Motoare Curs Redus Final

Ovidiu RANTA, Ovidiu MARIAN,
Valentin Dan CRIȘAN, Alexandru GHEȚE
Disciplina
MANUAL DIDACTIC
BAZA ENERGETICĂ PENTRU
AGRICULTURĂ
Editura AcademicPres
Cluj-Napoca • 2021
© Copyright 2021
Toate drepturile rezervate. Nici o parte din această lucrare nu poate

fi reprodusă sub nici o formă, prin nici un mijloc mecanic sau electronic, sau
stocată într-o bază de date, fără acordul prealabil, în scris, al autorilor.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
I.
Director editură – .
Referenţi ştiinţifici:
Prof. dr. Sorin Stanilă

Universitatea de Ştiinţe Agricole şi Medicină Veterinară Cluj-Napoca
Conf. dr. Adrian Molnar-Irimie
Editura AcademicPres
Calea Mănăştur, nr.3, 400372 Cluj-Napoca
Tel. 0264-596384
Fax. 0264-593792
E-mail: eap@usamvcluj.ro
BAZĂ ENERGETICĂ PENTRU AGRICULTURĂ
CUPRINS
1 MATERIALE FOLOSITE ÎN CONSTRUCȚIA ȘI EXPLOATAREA UTILAJELOR AGRICOLE.......7

1.1 METALE ȘI ALIAJE FEROASE..................................................................................7
1.1.1 Fonte...................................................................................................................8
1.1.2 Oțeluri.................................................................................................................9
1.2 METALE ȘI ALIAJE NEFEROASE....................................................................................11
1.3 MATERIALE NEMETALICE..........................................................................................13
1.4 COMBUSTIBILI........................................................................................................16
1.5 LUBRIFIANȚI............................................................................................................22
1.5.1 Uleiurile minerale sunt destinate pentru ungerea motoarelor, a transmisiilor
mecanice și pentru instalațiile hidraulice...................................................................22
1.5.2 Unsori
consistente............................................................................................26
1.6 MATERIALE
SPECIALE.................................................................................................27
2 ORGANE DE MAȘINI.................................................................................................29
2.1 ORGANE DE
ASAMBLARE............................................................................................29
2.1.1 Organe de asamblare nedemontabile..............................................................29

2.1.2 Organe de asamblare demontabile..................................................................34
2.1.3 Organe de asamblare elastică...........................................................................39
2.2 ORGANE DE MAȘINI ALE MIȘCĂRII DE
ROTAȚIE.................................................................42
2.3 CUPLAJE................................................................................................................48
2.3.1 Cuplajele permanente fixe................................................................................48
2.3.2 Cuplaje permanente mobile.............................................................................49
2.3.3 Cuplaje intermitente.........................................................................................51
2.4 ORGANE PENTRU TRANSMITEREA MIȘCĂRII DE
ROTAȚIE.....................................................53
2.4.1 Roțile de fricțiune..............................................................................................53

2.4.2 Roțile dințate.....................................................................................................55
2.4.3 Curelele.............................................................................................................59
2.4.4 Lanțurile............................................................................................................61
2.4.5 Cablurile............................................................................................................63
2.5 ORGANE PENTRU
UNGERE...........................................................................................65
3
2.6 ORGANE PENTRU PĂSTRAREA, CONDUCEREA ȘI COMANDA CIRCULAȚIEI
FLUIDELOR.................68
2.6.1 Organele pentru păstrarea și conducerea fluidelor.........................................68

2.6.2 Organele pentru comanda circulației fluidelor.................................................69
2.7 MECANISME PENTRU TRANSFORMAREA
MIȘCĂRII.............................................................71
3 MOTOARE CU ARDERE
INTERNĂ...............................................................................75
3.1SCURT ISTORIC PRIVIND DEZVOLTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ..........................76
3.2CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ..........................................................77
3.3 MĂRIMI ȘI INDICI CARACTERISTICI AI MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ..............................79
3.4.......CICLUL TEORETIC ȘI REAL AL FUNCȚIONĂRII MOTOARELOR CU APRINDERE RPIN SCÂNTEIE ÎN
PATRU TIMPI......................................................................................................................81
3.5....CICLUL TEORETIC ȘI REAL AL FUNCȚIONĂRII MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE ÎN

PATRU TIMPI..................................................................................................................... 85
3.6 FUNCȚIONAREA MOTOARELOR ÎN DOI TIMPI.................................................................89
3.7 FUNCȚIONAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ SUPRAALIMENTATE.............................91
3.8 PĂRȚILE FIXE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ....................................................92
3.9 PĂRȚILE MOBILE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ (GRUPA AMBIELAJ)......................95
3.9.1 Grupul piston....................................................................................................95
3.9.2 Biela...................................................................................................................99
3.9.3 Arborele cotit....................................................................................................99
3.1 0 ORDINEA DE FUNCȚIONARE A MOTOARELOR CU MAI MULȚI
CILINDRI................................101
3.11 SISTEMUL DE
DISTRIBUȚIE.......................................................................................103
3.11.1 Mecanismul de distribuție............................................................................103

3.11.2 Colectoare de gaze.......................................................................................110
3.12 INSTALAȚIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE....................110
3.12.1 Considerații generale....................................................................................110

3.12.2 Filtre de aer..................................................................................................111
3.12.3 Instalații de alimentare cu combustibil a MAC cu pompă de injecție..........114
3.12.4 Instalații de alimentare cu combustibil a MAC cu pompă-injector..............129
3.13 INSTALAȚIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE .......................130
4
3.13.1 Instalația de alimentare a MAS prin carburație...........................................130

3.13.2 Instalații de alimentare a MAS prin injecție.................................................134
3.14 INSTALAȚIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE..........................135
3.14.1 Instalația de aprindere clasică......................................................................135

3.14.2 Bateria de acumulatoare..............................................................................138
3.14.3 Bujia..............................................................................................................140
3.14.4 Instalații de aprindere electronică...............................................................142
3.14.5 Instalații de aprindere magnetice................................................................143
3.15 SISTEME DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ...............................144
3.16 SISTEMUL DE UNGERE AL MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ..........................................146
3.17 SISTEMUL DE RĂCIRE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ...........................................
152
3.18 POLUAREA PRODUSĂ DE MOTOARELE CU ARDERE
INTERNĂ.............................................160
3.18.1 Poluarea chimică..........................................................................................160

3.18.2 Poluarea sonoră...........................................................................................162
3.18.3 Posibilități de reducere a
poluării.................................................................163
3.19 BILANȚUL TERMIC AL MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ ..............................................166
3.20 PARAMETRII PRINCIPALI AI MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ......................................167
4 ALTE TIPURI DE MOTOARE UTILIZATE ÎN AGRICULTURĂ.........................................172

4.1MOTOARELE ELECTRICE ...........................................................................................172
4.1.1 Motorul electric asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit...........................173
4.1.2 Motoarele electrice sincrone trifazate...........................................................178
4.1.3 Exploatarea motoarelor
electrice...................................................................178
4.2 MOTOARE
HIDRAULICE............................................................................................179
4.3 MOTOARE
HIDROSTATICE.........................................................................................181
4.3.1 Motoarele hidrostatice

liniare........................................................................182
4.3.2 Motoarele hidrostatice rotative.....................................................................184
5
4.3.3 Motoarele hidrostatice oscilante ..................................................................186

4.4 MOTOARE
EOLIENE ................................................................................................187
5 SURSE NECONVENȚIONALE DE ENERGIE.................................................................190

5.1 ENERGIA SOLARĂ...................................................................................................190
5.2 ENERGIA
GEOTERMALĂ ...........................................................................................195
5.3 PRODUCEREA ȘI UTILIZAREA BIOGAZULUI.....................................................................
198
5.4 HIDROGENUL, O NOUĂ FORMĂ DE
ENERGIE .................................................................200
5.5
BIOMASA..............................................................................................................201
6 TRACTOARE AGRICOLE...........................................................................................203
6.1 SCURT ISTORIC AL DEZVOLTĂRII CONSTRUCȚIEI DE TRACTOARE........................................
203
6.2 CLASIFICAREA
TRACTOARELOR ..................................................................................207
6.3 TRANSMISIA TRACTOARELOR....................................................................................
211
6.3.1 Tipuri de transmisii utilizate la tractoare........................................................211
6.3.2 Ambreiajul.......................................................................................................217
6.3.3 Amplificatorul și convertizorul de cuplu..........................................................223
6.3.4 Cutia de viteze.................................................................................................227
6.3.5 Puntea din spate.............................................................................................230
6.3.6 Puntea față motoare.......................................................................................234
6.3.7 Particularități ale transmisiei la tractoarele pe șenile....................................235
6.4 SISTEME DE RULARE A TRACTOARELOR........................................................................
236
6.4.1 Sistemul de rulare a tractoarelor pe roți.........................................................236
6.4.2 Sistemul de rulare la tractoarele pe șenile......................................................247
6.5 SISTEMELE DE DIRECȚIE UTILIZATE LA
TRACTOARE..........................................................249
6.5.1 Sistemele de direcție ale tractoarelor pe roți..................................................249

6.5.2 Sistemele de direcție ale tractoarelor pe șenile..............................................257
6.6 SISTEME DE FRÂNARE UTILIZATE LA TRACTOARE............................................................
260
6
6.6.1 Frâna cu bandă...............................................................................................261

6.6.2 Frâna cu saboți................................................................................................263
6.6.3 Frâna cu discuri...............................................................................................265
6.7 ECHIPAMENTE DE LUCRU ALE TRACTOARELOR..............................................................
271
6.7.1 Dispozitive de cuplare-suspendare..................................................................271
6.7.2 Dispozitive de cuplare-tracțiune.....................................................................276
6.7.3 Dispozitive de acționare..................................................................................278
BIBLIOGRAFIE..............................................................................................................289
7
1 MATERIALE FOLOSITE ÎN CONSTRUCȚIA ȘI

EXPLOATAREA UTILAJELOR AGRICOLE
Materielele utilizate în construcția și exploatarea utilajelor agricole

pot fi: materiale metalice, materiale nemetalice și materiale speciale.
Materialele metalice sunt cel mai mult utilizate în construcția
utilajelor agricole și, în general, ele pot avea la bază fierul – materiale
feroase – sau un alt metal: aluminiu, cupru, zinc, plumb etc., denumite și
materiale neferoase.
Materialele metalice sunt mai puțin utilizate în stare pură, ele
folosindu-se sub formă de amestec de două sau mai multe materiale ce
poartă denumirea de aliaj, care are proprietăți diferite de cele ale
materialului pur. Aliajele care au ca element component principal fierul
poartă denumirea de aliaje feroase, iar cele care nu conțin fier se numesc
aliaje neferoase.
Materialele nemetalice nu au în componența lor metale și prezintă
anumite proprietăți pe care nu le au materialele metalice (cauciucul, sticla,
ebonita, masele plastice, combustibilii, lubrifianții etc.).
1.1 METALE ȘI ALIAJE FEROASE
Fierul pur este un metal de culoare albă strălucitoare, având masa

specifică 7,876 g/cm3 și punctul de topire 1808 K (1535°C). Din punct de
vedere tehnic prezintă importanță aliajele fierului cu carbonul și cu alte
elemente cum ar fi: Mn, Si, Cr, Ni, Va, W, Co etc.
În funcție de conținutul în carbon, aliajele feroase se împart în:
- fonte, care conțin între 1,7 % și 6,67 % C;
8
- oțeluri , care conțin mai puțin de 1,7 % C.
1.1.1 Fonte
Fonta se produce în furnale prin reducerea fierului din minereul de
fier cu ajutorul carbonului din cocs sau mangal. În funcție de conținutul de
carbon și modul cum este acesta combinat cu fierul, fontele se pot împărți
în:
- fonte albe cu un conținut de carbon cuprins între 1,7-4,0 % și în
care carbonul se găsește combinat cu fierul sub formă de cementită (Fe3C);
- fonte cenușii cu un conținut de carbon de 2,2-4,0 % C, în care
carbonul sub formă de cementită nu depășește 0,8 %, iar restul carbonului se
găsește sub formă de grafit cristalizat în lamele, filamente, solzișori etc.
Fonta albă are duritate mare, este fragilă, se folosește pentru
fabricarea, prin turnare, a unor piese mari ce nu necesită prelucrări mecanice
ulterioare. În spărtură are culoarea albă și are rezistență mică la șocuri. Prin
încălzirea fontelor albe la temperaturi ridicate și răcirea lentă
(maleabilizare), se descompune cementina treptat, total sau parțial, carbonul
grupându-se în formă de rozetă sau noduli, iar fonta obținută se numește
fontă maleabilă. Ea are o duritate redusă, se poate prelucra prin așchiere,
fiind folosită la fabricarea pieselor care nu cer o deosebită rezistență
mecanică, dar trebuie să aibă tenacitate, rezistență la șoc și la oboseală.
Fonta cenușie conține pe lângă Fe și C, un anumit procent de Sn,
Mn, O și S, având în ruptură culoarea cenușie. Datorită grafitului ce intră în
compoziția sa, se prelucrează ușor pe mașini unelte, este casantă, rezistentă
la coroziune și se toarnă ușor. Are rezistență mică la șocuri și la încovoiere,
fiind utilizată la fabricarea pieselor mari, puțin solicitate la șocuri.
Prin adăugarea în fonta cenușie a unor elemente grafitizante (Si, Ca,
Mg) se obține o structură cu grafit în formă de noduli uniform repartizată în
masa de bază, iar fonta se numește fontă nodulară. Ea are proprietăți
9
apropiate de a oțelului, de aceea se utilizează la fabricarea roților dințate,

arborilor, suporților etc., piese solicitate din punct de vedere mecanic, dar
care în același timp trebuie să aibă rezistență la uzare.
Fontele aliate se obțin prin adăugarea unor elemente de aliere (Si,
Mn, Ni, Cr, Mo etc.) care îmbunătățesc proprietățile fizico-mecanice ale
fontelor. Prin adăugarea de Si, Mn, Cr crește rezistența la temperaturi înalte
și oxidare, iar fontele poartă denumirea de fonte refractare. Prin adăugarea
de Ni, Cr, Cu, Mo, Mg, Al, Si se obțin fonte cu rezistență mecanică ridicată
și în același timp cu o bună rezistență la uzare, fontele purtând denumirea de
fonte antifricțiune. Din ele se pot fabrica arbori cotiți, cilindri, arbori cu
came, lagăre sau alte piese solicitate la uzare.
Notarea fontelor se face în general cu litere ce indică tipul fontei și
cu cifre ce indică rezistența de rupere la tracțiune, în daN/mm 2 și rezistența
la alungire, în %. În plus, la fontele aliate se notează și elementele de aliere.
Exemple: - Fgn-38.11 – fontă cu grafit nodular, având rezistența de
rupere la tracțiune 38 daN/mm2 și alungirea 11 %;
- Fc-10 – fontă cenușie cu rezistență de rupere la tracțiune de minimum 10
daN/mm2;
- Fr Cr-15 – fontă refractară aliată cu crom, având rezistența de rupere la
tracțiune 15 daN/mm2
1.1.2 Oțeluri
Oțelul este un aliaj al fierului cu carbonul și eventual alte elemente
(Cr, Ni, Va, W, Mo etc.) în care conținutul în carbon poate fi cuprins între
0,04-1,7 % . Dacă conținutul de carbon scade sub 0,04 % se obține practic
fierul tehnic.
Oțelul se obține din fontă prin topire în convertizoare speciale prin
reducerea conținutului de carbon.
10
Oțelurile cu un conținut de carbon sub 0,8 % sunt cunoscute sub

denumirea de oțeluri hipoentectoide, iar cele ce au peste 0,8 % sunt
denumite oțeluri hiperentectoide.
Prin adăugarea unor elemente de aliere (Cr, Ni, Mn, Si, Mo, Va, Ti,
W, Cu, Al etc.) se obțin oțelurile aliate. Fiecare din elementele de aliere
imprimă anumite caracteristici specifice oțelului. Astfel, Cr și Ni dau
rezistență la oxidare – oțeluri inoxidabile; Si, Ni, Cr, Co dau rezistență la
temperaturi ridicate – oțeluri refractare; Va, W, Co dau rezistență mecanică
ridicată – oțeluri rapide; Mn – dă rezistență la uzare – oțeluri pentru scule.
După conținutul în elemente de aliere oțelurile aliate se pot împărți
în: oțeluri slab aliate când elementele de aliere sunt sub 2 %, oțeluri mediu
aliate când elementele de aliere sunt între 2-5 % și oțeluri înalt aliate având
peste 5 % elemente de aliere.
Oțelurile folosite în construcția de mașini sunt de mai multe feluri:
- oțeluri turnate – notate OT 40 (40 – rezistența de rupere la
tracțiune);
- oțeluri laminate și forjate, care la rândul lor pot fi: de uz general
(OL-32), oțeluri de calitate (OLC-45, având 45 % C), oțeluri pentru table
(EI 3,6), oțeluri pentru țevi (OLT 32), oțeluri pentru scule (OSC 7), oțeluri
pentru rulmenți (RUL-1), oțeluri pentru pile (OSP 6), oțeluri pentru arcuri
(Arc 1) etc.
Oțelurile laminate se livrează sub formă de profile: bare, rotunde,
ăîtrate, hexagonale, în formă de I, U, T, H, L sau sub formă de tablă, benzi,
țevi etc. Aceste profile se caracterizează prin dimensiunile secțiunii
transversale și masa specifică, în kg/ml.
11
1.2 Metale și aliaje neferoase
Dintre metalele neferoase cu o utilizare mai mare în construcția

tractoarelor și utilajelor agricole amintim: Cu, Al, Zn, Pb, Sn, Ni, Cr, Mg.
Cuprul (arama) – este un metal de culoare roșiatică, maleabil, ductil
și foarte bun conducător de căldură și electricitate, cu rezistență bună la
coroziune. Este utilizat în construcția instalațiilor electrice la tractoare, în
componența bobinajelor motoarelor și generatoarelor de curent, intră în
componența unor aliaje.
Aluminiul – este un metal ușor (2,7 g/cm 3), de culoare argintie, cu
conductibilitate termică și electrică bune, maleabil și ductil, destul de
rezistent la solicitări mecanice. Se obține pe cale electrolitică din bauxită. Se
utilizează pentru confecționarea cablurilor de la instalațiile electrice, a
recipienților rezistenți la oxidare, în chimie și metalurgie, ca dezoxidant, iar
în construcția de mașini intră în componența unor aliaje.
Zincul – are culoarea alb-albăstruie și greutate specifică apropiată de
a fierului (7,34 g/cm3). Este rezistent la coroziune și intră în componența
diferitelor aliaje. Se folosește de asemenea la acoperiri galvanice.
Plumbul – are o culoare cenușie-albastră, fiind foarte moale,
maleabil și puțin tenace. Are greutate specifică mare (11,34 g/cm 3) și
temperatura de topire scăzută – 600 K (327°C). Este rezistent la coroziune în
atmosferă, apă și agenți chimici. Intră în componența unor aliaje cu un
coeficient de frecare mic (antifricțiune).
Staniul – are culoarea albă-argintie și luciu metalic, fiind maleabil,
iar la 200°C devine sărâmicios și casant. Are temperatura de topire de 500 K
(227°C). Intră în componența mai multor aliaje, fiind rezistent la oxidare se
utilizează la acoperirea (cositorirea) recipienților din tablă de oțel sau cupru.
12
Nichelul – este un metal dur și rezistent la oxidare și la acțiunea unor

agenți chimici. Intră în componența unor oțeluri aliate, a oțelurilor
inoxidabile utilizate în construcția recipienților din industria alimentară etc.
Cromul – este un metal alb, dur, casant, foarte rezistent la coroziune.
Se utilizează foarte mult ca element de aliere pentru oțelurile inoxidabile și
refractare. Din anumite săruri, prin electroliză, se poate depune în straturi
subțiri pe piese în vederea măririi rezistenței la coroziune și la uzare.
Magneziul – este foarte ușor (1,74 g/cm3), are culoarea albă-
argintie, fiind puțin rezistent la coroziune. În stare pură se folosește ca
reducător în chimie și metalurgie. Aliat cu aluminiul și zincul dă aliaje
foarte ușoare, cu plasticitate bună și rezistente la coroziune.
Prin combinarea diferitelor metale în anumite proporții bine stabilite
se obțin diferite aliaje, care au proprietăți diferite de cele ale elementelor de
bază.
Bronzul (Bz) este un aliaj al cuprului cu staniul (staniul sub 25 %),
dar la care se pot adăuga și alte elemente de aliere (Pb, Zn, Ni, Al etc.). El
are culoarea variabilă de la roșu până la alb-roșcat, în raport de conținutul în
Sn și alte elemente. Bronzul se utilizează la confecționarea bucșelor pentru
lagăre, a cuzineților etc.
Alama (Am) este aliajul cuprului cu zincul (zinc sub 50 %), având
culoarea roșie-gălbuie cu nuanțe verzui, având bune proprietăți de turnare și
se prelucrează ușor prin așchiere. Alama se utilizează pentru confecționarea
recipienților, țevilor, robineților sau diferitelor elemente componente ale
mașinilor și aparatelor de stropit (duze de pulverizare, robineți de comandă,
distribuitoare etc.).
Duraluminiul este un aliaj al aluminiului cu cuprul (3,5-4,5 % Cu),
dar la care se pot adăuga și alte elemente (Mg, Zn). El are rezistență
13
mecanică mare, este ușor și ca urmare este utilizat în industria aeronautică

sau acolo unde avem nevoie de piese rezistente și ușoare.
Siluminiul este un aliaj al aluminiului cu magneziul și siliciul, având
proprietăți bune de turnare și rezistență mecanică bună. Se utilizează la
fabricarea blocurilor motoare, chiulaselor, compresoarelor, carcaselor etc.
Aliajele antifricțiune sunt aliaje care au un coeficient de frecare mic,
utilizându-se la confecționarea lagărelor de alunecare. Ele se fabrică într-o
gamă largă, funcție de condițiile impuse lagărului, dar cele mai des utilizate
sunt cele pe bază de staniu sau pe bază de plumb. Pe lângă aceste elemente,
aliajele de antifricțiune mai pot avea în componență: stibiu, cupru, staniu,
cadmiu etc.
1.3 Materiale nemetalice
În componența utilajelor agricole se găsesc materiale nemetalice

dintre care putem aminti: cauciucul, materialele plastice, sticla, materialele
textile, pielea, lemnul etc.
Cauciucul este un material macromolecular, extensibil, cu o mică
alungire remanentă. El poate fi natural sau sintetic.
Cauciucul natural se obține din arborii de cauciuc sub forma unor
mase lăptoase de culoare albă-gălbuie, în care cauciucul reprezintă 30-40 %.
Din latex, prin diferite metode de coagulare, se obține cauciucul brut ce
prezintă slabe proprietăți mecanice și o bună solubilitate în benzină, uleiuri
sau solvenți organici.
Pentru îmbunătățirea proprietăților fizice și mecanice cauciucul brut
poate fi supus operației de vulcanizare (se adaugă 2-12 % S), fapt ce
determină îmbunătățirea proprietăților elastice și rezistență mecanică. Pentru
14
îmbunătățirea și a altor proprietăți, se poate adăuga: negru de fum, talc,

caolină etc.
Cauciucul sintetic este un produs macromolecular obținut din reacții
de polimerizare și policondensare a unor monomeri care îi conferă și
denumirea. Proprietățile cauciucului sintetic sunt apropiate de cele ale celui
obținut din cauciucul natural.
Pentru industria alimentară sau pentru anumite instalații zootehnice
(instalații de muls) se folosește așa-zisul cauciuc alimentar care nu este
dăunător produselor cu care vine în contact și nici omului.
Cauciucul este utilizat la confecționarea anvelopelor, camerelor de
anvelope, curelelor de transmisie, benzilor transportoare, a tampoanelor
amortizoare, garniturilor de etanșare etc.
Unele piese din cauciuc trebuie ferite de contactul cu produsele
petroliere și sursele de căldură, deoarece ele pot contribui la degradarea
cauciucului. După o perioadă mai lungă de timă cauciucul își pierde
proprietățile elastice și devine casant.
Prin vulcanizarea cauciucului cu un adaos mare de sulf (25-40 %) se
obține ebonita. Ea este un bun izolator electric și rezistentă la coroziune.
Materialele plastice – se obțin prin topirea în comun a mai multor
constituenți (rășini, plastifianți, coloranți, lubrifianți etc.) având o structură
amorfă. Constituentul principal este rășina (chihlimbar, colofoniu, rășini de
polimerizare, policondensare, termoplaste etc.) care influențează
proprietățile materialului, precum și denumirea lui.
Se cunosc tot mai multe materiale plastice, ca: polietilena, polivinil
clorură, polistirenul, polimetacrilor de metil (plexiglasul), fenol-
formaldehida (bachelita), aminoplaste (adezivi, lacuri) etc.
Dintre proprietățile materialelor plastice care au determinat
răspândirea lor, amintim:
15
- modelarea ușoară în forme complexe;

- rezistență la acțiunea majorității acizilor și bazelor;
- rezistență la oxidare;
- conductibilitate termică și electrică redusă;
- greutate specifică mică (comparabilă cu a aluminiului);
- rezistență mecanică ridicată având tendința să înlocuiască metalele
în multe cazuri.
Din materialele plastice se fabrică roți dințate, cuzineți pentru lagăre,
cuplaje, organe de la mașinile agricole, izolatori electrici etc.
Sticla are o structură amorfă și se obține prin răcirea topiturilor de
silicați de Na, Ca, Al, Pb etc.
Principalele proprietăți ce o caracterizează sunt: transparența în
spectrul vizibil, duritatea ridicată, reziliența scăzută și rezistență mică la
șocuri (casantă).
Sticla poate fi obișnuită (pentru geamuri, oglinzi) sau industrială,
care poate rezista la temperaturi ridicate, la agenți chimici, la șocuri
(incasabilă).
În industria de autovehicule se utilizează sticla securit, care, prin
spargere formează cioburi rotunjite sau reține cioburile (sticla triplex
formată din două straturi de sticlă între care se află o folie de celuloid).
Sticla se utilizează la diferite aparate de bord, pahare decantoare,
sticla dispersoare a farurilor etc. Fibra de sticlă în amestec cu unele
materiale plastice se folosește la construirea rezervoarelor unor mașini
agricole.
Materialele textile pot fi naturale sau artificiale. Cele naturale pot fi
de origine vegetală (bumbac, cânepă, iută), de origine animală (păr, lână,
mătase) și de origine minerală (azbest). Materialele textile artificiale se
obțin din materiale plastice poliamidice (nylon).
16
Azbestul este un mineral fibros format din silicat de calciu și

magneziu cu rezistență mare la temperaturi ridicate. Din fibrele de azbest
amestecate cu 10 % bumbac (pentru legătură) se obțin, prin filare, fibre
pentru garnituri și țesături neinflamabile.
Materialele textile se utilizează pentru fabricarea curelelor, pânzelor
transportoare, a elementelor filtrante sau garniturilor.
Pielea se obține prin tăbăcirea cu substanțe chimice (tananți) a
pieilor de bovine (pentru a crește rezistența la acțiunea apei și a agenților
chimici). Din piele se confecționează curele de transmisie și garnituri de
etanșare.
Lemnul se caracterizează prin masă specifică mică, rezistență la
șocuri și este ușor de prelucrat. Are dezavantajul că este higroscopic,
putrezește și arde.
Îmbunătățirea proprietăților mecanice ale materialelor lemnoase se
realizează prin uscare, impregnare cu substanțe antiseptice, ignifuge sau
protejare prin vopsire.
Lemnul utilizat în construcția de mașini trebuie să fie uscat (sub 15
% umiditate), fără noduri și urme de putrezire. Din punct de vedere
tehnologic, esențele lemnoase pot fiȘ tari (stejar, fag, frasin, carpen),
mijlocii (platin, mesteacăn), moi (brad, tei, plop).
Lemnul folosit în construcția de mașini se găsește sub formă de
grinzi, scânduri, placaj, panel și plăcfi aglomerate (PAL). Din el se pot
confecționa paletele rabatorului, paletele ventilatorului, ramele sitelor,
sulurile și șipcile pânzelor transportoare de la mașinile de recoltat.
17
1.4 Combustibili
Combustibilii sunt materiale lichide, solide sau gazoase care,la o

anumită temperatură, ard în prezența oxigenului, producând o cantitate de
căldură economic utilizabilă.
În consumul total de energie, la nivelul anului 1990 combustibilii
lichizi reprezentau 38 %, combustibilii gazoși 20 %, combustibilii solizi
(cărbune), energia electrică și nucleară 42 %.
Combustibilii lichizi pentru automobile, după natura lor, se pot
împărți în: combustibili convenționali (combustibili petrolieri clasici de tip
benzine, motorine ș.a.) și combustibili neconvenționali – benzine sintetice,
compuși organici oxigenați (alcooli, eteri, esteri).
Benzina se obține prin distilarea fracționată, cracarea simplă sau
catalitică a țițeiului, fiind un amestec de hidrocarburi.
Principalele proprietăți ce caracterizează calitățile benzinei sunt:
volatilitatea, punctul de congelare, puterea calorifică, corosivitatea și
calitățile antidetonante.
Arderea bruscă a amestecului de vapori de benzină și aer în cilindrii
motoarelor produce „detonaţia”, fenomen nedorit, care reduce eficienţa
motorului.
Calităţile antidetonante ale combustibililor destinaţi alimentării
motoarelor cu aprindere prin scânteie se exprimă printr-o mărime
convențională numită cifră octanică (CO). Ea a fost stabilită în raport cu
două hidrocarburi etalon:
- izooctanul – cu proprietăți antidetonante, căruia i se atribuie cifra
octanică;
- heptanul – care este foarte detonant și căruia i se atribuie cifra octanică 0.
18
Cifra octanică reprezintă raportul procentual volumetric de izooctan

dintr-un amestec de izooctan cu heptan, amestec ce are aceeași sensibilitate
la detonație ca și combustibilul de încercat, determinarea făcându-se pe un
motor monocilindric în condiții standard de încercare. De exemplu, dacă
benzina de încercat detonează la fel ca um amestec din 90 % izooctan și 10
% heptan, CO a benzinei este 90.
Determinând cifra octanică după metoda Research (STAS 26-80),
benzinele se clasifică in: benzină Regular (COR-95) și benzină Premium
(COR-98).
Pentru îmbunătățirea calităților benzinelor auto se utilizează
următoarele tipuri de aditivi: antidetonanți (tetraetil-plumb), anticorosivi
(amină), anticongelanți (alcool metilic, alcool etilic) și antioxidanți
(aminofenoli).
Motorina este un lichid de culoare maro, cu nuanțe verzui și miros
caracteristic, ce se obține în procesul de distilare fracționată a țițeiului.
Proprietățile de ardere ale motorinei se apreciază prin cifra
cetanică care reprezintă raportul procentual volumetric între cetan (ce se
aprinde ușor și i se atribuie cifra cetanică 100) și alfa-metilnaftalina (care
are o mare întârziere la autoaprindere și i se atribuie cifra cetanică zero).
Motorina care are cifra cetanică mare se autoaprinde mai ușor,
asigurând un mers mai liniștit al motorului și o pornire mai ușoară.
Pe lângă cifra cetanică mare, o motorină de calitate trebuie să aibă
temperatura de congelare scăzută, acțiunea corozivă minimă, puritate mare
și tendință redusă de formare a depunerilor de calamină.
La noi în țară pentru motoarele Doiesel se folosește motorina
neutrală, produs caracterizat prin puritate bună și putere calorică ridicată. Ea
se produce în trei variante:
- de primăvară-toamnă, care are punctul de congelare la 268 K (-5o C);
19
- de iarnă, care are punctul de congelare 253 K (-20o C);

- de vară, care are punctul de congelare 278 K (+5o C).
Petrolul este un produs ce rezultă în urma procesului de distilare a țițeiului,
având o culoare alb-gălbuie. Se utilizează la instalațiile de uscare, încălzire,
drept combustibil la unele motoare cu ardere internă. Petrolul are cifra
cetanică mică și slabe proprietăți antidetonante.
Păcura este un lichid vâscos, de culoare neagră sau brună-închis,
obținut la distilarea țițeiului. Are o putere calorifică ridicată (10.000
Kcal/kg) și se utilizează drept combustibil (la instalațiile de uscare) sau ca
materie primă pentru fabricarea unor motorine sau uleiuri minerale.
Combustibilii solizi se utilizează în general ca agent termic în stațiile
de uscare sau pentru încălzire.
Principalii combustibili solizi sunt cărbunii, deșeurile din lemn sau
resturi vegetale (tulpini de floarea-soarelui, coceni de porumb, paie etc.).
Cărbunii constituie cel mai important combustibil, el fiind utilizat sub formă
de brichete, praf sau bulgări.
Combustibilii gazoși pot fi naturali (gazul metan, gazul de sondă)
sau artificiali (gaz de coxerie, de furnal, de cracare etc.). Combustibilii
gazoși pot fi utilizați pentru alimentarea motoarelor cu ardere internă,
făcând anumite modificări la sistemul de alimentare al motorului.
Combustibilii neconvenționali tind la ora actuală să substituie o parte
din benzinele și motorinele utilizate în funcționarea motoarelor cu ardere
internă.
Preocupările existente pe plan mondial în acest scop vizează în special
următoarele căi:
- obținerea de combustibili pe bază de hidrocarburi rezultate din șisturile
bituminoase și nisipuri asfaltice;
- utilizarea gazelor naturale drept combustibil auto;
20
- obținerea benzinelor sintetice prin chimizarea gazelor naturale, a

cărbunelui și a biomasei;
- fabricarea de benzine sintetice pe bază de etanol și metanol;
- obținerea de carburanți de biosinteză prin cultivarea de ”plante
energetice”;
- utilizarea hidrogenului ca viitor combustibil auto;
- utilizarea de compuși organici oxigenați.
Dintre combustibilii neconvenționali, perspectivă de utilizare certă,
prin prisma posibilităților de producție, stocare și distribuție, precum și a
corelării cu cerințele motorului, au compușii organici oxigenați.
Preocupările pe plan mondial în acest sens vizează următoarele căi:
- utilizarea alcoolilor inferiori – metanol, etanol, butanol ca
substituenți totali sau parțiali ai combustibililor petrolieri;
- obținerea de benzine sintetice, prin conversie catalitică a
metanolului și etanolului;
- utilizarea eterilor organici (de tipul metil terțiar butileterul) în
calitate de componenți cu cifra octanică mare pentru benzine;
- folosirea esterilor naturali, de tipul uleiurilor vegetale, precum și a
derivaților acestora, în calitate de componenți sau substituenți ai
combustibililor auto pentru motoarele Diesel.
Adăugarea compușilor organici oxigenați în benzină permit
reducerea poluării atmosferei prin diminuarea sau eliminarea aditivilor pe
bază de plumb din benzine și a noxelor din gazele emise de motoare.
Denumirile combustibililor au fost modificate începând cu 12
octombrie 2018 în cele 28 de state membre UE și în cele șapte țări vecine
(Islanda, FYR Macedonia, Turcia, Norvegia, Elveția, Serbia și
Liechtenstein)[link 1].
21
Ele au fost armonizate în Europa pentru a facilita utilizarea

pompelor de combustibil în țările străine și pentru a împiedica alegerea unui
tip greșit de combustibil.
Combustibilii pe bază de benzină sunt simbolizați de cercuri, care
înconjoară numele fiecărui combustibil.
Combustibilii diesel sunt simbolizați prin pătrate.
Combustibilii pe bază de gaz sunt simbolizați prin forme de diamant.
Benzina este marcată de culori reci (turcoaz sau verde), diesel-ul în
culori calde (galben sau portocaliu) și combustibili pe bază de gaz prin
albastru.
Fig. 1.3 Tipurile de combustibil se disting prin simboluri noi

asociate cu o culoare specifică.
Denumirile combustibililor pe bază de benzină încep cu litera E,

urmată de un număr corespunzător cantității maxime autorizate de
biocombustibil de etanol. Benzina fără plumb 95 sau 98 se numește E5,
deoarece conține până la 5% bioetanol, în timp ce Benzina E10 este acum
simplu numită E10, iar super-etanolul este numit acum E85.
22
Fig. 1.4 Simbolizarea combustibililor pe baza de benzina
Denumirile combustibililor diesel încep cu litera B, urmată de un

număr care indică cantitatea maximă autorizată de biocombustibil produsă
din ulei vegetal sau animal.
Dieselul standard este acum denumit B7, iar noul combustibil diesel
autorizat să conțină până la 10% din biocombustibil se numește B10.
Combustibilul diesel sintetic se comercializează acum sub denumirea XLT.
Fig. 1.5 Simbolizarea combustibililor pe baza de motorina
1.5 Lubrifianți
Lubrifianții sunt materiale fluide, vâscoase sau solide care se

interpun între suprafețele de contact a două corpuri în mișcare relativă, în
scopul evitării frecării uscate, a micșorării uzurii și încălzirii suprafețelor de
lucru. Lubrifiantul trebuie să adere la suprafețele în frecare și să formeze o
peliculă rezistentă mecanic, termic și chimic.
23
Din punct de vedere a stării de agregare și a naturii lor, lubrifianții se

împart în: uleiuri minerale, unsori consistente și lubrifianți solizi.
1.5.1 Uleiurile minerale sunt destinate pentru ungerea motoarelor, a

transmisiilor mecanice și pentru instalațiile hidraulice.
Principalele proprietăți ale uleiurilor sunt:
- proprietăți de ungere și curgere (onctuozitate, vâscozitate, tendințe de
spumare);
- proprietăți de stabilitate și puritate (stabilitate la oxidare, capacitate
detergentă, conținutul de impurități mecanice și apă);
- proprietăți termice (temperatura de congelare, conductivitate termică,
temperatură de inflamabilitate).
Fiecare din aceste proprietăți influențează calitatea ungerii, dar rol
important au totuși onctuozitatea și vâscozitatea.
Onctuozitatea reprezintă capacitatea lubrifianților de a adera la
suprafețele în frecare și a forma o peliculă rezistentpă care să împiedice
contactul direct între cele două piese.
Vâscozitatea – caracterizează proprietățile de curgere a uleiului,
influențând în același timp și asupra coeficientului de frecare. A indica
mărimea vâscozității fără a indica temperatura nu are sens deoarece ea se
modifică mult cu temperatura.
Variația vâscozității cu temperatura se apreciază prin indicele de
vâscozitate Dean-Devis, care se determină prin compararea vâscozității
cinematice a uleiului, respectiv la temperatura de 310,95 K (37,8 oC) și
372,45 K (98,9 oC) comparativ cu aceea a două uleiuri etalon. Cu cât
indicele de vâscozitate este mai mic cu atât variația vâscozității cu
temperatura este mai mare, ceea ce constituie un dezavantaj.
Uleiurile de calitate inferioară au I.V.D.D. – 40, iar cele superioare
160.
24
Pentru ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale uleiurilor în

vederea satisfacerii exigențelor ce apar în condițiile de lucru, în uleiuri se
pot adăuga aditivi. Ei sunt produse complexe solubile (antioxidanți),
împiedică congelarea (anticogelanți) sau măresc rezistența la oxidare
(antioxidanți). Proporția acestor aditivi poate ajunge la 10-12 % sau chiar
mai mult la unele uleiuri speciale.
Uleiurile pentru ungerea motoarelor – ocupă primul loc atât ca
volum de producție cât și prin nivelul exigențelor de fabricație.
Clasificarea după SAE (Society of Automobile Engineers)
caracterizează uleiul în funcție de vâscozitatea la două temperaturi 255,2 K
(-17,8 oC) și 371,9 K (98,9 oC). Valorile temperaturilor caracteristice au fost
alese din considerente practice; vâscozitatea la -17,8 oC este considerată ca
reprezentativă pentru condițiile de pornire la rece, iar vâscozitatea la 98,9 oC
reprezintă limita superioară către care tinde regimul de funcționare al
motorului, în perioada de căldură excesivă a mediului ambiant.
Clasificarea SAE cuprinde 11 clase de vâscozitate: 0W, 5W, 10W,
15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50, 60. Toate acestea sunt uleiuri monograd.
Primele șase sunt uleiuri ce se pot utiliza pe timp de iarnă (Winter), iar
următoarele cinci pe timp de vară.
Pe lângă uleiurile monograd, în ultimul timp se utilizează foarte mult
uleiurile multigrad care se notează cu două cifre și litera W. De exemplu:
10W30. Un asemenea ulei se comportă la frig ca un ulei din grupa 10W, iar
la cald ca un ulei din grupa 30. El oferă avantajul utilizării într-o gamă largă
de temperaturi ambiante de la 253 K (-20o C) până la 303 K (30o C). Un ulei
monograd SAE 30 nu oferă nici o garanție pentru pornirea la frig, iar un ulei
monograd 10W nu oferă garanție la cald, având vâscozitatea la 373 K (100 o
C) sub 4,1 cst, valoare ce este sub cea recomandată de constructor.
25
Domeniul de utilizare a diferitelor tipuri de uleiuri multigrad este

evidențiat în figura 1.6.
În anul 1985 SAE a stabilit o nouă clasificare a uleiurilor care ține
cont de proprietățile uleiului la temperaturi joase, determinate prin:
- cuplul rezistent la pornirea motorului la temperaturi joase;
- pompabilitatea uleiului – care îi permite să ajungă într-un timp suficient de
scurt la locurile de ungere;
- capacitatea de a-și păstra proprietățile de curgere după un stocaj de lungă
durată la temperaturi joase.
Fig. 1.6. Domeniul temperaturilor la care se pot utiliza diferitele

tipuri de uleiuri [27]
Uleiurile românești sunt clasificate conform STAS 751-70 (bazată
pe clasificarea SAE) în uleiuri neaditivate, grupate în patru clase de
vâscozitate (M20, M30, M40, M50) și uleiuri aditivate monograd sau
multigrad (M10W/30 Extra, M20W/40 Extra, M30 Extra).
Pentru perioada de rodaj este indicat a se utiliza uleiurile speciale
aditivate la care se adaugă aditivi speciali antigripaj (grafit, bisulfură de
molibden etc.).
Uleiuri pentru transmisii mecanice. După clasificarea SAE se împart
în cinci clase de vâscozitate: 75, 80, 90, 140 și 250.
26
Uleiurile românești pentru transmisii mecanice pot fi neaditivate

(STAS 378/71) și aditivate (STAS 8960/71). Cele neaditivate se livrează în
trei sortimente: T90 (de iarnă), T140 tip I și T140 tip II (de vară),
diferențiate după vâscozitatea cinematică. Cele aditivate se fabrică în două
sortimente T 80 EP2 și T 90 EP2.
Uleiuri pentru instalații hidraulice. Trebuie să prezinte o variație
redusă a vâscozității cu temperatura și un punct de congelare coborât.
Conform STAS 9506-73 se fabrică următoarele sortimente: H12, H19, H20,
H30, H35, H38, H57, H72 și H230.
Uleiurile de sinteză se utilizează la ungerea motoarelor cu
performanțe foarte ridicate (la care temperatura uleiului depășește 463 K).
Uleiurile de sinteză sunt produse organo-fosforice, esteri, poliglicoli,
compuși hidrocarbonați care au indicele de vâscozitate ridicat (IV = 140-
190), temperatura de congelare foarte scăzută, sub 231 K (-42 °C),
temperatura de inflamabilitate ridicată 478-508 K (205-235°C), volatilitate
scăzută și fluiditate foarte bună.
1.5.2 Unsori consistente

Unsorile consistente sunt substanțe complexe semisolide (sisteme
coloidale) alcătuite dintr-o fază lichidă (ulei mineral) și o fază solidă
dispersă (săpunuri metalice, hidrocarburi solide și aditivi).
După natura fazei solide unsorile pot fi pe bază de săpunuri de
calciu, aluminiu, natriu, litiu, plumb.
După destinație se deosebesc: unsori consistenre de uz general și
unsori consistente pentru protejarea suprafețelor metalice împotriva
coroziunii (vaseline).
În notarea unei unsori, pe lângă simbolul destinației (U sau RUL) se
specifică și natura săpunului (Ca, Li, Pb etc.), punctul de picurare (75, 100,
180 etc.) și modul de aditivare.
27
Conform STAS 4951-68 unsorile consistente utilizate în țara noastră

sunt: U 75, U 80 Ca, U 85 Ca (de uz general), RUL 100 Ca, RUL 145 Na,
RUL 140 NaCa (pentru rulmenți) și UM 165 LiCa, UM 170 LiCa ( pe bază
de Li, Ca).
1.6 Materiale speciale
În construcția și exploatarea tractoarelor și mașinilor agricole se

utilizează anumite materiale speciale care au proprietățile necesare unor
piese ce lucrează în anumite condiții.
Ferodoul – este un material de frcițiune (coeficient mare de frecare)
constituit dintr-o țesătură sau dintr-un amestec de fire de azbest și fire sau
așchii metalice neferoase, folosit pentru acoperirea discurilor de fricțiune de
la ambreiaje, a discurilor sau saboților de frână, a frânelor cu bandă etc.
Principalele lui proprietăți sunt: rezistența la temperaturi ridicate,
conductibilitate termică scăzută și rezistență la uzură.
Clingherit. Material preparat din amestec de azbest, cauciuc și un
liant mineral folosit la fabricarea unor garnituri rezistente la temperaturi și
presiuni mari.
Textolit. Material plastic obținut prin presarea mai multor straturi
din țesături impregnate cu rășini sintetice (de tipul bachelitei), folosit ca
material izolant în electrotehnică, pentru executarea roților dințate
silențioase, pentru executarea unor lagăre de alunecare sau role și palete la
pompe.
Relit. Carbură de Wolfram (95-96 % W și 3,2-4,2 % C), folosit
pentru încărcarea organelor de lucru ale unor mașini agricole (brăzdare,
ciocane de mori, cuțile etc.) în vederea măririi durabiltății acestora).
28
Stelit. Aliaj dur pe bază de cobalt (35-74 %), crom (25–40 %),
wolfram (10-25 %) și uneori fier (maximum 5 %), nichel, molibden,
întrebuințat pentru executarea unor scule sau pentru încărcarea prin sudare a
pieselor și organelor de mașini care lucrează la temperaturi mari sau în
medii agresive și abrazive (scaune de supape, palete de turbine, elice de
nave, încărcarea brăzdarelor etc.).
Materialele ceramice. Materiale organice caracterizate printr-o mare
refractaritate și o mare rezistență la șocuri termice și electrice. Ele vor
înlocui metalele în construcția automobilului, în special piesele mari din
componența motorului, a turbinelor cu gaze și a dispozitivelor termotehnice.
Materiale metaloceramice. Se obțin de obicei prin metalurgia
pulberilor și prezintă avantajul că au masă specifică redusă (față de metale
cu circa 30 %), sunt foarte dure și pot înlocui uneori oțelul. Se fabrică piese
care trebuie să reziste la uzură, dar nu sunt supuse șocurilor.
Antigel. Soluție apoasă a unei substanțe cu temperatură de congelare
joasă, care se introduce în circuitul de răcire al motoarelor cu ardere internă
pentru a evita înghețarea lichidului de răcire la temperaturi scăzute. Ca
substanțe antigel, cele mai utilizate sunt:
- etilenglicolul – întrebuințat în soluție cu 45 % apă, cu adaos de inhibitori
pentru prevenirea coroziunii, poate rezista până la 231,15 K (-42 oC);
- glicerina utilizată în soluție cu 30 % apă rezistă până la 233,15 K (-40o C)
și cu 40 % apă până la 238,15 K (-35 oC);
- alcoolul etilic + 40 % apă- temperatura de congelare 233,15 K (-40 oC).
Principalele condiții ce se impun oricărui lichid antigel sunt:
conductivitate termină ridicată, temperatura de fierbere mare, necoroziv, să
nu ardă și să nu depună săruri pe pereții interiori ai motorului.
Lichid de frână. Fluid folosit în instalațiile de frânare cu acționare
hidraulică ale autovehiculelor, prin intermediul căruia se transmite forța de
29
frânare. Cel mai utilizat lichid de frână este format din 30 % alcool etilic și
70 % glicerină, în care se adaugă cromat ori bicromat de potasiu în cantități
mici pentru a mări rezistența la oxidare a lichidului.
Principalele proprietăți pe care trebuie să le aibă lichidul de frână
sunt: să nu fie coroziv, să reziste la temperaturi scăzute, să nu atace
garniturile de etanșare cu care vine în contact.
2 ORGANE DE MAȘINI
Organele de mașini sunt părți componente nedivizibile ale unei

mașini ce nu pot fi demontate în părți elementare mai simple fără distrugere.
Organele de mașini se pot împărți în două mari grupe și anume:
organe de mașini comune (nituri, pene, arbori, lagăre, roți etc.) și organe de
mașini specifice utilizate numai la un anumit tip de mașină (pistonul și biela
– la motoare termice, cormana – la plug etc.).
Organele de mașini comune se fabrică potrivit anumitor norme
prevăzute în standarde (STAS) în care se precizează forma, dimensiunile,
materialul din care sunt construite etc.
După funcția pe care o îndeplinesc oragnele de mașini comune se
ămpart în: organe de asamblare, organe pentru transmiterea și transformarea
mișcării de rotație, organe de ungere și organe pentru păstrarea, conducerea
și reglarea scurgerii fluidelor.
2.1 Organe de asamblare
Organele de asamblare au rolul de a face legătura între părțile

componente ale unei mașini. Organele de asamblare pot sî fie
nedemontabile și demontabile.
30
2.1.1 Organe de asamblare nedemontabile

Organele de asamblare nedemontabile fac legătura dintre piese care
nu necesită să fie desfăcute. Desfacerea pieselor se poate realiza numai prin
distrugerea elementului de legătură. Asamblările nedemontabile se
realizează prin: nituire, lipire, sudare sau combinat.
Niturile sunt organe de mașini formate dintr-o tijă metalică de formă
cilindrică (mai lungă decât piesele pe care le leagă) și cap. În general,
niturile se construiesc din oțel, cupru, aluminiu, au forme diferite (fig. 2.1)
și se notează: Nit d x 1 (diametrul x lungimea tijei).
Fig. 2.1. Forme de nituri:

a – nit cu cap semirotund; b – nit cu cap tronconic; c – nit cu cap plat; d –
nit cu cap semiînecat; e – nit cu cap tronconic și înecat f – nit cu cap înecat
Asamblarea nedemontabilă care se realizează cu ajutorul niturilor se
numește nituire.
Ea se poate executa prin suprapunere (fig. 2.2 a) sau cap la cap,
folosind eclise (fig. 2.2 b).
Fig. 2.2. Asamblări prin nituire: a – prin suprapunere; b – cu eclise;

c – procesul de nituire; 1 – căpuitor; 2 – contracăpuitor; 3 – nit
31
Executarea operației de nituire include următoarele operații:

- marcarea găurilor pentru nit și executarea lor;
- introducerea niturilor;
- strângerea tablelor în zona ce urmează a se face nituirea folosind
trăgătorul;
- așezarea capului original al nitului pe contracăpuitor;
- executarea capului fals al nitului cu contracăpuitorul.
Nituirea se poate face la rece sau la cald. În general niturile cu
diametrul până la 10 mm se pot nitui la rece, iar cele cu diametrul mai mare
de 10 mm se nituiesc la cald.
Niturile pot fi de rezistență, etanșare sau de rezistență și etanșare.
Lipirea este asamblarea nedemontabilă (cap la cap sau prin
suprapunere) ce se realizează folosind un material de adaos care se topește
la o temperatură mai mică decât materialul pieselor ce se îmbină.
După gradul de rezistență al îmbinării și după temperatura de topire
a materialului de lipit, lipiturile se împart în: lipituri mari și lipituri tari.
Lipiturile mari se realizează la temperaturi sub 673 K (400 °C),
folosind ca material de lipit un aliaj de cositor, plumb, stibiu (STAS 96-80).
Curățirea pieselor se face utilizând clorura de zinc, iar pentru dezoxidarea
ciocanului de lipit se utilizează clorura de amoniu (țipirig). Topirea
materialului de adaos se face cu ajutorul ciocanului de lipit.
Lipiturile tari se execută cu ajutorul flăcării oxiacetilenice, folosind
ca aliaj de lipit alama de lipit (STAS 204-77). Temperatura la care se
realizează lipirea este de 823-1125 K (550-850 oC), iar ca material
dezoxoidant se utilizează boraxul.
Pentru asamblarea materialelor nemetalice se pot utiliza adezivi care
pot lipi materiale diferite: lemn, hârtie, cauciuc, materiale plastice, sticlă,
metale, țesături etc.
32
Tot pentru lipire se pot utiliza cleiuri, chituri sau rășini apoxidice etc.
Lipirea se poate face la rece sau la cald cu sau fără apăsare.
Sudarea este operația de îmbinare a pieselor din același metal, având
o compoziție identică sau apropiată, ale căror suprafețe de îmbinare au fost
aduse prin încălzire în stare lichidă sau plastică. Sudarea se poate face cu
adaos de compoziție corespunzător sau fără adaos.
Clasificarea procedeelor de sudare (fig. 2.3) se poate face după:
natura energiei utilizate, starea materialului (topit sau în stare plastică) și
după caracterul procesului tehnologic.
Sudura se caracterizează prin forma secțiunii transversale care poate
fi în V, I, X, U, K, T, L și prin calitatea materialului de adaos.
Cele mai folosite procedee de sudare sunt: sudura oxiacetilenică și
sudura electrică.
Fig. 2.3. Clasificarea procedeelor de sudare

Sudura oxiacetilenică se realizează prin topirea pieselor și a
materialului de adaos, folosind căldura dezvoltată de acetilenă într-un curent
33
de oxigen. Acetilena se formează din carbid și apă în generatoarele de

acetilenă, iar oxigenul este luat dintr-un tub de oxigen. Amestecul
oxigenului cu acetilena se face într-un dispozitiv numit suflaj (fig. 2.4)
prevăzut cu două ventile, o cameră de amestec și un arzător (bec)
schimbabil funcție de cerințe.
Fig. 2.4. Schema unui suflaj pentru sudură

1 – conductă acetilenă; 2 – conductă oxigen; 3 – difuzor; 4 – cameră
de amestec; 5 – tija arzătorului; 6 – vârful arzătorului (bec); I,II,III – zone
ale flăcării cu diverse temperaturi, respectiv cca 3273 K; 2073 K; 773 K
Prin modificarea cantității de acetilenă și oxigen cu ajutorul

ventilelor se modifică temperatura creată în cele trei zone ale flăcării.
Sudura electrică se realizează prin topirea pieselor și a materialului
de adaos datorită căldurii produse de un arc electric (voltaic) format între
metalul de bază și electrod. Temperatura dezvoltată de arcul electric ajunge
la 3273-4273 K (3500-4000oC), fapt ce determină topirea marginilor
pieselor ce trebuie sudate și a electrodului care este și materialul de adaos.
Curentul utilizat este de obicei continuu (electrodul - și piesa la +),
de intensitate mare și tensiune mică, obținut cu ajutorul convertizoarelor de
sudură sau curent alternativ obținut cu transformatoarele de sudură.
Electrozii de sudură cei mai utilizați sunt cei înveliți care au o parte
metalică și un înveliș din materiale minerale, feroaliaje și substanțe
organice. Rolul învelișului este de a asigura stabilitatea arcului (creează
atmosferă ionizantă), de a proteja metalul topit de gazele din atmosferă și a
34
asigura răcirea lentă a metalului topit. Învelișul electrozilor poate fi acid,

bazic, titanic etc. Notarea electrozilor se face: EL-38A; EL-44T; EL-46B.
Cifra indică rezistența la rupere, iar litera indică tipul învelișului (A – acid B
– bazic; T – titanic).
2.1.2 Organe de asamblare demontabile

Organele de asamblare demontabile sunt acelea care pentru
desfacerea legăturilor dintre piese nu este necesar să se distrugă elementul
de legătură. Ele se folosesc în situația când asamblarea trebuie desfăcută
periodic cu scopul înlocuirii unor piese uzate sau a refacerii unor reglaje.
Principalele asamblări demontabile se realizează cu: șuruburi, pene,
caneluri, știfturi și prin strângere (fretare).
Șuruburile sunt cele mai răspândite tipuri de îmbinări demontabile
construindu-se din oțel, aluminiu, alamă sau material plastic.
Părțile componente ale unui șurub sunt: capul șurubului și tija
șurubului (fig. 2.5).
Fig. 2.5. Asamblări cu șuruburi: a - șurub normal cu piuliță; b -

șurub prezon simplu; c - șurub prezon dublu; d - șuruburi pentru lemn; e –
35
tipuri de filete; 1 – cap; 2 – tija (corp); 3 – partea filetată; 4 – piuliță; D –

diametrul capului șurubului; d – diametrul tijei; m,h – înălțimea piuliței și a
capului; l – lungimea tijei; S – deschiderea cheii pentru strângere
Capul șurubului poate avea forma hexagonală, pătrată, cilindrică,
conică, semirotundă etc.
Fig. 2.6 Tipuri de cap de șurub

Tija șurubului poate fi filetată pe toată lungimea sau numai pe o
anumită porțiune. Filetul practicat pe tijă poate avea forma triunghiulară,
dreptunghiulară, pătrată, trapezoidală, ferăstrău și rotundă.
Cel mai mult se utilizează filetele triunghiulare care pot fi metrice
(notate cu M și care au unghiul la vârf de 60o), filetele Withworth (notate cu
W și având unghiul la vârf de 55o) și filete speciale pentru țevi (notate cu
G).
După modul cum se înșurubează spre dreapta (sensul acelor de
ceasornic) sau spre stânga, filetele poartă denumirea de filet dreapta sau filet
stânga.
Șuruburile se notează cu simbolul tipului de filet M, W, G urmat de
diametrul tijei șurubului exprimat în mm sau țoli și lungimea tijei șurubului
(Ex. M 10x30; W 2”x40; G 3”x40).
După destinație, șuruburile pot fi pentru metale, pentru lemn și
șuruburi speciale (pentru fundații, cu tijă conică pentru reglaj etc.).
36
Pentru a realiza asamblarea cu șuruburi a pieselor, de cele mai multe

ori este necesară utilizarea piulițelor, care se înșurubează pe partea filetată a
șurubului. Principalele tipuri de piulițe sunt prezentate în figura 2.7.
Fig. 2.7 Tipuri de piulițe: a – hexagonală; b – pătrată; c – cu guler; d

– crenelată; e – cu caneluri; f –fluture
Deoarece asamblările cu șurub sunt supuse mișcărilor și vibrațiilor
există posibilitatea să se desfacă, de aceea ele trebuie asigurate. Principalele
moduri de asigurare a piulițelor împotriva desfacerii (fig. 2.8) sunt: cu
contrapiuliță, cu șaibe elastice stelate, cu piulițe crenelate, cu șaibe elastice
(Grower), cu plăci metalice îndoite etc.
Fig. 2.8 Asigurarea piulițelor împotriva desfacerii: a – cu

contrapiuliță; b – cu șaibă elastică; c – cu piuliță crenelată și splint; d – cu
șaibă elastică (Grower); e – cu palcă metalică îndoită; f – tija șurubului; 2 –
piuliță; 3 - șaibă Grower; 4 – placă metalică îndoită
37
Șuruburile pentru lemn se deosebesc de cele pentru metale prin

faptul că filetul este mai ascuțit și pasul mai mare pentru a prinde cât mai
mult material între spire. Ele pot avea capul bombat și crestat sau plat și
crestat.
Penele sunt organe de mașini folosite ca element intermediar de
legătură între două piese cu axa geometrică longitudinală comună. După
poziția lor față de axele pieselor, penele pot fi longitudinale și transversale
(fig. 2.9).
Penele transversale (fig. 2.9 a) realizează asamblarea a două piese ce
au axele în prelungire, pana introducându-se perpendicular pe axa pieselor.
Uneori în locul penelor se pot utiliza știfturi transversale (fig. 2.9 b).
Fig. 2.9. Principalele forme constructive de pene și reprezentarea lor

schematică
38
Penele longitudinale realizează de obicei asamblarea roților pe

arbori. Ele pot fi înclinate, cu sau fără călcâi, paralele și pene disc (fig. 2.9
c-i).
Locașul penei se execută atât în arbore cât și în butucul roții.
Penele se construiesc din OL 50 tras la rece cu secțiune
dreptunghiulară sau pătrată, iar pentru a asigura împănarea cu autoblocare,
penele înclinate au latura înclinată cu 1 : 50 – 1 : 100.
Canelurile sunt canale prelucrate în lungul arborilor canelați prin
care se asamblează cu butucul roții, care este de asemenea canelat (fig.
2.10).
Fig. 2.10 Asamblarea prin caneluri: a – arbore și butuc canelat; b – centrare

laterală; c – centrare exterioară; d – centrare interioară
Profilul canelurilor poate fi dreptunghiular, trapezoidal, rotund sau
triunghiular.
Avantajele asamblării prin caneluri sunt: asigură o centrare mai bună
a pieselor, transmit eforturi mari, presiunea de contact este mai redură și
permit deplasarea axială a roților pe arbori. Dezavantajul este faptul că este
mai costisitoare execuția.
39
Notarea arborelui canelat cu d = 36 mm și D = 40 mm (fig. 2.10) cu

opt caneluri esteȘ Arbore canelat 8 x 36 x 40 STAS 1786-86.
Asamblările prin strângere asigură legătura dintre două sau mai
multe organe de mașini prin strângerea exercitată fie de o piesă specială
(inel tronconic, con), fie de organele care se îmbină. Aceste asamblări se pot
face la rece sau la cald (fretare). În acest fel se asamblează rulmenții pe
fusuri sau coroana dințată pe volantă.
2.1.3 Organe de asamblare elastică

Arcurile sunt organe de mașini care realizează legătura elastică între
diferite piese având capacitatea de deformare elastică și de acumulare de
energie sub acțiunea forțelor.
Arcurile se folosesc la amortizarea vibrațiilor și șocuriloe (la
autovehicule) pentru ânmagazinarea unei energii ce urmează a fi restituită
când este nevoie (arcurile supapelor motorului, arcurile pentru ceasuri)
pentru exercitarea unor forțe elastice permanente (la cuplaje cu fricțiune)
pentru măsurarea unor forțe și momente (aparate de măsură, cântare,
dinamometre) etc.
După forma constructivă, arcurile se clasifică în: arcuri lamelare (cu
foi), elicoidale, inelare, spirale plane, disc, bare de torsiune și arcuri
speciale.
Materialele folosite în construcția arcurilor sunt oțelurile arc – ARC
1, ARC 2, ARC 13 – (STAS 795/80), oțeluri care printr-o tehnologie corectă
și un tratament termic riguros dau rezultate bune în construcția arcurilor.
Arcurile lamelare (cu foi) sunt formate din una sau mai multe lamele
de oțel suprapuse și strânse cu ajutorul unei bride (fig. 2.11). Foaia
principală este cea mai lungă și la capete poate fi prevăzută cu ochiuri de
prindere.
40
Fig. 2.11 Arc cu foi: 1 – foaie principală; 2,3,4,5,6 – foi secundare; 7 – bridă
(brățară); 8 – puncte de legătură; F – forța de solicitare [28]
Foile secundare sunt prevăzute la mijloc cu proeminențe și canale
pentru ca să nu alunece lateral.
Arcurile laterale se folosesc la suspensia autovehiculelor, a
vagoanelor de cale ferată, la suspensia semielastică a tractoarelor pe șenile
etc.
Arcurile elicoidale sunt construite din sârmă de oțel arc de diferite
forme și dimensiuni, înfășurată în elice, pe o suprafață cilindrică, conică sau
altă formă geometrică (fig. 2.12).
Fig. 2.12. Arcuri elicoidale: a – cilindric; b – tronconic; c – sub

formă de butoiaș; d – cilindric cu două tronsoane [29]
Arcurile elicoidale intră în componența suspensiei la autovehicule, a

mecanismului de distribuție, a ambreiajului etc.
41
Arcurile spirale plane (fig. 2.13) se confecționează din sârmă de oțel

sau bandă de oțel de secțiune dreptunghiulară. Ele intră în componența
aparatelor de măsură și a unor mecanisme.
Fig. 2.13. Arc spiral plan [30]

Arcuri cu bară de torsiune (fig. 2.14) sunt formate din bare drepte cu
secțiune constantă pe toată lungimea, având la capete locuri de prindere a
brațelor. Aceste arcuri pot fi construite în varianta cu un braț sau cu două
brațe.
Fig. 2,14. Arcuri bară de torsiune: a – cu un singur braț; b – cu două

brațe; F – cuplu de forțe; d – diametrul barei de torsiune; R – lungimea
brațului; l – lungimea barei de torsiune.
Arcurile bară de torsiune se utilizează la suspensia autovehiculelor,

la diferite transmisii elastice, la chei dinamometrice etc.
42
Arcurile disc (fig. 2.15) se compun dintr-un număr de discuri

suprapuse de formă tronconică. Ele se folosesc în construcția cuplajelor de
siguranță.
Fig. 2.15 Arcuri cu disc [31]
2.2 Organe de mașini ale mișcării de rotație
Organele mișcării de rotație sunt: osiile, arborii și lagărele.

Osiile (axele) sunt organe de mașini ce susțin mișcarea de rotație
fără ca să transmită momente de torsiune. Osiile pot să fie fixe sau se pot
roti odată curoțile ce sunt fixate pe ele.
Arborii sunt organe de mașini pe care se montează roți sau cuplaje
cu ajutorul cărora se transmit momente de torsiune.
După forma constructivă arborii pot fi: drepți, cotiți și flexibili; după
poziția ce o au în timpul funcționării pot fi: orizontali, verticali, înclinați;
după modul cum primesc mișcarea sunt: arbori motori și arbori conduși, iar
după locul ocupat în lanțul cinematic, pot fi: arbori primari (principali),
arbori intermediari și arbori secundari.
Părțile componente ale unui arbore sunt: fusurile (prin care se
sprijină pe lagăre), părțile de calare (pe care se montează roțile) și corpul
arborelui (tronsoanele libere ce servesc numai la transmiterea mișcării (fig.
2.16).
43
Fig. 2.16. Forme constructive și părțile arborilor: a – arbore drept; b

– arbore cotit; c – arbore flexibil d – arbore cu came [32;33;34;35]
Arborii se execută prin operația de forjare, turnare sau laminare.
Materialul din care se execută arborii este, în general, oțel-carbon de
calitate, oțel alist sau când solicitările nu sunt prea mari se pot confecționa și
din fontă cu grafit nodular.
Arborii cotiți intră în componența mecanismului bielă-manivelă de
la motoarele cu ardere internă, a compresoarelor, pompelor cu piston etc.
Arborii flexibili se folosesc pentru transmiterea mișcării de rotație în
diferite planuri. Arborele flexibil se racordează la elementul conducător și
condus cu ajutorul armăturilor de capete. Se confecționează din sârmă de
oțel arc împletită (cablul de kilometraj).
Fusurile reprezintă zonele arborelui sau ale osiei ale căror suprafețe
exterioare, îngrijit prelucrate, realizează contactul cu lagăreleși sprijină
arborii și osiile.
După forma lor fusurile pot fi: cilindrice, conice, sferice (fig. 2.17.
Fusurile arborilor verticali se numesc pivoți.
Fusurile și pivoții trebuie să aibă o rezistență mare la rupere,
oboseală li coroziune, o bună aderență la lubrifianți și capacitate mare de a
ceda căldura. Duritatea fusurilor trebuie să fie de 3-5 ori mai mare ca a
44
cuzinetului, de aceea fusurile sunt supuse unui tratament termic sau

termochimic, pentru durificarea stratului superficial.
Suprafața fusurilor și a pivoților este de regulă rectificată pentru a
micșora frecările și bătăile în lagăr.
Fig. 2.17 Forme de fusuri și pivoți: a – fus cilindric; b – fus tronconic; c –

fus sefric; d – pivot tronconic; e – pivot sferic.
Lagărele sunt organe de mașini pe care se sprijină arborii și osiile
prin intermediul fusurilor. După felul forțelor de frecare ce apar în timpul
funcționării lagărelor, pot fi: lagăre de alunecare și lagăre de rostogolire
(rulmenți). După direcția forțelor ce acționează asupra lor, lagărele pot fi:
radiale, axiale și radial-axiale.
Lagărele de alunecare sunt acele lagăre pe care se sprijină fusurile
arborelui, iar între suprafața fusului arborelui și suprafața interioară a
lagărului are loc o frecare de alunecare. Pentru micșorarea frecării între fus
și lagăr se interpune un strat de lubrifiant.
Cel mai simplu lagăr de alunecare este o bucșă în care se rotește
fusul și care poate avea practicat canale pentru ungere (fig. 2.18 a). Bucșele
pot fi simple sau prevăzute cu guler pentru o mai bună fixare (fig. 2.18 b).
Pentru asigurarea unei funcționări cât mai bune, cu o frecare și uzare mică a
fusului, se utilizează ca materiale pentru bucșe bronzul, alama sau materiale
de antifricțiune.
45
Fig. 2.18 Lagăre de alunecare: a – lagăr cu bucșe; b – forma

bucșilor; 1 – fără guler; 2 – cu guler.
Lagărele complexe (fig. 2.19) se compun din următoarele elemente:
corpul lagărului, capacul și cuzineții. Prinderea capacului de corpul
lagărului și a lagărului pe suportul său se realizează cu șuruburi.
Fig. 2.19 Lagăr de alunecare complex: 1 – corp; 2 – capac; 3 –

cuzineți; 4 - șurub de fixare a capacului; 5 - șurub de fixare a corpului.[36]
Pentru fusurile verticale (pivoți) se folosesc lagăre cu alunecare
axiale, numite și crapodine (fig. 2.20).
46
Fig. 2.20 Lagăr de alunecare axial (crapodină): 1 – corpul lagărului;

2 – placa de glisare; 3 – cuzinet; 4 – pivot
Cuzinetul reprezintă partea principală a lagărului. El se
confecționează din materiale antifricțiune: fonte cenușii, bronz cu plumb;
aliaje de staniu, aliaje de aluminiu, lemn esență tare, materiale metalo-
ceramice, materiale plastice etc. Pentru a mări durata de funcționare a
lagărului este necesar să se asigure ungerea lagărului cu lubrifianți lichizi
sub presiune sau unsori consistente.
Principalele cerințe impuse lagărelor de alunecare sunt: să asigure o
împerechere fus-cuzinet corespunzătoare în scopul evitării gripajului sau
uzării anormale; să nu permită rotirea cuzinetului în corpul lagărului; să se
poată înlocui ușor cuzinetul; să asigure ungerea și răcirea corespunzătoare.
Lagărele de rostogolire (rulmenții) se caracterozează prin faptul că
înlătură frecarea de alunecare, fiind înlocuită cu frecarea de rostogolire a
unor corpuri de rulare.
Avantajul utilizării rulmenților sunt: rezistența la frecare mai mică,
uzura fusului arborelui inexistentă, portanță mare, consum redus de
lubrifianți și înlocuire ușoară. Ca dezavantaje putem aminti: rezistență mică
la șocuri și suprasolicitări, necesită precizie mai mare la montaj, cost mai
ridicat.
47
Părțțile componente ale unui rulment sunt (fig. 2.20): inelul interior,
inelul exterior și corpurile de rulare separate între ele și conduse de colivie.
Fig. 2.21 Părțile componente ale lagărelor de rostogolire: a – cu rulment

radial; b – cu rulment axial [37]
Principalele tipuri de rulmenți și corpuri de rulare aferente sunt
prezentate în fig. 2.21.
După direcția de acționare a forței principale, rulmenții se grupează
în: rulmenți radiali, rulmenți axiali, rulmenți radiali-axiali și rulmenți axiali-
radiali.
După forma corpurilor de rulare se deosebesc: rulmenți cu bile și
rulmenți cu role care se pot dispune pe unu, două sau mai multe rânduri.
Simbolizarea rulmenților se face prin cifre ce caracterizează
mărimea rulmentului, lățimea inelului, tipul corpurilor de rulare sau anumite
caracteristici speciale.
Semnificative sunt ultimele două cifre care, înmulțite cu 5, indică
ndiametrul interior al rulmentului.
48
Fig. 2.22 Reprezentarea schematică a principalelor tipuri de rulmenți

și corpuri de rulare: a – radial cu bile pe un singur rând; b – radial oscilant
cu bile pe două rânduri; c – radial-axial cu bile pe un singur rând; d – axial
cu bile pe un rând; e – axial-radial cu bile pe un singur rând, cu cale de
rulare adâncă; f – radial cu role cilindrice pe un singur rând; g – radial cu
ace; h – radial cu role butoiaș pe două rânduri; i – radial axial cu role conice;
j – axial cu role conice pe un rând; k – axial radial cu role butoiaș pe un
singur rând [38;39;40;41;42;43;44;45;46;47]
Rulmenții se confecționează din oțel special pentru rulmenți RUL 1,
RUL 2 (STAS 1456/1-80), iar dimensiunile lor constructive sunt
standardizate (STAS 1679-82).
2.3 Cuplaje
Cuplajele sunt organe de mașini care realizează legătura între doi

arbori pentru transmiterea mișcării de rotație sau între un arbore și diferite
organe de transmitere a mișcării (roți dințate, roți de lanț etc.) sau ca
elemente de protecție contra suprasolicitării organelor antrenate.
49
Având în vedere criteriul funcțional, cuplajele se împart în două

grupe: cuplaje permanent cuplate, care pot fi fixe sau mobile și cuplaje
intermitente care la rândul lor pot fi comandate sau automate, numite și
ambreiaje.
2.3.1 Cuplajele permanente fixe

Stabilesc o legătură permanentă între arbori, separarea arborilor fiind
posibilă numai după demontarea cuplajului. Din această categorie de
cuplaje, mai des întâlnite sunt cuplajele cu manșon și cuplajele cu flanșă
(fig. 2.23).
Cuplajul cu manșon (fig. 2.23 a) se compune din manșon, ce se
montează pe cei doi arbori. Legătura manșonului cu arborii se face cu
ajutorul penelor sau a știfturilor.
Cuplajul cu flanșă (fig. 2.23 b) se compune din două discuri montate
fiecare pe un arbore. Legătura discului cu arborele se poate face prin
împănare, prin știfturi, prin presare la rece sau strângere la cald. Legătura
dintre cele două flanșe se face cu șuruburi.
Fig. 3.23 Cuplaje permanente fixe: a – cuplaj cu manșon; 1 – manșon; 2 -

știfturi; 3 – arbori; b – cuplaj cu flanșe; 1 – arbori; 2 - șuruburi de strângere;
3 – flanșe; D – diametrul flanșelor; L – lățimea flanșelor [48]
2.3.2 Cuplaje permanente mobile

Permit deplasări axiale mici și abateri de la coaxialitatea arborilor.
Ele pot fi cu elemente intermediare rigide (cu gheare, cu bolțuri, cuplaje
50
cardanice) și cu elemente intermediare elastice (cu lamele, cu bolțuri și inele

elastice).
Cuplajele cu gheare (fig. 2.24) sunt construite din două discuri
prevăzute cu gheare și goluri ce se montează pe cei doi arbori. Ghearele
unui disc intră în golurile celuilalt, asigurând în felul acesta transmiterea
mișcării și compensarea unor deplasări axiale și unghiulare ale arborilor.
Fig. 2.24 Cuplaj cu gheare: 1 – disc conducător; 2 – disc condus; 3 – gheare;

4-amortizor (opțional) [49]
Cuplajele cardanice servesc la transmiterea mișcării între arbori care

în timpul funcționării iși modifică poziția relativă, adică axele lor de rotație
se află dispuse sub anumite unghiuri (fig. 2.25).
Fig. 2.25 Cuplaj cardanic [50]

Cuplajul cardanic se compune din două furci cardanice și o cruce
cardanică. Pentru transmiterea uniformă a mișcării se utilizează cuplajul
cardanic dublu.
51
Cuplajele cardanice trebuie să fie rezistente la torsiune, să asigure

compensările unghiulare și axiale necesare, să izoleze vibrațiile și să gâfie
protejate pentru evitarea accidentelor.
Cuplajul cu bolțuri și inele elastice (fig. 2.26) prezintă două flanșe
asamblate cu bolțuri, pe care se găsesc inele elastice. Inelele pot fi
confecționate din piele, cauciuc sau pânză cauciucată, flanșele fiind făcute
din oțel sau fontă.
Fig. 2.26 Cuplaj cu bolțuri și elemente elastice [51]
Cuplajul cu bolțuri și inele elastice prezintă avantajul amortizării

șocurilor dinamice la pornire sau în timpul funcționării. Aceste cuplaje sunt
standardizate (STAS 5982/2-80) construindu-se pentru diferite diametre ale
arborilor ce se cuplează.
2.3.3 Cuplaje intermitente

Ajută la cuplarea și decuplarea transmiterii mișcării între doi arbori
și în timpul rotirii lor. Cuplajele intermitente pot fi comandate sau automate.
Cuplajele intermitente comandate (ambreiajele) pot realiza cuplarea
arborilor numai în repaus sau la turații mici și cuplaje ce pot realiza
legaătura între arbori la orice turație (ambreiaje de fricțiune).
Cuplajul intermitent comandat cu gheară (fig. 2.27) poate realiza
decuplarea în timpul funcționării și cuplarea în repaus sau la turații mici.
52
Fig.2.27 Cuplaj comandat cu gheare [52]

Cuplarea și decuplarea se realizează prin intermediul pârghiei de
comandă care deplasează pe arbore partea mobilă a cuplajului.
Cuplajul comandat cu dinți (fig. 2.28) realizează legătura dintre cei
doi arbori (în repaus sau la turații mici) prin intermediul dinților practicați
pe cele două părți ale cuplajului.
Fig. 2.28 Cuplaj comandat cu dinți: 1 – partea fixă; 2 – partea mobilă; 3 –

arbore conducător; 4 – arbore condus; 5 – canal pentru montarea pârghiei de
comandă
Cuplajele de siguranță sunt asemănătoare cu cuplajele cu dinți, cu
deosebirea că partea mobilă a cuplajului este ținută apropiată de partea fixă
prin intermediul unui arc. Atunci când apar suprasolicitări, forțele axiale
înving forța arcului, partea mobilă se deplasează axial și se realizează
decuplarea producând un zgomot caracteristic.
53
Cuplajele de fricțiune (ambreiajele) permit o cuplare și decuplare la

orice turație, fapt ce determină utilizarea lor în componența transmisiei
autovehiculelor. Construcția și funcționarea acestor ambreiaje se va studia în
cadrul transmisiei tractoarelor.
Cuplajele intermitente automate realizează cuplarea automată a celor
doi arbori pe care se montează. Cele mai utilizate sunt cuplajele centrifugale
(fig. 2.29) care realizează cuplarea între arborele condus și conducător
atunci când depășește o anumită turație.
Fig. 2.29 Cuplaj centrifugal: 1 – arbore conducător; 2 – arbore

condus; 3 – manșon exterior; 4 – manșon interior; 5 – arc; m – masa în
mișcare; F – forța de inerție. [53]
În categoria cuplajelor intermitente pot fi încadrate: cuplajele
electromagnetice (la care transmiterea mișcării se face cu elemente
mecanice și electrice) și cuplajele hidraulice la care transmiterea mișcării
se face cu elemente mecanice și hidraulice.
54
2.4 Organe pentru transmiterea mișcării de rotație
Transmiterea mișcării de rotație între doi arbori paraleli, concurenți

sau perpendiculari se poate face cu ajutorul roților.
2.4.1 Roțile de fricțiune

Roțile de fricțiune realizează transmiterea puterilor mici de la
arborele conducător la arborele condus datorită forței de frecare ce ia naștere
între roțile în contact. Roțile de fricțiune pot fi cilindrice sau conice (fig.
2.30).
Fig. 2.30 Roți de fricțiune: a – cilindrice; b – conice; c – variatoare

de turație [54]
Pentru a transmite mișcarea între cei doi arbori trebuie ca în punctul
de contact dintre cele două roți să apară o forță de frecare Ff mai mare decât
forța ce trebuie transmisă F (Fp F)
Mărimea forței de frecare depinde de forța de apăsare dintre roți Q și
de coeficientul de frecare µ.
55
Ff = µ * Q (2.1)
Coeficientul de frecare µ depinde de materialul suprafețelor în
contact: (µ = 0,15-0,4).
În cazul transmiterii mișcării fără alunecare vitezele periferice a
celor două roți trebuie să fie egale: Vp1 = Vp2
Viteza periferică este dată de relația:
D
Vp=ω∗R=ω (2.2)
2
unde:
ω – viteza unghiulară a roții (rad/s)
D – diametrul roții (mm).
Viteza unghiulară se poate exprima în funcție de turație cu relația:
π∗n
ω= (2.3)
30
Determinând vitezele periferice ale celor două roți și egalându-le, se
obține:
π∗D1∗n1 π∗D2∗n 2
=
60 60
de unde:
n1 D2
= =i (2.4)
n2 D1
Raportul turaţiilor şi al vitezelor unghiulare este invers proporțional
cu raportul diametrelor roților și se notează cu i, denumindu-se raport de
transmitere.
Sensul de rotație a arborelui condus este invers față de cel al
arborelui conducător. Pentru a avea același sens de rotație se introduce o
roată intermediară între cele două roți de pe arbori.
56
2.4.2 Roțile dințate

Realizează transmiterea mișcării fără alunecare între doi arbori.
Pentru a realiza transmiterea puterii între doi arbori sunt necesare cel puțin
două roți dințate și acest mecanism poartă denumirea de angrenaj.
Dinții roților dințate sunt niște proeminențe practicate la periferia
roții, care au o formă bine determinată și sunt distribuiți uniform, astfel ca să
rezulte o succesiune ordonată între dinți și goluri.
Dinții practicați pe roțile dințate pot fi: drepți, înclinați, curbați, în
formă de V, W.
Angrenajele pot fi formate din roți dințate cilindrice, cu dantură
exterioară sau interioară, roți dințate conice sau angrenaj melc roată melcată
(fig. 2.31).
Fig. 2.31. Principalele tipuri de angrenaje și reprezentarea lor schematică: a

– cu roți cilindrice și dinți drepți; b – cu roți cilindrice și dinți înclinați; c –
cu roți cilindrice, dinți drepți cu angrenare interioară; d – cu roți cilindrice și
57
dinți în formă de V; e – cu roți conice și dinți drepți; f – cu roți conice și

dinți curbați; g – cu roată dințată și cremalieră cu dinți drepți; h – cu melc și
roată melcată; γ, δ – unghiul dintre arbori. [55]
Principalele elemente geometrice ale roții dințate sunt (fig. 2.32):
cercul exterior, cercul de rostogolire (de divizare), cercul de bază, cercul
interior, înălțimea dintelui (formată din capul și piciorul dintelui), grosimea
dintelui (sd), lățimea dintelui, pasul dintelui (p) și modulul (m).
Profilul dintelui poate fi evolventic (dantură evolventică) sau
cicloidal (dantură cicloidală).
Fig. 2.32. Elemente geometrice de bază ale unei roți dințate [56]
Cele mai importante elemente ale danturii roții sunt: pasul și

modulul.
58
Pasul danturii p este distanța dintre un plin și un gol, măsurată pe

cercul de divizare și se poate exprima ca raportul dintre circumferința
cercului de divizare π * Dd și numărul de dinți z.
π . Dd
p¿ (2.5)
z
În practică, golul danturii este ceva mai mare decât grosimea
dintelui, diferența se numesște jocul de flanc, care este cu atât mai mic cu
cât precizia de prelucrare este mai mare. Pentru a evita blocarea dintelui
roții pe lângă jocul de flanc va trebui să existe și un joc de fund (fig. 3.32).
Modulul roții dințate reprezintă raportul dintre diametrul cercului de
divizare Dd și numărul de dinți z al roții, adică:
Dd
m¿ (2.6)
z
Modulul se mai numește și pas diametral, iar legătura dintre pas și
modul se determină cu relația:
p=π*m (2.7)
Pentru ca două roți dințate să poată angrena este necesar să aibă
același pas și același modul.
Modulul roților dințate este standardizat, fiind cuprins între 0,05 și
100 mm.
Ca și în cazul roților de fricțiune, se poate determina relația ce dă
raportul de transmitere:
1 n ω1 D 2 z 2
i= = = = (2.8)
n2 ω2 D1 z 1
Dacă sunt angrenate mai multe roți dințate, raportul de transmitere
total al mișcării it va fi:
z2 z4 z6 zn n1
it = i1. i2. ... in = . . . ... =
z1 z3 z5 z n−1 n8
(2.9)
59
Roțile dințate conice (fig. 2.31 e, f) transmit mișcarea de rotație între

arborii care se intersectează și realizează schimbarea axei de rotație.
Elementele geometrice de bază se determină la fel ca la roțile cilindrice.
Angrenajul melc-roată melcată (fig. 2.31 h) se folosește pentru
transmiterea mișcării de rotație între doi arbori perpendiculari și
neconcurenți, realizând un raport mare de transmitere a mișcării, dat de
relația:
zr nm
i= =
zm nr
unde: zr = numărul de dinți ai roții melcate;
zm = numărul de începuturi ale șurubului melc (1-4);
nr = turația roții melcate;
nm = turația melcului.
Se observă că în expresia raportului de transmitere nu intră și
diametrul roților ce se angrenează, fapt ce determină folosirea acestui
angrenaj unde avem nevoie de rapoarte de transmitere mari.
2.4.3 Curelele
Cureaua de transmisie este o bandă continuă flexibilă, din piele,
material textil, cauciuc cu inserție de pânză sau mase plastice, cu ajutorul
cărora se poate transmite mișcarea de rotație și puterea de la un arbore la
altul prin intermediul roților (șaibelor) de curea.
După forma lor în secțiune transversală, curelele pot fi: late (cu
secțiune dreptunghiulară), trapezoidale și rotunde (fig. 2.33). În funcție de
forma secțiunii curelei se aleg și roțile de curea adecvate (fig. 2.33).
60
Fig. 3.33. Forme ale secțiunii curelelor și roțile pentru curea

corespunzătoare: a – lată; b – trapezoidală; c – rotundă [57]
Curelele late se utilizează atunci când distanța dintre arbori este
mare, turații reduse și rapoarte de transmisie mici (1:4 până la maximum
1:10). Curelele late pot transmite mișcarea între arbori paraleli sau
perpendiculari, transmiterea mișcării realizându-se direct sau încrucișat (fig.
2.34).
Fig. 2.34. Transmisii prin curele late:
61
a – cu ramuri deschise; b – cu ramuri încrucișate; c – cu curea

semiîncrucișată; d – cu roți multiple [58]
Curelele trapezoidale au în secțiune forma unui triunghi isoscel, iar
roțile de curea sunt prevăzute pe circumferință cu canale de aceeași formă.
Cureaua trapezoidală trebuie să fie montată corect pe șanțul roții pe întreaga
porțiune a părților laterale ale secțiunii trapezoidale; contactul lateral parțial
sau cel pe fundul șanțului nu sunt admise deoarece micșorează frecarea și
duce la uzarea prematură a curelei.
Curelele trapezoidale sunt standardizate (STAS 7192-65), iar notarea
lor se face cu literele Y, Z, A, B, SP2, SPA în funcție de tipul curelei,
urmată de două cifre ce indică dimensiunile secțiunii (exemplu: A 13x8;
SPA 11x10).
Avantajele utilizării transmisiilor prin curele sunt: construcția
simplă, costul de întreținere redus, funcționare liniștită, fără șocuri și
vibrații, distanțe mari între arbori, puteri și rapoarte de transmisie destul de
mari.
Neajunsurile transmisiilor prin curele sunt: gabarite mari în
comparație cu alte transmisii, datorită patinării nu se transmite mișcarea cu
un raport de transmisie constant, după un timp de funcționare cureaua se
lungește, necesitând întinderea ei.
2.4.4 Lanțurile
Lanțurile sunt organe de mașini care permit transmiterea mișcării
fără alunecare, la distanțe mijlocii și turații constante. Un lanț se compune
din zale sau eclise articulate între ele.
După modul de construcție se deosebesc următoarele tipuri
principale: lanțuri cu zale articulate, lanțuri cu eclise articulate (Gall) și
lanțuri speciale.
62
Lanțurile cu zale articulate sunt formate din inele de formă ovală din
oțel rotund, prinse una de alta și închise prin sudare (fig. 2.35). Aceste
lanțuri se folosesc în general la mașinile de ridicat și transportat.
Lanțurile cu eclise articulate se compun din mai multe eclise
(plăcuțe) de oțel identice, dispuse paralel și articulate la extremități prin
intermediul bolțurilor introduse perpendicular pe suprafața ecliselor și
echidistant (fig. 2.35 b). Ele se construiesc în diferite variante cu eclise
scurte sau dințate, cu bolțuri, bolțuri și role sau cu bolțuri, role și bucși.
Fig. 2,35. Tipuri constructive de lanțuri: a – lanț cu zale ovale sudate; b –

lanț cu zale ovale răsucite; c – lanț cu zale ovale înnodate; d – lanț cu zale și
roată de lanț; e – lanțuri cu eclise și transmisie cu lanț; 1 – role; 2 – eclise; 3
63
– bolț; f – lanț cu eclise dințate; 1 – bolț; 2 – eclisă dințată; g – roată de lanț;

h – lanț de tip agricol; 1 – zală; 2 – cârlig
Lanțurile speciale se confecționează din sârmă împletită, prin turnare
sau ștanțare. În această categorie intră lanțurile de tip agricol confecționate
din zale de formă dreptunghiulară care se asamblează prin intermediul unui
cârlig.
Pentru a putea realiza transmiterea mișcării prin lanțuri este necesar
să existe două roți de lanț care se montează pe arborii între care se realizează
transmiterea mișcării. Roțile trebuie să aibă pasul și elementele geometrice
caracteristice lanțului. Totodată pentru o bună funcționare a transmisiei cu
lanț este necesar să se prevadă și un dispozitiv pentru întinderea lanțului și
uneori un dispozitiv pentru ungere.
Lanțurile cu eclise sunt standardizate (STAS 5174-66) și ele se
livrează cu lungimea dată în metri sau în număr de zale.
2.4.5 Cablurile
Cablurile sunt organe de mașini flexibile care ajută la transmiterea
mișcării, susținerea sau ridicarea unor greutăți. Din punct de vedere al
materialului din care sunt confecționate cablurile se deosebesc: cabluri
textile și cabluri metalice.
Cablurile textile denumite și funii, frânghii sau odgoane, se
confecționează de obicei din fibre de cânepă sau materiale plastice, fiind
ușoare, ieftine și ușor de manipulat. Ele se confecționează din mai multe
toroane împletite, un toron rezultând din împletirea mai multor fibre. Ele au
rezistență mică la tracțiune și se uzează repede.
Cablurile metalice se confecționează prin împletirea sârmelor de oțel
în mai multe toroane care apoi se grupează în jurul unei inimi centrale din
fibre vegetale minerale sau metalice (fig. 2.36). Înfășurarea toroanelor
peinimă se poate face spre dreapta sau spre stânga.
64
Fig. 2.36. Construcția cablurilor, rolelor și legăturilor de capăt:

d– diametrul cablului; δ- diametrul toronului; h – înălțimea canalului
obezii; D -diametrul roții.
Pentru legarea capetelor cablului de un alt organ sau dispozitiv se

formează ochiuri terminale (fig. 2.36).
Roțile pentru cablu sunt prevăzute pe obadă cu un canal de
un anumit profil care permite dirijarea sau înfășurarea cablului. Roțile
utilizate la transmisiile prin cablu pot fi: roți motoare, conduse, de ghidare
sau de întindere. Înfășurarea cablurilor se face pe tobe cilindrice, ele
utilizându-se la mașinile de ridicat.
65
2.5 Organe pentru ungere
Ungerea organelor de mașini se face cu scopul reducerii uzării

pieselor și micșorării pierderilor de energie prin frecare. Prin ungere se
înțelege interpunerea unui strat fin de lubrifiant între suprafețele de frecare.
În cazul lagărelor de alunecare se disting următoarele trei stadii ale
frecării (fig. 2.37 a):
Fig. 2.37. Frecarea în lagăre:

a – stadiile frecării; b – modificarea poziției fusului în lagăre cu
ungere hidrodinamică.
- frecarea uscată, când contactul este direct între suprafețele metalice
(absența totală a lubrifiantului);
- frecarea semilichidă, când contactul este parțial între suprafețele
metalice și parțial între suprafețele metalice și pelicula de lubrifiant;
66
- frecarea lichidă când suprafețele metalice nu se ating, frecarea

producându-se între straturile de lubrifiant.
Poziția fusului în lagărul cu ungere hidrodinamică la diferite turații
ale fusului este dată în fig. 3.37.
Lubrifiantul introdus între fus și cuzinet este antrenat de fus și prin
efectul de pană poate determina desprinderea fusului de cuzinet, realizându-
se astfel frecarea fluidă.
Organele pentru ungere poartă denumirea de ungătoare și ele, în
funcție de natura lubrifiantului, pot fi: ungătoare cu ulei și ungătoare pentru
unsori consistente.
Ungătoarele cu ulei au rolul de a aduce uleiul între fus și cuzinet.
Principalele tipuri de ungătoare cu ulei sunt: ungătoarele cu inele de
antrenare a uleiului din baie (fig. 2.38 a), ungătoare cu fitil (fig. 2.38 b),
ungătoare cu periuțe și ungătoare cu camă.
Fig. 2.38. Ungătoare cu ulei:

a – cu inele; b – cu fitil; c – ungerea sub presiune
Ungerea se mai poate face și cu ajutorul unei pompe ce trimite ulei

sub presiune la diferite puncte de ungere (fig. 2.38 c).
67
Ungătoarele pentru unsori consistente ajută la introducerea vaselinei

între suprafețele în frecare. Cele mai utilizate sunt: ungătoarele cu pâlnie
(fig. 2.39. a), ungătoarele cu presiune prin arc (fig. 2.39 b) și ungătoarele cu
bilă (fig. 2.39 c).
Fig. 2.39 . Tipuri de ungătoare pentru unsori consistente

a – ungător cu pâlnie; 1 – corp; 2 – capac; b – ungător de presiune
prin arc; 1 – arc; 2 – piston; 3 – rezervor; c – ungător cu bilă; 1 – bilă; 2 –
arc; 3 – corp; 4 – canal de trecere a vaselinei
La ungătoarele cu bilă introducerea unsorii consistente prin orificiul

ungătorului se face cu ajutorul unei pompe de presiune. Aceasta se poate
face individual sau centralizat.
68
2.6 Organe pentru păstrarea, conducerea și comanda circulației

fluidelor
În funcționarea unor mașini intervin o serie de fluide care trebuie să

fie păstrate sau transportate de anumite organe speciale. După rolul lor
funcțional aceste organe de mașini se calsifică în două grupe mari: organe
pentru păstrarea și conducerea fluidelor și organe pentru conducerea și
comanda circulației fluidelor.
2.6.1 Organele pentru păstrarea și conducerea fluidelor

Acestea sunt: cilindrii, rezervoarele, recipientele, presetupele, țevile
și fitingurile.
Cilindrii sunt organe de mașini în care se mișcă pistoanele în
prezența unui fluid. Ei se construiesc din fontă sau alt material metalic prin
operația de turnare.
Rezervoarele sunt vase închise utilizate pentru depozitarea fluidelor
la presiune atmosferică sau la presiuni diferite, dar la temperatura mediului
ambiant. Exemplu: rezervoarele de combustibil de la autovehicule,
rezervoarele castelelor de apă, rezervoarele mașinilor de stropit etc.
Recipientele sunt vase închise de construcție etanșă, care mențin
fluidele la presiune diferită. Ca exemplu pot fi indicate buteliile de aragaz,
autoclavele, buteliile de oxigen atc.
Presetupele asigură etanșarea pieselor în mișcare, cum ar fi: arborele
unei pompe centrifuge, tija robinetului etc.
Țevile și conductele asigură circulația fluidului de Ca, rezervoare la
locurile de utilizare. Ele au pereții relativ subțiri față de diametrul exterior.
Țevile cu diametru mai mare și mai lungi poartă denumirea de conducte.
69
Țevile se execută prin laminare sau tragere din materiale metalice

feroase sau neferoase (cupru, alamă, plumb, aluminiu) și uneori din
materiale plastice.
Asamblarea țevilor se poate realiza cu ajutorul flanșelor, fitingurilor
sau prin sudare.
Fitingurile sunt organe intermediare de legătură între țevi și tuburi,
care prin forma lor fac posibilă ramificarea, reducerea secțiunii sau
schimbarea direcției de curgere a fluidului (fig. 2.40).
Fig. 2.40. Diferite forme de fitinguri: a – mufă; b – niplu; c – reducție; d,e,f

– coturi; g – curbă; h,i,j – teuri; k – cruce [59]
Atunci când legătura dintre două țevi coaxiale se face exterior,
fitingul se numește mufă, iar când se face legătura interior, fitingul se
numește niplu. Dacă legătura se face între două țevi de diametre diferite,
fitingul se numește reducție. Schimbarea direcției de curgere a fluidului și
reunificarea curgerii de la o conductă spre diferite direcții se face cu coturi,
curbe, teuri sau cruci.
2.6.2 Organele pentru comanda circulației fluidelor

Sunt destinate pentru întreținerea parțială sau totală în anumite
condiții ale trecerii fluidului.
70
Un criteriu de clasificare a organelor pentru comanda circulației

fluidelor este felulmișcării lor în funcție de sensul de curgere al fluidului.
Cele mai utilizate organe pentru comanda circulației fluidelor sunt
(fig. 2.41): ventilul, sertarul, cepul și valva.
Fig. 2.41. Organe pentru comanda circulației fluidelor: a – ventil; b – sertar;

c – cep; d - valvă
Ventilul este un organ montat pe conductă care atunci când execută
închiderea sau deschiderea se mișcă paralel cu direcția de curgere a
fluidului. Ventilele au pierderi locale mari pe conducte, fiind utilizate când
se transportă fluide curate.
Sertarul (vana) este un organ ce se mișcă perpendicular pe direcția
de curgere a fluidului. El realizează etanșarea prin apăsarea constantă în
locașul său, închizând orificiul de trecere a fluidului.
Cepul (robinet cu cep) este un organ ce realizează închiderea trecerii
fluidului prin rotire. El se compune dintr-un trunchi de con în care se rotește
un cep, ce are practicat un orificiu transversal. Etanșarea se realizează
datorită suprafețelor conice ce vin în contact și care sunt foarte bine șlefuite.
71
Valva (clapeta) este un organ a cărui mișcare în vederea închiderii și

deschiderii se face în jurul unui ax paralel cu planul său. Valva permite
circulația fluidului într-un singur sens.
Pe conducte, pe lângă armăturile normale (robinete) acționate
manual, se pot monta și armături speciale (regulatoare de presiune, supape
de siguranță, electrovalve etc.) care sunt acționate manual, cu dispozitive
speciale de acționare sau automat (sub acțiunea directă a fluidului).
2.7 Mecanisme pentru transformarea mișcării
Mecanismul este un ansamblu de organe de mașini (piese) legate

între ele pentru a forma un lanț cinematic închis și care au mișcări
determinate. Mecanismele de transformare a mișcării servesc pentru
transformarea unei forme de mișcare în altă formă de mișcare. Mecanismele
pot fi: plane, dacă toate elementele mecanismului se mișcă în același plan și
spațiale dacă elementele lor se mișcă în plane diferite.
Principalele mecanisme plane pentru transformarea mișcării sunt:
mecanismul bielă-manivelă, mecanismul cu came, mecanismul cu excentric,
mecanismul cu clicheți, mecanismul cu cremalieră, mecanismul cu șurub și
mecanismul patrulater.
Mecanismul bielă-manivelă transformă mișcarea de rotație continuă în
mișcare de translație alternatvă. El se compune din următoarele elemente
(fig. 2.42): manivelă, bielă și piston care se mișcă într-o culisă sau într-un
cilindru. Manivela execută mișcarea de rotație continuă, pistonulo o mișcare
de translație alternativă, iar biela o mișcare plană. Mecanismul este
reversibil, adică aplicând pistonului o mișcare de translație alternativă, se
obține la manivelă o mișcare de rotație continuă. Mecanismul bielă-
manivelă se utilizează la motoarele termice, pompele cu piston sau la
72
acționarea unor organe de mașini din componența mașinilor agricole

(pistonul presei de balotat, aparate de tăiere etc.).
Fig. 2.42. Mecanismul bielă-manivelă:

1 – manivelă; 2 – bielă; 3 – piston; 4 – cilindru (culisă) [60]
Mecanismul cu came (fig. 2.43) are rolul de a transforma mișcarea

de rotație într-o mișcare de translație. Elementele componente ale unui
mecanicm cu came sunt: cama (ce execută mișcarea de rotație și tachetul
care execută mișcarea de translație). Cama poate fi plană sau spațială, cu
profil interior sau exterior. Tachetul poate fi cu rolă, cu taler sau de tip
pahar. Mecanismul este reversibil, adică aplicând tachetului o mișcare de
translație alternativă nu se obține la camă o mișcare de rotație continuă.
73
Fig. 2.43. mecanismul cu came: a – mecanism cu camă plană; b –

mecanism cu camă spațială; c – mecanism cu camă interioară [61]
Mecanismele cu came se utilizează la motoarele cu ardere internă, la

unele mecanisme de la mașinile agricole etc.
Mecanismul cu excentric (fig. 2.44) transformă mișcarea de rotație
continuă în mișcare de translație rectilinie alternativă, dar având cursa mult
mai mică decât mecanismul bielă-manivelă. El este ireversibil.
Fig. 2.44. Mecanism cu excentric [62]

Se utilizează la acționarea batiurilor, sitelor de la mașinile de curățat
și sortat semințe, la antrenarea aparatelor de tăiere de la cositori etc.
Mecanismul cu clicheți (fig. 2.45) transformă mișcarea pendulară în
mișcare de rotație intermitentă. Se compune din pendul ce execută mișcarea
oscilatorie (pendulară), roată dințată fixată pe ax și clicheții.
74
Fig. 2.45. Mecanismul cu clicheți: 1– pendul; 2 – roată dințată; 3 – clicheți
Este un mecanism ireversibil și se utilizează pentru antrenarea

diferitelor transportoare care necesită mișcare intermitentă.
Mecanismul cu cremalieră (fig. 2.46) transformă mișcarea de rotație
în mișcare de translație. Se compune dintr-o roată dințată care execută
mișcarea de rotație și o cremalieră (bară pe care s-au practicat dinți) care
execută mișcarea de translație.
Fig. 2.46. Mecanismul cu cremalieră: 1 – roată dințată; 2 – cremalieră [63]
Mecanismul cu cremalieră intră în componența mecanismelor de

direcție și a unor mașini unelte.
Mecanismul cu șurub (fig. 2.47) transformă mișcarea de rotație a
șurubului în mișcare de translație a piuliței. Se utilizează pentru modificarea
poziției roții de copiere la unele pluguri, intră în componența unor mașini
unelte etc. Este ireversibil.
75
Fig. 2.47. Mecanismul cu șurub: 1 - șurub; 2 – piuliță
Mecanismul patrulater (fig. 2.48) transformă mișcarea de rotație

continuă în mișcare oscilatorie. Se compune din manivelă, bielă și balansier.
Manivela execută mișcarea de rotație continuă, iar balansierul mișcarea
oscilatorie. Este un mecanism ireversibil.
Fig. 2.48. Mecanismul patrulater: 1 – manivelă; 2 – bielă; 3 – balansier [64]
În afara acestor mecanisme se utilizează și alte tipuri de mecanisme,

în funcție de specificul mașinii și caracterul mișcării pe care trebuie să o
execute.
76
3 MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ
Motorul termic* este un transformator de energie care transformă

căldura produsă prin arderea unui combustibil, în lucru mecanic, prin
intermediul evoluțiilor unui fluid numit fluid motor.
Motorul cu ardere internă cu piston (MAI) este un motor termic la
care produsele arderii intră în compoziția fluidului motor, iar evoluțiile
acestuia se realizează prin intermediul unui piston, a cărui mișcare
alternativă în interiorul unui cilindru se transformă în mișcare de rotație de
către mecanismul bielă-manivelă
3.1 Scurt istoric privind dezvoltarea motoarelor cu ardere internă
O mare invenție este rareori rezultatul muncii unui singur om,

motorul cu ardere internă nefăcând nici el excepție de la această regulă. Cele
mai ilustre nume ale științei tehnice cât și nenumărați cercetători anonimi au
fost artizanii acestei mari invenții din istoria omenirii.
Primul motor cu ardere internă a funcționat cu amestec de aer și gaz
de iluminat, fiind brevetat de E.Lenoir la 24 ianuarie 1860. Acesta era un
motor în doi timpi și avea un cilindru orizontal cu orificii de admisie și
evacuare, un piston de fontă legat prin bielă de arborele cotit, prevăzut cu
volantă și o bobină de inducție pentru aprinderea amestecului carburant. El
dezvoltă 1,5 CP la 100 rot/min.
În 1862 Bean de Rochas brevetează ciclul teoretic al motorului în
patru timpi, care apoi este experimentat și pus în practică de către Nikolaus
Otto în anul 1863 la uzinele DEUTZ AG din Köln, semnându-se astfel actul
de naștere al motoarelor cu aprindere prin scânteie (MAS).
77
Aprinderea combustibilului în contact cu aerul cald, comprimat în

prealabil, reprezintă ideea fundamentală propusă de R. Diesel, brevetată la
23 februarie 1893 și materializată pentru prima dată într-un motor cu ardere
internă la uzinele MAN din Augsburg cu sprijinul financiar și tehnic al
concernului Friedrich Krupp Ag.
Alături de acești precursori, o întreagă pleiadă de tehnicieni de
excepție au făcut posibilă ascensiunea atât de spectaculoasă a motoarelor cu
ardere internă, fără de care nici nu am putea concepe viața omului modern.
Printre ei amintim pe: E. Lange, G. Daimler, Maybach, K. Benz, M. Ford,
A. Citroë n, De Dion, L. Renault, R. Panhard, A. Peugeot, E. Bugatti, H.
Royce, M.E. Fritz, l'Orange, A, Porsche, R. Bosch, nume de referință din
epoca de pionierat.
În țara noastră fabricarea motoarelor cu ardere internă a început cu
peste 40 de ani în urmă la uzinele IAR (Brașov) și Malaxa (București).
Primele motoare erau destinate aviației, tracțiunii feroviare de mică putere și
grupurilor de foraj. După cel de-al doilea război mondial industria
constructoare a MAI s-a dezvoltat puternic, diversificându-se gama de
motoare produse și mărindu-se numărul uzinelor constructoare (I.
Autocamioane București, I. Rocar București, I. Mecanică Cîmpulung-
Muscel, I. Autoturisme Colibași-Pitești (Dacia-Renault), I. Autoturisme
Craiova (Ford), I. Autoturisme Timișoara).
3.2 Clasificarea motoarelor cu ardere internă
Pentru clasificarea motoarelor cu ardere internă se au în vedere

diferite criterii (fig. 4.1). Dintre acestea, cel mai important este procedeul de
aprindere, după care motoarele pot fi cu aprindere prin scânteie (MAS) și cu
aprindere prin comprimare (MAC). Subdiviziuni de clasificare sunt
78
determinate de starea de agregare a combustibilului folosit, de numărul

compartimentelor camerei de ardere, de procedeul de debitare a
combustibilului în aer etc.
După locul și modul de formare a amestecului carburant sunt:
motoare cu formarea amestecului în afara cilindrului și motoare cu formarea
amestecului în cilindru.
După numărul de timpi în care se realizează ciclul motor, se
deosebesc motoare în patru timpi, la care ciclul motor se realizează în patru
curse ale pistonului, respectiv două rotații ale arborelui cotit și motoare în
doi timpi, la care ciclul motor se realizează în două curse ale pistonului,
respectiv o rotație a arborelui cotit. Atât MAS cât și MAC pot fi în patru
timpi sau în doi timpi.
După dispoziția relativă a cilindrilor (fig. 3.2) se clasifică în:
motoare verticale, orizontale, inversate, înclinate, cu cilindrii în V, cu
cilindrii în X, cu cilindrii în stea, cu cilindrii în H și cu cilindrii opuși
(boxer).
Fig. 3.1. Schemă privind clasificarea motoarelor pentru automobile.
79
Fig. 3.2. Scheme privind dispoziția cilindrilor [65;66;67]

Având în vedere modul în care se realizează umplerea cilindrilor,
motoarele sunt: cu umplere normală și supraalimentate.
După starea de agregare a combustibilului folosit, deosebim:
motoare cu combustibil lichid, motoare cu gaze și motoare cu policarburant.
Modul de acționare a pistonului împarte MAI în: motoare cu simplu
efect, motoare cu dublu efect, motoare cu pistoane opuse și motoare cu
pistoane portante.
În funcție de utilizarea motoarelor, acestea se împart în: motoare
stabile (folosite pentru acționări staționare); motoare care echipează diferite
mașini de lucru autopropulsate și motoare pentru tractoare și automobile.
După tipul sistemului de răcire deosebim: motoare răcite direct (cu
aer) și motoare răcite indirect (cu lichid).
După distribuția gazelor sunt: motoare cu supape și motoare cu
orificii (lumini, ferestre).
80
3.3 Mărimi și indici caracteristici ai motorului cu ardere internă
În legătură cu deplasarea pistonului se definește noțiunea de punct

mort, reprezentând poziția mecanismului motor în care viteza pieselor în
mișcare de translație este nulă (fig. 3.3). Se numește punct mort interior
(p.m.i.) poziția în care capul pistonului se află la distanța minimă de
chiulasă, respectiv punct mort exterior (p.m.e.) la distanța maximă.
Cursa pistonului (S) reprezintă spațiul parcurs de piston între două
puncte moarte consecutive. Diametrul cilindrului (D) în interiorul căruia se
deplasează pistonul se numește alezaj. Alezajul D și cursa S sunt
dimensiunile fundamentale ale motorului. Dacă S/D = 1 motorul se numește
pătrat, dacă S/D < 1 se numește subpătrat și dacă S/D >1 suprapătrat.
Fig. 3.3. Mărimi și indici caracteristici ai MAI: 1 -supape; 2- piston;

3-bielă
81
Cilindreea sau capacitatea cilindrică (Vs) este volumul generat în

cilindrul motor prin deplasarea între două puncte moarte consecutive. Suma
cilindreelor tututot cilindrilor poartă numele de cilindree totală sau litraj
(Vt). Raportul dintre volumul maxim (VA) și volumul minim (VC) ocupat de
fluidul motor se numește raport de comprimare (ϵ = VA/VC; VA = V + VC).
Turația (n) este dată de numărul de rotații efectuate de arborele cotit
într-un anumit minut, iar unghiul de rotație (ϑ ), unghiul pe care îl face
manivela arborelui cu axa cilindrului, măsurat din momentul în care pistonul
se află în p.m.i.
Sarcina motorului reprezintă puterea cerută de consumator în
momentul considerat.
3.4 Ciclul teoretic și real al funcționării motoarelor cu aprindere rpin

scânteie în patru timpi
La baza proceselor termodinamice ce au loc în motoarele cu ardere

internă, în timpul funcționării lor, stau legile transformării energiei calorice
în lucru mecanic și cele de transformare a gazelor. Procesele funcționale se
urmăresc cel mai adesea prin intermediul diagramelor indicate (reale) în
coordonate p-v sau p-1. Perfecțiunea lor se apreciază prin analiza ciclurilor
corespunzătoare diferitelor tipuri de motoare.
Motorul cu aprindere prin scânteie (MAS) în patru timpi își
realizează ciclul său funcțional la patru curse simple ale pistonului, prin
succesiunea a patru timpi:
- timpul 1 – admisia amestecului carburant;
- timpul 2 – comprimarea amestecului carburant; declanșarea
scânteii electrice și aprinderea carburantului la sfârșitul cursei;
- timpul 3 – destinderea gazelor (timp motor);
82
- timpul 4 – evacuarea gazelor arse.

Ciclul de referință al MAS se consideră ciclul cu ardere izocoră care
modelează suficient de bine diagrama indicată (fig. 3.4 a).
Fig. 3.4. Diagrama indicată și ciclul de referință al unui MAS în

patru timpi [68]
El se compune din comprimarea adiabatică a-c; arderea izocoră o-z
(pe care se consideră că are loc introducerea instantanee a căldurii Q 1);
destinderea adiabatică z-b (timpul motor) și evacuarea izocoră b-a (când se
consideră că are loc cedarea către mediul ambiant a căldurii Q2).
În motorul real (fig. 3.4 a) supapa de admisie se deschide cu avans
față de p.m.i. (dsa), intrând în cilindru amestec carburant (aer + combustibil)
datorită depresiunii create de piston la deplasarea sa de la p.m.i. spre p.m.e.
(∆ p = 0,10 – 0,25 po). Deschiderea supapei de admisie (d.s.a.) se face cu un
avans față de p.m.i. pentru ca începerii admisiei (când presiunea din cilindru
devine inferioară celei atmosferice), secțiunea deschisă de supapă să fie
suficient de mare și pierderile gazodinamice cât mai mici.
83
Umplerea cilindrului este influențată de construcția sistemului de

admisie și evacuare, de fazele distribuției, de arhitectura camerei de ardere,
precum și de factorii de exploatare ai motorului.
Fig. 3.5. Funcționarea MAS în patru timpi:

1 – admisia; 2 – compresia; 3 – aprinderea și destinderea; 4 –
evacuarea
După închiderea supapei de admisie (î.s.a.) are loc comprimarea
amestecului inițial, iar spre sfârșitul comprimării, cu avans față de p.m.i. se
produce scânteia electrică (în punctul c). Dat fiind schimbul de căldură cu
pereții și pierderile prin neetanșeități, comprimarea se face politropic, la un
raport de comprimare ϵ = 6,5 ...9. La sfârșitul cursei de comprimare
presiunea amestecului ajunge la 10-16 daN/cm2 și temperatura la 540-760 K
(267-487°C). Parametrii de stare la sfârșitul comprimării sunt influențați
direct de turația, sarcina și starea tehnică a motorului.
La sfârșitul procesului de comprimare are loc aprinderea amestecului
aer – combustibil prin declanșarea unei scântei electrice cu un anumit avans
față de p.m.i.
Arderea constituie o reacție chimică, cu degajare de căldură, produsă
prin oxidarea cu viteză ridicată a elementelor combustibilului. Emisiunea de
84
lumină (flacăra), creșterea rapidă a presiunii și temperaturii, precum și

durata scurtă în timp sunt particularități importante ale arderii în motoare; de
stăpânirea și controlul lor depinzând în final eficiența utilizării
combustibilului.
Pentru arderea combustibilului este nevoie de o cantitate de aer bine
determinată, conform ecuațiilor cu ardere. Coeficientul de exces de aer, λ, se
exprimă prin:
L
λ=
Lmin
în care: Lmin – cantitatea minimă de aer necesar;
L – cantitatea de aer disponibilă.
(λ > 1 dozaj sărac; λ = 1 dozaj teoretic; λ < 1 dozaj bogat)
După apariția scânteii (punctul c fig. 3.4 a), datorită
fenomenelor care o însoțesc (temperaturi momentane de 2000 oC, ionizarea
și excitarea moleculelor, unde de presiune, emisia de lumină) apar elemente
reactive (radicali liberi) care inițiază reacții în lanț. Apariția nucleului de
flacără determină propagarea arderii sub forma unui front de aprindere (fig.
3.6). În final, temperatura ajunge la 2273-2573 K ( 2000 – 2300 o C) și
presiunea la 22-45 daN/cm2.
Fig. 3.6. Schema desfășurării arderii normale în MAS
În procesul destinderii energia internă acumulată în gazele de ardere

se transformă în lucru mecanic. Începutul procesului se consideră momentul
85
când în cilindru se atinge presiunea maximă, iar sfârșitul acestuia este

determinat de momentul deschiderii supapei de evacuare (fig. 3.4 b). La
sfârșitul cursei de destindere, temperatura este de 1200-1600 K (1000-
1300°C) și presiunea de 3...5 daN/cm2.
La deschiderea supapei de evacuare (d.s.a. fig. 3.4 a), ieșirea gazelor
arse din cilindru are loc sub acțiunea deplasării pistonului spre pMI, cât și
datorită presiunii lor, superioare celei atmosferice. Valorile temperaturii și
presiunii gazelor la sfârșitul evacuării sunt de 873-1073 K (600-800°C) și
respectiv de 1,1-1,25 daN/cm2.
Momentele de început și sfârșit ale admisiei și respectiv evacuării în
cazul motorului 810-02 (Dacia) sunt prezentate în diagrama de distribuție
din fig. 3.7.
Fig. 3.7. Diagrama de distribuție a motorului 810-02 (Dacia)
3.5 Ciclul teoretic și real al funcționării motorului cu aprindere prin

comprimare în patru timpi
Ciclul cu ardere mixtă (izocoră și izobară) modelează diagrama

indicată de MAC în patru timpi de construcție actualî (fig. 3.8).
86
Fig. 3.8. Diagrama indicată și ciclul de referință pentru MAC

La patru curse simple ale pistonului în cilindru, respectiv la două
rotații complete ale arborelui cotit al motorului se realizează și în cazul
acestor motoare cei patru timpi funcționali: admisia, comprimarea,
destinderea și evacuarea (fig. 3.9).
În timpul admisiei (d.s.a. – î.s.a.) are loc pătrunderea aerului
proaspăt în cilindru, acesta ridicându-și temperatura (la 363-373 K, 90-100o
C) atât prin amestec cu gazele arse reziduale, cât și prin contactul cu pereții
încălziți ai cilindrului și chiulasei.
Prin deplasarea pistonului de la p.m.e. la p.m.i. se realizează
comprimarea politropică a aerului și amplificarea mișcării sale în camera de
ardere începută încă din faza admisiei. În cazul MAC raportul de
comprimare are valori ridicate (ϵ = 15...23), astfel că la sfârșitul comprimării
presiunea ajunge la 34...54 daN/cm2 și temperatura la 873-973 K (600-
700°C).
87
Fig. 3.9. Funcționarea MAC în patru timpi: a – admisie; b – comprimare; c –

injecție și autoaprindere; d – destindere; e – evacuare; f – sfârșitul evacuării
și începutul admisiei
Cu avans față de p.m.i. are loc injecția combustibilului (motorinei),
fenomen complex care presupune dislocarea acestuia în particule fine,
precum și repartizarea favorabilă a lor în camera de ardere.
Fig. 3.10. Injecția combustibilului: a – Formarea jetului; B – Structura unei

secțiuni prin jet
Au fost dezvoltate până în prezent patru procedee fundamentale de
injecție, diferențiate după locul și modul în care are loc aceasta (fig. 3.11 a,
b, c, d).
88
Fig. 3.11. Procedee de injecție:

a – cu antecameră; b – cu cameră de turbulență; c – directă; d – peliculară
După o perioadă de pregătire fizică și chimică (fig. 3.12) are loc

apariție nucleelor de flacără, arderea cuprinzând apoi rapid întreaga cameră
(ϑ2+ϑ3). Presiunea ajunge la 50...85 daN/cm 2 și temperatura la 1800-2200 K
(1527-1927°C).
Timpul motor se realizează prin destinderea politropică a gazelor
până la presiunea de 2-4 daN/cm2 și temperatura de 873-1073 K (600-800
°
C).
Pentru o evacuare cât mai completă a gazelor arse, aceasta începe cu
un avans față de p.m.e. (d.s.e.) și se încheie după p.m.i. (î.s.e. – fig. 3.8),
folosindu-se efectul inerției curgerii acestora.
Ca rezultat al dilatării și al schimbului de căldură, temperatura
gazelor reziduale (arse) scade și deci în cilindru poate să pătrundă
încărcătura proaspătă încă din perioada suprapunerii deschiderii celor două
supape, de evacuare și respectiv de admisie; în acest mod îmbunătățindu-se
randamentul umplerii.
89
Fig. 3.12. Schema procesului arderii în MAC: ϑ1 – întârziere la

autoaprindere; ϑ2 – ardere rapidă; ϑ3 – ardere moderată; ϑ4 – postardere
(nedorită) [69]
3.6 Funcționarea motoarelor în doi timpi
În cazul motorului în doi timpi ciclul funcțional se realizează la două

curse ale pistonului, respectiv o rotație a arborelui cotit (fig. 4.13).
Fig. 3.13. Diagrama și ciclul de referință pentru MAS în doi timpi
90
Principiul funcționării acestor motoare se exemplifică cu un MAS cu

lumini și admisie prealabilă. Pentru procesul schimbării gazelor, se
afectează fracțiuni din cursele de comprimare și destindere echivalând cu
cca 120o-150o rotație arbore cotit, aceasta fiind posibilă datorită evacuării și
umplerii forțate. Cilindrul motorului comunică prin orificii (lumini) cu
carterul în care pătrunde fluidul motor prin orificiul de admisie și totodată
cu colectorul de evacuare. Deschiderea și închiderea luminilor se realizează
prin intermediul pistonului.
Fig. 3.14. Funcționarea MAS în doi timpi: a – compresie și depresiune în

carter;b – admisie în carter, sfârșitul compresiei și aprindere; c – ardere și
destindere; d – sfârșitul destinderii, evacuare și precomprimare în carter; e –
evacuare și admisie din carter; f – comprimare
La sfârșitul destinderii, pistonul deschide luminile de evacuare (fig.

3.14 a), ieșirea gazelor arse făcându-se sub acțiunea presiunii ridicate din
cilindru. La deplasarea în continuare a pistonului (b) se deschid luminile de
baleiaj și are loc pătrunderea în cilindru a fluidului motor, precomprimat în
crater la cca 1,3 daN/cm2 și care ocupă volumul eliberat de gazele arse
evacuate și care contribuie concomitent la evacuarea restului de gaze.
91
Evacuarea forțată a gazelor arse de către fluidul motor proaspăt poartă

numele de baleiaj.
În continuare, prin deplasarea pistonului către p.m.i. se închid
luminile de baleiaj și de evacuare (c) și are loc compresia (d). Cu avans față
de p.m.i. se produce scânteia electrică (e) care declanșează arderea (f) și se
produce timpul motor.
3.7 Funcționarea motoarelor cu ardere internă supraalimentate
Puterea unui motor este, în mod evident, proporțională cu consumul

orar de combustibil. Întrucât între aer și combustibil există un raport
determinat (vezi cap. 4.4), rezultă că puterea motorului este proporțională și
cu consumul de aer.
Prin supraalimentare se înțelege creșterea cantitativă a fluidului
motor proaspăt pe calea măririi densității specifice, cu ajutorul creșterii
presiunii de admisie. Scopul supraalimentării MAI este creșterea
performanțelor acestora, în special a puterii litrice, apariția ei marcând
nașterea unei noi generații de motoare.
Fig. 3.15. Diagrama indicată și ciclul de referință pentru un MAC

supraalimentat (a); b – Schema sistemului de supraalimentare
92
În fig. 3.15 se redă diagrama indicată, ciclul de referință (teoretic) și

schema de principiu a unui MAC supraalimentat. Gazele arse, după ieșirea
din cilindru se destind în continuare în turbina T, până la presiunea
atmosferică po. Energia mecanică produsă de turbină servește pentru
antrenarea suflantei S, care comprimă aerul proaspăt ce intră în cilindru la o
presiune de supraalimentare (ps) superioară presiunii atmosferice (po),
(ps>po).
3.8 Părțile fixe ale motoarelor cu ardere internă
Mecanismul motor este mecanismul fundamental al MAI care

realizează transformarea energiei termice în lucru mecanic. El este alcătuit
din părți fixe (blocul motorului, chiulasa, baia de ulei și elementele de
îmbinare) și din părți mobile (pistonul cu segmenții și bolțul, biela, arborele
cotit) care mai poartă numele și de grupa ambielaj.
93
Fig. 3.16. Părțile fixe ale motorului [70]

Blocul motorului (10, fig. 3.16) constituie elementul structural al
motorului, determinând construcția generală a acestuia și reprezentând 25-
35 % din masa lui. El conține cilindrii în care se desfășoară ciclul motor și
prin pereții săi exteriori închide cămașa de răcire la motoarele răcite cu
lichid. Blocul susține în lagărele sale arborele cotit și arborele cu came, iar
pe el se prinde chiulasa și se notează toate agregatele și instalațiile auxiliare
ale motorului: instalația de ungere, instalația de răcire, instalația de
alimentare etc.
În timpul funcționării, blocul motor este supus solicităriloe datorate
forțelor de presiune a gazelor, forțelor de inerție și momentelor acestora,
încărcării termice, precum și strângerii la montaj a diferitelor organe.
94
Cilindrul este organul motorului în interiorul căruia se realizează

ciclul motor, fiind supus forței de presiune a gazelor și tensiunilor termice.
În același timp suprafața interioară, numită oglinda cilindrului și care
servește drept ghidaj pentru deplasarea pistonului, este supusă unui proces
intens de uzură. Prin urmare, cilindrul trebuie să aibă o mare rezistență
mecanică și termochimică.
După modul de asamblare cu blocul motorului (fig. 3.17), se disting
trei soluții constructive: cămașă integrală (face corp comun cu blocul
cilindrilor), cămașă uscată și cămașă umedă. Cămașa integrală se utilizează
rar, la MAI de putere mică și foarte puțin solicitate.
Fig. 3.17. Tipuri de cămăși: a – integrală; b – uscată; c – umedă

Cămașile uscate (fig. 3.17 b) nu vin în contact direct cu lichidul de
răcire și se execută ca o bucșă simplă, cu o grosime a peretelui de 2...4 mm,
presată în bloc și care se prelucrează ulterior. Ele se utilizează la MAS și
MAC cu diametrul cilindrului de maximum 125 mm.
Cămășile umede (fig. 3.17 c), utilizate la MAC mijlocii și mari și la
unele MAS, vin la exterior în contact direct cu lichidul de răcire.
În cazul motoarelor răcite cu aer, cilindrii sunt de tip independent și
prevăzuți cu nervuri de diferite forme (vezi cap. 3.15).
Chiulasa (1, fig. 3.16) alături de cilindru și piston formează spațiul
închis în care evoluează fluidul motor. Ea este supusă, în timpul
funcționării, unor solicitări mecanice mari datorită presiunii gazelor și unor
95
tensiuni termice importante, ca urmare a încălzirii neuniforme a diferitelor

zone (Δ t = 100...200o C).
La motoarele răcite cu apă, pereții chiulasei sunt dubli, iar la cele
răcite cu aer, prevăzute cu aripioare la exterior. Forma constructivă a
chiulasei mai depinde de tipul motorului (MAS sau MAC), precum și de
numărul și amplasarea supapelor.
Fixarea chiulasei pe blocul cilindrilor se face cu ajutorul unor
prezoane, iar etanșarea se asigură cu garnitura de chiulasă (3, fig. 3.16).
Aceasta este confecționată din foi de cupru, azbest grafitat cu armătură de
cupru sau din alte materiale metalo-plastice.
Baia de ulei sau carterul inferior (7, fig. 3.16) este realizată ca o
piesă separată și se execută, de obicei, din tablă de oțel ambutisată. Ea se
fixează de planul blocului cu șuruburi, pe o garnitură de plută pentru
etanșare (8, fig. 3.16).
3.9 Părțile mobile ale motoarelor cu ardere internă (Grupa ambielaj)
3.9.1 Grupul piston

Grupul piston este alcătuit din trei organe: pistonul, bolțul și
segmenții și asigură evoluția fluidului motor în cilindru, îndeplinind
următoarele funcțiuni: a) transmite bielei forța de presiune a gazelor; b)
transmite cilindrului reacțiunea normală produsă de bielă (ghidează piciorul
bielei în cilindru); c) etanșează cilindrul în ambele sensuri: împiedică
scăparea gazelor în exterior și pătrunderea uleiului în interior; d) evacuează
o parte din căldura dezvoltată prin arderea combustibilului.
Pistonul mai conține parțial sau integral camera de ardere, creează o
mișcare dirijată a gazelor în cilindru și este un organ de pompare la
96
motoarele în patru timpi. La motoarele în doi timpi pistonul realizează

distribuția și în unele cazuri pompajul pentru baleiaj.
Principalele părți componente ale pistonului sunt (fig. 3.18): a) capul
– partea superioară care preia presiunea gazelor; b) regiunea port-segmenți –
partea pistonului prevăzută cu canale în care se introduc segmenții; c)
mantaua – partea care ghidează pistonul în cilindru și transmite forța
normală; d) umerii mantalei – partea în care se fixează bolțul.
Fig. 3.18 Principalele părți componente ale pistonului [71]
Pentru reducerea forțelor de inerție, masa pistonului trebuie să aibă

valori cât mai mici și de aceea acesta se execută cel mai adesea din aliaje de
aluminiu.
În fig. 3.19 sunt prezentate formele de pistoane folosite cel mai
adesea în construcția MAI.
Fig. 3.19 Forme constructive de pistoane: a,b – MAS; c,d – MAC
97
Segmentul este un inel elastic de contact între cilindru și piston în

mișcarea de du-te – vino a acestuia. Pe un piston se montează un set de
segmenți, care în ansamblu trebuie să asigure: etanșeitatea camerei de
ardere; reglarea cantității de ulei de pe oglinda cilindrului și îmbunătățirea
transmiterii căldurii de la piston la cilindru.
Pentru a îndeplini funcțiunile arătate, pe un piston se montează două
feluri de segmenți: segmenți de compresie, care îndeplinesc în principal
funcția de etanșare a camerei de ardere și segmenți de ungere, care servesc
pentru reglarea cantitîții de ulei de pe oglinda cilindrului. În timpul
exploatării motorului, funcțiile segmenților se întrepătrund. În mod obișnuit
la MAS se utilizează doi segmenți de compresie și unul de ungere, iar la
MAC, datorită necesității de a micșora pierderile de aer la compresie, se
adoptă soluția cu trei segmenți de compresie și doi de ungere; al doilea
segment de ungere fiind plasat la partea inferioară a pistonului pentru a se
mări eficiența etanșării la pătrunderea uleiului. Cazul general al construcției
diferitelor combinații pentru segmentarea pistonului sunt prezentate în
figura 3.20.
Fig. 3.20 Segmentarea pistonului
98
Față de condițiile impuse segmentului, fonta s-a dovedit a fi cel mai

bun material pentru segmenți. În cazuri izolate se utilizează pentru
construcții speciale de segmenți și oțelul. Un mijloc eficace pentru mărirea
durabilității segmenților îl reprezintă cromarea poroasă.
Bolțul sau axul pistonului reprezintă organul de legătură prin
intermediul căruia se transmite forța de presiune de la piston la bielă,
asigurând mișcarea relativă dintre cele două organe (fig. 3.21). Are o formă
tubulară și este confecționat din oțel carbon de calitate cementat sau din
oțeluri speciale.
Fig. 3.21. Ansamblul grup piston-bielă: 1 – piston; 2 – segmenți; 3 –

bolț; 4– siguranță; 5 – piciorul bielei; 6 – corpul bielei; 7 – capul bielei; 8 –
semicuzineți; 9 - șuruburile capului bielei; 10 – straturile de material ale
semicuzineților [72]
De regulă bolțul este liber în piciorul bielei și fix în umerii pistonului
sau invers și se asigură cu siguranțe pentru a împiedica deplasarea sa (fig.
3.22).
99
Fig. 3.22. Tipuri de asamblări ale bolțului cu biela:

a – bolț flotant; b – bolț fix în bielă
3.9.2 Biela
Biela (fig. 3.21) este organul de legătură dintre piston și arborele
cotit, fiind alcătuită din picior, corp și cap cu capac. În timpul funcționării
motorului, biela este supusă, în principal, la solicitarea de flambaj, din care
cauză este confecționată din oțel prin matrițare în formă de ”I”, ”H”, ”T”
etc. Piciorul bielei, articulat cu bolțul, este prevăzut la interior cu o bucșă de
bronz, iar capul bielei, articulat cu manetonul arborelui cotit, este prevăzut
cu semicuzineți realizați din materiale antifricțiune (bronz cu plumb sau din
oțel placat cu aliaje din aluminiu, stibiu și magneziu).
3.9.3 Arborele cotit

Arborele cotit este organul motorului care preia și transmite în
exterior lucrul mecanic produs în cilindri, tranformând mișcarea de
translație a pistonului în mișcare de rotație proprie. El este alcătuit din
următoarele părți componente (fig. 3.23): capătul liber 1, fusurile paliere 2,
fusurile manetoane 3, brațele 4, contragreutățile 5 și partea posterioară 6 de
care se fixează volantul 7.
100
Fig. 3.23. Părțile componente ale arborelui cotit: 1 – capătul liber; 2

– fusuri paliere;3 – fusuri manetoane; 4 – brațe; 5 – contragreutăți; 6 –
partea posterioară; 7 – volant [73]
În majoritatea construcțiilor, pe capătul liber al arborelui cotit se

amplasează elementele de etanșare pentru ulei. Prin fusurile paliere arborele
se sprijină în lagărele carterului. În mod obișnuit se execută toate la același
diametru, iar lungimea fusului palier mijlociu este mai mare cu 30...60 %,
datorită forțelor suplimentare care-l încarcă. Pe fusurile manetoane se
articulează bielele câte una la motoarele în linie și douî la cele în V. Ele au
toate aceleași dimensiuni și respectiv un diametru mai mic decât cel al
fusurilor paliere.
Pe capătul din spate al arborelui cotit se montează volantul, o piesă
cilindrică, masivă, din oțel sau fontă, care are rolul de a uniformiza cuplul
motor și viteza de rotație a arborelui cotit și de a învinge forțele de inerție în
punctele moarte ale mecanismului motor.
În vederea ungerii fusurilor palier și maneton, în arborele cotit sunt
practicate canale de conducere a uleiului sub presiune.
În unele cazuri, arborii MAI sunt prevăzuți și cu amortizoare de
vibrații.
101
În procesul de lucru arborele cotit trebuie să preia solicitările

variabile datorită forței de presiune a gazelor și forțelor de inerție a maselor
în mișcare de translație sau rotație, solicitări cu caracter de șoc și care
provoacă apariția unor eforturi de întindere, compresiune, încovoiere și
torsiune, precum și oscilații de torsiune și încovoiere. Drept urmare, arborii
cotiți se confecționează din oțel de îmbunătățire, cu și fără elemente de
aliere, prin forjare sau matrițare, ori din fontă cu grafit nodular, prin turnare
(mai ales în cazul MAS). Ulterior se prelucrează fusurile paliere și
manetoane într-o singură prindere.
3.10 Ordinea de funcționare a motoarelor cu mai mulți cilindri
Părțile mobile ale mecanismului motor, format din piston, bielă și

arbore cotit sunt supuse unor forțe și momente variabile ca mărime, direcție
și sens; dintre acestea forțele de inerție ale maselor în mișcare de translație
și rotație constituie principala cauză a neechilibrării motorului.
Din analiza diferitelor cauze ale dezechilibrării motorului a rezultat
că pentru a realiza o funcționare uniformă a acestuia este necesară decalarea
uniformă a aprinderilor pe intervalul unui ciclu. Deoarece la motorul în
patru timpi ciclul se realizează la două rotații ale arborelui cotit, decalajul
unghiular al manivelei arborelui cotit va fi δ = 4π/i. La motoarele în doi
timpi unde ciclul se realizează la o rotație a arborelui cotit, δ = 2π/i. În
vederea supraâncărcării lagărelor arborelui cotit, numărul de aprinderi
succesive pe același maneton trebuie să fie cât mai mic.
Succesiunea timpilor motori în cilindri se numește ordine de
funcționare și este caracteristică fiecărui tip de motor.
Respectând condiția de uniformitate a aprinderilor, manivelele se
distribuie uniform în jurul axei de rotație; dacă numărul de cilindri este par,
102
la motoarele în patru timpi, manivelele sunt două câte două în fază, iar la
motoarele în doi timpi manivelele sunt două câte două în opoziție; pentru
motoarele cu număr impar de cilindri, direcțiile pe care se situează
manivelele sunt aceleași atât pentru motoarele în patru timpi, cât și pentru
cele în doi timpi (fig. 3.24).
Fig. 3.24. Steaua manivelelor și ordinea de aprindere

Astfel, de exemplu, la motoarele cu patru cilindri ordinea de
funcționare poate fi 1-3-4-2 sau 1-2-4-3, iar la motoarele cu cincicilindri
este 1-2-4-5-3.
În mod evident gradul de echilibrare a MAI crește cu numărul
cilindrilor acestora.
103
3.11 Sistemul de distribuție
Sistemul de distribuție reprezintă ansamblul tuturor organelor

motorulu care asigură desfășurarea în bune condiții a proceselor de schimb
de gaze. El se compune din două părți distincte:
a) mecanismul de distribuție care comandă deschiderea și închiderea
periodică a orificiilor de admisie și evacuare;
b) colectoare cu gaze care transportă și distribuie încărcătura
proaspătă la cilindri și colectează gazele arse din cilindri, conducându-le în
atmosferă.
3.11.1 Mecanismul de distribuție

După procedeul de comandă a deschiderii și închiderii orificiilor de
admisie și evacuare, mecanismele de distribuție se clasifică în: a)
mecanisme cu distribuția prin supape; b) mecanisme cu distribuția prin
sertare; c) mecanisme cu distribuția prin lumini.
Fig. 3.25. Schemele de principiu ale mecanismului de distribuție prin

supape: a – cu supape laterale; b – cu supape în chiulasă; 1 – supapă; 2 – arc
de supapă; 3 – arbore cu came; 4 – tachet; 5 – tija împingătoare; 6 –
culbutor; 7 – acționarea arborelui cu came; c – cu atac direct; d – prin
culbutori; e – cu pârghie oscilantă
104
Distribuția cu supape este utilizată cel mai adesea în construcția

MAI și poate fi realizată în diferite variante (fig. 3.25): a) cu supape în
chiulasă; b) cu supape laterale (în bloc); c – cu amplasarea mixtă a
supapelor.
Mecanismul de distribuție cu supape în chiulasă este soluția curentă
pentru motoarele de autovehicule. În fig. 3.26 se prezintă soluția
constructivă întâlnită în cazul motorului D-110. Elementele fundamentale
ale unui astfel de mecanism sunt: organele de acționare a supapelor care
cuprind arboree de distribuție 1, tachetul 2, tija împingătoare 3 și culbutorii
4 cu axul 5 și grupa supapei alcătuită din supapa 6, bucșa de ghidare 7 și
arcurile 8.
Fig. 4.36. Mecanismul de distribuție a gazelor pentru motorul D-110:

1-arbore de distribuție; 2 – tachet; 3 – tijă împingătoare; 4 –
culbutor; 5 – axul culbutorului; 6 – supapă; 7 – bucșă de ghidare; 8 – arcuri.
Arborele de distribuție sau arborele cu came (fig. 3.27) este fixat în

blocul carter sau în chiulasă, paralel cu arborele cotit și are rolul de a
asigura comanda deschiderii și închiderii supapelor în concordanță cu
105
desfășurarea ciclului motor în fiecare cilindru. Totodată, mai poate acționa

și diferite agregate montate pe motor (pompa de benzină, pompa de ulei,
pompa de injecție etc.).
Arborele cu came este pus în mișcare de la arborele cotit printr-o
transmisie adecvată, în raport de 2:1 pentru motoarele în patru timpi.
Fig. 4.27. Construcția arborelui de distribuție
Transmiterea mișcării trebuie să fie sigură, fără alunecări și cât mai

silențioasă, fiind realizată prin angrenaje de roți dințate, transmisii cu lanț
sau transmisii cu curele dințate (fig. 3.28). La montaj, uzina constructoare
stabilește poziția de angrenare a roților corespunzător diagramei de
distribuție a gazelor.
Fig. 3.28. Scheme pentru acționarea arborelui cu came
106
Având în vedere solicitările la care este supus, arborele cu came se

execută din oțel carbon de calitate (uneori ușor aliat) sau fontă specială
(aliată sau cu grafit nodular).
Tachetul transmite mișcarea la tija împingătoare sau direct la supapă
și preia componenta laterală a forței ce se transmite de la camă. Constructiv,
tachetul se poate realiza în diferite variante (fig. 3.29); la majoritatea MAI
se utilizează tachetul platou plan deoarece are forma cea mai simplă și masa
minimă. Ca și în cazul arborelui cu came, materialul de execuție este oțelul
carbon de calitate sau ușor aliat.
Fig. 3.29. Forme constructive de tacheți (cu role, plat, rotunjit)
Tija împingătoare servește pentru transmiterea comenzii de la techet

la culbutor. Ea trebuie să fie ușoară și rigidă în același timp, cu o formă
constructivă simplă. Se execută de obicei din oțel carbon de calitate sau slab
aliat și mai rar (în cazul MAI răcite cu aer) din țeavă de aluminiu.
Culbutorul (fig. 3.30) este o pârghie oscilantă în jurul unei axe,
având un capăt sprijinit pe tija împingătoare, iar celălalt pe tija supapei. La
capătul culbutorului dinspre tijă se montează un șurub de reglare 2 a jocului
termic dintre acestea, necesar pentru a permite dilatarea supapei. Uzual,
culbutorii se matrițează din oțel carbon de îmbunătățire, fie se toarnă din
oțel aliat.
107
Axul culbutorilor este tubular, iar culbutorii sunt fixați pe acesta prin
intermediul unor bucșe din bronz.
Fig. 3.30. Culbutori (a,b,c) și axul culbutorilor (d) [74;75;76]
Grupa supapei (Fig. 3.31) cuprinde supapa 1, ghidul supapei 2,

sistemul de arcuri 3 pentru menținerea supapei pe scaun, manșonul 4, discul
de fixare 5, galeții 6 și siguranța 7.
108
Fig. 3.31. Părțile componente ale grupei supapei: 1 – supapa; 2 – ghidul

supapei; 3 – sistem de arcuri; 4 – manșon; 5 – disc de fixare; 6 – galeți; 7 –
siguranță; 8 – ecranul supapei
Supapele sunt piesele mecanismului de distribuție care prin mișcarea
lor asigură introducerea încărcăturii proaspete în cilindru, mențin un timp
determinat etanșeitatea spațiului în care evoluează fluidul motor și permit
evacuarea gazelor de ardere în urma destinderii. Condițiile de lucru cele mai
grele au supapele de evacuare, care sunt învăluite din toate părțile de gazele
de ardere, temperatura capului supapei ajungând până la 800...850 oC.
Supapa (fig. 3.32) este alcătuită din două părți: talerul supapei care
îndeplinește funcția de etanșare și tija care primește mișcarea, ghidează
supapa și evacuează o parte din căldura primită de taler. Forma talerului
poate fi plată (a, d, e), lalea (b) sau bombată (c). Suprafața de etanșare a
talerului este de obicei conică, cu un unghi al fațetei de 45 o sau 30o, dar
poate fi și plană. Tija supapei, în funcție de tipul acesteia, se construiește
plină sau tubulară.
109
Fig. 3.32. Construcția supapei [77]

Ghidul supapei are rolul de a conduce supapele în mișcarea lor
alternativă și totodată de a ușura răcirea acestora. Se execută sub forma unor
bucșe cu grosimea peretelui de 2-4 mm, din bronz refractar și se montează
cu strângere în locașuri practicate în chiulasă.
Arcurile pentru supape mențin și reduc supapa în poziție de
închidere și preiau acțiunea forțelor de inerție ale ansamblului mecanismului
de acționare a supapei. În vederea unei uzuri uniforme a talerului supapei,
arcurile se fixează printr-un sistem Rotocap, care realizează rotirea supapei
cu un anumit unghi la fiecare cursă.
Mecanismele de distribuție cu supape au, pe lângă avantaje de
necontestat, care le-au asigurat o folosire aproape exclusivă la MAI, și unele
dezavabtaje care se observă mai ales la motoarele cu turații și sarcini mari.
Pentru înlăturarea acestora s-a încercat, uneori cu succes, să se înlocuiască
supapele prin sertare de diferite forme (fig. 3.33).
Fig. 3.33 Mecanism de distribuție prin sertare
110
3.11.2 Colectoare de gaze

Colectoarele de gaze se confecționează prin turnare din aluminiu
(pentru fluidul proaspăt) sau din fontă (pentru gazele de evacuare care ating
temperaturi de 600o...900o C). Diametrul interior al conductei de evacuare
este (0,25...0,33) D, D fiind alezajul. Soluția de colector depinde de modul
de grupare a canalelor de admisie sau evacuare (fig. 3.34), de tipul
carburatorului (în cazul MAS) etc.
Fig. 3.34. Construcția unui colector de evacuare pentru un MAC de tractor
3.12 Instalația de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie
3.12.1 Considerații generale

Pentru funcționarea motoarelor cu ardere internă trebuie să se
introducă în cilindri combustibilul și aerul necesar arderii (în amestec sau
separat), funcțiune pe care o îndeplinește instalația de alimentare. Față de
aceasta se impun următoarele cerințe:
a) să asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant în
proporție determinată și la momentul oportun;
111
b) să asigure pornirea motorului în orice condiții de temperatură;

c) să asigure funcționarea fără întreruperi la deplasarea autovehiculului pe
teren neuniform, la urcare și coborâre, la întoarceri bruște și frânări de scurtă
durată;
d) părțile componente să reziste la uzură și să prezinte o durabilitate ridicată;
e) să fie adaptată pentru o intervenție comodă în cazul întreținerilor și
reparațiilor;
f) să nu prezinte pericol de incendiu.
Instalațiile de alimentare se deosebesc principial funcție de tipul
motorului (MAS sau MAC) și în funcție de modul de formare a amestecului,
în exteriorul sau în interiorul cilindrului. De gradul de perfecțiune a
instalației de alimentare depinde în bună măsură puterea și consumul de
combustibil al motorului.
3.12.2 Filtre de aer

Instalația de alimentare cu aer este alcătuită din priza de aer, filtrul
de aer și galeria de admisie.
Prezența filtrului de aer este determinată de necesitatea reținerii
impurităților din aerul aspirat, ca o cerință de bază pentru a preîntâmpina
accelerarea uzurii motorului prin abraziune. Potrivit datelor statistice,
intensitatea uzurii diferitelor piese poate fi de 10 ori mai mare (uneori chiar
mai mult) la funcționarea motorului fără filtrul de aer.
Aprecierea calităților de funcționare a unui filtru se face pe baza
următorilor parametri caracteristici:
a) debitul maxim de aer, care este cel mai mare debit la care filtrul
de aer trebuie să lucreze în condiții optime (trebuie să fie mai mare decât
consumul maxim de aer al motorului);
112
b) caracteristica hidraulică a filtrului dată de variația căderii de

presiune în funcție de variația debitului de aer curat la trecerea aerului prin
filtrul cu element filtrant nou;
c) gradul de filtrare, determinat prin raportul între cantitatea de
impurități reținută de elementul filtrant și cantitatea totală de impurități
existentă în aer înainte de filtrare (uzual 97-99 %);
d) finețea de filtrare caracterizată prin dimensiunile minime ale
particulelor reținute de filtru (uzual 2 μm);
e) îmbâcsirea, care reprezintă durata de filtrare, exprimată în ore,
ăână la obținerea căderii de presiune admise de condițiile tehnice ca
rezistență critică.
Gradul de filtrare, finețea de filtrare și îmbâcsirea caracterizează
eficacitatea filtrării.
După construcția lor, filtrele utilizate la MAI, pot fi uscate, umede și
combinate.
Filtrul uscat realizează curățirea aerului prin inerție, centrifugal sau
prin trecerea sa printr-un element filtrant (fig. 3.35).
Fig. 3.35. Filtru uscat cu multiciclon cu palete și element filtrant:

a) vertical; b) orizontal
Curățirea prin inerție are loc la schimbarea direcției de deplasare a
amestecului aer-praf; particulele de praf, având o energie cinetică mai mare
113
decât a aerului, capătă o traiectorie diferită de a acestuia și sunt captate la

partea inferioară. În mod asemănător se separă particulele de praf și în cazul
utilizării diferenței dintre forța lor centrifugă și a aerului în cazul filtrelor cu
mișcarea turbionară a amestecului.
Filtrul cu element filtrant, reține impuritățile la trecerea aerului
printr-un material poros, cu spații de trecere sau orificii foarte mici.
Elementul filtrant este confecționat din hârtie poroasă, țesătură textilă,
burete din așchii de metal, site din tablă perforată sau țesătură metalică în
mai multe straturi. Capacitatea de filtrare a acestora scade pe măsura
îmbâcsirii, ceea ce impune curățirea și chiar schimbarea lor periodică.
Filtrul umed are o baie de ulei, prin care trece aerul, impuritățile
fiind reținute în masa lichidului, care din această cauză se înlocuiește
periodic.
Filtrul combinat (fig. 3.36) întrunește în construcția sa două sau trei
filtre simple, asigurând în acest mod o eficacitate ridicată a filtrării, necesară
în cazul motoarelor care lucrează în aer cu o mare concentrare de impurități
(ex. Motoarele de tractoare). Ca primă treaptă se utilizează multiciclonul 1,
prevăzut cu captatorul de impurități 2. Treapta a doua este realizată prin
filtrul cu baie de ulei 3, iar treapta a treia dintr-un grup de elemente filtrante
uscate 4 și 5. Astfel, gradul de filtrare este ridicat (>99,9 %) în condițiile
unei siguranțe mari în funcționare și a unei fiabilități mărite.
114
Fig. 3.36. Filtru combinat în trei trepte
3.12.3 Instalații de alimentare cu combustibil a MAC cu pompă de injecție

În figura 3.37 se prezintă schema principială a instalației de
alimentare cu combustibil a unui MAC echipat cu pompă de injecție. Ea este
alcătuită din două părți fundamentale: sistemul de joasă presiune și sistemul
de înaltă presiune (sistemul de injecție).
Fig. 3.37. Schema instalației de alimentare cu combustibil a unui MAC
Sistemul de joasă presiune este alcătuit din rezervorul de combustibil

1, filtrul decantor 2, pompa de alimentare 3, filtrul fin 4 și conducte de
legătură și în el motorina circulă la presiuni ce depășesc rar 5 daN/cm2.
Sistemul de înaltă presiune lucrează la presiuni de sute de atmosfere
și cuprinde pompa de injecție 5, injectorul 7 și conductele de injecție 10.
Rezervorul de combustibil servește la depozitarea și păstrarea
combustibilului necesar funcționării motorului pe o perioadă de timp
determinată (o zi de lucru în cazul tractoarelor și parcurgerea a 300-600 km
în cazul celorlalte autovehicule). Funcție de capacitate și formă,
rezervoarele se execută din tablă de oțel de 0,8...2 mm, prin ambutisare și
115
sudură. Pentru rigiditate și pentru a preveni agitarea combustibilului, în

interior se prevăd pereți intermediari.
Rezervorul mai conține un dispozitiv de control al nivelului (fig.
3.38), o sită filtru placată în racordul de alimentare și un bușon de golire la
partea inferioară pentru eliminarea impurităților. În cazul MAS rezervorul
se închide etanș cu un capac prevăzut cu două supape; una care permite
pătrunderea aerului pe măsură ce benzina se consumă și o supapă pentru
vapori.
Fig. 3.38 Indicatoare de nivel: a – cu bobine oscilante; b – cu bimetal; 3 –

cadran; 4 – bobină oscilantă; 5 – contact; 6 – baterie
Pompa de alimentare asigură transportul combustibilului de la

rezervor la pompa de injecție, în timpul funcționării motorului. Necesitatea
învingerii rezistenței filtrelor și conductelor, precum și a asigurării
alimentării uniforme a pompei de injecție, fac ca valoarea presiunii de
refulare a pompei de alimentare să fie de 1...5 daN/cm 2, iar debitul de 3..30
ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului.
Instalațiile de alimentare cu combustibil a MAC sunt echipate cu
pompe de alimentare de diferite tipuri: cu piston (cu simplu și cu dublu
efect), cu membrană, cu palete și cu roți dințate, dintre acestea primele două
fiind cele mai răspândite. În majoritatea cazurilor pompele de alimentare cu
116
piston se montează pe corpul pompelor de injecție, fiind antrenate de la

arborele cu came al acestora. Ele pot fi realizate în două variante
constructive: cu simplu efect și cu dublu efect.
În figura 3.39 se prezintă schematic funcționarea unei pompe cu
piston cu simplu efect. Ea se compune din corpul 1 în care se deplasează
pistonul 2 sub acțiunea unui excentric de pe arborele cu came al pompei de
injecție. Excentricul acționează asupra pistonașului prin intermediul unui
împingător cu rolă 3 și al unei tije 4, comprimând în același timp resortul 5.
Ca urmare, combustibilul aspirat în cursa anterioară și aflat în spatele
pistonului deschide supapa de refulare 6 și este transportat din spatele
pistonului în fața lui. La sfârșitul cursei, resortul 7 închide supapa de
refulare. La rotirea în continuare a excentricului, resortul 5 se destinde și
readuce pistonașul 2 în poziția inițială, decshizând supapa de aspirație 8 și
pătrunde o nouă cantitate de combustibil în camera de joasă presiune din
spatele pistonului. În același timp, lichidul aflat în fața pistonului este
comprimat și refulat în conducte de refulare. La rotirea în continuare a
arborelui cu came se reia ciclul.
Fig. 3.39. Schema de funcționare a pompei de alimentare cu simplu efect
117
Pompa cu membrană (fig. 3.40) este acționată de un excentric 1

plasat pe arborele cu came. Când excentricul 1 se află pe porțiunea activă se
comprimă arcul 3 cu ajutorul pârghiei 2 și se deformează membrana 4. Ca
urmare, în camera de deasupra membranei se creează o depresiune, sub
influența căreia se deschide supapa de admisie 5 și pătrunde combustibilul.
La trecerea excentricului pe porțiunea inactivă, se detinde arcul 3, pârghia 2
nemaifiind acționate, iar membrana 4 se deformează în sens contrar,
refulând combustibilul prin supapa 6. Pulsațiile debitului sunt egalizate în
camera de deasupra supapei de refulare. Pompa mai poate fi prevăzută și cu
un sistem de pârghii pentru acționare manuală.
MAC ce echipează diferite utilaje, în special cele din agricultură,
lucrează în medii cu impurități care pot pătrunde pe diferite căi în aparatura
de injecție. Jocul dintre piesele de precizie ale acesteia fiind de ordinul
0,001 mm, orice impuritate de dimensiuni mai mari ca acest joc poate
produce deteriorarea suprafeței de lucru a acestor piese, rezultând uzuri
premature sau chiar gripări. În afara impurităților, în combustibil nu trebuie
să existe nici particule de apă care conduc la coroziune. De aceea în
instalația de alimentare a MAC se prevăd obligatoriu unul sau mai multe
filtre, care rețin aproape integral impuritățile și apa din combustibil.
118
Fig. 3.40. Schema constructivă și funcțională a pompei de alimentare cu

membrană [78]
Filtrele brute asigură reținerea impurităților solide cu dimensiuni de
50... 150 μm și în mod uzual se montează după pompa de alimentare. În
cazul montării înaintea acesteia, filtrele trebuie să opună o rezistență foarte
mică la trecerea combustibilului pentru a se asigura ușor debitul necesar la
pompa de alimentare.
Constructiv, filtrele brute (fig. 3.41) se compun dintr-o carcasă
metalică 2, care conține elementul de filtrare 1 și un capac 3, de asemenea
metalic, în care sunt practicate orificiile de intrare și de ieșire a
combustibilului. Pentru asamblarea elementului filtrant, carcasei și
capacului, se utilizează șurubul prezon 4. Elementul filtrant pentru filtrele
brute de motorină poate fi realizat din fire de sârmă, discuri cu interstiții
între ele, pâslă artificială, țesătură de bumbac etc.
Fig. 3.41. Filtru brut de motorină cu element filtrant din pâslă:2 – carcasă; 3
– capac; 4 - șurub de asamblare; 5 și 6 – garnituri de etanșare [79]
119
Filtrele fine (fig. 3.42) rețin impurități cu dimensiuni de 2-2,5 μm și

au actualmente elementul filtrant realizat din hârtie (filtru micronic).
Combustibilul pătrunde în filtru prin orificiul de intrare i, traversează hârtia
filtrantă 7, unde sunt reținute impuritățile solide cu dimensiuni mai mari
decât cele ale porilor hârtiei și, prin tubul central al cartușului filtrant 2, se
îndreaptăcătre orificiul de ieșire e. La traversarea hârtiei filtrante, picăturile
fine de apă din combustibil se aglomerează în picături mai mari și se depun
în cupa 5. Golirea cupei se poate face periodic prin dopul de golire 7. Pentru
aerisire este prevăzut dopul 9.
Fig. 3.42. Filtru fin de motorină cu cartuș filtrant din hârtie
Din funcțiunile generale ale instalației de alimentare cu combustibil,

pompei de injecție îi revin următoarele:
- să asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate precis dozată
funcție de sarcina motorului;
120
- momentul începutului injecției să fie precis determinat și variabil în

funcție de turație și sarcină;
- să asigure o lege optimă de debitare a combustibilului,
corespunzătoare unor indici superiori de putere și economicitate;
- să asigure debitarea uniformă a combustibilului pe cilindri;
- momentul de început și sfârșit de injecție să se facă brusc.
Pentru satisfacerea cât mai deplină a acestor cerințe s-au dezvoltat
diferite tipuri constructive de pompe de injecție, grupate principial în două
clase fundamentale: - cu reglarea sarcinii prin aspirație variabilă și
descărcare totală; și cu reglarea sarcinii prin aspirație invariabilă și
descărcare parțială (fig. 3.43).
- cu camă cu profil
variabil
Pompe cu reglarea Prin variația cursei - cu camă cu profil
sarcinii prin aspirație pistonului constant și culbutor cu
variabilă și descărcare punct de oscilație
totală variabil cu manșon
Prin laminarea
variabilă a aspirației
Prin supapă comandată
Pompe cur eglarea Prin laminare
sarcinii prin aspirație - cu piston sertar și
invariabilă și supapă de aspirație
Prin sertar
descărcare partială - cu piston-sertar fără
supapă de aspirație
Fig. 3.43 Clasificarea pompelor de injecție
121
Una dintre cele mai uzuale pompe de injecție este cea cu elemenți în
linie (fig. 3.44), care se înscrie în clasa celor cu descărcare parțială. Ea este
alcătuită dintr-un număr de elemenți identici (egal cu numărul cilindrilor)
grupați într-un ansamblu, formând un agregat. Un element de pompare se
compune, în principiu, din cilindrul 5 în interiorul căruia se poate deplasa
pistonul-plonjor 4 acționat de cama 1 și arcul 7.
Funcționarea unui element de pompare este schematizată în figura
3.45. Când cama trece pe profilul de coborâre, arcul 7 deplasează pistonul
spre p.m.e. creând efectul de aspirație, sub influența căruia combustibilul
pătrunde în cilindru după ce s-au deschis orificiile de admisie (poziția I). La
deplasarea pistonului către p.m.i. are loc mai întâi o anumită descărcare
până când orificiile se acoperă (se execută prima cursă moartă), după care
combustibilul este refulat spre injector (poziția II). Refularea durează până
muchia elicoidală atinge marginea inferioară a orificiilor de descărcare
(poziția III). Din acest moment combustibilul trece în canalul de
combustibil, refularea încetează și pistonul se deplasează în cea de-a doua
cursă moartă.
122
Fig. 3.44 Pompa de injecție de mărimea A cu elemenți în linie
Reglarea debitului pompei în funcție de sarcină se realizează prin

rotirea simultană a tuturor pistonașelor elementelor de pompare (fig. 3.46).
În acest mod se modifică cursa lor activă și deci cantitatea de combustibil
injectată.
123
Fig. 3.45. Principiul de funcționare a pompei de injecție cu element
Fig. 3.46. Reglarea debitului de pistonașul cu muchie elicoidală: a – debit

nul; b – debit parțial; c – debit maxim; 1 – orificiu de refulare; 2 – muchia
elicoidală
Realizarea unor MAC de cilindree mai mică și turație ridicată a
impus dezvoltarea pompelor de injecție cu distribuitor rotativ (cu element
unic de refulare), care sunt cu aspirație variabilă și refulare totală. Schema
funcțională a unei astfel de pompe este prezentată în figura 3.47.
Fig. 3.47 Schema funcțională a pompei cu distribuitor rotativ:

a – admisia; b – refularea
Combustibilul vehiculat de pompa de alimentare și trecut prin
sistemul de filtre ajunge prin canalul de admisie 1 la pompa de transfer 2
124
volumetrică, cu palete 3, care îi ridică presiunea. De aici, prin canalul 4 și

supapa de dozaj 5, combustibilul pătrunde în canalul central 6 și respectiv
spațiul dintre pistonașele 7, atunci când unul din canalele radiale 8 ajunge în
dreptul canalului de alimentare 9. La rotirea distribuitorului 10, canalele
inelului cu came 11 acționează asupra pistonașelor 7 (fig. 3.47 b),
combustibilul fiind refulat prin canalul central 6 și cel de refulare 12, care
coincide (în acest moment) cu canalul 13, de legătură cu injectorul.
Buna funcționare a MAC, care lucrează în condițiile variației sarcinii
și turației într-un interval larg impune anumite cerințe față de alimentarea cu
combustibil: a) limitarea turației maxime pentru a preveni înrăutățirea
procesului de ardere și creșterea inadmisibilă a forțelor de inerție; b)
asigurarea unui regim stabil de lucru la mersul în gol; c) stabilitatea la mers
în sarcină. Pentru asigurarea acestor cerințe motorul este echipat cu
regulatoare care, acționând asupra sistemelor de dozare a pompelor de
injecție, le modifică cantitatea de combustibil debitat în raport cu condițiile
de funcționare (reglaj calitativ). Din punct de vedere al elementului activ al
regulatorului se deosebesc: regulatoare mecanice, hidraulice, pneumatice și
electronice.
Schema constructiv-funcțională a unui regulator mecanic adaptat la
pompa de injecție cu elemenți în linie este prezentată în figura 3.48. O
anumită turație este fixată prin poziția corespunzătoare a pedalei de
accelerație (sau accelerației de mână). La creșterea turației (prin scăderea
rezistențelor exterioare) contrgreutățile se îndepărtează și prin manșon
acționează asupra cremalierei care rotește pistonașele elementelor de
pompare în sensul reducerii combustibilului pompat, fapt care conduce
implicit la reducerea turației. La scăderea turației (datorită creșterii
rezistențelor exterioare ale motorului) contragreutățile se apropie și
125
manșonul deplaează cremaliera în sensul în care comandă mărirea debitului

de combustibil, restabilindu-se turația fixată.
Fig. 3.48. Schema constructiv-funcțională a unui regulator mecanic adaptat

la pompa de injecție cu elemenți în linie: 1 – roată de antrenare; 2 – corpul
pompei; 3 – cremalieră; 4 – rampă centrală; 5 – canal de admisie; 6 –
orificiu surplus; 7 – pistonul elementului de pompare;8 – pârghie de oprire;
9 – accelerație de mână; 10 – pedală de accelerație;11 – contragreutăți; 12 –
pârghie; 13 – arc regulator; 14 – manșon.
Regulatorul mecanic al pompei de injecție cu distribuitor rotativ (fig.
3.49) are o funcționare asemănătoare cu cea descrisă anterior:
contragreutățile acționează, prin manșon și sistemul de pârghii, asupra
supapei de dozaj pentru micșorarea sau mărirea cantității de combustibil
admis, corespunzător creșterii și respectiv micșorării turației față de cea
fixată.
126
Fig. 3.49. Schema regulatorului mecanic pentru pompa de injecție cu

distribuitor rotativ: 1 – contragreutăți; 2 – manșon; 3 – braț; 4 – cârlig cu
resort; 5 – levier; 6 – supapa de dozaj; 7 – orificiu; 8 – axul regulatorului; 9
– reazem; 10 – resort; 11 – resort axial; 12 – pârghie de accelerație; 13 –
levier de oprire; 14, 15 - șurub de fixare a resortului principal
În cazul utilizării unui regulator hidraulic (fig. 3.50) la pompele cu
distribuitor rotativ în locul supapei de dozaj se montează pistonașul 1
acționat axial, pe de o parte de arcul reguilatorului 2, iar pe de alta, de
presiunea de transfer, proporțională cu turația motorului. Fixarea turației se
face prin tensionarea arcului cu pârghie de comandă 3 și un angrenaj roată
dințată – cremalieră.
127
Fig. 3.50. Regulator hidraulic: 1 – pistonaș; 2 – arcul regulatorului; 3

– pârghie de comandă
Fig. 3.51. Schema de montare a regulatorului pneumatic: 1 – tub Venturi; 2

– clapetă de reglare; 3 – pedală de accelerație; 4 – membrană; 5 – arcul
regulatorului
Funcționarea regulatoarelor permanente (fig. 3.51) se bazează pe
variația depresiunii din galeria de admisie în funcție de turația motorului.
Turația dorită se fixează prin poziționarea clapetei 2 cu pedala de
accelerație.
Injectorul îndeplinește funcțiile de introducere, pulverizare și
distribuire a combustibilului în camera de ardere.
După cum orificiul de injecție este sau nu controlat de un ac
(supapă), injectoarele se împart în injectoare închise sau deschise, iar după
128
modul în care se comandă deschiderea acului, ele se împart în trei grupe: cu

comandă hidraulică, electrică și mecanică.
Fig. 3.52. Secțiune printr-un injector închis: 1 - racord pentru intrarea

combustibilului; 2 - filreu; 3 - canal de legătură; 4 acul pulverizatorului; 5
arc; 6 - corpul injectorului; 7 - orificiile pulverizatorului; 8 - piuliță; 9 -
corpul pulverizatorului; 10 - șurub; 11 - piuliță; 12- racord; 13- capac; 14-
tijă
Cele mai utilizate injectoare sunt cele închise cu comandă hidraulică
(fig. 3.52). Combustibilul debitat de pompa de injecție intră prin racordul 1,
filtrul 2, canalul 3 în camera de presiune CP. Datorită presiunii
combustibilului exercitată pe suprafața conică a acului 4, acesta se ridică și
129
prin orificiile (1...5) ale corpului pulverizatorului se realizează injecția.

După terminarea injecției acul este așezat pe scaunul său de arcul 5 prin tija
14. Reglarea presiunii de injecție se realizează prin tensiunea arcului 5 cu
șurubul 10 și piulița 11.
3.12.4 Instalații de alimentare cu combustibil a MAC cu pompă-injector

În cazul instalațiilor de alimentare a MAC cu pompă-injector (fig.
4.53 a) caracteristică este lipsa conductelor de înaltă presiune, injectorul și
elementul pompei găsindu-se într-un corp comun (fig. 3.53 b).
Fig. 3.53. Alimentarea MAC cu pompă-injector:

a) Schema unei instalații; b) Pompa-injector Lucas (montaj)
Combustibilul este aspirat din rezervorul 1 prin filtrul 2 de către o

pompă cu angrenaje 3 și refulat sub presiune joasă (10...30.105 N/m2) către
rampa de alimentare 4 a pompei-injector 5 (una pentru fiecare cilindru).
Ridicarea acului injectorului este comandată de cama 8, plasată pe arborele
cu came al motorului sau pe un arbore separat (fie direct, fie prin tija 7 și
culbutorul 6).
Debitul pompei de alimentare este reglat de comanda accelerației pe
de o parte și de efectul de corecție al unui regulator pe de altă parte.
În unele cazuri (v. CUMMINS) conductele de combustibil sunt
practicate direct în blocul și chiulasa motorului.
130
3.13 Instalația de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie
În cazul MAS amestecul aer-combustibil se poate forma în două

moduri: prin carburație (în exterior) sau prin injecție (în exterior și interior).
3.13.1 Instalația de alimentare a MAS prin carburație

Schema generală a instalației de alimentare prin carburație este
prezentată în figura 3.54.
Fig. 3.54. Schema unei instalații de alimentare a MAS prin carburație: 1 –

filtru de aer; 2 – cameră de amestec; 3 – obturator (clapetă de accelerație); 4
– colector; 5 – rezervor de combustibil; 6 – sorb; 7 – camă; 8 – pompă de
benzină; 9 – carburator.
Carburatorul este elementul fundamental al instalației, îndeplinind

următoarele funcțiuni: dozează combustibilul și aerul în raport cu sarcina și
turația motorului; asigură pulverizarea, vaporizarea, amestecarea parțială a
131
combustibilului cu aerul; asigură pornirea sigură a motorului la orice

temperatură; permite reglarea dozajului în concordanță cu modificarea stării
tehnice a motorului și cu schimbarea anotimpului.
Carburatorul se compune dintr-o parte fundamentală, numită
carburatorul elementar (fig. 3.55) și un număr de dispozitive care
completează funcțiile carburatorului elementar.
Carburatorul elementar are două părți principale: camera de nivel
constant 1 și camera de amestec 2. Camera de nivel constant este legată
printr-o conductă de circuitul de refulare al pompei de alimentare. În
interiorul ei se găsește plutitorul 3, care prin cuiul obturator 4 comandă
deschiderea sau închiderea orificiului de intrare a combustibilului.
Fig. 3.55. Schema unui carburator elementar: 1 – camera de nivel

constant; 2 – camera de amestec; 3 – plutitor; 4 – cui obturator; 5 – jiclor; 6
– difuzor; 7 – clapetă pentru amestec carburant; 8 – clapetă pentru aer.
Din camera de nivel constant, combustibilul trece în camera de

amestec printr-un tub prevăzut la capăt cu un orificiu numit jiclor. O
132
funcționare optimă a carburatorului se asigură atunci când nivelul benzinei

este cu cca 2 mm sub nivelul jiclorului.
Camera de amestec este de formă cilindrică și are un capăt în
legătură cu aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar celălalt cu
cilindrul motorului prin galeria de admisie. În treimea superioară, camera de
nivel constant are în construcția sa un difuzor (tub Venturi) pentru mărirea
vitezei de trecere a aerului prin dreptul jiclorului, cu rol esențial în
pulverizarea combustibilului.
Între jiclor și galeria de admisie se găsește obturatorul 7 sau clapeta
de accelerație, acționată prin pedala de accelerație (la autovehicule) sau
printr-un regulator de turație (la motoarele stabile). În funcție de poziția
clapetei față de secțiunea camerei de amestec, se permite trecerea unei
cantități mai mari sau mai mici de amestec carburant, în funcție de
încărcarea motorului.,
În admisie, la deschiderea supapei corespunzătoare și deplasarea
pistonului spre p.m.e., se creează o depresiune în galeria de admisie și drept
urmare aerul atmosferic ce pătrunde prin filtrul de aer, trece cu viteză prin
camera de amestec. În dreptul difuzorului este aspirată din jiclor o cantitate
de benzină, sub formă de picături fine, care se vaporizează și se amestecă
omogen cu aerul (proces numit carburație), pătrunzând apoi în cilindru.
Pentru a se obține un raport de amestec optim, în orice regim de
funcționare a motorului, carburatoarele se prevăd cu două sau trei jicloare:
de mers în gol (relanti), principal și compensator (fig. 3.56).
Jiclorul de mers în gol alimentează motorul atunci când acesta
funcționează la turație scăzută. El debitează benzină când obturatorul de
accelerație este închis, iar aerul necesar amestecului intră în carburator
printr-un orificiu prevăzut cu un șurub de reglaj.
133
Jiclorul principal intră în funcție când se deschide obturatorul de

accelerație și debitează benzină pentru funcționarea motorului la turația de
regim (normală).
Fig. 3.56. Schema unui carburator cu compensator: 1 – camera de

nivel constant; 2 – plutitor; 3 – cui obturator; 4 – canal scurgere; 5 - jiclor
compensator; 6 – pulverizator de compensație; 7 – jiclor principal; 8 –
pulverizator principal; 9 – clapeta pentru amestecul carburant; 10 – clapeta
pentru aer.
Jiclorul compensator debitează combustibil numai în intervalul de

trecere de la mersul în gol la mersul la turația de regim, când datorită inerției
benzinei, jiclorul principal nu poate asigura cantitatea de combustibil
necesară.
La pornire motorul trebuie alimentat cu un amestec bogat în benzină.
În acest scop carburatoarele sunt prevăzute cu o clapetă de aer (șoc de aer)
montată pe capătul dinspre filtrul de aer, exterior camerei de amestec. Prin
aducerea acesteia în poziție de închidere se micșorează cantitatea de aer ce
134
intră în amestec și astfel amestecul se îmbogățește. După pornirea

motorului, clapeta de șoc (care se acționează manual) se aduce în poziția
”deschis complet”.
3.13.2 Instalații de alimentare a MAS prin injecție

Utilizarea, în cazul MAS, a sistemelor de injecție, în locul
carburatoarelor, conduce la o economie de combustibil de 10...15 % în
aceleași condiții de exploatare. Prin faptul că fiecare cilindru este prevăzut
cu injector (plasat fie direct în cilindru, fie în spatele supapei de admisie), se
asigură o distribuție mai bună a combustibilului. Totodată se obțin și alte
avantaje: puterea maximă a motorului crește cu până la 20 % datorită
eliminării rezistențelor de curgere ale carburatorului; se reduc emisiile
poluante; crește flexibilitatea motorului la trecerea de la un regim la altul; se
elimină griparea și se pot utiliza benzine cu cifra octanică mai redusă.
Schema principală a unei instalații clasice de alimentare prin injecție
a MAS este prezentată în figura 3.57. Pompa de injecție are sarcina de
dozare a combustibilului și de realizare a presiunii necesare injecției
acestuia. Reglarea debitului de benzină, în concordanță cu regimul de
funcționare al motorului, se realizează corelat cu debitul de aer aspirat, prin
pârghia 10, legată mecanic de obturatorul plasat pe traseul de admisie.
Dezvoltarea unor instalații de injecție de benzină cu comandă
electronică a simplificat construcția concomitent cu reducerea prețului de
cost și mărirea siguranței în funcționare.
135
Fig. 3.57. Instalație de alimentare a MAS prin injecție:1 – rezervor; 2 –

pompa electrică de alimentare; 3 – filtru; 4 – pompa de injecție; 5 –
distribuitoare; 6 – injectoare; 7, 7' – conducte de înaltă presiune; 8 –
conducte de joasă presiune; 9 – conductă retur.
3.14 Instalația de aprindere a motoarelor cu aprindere prin scânteie
Instalația de aprindere a MAS trebuie să asigure formarea scânteii

electrice între electrozii bujiei. Se deosebesc instalații de aprindere: cu
baterie de acumulatoare (clasice sau electronice) și cu magnetou.
3.14.1 Instalația de aprindere clasică

Instalația de aprindere clasică (fig. 3.58) asigură tensiunea înaltă prin
intermediul bobinei de inducție 3, care transformă curentul de joasă tensiune
136
(6, 12, 24 V) furnizat de o baterie de acumulatoare, în curent de înaltă

tensiune (10.000 – 25.000 V).
Fig. 3.58. Instalație de aprindere clasică: schemă și părți

componente: 1 – baterie de acumulatoare; 2 – contact; 3 – bobină de
inducție; 4 primar; 5 – secundar; 6 – ruptor; 7 – condensator; 8 – conducte
de joasă presiune; 9 – conductă retur
Bobina de inducție are primarul 4 în circuitul bateriei de

acumulatoare 1, iar secundarul 5 în circuitul bujiilor 9. Ruptorul 6, legat în
paralel cu condensatorul 7 (pentru reducerea formării scânteilor) asigură
întreruperea circuitului primar. Conform legii inducției electromagnetice, în
înfășurarea secundară se induce o forță electromotoare proporțională cu
numărul de spire ale înfășurării și cu viteza de variație a fluxului magnetic.
Distribuirea curentului la bujii, funcție de ordinea de funcționare a
cilindrilor se realizează prin distribuitorul 8.
Avansul la producerea scânteii electrice se poate face pe cale
manuală prin rotirea carcasei ruptor-distribuitorului sau automat. Reglarea
automată a avansului la aprindere se face prin intermediul dispozitivelor
automate de avans, care pot fi sub forma regulatoarelor centrifuge (în
funcție de turație) și a regulatoarelor vacuumetrice (în funcție de sarcina
motorului).
137
În cazul regulatorului centrifugal (fig. 3.59) pe măsura creșterii

turației, forța centrifugă a contragreutăților 2 învinge rezistența arcurilor 4,
rotind placa mobilă 1 cu un anumit unghi. Drept urmare, proeminențele
camei ruptorului de pe axul 3 desfac contactele ruptorului mai devreme și
astfel avansul la producerea scînteii electrice are loc în concordanță cu
turația motorului.
Fig. 3.59. Construcția și funcționarea regulatorului centrifugal:

1 – placă mobilă; 2 – contragreutăți; 3 – axul camei ruptorului; 4 –
arcuri; 5 – disc ruptor
Regulatorul pneumatic (fig. 3.60) funcționează în modul următor: la

creșterea sarcinii (prin deschiderea clapetei obturatoare a carburatorului),
depresiunea care acționează asupra diafragmei 1 scade, iar sub acțiunea
arcului 2 și a tirantului 3, discul 4 al ruptorului se rotește în sensul de rotație
al camei, având loc o reducere a avansului la producerea scînteii electrice.
Fig. 3.60. Construcția și funcționarea regulatorului pneumatic:
138
1 – diafragmă; 2 – arc; 3 – tirant; 4 – disc ruptor; 5 – ciocănel; 6 –

conductă vacuum
Odată cu reducerea sarcinii, depresiunea de deasupra diafragmei

crește, iar diafragma comprimă arcul, având loc rotirea discului în sensul
măririi avansului la aprindere.
3.14.2 Bateria de acumulatoare

Bateriile de acumulatoare sunt realizate într-o mare varietate
constructivă, în cele ce urmează vor fi prezentate cele cu electrozi de plumb
și electrolit acid care sunt utilizate în cea mai mare măsură la instalația de
aprindere a MAS.
Un element de acumulator se compune totdeauna dintr-un vas
conținând electrolit în care se găsesc doi electrozi, unul pozitiv și altul
negativ (fig. 3.61).
Fig. 3.61. Construcția unei baterii de acumulatoare 1-borne

2- placi bioxid de plumb (+), 3- plăci plumb (-), 4-electrolit
5-carcasă material plastic [80]
Electrozii au forma unor plăci: plăci pozitive 2 și plăci negative 3
(fig. 3.61), iar într-un element pot fi mai multe plăci identice. Plăcile de
aceeași polaritate sunt prinse laolaltă în grupuri de plăci, cu ajutorul unei
139
punți. În vas, plăcile grupului pozitiv se găsesc între plăcile grupului

negativ, de care sunt izolate prin piese separatoare. Electrolitul 4 este o
soluție apoasă de acid sulfuric.
Mai multe elemente cu polii conectați în serie sau în paralel, prin
legături sudate sau înșurubate, alcătuiesc o baterie de acumulatoare. Polii
terminali ai unei baterii sunt denumiți borne.
Vasele sunt executate cel mai adesea din ebonită sau materiale
termoplastice, dar pot fi și din sticlă, ceramică smălțuită și lemn căptușit cu
plumb.
Plăcile de orice construcție se compun din suport și materie activă.
Suportul asigură forma și rezistența mecanică a plăcii; el constituie totodată
rețeaua conducătoare a curentului electric între circuitul exterior și materia
activă a plăcii. Materia activă întreține fenomenele electrochimice la
încărcare și descărcare.
Bornele bateriei sunt turnate, de formă tronconică și executate din
plumb masiv.
Reacțiile chimice și electrochimice reversibile din cursul încărcării și
descărcării sunt explicate de teoria dublei sulfatări. La descărcare, reacțiile
au loc între materia activă a plăcii pozitive, bioxidul de plumb PbO2, acidul
sulfuric H2SO4 și materia activă negativă, plumbul spongios Pb:
PbO2 + 2 H2SO + Pb 2PbSO2 + 2 H2O (3.1)
după schema:
PbO2 + H2SO4 + H2SO4 + Pb
PbSO4 + 2H2O + PbSO4

În timpul încărcării fenomenele decurg în sens invers:
PbSO4 + 2H2O + PbSO4
140
PbO2 + 2H2SO4 + Pb
Caracteristicile principale ale bateriilor de acumulatoare sunt:
tensiunea la borne (exprimată în V) și capacitatea (exprimată în Ah).
Tensiunile bateriilor de acumulatoare folosite la autovehicule pot fi de 12
sau 24 V, iar în cazul motocultoarelor de 6 V și rezultă din potențialele
electrice ale celor doi electrozi față de electrolit.
Capacitatea acumulatoarelor reprezintă produsul dintre curentul și
timpul de descărcare (până la limita de 1,75 V la borne) și este influențată
de toți factorii determinanți în funcționarea acumulatorului. Ea variază cu
temperatura de funcționare, deoarece aceasta influențează densitatea și
vâscozitatea electrolitului, difuziunea și în final tensiunea acumulatorului
(fig. 3.62). Standardele privind acumulatoarele au stabilit valoarea
temperaturii de referință la 300 K (27°C). Deasupra acestor valori,
capacitatea crește și scade sub ele.
Fig. 3.62. Variația capacității bateriilor de acumulatoare cu temperatura.
141
3.14.3 Bujia
Bujia are rolul de a produce aprinderea amestecului carburant prin
scînteia care apare între electrozi. Construcția bujiei este prezentată în figura
3.63.
Funcționarea optimă a bujiei are loc atunci când partea inferioară a
izolatorului are o temperatură de cca 600...800°C și se asigură astfel
autocurățirea bujiei prin arderea depunerilor. La temperaturi de peste 800-
900°C ale izolatorului și ale electrodului central au loc aprinderi secundare
(preaprinderi) ale fluidului motor cu repercursiuni negative asupra puterii
dezvoltate și funcționării.
Alegerea bujiei corespunzătoare este deci de mare importanță;
aceasta presupune cunoașterea valorii termice a bujiei care reflectă
capacitatea acesteia de a transmite căldura din camera de ardere către
mediul exterior (cu valori termice mici).
Se deosebesc bujii calde, cu partea inferioară a izolatorului mai
lungă și bujii reci (cu valori termice mari), cu partea inferioară mai scurtă.
142
Fig. 3.63. Construcția bujiei: 1 – electrod central; 2 – electrod de

masă; 3 – interspațiu; 4 – piciorul izolatorului; 5 – corp filetat; 6 – inel
fixare izolator; 7 – garnitură etanșare; 8 – armătură; 9 – inel de centrare; 10
– izolator extern; 11 – înveliș electrod central; 12 – zonă de fixare
apărătoare fișă; 13 – legătură fișă
3.14.4 Instalații de aprindere electronică

Instalațiile de aprindere electronice prezintă o serie de avantaje față
de sistemele clasice: porniri instantanee, chiar pe timp foarte rece, mărirea
duratei de funcționare a contactelor, îmbunătățirea funcționării bujiilor,
reducerea într-o anumită măsură a consumului de combustibil. Dintre
dezavantaje se amintesc: prețul de cost mai ridicat, posibilitatea mai mare de
defectare datorită greșelilor de exploatare, aparatură de verificare și reglare
mai complexă.
În figura 3.64 este redată schema unei instalații fără contacte, cu
impuls magnetic. Cuplarea tranzistorului 2 se face cu cjutorul unei bobine
de inducție 3, câte una pentru fiecare cilindru. Tranzistorul 2 transformă
curentul de la bateria 1 în curent de înaltă frecvență care, prin intermediul
bobinei de inducție (mai simplă decât la instalațiile clasice) se transformă în
curent de înaltă tensiune distribuit prin distribuitorul 4 la bujiile 5 în funcție
de ordinea de funcționare a cilindrilor. Impulsul necesar pentru producerea
scânteii electrice este comandat de generatorul de impulsuri 6.
143
Fig. 3.64. Schema unei instalații de aprindere electronică fără

contacte:
1 – baterie; 2 – tranzistor; 3 – bobina de inducție; 4 – distribuitor; 5 –
bujii; 6 – generator de impulsuri
3.14.5 Instalații de aprindere magnetice

În cazul instalațiilor de aprindere cu magnetou (fig. 3.65), utilizate în
general la MAS de putere mică, curentul de înaltă tensiune, necesar
producerii scânteii electrice, este produs de către un generator numit
magnetou.
Fig. 3.65 Schema unei instalații de aprindere cu magnetou:
144
1 – magnet permanent; 2 – mase polare; 3 – miez; 4 – condensator; 5

– paratrăznet; 6 – Ip – înfășurare primară; 7 – Is – înfășurare secundară; R –
ruptor; Cm – ciocănel mobil; Cf – ciocănel fix; D – distribuitor; l – lulea de
distribuție; f – fișă; b – bujie.
Magnetoul este format dintr-un inductor și un indus. Inductorul este

construit din unul sau mai mulți magneți permanenți, între polii cărora se
formează un câmp magnetic, uniformizat de masele polare. Indusul, situat în
câmpul magnetic al inductorului, are un miez de fier moale, pe care se
găsesc două înfășurări din fir de cupru izolat: înfășurarea primară și
înfășurarea secundară. Înfășurarea primară are un capăt legat la masă și cel
de-al doilea capăt legat la ruptor, iar înfășurarea secundară este legată la
masă și la distribuitorul magnetoului.
Prin antrenarea (mecanică) indusului în mișcare de rotație și
întretăierea liniilor de forță ale câmpului magnetic, în înfășurarea primară
apare, prin inducție magnetică, un curent de joasă tensiune (15-20 V). La
întreruperea curentului de joasă tensiune (cu ajutorul ruptorului) în
înfășurarea secundară este indus un curent de înaltă tensiune (10.000-25.000
V) care prin luleaua de distribuție, ploturi și fișe ajunge la bujii,
producându-se scânteia electrică.
3.15 Sisteme de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă
Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă se poate realiza în

două moduri principale: cu suflante (antrenate mecanic de la arborele cotit
sau prin turbina de gaze) și prin unde de presiune.
145
Datorită considerentelor privind randamentul motorului, suflantele

sunt acționate aproape în exclusivitate prin turbină cu gaze, utilizându-se
astfel o parte din energia oferită de gazele arse evacuate (fig. 3.66).
Fig. 3.66. Schema unei instalații de supraalimentare cu turbosuflantă:

1 – suflantă (pentru aer); 2 – turbină; 3 – canal by-pass; 4 – supapă de
reglare a presiunii de supraalimentare; 5 – aer proaspăt; 6 – gaze arse
Suflanta 1 și turbina 2 se montează pe un singur ax, formând

împreună un agregat numit turbosuflantă. Se utilizează mai multe tipuri de
suflante: centrifuge, axiale și radiale; cele centrifuge fiind cele mai
răspândite datorită randamentului lor ridicat. Turbinele sunt de două feluri:
axiale și radiale; în ambele cazuri ele au o singură treaptă de destindere.
Presiunea de supraalimentare este prereglată cu o supapă 4 care se
deschide la creșterea acesteia peste valoarea limită, dirijând o parte din
fluxul de gaze arse direct în sistemul de evacuare, fără a trece prin turbină.
Principala caracteristică a sistemelor de supraalimentare prin unde de
presiune (fig. 3.67) este schimbul direct de energie dintre gazele arse și aerul
proaspăt, fără participarea niciunui agregat mecanic intermediar.
146
Fig. 3.67. Schema unui sistem de supraalimentare prin unde de

presiune: 1 – camera de ardere; 2 – schimbător celular de presiune; 3 –
transmisie prin curea; 4 – gaze de evacuare la presiune ridicată; 5 – aer la
presiune ridicată; 6 – intrare aer la presiune scăzută; 7 – ieșire aer la
presiune scăzută
În figura 3.68 se prezintă schema unui circuit de supraalimentare
complex dublu etajat, utilizat la motoarele SEMT Pielstik.
147
Fig. 3.68. Schema unui circuit de supraalimentare dublu etajat:

A – admisie aer; B – evacuare gaze arse; 1 – al II-lea schimbător
termic aer/apă; 2 – turbocompresor de presiune ridicată; 3 – primul
schimbător termic aer/apă; 4 – turbocompresor de presiune joasă.
3.16 Sistemul de ungere al motoarelor cu ardere internă
Condițiile de lucru ale motoarelor cu ardere internă impun prezența

sistemului de ungere, care trebuie să asigure: ungerea pieselor în mișcare
relativă pentru micșorarea frecării, respectiv reducerea pierderilor mecanice
și a uzurii; răcirea suprafețelor și pieselor solicitate termic, prin preluarea
unei părți din căldura rezultată în funcționre; curățirea suprafețelor în
mișcare de particulele de metal și reziduuri de ardere; protecția împotriva
coroziunii.
Performanțele motoarelor actuale sunt datorate în mare parte
progreselor realizate în domeniul ungerii, precum și al tehnologiei de
fabricare a uleiului.
148
Fig. 3.69. Zone caracteristice de presiune și temperatură ale sistemului de

ungere (funcționare în regim 300 rot/min).
Aproape în exclusivitate, la motoarele cu ardere internă se utilizează

procedeul de ungere mixtă, la care sunt unse sub presiune toate organele
mult solicitate (lagărele arborelui cotit, lagărele arborelui cu came etc.),
ungerea celorlalte piese (cilindru, pistoane etc.) realizându-se prin ceață de
ulei sau prin stropire (fig. 3.70).
Uleiul aspirat de pompă printr-un sorb cu sită este refulat sub
presiune spre filtrul grosier, filtrul fin, radiator și rampa principală. De aici
uleiul trece la lagărele arbor4elui cotit, iar prin canalele practicate în acesta
149
la fusurile manetoane și apoi prin biele la bolțuri. Pistoanele sunt împroșcate

cu ulei prin pulverizatorul piciorului bielei. Prin canalizații speciale se ung
arborele cu came, pinioanele distribuției și axele culbutorilor.
Controlul funcționării corecte a instalației de ungere se face prin
determinarea continuă a temperaturii și presiunii uleiului cu aparatura
adecvată și afișaj la bordul autovehiculului.
Pompa de ulei asigură circuitul forțat al uleiului din baie spre
locurile de ungere. În acest scop se folosesc diferite tipuri de pompe: cu roți
dințate (cu angrenare exterioară sau interioară) și cu palete.
Pompa de ulei cu roți dințate cu angrenare exterioară (fig. 3.71) este
alcătuită din două roți dințate cu danturp dreaptă sau elicoidală 1,2 introduse
într-un corp prevăzut cu orificiu de intrare și orificiu de ieșire. Unul dintre
pinioane este angrenat mecanic fie de la arborele cu came, fie de la arborele
cotit, iar celălalt este antrenat de primul prin angrenare.
Fig. 3.70. Schema sistemului de ungere mixt: 1 – pompă de ulei; 2 – supapă

de siguranță; 3 – filtru grosier; 4 – filtru fin; 5 – rampă principală de ungere;
6 – radiator de ulei; 7 – manometru
150
Fig. 3.71. Pompa de ulei cu roți dințate cu angrenare exterioară: a –

principiu de funcționare; b – pompa de ulei a motorului D-115.
Uleiul pătrunde în camera de aspirație A, umple spațiul cuprins între

dantură și carcasă, este antrenat de angrenaj și apoi refulat prin camera de
refulare. Pompa de ulei cu angrenare interioară (fig. 3.72) are pinionul
motric 1 prevăzut cu patru lobi exteriori, iar pinionul antrenat 2 cu cinci lobi
interiori și dezaxat în raport cu rotorul. Uleiul este aspirat în spațiul dintre
cele două rotoare, este comprimat în spațiul care se micșorează datorită
excentricității și trimis sub presiune către rampa principală de ulei.
151
Fig. 3.72. Pompa de ulei cu angrenare interioară

Schema pompei de ulei cu palete este prezentată principial în figura
3.73. Corpul 1 al acesteia este prevăzut cu orificiile de aspirație A și refulare
R și are în interior rotorul cilindric 3 montat excentric față de corp și
prevăzut cu paletele 4.
Datorită excentricității rotorului în spațiul I se creează o depresiune
sub acțiunea căreia este aspirat uleiul, refulat apoi în spațiu II.
Fig. 3.73. Pompa de ulei cu palete: a) principiul de funcționare;

b) construcția unei pompe cu palete a unui motor Ford: 1 – corpul pompei; 2
- pinion de antrenare; 3 – ax; 4 – palete; 5 – bucșă; 6 – supapa de siguranță;
7 – arcul supapei; 8 – capac; 9 – capacul inferior; 10 - garnitură
152
În timpul funcționării MAI calitatea uleiului se poate degrada

datorită pătrunderii unor impurități cum ar fi: particule metalice provenite
din uzura motorului, particule de prafv care pătrund odată cu aerul de
admisie sau prin orificiul de umplere cu ulei, impuritățile lichide probenind
din sistemul de răcire imperfect etanșeizat, gaze de ardere. Pentru a
preîntâmpina compromiterea ungerii, amplificarea uzurilor și chiar a
avariilor motorului, sistemul de ungere este prevăzut cu filtru de ulei.
Din punct de vedere al fineții filtrării, filtrele se împart în grosiere și
fine. Filtrele grosiere rețin impuritățile cu diametrul peste 25 μm și se
montează în serie în circuitul de refulare al pompei. Filtrele de curățire fine
rețin impuritățile cu diametrul cuprins între 25 și 5 μm și se montează în
paralel, prin ele trecând numai 10-15 % din cantitatea totală de ulei pentru a
evita pierderile hidraulice.
După procedeul de filtrare, filtrele pot fi statice și dinamice, iar în
funcție de elementul de filtrare, cele statice sunt: cu sită metalică, cu discuri,
cu fibre textile, cu element filtrant de hârtie, magnetice, active. Filtrele
dinamice realizează separarea impurităților prin centrifugare.
În figura 3.74 sunt prezentate schematic principalele tipuri de filtre
de ulei, utilizate în construcția MAI.
Fig. 3.74. Filtre de ulei: a – filtru cu cartuș filtrant din hârtie; b –

filtru magnetic;c – filtru centrifugal cu jet liber
153
Menținerea temperaturii uleiului de ungere la valori de 85-95 o C, din

considerente funcționale și de regim termic al motorului, se face cu ajutorul
radiatoarelor de ulei, la care răcirea se face fie cu aer, fie cu apă (fig. 3.75).
Fig. 3.75. Radiatoare de ulei: a – cu aer; b – cu apă
3.17 Sistemul de răcire al motoarelor cu ardere internă
Prezența sistemului de răcire în construcția motoarelor cu ardere

internă este determinată de necesitatea evacuării forțate a unei părți din
căldura degajată prin ardere, pentru a face posibilă desfășurarea continuă a
procesului de lucru și menținerea unui nivel termic corespunzător
funcționării la parametrii optimi ai motorului.
Gradul de răcire a cilindrului ca și organizarea rațională a răcirii
influențează sensibil performanțele dinamice, economice și de durabilitate a
motorului.
Prin sistem de răcire se înțelege totalitatea agregatelor, aparatelor și
dispozitivelor care asigură evacuarea forțată prin pereți a unei părți din
căldura dezvoltată în cilindrul motorului.
154
După natura fluidului de răcire deosebim două tipuri de sisteme:

răcire cu aer și răcire cu lichid, iar după viteza acestuia: răcire naturală și
răcire forțată.
Sistemul de răcire cu aer direct se realizează prin contactul
nemijlocit dintre piesele încălzite ale motorului și aerul înconjurător. Pentru
mărirea suprafeței de transfer de căldură pe cilindri și pe chiulasă se prevăd
aripioare de diferite forme (fig. 3.76).
Fig. 3.76. Cilindrii cu nervuri crestate
Totodată cilindrii sunt înconjurați de o carcasă din tablă, formându-

se un circuit organizat al aerului de răcire vehiculat de ventilator (fig. 3.77).
Utilizarea sistemului de răcire cu aer la motoare de putere mai mare
(peste 20 CP) impune folosirea în construcția acestora a unor materiale care
să reziste la un regim termic mai ridicat și, în același timp, redimensionarea
instalației de ungere în sensul măririi capacității ei de răcire.
Răcirea cu lichid este o răcire indirectă, transportul căldurii fiind
realizat de către lichidul de răcire, iar disiparea acesteia de către aer (fig.
3.78).
Circuitul de lichid cuprinde: canalizațiile din blocul motor și din
chiulasă (v.cap. 3.8), pompa de lichid, termostatul, radiatorul și tubulatura
de legătură.
155
Fig. 3.77. Schema unui sistem de răcire cu aer cu circulație forțată
Fig. 3.78 Sistem de răcire cu lichid: 1 – indicator temperatură apă; 2 –

pompă de apă; 3 – readiator; 4 – termostat; 5 – ventilator 6 – transmițător
temperatură apă
156
Pompa de lichid servește la deplasarea forțată a lichidului de răcire

în sistem și aproape în exclusivitate este de tip centrifugal, ceea ce îi conferă
o mare siguranță în funcționare și simplitate constructivă. Ea este alcătuită
dintr-o carcasă 1 (fig. 3.79), un rotor 2 cu palete drepte sau curbe, fixat pe
un ax 3 în interiorul carcasei și două racorduri: de aspirație 4 și de evacuare
5.
Fig. 3.79 Pompă centrifugală de lichid: 1 – carcasă; 2 – rotor cu

palete; 3 – ax; 4 – racord aspirație; 5 – racord economic; 6 – inel etanșare
Termostatul (fig. 3.80) este format dintr-un burduf gofrat, plin cu

lichid sau pastă, cu un coeficient de dilatare mare, de care este fixată o
supapă. La pornirea motorului, lichidul nu trece prin radiator (fig. 3.80 a),
termostatul fiind în poziția închis. După încălzirea motorului (când
temperatura lichidului este de cca 75o C) termostatul se deschide (fig. 3.80
b), iar lichidul trece prin radiator, asigurându-se astfel menținerea
temperaturii optime de funcționare. Deschiderea termostatului este
comandată de dilatarea substanței din interiorul burdufului gofrat.
157
Fig. 3.80 Schema funcționării termostatului:

a – poziție închis; b – poziție deschis; 1 – burduf gofrat;2 - supapă
Radiatorul preia căldura de la lichidul de răcire și o transferă aerului

antrenat de către ventilator. Pentru asigurarea evacuării căldurii purtate de
lichid, el trebuie să aibă o suprafață mare de răcire (15...25 m 2) și să fie
confecționat din materiale bune conducătoare de căldură.
Radiatorul se compune din trei părți principale (fig. 3.81): bazinul
superior 1, bazinul inferior 2 și partea centrală de răcire 3. Partea de răcire
constituie partea principală a radiatorului și este alcătuită dintr-un număr de
țevi nervurate prin care trece lichidul de răcire. Bazinul superior asigură
distribuția uniformă a apei încălzite între țevile părții centrale, iar bazinul
inferior colectează apa rece și o evacuează prin conducta 4 spre pompă. La
bazinul inferior este montat robinetul 5 de evacuare a lichidului din circuit.
Bazinul superior este prevăzut cu gura de încărcare 6 pe care se montează
supapa de siguranță. Partea centrală, de răcire, poate fi executată sub o
158
foarte mare varietate de forme constructive (fig. 3.81) în funcție de

destinația motorului și în strânsă concordanță cu organizarea circulației
aerului.
Fig. 3.81. Radiatorul și elementele sale: 1 – bazinul superior; 2 –

bazinul inferior; 3 – partea de răcire; 4 – conductă evacuare; 5 – robinet
golire; 6 – zonă încărcare; ͢
Fixarea radiatorului pe cadru se face elastic prin intermediul unor

tampoane de cauciuc, iar tubulatura de legătură este confecționată din
cauciuc pânzat.
Circulația aerului prin radiator este intensificată de ventilatorul axial
montat în spatele acestuia (fig. 3.81) El este construit dintr-un număr de 4
sau 6 palete ambutisate din tablă de 1,25...1,80 mm, fixate prin nituire pe o
flanșă 2 montată pe arborele 3. De obicei, arborele se montează pe rulmenți
în corpul pompei de lichid (fig. 3.82).
159
Paletele ventilatorului au un anumit profil sau sunt înclinate sub un

unghi de atac de 40-45o, pentru a asigura aspirația aerului cu pierderi
minime de lovire.
Ele se dispun perpendicular sai în X, caz în care fac unghiuri de 70o
și respectiv 110o, pentru a elimina fenomenul de rezonanță și a avea o mai
mare rigiditate.
Antrenarea ventilatorului se face de la o fulie montată pe capătul
arborelui cotit printr-o transmisie trapezoidală, care concomitent mai
antrenează și alternatorul.
Fig. 3.82 Construcția ventilatorului: 1 – palete; 2 – flanșă; 3 – arbore; 4 –

fulia de antrenare
Pentru reducerea consumului de combustibil, în cazul

autovehiculelor care lucrează la sarcini reduse și cu viteze de deplasare
160
mari, se montează ventilatoare cu funcționare intermitentă, comandate de

dispozitive termostatice, funcție de temperatura lichidului de răcire (fig.
3.83.
Fig. 3.83 Schema de funcționare a ventilatorului cu comandă

electromagnetică
Lichidul de răcire este o soluție apoasă a unei substanțe cu

temperatura de congelare joasă. Cel mai adesea se utilizează: etilenglicolul
(CH2OH-CH2OH) în soluție cu 45 % apă, cu adaos de inhibitori (pentru
prevenirea coroziunii) cu temperatura de congelare 231,15 K (-42°C);
glicerina (C3H5(OH)3) în soluție cu 30 % sau 40 % apă, cu un punct de
congelare de 233,15 K (-35°C), alcoolul etilic (C2H5OH) în soluție cu 40 %
apă, având temperatura de congelare de 233,15 K (-40°C).
161
3.18 Poluarea produsă de motoarele cu ardere internă
Poluarea mediului înconjurător de către motoarele cu ardere

internă se face sub două forme: poluare chimică și poluare sonoră.
3.18.1 Poluarea chimică

Poluarea chimică a atmosferei de către MAI reprezintă impurificarea
aerului din mediul ambiant cu substanțe gazoase (oxid de carbon,
hidrocarburi, oxizi de azot etc., numite noxe) și particule solide de carbon
(funingine sau fum). Oxidul de carbon (CO) sustrage hemoglobina din
combinația cu oxigenul, îmăiedicând astfel alimentarea țesuturilor cu
oxigen. Intoxicația cu CO produce dureri de cap, oboseală, amețeli, tulburări
de vedere, irascibilitate, vomă, leșin, comă, moarte. Hidrocarburile HC au o
acțiune cancerigenă, iar oxizii de azot (NOx) sunt nocivi pentru că și ei
fixează hemoglobina din sânge și irită ochii și căile respiratorii.
Particulele sunt alcătuite din carbon și hidrogen sau din plumb și
compușii lui. Pe lângă reducerea vizibilității, particulele ajung și în
organism pe căile respiratorii, creând depozite în diferite zone (tabelul 3.4).
Tabelul 4.4.
Depozitul de particule din gazele de evacuare în corpul uman în
funcție de dimensiunea lor:
Diametrul particulelor (μm) Zona de depunere
10 laringe
10-6 trahee
6-3 bronhii
3-1 bronhiole
1 veziculi pulmonari
162
În anumite condiții atmosferice gazele de evacuare produc smogul

sub una din cele două forme caracteristice ale sale: smogul fotochimic care
se formează într-o atmosferă uscată, la o temperaturî peste 20 o C în prezența
razelor solare și smogul umed care se formează într-o atmosferă umedă, la
temperaturi sub 4o C. Smogul are o acțiune complexă predominant
sufocantă.
Emisiunile poluante sunt dăunătoare sănătății numai atunci când
depășesc o concentrație maximă într-un interval de timp, numită prag nociv.
În figura 3.84 se prezintă influența timpului de expunere și concentrației
asupra gradului de intoxicare cu acid de carbon.
Fig. 3.84. Influența timpului de expunere asupra gradului de

intoxicare cu oxid de carbon
Emisiile nocive ale unui MAI sunt generate de două cauze

fundamentale: arderea combustibilului (cca 80 %) şi etanşarea imperfectă a
cilindrului şi rezervoarelor de combustibil (cca 20 %). Nivelul emisiilor
diferă de tipul motorului şi regimul de funcţionare (tabelul 3.5.).
163
Tabelul 3.5
Emisiile de produși poluanți pentru MAS și MAC
Poluantul Unitatea Mers încet în gol Regim normal Accelerare Decelerare
de măsură MAS MAC MAS MAC MAS MAC MAS MAC
CO % 7 urme 1,5 0,1 1,8-2 urme 2,5 urme
CmHn % 0,5 0,05 0,2 0,02 0,1 0,01 1,0 0,03
NOx p.p.m. 30 60 1100 1000 650 250 10 20
Aldehide p.p.m. 10 20 20 10 10 10 300 30
3.18.2 Poluarea sonoră

Poluarea sonoră este exercitată de MAI prinefecte psihologice și
fiziologice. Nivelul de intensitate al zgomotului se exprimă în decibeli (dB):
I
Li = 10 1g [dB] (3.2)
IO
unde: I este intensitatea acustică a sunetului, I = p.a (p – presiunea acustică
și a – viteza sunetului); Io – intensitatea sunetului de referință (Io = 0,01
W/m2).
Nivelul de presiune acustică este dat de:
p
Lp = 20 1g (3.3)
po
în care:
po = 2 . 10-5, N/m2 este presiunea acustică de referință.
Avînd în vedere efectele dăunătoare ale zgomotului, normele
naționale și internaționale impun situarea acestuia sub curba C 75
z (fig. 4.85)
(la motoarele de tractor sub C 75

z ).
În cazul motoarelor zgomotele sunt de natură mecanică, datorită

arderii și de natură gazo-dinamică (în special evacuarea gazelor arse) are
ponderea cea mai mare.
164
Fig. 3.85 Curbe de egal nivel de tărie
3.18.3 Posibilități de reducere a poluării

Reducerea poluării, sub toate aspectele ei, este o necesitate vitală a
activității umane. Drept urmare, reglementările naționale și internaționale
prevăd norme extrem de severe (vezi Anexa) privind funcționarea MAI.
Reducerea emisiilor poluante ale motoarelor cu ardere internă
impune: a) îmbunătățirea condițiilor de ardere a combustibilului prin:
optimizarea proceselor de formare a amestecului și arderii; recircularea
gazelor arse; injecție de aer în conducta de evacuare; eliminarea
concentrațiilor de plumb din benzină; automatizarea avansului la aprindere
(injecție); b) inovații tehnologice: postardere sau cataliză, utilizarea arderii
stratificate, injecția de benzină, utilizarea unor carburatoare speciale; c)
dezvoltarea unor noi tipuri de motoare: hibride, Stirling etc.
Eliminarea sau diminuarea surselor de zgomot ale MAI se face atât
prin reglarea corectă a jocului dintre piese și echilibrarea perfectă a celor în
165
mișcare, cât și prin alegerea judicioasă a factorilor de exploatare (avans,

turație, sarcină) și de evacuare a gazelor arse.
Având în vedere faptul că sistemul de evacuare a gazelor arse are o
influență covârșitoare asupra nivelului poluării (chimice și sonore), în cele
ce urmează se prezintă câteva soluții constructive.
Pentru diminuarea poluării chimice, sistemele de evacuare a gazelor
arse sunt prevăzute cu 1-2 catalizatoare (tobe catalitice). Ca suport pentru
catalizator, în cazul MAS, se folosește un cilindru cu secțiune ovală, cu
aspect de fagure. Materialul suportului ceramic monolitic este cordieritul,
care se caracterizează printr-o stabilitate termică ridicată. Monoliții au cca
62 canale/cm2 și o grosime a pereților despărțitori de 0,15 mm, ceea ce
permite să se obțină suprafețe active mari (la 1 dm 3 corespund 3 m2). Pereții
canalelor sunt acoperiți cu două straturi: primul este alcătuit din oxid de
aluminiu și pământuri rare și conține promotorii care îmbunătățesc
reactivitatea chimică a celui de-al doilea strat (catalitic activ) realizat din
platină, radiu și paladiu (fig. 3.86).
Fig. 3.86 Catalizator pentru MAS: 1 – admisie; 2 – evacuare; 3 – suport

elastic; 4 – monolit ceramic; 5 – carcasă.
În cazul MAC, gazele arse sunt trecute prin filtre ceramice celulare,
din silicat de aluminiu și magneziu (fig. 3.87).
166
În unele cazuri, intrarea în catalizator este prevăzută cu o sondă

lambda ce asigură identificarea calității amestecului carburant și furnizează
semnalul de corecție a debitului de combustibil.
Reducerea nivelului de zgomot se realizează (în cele mai multe
cazuri) cu ajutorul unor atenuatoare de zgomot de rezonanță, pentru mai
multe frecvențe (fig. 3.88). Acestea sunt realizate din tablă de oțel cu un
conținut redus de carbon.
Amortizorul are mai multe camere de dimensiuni diferite; camerele
inițiale amortizând zgomotele de bază, de frecvență joasă.
Fig. 3.87 Filtru ceramic celular pentru MAC: 1 – dop ceramic; 2 - monolit
ceramic cu pori; A – intrare gaze; B – ieșire gaze
Fig. 3.88 Atenuator de zgomot de rezonanță și absorbție
167
3.19 Bilanțul termic al motoarelor cu ardere internă
Bilanțul termic al motorului exprimă modul de repartiție a căldurii

disponibile între echivalentul caloric al lucrului mecanic efectiv și diferitele
pierderi. Ecuația bilanțului termic se poate prezenta sub forma generală:
Q = Qe + Qr + Qg + Qinc + Qrez [kJ/h] ; [kcal/h] (3.4)
Unde: Q este fluxul termic disponibil, Q e – fluxul termic echivalent lucrului
mecanic efectiv, Qr – fluxul termic pierdut prin mediul de răcire, Q g – fluxul
termic pierdut prin gazele evacuate, Qinc – fluxul termic echivalent arderii
incomplete a combustibilului și Qrez – termenul rezidual (toate pierderile
care nu sunt cuprinse în termenii enumerați).
Energia corespunzătoare pierderilor mecanice este inclusă în
termenul Qr, deoarece energia consumată prin frecare se transformă din nou
în energie termică și este preluată de mediul de răcire.
Raportând componentele bilanțului termic la căldura disponibilă se
obține o ecuație de forma:
Qe Qr Qg Qinc Qrez
I= + + + +
Qd Qd Qd Qd Qd
(3.5)
sau
100 % = qe + qr + qg + qinc + qrez (3.6)
Din multitudinea factorilor care influențează bilanțul energetic al
unui motor, o importanță deosebită prezintă factorii care pot fi reglați în
exploatare: turația, sarcina, dozajul, răcirea, ungerea etc.
Randamentul termic al MAI este dat de:
Q−Qe Q
ηt = =l- e (3.7)
Q Q
168
Fig. 3.89. Diagrama de flux termic a MAI

Valorile procentuale ale termenilor bilanțului termic pentru MAS și
MAC sunt prezentate în tabelul 3.6.
Tabelul 3.6
Valorile procentuale ale termenilor bilanțului termic
Tipul qe qr qg qinc qrez
% % % % %
motorului
MAS 24 – 30 15 - 35 30 – 55 2 – 20 3-8
MAC 30 – 40 12 – 25 25 – 45 0–5 2-5
3.20 Parametrii principali ai motoarelor cu ardere internă
Aprecierea și compararea diferitelor tipuri de MAI între ele se face

cu ajutorul parametrilor indicați și efectivi (lucru mecanic, presiune medie,
putere, randament, consum specific), cât și a indicilor de competitivitate.
Parametrii indicați se referă la ciclul funcțional real al motorului și
se determină cu ajutorul diagramei indicate. Lucrul mecanic indicat, Li,
169
efectuat în cursul unui ciclu funcțional, se obține prin diferența dintre ariile
a1 și a2 (fig. 4.90): Li = a1 – a2 [N/m].
Presiunea medie indicată, pi, reprezintă lucrul mecanic indicat al
unității de cilindree:
Li N
Pi = [ ] (3.8)
V s m2
Puterea indicată se determină prin raportul dintre lucrul mecanic al
ciclului și timpul, , corespunzător efectuării unui ciclu funcțional.
Li p iV
Pi = = [W] s
(3.9)
τ τ
Pentru un motor în patru timpi cu i cilindri se obține:
pi . v pi . v
Pi = s .n.i
= s .n.i
2.60.1000 120000
(3.10)
(în care pi [N/m2]; vs [m2]; n [rot/min])
Randamentul indicat este egal cu raportul dintre lucrul mecanic
indicat produs de motor, Li [kJ] și cantitatea de căldură consumată în acest
scop Q [kJ]:
Li L i L t
ηi = = . = ηr . ηt
Q Lt Q
(3.11)
în care Lt este lucrul mecanic al ciclului teoretic; ηr – randamentul
relativ (care ține seama de pierderile de căldură din pereții cilindrului,
arderea incompletă a combustibilului etc.); ηt – randamentul termic al
ciclului teoretic.
Valorile randamentului indicat, la regimul nominal, sunt de 0,25-
0,33 % în cazul MAS și de 0,35-0,44 % în cazul MAC.
Prin raportul dintre consumul orar de combustibil, Ch, și puterea
indicată, Pi, se obține consumul specific indicat de combustibil, ci:
170
Ch
ci = [kg/kWh] (3.12)
Pi
Deoarece 1 kWh = 860 kCal, rezultă:
860
ci =
ηi Q i
(3.13)
în care Qi este puterea calorică inferioară a combustibilului (Kcal/kg)
Parametrii măsurați la arborele cotit al motorului se numesc
parametrii efectivi (tabelul 4.8). Legătura între parametrii indicați și cei
efectivi se face prin intermediul randamentului mecanic (tabelul 4.7):
Le p e P e
ηm= = =
Li p i P i
(3.14)
Tabelul 3.7
Valorile orientative ale randamentului mecanic în cazul diferitelor
tipuri de MAI
Tipul motorului ηm
n = 2000-4000 rot/min 0,78-0,66
în patru timpi
MAS n = 4000-8000 rot/min 0,85-0,75
în doi timpi n = 3000-5500 rot/min 0,80-0,68
cu admisie normală 0,82-0,68
în patru timpi
MA supraalimentat 0,90-0,80
C cu admisie normală 0,80-0,70
în doi timpi
supraalimentat 0,90-0,75
Randamentul efectiv este raportul între lucrul mecanic efectiv și
căldura consumată pentru producerea sa:
L e Le Li Lt
ηe = = . . = ηm . ηr . ηt (3.15)
Q Li Lt Q
Consumul specific efectiv de combustibil este dat de:
171
Ch 860
ce = = [kg/kwh]
Pe η eQ
(3.16)
Prin puterea litrică se apreciază gradul de utilizare a cilindreei
motorului:
Pe p .n
Pl = = e [kw/dm3] (3.17)
V s .i const
Fig. 3.90. Randamentul energetic
Evaluarea consumului de metal se face cu ajutorul masei litrice, m1

și a masei pe unitatea de putere, mp :
mm
ml = [kg/m3] [kg/l] (3.18)
V s. i
și
mm
mp = [kg/kw] [kg/CP] (3.19)
Pe
unde mm este masa motorului.
Compactitatea sau densitatea de putere a motorului reprezintă
puterea motorului raportată la gabaritul său:
Pe max
Kv = [kw/m3] (3.20)
l. b . h
172
în care l este lungimea motorului; b – lățimea și h – înălțimea,

exprimate în m.
Elasticitatea unui motor este caracterizată prin intervalul de turație
dintre puterea maximă și momentul maxim. Cu cât acest interval este mai
mare, motorul este mai elastic, putând învinge o varietate mai mare de
rezistențe fără schimbarea treptelor de viteze (fig. 3.91).
Introducerea pe scară tot mai largă a sistemului de alimentare cu
combustibil, cu comandă electronică, a făcut posibilă creșterea elasticității
motorului cu efecte deosebit de pozitive asupra prețului de cost al
tractoarelor moderne, prin simplificarea cutiilor de viteze ale acestora.
Fig. 3.91 Elasticitatea MAI

Tabelul 3.8
Valori ale parametrilor efectivi la regimul nominal
Tipul motorului ce ce ηe
kg/CPh kg/kwh
MAS autoturisme 0,220- 0,299-
n = 2800-5500 rot/min 0,35 0,476
în
173
autocamioane până la 0,230- 0,312- 0,24-0,30

vt = 3 dm3 0,35 0,476
timpi
patru
n = 2400-3000 rot/min
autoturisme 0,300- 0,408-
n = 3500-4000 rot/min 0,37 0,503
în doi timpi
autocamioane 0,350- 0,476-

n = 3000 rot/min 0,40 0,544
MAC 0,160- 0,217- 0,30-0,40
0,22 0,299
4 ALTE TIPURI DE MOTOARE UTILIZATE ÎN AGRICULTURĂ
Pe lângă motoarele cu ardere internă, care au o largă utilizare în

agricultură, se pot întâlni și alte tipuri de motoare, dintre care amintim:
motoarele electrice, motoarele hidraulice, motoarele hidrostatice și
motoarele eoliene.
4.1 Motoarele electrice
Motoarele electrice sunt mașini de forță care transformă energia

electrică în energie mecanică utilizată pentru antrenarea diferitelor organe
ale mașinilor agricole.
Clasificarea motoarelor electrice se poate face după felul curentului
utilizat, în motoare pentru curent continuu și motoare pentru curent
alternativ, iar după mișcarea pe care o execută, pot fi motoare rotative și
motoare liniare.
174
Motoarele electrice de curent continuu permit o gamă de turații mai

mari decât motoarele de curent alternativ, fiind utilizate pentru acționarea
mijloacelorr de transport (electrocare, electrostivuitoare, tramvaie etc.).
Un motor de curent continuu se compune din stator (inductor), rotor
(indus) și un colector cu perii colectoare.
După modul cum se conectează circuitul rotoric la înfășurările
statorului, se pot distinge: motoare cu excitație în serie, în paralel și mixte.
Motoarele electrice de curent alternativ, în funcție de rețeaua la care
sunt alimentate, se construiesc în două variante: motoare trifazate
(alimentate de la rețeaua trifazată de forță) și monofazate (alimentate de la
rețeaua monofazată).
După caracteristicile de turație, motoarele de curent alternativ pot fi:
motoare electrice asincrone (la care turația rotorului este totdeauna mai mică
decât turația de sincronism) și motoare electrice sincrone (cu turația elgală
sau constantă, proporțională cu turația de sincronism).
Motoarele electrice asincrone se subdivid în motoare cu colector și
motoare fără colector (cu inducție), care, la rândul lor, pot fi cu rotorul în
scurtcircuit și cu rotorul bobinat și cu inel.
Motoarele electrice se clasifică și în funcție de anumite criterii ce se
au în vedere la alegerea motorului: putere, turație, protecție mecanică
exterioară, mod de răcire, mod de etanșare, poziție de funcționare etc.
Puterea motoarelor electrice poate varia de la 0,1 kW la 1000 kW,
iar turația de la 41,8 rad/s la 3.141 rad/s (400 – 30.000 rot/min).
Motoarele electrice pot avea diferite forme constructive, pot lucra în
poziție orizontală sau verticală, rotorul având un singur capăt scos în
exterior, pentru antrenare sau ambele capete.
Motoarele electrice se construiesc în diferite variante privind
protecția exterioară contra apei sau a exploziilor. Astfel, există motoare
175
protejate contra stropilor de apă, motoare închise (însă fără protecție contra
pătrunderii umezelii, gazelor și prafului), motoare capsulate (protejate
contra pătrunderii aerului exterior și gazelor inflamabile) și motoare ermetic
închise.
Motoarele electrice trifazate cu rotorul în scurtcircuit, numite și
motoare de inducție, sunt cele mai utilizate, fiind construite atât pentru
rețele monofazate, cât și pentru rețele trifazate.
4.1.1 Motorul electric asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit

Este alcătuit din stator (inductor) și rotor (indus) (fig. 4.1).
Fig. 4.1. Construcția motorului asincron trifazat cu rotorul în

scurtciruit: a – vedere laterală a motorului electric; b – secțiue longitudinală
prin motorul electric; c – colivia rotorului; d – secțiune transversală prin
motor; 1 – carcasa cu aripioare de răcire și tălpi de fixare; 2 – pachet de tole
cu crestături ale statorului; 3 – crestăturile semiînchise ale rotorului; 4 –
176
înfășurările statorului; 5 – cutie de borne; 6 – inel pentru ridicarea

motorului;7 – zalele rotorului; 8 – barele coliviei; 9 – inelele de
scurtcircuitare cu palete pentru ventilație; 10 – capac de protecție; 11 –
rulmenți; 12 – scuturi laterale; 13 – carcasa statorului; 14 – șuruburi de
prindere; 15 – arborele rotorului; 16 – ventilator; 17 - suport pentru fixare.
Statorul se compune dintr-o carcasă prevăzută cu aripioare pentru

răcire și suport pentru fixare, în interiorul căruia se află tole din oțel silicios,
prevăzute cu crestături în care se înfășoară bobinele statorului.
Rotorul se compune dintr-un arbore ce se sprijină pe rulmenții
montați în scuturile laterale, pe care se monteazăă tolele rotorului, barele și
inelele coliviei rotorului.
Bobinajele statorului, în număr de trei, numite și faze, sunt dispuse
decalat între ele, la o treime de pas polar. Capetele acestor trei înfășurări,
notate cu A-X pentru prima fază, B-J pentru faza a doua și C-Z pentru faza a
treia, se leagă într-un anumit fel la cutia de borne a motorului.
Datorită decalajului dintre cele trei bobine, curenții din ele vor avea
un decalaj în timp, fapt ce determină apariția în stator a unui câmp magnetic
învârtitor (fig. 4.2). Turația acestui câmp magnetic rotitor este contantă,
egală cu:
60. f
n s= rot/min (4.1)
p
în care: n s – turația de sincronism;
f - frecvența curentului alternativ (50 Hz);
p - numărul de perechi de poli pe fază.
177
Fig. 4.2. Producerea câmpului magnetic învârtitor al statorului:

a – diagrama curenților de fază (f); 1-6 – momentele pentru care s-au
făcut reprezentările b; b1-b6 – reprezentarea sensului curenților prin
înfășurările statorului și câmpurile magnetice corespunzătoare pentru
momentele 1-6; R,S,T,O – rețeaua de forță (fazele și nulul); 7 – notarea
simbolizată când curentul are sens spre intrare; 8 – notarea simbolizată când
curentul are sensul spre ieșire; I – intensitatea curentului în faze
Deoarece câmpul magnetic învârtitor al statorului are o viteză de
rotație mai mare decât a rotorului, în barele rotorului (coliviei) se induce o
tensiune electromotoare proporțională cu diferența dintre cele două turații.
Deci, în fiecare bară va circula un curent care va produce un câmp magnetic
propriu, ce va fi atras de câmpul magnetic rotitor al statorului, determinând
pe ansamblu (pentru toate barele coliviei) cuplul motor sau cuplul activ de
rotire.
Turația rotorului față de turația câmpului magnetic rotitor al
statorului rămâne totdeauna mai mică, pentru că numai astfel are loc
inducția și fenomenele ce produc cuplul activ. Diferența dintre cele două
turații, raportată la turația de sincronism, este numită alunecare. Alunecarea
178
este de 4-8 %, crește cu creșterea cuplului rezistent, ajungând la 25-30 %

când momentul este maxim, iar în cazul care cuplul rezistent continuă să
crească, motorul se desprinde, își încetinește turația și se oprește.
Curentul de pornire al motoarelor electrice asincrone cu rotorul în
scurtcircuit este de 6-8 ori mai mare decât cel absorbit în procesul de
funcționare normală (inducție rotorică mare), fapt ce poate produce
perturbații în rețea. Pentru diminuarea acestor perturbații se utilizează
diferite procedee de pornire (pornirea stea-triunghi, pornirea cu
autotransformator).
Legarea la rețea a motoarelor electrice se poate face în stea sau în
triunghi (fig. 4.3).
Legarea în stea constă în legarea sfârșiturilor bobinelor statorului X,
Y, Z într-un punct (scurtcircuitarea lor), iar începuturile A, B, C se leagă la
rețea R, S, T (fig. 5.3 a). Această legare se face la motoarele la care
tensiunea admisă pe fază este de √ 3 ori mai mică decât tensiunea de linie.
Pe plăcuța unui astfel de motor este trecut ⅄/Δ = 380/220 V, deci tensiunea
admisă pe fază este 220 V și se leagă în stea la rețeaua de forță, având
tensiunea de linie 380 V.
Legarea în triunghi (fig. 5.3 b) se realizează făcând conexiunea în
serie a celor trei înfășurări, adică începutul unei faze cu sfârșitul celei de-a
doua (X cu B; Y cu C și Z cu A). Aceste motoare au pe plăcuță indicația
⅄/Δ = 660/380 sau numai Δ = 380 V.
Inversarea sensului de rotație a motorului electric se poate realiza
prin schimbarea legăturilor de la două linii (fig. 4.3 c).
179
Fig. 4.3. Legarea la rețea a motoarelor electrice și inversarea

sensului de rotație: a – legarea în stea; b – legarea în triunghi; c – inversarea
sensului de rotație
Motoarele electrice sincrone monofazate cu rotorul în scurtciruit se
construiesc pentru puteri mici. Înfășurarea statorului fiind monofazică, prin
alimentarea de la rețea nu rezultă un câmp magnetic învârtitor, ci unul
pulsator; de aceea, la bobinarea obișnuită trebuie antrenate pentru pornire.
Pentru a înlătura acest neajuns, motoarele asincrone monofazate se
construiesc cu o înfășurare auxiliară în stator, dispusă la π/2 față de
înfășurarea principală. În circuitul acestei înfășurări se înseriază pentru
pornire un condensator, pentru a obține o defazare a curentului respectiv. În
stator se produce astfel un câmp magnetic rotitor, necesar pentru pornire,
după care la turația nominală se deconectează automat înfășurarea auxiliară
sau se scoate din circuit condensatorul.
Motoarele electrice cu puteri mai mari (peste 3 kW) se construiesc în
varianta cu rotor bobinat și cu inele, având trei înfășurări legate la un reostat
trifazat pentru pornire.
Unele motoare de acest tip sunt prevăzute cu un mecanism cu care,
după pornire, se scurtcircuitează între ele, periile se freacă pe inele, fiind
inițial ridicate.
180
Motoarele electrice asincronne cu colector, monofazate sau trifazate,

au statorul cu bobinaje, asemănător cu celelalte motoare electrice, iar rotorul
este bobinat, capetele înfășurărilor fiind legate la lamelele unui colector.
Aceste motoare au o construcție mai complicată, sunt mai scumpe și se
folosesc doar acolo unde este necesară o variație între limite largi ale
turației.
4.1.2 Motoarele electrice sincrone trifazate

Se contruiesc pentru puteri mari și se caracterizează prin faptul că
funcționează cu turație constantă, egală cu turația de sincronism. Ele se
utilizează atunci când momentul rezistent este constant doarece creștere
momentului rezistent duce la ieșirea din sincronism și oprirea motorului.
Statorul motoarelor sincrone este bobinat și alimentat de la rețeaua
de forță, iar rotorul are poli electromagnetici ale căror înfășurări sunt
alimentate cu curent continuu (de la rețea printr-un redresor sau de la o sursă
de curent continuu).
4.1.3 Exploatarea motoarelor electrice

Motoarele electrice trebuie exploatate și întreținute în bune condiții,
respectându-se prevederile specifice fiecărui motor.
La pornire trebuie ținut cont a nu porni în sarcină acele motoare la
care este prescrisă pornirea în gol.
Pe durata funcționării trebuie controlată temperatura carcasei
motorului electric. Motoarele cu izolație normală se pot încălzi până la
maximum 348 K (750 C) peste temperatura mediului ambiant.
Încărcarea motorului electric în timpul funcționării nu trebuie să
depășească cuplul normal sau cel de suprasarcină de scurtă durată, deoarece
apare fenomenul de supraîncălzire și deci deteriorarea izolației înfășurărilor
(motorul se arde).
181
Întreținerea motoarelor eectrice constă în curățirea, verificarea și

remedierea eventualelor defecțiuni. Curățirea de praf se va face cu aer
comprimat, iar în cazul că a pătruns murdărie în interiorul motorului, se
demontează și se curăță cu grijă pentru a nu deteriora izolația înfășurărilor.
Săptămânal trebuie verificate: fixarea motorului, strângereea
șuruburilor și piulițelor de fixare și de la capacele laterale, carcasa
ventilatorului, încălzirea lagărelor etc.
De două ori pe an se verifică uzura rulmenților și a pieselor care se
pot uza, înlocuindu-se dacă este cazul. Ori de câte ori se aud zgomote
anormale în funcționarea motorului sau apare un miros caracteristic și se
degajă fum, trebuie imediat scos de sub tensiune motorul și verificat, pentru
a găsi defecțiunea, a o înlătura și apoi realizarea unei noi porniri.
4.2 Motoare hidraulice
Motoarele hidraullice realizează transformarea energiei hidraulice în

energie mecanică, care, la rândul ei, poate fi transformată în energie
electrică.
Motoarele hidraulice se construiesc într-o gamă variată, începând de
la roțile cu palete antrenate de apa râurilor, până la turbinele hidraulice ce
lucrează în locuri special amenajate, antrenând generatoare pentru
producerea curentului electric.
Părțile componente ale unui motor hidraulic sunt: rotorul, carcasa
(statorul) și dispozitivele de aducere a apei. În funcție de poziția axului
rotorului, motoarele hidraulice pot fi cu ax orizontal sau cu ax vertical.
Dintre motoarele hidraulice, cel mai mult se utilizează turbinele
Pelton, turbinele Francisc și turbinele Kaplan.
Principalul element contructiv al turbinei este rotorul (fig. 4.4).
182
Turbinele Pelton se compun dintr-un arbore orizontal pe care se

montează paletele, ce au forma unor cupe. Prin intermediul unor conducte și
ajutaje, apa ajunge la paletele turbinei cu presiune, punând în mișcare
rotorul. Arborele rotorului este legat de arborelee mașinii ce trebuie
antrenată prin intermediul unei cuplaj.
Turbinele Pelton se utilizează pentru înălțimi mari de cădere a apei
(H = 400-2000 m) și debite mici.
Turbinele Francisc au rotorul așezat pe un arbore vertical, iar pe
rotor se găsesc palete de contrucție specială. Rotorul se află așezat într-o
carcasă ce poate fi simplă (inel) sau poate avea palete care orientează jetul
de apă spre paletele rotorului, în vederea asigurării unui efect de rotație mai
puternic. Aceste palete, la închiderea completă, determină oprirea trecerii
apei și deci oprirea mișcării rotorului. Aceste turbine se utilizează pentru
locurile unde debitele sunt mari și înălțimile mai mici (20-400 m).
Turbinele Kaplan au un rotor de tip bulb (fig. 4.4 c) pe care se
găsesc așezate palete reglabile. Apa ajunge la paletele rotorului prin mai
multe ajutaje, acționează asupra paletelor punând în mișcare rotorul. Ele se
utilizează în general pentru cazul când debitele de apă sunt mari și înălțimile
de cădere mici.
Fig. 4.4. Tipuri de rotoare pentru turbinele hidraulice:

a – rotor cu disc și cupe tip Pelton; b – rotor cu palete curbate tip
Francisc; c – rotor cu butuc și palete tip Kaplan.
183
Principalii factori care influențează puterea turbinelor hidraulice

sunt: debitul de apă Q ce trece prin turbină, înălțimea de cădere a apei H
(presiunea), turația rotorului n, poziția paletelor (la turbinele la care de poate
modifica unghiul paletelor α) și randamentul turbinei. Se consideră că
puterea este funcție de:
P = f(Q, H, α, n) (4.2)
În general, creșterea debitului și a înălțimii de cădere a apei
determină în cea mai mare măsură creșterea puterii turbinelor.
4.3 Motoare hidrostatice
Motoarele hidrostatice sunt destinate transformării energiei

hidraulice, în care preponderentă este energia hidrostatică, în energie
mecanică. În funcție de felul mișcării realizate, motoarele hidrostatice se
clasifică în trei grupuri mari: motoare rectilinii (liniare), motoare rotative și
motoare oscilante.
Motoarele hidrostatice sunt folosite la modificarea poziției
organeloor de lucru sau a mașinilor (ridicare, coborâre, rotire), acționarea
organelor de lucru sau a sistemelor de direcție de la autovehicule, la
modificarea turației unor organe de mașini etc.
4.3.1 Motoarele hidrostatice liniare

Se utilizează atunci când este necesară imprimarea unei mișcări
rectilinii alternative unor organe de lucru. Ele se mai numesc și cilindri
hidraulici, cilindri cu forță sau cilindri de lucru.
Principalele părți componente ale unui motor hidrostatic liniar sunt
(fig. 4.5): cilindrul 1, pistonul 2 și una sau două tije 3, la care se mai adaugă
184
elementele de racordare la instalația hidraulică, elementele de etanșare și

eventual elemente de reglare a cursei pistonului.
După modul de acționare a pistonului, motoarele hidrostatice
rectilinii pot fi: cu acțiune dublă sau cu acțiune simplă. La cele cu acțiune
dublă, deplasarea pistonului se realizează forțat în ambele sensuri,
introducând ulei sub presiune în fața pistonului sau în spatele acestuia (fig.
4.5 a și b). Legarea orificiului a la conducta ce aduce ulei sub presiune de la
pompă și a orificiului b la conducta ce duce la rezervor sau invers, se
realizează cu ajutorul distribuitorului de ulei.
La motoarele hidrostatice cu acțiune simplă (fig. 4.5 c) deplasarea
forțată a pistonului se face într-un singur sens, iar în sens invers deplasarea
este realizată de greutatea organelor ce sunt acționate sau de anumite arcuri
prevăzute în acest scop. Cilindrii de lucru cu acțiune simplă sunt prevăzuți
cu un orificiu d pentru conducta de ulei și un orificiu de aerisire în partea
opusă.
185
Fig. 4.5. Scheme de motoare hidrostatice liniare: a – cu acțiune

dublă și tijă unilaterală; b – cu acțiune dublă și tijă bilaterală; c – cu acțiune
simplă și tijă unilaterală; 1 – cilindru; 2 – piston; 3 – tijă
Viteza de deplasare a pistonului în cilindrul V este dată de relația:

Q
V= (4.3)
S
unde: Q – debitul de ulei ce intră în motor;
S – suprafața pe care acționează presiunea uleiului.
Forța pe care o poate dezvolta cilindrul va fi:
F= pn . S (4.4)
unde: pn – presiunea nominală a uleiului în cilindru;
S - suprafața pe care acționează presiunea uleiului.
Se poate observa că odată cu creșterea suprafeței pe care acționează
presiunea uleiului, scade viteza de deplasare a pistonului și crește forța de
lucru.
4.3.2 Motoarele hidrostatice rotative

Se utilizează atunci când este necesar să se asigure o mișcare de
rotație unor organe de lucru de la diferite mașini.
Motoarele hidrostatice rotative pot fi cu pistoane radiale, cu palete
sau cu pistoane axiale, care sunt cel mai des utilizate în lanțurile cinematice
la care arborele motor are o mișcare de rotație continuă.
Principalele părți componente ale unui motor hidrostatic rotativ sunt
(fig. 4.6): blocul cilindrilor 1, în care este practicat un număr impar de
cilindri (5-11), în care circulă pistonașele. Acestea sunt legate de discul
fulant înclinat 5, prin intermediul unor articulații sferice. La partea
anterioară se găsește distribuitorul 3, care este fix și care este prevăzut cu
186
orificiul de intrare a uleiului sub presiune A și orificiul de refulare a uleiului

R.
Fig. 4.6. Părțile componente ale motorului rotativ: 1 – blocul

cilindrilor; 2 – pistoane; 3 – distribuitor; 4 – arbore de legătură; 5 – disc
înclinat (fulant) de presiune; 6 – arbore motor; 7 – bielă; 8 - arbore antrenat;
h – cursa pistoanelor; A – admisia lichidului sub presiune; R – refularea
lichidului spre rezervor
În procesul de funcționare, motorul hidrostatic rotativ primește ulei

sub presiune prin intermediul orificiului de admisie A practicat în
distribuitor. Uleiul sub presiune acționează asupra pistonașelor din zona de
admisie care, prin intermediul bielelor, acționează asupra discului fulant,
determinând rotirea acestuia. Concomitent, prin arborele 4, discul înclinat
rotește blocul cilindrilor și pistonașele ies de sub influența presiunii uleiului,
fiind puse în legătură cu orificiul de refulare, când discul acționează asupra
pistonașelor, determinând evacuarea uleiului din cilindru. Deci, o parte din
pistonașe sunt sub acțiunea uleiului sub presiune, care determină rotirea
187
discului fulant, iar altă parte sub acțiunea discului și pistonașelor, împing
uleiul spre rezervor pentru a intra alt ulei sub presiune atunci când ajung în
dreptul orificiilor de admisie.
Motorul hidrostatic rotativ își poate modifica sensul de rotație prin
inversarea sensului de circulație a uleiului (adică uleiul sub presiune să
ajungă la orificiul de refulare), lucru ce se poate realiza prin intermediul
unui distribuitor hidraulic.
4.3.3 Motoarele hidrostatice oscilante

Se utilizează pentru punerea în mișcare a unor mecanisme ce trebuie
să execute o mișcare oscilantă (de exemplu, la reversarea plugurilor). Din
această grupă de motoare, o răspândire mai mare o au motoarele cu paletă
oscilantă (fig. 4.7).
Paleta 2 motorului este montată pe arborele 3 și se mișcă într-o
carcasă 1. Dacă uleiul sub presiune intră prin orificiul a, atunci paleta se
rotește spre dreapta, evacuând uleiul din partea dreaptă prin orificiul b și
realizând astfel rotirea arborelui motor cu unghiul β. Pentru readucerea
arborelui și paletei în poziția inițială, se inversează sensul de circulație a
uleiului. În cazul în care este necesar să se regleze mărimea unghiului de
rotire β, motorul este prevăzut cu doi opritori reglabili 4, care de fapt sunt
două șuruburi reglabile.
188
Fig. 4.7. Motor hidrostatic oscilant cu paletă:

1 – carcasă; 2 – paletă; 3 – arbore; 4 – opritori reglabili; a,b – orificii
de intrare, respectiv ieșire a uleiului
4.4 Motoare eoliene
Motoarele eoliene realizează transformarea energiei cinetice a

vântului în lucru mecanic util (pomparea apei, antrenarea generatoarelor de
curent, antrenarea morilor etc.).
În funcție de poziția axului de rotație, motoarele eoliene pot fi cu ax
orizontal și cu ax vertical.
Indiferent de tipul motorului eolian, în componența lui trebuie să
existe un suport de susținere, rotorul, mecanismul pentru transmiterea
mișcării de la rotor la organele ce se antrenează și eventual un mecanism
pentru orientarea rotorului în direcția vântului (fig. 4.8).
189
Fig. 4.8. Elementele componente ale unui motor eolian: 1 – rotor;

2 – reductor, 3 – angrenaj conic; 4 – dispozitiv de orientare; 5 – turn de
reazem; 6 – fundație; 7 – arbore; 8 – mașină antrenată; V – viteza vântului
Principalul element din componența motorului eolian este rotorul.
Forma constructivă a rotorului determină tipul motorului eolian. Principalele
tipuri de rotoare utilizate la motoarele eoliene sunt prezentate în fig. 4.9.
Fig. 4.9. Tipuri de rotoare pentru motoare eoliene: a – elice; b – rotor

cu palete verticale; c – rotor carusel vertical; d – rotor tobă orizontal.
190
Pentru a pune în mișcare un motor eolian este necesară o viteză a

vântului de minimum 2,8 m/s (10 km/h).
Puterea motoarelor eoliene este proporțională cu cubul vitezei
vântului, cu suprafața măturată de palete și cu densitatea aerului.
Se consideră că valoarea maximă a coeficientulu de folosire a
energiei eoliene pentru un motor ideal este de 0,953 ceea ce ar coreespunde
unei pierderi de 1/3 din viteza vântului.
La ora actuală, în paralel cu cercetările privind îmbunătățirea
randamentului motoarelor eoliene, se caută să se rezolve și inconvenientul
lor major, acela al stocării energiei în perioada de calm.
În privința soluțiilor tehnice de construire a motorului eolian, se
constată tendința de înlocuire a motoarelor multipal (cu mai multe palete)
cu motoarele cu două sau trei palete, care prezintă dezavantajul că pornesc
la viteze mai mari ale vântului, dar puterea lor crește odată cu viteza
vântului.
Potențialul energiei eoliene al țării noastre este relativ ridicat, cel
puțin 50 % din suprafața țării are o energie eoliană valorificabilă, întrucât
aici vânturile cu viteza de peste 3 m/s depășesc durata de 3500 ore/an.
Datorită configurației terenului, acest potențial eolian este neuniform.
Avantajul energiei eoliene constă în faptul că este nepoluantă,
gratuită și inepuizabilă, iar dezavantajul că investiția inițială este mare și
posibilitățile de stocare pe perioada de calm sunt reduse.
Pe plan mondial există încercări de construire a unor centrale eoliene
de puteri mari, destinate producerii de energie electrică sau unirea unor
surse temporare de energie (eoliană, hidraulică, solară) care să poată furniza
în permanență cantitatea de energie necesară cerințelor locale.
191
5 SURSE NECONVENȚIONALE DE ENERGIE
5.1 Energia solară
Energia solară, căreia i se atribuie întreaga viață de pe pământ,

fascinează prin abundența și constanța ofertei ei. Se afirmă că energia
primită de la soare de către pământ în 20 zile este mai mare decât toate
rezervele sale fosile. Calculele arată că, chiar cu un randament de 10 %, 120
m2 ar asigura cererea de energie a unui locuitor al pământului, iar suprafața
de 360.000 km2, cu aceeași eficiență, ar putea asigura toate nevoile de
energie ale omenirii.
Pentru țara noastră, valoarea medie a radiației solare totale anuale
este de circa 400 kJ/cm2.
Avantajele energiei solare sunt: sosește direct la consumator;
cheltuieli mici de exploatare a instalațiilor; nu prezintă riscuri de accidente
sau calamități; nu apar reziduuri în urma utilizării (fum, gaze, resturi
chimice).
Printre dezavantajele utilizării energiei solare se numără: investiția
inițială este mare; nu este utilizabilă în orice zi și la orice oră, fiind necesare
mijloace de stocare sau resurse energetice de completare (combustibili,
energie electrică); energia solară este mare, dar este repartizată pe o
suprafață mare, deci pentru captare se ocupă suprafețe mari de teren;
tehnicile de colectare și conservare a energiei solare nu sunt încă destul de
bine studiate.
Captarea energiei solare
Pentru captarea energiei solare se pot utiliza două căi:
192
I – utilizarea unei suprafețe absorbante pe care cad razele solare,

suprafață ce se încălzește și poate realiza încălzirea apei sau a aerului, care
pot fi utilizate la încălzirea serelor, adăposturilor, uscarea boabelor etc.;
II – razele solare să cadă pe o baterie de celule solare care să
convertească direct energia radiantă în energie electrică. Aceste celule
poartă denumirea de celule fotovoltaice și ele convertesc fotonii absorbiți în
electroni.
Captatorii plani (fig. 5.1) sunt construiți dintr-o cutie având partea
superioară dintr-un material transparent, iar partea inferioară fiind de
culoare închisă pentru absorbția radiațiilor. În interiorul cutiei, pe suprafața
absorbantă se montează conducte prin care circulă apă de la partea
inferioară spre partea superioară. Captatorii plani se așază înclinat sub un
unghi egal cu latitudinea locului +150 în timpul iernii și -150 în timpul verii.
Dacă se așază captatorul orizontal, eficacitatea lui scade cu 50 %.
Fig. 5.1. Captator plan: 1 – sticlă solarăsecurizată; 2 – placă absorbantă; 3 –

izolație termică; 4 – sistem capilar [81]
Captatorii cu focar (cu oglinzi concave) (fig. 5.2). Acești captatori,
cu ajutorul oglinzilor parabolice, focalizează radiația solară spre un tub de
sticlă prin care circulă un lichid. Temperatura din tub poate atinge valori de
până la 4000 C.
193
Aceste colectoare pot produce energie numai când este soare și

razele acestuia cad pe oglindă, fiind apoi reflectate în focar. Pe timp noros
scade eficacitatea foarte mult; de asemenea, aceste captatoare trebuie
orientate în timpul zilei după poziția soarelui, iar oglinzile trebuie protejate
împotriva prafului și a ploii, fapt ce mărește costul de exploatare.
Fig. 5.2. Captatori cu focar (oglindă concavă): 1 – oglindă concavă; 2 –

receptor; 3 – suport. [82]
Captatoarele plane sunt mai indicate pentru agricultură deoarece

realizează captarea luminii solare și în zilele cu ceață sau ușor înnorate, dar
temperatura pe care o realizează este mai scăzută (circa 800 C).
O instalație pentru încălzirea apei menajere are în componență
următoarele elemente (fig. 5.3): 1 – captator solar cu tuburi; 2 – boiler; 3 –
pompă; 4 – controler 5- vas de expansiune 6 - ventil pentru aerisiere.
194
Fig. 5.3. Schema de principiu a instalației pentru încălzirea apei [83]
Apa încălzită de la captatorul solar ajunge la partea superioară a

rezervorului de stocare, iar la partea inferioară a captatorului ajunge apa
rece. Apa încălzită, prin conducta de legătură, ajunge la boiler, de unde trece
la consumator atunci când este necesar.
Instalațiile cu captatori solari prezintă dezavantajul că pe timp rece și
noros nu realizează temperatura necesară a apei. De aceea se construiesc
instalații care au în componență și o sursă de căldură auxiliară, bazată pe
energie convențională (fig. 5.4).
195
Fig. 5.4. Schema instalației cu sursă auxiliară de căldură și pompă:

1 – captator solar; 2 – rezervor de stocare; 3 – pompă; 4 – sursă
auxiliară de căldură; 5 – schimbător de căldură.
Funcționarea instalației ca sursă auxiliară de căldură se comandă

prin intermediul robinetului cu trei căi, care, atunci când timpul nu este
favorabil pentru preluarea energiei solare de la captator, închide trecerea
apei spre captator și apa este trecută prin sursa auxiliară de căldură. Când
timpul este favorabil, poziția robinetului se schimbă și apa va circula prin
captatorul solar. Pompa instalată în circuit asigură circulația forțată a apei
prin instalație.
Energia solară are largi posibilități de utilizare la instalațiile pentru
uscarea produselor agricole (fig. 5.5). Instalația se compune din pereții
verticali cu suprafața înnegrită pentru a absorbi căldura, acoperiți la partea
superioară cu un geam dublu, îndreptat spre soare și înclinat. În interiorul
uscătorului se află o platformă pe care sunt așezate semințele ce urmează a
fi uscate. La parteaa inferioară se găsesc orificiile pentru ventilație.
Datorită ”efectului de seră”, aerul din interior se încălzește,
asigurând uscarea semințelor.
Fig. 5.5. Instalație solară pentru uscarea produselor agricole:
196
1 – geamuri; 2 – platformă pentru produse; 3– orificii de ventilație; 4 –

izolație [84]
Conversia directă a energiei solare în energie electrică se face cu

ajutorul celulelor voltaice. Acestea sunt confecționate din siliciu, arseniură
de galiu, sulfură de cadmiu, germaniu etc. Aceste materiale au proprietatea
că sub acțiunea fotonilor razelor solare eliberează electroni, care, de fapt,
reprezintă curentul electric. La ora actuală, randamentul acestora la celulele
de serie este de 10-12 %. În cazul celulelor monocristaline eficiența a ajuns
până la 14-16 %.
Celulele footochimice produc energie electrică datorită reacțiilor ce
au loc în interiorul lor, sub acțiunea radiațiilor solare.
Energia solară se poate utiliza pentru disocierea apei în hidrogen și
oxigen. Hidrogenul stocat poate fi utilizat ulterior prin ardere la producerea
energiei termice. Energia solară trebuie considerată deosebit de
promițătoare. Pentru ameliorarea condițiilor de conversie a energiei solare,
fie sub formă termică, fie electrică, sunt necesare investiții mari pentru
găsirea celor mai bune metode de conversie, pentru mărirea randamentului
și a eficienței tehnicii de conversie.
5.2 Energia geotermală
Energia geotermală este energia pe care o posedă apa caldă extrasă

din scoarța terestră sau care iese singură la suprafață prin izvoarele termale
(calde).
Energia geotermală se folosește pentru producerea de energie
electrică și pentru utilizarea directă a apei calde. Există numeroase centrale
197
electrice care folosesc apa fierbinte cu temperaturi de 443-573 K (+170 °...

+300°C), extrasă de la o adâncime a forajului de 50-1500 m.
În numeroase țări, energia geotermală se extrage de la adâncimi de
sub 200 m, având temperatura apei de 373-423 K (100-150°C). Apa se
transportă prin conducte până la locurile de utilizare pentru:
 încălzirea serelor și solariilor;
 încălzirea apei pentru abatoarele de păsări, grupuri sociale, încălzirea
adăposturilor pentru animale;
 în procesele de industrializare a produselor agricole: spălarea
legumelor și fructelor, topirea inului și cânepii;
 uscarea produselor agricole.
Avantajele energiei geotermale sunt:
 este nepoluantă;
 nu necesită instalații speciale când se folosește pentru încălzire.
Dezavantajele energiei geotermale sunt:
 investiția pentru captare, mai ales de la adâncimi mari, este mai mare
decât în cazul energiei eoliene și solare;
 apa caldă conține numeroase minerale ce pot coroda conductele de
transport și schimbătoarele de căldură sau pot să apară depuneri de
săruri pe pereții conductelor, fapt ce determină micșorarea
diametrului acestora;
 la ieșirea din pământ a apei calde pot apărea zgomote sau emanații
de gaze;
 folosirea energiei geotermale este limitată la zonele în care se
găsește, fiind greu de transportat la distanțe mari, deoarece apar
pierderi de căldură.
Totuși, în locurile în care există posibilitatea de utilizare a energiei
geotermale la temperatura apei de 323-423 K (50-150 °C), prețul pentru
198
încălzirea locuințelor și localurilor este de circa trei ori mai mic decât în
cazul folosirii combustibililor convenționali.
Schema unui sistem de încălzire în pardoseală, cu ajutorul energiei
geotermale, este redată în fig. 5.6.
Fig. 5.6. Schema de încălzire a pardoseali cu energie geotermală: 1 –

schimbător de căldură; 2 –spira în pardoseală; 3 – pompă; 4 – radiator
În procesul de lucru al instalației, apa geotermală la temperatură
ridicată trece prin schimbătorul de căldură, cedând căldura agentului de
încălzire, după care apa este restituită înapoi în pământ. Agentul de încălzire
circulă cu ajutorul pompei prin spirele din pardoseală, realizează încălzirea
acesteia, după care trece în radiator, unde datorită curentului de aer, mai
cedează o parte din căldură, după care se reîntoarce în schimbătorul de
căldură pentru a acumula o nouă cantitate de căldură.
În țara noastră, în partea de vest, există mari rezerve naturale
hidrotermale, evaluate la un milion tone combustibil convențional.
La utilizarea energiei geotermale trebuie să se aibă în vedere ca
întreaga cantitate de căldură să fie utilizată (să nu se deverseze la canal apă
caldă), să nu se polueze solul cu anumite minerale conținute în apa
geotermală, să se protejeze conductele împotriva eroziunii sau depunerilor
de săruri.
199
5.3 Producerea și utilizarea biogazului
În locurile unde efectivele de animale sunt mari, apele reziduale și

dejecțiile trebuie supuse unui proces de purificare înainte de a fi deversate
în ape sau împrăștiate pe câmp, pentru a nu infecta apele și solul. Metoda
generalizată de depoluare o constituie fermentația anaerobă a dejecțiilor
lichide cu ajutorul bacteriilor metanogene, în decursul unei anumite
perioade de timp și la o anumită temperatură. Prin acest proces se obține ca
produs principal biogazul, care conține 60-70 % metan și 30-40% bioxid de
carbon și are o putere calorică de 5000-6000 Kcal/m 3. Ca produs secundar
se obține un îngrășământ natural bogat în azot și cu un grad ridicat de
sterilitate.
Pe lângă metan și bioxid de carbon, biogazul mai poate conține
amoniac (NH3) sau hidrogen sulfurat (SH 2) care creează dificultăți la
folosire și de aceea trebuie să se facă o purificare a biogazului, fapt ce
determină mărirea puterii calorice până la 9000 Kcal/m3.
Metanizarea paielor sau altor deșeuri vegetale (frunze, coceni) pot
duce la obținerea biogazului.
Părțile componente ale unei instalații pentru producerea biogazului
sunt arătate în fig. 5.7.
200
Fig. 5.7. Instalație pentru producerea biogazului [85]

Dejecțiile de la animale sunt colectate într-un bazin, de unde, cu o
pompă, se introduc în bazinul de fermentație anaerobă. Procesul de
fermentație durează 10-40 de zile, iar biogazul rezultat trece prin purificator,
ajungând la rezervorul de stocare. Când temperatura scade sub 2 °C, este
necesar să se asigure o încălzire suplimentară, pentru ca procesul de
fermentare să se desfășoare normal. Energia folosită pentru menținerea
fermentației poate să ajungă la 30 % din energia gazului produs.
Biogazul poate fi utilizat pentru producerea energiei electrice,
punând în funcțiune grupuri electrogene stabile sau poate pune în funcțiune
motoare cu aprindere prin comprimare, care funcționează atât cu motorină,
cât și cu gaz metan.
201
5.4 Hidrogenul, o nouă formă de energie
Hidrogenul reprezintă un combustibil și un carburant, dar și un

purtător de energie ușor de stocat și depozitat la distanță și mai ales
reînnoibil, căci prin arderea lui rezultă apa care revine în ciclu.
Hidrogenul pur se întâlnește în cantități abundente în apă, de unde se
poate extrage sub formă de gaz, prin electroliză. El arde în aer fără a forma
agenți poluanți, combinându-se cu oxigenul pentru a forma din nou apa.
Hidrogenul prezintă avantajul de a fi ușor de stocat, în stare gazoasă
sau după lichefiere, în rezervoare izolate și este un carburant nepoluant.
Regenerarea materiei prime pentru producerea hidrogenului se realizează
într-un timp scurt față de regenerarea combustibililor fosili (fig. 5.8).
Hidrogenul poate suplini cu succes gazul metan utilizat în diverse
scopuri casnice sau industriale și se pretează la alimentarea motoarelor cu
ardere internă ale automobilelor convenționale.
Unul dintre cele mai importante obstacole ce stau în calea folosirii
hidrogenului pe scară largă îl constituie dificultatea de a fi produs la un preț
competitiv.
202
Fig. 5.8. Compararea ciclurilor de combustibili fosili și cei ai hidrogenului
5.5 Biomasa
Energia ”verde” nu este o noutate, dar nou este faptul că se caută

îmbunătățirea randamentului de ardere a biomasei reziduale uscate sau
obținerea din produse agricole a unor combustibili cu valoare calorică
ridicată, care pot înlocui combustibilii fosili. În acest scop se urmărește nu
numai folosirea produselor reziduale, ci chiar realizarea unor culturi
energetice speciale (sorgul zaharat, topinamburul, rapița etc.) repede
crescătoare, care pot asigura cantități mari de combustibil pe unitatea de
suprafață.
Biomasa poate fi valorificată ca sursă de energie pe mai multe căi:
 direct sub formă de combustibil solid pentru producerea de căldură
(în general biomasă reziduală uscată);
 producerea de combustibil lichid: etanol și metanol;
203
 producerea de combustibil gazos: gaz metan.
Produsele secundare uscate (paie, coceni de porumb, tulpini de

floarea soarelui, deșeuri lemnoase etc.) pot dezvolta prin ardere cantități
mari de căldură. Astfel, prin arderea unei tone de paie se obține 1900 MJ.
Pentru uscarea unei tone de porumb de la umiditatea de 38 % la cca 18 %
sunt necesare 150 kg paie. Cu paiele produse pe un hectar se poate obține o
căldură suficientă pentru a usca cerealele recoltate de pe 7 ha într-un uscător
cu aer cald.
Producția de combustibili lichizi (etanol și metanol) oferă
posibilitatea de înlocuire parțială a produselor petroiere.
Etanolul poate fi folosit la motoarele cu ardere internă deoarece
datorită proprietăților sale fizice și chimice îmbunătățește combustia,
mărește cifra octanică, asigurând o ardere mai completă. Utilizarea
metanolului în amestec de maximum 20 % cu benzina prezintă marele
avantaj că nu necesită modificarea actualelor motoare.
Etanolul poate fi produs din trei tipuri principale de biomasă: materii
prime (melasă, sorg zaharat), produse vegetale (porumb, cartof etc.) și
biomasă celulozică (lemn, ierburi, produse secundare vegetale).
Metanolul se obține din lemn și deșeuri vegetale după o tehnologie
care cuprinde etapa de gazeificare și apoi cea de lichefiere. El are un
randamenet energetic superior celui realizat de etanol.
Evaluând potențialul biomasei ca resursă energetică, rezultă că din
volumul biomasei produse anual pe Terra, care depășește de șapte ori
consumul total de energie, este valorificată numai o parte infimă.
204
6 TRACTOARE AGRICOLE
Tractorul este un vehicul de tracțiune folosit pentru a tracta

(remorca), a împinge sau purta unelte și mașini agricole, terasiere, remorci
etc., precum și pentru acționarea, comanda și reglarea organelor de lucru ale
unora dintre acestea. Tractoarele reprezintă prinipala sursă energetică pentru
efectuarea mecanizată a lucrărilor agricole.
6.1 Scurt istoric al dezvoltării construcției de tractoare
De la realizarea lui John Frölich din 1881 și până astăzi, în cei peste
130 de ani de existență, construcția tractoarelor a făcut un salt uriaș, fără de
care nici nu am putea concepe nivelul actual al producției agricole.
Tractoarele perfecționate de azi reprezintă rezultatul unui complex
proces de dezvoltare. Apariția lor este legată de descoperirea și
perfecționarea mai întâi a mașinilor cu abur și apoi a motoarelor cu ardere
internă. Primele tractoare aveau sistemul de rulare pe roți metalice și ulterior
pe șenile, numărul de trepte de viteză este redus, transmisia simplă și
greutatea mare. Ele erau utilizate aproape în exclusivitate la arat și la
antrenarea batozelor.
Utilizarea, după anul 1930, a sistemului de rulare pe roți cu pneuri a
făcut posibilă diversificarea gamei de lucrări la care erau folosite tractoarele.
Perioada de după cel de-al doilea război mondial marchează modernizarea
rapidă a acestora, vitezele se măresc la 8,0 – 9,5 m/s (25-30 km/h), numărul
treptelor de viteză crește la 10-12 (în unele cazuri chiar mai mult), se trece
la folosirea transmisiilor hidromecanice, se mărește numărul
echipamentelor de lucru concomitent cu gradul ergonomic.
205
În prim-planul fabricației de tractoare se situează companii cu o

mare tradiție, ca Deutz Fahr KHD, Fiat, Ford, John Deer, Massey Ferguson,
Casse, Fench, Steyr, Volvo, Mercedes Benz, Renault, care domină cu
autoritate piața mondială.
Marile transformări contemporane în domeniul tehnic au fost
resimțite puternic și în industria constructoare de tractoare, aceasta marcând
un însemnat progres sub toate aspectele.
Primul tractor românesc (IAR- 22) a fost realizat la 26 noiembrie
1946 la fostele uzine IAR, devenite Tractorul, din Brașov. În primul an de
fabricație, 1947, s-au construit 280 de tractoare, iar de atunci capacitatea de
producție a crescut, fabricația de tractoare extinzându-se și la Craiova,
Miercurea-Ciuc, Timișoara și Codlea.
În anul 1951 a început fabricația în serie a tractorului pe șenile KD-
35 cu destinație generală, după ce în anul 1950 s-a realizat tractorul pe roți
SRT-1, derivat din tractorul IAR-35 și echipat cu motorul D-35 al
tractorului KD-35. Tractorul pe șenile KD-35 realiza cinci viteze pentru
mersul înainte, cuprinse între 3,81 și 9,11 km/h și era echipat cu un motor
Diesel în 4 timpi, ce avea puterea nominală de 27,2 kW (37 CP) la 1400
rot/min. Consumul specific de combustibil era mai redus față de tractoarele
IAR-23 și anume 300 g/kWh (220 g/CPh), asigurând o însemnată economie
de combustibil.
În anul 1955 a început să se producă varianta KDP-35, derivată din
tractorul KD-35, destinat lucrărilor de prășit. În același an s-a început și
fabricarea tractorului pe roți Universal-2 (U-2), echipat cu același motor D-
35 al tractoarelor KD-35. Acest tractor realiza cinci viteze de mers înainte
cuprinse între 4,56 și 12,95 km/h, având un domeniu de utilizare mai larg
față de tipurile anterioare.
206
În anul 1956 s-a fabricat un lot experimental de tractoare pe roți U-

22 cu priză de putere independentă, obținut prin modificarea tractorului U-2.
Ulterior s-a trecut la fabricarea tractorului U-26, cu variantele perfecționate
U-27, U-29, U-450, cu priză de putere semiindependentă și instalație
hidraulică pentru acționarea diferitelor mașini agricole purtate și remorcate,
destinate atât pentru lucrările agricole, cât și pentru lucrările de transport.
Aceste tractoare realizau zece viteze de mers înainte, cuprinse în intervalul
2,83 – 22,40 km/h și erau echipate cu motor Diesel de 33,2 kW (45 CP) la
turația de 1500 rot/min.
Un pas important în dezvoltarea industriei românești de tractoare l-a
constituit trecerea în anul 1963 la fabricarea în serie a tractoarelor universale
pe roți U-650 cu varianta U-651 (cu patru roți motoare), destinate să execute
majoritatea lucrărilor agricole, inclusiv lucrările de întreținere a culturilor
prășitoare, precum și lucrările de transport. Aceste tractoare sunt echipate
cu motor Diesel (D-103) cu injecție directă și pornire electrică, cu putere de
48 kW (65 CP) la turația de 1800 rot/min, iar consumul specific de
combustibil de 258 g/kWh (180 g/CPh), mult mai scăzut față de celelalte
tipuri de tractoare construite până atunci. Ele realizează un număr de zece
trepte de viteză într-un diapazon larg (2,58 – 26,94 km/h), împărțit în două
game a cinci viteze fiecare. Aceste tractoare s-au produs în variantele
modernizate U-650 M, U-651M, U-65o super și U-650 DT super.
Tot în anul 1963 a început fabricația tractorului pe șenile, de putere
mare S-1300, destinat diverselor lucrări de terasamente, defrișări, drumuri
forestiere, lucrări de irigații, tracțiuni grele etc., echipat cu un motor Diesel
cu supraalimentare prin turbosuflantă, cu puterea de 96 kW (130 CP) la
turația de 1200 rot/min. Tractorul S-1300 realizează cinci viteze de mers
înainte (2,40 – 9,34 km/h) și patru viteze de mers înapoi (2,82 – 8,51 km/h).
207
În anul 1965 a intrat în producție de serie tractorul pe șenile S-650,

destinat atât pentru lucrările agricole, cât și pentru lucrări forestiere. Acest
tractor este echipat cu un motor Diesel de 48 kW (65 CP) la turația de 1800
rot/min (motorul D-104), cu injecție directă și pornire electrică. Transmisia
tractorului realizează cinci viteze de mers înainte, cuprinse în intervalul 2,85
– 9,44 km/h și una de mers înapoi. Acest tractor a mai fost produs și în
variantele modernizate S-651 LS și IF 650 E, care asigură patru viteze de
mers înainte (2,85 – 9,68 km/h) și patru viteze de mers înapoi (3,39 – 11,62
km/h).
În anul 1969 a început construcția tractoarelor pe roți și șenile din
familia U-445 cu motor de 33 kW (45 CP) în variantele: Universal (U-445,
U-445 DT, U-445 DTE, U-445 SD, U-445 DTSD, S-445), legumicol (U-
445 L), viticol (U-445 V, SV-445, U-445 HCV), pomicol (U-445 HCP),
pentru lucrări în pantă (SM-445) și pentru lucrări multiple (U-445 TIH), cu
performanțe la nivelul tehnicii mondiale.
În anul 1970 a început fabricația tractorului pe șenile S-1500, echipat
cu motor Diesel supraalimentat, cu puterea de 110 kW (150 CP), derivat din
tractorul S-1300, iar în prezent se construiesc tractoarele S-1800 IF și S-
1800 LS pentru lucrări de construcție și industriale, echipate cu motoare de
133 kW (180 CP) supraalimentate.
Ulterior au fost realizate noi tipuri de tractoare agricole cu
performanțe îmbunătățite (U-350, U-350 Special, U-500, L-500, V-500, U-
500 DT, U-500 DTE, U-530, U-530 DT, U-530 DTE, U-550 M, V-550 M,
L-550 M, U-550 DTM, U-550 DTEM, U-640, L-640, U-650 DT, U-650
DTE, U-800, U-800 DT, SM-800, U-850, A-1800 A), precum și noi tipuri
de tractoare industriale cu transmisii hidrodinamice și ramă articulată (A-
1801 IF, A-1801 L, A-3602 IF, A-3602 L).
208
În prezent se fabrică în România peste 53 de tipuri de tractoare, pe

roți și șenile, în peste 300 de variante, în 12 grupe de puteri: 25, 33, 34, 37,
40,, 45, 48, 59, 62, 110, 132, 265 kW.
6.2 Clasificarea tractoarelor
Pentru clasificarea tractoarelor se pot utiliza diferite criterii, cum ar

fi: destinația, tipul și puterea motorului, tipul sistemului de rulare, tipul
transmisiei, numărul roților motoare, etc. (fig. 6.1).
După destinație, tractoarele se clasifică în: tractoare agricole,
tractoare industriale și tractoare de transport.
Tractoarele agricole, după domeniul lor de utilizare, pot fi: de
utilizare generală, universale, specializate și șasiuri autopropulsate.
Tractoarele de utilizare generală pot fi pe roți sau pe șenile și sunt
folosite la executarea principalelor lucrări agricole: arat, semănat, grăpat,
recoltat etc., precum și la unele lucrări de construcții. În prezent, noțiunea de
tractor de utilizare generală se referă în special la tractoarele pe șenile.
Tractoarele universale formează o grupă a tractoarelor pe roți și sunt
caracterizate prin faptul că au o lumină mai mare (în unele cazuri variabilă),
posedă posibilitatea de modificare a ecartamentului și au o gamă mare de
viteze. Ele se utilizează la arat, semănat, lucrări de întreținere a culturilor
prășitoare, recoltat etc., precum și la lucrările de transport în agricultură.
Tractoarele specializate sunt acele tractoare care, printr-o
construcție specială, sunt adaptate diferitelor lucrări și pot fi: tractoare
pomicole, tractoare viticole, tractoare legumicole, tractoare pentru ceai,
tractoare pentru bumbac, tractoare pentru lucrări în pantă, tractoare pentru
culturi cu port înalt etc.
209
Șasiurile autopropulsate sunt tractoare pe roți la care motorul și

transmisia sunt plasate în zona punții din spate. Spațiul dintre cele două
punți, rămânând liber, poate fi utilizat pentru montarea mașinilor agricole
purtate sau platformei pentru transport. În acest fel se asigură o
supraveghere mai comodă a funcționării mașinilor agricole, ceea ce permite
îmbunătățirea calității lucrărilor și reducerea oboselii tractoristului.
Tractoarele pentru industrie se pot grupa în: tractoare cu utilizare
generală și tractoare speciale.
Tractoarele cu utilizare generală se folosesc pentru executarea unor
lucrări grele de terasamente, defrișări, lucrări de irigații, îmbunătățiri
funciare, tracțiuni grele etc.
Tractoarele speciale sunt destinate unor lucrări speciale: lucrări de
săpat, de încărcat, tras, apropiat bușteni (corhănit) etc.
Tractoarele de transport sunt destinate lucrărilor de transport în
agricultură a produselor agricole și a altor materiale, atât pe drumuri
amenajate cât și pe terenuri fără drumuri. Ele se caracterizează prin viteze
de deplasare cuprinse între 25 și 45 km/h și printr-o suspensie îmbunătățită.
După sistemul de rulare, tractoarele pot fi: tractoare pe roți, tractoare
pe șenile, tractoare cu semișenile.
Tractoarele pe roți pot fi cu două punți sau cu o punte.
Tractoarele cu două punți formează majoritatea tractoarelor și au, în
general, patru roți. După numărul roților motoare, amplasate de obicei în
spate, cele din față fiind de direcție, tractoarele cu două punți pot fi cu două
roți motoare (4 x 2) și cu patru roți motoare (4 x 4).
Tractoarele cu patru roți motoare pot avea roțile neegale sau egale.
La tractoarele cu două roți motoare (4 x 2), puntea din față poate fi cu
ecartament normal (cale normală), cu roți apropiate (cale îngustă) și cu o
singură roată (tractoare pe trei roți).
210
Tractoarele cu o punte, numite motocultoare, sunt tractoare de putere

mică (3-8 kW) și gabarit redus. Ele sunt utilizate la lucrări agricole pe
suprafețe mici, în parcuri, grădini, sere, orezării, lucrări de transport pe
distanțe mici și la unele lucrări staționare. Manevrarea motocultoarelor se
face cu ajutorul a două mânere a căror poziție poate fi reglabilă, pentru
asigurarea unei conduceri comode. În agregat cu semiremorcă, ele se
transformă în autovehicule pe patru roți.
Tractoarele pe șenile se deplasează cu ajutorul mecanismului
șenilelor. Ele asigură o aderență mai bună și o presiune pe sol mai scăzută
față de tractoarele pe roți. Au însă o greutate mai mare, sunt mai complicate
din punct de vedere constructiv și mi scumpe în fabricație și exploatare. Din
această cauză, tractoarele pe șenile au o pondere mai mică în agricultură, ele
predominând în cadrul grupei tractoarelor pentru industrie.
Tractoarele cu semișenile au sistemul de rulare format în față din
roți, iar în spate din șenile. Aceste tractoare se obțin, de regulă, prin
modificarea tractoarelor obișnuite pe roți, prin montarea pe roțile din spate
și pe niște roți intermediare, a unor semișenile ușoare.
211
Fig. 6.1. Clasificarea tractoarelor
212
6.3 Transmisia tractoarelor
Transmisia unui tractor cuprinde totalitatea mecanismelor cu ajutorul

cărora se realizează transmiterea puterii de la motor la roțile motoare.
Transmisia permite modificarea citezelor de deplasare și a forțelor de
tracțiune în funcție de condițiile de deplasare a tractorului. Trebuie
menționat că transmisiile tractoarelor trebuie să asigure transmiterea
mișcării și la alte mecanisme și organe de lucru (priza de putere, roata de
curea, pompele hidraulice, puntea motoare a remorcilor active, trolii etc.).
6.3.1 Tipuri de transmisii utilizate la tractoare

După modul de transmitere a puterii de la motor la roțile motoare ale
tractorului, transmisiile pot fi: mecanice, hidraulice, electrice și combinate
(hidromecanice, electromecanice etc.).
După modul de variație a vitezei de deplasare sunt transmisii în
trepte și transmisii progresive (fără trepte).
6.3.1.1 Transmisii mecanice în trepte

Transmisiile mecanice în trepte au cea mai largă răspândire la
tractoare datorită faptului că sunt simple din punct de vedere constructiv,
ieftine și au o mare siguranță în exploatare. Principalele părți componente
ale acestora sunt, în cazul tractoarelor pe roți: ambreiajul principal,
amplificatorul de cuplu, cutia de viteze, transmisia centrală, diferențialul și
transmisia finală, iar la tractoarele pe șenile, în loc de diferențial,
mecanismele de direcție.
În același timp, tractoarele sunt prevăzute și cu transmisii
suplimentare pentru acționarea diferitelor mecanisme și organe de lucru
anexe.
213
Schemele cinematice ale principalelor tipuri de tractoare fabricate în

România sunt prezentate în figurile 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.7, 6.8 și 6.9.
Fig. 6.3. Schema transmisiei tractorului U-445 DT
Fig. 6.4. Schema cinematică a transmisiei tractorului pe roți U650
214
Fig. 6.5. Schema cinematică a tractorului U-651 M
Fig. 6.6. Schema cinematică a transmisiei tractorului U-445
215
Fig. 6.7. Schema cinematică a transmisiei tractorului U-554
6.3.1.2 Transmisii mecanice fă ră trepte

Transmisiile mecanice fără trepte dau posibilitatea ca, între anumite
limite, să se realizeze orice raport de transmitere, astfel încât tractorul să se
poată deplasa între viteza minimă și viteza maximă cu un număr nelimitat de
trepte de viteză. Ele sunt folosite cu precădere la tractoarele de mică putere.
Construcția lor se bazează pe utilizarea, în locul cutiei de viteze, a
unor variatoare mecanice cu fricțiune (fig. 6.10).
6.3.1.3 Transmisii hidraulice

La transmisiile hidraulice, transmiterea energiei de la arborele
conducător la cel condus se realizează printr-un flux de lichid. O transmisie
hidraulică este formată din reunirea a două mașini hidraulice: pompa care
transformă energia mecanică (produsă de MAI) în energie cinetică și
potențială a lichidului de lucru și motorul hidraulic care transformă energia
înmagazinată de lichid (sarcina hidraulică a lichidului) în lucru mecanic ce
se transmite mai departe la roțile tractorului.
216
După modul de utilizare a fluxului lichidului de lucru, transmisiile

hidraulice pot fi hidrodinamice și hidrostatice (fig. 6.11). În cazul
transmisiilor hidrostatice, transformarea cuplului se realizează prin
schimbarea presiunii lichidului în circuitul hidraulic, iar în transmisiile
hidrodinamice, transformarea cuplului are loc prin schimbarea momentului
cantității de mișcare într-un reactor, după care jetul de lichid antrenează o
turbină.
Fig. 6.8. Schema cinematică a transmisiei hidraulice folosită la un

tractor pe șenile
Fig. 6.9. Schema cinematică a transmisiei tractorului articulat

forestier (4x4) TAF-650
217
Fig. 6.10. Transmisii mecanice fără trepte (schemă): a – tractor pe

șenile (1 – variator toroidal; 2 – inversor); b – tractor pe roți cu variator cu
curele
Fig. 6.11. Schema transmisiei hidrodinamice
218
Față de transmisiile mecanice, transmisiile hidraulice asigură un

diapazon larg de viteze cu posibilitatea variației continue a cupkului motor,
simplifică comenzile tractorului, atenuează vibrațiile din transmisii și
asigură pornirea lină din loc. Anumite dezavantaje, cum ar fi: modificarea
randamentului cu temperatura, masa specifică relativ mare, au limitat până
în prezent aplicarea lor.
6.3.1.4 Transmisii electrice

Transmisiile electrice (fig. 6.12) sunt alcătuite din generatoare de
curent și un motor electric. Generatorul transformă energia primită de la
motorul termic în energie electrică, care apoi este transformată de către
motorul electric în lucru mecanic, transmis roților motoare ale tractorului.
Fig. 6.12. Schema unei transmisii electrice (tractor pe șenile): 1 –

motor termic; 2,3 – generatoare de curent
6.3.2 Ambreiajul
Ambreiajul servește ca alement de legătură, pentru cuplare sau
decuplare, între motor și restul transmisiei în vederea schimbării treptelor de
viteze.
Cerințele principale față de ambreiajele tractoarelor sunt
următoarele: la decuplare să izoleze rapid și complet motorul de transmisie
219
pentru a face posibilă schimbarea vitezelor fără șocuri: la cuplare să îmbine

lin motorul cu transmisia pentru a evita șocurile mecanice în aceasta; în
stare cuplată să asigure o îmbinare perfectă între motor și transmisie, fără
patinare; elementele conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerție cât
mai reduse pentru eliminarea sarcinilor dinamice în transmisie; să aibă o
funcționare sigură și de lungă durată; acționarea să fie simplă și ușoară;
regimul termic să aibă valori reduse, să permită o bună transmitere a căldurii
mediului înconjurător, iar construcția să fie simplă și tehnologică.
Clasificarea ambreiajelor se face după modul de transmiterea
momentului și după modul de acționare. Astfel, ambreiajele se îmaprt în
ambreiaje simple și ambreiaje combinate, cele simple, la rândul lor, pot fi
mecanice (de fricțiune), hidraulice și electromagnetice. Cele mecanice sunt
cu unul sau mai multe discuri, permanent sau facultativ cuplate.
Ambreiajele combinate pot fi: mecanic-centrifugale, mecanic-hidraulice,
mecanic-electrice. Acționarea ambreiajelor se poate face prin forța
musculară a tractorului, pe cale mecanică, hidraulică sau pneumatică și
automat.
6.3.2.1 Ambreiaje mecanice

Cele mai răspândite ambreiaje sunt cele mecanice (de fricțiune), dat
fiind faptul că sunt simple, ieftine, sigure în exploatare, ușor de manevrat și
au momente de inerție mici ale pieselor părții conduse.
În figura 6.13 se prezintă schema de construcție a unui ambreiaj
simplu, permanent cuplat. Partea conducătoare a acestui ambreiaj este
formată din volanta 1 și discul de presiune 2, iar partea condusă din discul
cu ferodou 4. Partea conducătoare este solidară cu arborele cotit al
motorului, de la care primește mișcarea de rotație, cea conducă cu arborele 5
al amplificatorului de cuplu (sau, la unele construcții, al cutiei de viteze)
spre care se transmite mișcarea. Forța de frecare necesară transmiterii
220
cuplului motor se realizează cu ajutorul arcurilor 6, plasate între discul de

presiune și carcasa 3 a ambreiajului.
Pentru decuplare (fig. 6.13 b), la apăsarea pe pedala ambreiajului,
prin pârghiile 7 și 8 și manșonul 9, se îndepărtează discul de presiune de
volantă, eliberându-se discul cu ferodou și în acest mod nu se mai transmite
cuplul motor. Recuplarea se realizează eliberând pedala de comandă, când
sub acțiunea arcurilor discul de presiune este împins spre volantă și strânge
discul cu ferodou.
Volanta și discul de presiune se execută de obicei din fontă. Părțile
componente ale discului de fricțiune (fig. 6.13 c) sunt: butucul 1 (fixat prin
îmbinare cu caneluri pe arborele 5), discul 2 executat din oțel și fixat cu
nituri pe butuc, pe care se montează, tot prin nituire sau lipire, garniturile de
fricțiune (ferodouri).
Garniturile de fricțiune trebuie să asigure, pentru buna funcționare a
ambreiajului, un coeficient de frecare cât mai ridicat și să-și păstreze
calitățile la creșterea temperaturii. În cazul materialelor de fricțiune pe bază
de azbest, coeficientul de frecare este de 0,25...0,35, iar în cazul materialelor
metaloceramice de 0,4...0,45. Uzual, garniturile de fricțiune se execută din
azbest cu inserții metalice de cupru, zinc, plumb sau alamă și lianți din
rășini sintetice ca raibestul, azbocauciucul etc.
Pentru a feri transmisia de oscilațiile de torsiune cauzate de rotația
neuniformă a arborelui cotit și de variația vitezelor unghiulare, discul de
fricțiune este prevăzut cu amortizoare, executate cel mai adesea sub formă
de arcuri (5 fig. 6.13 c).
221
Fig. 6.13. Construcția ambreiajului simplu, permanent cuplat
222
Ambreiajul facultativ cuplat (fig. 6.14) nu transmite în mod normal

cuplul între partea conducătoare și cea condusă. Cuplarea se face numai prin
acționarea pârghiilor de comandă, invers decât la cel descris anterior.
Fig. 6.14. Construcția ambreiajului simplu, facultativ cuplat: 1 – disc

de fricțiune; 2 – volantă; 3 – disc de presiune; 4 –pârghii de comandă.
Ambreiajele duble asigură transmiterea, cuplarea și decuplarea

mișcării spre două direcții (ex. de la motor la cutia de viteze, cât și spre
priza de putere). Ele se realizează constructiv ca un ansamblu de două
ambreiaje simple reunite și sunt de obicei permanent cuplate. Comanda
ambreiajului se poate face în serie (semiindependent) și în paralel
(independent).
223
La ambreiajul cu comandă în serie (fig. 6.15 a) mecanismul de

cuplare și decuplare execută operațiile succesiv. Astfel, la apăsarea pedalei,
prin sistemul de pârghii, mai întâi se decuplează discul 1 ce transmite
mișcarea spre cutia de viteze, iar apoi discul 2 ce transmite mișcarea spre
arborele prizei de putere. La eliberarea pedalei, recuplarea celor două discuri
se face în ordine inversă.
Fig. 6.15. Scheme de construcţie a ambreiajelor mecanice duble: a -

cu comandă în serie; b – cu comandă în paralel; 1,2 – discuri de fricţiune;
3,4 – arbori concentrici; 5 – pedală; 6,7 – pârghii comandă; 8 – bucşă
exterioară; 9 – pârghie I; 10 – tijă I; 11 – manetă; 12 - bucşă interioară; 13 –
pârghie II; 14 – tijă II.
La ambreiajul cu comandă în parelel (fig. 6.15 b) mecanismul de
cuplare şi decuplare este prevăzut cu două pârghii de comandă (o pedală şi o
manetă) cu ajutorul cărora cele două discuri pot fi decuplate separat,
independent unul de altul.
6.3.2.2 Ambreiajele hidrodinamice

Construcția principială a unui ambreiaj hidrodinamic (hidraulic) este
prezentată în figura 7.16. El se compune dintr-un rotor conducător 1 (pompa
224
centrifugă), montat pe arborele cotit al motorului și un rotor condus 2

(turbina) fixată pe arborele primar al cutiri de viteze. Aceste două elemente
sunt închise în carcasa comună 3, care etanșează întreaga construcție.
Pompa și turbina formează împreună o cavitate toroidală, compartimentată
în zona fiecăreia dintre ele prin palete radiale și umplută cu lichidul de
funcționare, care este de obicei uleiul mineral.
Fig. 6.16. Construcția ambreiajului hidrodinamic:

1 – pompa; 2 – turbina; 3 – carcasa ambreiajului.
Ambreiajul hidrodinamic funcționează pe principiul dublei

transformări de energie: în pompă energia mecanică a motorului se
transformă în energie hidraulică, iar în turbină energia hidraulică se
transformă din nou în energie mecanică, care este transmisă roților motoare
ale tractorului.
6.3.3 Amplificatorul și convertizorul de cuplu

Amplificatorul și convertizorul de cuplu oferă posibilitatea de a
varia din mers, sub sarcină, raportul de transmisie și respectiv cuplul
transmis roților motoare. Amplificatorul realizează o variație în trepte a
225
cuplului motor (de obicei în două trepte), iar convertizorul o variație

continuă.
Utilizarea unor astfel de mecanisme în transmisia tractoarelor
permite ca și în cazul apariției suprasarcinilor, motorul tractorului să lucreze
în zona economică, de consum redus de combustibil (fig. 6.17), obținându-
se și o creștere a productivității muncii cu 15-20 %.
Fig. 6.17. Caracteristica de turație la sarcină plină a unui motor de

tractor cu rezervă mare de cuplu.
Amplificatoarele de cuplu sunt realizate pe principii mecanice, în
două variante: planetare și neplanetare și nu au de obicei două trepte (fig.
6.18).
Montarea amplificatoarelor de cuplu se face între arborele
ambreiajului principal și arborele primar al cutiei de viteze. În cazul
amplificatorului de cuplu planetar prezentat în figura 7.18 a, dacă ambreiajul
A este cuplat, întregul mecanism formează, din punct de vedere cinematic,
226
un singur corp, deci cu raportul de transmisie 1. Dacă se cuplează

ambreiajul 1, intră în funcție mecanismul planetar, reducându-se raportul de
transmitere proporțional cu raportul dintre numărul de dinți al roților 3 și 4.
Fig. 6.18. Amplificatoare de cuplu:

a – planetare (1 – ambreiajul principal; 2 – arborele primar al cutiei
de viteze; 3 – roata dințată centrală; 4 – coroana); b – neplanetare (1 –
arborele ambreiajului principal; 2,3,5,6 – roți dințate; 4 – arborele primar al
cutiei de viteze; 7 – arbore intermediar); A – ambreiaj; F -frână; C- cuplaj
unisens.
În mod normal, ambreiajul de blocare A este cuplat și la creșterea

temporară a forțelor de rezistență este suficient ca acesta să fie decuplat, fără
a fi necesară schimbarea treptelor în cutia de viteze. Când aceste rezistențe
dispar se recuplează ambreiajul A.
În figura 6.19 se prezintă modul de funcționare a amplificatorului
DUAL-SPLIT utilizat în construcția tractoarelor de către compania KHD
DEUTZ-FAHR.
227
Fig. 6.19. Funcționarea amplificatorului DUAL-SPLIT

Convertizoarele de cuplu sunt realizate în construcții hidraulice (fig.
6.20) și de aceea mai sunt cunoscute sub numele de convertizoare
hidrodinamice.
Paletele pompei P preiau energia cinetică a mișcării de rotație de la
MAI, antrenând prin forța centrifugă lichidul de-a lungul acestora, fază în
care energia cinetică a masei de lichid crește, la trecerea pe paletele
turbinelor fiind cedată acestora. Din paletele turbinei lichidul de lucru,
ieșind cu o viteză încă mare, deci cu un rest de energie cinetică, iși modifică
direcția de curgere pe paletele statorului, ieșind din nou pe paletele pompei
cu o viteză orientată în sensul rotirii acestora. La modificarea cuplului
rezistent, turația rotorului condus (al turbinei) se modifică corespunzător,
proporțional cu cuplul, în timp ce turația arborelui conducător (al pompei)
rămâne practic constantă.
228
Fig. 6.20. Schema convertizorului hidrodinamic cu două turbine

legate cinematic (DYNA FLOW)
6.3.4 Cutia de viteze

Cutiile de viteze sunt necesare pentru: modificarea momentului
motor la roțile motoare și respectiv a vitezei de deplasare a tractorului;
schimbarea sensului de deplasare a tractorului; staționarea acestuia cu
motorul în funcțiune.
Practicarea unei agriculturi moderne, pe baze științifice, a condus la
o mare diversitate a lucrărilor executate cu tractorul și implicit la creșterea
numărului de trepte de viteză ale acesteia la 16...20, sau chiar mai multe, cu
extinderea limitelor maxime și minime (40...0,3 km/h). Sunt consacrați
termenii de viteze de câmp care cuprind gamele lente, mediu (mediu jos) și
viteze de transport, care cuprind gamele mediu înalt și rapid. Gama
superlentă (rampante) cuprinde în general viteze între 1 și 0,3 km/h.
În funcție de modul cum se realizează variația vitezelor de deplasare
ale tractorului, cutiile de viteze se împart în cutii de viteze în trepte și cutii
de viteze fără trepte (progresive), ambele fiind realizate în construcții
mecanice. După posibilitățile de schimbare a vitezelor, cutiile de viteze sunt
manevrabile din mers și nemanevrabile din mers, iar după modul de
comandă sunt cutii de viteze cu comandă directă și cu servocomandă,
manevrabile și nemanevrabile sub sarcină.
229
În funcție de numărul arborilor, cutiile de viteze se clasifică în cutii

de viteze cu doi, cu trei sau mai mulți arbori și în funcție de poziția lor, în
cutii de viteze cu arbori longitudinali și cutii de viteze cu arbori transversali.
După schema cinematică sunt cutii de viteze simple și complexe, cu roți
dințate fixe angrenate permanent și cu roți dințate mobile (neangrenate
permanent).
Toate aceste cutii de viteze sunt aplicabile transmisiilor mecanice
sau combinate, transmisiile hidraulice exclud, prin construcția lor,
necesitatea folosirii cutiei de viteze.
Cutia de viteze cu doi arbori (fig. 6.21 a) este prevăzută cu un arbore
principal 1 care primește mișcarea de la amplificatorul de cuplu și un arbore
secundar 2 care transmite mișcarea către transmisia centrală. Pe cei doi
arbori sunt montate roți dințate, cele de pe arborele principal mobile, iar
cele de pe arborele secundar fixe. Schimbarea vitezelor se realizează prin
cuplarea roților dințate mobile, cu cele corespunzătoare fixe, variindu-se
astfel rapoartele de transmisie și respectiv vitezele de deplasare a tractorului.
Pentru mersul înapoi, pe un arbore suplimentar este montată o roată dințată
intermediară, ce se cuplează între roțile de pe arborii principal și secundar și
care realizează schimbarea sensului de ritație a arborelui secundar.
230
Fig. 6.21. Scheme cinematice de cutii de viteze: a) cu doi arbori (3+1

trepte); b) cu trei arbori (5+1 trepte).
Cutia de viteze cu trei arbori (fig. 6.21 b) este prevăzută cu un arbore
principal 1, un arbore secundar 2 și un arbore intermediar 3. Între arborii
principal și cel intermediar este dispusă o pereche de roți dințate (Z p –Zp),
cuplate permanent. Între arborii secundar și intermediar sunt montate
grupuri de perechi de roți dințate, ce se pot cupla facultativ. Schimbarea
vitezelor se realizează prin cuplarea roților dințate mobile de pe arborele
secundar cu roțile dințate fixe de pe arborele intermediar, mișcarea fiind
transmisă prin intermediul a două perechide roți dințate.
În figura 6.22 se prezintă transmisia tractoarelor DEUTZ-FAHR DX
6.06, prevăzută cu o cutie de viteze MULTISPEED care permite realizarea a
18 viteze de mers înainte și 6 de mers înapoi, cuprinse între 4 și 12 km/h.
Dintre acestea, șase viteze sunt de câmp (L, lente), șase viteze medii (M,
între 5 și 15 km/h) și șase rapide (H, între 10 și 40 km/h). Toate aceste
viteze (L, M, H, R) sunt sincronizate, putând fi cuplate și sub sarcină. În
completarea acestor trepte de viteze, un reductor furnizează gama superlentă
(rampante), cu șase trepte între 0,4 și 1,7 km/h. Mersul înapoi (R) se
realizează prin șase trepte de viteze corespunzătoare gamei medii (M).
231
Fig. 6.22. Transmisia tractorului DX 6.06 (DEUTZ-FAHR) cu cutie

de viteze MULTISPEED: a – ambreiaj dublu; b – ambreiaj unidisc; c –
transmisie frontală cu diferențial automatic; d – frâne de serviciu frontale; e
– transmisie planetară; f – cuplă pentru puntea frontală; g – frâne de serviciu
posterioare; h – frâne de parcare; i – cuplaj bloc; j – cupla pentru priza de
putere; k – pompa de ungere.
Firmele Ford, John Deer și Steyr își echipează tractoarele cu cutii de

viteze POWERSHIFT, care permit cuplarea în sarcină prin ambreiaje cu
comandă hidraulică controlată electronie. Ele permit realizarea a 18+9 trepte
de viteze între 2 și 40 km/h.
6.3.5 Puntea din spate

Puntea din spate constituie un grup de subansambluri, prin
intermediul cărora se transmite momentul de răsucire de la cutia de viteze la
roțile motoare. Principalele sale părți componente sunt: transmisia centrală,
diferențialul, transmisia finală și arborii planetari.
232
Transmisia centrală este ansamblul de legătură între cutia de viteze

și diferențial, la tractoarele pe roți sau între cutia de viteze și ambreiajele
laterale la tractoarele pe șenile. Totodată se realizează multiplicarea
raportului de transmisie și schimbarea direcției mișcării cu 90 o, de pe axa
longitudinală a arborelui secundar al cutiei de viteze pe axa arborilor
planetari ai roților motoare.
La majoritatea tractoarelor agricole se folosesc transmisii centrale
simple, alcătuite dintr-un grup conic (fig. 6.23). În cazul cutiilor de viteze cu
arbori transversali se folosesc transmisii centrale cu angrenaje cilindrice. În
ambele cazuri roata dințatî conducătoare este solidară cu arborele secundar
al cutiei de viteze, iar roata dințată condusă cu carcasa diferențialului, la
tractoarele pe roți sau cu arborii ambreiajelor laterale, la tractoarele pe
șenile.
Fig. 6.23. Ansamblu transmisie centrală – diferențial (schema de

principiu uzuală): A – pinion; B – coroană; C – arbore motor stânga; D –
233
lagăr stânga; E – carcasa punții; F – carcasa diferențialului; G – arbore

dreapta; H – lagăr dreapta; i – satelit; j – roată planetară
Diferențialul se plasează între arborii planetari ai roților motoare și
are rolul de a permite acestora să se rotească cu viteze unghiulare diferite în
unele situații:
-când roțile motoare ale aceleiași punți parcurg spații neegale în
același timp, proces ce are loc la deplasarea tractorului în viraj sau pe
drumuri cu denivelări;
- când razele de rulare ale roților punților sunt diferite, ca urmare a
încărcării diferite a acestora; a inegalității presiunii din pneuri etc. Existența
diferențialului evită patinarea sau alunecarea pneurilor, îmbunătățind
manevrabilitatea tractorului.
Diferențialele se pot clasifica după următoarele criterii:
- după modul de repartizare a momentului de răsucire între cei doi
arbori planetari, în diferențiale simetrice, la care momentul de răsucire se
repartizează în mod egal între cei doi arbori; diferențiale asimetrice la care
momentul de răsucire se repartizează diferit între cei doi arbori, însă într-un
raport constant și diferențiale autoblocabile, la care momentul de torsiune
este repartizat între cei doi arbori, într-un raport variabil, în funcție de
condițiile de deplasare ale tractorului. Primele două tipuri se numesc
diferențiale simple.
- după construcție, în: diferențiale cu angrenaje conice; diferențiale
cu angrenaje cilindrice; diferențiale cu angrenaje melcate; diferențiale cu
came.
Diferențialele simple simetrice (fig. 6.24) sunt cele mai răspândite în
construcția tractoarelor agricole. La deplasarea în linie dreaptă, roțile
motoare se rotesc cu aceeași viteză unghiulară, arborii planetari transmițând
aceleași momente de răsucire (fig. 6.24 a). În acest caz, carcasa sateliților,
234
solidară cu coroana transmisiei centrale, ăune în mișcare prin sateliți

pinioanele planetare, sateliții îndeplinind rol de pană.
La deplasarea în curbă sau pe teren neuniform, sateliții se rotesc în
jurul axelor proprii, permițând antrenarea roților motrice cu viteze de rotație
diferite (fig. 6.24 b).
Fig. 6.24. Principiul de funcționare a diferențialului: 1 – pinion; 2 –

coroană; 3 – sateliți; 4 – roți planetare; a – mers în linie dreaptă; b – viraj.
Pentru a înlătura posibilitatea ca una din roțile motoare să patineze

excesiv atunci când aderența acesteia este insuficientă, diferențialul este
prevăzut cu posibilitatea de blocare. În acest scop transmisia tractorului este
prevăzută cu un dispozitiv de blocare a diferențialului (mecanic sau
hidraulic) care poate fi acționat facultativ, decuplarea făcându-se automat
(fig. 6.25).
235
Fig. 6.25. Sisteme de blocare a diferențialului: a- mecanic; b – hidraulic.
Transmisia finală este introdusă în transmisia tractorului în scopul

reducerii turației și amplificării momentului la roata motoare. Este de dorit
să posede un raport mare de transmitere, întrucât astfel de descarcă grupul
conic și angrenajele din cutia de viteze.
Până în prezent au fost dezvoltate două tipuri de construcții:
reductoare cu roți dințate cu angrenare exterioară și reductoare planetare
(simple sau duble), plasate în roată sau pe carcasa transmisiei centrale (fig.
6.26).
Fig. 6.26. Scheme de transmisii finale
6.3.6 Puntea față motoare

În prezent, se acordă o mare atenție măririi calităților de tracțiune a
tractoarelor pe roți. Una din căi este construcția cu patru roți motoare (punte
față motoare), randamentul acestor tractoare depășindu-l cu mult pe cel al
tractoarelor cu numai două roți motoare.
Puntea față motoare primește mișcarea de la arborele secundar al
cutiei de viteze printr-un reductor montat pe carterul cutiei de viteze și o
transmisie cu arbore cardanic sau cu arbore canelat cu eazem intermediar
între punctele de antrenare (v. fig. 6.27). Ea este formată, de regulă, din
236
grupul conic cu diferențial și reductorul care, fără excepție, este plasat în

roată. Reductorul poate fi cu roiți de antrenare exterioară cilindrice, planetar
sau cu roți conice. Un model de realizare constructivă al unei astfel de punți
este prezentat în fig. 6.27.
Fig. 6.26. Construcția punții motoare din față de la tractorul U-445

DT:1 – grup conic; 2 – diferențial; 3 – arbori planetari; 4 – articulații
sferice; 5 – fuzete; 6 – butucii roților; 7 – osia față propriu-zisă.
6.3.7 Particularități ale transmisiei la tractoarele pe șenile

Particularitățile transmisiei tractoarelor pe șenile derivă din absența
(în cele mai multe cazuri) diferențialului în puntea din spate și prezența
ambreiajelor laterale și/sau frânelor între transmisia centrală și cea finală cu
rol de mecanism de direcție.
Schema cinematică a transmisiei tractorului S-445 (fig. 6.28) este
caracteristică pentru tractoarele pe șenile. Ea cuprinde în lanțul cinematic
ambreiajul 1, cutia de viteze 2, reductorul 3, transmisia centrală 4,
ambreiajele laterale 5 și 6 și transmisiile finale 7 și 8. Numărul treptelor de
viteze este de 6+2, obținute prin combinarea cutiei de viteze cu 3+1 trepte
cu un reductor cu două trepte.
237
Fig. 6.28. Schema transmisiei tractorului S-445
6.4 Sisteme de rulare a tractoarelor
Rolul sistemului de rulare la tractor este de a susține elementele

componente ale tractorului și a asigura transformarea momentului transmis
de la motor în forță de tracțiune.
Sistemul de rulare are o construcție diferită la tractoarele pe roți față
de cel al tractoarelor pe șenile Având în vedere avantajele sistemului de
rulare a tractoarelor pe roți, în ultimul timp s-a extins acest sistem astfel că
pestr 90 % din producția mondială de tractoare sunt tractoare pe roți.
6.4.1 Sistemul de rulare a tractoarelor pe roți

Tractoarele pe roți pot fi construite cu o singură punte (tractoare
monoax) prevăzute cu două roți și cu două punți (biax), prevăzute cu patru
roți, din care pot fi roți motoare două sau toate patru.
238
În evoluția lor constructivă sistemele de rulare a tractoarelor au fost

diversificate în vederea asigurării unor condiții impuse de destinația
tractorului. Principalele caracteristici constructive și funcționale ale
sistemului de rulare care determină destinația și domeniul de utilizare al
tractoarelor pe roți sunt: tipul constructiv, ecartamentul, ampatamentul,
lumina de la sol, balonajul pneurilor (fig. 6.29).
Tipul constructiv al tractorului indică, în general, numărul roților
motoare și directoare. Formulele constructive clasice sunt:
 2 x 2 – două roți, ambele motoare pentru tractoare monoax;
 4 x 2 – patru roți din care două motoare pentru tractoarele
universale;
 4 x 4 – patru roți, toate motoare, cu diametrul inegal, pentru
tractoarele de uz general;
 4 x 4E – patru roți, toate motoare, cu diametrul inegal, pentru
tracrtoarele de mare putere.
Fig. 6.29. Principalii parametri ai sistemului de rulare de la

tractoarele pe roți: A – apatamentul; Ef – ecartamentul roților din față; Es –
ecartamentul roților din spate; B – balonajul pneului din spate; L – lumina
239
Ecartamentul roților arată posibilitățile de adaptare a tracrtorului la

executarea diferitelor lucrări (arat, prășit etc.). În acest scop, la tractoarele
universale exartamentul se poate modifica între 1200-2200 mm.
Lumina indică posibilitățile de utilizare a tractorului la lucrări de
întreținere. Mărimea ei variază de la 500-600 mm la tractoarele universale,
până la 1100-1600 mm la tractoarele încălecătoare.
Apatamentul influențează mărimea razei de viraj a tractorului care
condiționează lățimea drumurilor de întoarcere între parcele și la capete.
Balonajul pneului limitează distanța minimă între rânduri a culturilor
prășitoare la care tractorul poate fi utilizat. De obicei, balonajul pneului este
relativ proporțional cu puterea, ca urmare a cerințelor de aderență.
În componența sistemului de rulare a tractoarelor pe roți intră
următoarele elemente: osia din față (puntea din față), semiosiile din spate și
roțile.
Osia din față poate fi cu cale largă sau cu cale îngustă, ea făcând
legătura între corpul tractorului și roțile de direcție.
Osia cu cale largă (fig. 6.30) se întâlnește la majoritatea tractoarelor
universale, fiind osie telescopică. Ea se compune dintr-o parte centrală
tubulară, prinsă articulat la suportul osiei din față și din două semiosii
laterale, la capetele cărora se găsesc pivoții și fuzetele pe care se montează
roțile directoare. Prin modificarea poziției osiilor laterale, în partea centrală
se modifică ecartamentul roților din față.
240
Fig. 6.30. Schema osiei simple cu cale largă: 1 – partea centrală a

osiei; 2 – semiosiile laterale; 3 – pivoți; 4 – fuzete; 5 – roți de direcție; 8 –
bolț de legătură.
Unele tractoare, la partea din față pot avea în locul osisi normale o
osie cu cale îngustă (fig. 6.31), când cele două roți sunt apropiate și se rotesc
în jurul unui pivot vertical sau pot avea cale unică, când se găsește o singură
roată la partea din față a tractorului.
La tractoarele cu patru roți motoare osia din față are cale largă, iar
modificarea ecartamentului la roțile din față se face prin modificarea poziției
de prindere a discurilor roților din față.
Roțile de direcție sunt fixate în poziții bine determinate, astfel încât
să asigure menținerea direcției la deplasarea în linie dreaptă, revenir5ea
roților pe direcția dreaptă după viraje și executarea virajelor cu eforturi cât
mai mici la volan.
241
Fig. 6.31. Schema unei osii simple cu cale îngustă
Poziția roților de direcție este determinată de patru unghiuri, din care

două vizează pivotul roții și două roata. Aceste unghiuri sunt:
- unghiul de înclinare transversală a pivotului β (fig. 6.32) care se
măsoară în plan vertical-transversal, fiind format din axa pivotului fuzetei
cu verticala și are valoarea β = 0,035-0,140 rad (2-8o). E l are rolul de a
ușura luarea virajelor și a mări stabilitatea tractorului în linie dreaptă;
- unghiul de înclinare longitudinală a pivotului ce se mai numește și
unghi de fugă, el măsurându-se în plan vertical-longitudinal între axa
pivotului și verticală, având valoarea de până la 0,175 rad (10 o); el are rolul
de a îmbunătăți stabilitatea tractorului la mers în linie dreaptă și în același
timp asigură revenirea direcției după viraj;
242
Fig. 6.32. Unghiul direcției: a – vedere în plan vertical-transversal; b

– vedere în plan vertical-longitudinal; c – vedere de sus;
α – unghi de cădere a roții; β – unghi de înclinare transversală a

pivotului; γ – unghi de înclinare longitudinală a pivotului (de fugă); δ –
unghi de convergență; L1 și L2 – distanța măsurată între mijloacele
anvelopelor la partea din față și respectiv spate
- unghiul de cădere a roții α se măsoară în plan vertical-transversal
între planul roții și verticală și are valoarea de 0,009 – 0,087 rad (0,5-5 o);
datorită acestui unghi manevrarea tractorului este mai ușoară și condițiile de
funcționare a rulmenților prin care roțile se montează pe fuzete;
- unghiul de convergență al roților δ are rolul de a asigura un mai
bun rulaj al roților și a compensa jocurile din articulații; el rezultă din
diferența distanțelor L1 și L2 măsurate în spate și respectiv în fața
anvelopelor.
Semiosiile din spate (puntea din spate), constructiv, se deosebesc
după modul cum este realizată transmisia finală a tractorului. Astfel pot fi
întâlnite semiosii cu arbori liberi care permit modificarea ecartamentului
243
prin culisarea roților pe arborii liberi prevăzuți cu canale de pană (ex. U-650
M) și semiosii care includ și transmisia finală și care pot asigura
modificarea ecartamentului numai prin montarea în diferite poziții a
discurilor și jantelor roților (ex. U-445).
La tractoarele de uz general se întâlnește varianta cu arbori liberi
fiind mai simplă și asigură o gamă mai largă cu modificarea ecartamentului.
Dezavantajul ei constă în aceea că nu permite micșorarea lățimii tractorului
sub limita extremităților arborilor.
La tractoarele specializate se întâlnește varianta cu semiosii fără
arbori liberi, care constructiv prezintă o carcasă separată a transmisiei finale,
iar roata se montează pe același arbore cu roata mare a transmisiei finale.
Carcasa se poate monta la u nele tractoare în diferite poziții, fapt ce poate
asigura modificarea luminii de la sol.
Roțile utilizate la tractoare sunt roți cu pneuri. La o roată distingem
două părți: partea metalică și partea nemetalică. Partea metalică se compune
din disc și jantă, iar partea nemetalică din pneu și cameră.
Discul roții are formă plată, convexă sau concavă și face legătura
între osie și roată. La unele tractoare discul roții poate fi înlocuit cu spițe
turnate ce sunt prinse de butuc și jantă.
Janta constituie obada rapidă a roții pe care se montează pneul. După
construcție se deosebesc jante cu patul adânc, folosite în general la roțile din
față și jante cu patul lat, folosite la pneurile cu balonaj mare, utilizate la
roțile din spate. Pentru a putea modifica ecartamentul, pe unele jante sunt
prevăzuți suporți care asigură reglarea ecartamentului în trepte sau continuu.
Pneul este elementul cel mai important al roții, având rol atât de
aderență, cât și de suspensie. După funcția pe care o îndeplinesc la tractor,
pneurile pot fi de tracțiune (fig. 6.33 a) și pneuri directoare (fig. 6.33 b),
deosebindu-se între ele în special prin profilul benzii de rulare. La
244
tractoarele cu patru roți motrice pneurile de direcție îndeplinesc și rol de

tracțiune, având profilul benzii de rulare asemănător cu al pneurilor de
tracțiune.
Fig. 6.33. Tipuri de pneuri: a – pneuri de tracțiune; b – pneuri

directoare [86;87]
În general, pneul este format din anvelopă și cameră de aer, dar
există construcții realizate și fără cameră de aer.
Elementul constructiv principal al pneului îl constituie anvelopa,
care poate fi realizată în construcție convențională (normală) (fig. 6.34 a) și
în construcție radială (fig. 6.34 b).
245
Fig. 6.34. Schema de construcție a anvelopei: 1 – proeminență; 2 –

bandă de protecție; 3,4 – carcasă din pliuri; 5 – flanc; 6 – talon; 7 – jantă.
La anvelopele de tracțiune se observă în exterior un profil cu

proeminențe așezate la 0,785 rad (45o), iar la anvelopele directoare profilul
este lis, având nervuri longitudinale.
Carcasa anvelopei este formată din 4-8 pliuri așezate pe direcție
radială la anvelopele radiale și pe diagonală la anvelopele convenționale. În
funcție de numărul pliurilor se prescrie presiunea și sarcina pe care o poate
prelua pneul.
Flancurile sunt părțile laterale ale anvelopei formate din carcasă și
stratul protector. Ele se termină cu o porțiune mai îngroșată în interiorul
căreia se află fire de sârmă și care poartă denumirea de talon.
Principalele caracteristici ale anvelopei sunt: diametrul la talon D și
balonajul b (fig. 6.35).
246
Fig. 6.35. Principalele caracteristici ale anvelopei: b – balonajul; D –

diametrul la talon; R' – raza de rulare; R – raza exterioară a
anvelopei; L – lățimea la talon; H – înălțimea jantei.
Aceste dimensiuni pot să fie date în țoli (ex. 12,00-38,00 ce

înseamnă că balonajul este de 12 țoli, iar diametrul la talon 38 țoli), în
milimetri sau mixt (balonajul în milimetri și diametrul la talon în țoli, ex.
155-13). În general, la tractoare se dau caracteristicile anvelopei în țoli.
În figura 6.36 sunt prezentate principalele caracteristice ale unei
anvelope auto
Fig. 6.36. Principalele caracteristici ale anvelopei auto [88]
247
Principalele caracteristici ale unei anvelope auto (figura 6.36) sunt:

1. Dimensiunea anvelopei: 195- lățime/65-înălțime R 15- diametru. Lățime-
lățimea benzii de rulare exprimată în milimetri. Înălțime - procentul pe care
îl reprezintă înălțimea talonului din lățime, R-radial, straturile din anvelopă
sunt dispuse radial, Diametru - diametrul jantei care se poate monta,
exprimat în inch; 2. Indice de sarcină; 3. Indice de viteză; 4. Denumirea
anvelopei (modelul); 5. Detalii despre compoziția anvelopei; 6. Număr de
aprobare ECE (standard european); 7. OUTSIDE - Indicator care arată că
anvelopa trebuie montată cu această parte la exterior; 8. Informații despre
presiunea maximă permisă de această anvelopă; 9. Țara de fabricație; 10.
Numele producătorului;
11. Indicatori uzură care avertizează când mai sunt doar 1,6 mm grosime
(minimul legal în majoritatea țărilor europene); 12. DOT - Informație
privind faptul că anvelopa îndeplinește toate cerintele Departamentului
American de Transport (Departament of Transportation). După marcajul
DOT, sunt inscripționate 4 cifre care indică data fabricației anvelopei.
Primele două indică săptămâna, iar ultimele două indică anul fabricației. În
acest exemplu, anvelopa are DOT 2515 și este fabricată în săptămâna 25 din
anul 2015.
Camera pentru aer este confecționată din cauciuc și trebuie să aibă
dimensiunile adecvate anvelopei. Ea este prevăzută cu o valvă care are rolul
de a permite introducerea aerului sau lichidului (atunci când vrem să
îmbunătățim aderența).
La tractoarele românești presiunea din pneu este cuprinsă între 1,8-
2,4 daN/cm2 pentru roțile din față și 1,0-1,7 daN/cm 2 pentru roțile motoare.
O presiune de lucru corect aleasă duce la prelungirea duratei de exploatare și
la îmbunătățirea aderenței.
248
Presiunea ce o realizează pe sol tractoarele pe roți este cuprinsă între

1-2 daN/cm2. Pentru reducerea presiunii pe sol se acționează în direcția
creșterii balonajului anvelopei.
6.4.2 Sistemul de rulare la tractoarele pe șenile

Tractoarele echipate cu sistem de rulare pe șenile au anumite calități
funcționale față de cele pe roți, dintre care amintim: aderență bună cu solul,
stabilitate ridicată, presiune pe sol mai scăzută (0,4 – 0,5 daN/cm 2). În
schimb, viteza de lucru a tractorului este mai redusă, posibilitățile de
deplasare limitate și construcția mai complexă.
Părțile componente ale sistemului de rulare la tractoarele pe șenile
sunt: șenilele, cărucioarele, roțile de întindere, roțile motoare (steluțele) și
suspensia.
Suspensia tractoarelor pe șenile poate fi rigidă, semielastică și
elastică. În cazul suspensiei rigide rama tractorului se prinde prin suporți
rigizi de cărucioare. Acest sistem fiind mai rar utilizat. În cazul suspensiei
semirigide (fig. 6.37 a) rama tractorului se prinde articulat, în partea din
spate la ramele cărucioarelor șenilele, iar la partea din față elementul de
legătură este un arc lamelar transversal. În cazul suspensiei elastice (fig.
6.37 b) elementele sistemului de rulare sunt montate direct pe rama
tractorului prin pârghii și arcuri, cu posibilități de mișcare în plan vertical.
249
Fig. 6.37. Sisteme de suspensie la tractoarele pe șenile: a – suspensie

semirigidă; b – suspensie elastică; 1 – roată motoare; 2 – roată de întindere;
3 – role de sprijin; 4,5 – elemente elastice; 6 - șenila; 7 – sistem de
întindere; 8 – cărucioare; 9 – rolă de întindere
Cărucioarele șenilelor sunt formate din role și pârghii care se leagă
de rama tractorului prin articulații rigide sau prin elemente elastice.
În partea din față se află rola de întindere prevăzută cu dispozitivul
de întindere prevăzută cu dispozitivul de întindere (arc sau cilindru
hidraulic), iar la partea din spate se află steluța motrică fixată pe arborele
transmisiei finale și care angrenează cu șenila. Angrenarea se poate realiza
prin intermediul fusurilor prevăzute pe șenilă (fig. 6.38 a) sau prin
intermediul dinților (fig. 6.38 b).
Fig. 6.38. Angrenarea roții motoare cu șenila: a – angrenarea prin

fusuri; b – angrenarea prin dinți; 1 - șenilă cu fusuri de angrenare; 2 - șenila
cu dinți de angrenare; 3 – roată motoare (steluță motrică)
Șenila formează calea de rulare pe sol a tractorului. Ea este

construită sub forma unui lanț cu zale compuse a căror parte exterioară este
prevăzută cu pinteni pentru a mări aderența tractorului cu solul.
Lățimea șenilei este diferită în funcție de tipul tractorului. La
tractoarele viticole care trebuie să aibă lățime mică, șenila este de 200-250
250
mm, la tractoarele de uz general lățimea șenilei ajunge la 400-600 mm, iar la

cele ce lucrează în terenuri mlăștinoase poate atinge 1000 mm.
Pentru o bună funcționare a sistemului de rulare este necesar ca
periodic, rolele cărucioarelor să fie gresate și șenila întinsă.
6.5 Sistemele de direcție utilizate la tractoare
Sistemele de direcție fac parte dintre organele de conducere a

tractorului, acționând asupra mecanismului de rulare pe roți sau pe șenile și
având rolul de a modifica direcția de mișcare.
6.5.1 Sistemele de direcție ale tractoarelor pe roți

Sistemele de direcție ale tractoarelor pe roți trebuie să îndeplinească
următoarele cerințe constructive și funcționale:
- să asigure stabilitatea tractorului la deplasarea în linie dreaptă.
Pentru aceasta este necesar ca jocurile la mecanism să fie cât mai mici și
jocul unghiular al volanului să nu depășească 10-15o
- acționarea volanului să se facă cu eforturi cât mai mici din partea
conducătorului: 60 N la virarea roților în deplasarea tractorului și 120 N la
virarea pe loc;
- să se asigure o proporționalitate între gradul de acționare a
volanului și gradul de virare a roților de direcție;
- să asigure redresarea (stabilizarea) direcției tractorului (să existe
tendința ca la deplasarea în viraj roțile de direcție blocate să revină în poziția
corespunzătoare deplasării în linie dreaptă);
- să împiedice transmiterea șocurilor de la roțile de direcție la volan.
251
Diferitele sisteme de direcție se pot clasifica după: metoda de

realizare a virajului; numărul roților de direcție; modul de acționare a
sistemului.
În prezent, pentru realizarea virajului tractoarelor se folosesc
următoarele metode de bază (fig. 6.39):
- modificarea poziției roților de direcție în raport cu axa
longitudinală a tractorului (bracarea roților). Această metodă se realizează în
mai multe variante: cu roți de direcție numai în față (fig. 6.39 a), cu roți de
direcție numai în spate (fig. 6.39 b), cu direcția coordonată pe roțile din față
și roțile din spate (fig. 6.39 c); direcția Crab, pentru translatarea transversală
a tractorului fără schimbarea direcției de mers (fig. 6.39 d);
- rotirea relativă a semiramelor tractorului (mecanism de direcție cu
șasiu articulat în partea centrală, între puntea din față și puntea din spate
(fig. 6.40).
Fig. 6.39. Moduri de virare
La intrarea tractorului în viraj, unghiul de (rotire) bracare al roților

de direcție crește treptat de la valoarea zero pânî la o anumită valoare
corespunzătoare unei anumiteraze de viraj. La ieșirea din viraj, unghiul de
bracare al roților de direcție se micșorează treptat până la valoarea zero,
când raza de viraj devine infinită (deplasare rectilinie).
Mișcarea tractorului în viraj se face în jurul unui centru de viraj o
(fig. 6.40 a). Pentru un viraj corect, fără alunecări laterale, este necesar ca
252
roțile să ruleze pe cercuri concentrice cu centrul în polul virajului 0, care se

află la intersecția dintre prelungirea axei punții din spate și prelungirea
axelor de rotație ale celor două roți de direcție. Pentru a respecta această
condiție, este necesar, ca în timpul virajului, cele două roți de direcție să fie
bracate cu unghiuri diferite: unghiul Ɵi al roții interioare virajului să fie mai
mare decât unghiul de rotire Ɵe al roții din exteriorul virajului.
Fig. 6.40. Cinematica virajului tractorului: a – direcția pe roțile din

față; b – toate roțile de direcție; c – cu ramă articulată.
Raza de viraj (definită ca distanța de la polul virajului 0 la planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului) în cazul tractorului cu roțile de
direcția în față este dată de:
L
L
R = = Ɵe+Ɵ
tgƟ tg i
2
(6.1)
(L – apatamentul tractorului)
iar raza minimă:
L
Rmin = (6.2)
tgƟmax
253
(Ɵmax - unghi de bracare mixt)

În cazul tractorului cu toate roțile de direcție (fig. 7.40 b) raza
minimă de viraj are valoarea:
L
Rmin = (6.3)
2tg Ɵmax
După modul de acționare a sistemelor de direcție, acestea se clasifică
în:
- sisteme de direcție mecanice;
- sisteme de direcție hidromecanice, la care între volan și roțile de
direcție există în permanență o legătură mecanică, motorul hidrostatic având
rolul numai de a ușura efortul la bracarea roților;
- sisteme de direcție hidrostatice la care legătura între volan și roțile
de direcție se realizează hidrostatic, neexistând nici o legătură mecanică.
În figura 6.41 se prezintă schema generală a unui sistem de direcție
mecanic pe roțile din față. Mișcarea de rotație a volumului 1 (într-un sens
sau altul) este transferată în caseta de direcție 2 în mișcare de oscilație a
levierului casatei 3. Mișcarea de oscilație a acestuia se transmite prin bara
longitudinală de direcție 4 la levierul fuzetei 5, care este fixat pe fuzeta 6.
Fuzeta se rotește în jurul pivotului 7, împreună cu pârghia 8 care prin
intermediul barei transversale 9, transmite mișcarea și la cea de-a doua roată
de direcție. Pârghiile 8 și 9 împreună cu grinda 10 a punții din față formează
trapezul de direcție.
254
Fig. 6.41. Schema generală a unui mecanism de direcție mecanic.
Randamentul total al sistemului de direcție este egal cu produsul

randamentelor parțiale:
ηt = ηv . ηc . ηe . ηm (6.4)
unde: ηv este randamentul mecanismului de comandă (dintre volan și
casetă); ηc – randamentul casetei de direcție; ηt – randamentul
mecanismului de acționare (dintre casetă și brațul fuzetei); ηm – randamentul
mecanismului de direcție.
Pentru a se asigura o exploatare a tractorului în condiții optime se
recomandă ca randamentul să fie η = 0,7...0.8. Randamentul se va numi
direct (ηd) în transmiterea de la volan la roți și indirect (ηi) în transmiterea
de la roți la volan. Evitarea transmiterii șocurilor de la calea de rulare la
volan se realizează atunci când: ηd > 1,1 ηi și când sistemul de direcție are o
elasticitate mărită.
În caseta de direcție transformarea mișcării poate avea loc prin
utilizarea a diferite angrenaje, cum ar fi: cu roți dințate, cu șurub-melc, cu
șurub și piuliță, cu șurub și manivelă, cu cremalieră etc. O deosebită
255
importanță o are randamentul casetei de direcție (η c) deoarece inegalitatea ηd

> ηi se asigură numai de acest mecanism:
- ηc = 0,75...0,85 pentru casetă cu șurub-piuliță cu bile;
- ηc = 0,55...0,65 pentru casetă cu melc (ηd = 0,65; ηi = 0,5);
- ηc = 0,65...0,75 pentru casetă cu pinion-cremalieră (ηd = 0,7; ηi = 0,67);
- ηc = 0,7 pentru casetă cu melc-manivelă cu bolț;
- ηc = 0,5...0,6 pentru casetă cu șurub-piuliță.
Datorită multiplelor avantaje pe care le prezintă (randament, preț de
cost, simplitate constructivă etc.) s-a răspândit, în construcția tractoarelor,
utilizarea casetei de direcție cu șurub melc (fig. 6.42).
Fig. 6.42. Casete de direcție: a – cu șurub melc (1 - șaibe de reglare;

2 – arbore conducător; 3 – lagăr; 4 – rulment; 5 - șurub melc; 6 – ungător; 7
256
– rulment; 8 – garnitură; 9 – roată melcată; 10 – carcasă); b – cu melc

globoidal și rolă (1 – melc globoidal; 2 – rolă)
Sistemele de direcție mecanice sunt utilizate numai la tractoare de
putere mică, deoarece la puteri medii și mari, de peste 50 kW, apar
rezistențe mari la bracarea roților de direcție și pentru reducerea efortului
aplicat la volan sistemele de direcție sunt prevăzute cu servomecanisme,
fiind de tip hidromecanic.
Direcțiile hidromecanice sunt realizate în mai multe variante
constructive; dintre acestea, în fig. 6.43 se prezintă sistemul tractorului U-
650 M.
Fig. 6.43. Schema sistemului de direcție hidromecanic al tractorului

U-650 M
Servomecanismul sistemului este alcătuit din pompa 1 (corp comun
cu pompa instalației hidraulice a tractorului) și distribuitorul 2 care
acționează un motor hidraulic 3, realizat sub forma unui cilindru hidraulic
cu dublu efect.
La rotirea volanului 4 se acționează asupra distribuitorului hidraulic
care comandă trimiterea uleiului sub presiune de la pompă la cilindrul
hidraulic. Uleiul sub presiune deplasează pistonul cilindrului, care prin
mecanismul cu cremalieră 5 și levierul 6 acționează asupra trapezului de
257
direcție, pentru virajul spre dreapta sau spre stânga, după cum este rotit
volanul. Astfel, prin acțiunea motorului hidraulic, întreg efortul necesar
comenzii direcției este preluat de instalația hidraulică.
Unele mașini agricole autopropulsate și mai rar tractoarele, și atunci
numai cele de putere mare (peste 80 kW) sunt prevăzute cu sisteme de
direcție hidrostatice, adaptate cerințelor de exploatare.
În figura 6.44 se prezintă soluția constructivă utilizată cel mai
adesea. Aceasta funcționează în modul următor: prin rotirea volanului
agregatul de comandă B acționează asupra distribuitorului A, care trimite
uleiul sub presiune, furnizat de pompa hidraulică F la unele din orificiile (C
sau D) ale cilindrului cu dublu efect E, în funcție de sensul de viraj. Acesta
fiind articulat cu trapezul de direcție, comandă bracarea roților.
Antrenarea pompei hidraulice F se face, printr-un angrenaj
permanent, de la transmisia tractorului.
Fig. 6.44. Schema sistemului de direcție hidrostatic: A – distribuitor;

B – agregat de comandă; C,D – orificii cilindru; E – cilindru hidraulic cu
dublu efect; F – pompă hidraulică; G – rezervor de ulei
258
6.5.2 Sistemele de direcție ale tractoarelor pe șenile

Mecanismul de direcție al tractoarelor pe șenile este parte integrantă
a transmisiei, fiind plasat în puntea motoare a acestora. El permite
modificarea vitezei unghiulare a celor două steluțe motrice, făcând ca
șenilele să aibă viteze diferite. Pentru o exploatare optimă a tractorului,
mecanismul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
- trecerea de la mersul în linie dreaptă la mersul în viraj și invers să
se facă rapid și fără șocuri;
- momentul necesar la viraj să fie cât mai redus;
- să nu producă supraîncărcarea motorului;
- să asigure o stabilitate bună la mersul în linie dreaptă.
Sunt realizate o mulțime de soluții constructive (fig. 6.45), în cele ce
urmează fiind prezentate doar cele mai des folosite.
Fig. 7.45. Clasificarea mecanismelor de direcție a tractoarelor pe

șenile.
259
În figura 6.46 este reprezentată schema mecanismului de direcție cu

ambreiaje. Arborele conducător 3 (antrenat de la transmisia centrală) este
legat de arborii conduși 1 și 2 prin două ambreiaje cu fricțiune, cu mai multe
discuri. Pe capetele exterioare ale arborilor conduși se fixează roțile
conducătoare ale transmisiilor finale, iar pe părțile conduse ale ambreiajelor
de direcție se montează câte o frână (f1 și f2).
Fig. 6.46. Schema mecanismului de direcție cu ambreiaje
În cazul deplasării în linie dreaptă, ambele ambreiaje sunt cuplate și

frânele f1 și f2 libere, vitezele unghiulare ale arborilor conduși fiind egale la
viraje cu raze mari, ambreiajul din partea șenilei întârziate se decuplează
parțial sau total, în funcție de intensitatea virajului. La viraje cu raze mici în
afara decuplării ambreiajului, este necesar să se strângă și frâna
corespunzătoare.
Raza minimă de viraj se obține prin decuplarea totală a ambreiajului
și strângerea completă a frânei din partea care se realizează virajul și are
valoarea: Rmin = 0,5 B.
260
În prezent, mecanismul cu diferențial simplu (fig. 6.47 a) nu se mai

folosește, cel mai răspândit fiind mecanismul cu diferențial dublu cu roți
conice (fig. 6.47 b).
Fig. 6.47. Mecanisme de direcție diferențiale: a) simplu; b) dublu cu roți

conice.
Pe fiecare arbore planetar al mecanismului diferențial dublu este

prevăzută câte o frână (f1 și f2), iar cutia diferențialului este legată cinematic,
prin coroana transmisiei centrale, cu cutia de viteze. De la diferențial
puterea se transmite arborilor planetari la capetele cărora sunt montate roțile
dințate conducătoare ale transmisiilor finale.
Pentru realizarea virajului, se frânează parțial sau total frâna din
partea în care este necesar virajul. Dacă arborele planetar respectiv este
frânat complet, se realizează raza minimă de viraj (Rmin = 0,5 B).
261
Fig. 6.48. Mecanisme de direcție planetare: a) cu o treaptă; b) cu

două trepte.
În figura 6.48 se prezintă schemele principalelor tipuri de
mecanisme de direcție planetare, utilizate cu precădere în construcția
tractoarelor pe șenile cu ecartament redus. Răspândirea lor este limitată de
prețul de cost ridicat și de randamentul mai scăzut.
6.6 Sisteme de frânare utilizate la tractoare
Rolul sistemului de frânare este de a asigura micșorarea vitezei de

deplasare a tractorului, pentru oprirea lui, pentru imobilizarea lui în stare
oprită și pentru frânarea parțială sau totală a unei singure roți sau șenile în
vederea realizării de raze mici de viraj.
Sistemul de frânare trebuie să asigure o frânare rapidă și în același
timp lină, fără șocuri în momentul acționării, să asigure defrânarea la
încetarea acționării și să prezinte posibilitatea de a rămâne în stare blocată
pentru ca tractorul să rămână imobilizat pe terenurile plane sau în pantă.
În cadrul unui sistem de frânare distingem două părți distincte și
anume: partea de frânare și partea de acționare. Partea de frânare este
realizată în diferite variante constructive și anume: frâne cu bandă, frâne cu
saboți și frâne cu discuri. Partea de acționare se poate și ea realiza în mai
multe feluri și anume: cu acționare mecanică, cu acționare hidraulică, cu
acționare pneumatică sau hidropenumatică.
Amplasarea frânelor se face de obicei pe arborii transmisiei la
tractoare și în tamburul roților la remorci și automobile.
La tractoare sistemul de comandă a frânelor este independent pentru
cele două părți, pentru a avea posibilitatea frânării unei singure roți când
262
vrem să micșorăm raza de viraj sau frânării concomitente când vrem să

micșorăm viteza de deplasare.
6.6.1 Frâna cu bandă

Constructiv, o frână cu bandă se compune dintr-un tambur de
frânare, solidar cu arborele transmisiei care reprezintă partea mobilă, deci
care se rotește atunci când tractorul se deplasează și o bandă din oțel,
căptușită cu ferodou, montată în exteriorul acestui tambur. Banda are un
sistem de fixare și un sistem de acționare cu ajutorul căruia se strânge în
jurul tamburului, realizând frânarea.
După modul de prindere a capetelor benzii, frânele cu bandă se
clasifică în frâne cu bandă simplă fără servoacțiune, frâne cu bandă simplă
cu servoacțiune, frâne cu bandă dublă și frâne cu bandă flotantă (fig. 6.49).
Fig. 6.49. Tipuri de frână cu bandă: a – frână cu bandă simplă fără

servoacțiune; b – frână cu bandă simplă cu servoacțiune; c – frână cu bandă
dublă; d – frână cu bandă flotantă; 1 – tambur de frânare; 2 – bandă; 3 –
pârghia dispozitivului de comandă; ω – viteza unghiulară a tamburului; F –
forța de acționare a pârghiei de comandă.
263
Frâna cu bandă simplă fără servoacțiune (fig. 6.49 a) se

caracterizează prin aceea că banda are ambele capete prinse la pârghia de
acționare. Când forța F acționează asupra pârghiei, ea se rotește în jurul
punctului O determinând strângerea benzii pe tambur și realizând frânarea.
Această frână realizează o frânare lină, iar sensul de rotație al tamburului nu
influențează eficacitatea frânării dacă brațele de prindere sunt etgale.
Dezavantajul ei este faptul că necesită o forță de acționare mare, fapt ce
limitează utilizarea ei numai la tractoarele cu putere mică și mijlocie.
Frână cu bandă simplă cu servoacțiune (fig. 6.49 b) se caracterizează
prin aceea că un capăt al benzii este prins articulat în poziția fixă la cadrul
tractorului, iar celălalt capăt este mobil, fiind articulat la pârghia de
acționare. Datorită acestui mod de prindere a benzii, forța necesară pentru
acționare este mai mică decât la frânele cu bandă mfără servoacțiune.
Dezavantajul acestei frâne este cî la schimbarea sensului de rotație al
tamburului pentru a obține același moment de frânare trebuie aplicată o forță
de circa 5,6 ori mai mare. Ea se utilizează mai mult la tractoarele pe șenile,
de puteri mari și mijlocii, realizând o frânare mai dură dar mai puțin
sesizabilă în cazul tractoarelor cu masă mare.
În general, frânele cu bandă simplă prezintă dezavantajul că
presiunea specifică de frânare este repartizată neuniform pe lungimea benzii
și deci pe tambur, fapt ce determină uzarea neuniformă a benzii și încărcarea
suplimentară a arborilor datorită forțelor radiale suplimentare neuniforme.
Frâne cu bandă duble (fig. 6.49 c) are ambele capete fixate articulat
la pârghia de acționare, iar mijlocul fixat rigid la un suport, asemănându-se
cu două frâne cu bandă simplă, cu servoacțiune, reunite. Eficacitatea frânei
nu depinde de sensul de rotație al tamburului de frânare, dar la mersul
înainte eficacitatea frânării este mai mică decât la frâna cu bandă simplă cu
264
servoacțiune. La aceeași forță aplicată pârghiei de acționare se obține un

moment de frânare de circa 2,4 ori mai mic, dar la mersul înapoi se obține o
eficacitate mai bună.
Avantajul acestei frâne este că se uzează mai încet și mai uniform,
deoarece presiunea specifică la acționare este mai uniformă. Deoarece
eficiența frânării nu depinde de sensul de învârtire al tamburului, frâna cu
bandă dublă echipează tractoarele pe șenile de mică putere și mijlocie, care
în timpul exploatării trebuie să se deplaseze în aceeași măsură atât înainte,
cât și înapoi.
Frâna cu bandă flotantă (fig. 6.49 d) se caracterizează prin aceea că
ambele capete ale benzii sunt articulate la pârghia de acționare, dar
construcția este astfel realizată încât în momentul frânării unul din capete
devine fix, frâna lucrând ca o frână cu servoacțiune. Capătul care devine fix
depinde de sensul de rotație al tamburului și ca urmare eficacitatea frânei nu
depinde de sensul de deplasare al tractorului. Frânele cu bandă flotantă se
utilizează la tractoarele de mare putere.
6.6.2 Frâna cu saboți

Frânele cu saboți se utilizează în general la tractoarele pe roți, fiind
formate dintr-o parte mobilă (tambur) ce se rotește odată cu arborele
transmisiei sau cu discul roții și o parte fixă reprezentată printr-un disc fix
pe care se montează doi saboți (fig. 6.50). Saboții sunt prevăzuți în partea
exterioară cu ferodou și se montează în interiorul tamburului. Acționarea
capetelor saboților se poate face prin intermediul unor came sau a unor
cilindri receptori. La acționarea pedalei de frână, saboții sunt îndepărtați
unul de altul și ca urmare se apropie de tamburul ce se rotește. Ferodoul de
pe saboți freacă partea interioară a tamburului, determinând încetinirea sau
oprirea lui. Când nu se mai acționează frâna, arcul elicoidal atrage saboții
spre interior, îndepărtându-i de tambur, permițând rotirea liberă a acestuia.
265
Principalele moduri de montare și acționare a saboților se prezintă în

tabelul 6.1.
Fig. 6.50. Schema frânei cu saboți: 1 – tambur; 2 – disc; 3 – saboți; 4

– arc; 5 – camă; 6 – pârghie de comandă; F – forță de acționare; ω – viteza
unghiulară a tamburului.
Tabelul 6.1
Tipuri de frână cu saboți
Tipul frânei Clasificarea frânei în funcție de natura și
tipul reazemului saboților
Cu saboți articulați Cu saboți flotanți
CU
SIMPLEX DEPLASARE
EGALĂ A
SABOȚILOR
CU
DEPLASARE
INDEPEN-
DENTĂ A
SABOȚILOR
266
DUPLEX
(TWINPLEX)
DUO-DUPLEX
(TWINPLEX)
6.6.3 Frâna cu discuri

Frânele cu discuri se utilizează atât la automobile cât și la tractoarele
pe roți. Ele se construiesc în mai multe variante, fiind amplasate pe butucul
roților sau pe arborii transmisiei.
Frâna cu disc și plăcuța de frânare (fig. 6.51) se compune dintr-un
disc metalic 2, solidar cu butucul roții și care se rotește odată cu roata.
Simetric față de disc sunt amplasate două plăcuțe de frânare 1, care sunt
căptușite cu ferodou și acționate de două pistonașe 4. Pistonașele sunt
așezate în doi cilindri practicați într-un suport fix 5, solidar cu puntea. La
acționarea pedalei de frână, pistonașele acționează asupra plăcuțelor de
frână, apropiindu-se de disc, determinând în felul acesta apariția unei forțe
de frecare între disc și plăcuțe și deci frânarea discului. Când pedala de frână
nu se mai acționează, pistonașele nu mai acționează asupra plăcuțelor și
acestea se îndepărtează de disc, permițând rotirea acestuia.
267
Fig. 6.51. Frâna cu disc și plăcuțe de frânare: 1 – plăcuțe de frânare;

2 – disc metalic; 3 – butucul roții; 4 – pistonașe; 5 – suport fix.
Frâna cu discuri de presiune și fricțiune este amplasată de obicei pe

arborii transmisiei (fig. 6.52 a) într-o carcasă unde poate fi amplasată și
frâna de mână cu tambur și bandă.
Frâna cu discuri se montează pe arborele 1 ce iese de la diferențialul
2, fiind formată din două discuri de fricțiune (cu ferodou) 4. Discurile de
fricțiune se montează pe canelurile arborilor și se rotesc odată cu ei la
deplasarea tractorului. Discurile de presiune se montează între discurile de
fricțiune, având între ele niște bile 5, așezate în locașuri cu adâncime
variabilă. Discurile de presiune sunt legate între ele cu arcurile elicoidale 6,
iar printr-un sistem de pârghii 7, 8, 9 sunt legate de pedala de frână 10.
268
Discurile frânei sunt amplasate într-o carcasă 12 ce se fixează pe

carcasa transmisiei.
Fig. 6.52. Sistem de frânare cu discuri pentru frâna de serviciu și cu bandă

pentru frâna de mână: 1 – arbore; 2 – diferențial; 3 – discuri de presiune; 4 –
discuri de fricțiune; 5 – bile; 6 – arcuri; 7,8,9 – pârghii de acționare; 10 –
pedală de frână; 11 – clichet pentru blocarea frânei; 12 – carcasa frânei; 13 –
maneta frânei de mână; 14,15 – pârghii de acționare a benzii; 16 – bandă de
frânare; 16 – tambur.
269
Când nu este acționată pedala frânei, discurile metalice sunt ținute

apropiat de discuri, bilele se află în locașul lor în porțiunea mai adâncită,
astfel că discurile de fricțiune nu se ating de cele de presiune și se rotesc
odată cu arborele (fig. 6.53 e). La acționarea pedalei de frânare discurile de
presiune sunt rotite unul față de altul și ca urmare bilele ies din porțiunea
adâncită a locașului lor, determinând îndepărtarea discurilor de presiune
(fig. 6.53 d). Ca urmare, discurile de fricțiu ne sunt strânse între carcasă și
discurile de presiune, fapt ce determină frânarea acestora și deci a arborelui
pe care sunt montate. La eliberarea pedalei de frână arcurile apropie
discurile de presiune și discurile de fricțiune se eliberează, deci frâna nu mai
acționează.
La unele tipuri de tractoare, la capătul carcaei frânei de serviciu cu
discuri, se poate monta un sistem de frânare cu bandă pentru frâna de mână
(fig. 6.53). Maneta de comandă a frânei de mână 13, acționează printr-un
sistem de ăârghii 14 și 15 asupra benzii de frânare 16, ce acționează asupra
tamburului 17, montat pe arborele 1, determinând frânarea acestuia.
Avantajul utilizării frânelor cu discuri este acela că nu încarcă
suplimentar arborii, au o eficacitate ridicată, nedepinzând eficiența frânei de
sensul de deplasare, presiunea specifică de contact este distribuită uniform și
ca urmare a uzurii uniforme crește durabilitatea frânei.
Acționarea frânelor se poate face mecanic, hidraulic, pneumatic și
hidropneumatic.
În cazul frânelor acționate mecanic legătura între pedală și
dispozitivul de frânare se realizează printr-un sistem de pârghii (fig. 6.52).
Frânele acționate hidraulic au la fiecare roată amplasați cilindri
receptori care acționează asupra saboților sau plăcuțelor de frânare (fig.
6.53).
270
Fig. 6.53. Sistem de frânare cu acționare hidraulică: 1 – arc cilindru

receptor; 2 - cilindru receptor; 3 – pistonașe; 4 – pompă centrală; 5 –
pistonașul pompei centrale; 6 – rezervor pentru lichid de frână; 7 – tija de
acționare a pistonașului pompei centrale; 8 – pedală de acționare; 9 –
conducre; 10 – pârghia pedalei; 11 – arc de rapel al saboților; 12 – arc de
readucere a pedalei.
Frânele cu acționare penumatică sunt, în general, frâne cu aer

comprimat, aer ce acționează asupra dispozitivelor de frânare prin
intermediul u nor cilindri de frână sau camere de frână.
În componența unui sistem de frânare penumatic intră următoarele
elemente (fig. 6.54): compresorul ce produce comprimarea aerului într-o
butelie de aer, aer ce este filtrat și a cărui presiune este limitată de un
regulator de presiune, robinete de trecere și comandă, precum și cilindri de
frânare.
La acționarea pedalei de frână aerul sub presiune di n butelie trece
spre cilindrii de frână care acționează asupra camelor, determinând
apropierea saboților de tambur și realizarea frânării. Când nu se mai
acționează asupra pedalei, aerul iese de la cilindrii de frânare și ca urmare
271
nu se mai acționează asupra saboților; frâna rămâne liberă și tamburul se

poate roti.
Există sisteme de frânare a remorcilor cu acționare inversă, adică la
comanda frânei se evacuează aerul comprimat din conducta de legătură
dintre tractor și remorcă. În acest moment, automat aerul din butelia
remorcii pătrunde la cilindrii de frânare, realizând frânarea.
Fig. 6.54. Schema instalației de frânare pneumatică a unui agregat

tractor-remorcă: A – partea montată pe tractor; B – partea montată pe
remorcă; 1 – compresor; 2 – filreu de aer; 3 – ventil regulator de presiune; 4
– butelie de aer comprimat de pe tractor; 5 – manometru; 6 – robinet de
comandă; 7 – pedala frânei; 8 și 15 – robinete de trecere; 9 – cuplă rapidă;
10 – ventil inversor; 11 – butelie de aer comprimat de pe remorcă; 12 –
cilindrii de frână la roţi; 13 – camă; 14 – sabot de frână; 16 + cuplă rapidă
pentru a doua remorcă.
Acest procedeu are avantajul că la desprinderea accidentală a

remorcii de tractor, odată cu evacuarea aerului sub presiune din conducta de
legătură, remorca se frânează automat, evitându-se producerea de accidente
și avarierea acesteia.
În ce privește exploatarea sistemelor de frânare trebuie avut în
vedere reglarea corectă a frânelor și funcționarea bună a întregului sistem de
272
frânare deoarece de el depinde în mare măsură siguranța circulației pe

drumurile publice sau pe terenurile în pantă.
Dacă în cazul tractorului singur sau a tractorului ă n agregat cu
mașinile purtate nu apar probleme deosebite în procesul de frânare, atunci
când se lucrează cu mașini tractate (remorci) pot apare forțe de interacțiune
care să favorizeze devierea tractorului de la direcția normală de deplasare
(frângerea agregatului). Pentru a evita acest fenomen trebuie ca jocul în
articulația de cuplare a tractorului cu mașina tractată să nu fie mai mare de
2-3 mm, frânările să nu se realizeze brusc, iar în cazul remorcilor prevăzute
cu sistem de frânare, trebuie să se realizeze întâi frânarea remorcii și apoi a
tractorului.
6.7 Echipamente de lucru ale tractoarelor
Pentru a asigura posibilitatea de a lucra în agregat cu diferite mașini

agricole, tractoarele sunt prevăzute cu dispozitive de cuplare și tractare a
mașinilor agricole și dispozitive de acționare a mașinilor cuplate la tractor,
acționare ce se poate face în timpul lucrului sau la staționar.
6.7.1 Dispozitive de cuplare-suspendare

Datorită multiplelor avantaje pe care le prezintă mașinile agricole
purtate și semipurtate (simplitate constructivă, masă redusă, manevrabilitate
ridicată etc.). Majoritatea tractoarelor agricole se echipează cu un mecanism
se cuplare-suspendare.
Dintre tipurile de mecanisme de cuplare-suspendare utilizate la
tractoare, cea mai largă utilizare o are mecanismul de cuplare-suspendare în
trei puncte, montat în general în partea posterioară a tractorului. Utilizarea
tractoarelor de putere mare și a agregatelor complexe în agricultură a
273
determinat dotarea tractoarelor cu mecanism de suspendare și la partea

anterioară.
Principalele cerințe ce se impun mecanismelor de suspendare sunt:
să asigure ridicarea și coborârea mașinii în poziția dorită; să permită
efectuarea reglajelor necesare pentru executarea lucrării pentru care este
destinată și să limiteze mobilitatea în plan orizontal și transversal a mașinii,
dacă este cazul.
Mecanismul de suspendare în trei puncte (fig. 6.62) se compune
dintr-un ansamblu de bare montate pe puntea tractorului prevăzute la capete
cu articulații sferice pentru cuplarea mașinii agricole. Barele inferioare
poartă denumirea de tiranți laterali și se pot monta, în general, în trei puncte
situate la înălțimi diferite pentru a putea asigura diferite poziții ale mașinii
agricole și a îmbunătăți aderența tractorului.
Fig. 6.62. Schema mecanismului de suspendare în trei puncte: 1 –

tirant central; 2,3 – tiranți laterali; 4 – arbore; 5,6 – tiranți verticali; 7,8 –
brațe; 9 – cilindru hidraulic; 10 – locuri de fixare a tiranților laterali și a
tirantului central
274
Tiranții laterali sunt legați fiecare de către un tirant vertical, care este
astfel construit încât are posibilitatea să se lungească sau să se scurteze,
reglându-se în acest fel orizontalitatea în plan transversal a mașinilor
agricole. Prin intermediul brațelor, tiranții verticali sunt asamblați cu
arborele de acționare asupra acționează un cilindru hidraulic ce determină
ridicarea și coborârea tiranților laterali și deci a mașinii agricole.
La partea centrală se montează o bară superioară ce poartă
denumirea de tirant central, care se poate monta în trei sau patru puncte și
care este reglabilă. Prin modificarea lungimii tirantului central se modifică
orizontalitatea în plan transversal a mașinilor agricole.
Pentru a limita oscilațiile în plan transversal a tiranților laterali
mecanismul de suspendare este prevăzut cu doi întinzători care pot rigidiza
mașina agricolă în timpul transportului sau în timpul lucrului, depinde cum
sunt regalți.
Caracteristicile dimensionale ale mecanismelor de suspendare în trei
puncte sunt standardizate pentru a asigura posibilitatea de cuplare a
diferitelor tipuri de mașini. Conform recomandărilor ISO (Organizația
Internațională de Standardizare) mecanismele de suspendare se împart în
funcție de puterea maximă de tracțiune în patru categorii ale căror principale
dimensiuni sunt date în fig. 6.63.
275
Fig. 6.63. Principalele dimensiuni ale mecanismelor de suspendare

în trei puncte.
De la o categorie la alta mecanismele de suspendare diferă prin
mărimea tiranților, distanța dintre ei și dimensiunile articulațiilor sferice de
la capătul tiranților.
Unele tractoare pot fi echipate cu mecanisme de suspendare adaptate
cu agregarea a două categorii de mașini având la cele două capete articulații
sferice de două categorii (ec. U-445; L-445; U-445 DT – articulații de
categoria I și II). Pentru trecerea de la o categorie la alta se inversează
tiranții laterali.
276
O caracteristică importantă a mecanismelor de suspendare este

sarcina maximă de ridicare, respectiv masa maximă a mașinii ce poate fi
agregată pentru a lucra cu tractorul. Exemplu: 800 daN la U-445 și 1000
daN la U-650.
Pentru o exploatare normală a agregatului în funcție de condițiile de
lucru și tipul mașinii cu care se lucrează, se adoptă un coeficient de rezervă
de 1,5-2,5 față de sarcina maximă.
Tractoarele de putere mare pot fi echipate cu mecanism de
suspendare și la partea anterioară (fig. 6.64).
Acestea pot avea montat pe tiranți un triunghi de prindere rigid în
care sunt practicate locașurile pentru cuplarea rapidă a mașinii agricole.
Fig. 6.64. Mecanism de suspendare montat în fața tractorului: 1 –

triunghi de prindere rigid; 2 – tirant central; 3 – tirant lateral; 4 – locașuri de
cuplare rapidă.
277
6.7.2 Dispozitive de cuplare-tracțiune

Mașinile tractate se cuplează la tractor prin intermediul
dispozitivelor de cuplare-tracțiune, care în funcție de tipul mașinii agregate,
pot gi bare de tracțiune sau cuple de tracțiune.
Barele de tracțiune se montează pe tiranții laterali ai mecanismului
de suspendare, fiind prevăzute la capete cu bolțuri, iar în corpul barei sunt
practicate minimum cinci orificii, pentru ca furca de tracțiune, prin
intermediul căreia se leagă mașina tractată, să poată fi cuplată central sau
dezaxat.
Cuplele de tracțiune sunt destinate în exclusivitate agregării la
tractor a remorcilor. Ele pot avea diferite forme constructive și se montează
de obicei în locul suportului tirantului central.
În țara noastră, ca și în majoritatea țărilor europene, se utilizează la
tractoare dispozitivul de cuplare tip furcă.
La tractoarele U-650 se utilizează cupla semiautomată, caracterizată
printr-o cuplare automată și decuplare manuală, având diametrul ochiului de
cuplare de 38 mm. Ea este compusă dintr-un mecanism semiautomat de
cuplare, un mecanism de amortizare (pentru amortizarea șocurilor ce apar
între tractor și remorcă la frânare și demarare) și un suport de prindere pe
tractor.
Pentru cuplarea remorcilor monoax se pot utiliza la tractoare
dispozitive de cuplare-rezemare.
Un astfel de dispozitiv se compune dintr-o bară de tracțiune 1 (fig.
6.65), legată articulat cu capătul anterior de corpul tractorului la partea
inferioară și un mecanism semiautomat de cuplare-decuplare 2, fixat rigid la
partea posterioară a tractorului. Comanda decuplării este realizată cu
ajutorul unei tije 3, care deblochează mecanismul de cuplare 2, eliberând
bara 1 pe ochiul căreia se reazemă ochiul remorcii. Pentru eliberarea
278
proțapului remorcii, cât și pentru cuplarea acesteia la tractor, bara 4, solidară

cu bara 1, este legată prin două cabluri 5, la brațele arborelui de acționare a
mecanismului de suspendare. La comanda de coborâre a mecanismului de
suspendare, bara de tracțiune 1, deblocată în prealabil prin acționarea tijei 3,
se lasă în jos până când proțapul remorcii se sprijină pe suport. Pentru
cuplare se procedează în sens invers și când bara de tracțiune, în cursa de
ridicare atinge mecanismul de cuplare, acesta o blochează și o asigură în
poziția respectivă.
Datorită avantajelor multiple pe care le prezintă remorcile monoax
pentru transportul în agricultură este necesară echiparea tractoarelor cu
asemenea sisteme de cuplare-rezemare.
Fig. 6.65. Schema dispozitivului de cuplare-rezemare: 1 – bară de

tracțiune; 2 – mecanism de cuplare-decuplare; 3 – tijă; 4 – bară; 5 – cabluri;
6 – arbore de acționare.
279
6.7.3 Dispozitive de acționare

Multe din mașinile ce intră în agregat cu tractorul în procesul de
lucru, pe lângă faptul că trebuie să fie tractate sau purtate, trebuie să fie și
antrenate. Antrenarea acestora se poate realiza datorită echipării tractoarelor
cu priză de putere, șaibă de curea și instalație hidraulică.
Priza de putere echipează tractoarele în vederea antrenării mașinilor
agricole prin intermediul transmisiilor cardanice. În prezent, echiparea
tractoarelor cu priză de putere este generalizată la tractoarele agricole din
toate clasele. Unele tractoare pot fi prevăzute cu priză de putere nu numai în
partea din spate, ci și în față, fapt ce mărește domeniul de utilizare a
tractoarelor. Transmiterea mișcării la arborele prizei de putere se realizează
prin intermediul unor arbori, ambreiaje, roți dințate și cuplaje.
Prizele de putere se pot calsifica după felul turației și modul de
comandă.
După felul turației prizele se clasifică în: prize de putere cu turație
constantă și prize de putere cu turație variabilă.
Priza de putere cu turație constantă, denumită și priză normală
(asincronă) se caracterizează prin aceea că turația arborelui nu este
dependentă de viteza de deplasare a tractorului, ci numai de turația
motorului, priza fiind legată cinematic numai cu arborele cotit al acestuia.
Priza de putere cu turație variabilă, denumită și priză sincronă, se
caracterizează prin aceea că arborele se rotește cu turație sincronizată cu
viteza și sensul de deplasare al tractorului. Mișcarea la arborele prizei se
culege de pe arborele secundar al cutiei de viteză.
Priza de putere mixtă se caracterizează prin faptul că poate funcționa
atât cu turație constantă, deci cu priză normală, cât și cu turație variabilă,
respectiv cu priză sincronă.
280
După modul de comandă, prizele de putere se clasifică în: prize cu

comandă independentă, prize cu comandă semiindependentă și prize cu
comandă dependentă.
Priza este cu comandă independentă sau priză independentă, dacă
atât cuplarea și decuplarea transmisiei la arborele final al prizei, cât și
schimbarea vitezelor tractoristului se realizează independent, fără a se
influența reciproc. Mișcarea se culege în acest caz de la un angrenaj ce face
corp comun cu carcasa ambreiajului.
Priza este cu comandă semiindependentă sau priză
semiindependentă, dacă permite cuplarea și decuplarea transmisiei la
arborele prizei numai când tractorul este oprit, însă în acest caz schimbarea
vitezelor se realizează fără întreruperea mișcării la priză.
Priza este cu comandă dependentă sau priză dependentă, dacă
decuplarea și cuplarea transmisiei la arborele final al prizei se realizează
numai după oprirea tractorului, iar la schimbarea vitezelor se întrerupe și
mișcarea la priză.
Priza de putere independentă prezintă mari avantaje față de celelalte,
fapt ce tinde să se generalizeze, având turație constantă la tractoarele pe
șenile și mixtă la tractoarele pe roți.
Schema cinematică a principalelor tipuri de prize de putere sunt
reprezentate în figura 6.66.
281
Fig. 6.66. Scheme cinematice ale tipurilor reprezentative de prize de

putere
În figura 6.66: a- cu turație constantă cu comandă dependentă,

acționată de la arborele ambreiajului; b – priză cu turație variabilă (sincronă)
și comandă dependentă acționată de la arborele secundar al cutiei de viteză;
c și d – cu turație constantă și comandă independentă, prevăzută cu
ambreiaje proprii, acționată de la carcasa ambreiajului și respectiv arborele
cotit al motorului; e – cu turație constantă cu comandă semiindependentă și
cu ambreiaj simplu; f – cu turație constantă acționată prin ambreiaj dublu,
care poate fi cu comandă independentă sau semiindependentă; g – cu
comandă dependentă ce poate fi cu turație constantă sau variabilă, depinde
de unde se culege mișcarea (mixtă); 4 – priză de putere mixtă cu comandă
282
independentă; CV – cutie de viteză; p – arborele prizei; A m – ambreiajul

motorului; Ap – ambreiajul prizei.
Pentru a asigura acționarea unei game cât mai largi de mașini

agricole, parametrii principali ai prizelor de putere sunt standardizați atât în
ce privește locul de amplasare pe tractor, sensul de rotație și turația prizei,
cât și ca dimensiuni constructive ale arborelui prizei.
În conformitate cu prevederile de standard, în funcție de puterea la
arborele prizei, acestea sunt împărțile în trei categorii:
- prize de tip 1 cu puterea la arbore până la 48 kW (65 CP) și turația
de 56,53 rad/s (540 rot/min) la turația nominală a motorului;
- prize de tip 2 cu puterea la arbore până la 92 kW (125 CP) și turația
la arbore de 104,7 rad/s (1000 rot/min);
- prize de tip 3 cu puterea la arbore până la 132 kW (180 CP) și
turația la arbore de 104,7 rad/s (1000 rot/min).
Sensul de rotație a tuturor prizelor este cel al acelor de ceasornic,
văzut din spatele tractorului.
În ceea ce privește dimensiunile arborilor prizelor de putere și tipul
canelurilor, acestea sunt diferite la cele trei tipuri de prize, după cum rezultă
din fig. 6.67.
283
Fig. 6.67. Forma și dimensiunile arborilor la prizele de putere.
Transmisia pentru curea este destinată acționării mașinilor staționare

fiind formată dintr-un grup de roți dințate de antrenare și o roată de curea.
Pe tractor, transmisia de curea se montează în partea posterioară sau
lateral. Când este amplasată în spate, acționarea se face de la arborele prizei
de putere, iar când este amplasată lateral, antrenarea se face de la priza de
putere. La tractoarele U-650 se montează lateral, iar la tractoarele U-445 se
montează în spate.
Utilizarea șaibei de curea este din ce în ce mai redusă, datorită
generalizării utilizării antrenării de la priza de putere sau a acționărilor
284
hidrostatice, deoarece sunt mai funcționale, mai economice și mai sigure din
punct de vedere al protecției muncii.
Instalația hidraulică are rolul de a acționa mecanismul de suspendare
pentru ridicarea mașinilor purtate și pentru acționarea de la distanță a
cilindrilor de forță sau a motoarelor hidrostatice.
Elementele componente principale ale unei instalații hidrostatice
sunt: rezervorul de ulei (la unele tractoare carterul transmisiei), filtrul de
ulei, pompa hidraulică, distribuitorul hidraulic, cilindrul hidraulic, supapa și
conductele de legătură.
Din punct de vedere al realizării constructive, instalațiile hidraulice
sunt:
- cu elemente separate, la care toate elementele componente sunt așezate
separat;
- cu monobloc la care toate elementele sunt așezate într-un bloc comun;
- cu semibloc, la care o parte din elemente sunt montate într-un bloc, iar
o parte sunt montate separat.
După posibilitățile de utilizare instalațiile hidraulice pot fi fără
reglaje automate sau cu reglaje automate. Instalațiile hidraulice cu reglaje
automate sunt mai noi, asigurând pe lângă ridicarea și coborârea mașinii și
controlul poziției mașinii în plan vertical sau controlul forței de rezistență la
tracțiune.
Instalația hidraulică fără reglaje automate (cu elemente separate) este
reprezentată schematic în figura 6.68, unde sunt trecute și principalele ei
elemente componente.
285
Fig. 6.68. Schema generală a unei instalații hidraulice cu elemente

separate: 1 – rezervor de ulei; 2 – filtru; 3 – pompă hidraulică; 4 –
distribuitor 5 – prize hidraulice; 6 – cilindru de forță.
Rezervorul de ulei poate să fie același cu carterul transmisiei sau

poate fi o componentă proprie separată.
Pompa hidraulică este de obicei cu roți dințate, având rolul de a
aspura uleiul din rezervor și a-l trimite cu presiune spre distribuitor.
Distribuitorul hidraulic are rolul de a dirija uleiul sosit sub presiune
de la pompă,către cilindrii de forță sau înapoi în rezervor. El este format
dintr-o carcasă metalică, prevăzută cu canale de trecere a uleiului și prize de
ulei în care se află unul până la trei sertărașe comandate fiecare de o manetă.
În funcție de pozițiile manetei de comandă, sertărașul modifică trecerea
uleiului sau întrerupe circuitul uleiului sub presiune spre cilindrii de forță.
Cilindrul de forță acționează asupra mecanismului de suspendare,
fiind un cilindru cu dublu efect.
Mecanismul de suspendare poate funcționa în patru regimuri de
lucru, în funcție de poziția manetei de comandă și anume.
I – ridicare – când distribuitorul ocupă o astfel de poziție încât uleiul
sub presiune de la pompă este dirijat la partea inferioară a cilindrului,
286
acționează asupra pistonului realizând ridicarea lui și deci a mecanismului

de suspendare, iar uleiul din partea opusă pistonului este dirijat înapoi în
rezervor (prin distribuitor);
II – coborâre – când uleiul circulă în sens invers, adică de la
distribuitor ajunge la partea superioară a cilindrului, împingându-l în jos, iar
uleiul din partea opusă trece în rezervor;
III – flotant – când uleiul debitat de pompă este dirijat de către
distribuitor direct către rezervor, iar cel din cilindru poate circula dintr-o
parte în alta prin distribuitor, astfel că pistonul se poate deplasa liber în
cilindru sub acțiunea forțelor exterioare, iar mașina agricolă montată pe
mecanismul de suspendare poate urmări denivelările solului;
IV – neutru – când uleiul de la pompă este dirijat de distribuitor
înapoi în rezervor, iar orificiile de comunicare a cilindrului cu distribuitorul
sunt închise de către sertăraș, astfel că pistonul rămâne blocat în cilindru și
mecanismul de suspendare și deci mașina agricolă rămâne în poziția fixă.
Distribuitorul hidraulic este astfel realizat, încât atunci când pistonul
cilindrului de forță ajunge la limita superioară sau inferioară a cursei,
datorită suprapresiunii care se creează, sertărașul trece automat din poziția
ridicat sau coborât în poziția neutru.
Instalația hidraulică cu reglaje automate este o construcție mult
utilizată, fiind în general de tip monobloc sau semibloc. La aceste instalații
cilindrul de forță este cu simplu efect, iar sertărașul distribuitorului hidraulic
este de tip rotativ, fiind pus în legătură printr-un sistem de pârghii cu
arborele cu brațe al mecanismului de suspendare, cu palpatorul de forță unde
se află montat; tirantul central și cu maneta de comandă.
Distribuitorul și ridicătorul hidraulic la această instalație pot lucra
atât comandat de la manetă, cât și automat, realizându-se trei regimuri de
lucru: cu reglaj automat al poziției mașinii purtate față de suprafața solului,
287
cu reglaj automat al forței de rezistență la tracțiune a mașinii purtate sau

poziția flotant.
Reglajul de poziție asigură menținerea automată a poziției mașinii la
o înălțime, respectiv adâncime de lucru prestabilită și reglată inițial de la
maneta de comandă. În acest regim, cu ajutorul unei manete de selecție,
sertărașul distribuitorului se pune în legătură cu arborele cu brațe al
mecanismului de suspendare, printr-un sistem de pârghii (fig. 6.69 a).
Pentru ridicarea mașinii se deplasează maneta de comandă 4, cu o anumită
cursă, care determină rotirea sertărașului distribuitorului 3, cu dirijarea
uleiului de la pompa 2, la cilindru hidraulic 5. Pistonul este deplasat în
cilindru, acționează asupra brațelor 6, determinând ridicarea mașinii. În
timpul ridicării prin sistemul de pârghii 10, arborele cu brațe acționează
asupra sertărașului, aducându-l în poziția neutră și ca urmare, mașina
cuplată pe mecanismul de suspendare rămâne într-o anumită poziție față de
sol. Dacă vrem să o ridicăm mai sus, deplasăm în continuare maneta de
comandă, se scoate iar sertărașul din poziția neutră, uleiul de la pompă va fi
dirijat din nou spre piston și ca urmare va determina ridicarea mai sus a
mașinii până ce sistemul de pârghii aduce iar sertărașul în poziția neutră.
Pentru a realiza coborârea, maneta de comandă se deplasează în jos,
distribuitorul fiind rotit în sens invers, comandă acționarea supapei de
descărcare astfel că pistonul sub acțiunea greutății mașinii care coboară,
evacuează uleiul din cilindru. Acest ulei, împreună cu cel care vine de la
pompă, este dirijat înapoi în rezervor. Coborârea continuă până ce sistemul
de pârghii 10 acționează asupra sertărașului, aducându-l în poziția neutră.
Dacă apar pierderi de ulei la cilindrul de forță datorită
neetanșeităților și mașina coboară, atunci prin sistemul de pârghii, sertărașul
este adus în poziția de ridicare și uleiul sub presiune pătrunde în cilindru,
288
asigurând ridicarea mașinii până la poziția reglată, când același sistem de

pârghii aduce automat sertărașul în poziția neutră.
În momentul când se lucrează în reglaj de poziție, arcul palpatorului
9 este blocat cu o pană rigidă și ca urmare sistemul de pârghii 11 nu
lucrează.
La regimul de lucru cu reglaj automat al forței de tracțiune cu
ajutorul manetei de selecție, sertărașul distribuitorului hidraulic se pune în
legătură cu palpatorul de forță prin intermediul sistemului de pârghii 11 (fig.
6.69 b), palpatorul fiind deblocat.
Fig. 6.69. Schema de principiu a instalației hidraulice de tip

semibloc cu reglaje automate: 1 – rezervor de ulei; 2 – pompă hidraulică; 3
– distribuitor hidraulic; 4 – maneta de comandă a distribuitorului; 5 –
cilindrul de forță; 6 – arbore cu brațe de ridicare prevăzute cu disc profilat
pentru transmiterea mișcării la sertărașul distribuitorului; 7 – tiranți laterali;
8 – tirant centralȘ 9 – arcul palpatorului; 10 – sistem de pârghii de comandă
automată a sertărașului pus în legătură cu discul profilat al arborelui cu
brațe; 11 – sistem de pârghii de comandă automată a sertărașului pus în
legătură cu palpatorul de forță.
Coborârea mașinii până se realizează adâncimea necesară de lucru se

face prin maneta de comandă. Când s-a ajuns la adâncimea de lucru dorită,
maneta de comandă se lasă în poziția respectivă, fapt ce determină ca
289
rezistența opusă de sol să acționeze cu o anumită forță asupra arcului

palpatorului.
Dacă în timpul lucrului forța de rezistență transmisă prin tirantul
central palpatorului crește, arcul se comprimă și prin sistemul de pârghii 11,
acționează asupra sertărașului, determinând rotirea lui, fapt ce asigură
trimiterea uleiului sub presiune la piston și ridicarea mașinii. Ridicarea se
face până ce forța care acționează asupra palpatorului ajunge la valoarea
inițial reglată când sistemul de pârghii aduce din nou sertărașul în poziția
neutră.
Dacă forța de rezistență la tracțiune scade și forța ce acționează pe
palpator scade și ca urmare prin sistemul de pârghii se acționează asupra
sertărașului în sens invers, uleiul va fi eliberat din cilindru și ca urmare
mașina coboară, adâncimea de lucru crește până ce ajunge la valoarea
reglată, moment în care sistemul de pârghii aduce sertărașul în poziția
neutră.
Când lucrează în poziția flotant, maneta de selecție se pune în poziția
corespunzătoare regimului de lucru cu reglaj automat de poziție, iar maneta
de comandă a sertărașului se deplasează în poziția limită inferioară, de
coborâre. În acest caz arborele cu brațe, prin sistemul de pârghii nu mai
acționează asupra sertărașului, cilindrul de forță rîmâne deschis și se poate
mișca în interiorul cilindrului, iar mașina agricolă poate copia denivelările
terenului.
Instalațiile hidraulice de la tractoare nu sunt standardizate și ca
urmare tractoarele agricole sunt echipate cu o mare varietate de instalații
care diferă prin tipul constructiv, presiunea de lucru și reglajele care le
asigură.
290
BIBLIOGRAFIE
1. ABAITANCEI, D., BOBESCU, GH., Motoare pentru automobile,

Editura didactică și Pedagogică, București, 1975.
2. ABAITANCEI, D. și colab, Motoare pentru automobile și
tractoare, vol. I și II, Editura Tehnică, București, 1980.
3. ALEXANDRU, P. și colab., Mecanismele direcției
autovehiculelor, Editura Tehnică, București, 1978.
4. CARACIUGIUC, GR. și colab., Îndrumător practic pentru
conducerea și exploatarea tractoarelor, Ed. Ceres, București, 1985.
5. CIOCÂRDIA, C. și colab., Acționarea hidrostatică a mașinilor
agricole, Editura Tehnică, București, 1967.
6. DRAGOȘ, T. și colab., Tractoare agricole, Editura didactică și
pedagogică, București, 1978.
7. DRAGUȚAN, V., DEMETRESCU, I., Mecanizarea lucrărilor de
transport în agricultură, Editura Ceres, București, 1984.
8. DROCAȘ, I., PAVEN, GH., Îndrumător pentru lucrări practice la
motoare și tractoare, Tipo AGRONOMIA, Cluj-Napoca, 1992.
9. DUMAS, X., SECONDA, L., Les transmissions d'hier et
d'aujourd'hui, Top Cultures-MOTORISATION, nr. 37, 1994.
10. GRÜNWALD, B., Teoria, calculul și construcția motoarelor
pentru autovehicule rutiere,Editura didactică și pedagogică,
București, 1980.
11. MEYER, D.G., WINGERDEN, L. van, Landbowtrekkers, VAM,
Voorschoten, 1987.
12. MIHATOIU, I. și colab., Utilizarea rațională a tractoarelor de 40
(45) CP, Editura Ceres, București, 1974.
291
13. NAGHIU, AL., BAȚAGA, N., Particularități ale injecției

peliculare și influența acesteia asupra unor procese funcționale ale
motoarelor Diesel, a V-a Sesiune CFRA-SIAR Pitești, 1992, pg.
145-151.
14. NEAGU, T., Tractoare și mașini agricole, Editura didactică și
pedagogică, București, 1982.
15. NENITESCU, GH., Mecanica tractoarelor, Editura Tehnică,
București, 1973.
16. PAVEN, GH., Tractoare agricole, Tipo Agronomia, Cluj-Napoca,
1982.
17. POPA, B., BAȚAGA, N., CAZILA AURICA, Motoare pentru
autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982.
18. POTTIER, M., Tracteurs hauts de gamme New-Holland, Top
Cultures MOTORISATION, nr. 36/1994.
19. POTTIER, M., Le télégonflage pour rouler à la bonne pression,
Top Cultures MOTORISATION, nr. 38/1994.
20. SECONDA, L., Steyr: un constructeur prolifique, Top Cultures
MOTORISATION, nr. 38, 1994.
21. TOMA, D., BIANU, F., Folosirea economică a energiei în
mecanizarea agriculturii, Editura Ceres, București, 1984.
22. TURCOIU, T. și colab., Echipamente de injecție pentru motoare
cu ardere internă, Editura Tehnică, București, 1987.
23. DEUTZ-FAHR, KHD, Programm, 1993.
24. Dicționar de mecanică agricolă, Editura Ceres, București, 1972.
25. Colecția revistei Motortechnische Zeitschrift, 1992-1994.
26. https://www.citroen.ro/univers-citroen/tehnologii/combustibilii-
noi-denumiri-si-simboluri/
292
27. https://www.machinerylubrication.com/Read/30197/choose-
engine-oil)
28. https://mechanicalelements.com/trailer-leaf-spring-length
29. http://www.yaypa.net/paslanmaz_yay.htm
30. https://5.imimg.com/data5/HE/GR/MY-16526663/spiral-spring-
500x500.jpg
31. https://cdn.shopify.com/s/files/1/2313/7015/products/
7bdafab1276798a2409bc8a77e1d753f_bfadf5e8-604a-4e8f-ab19-
1dc4d297ec75_x1000.jpg?v=1624904555
32. https://www.alibaba.com/product-detail/4059893-Good-Quality-
Diesel-Engine-M11_60756795034.html
33. https://utilajeagricolecraiova.ro/magazin/tractor-u445/motor/
arbore-cotit-vibrochen-u-445-i-115-03-020i/
34. https://www.indiamart.com/proddetail/rotating-machine-shaft-
19102332012.html
35. http://www.durney.net/pic/big/22_0.jpg
36. https://bearingfinder.ntnamericas.com/Asset/Split-Pillow-Blocks--
Cast-Iron-Housing--SAF-Type.png
37. https://www.lfd.eu/gb/ball-bearings-lfd.html
38. https://www.eurobearingsbv.ro/rulmenti-radiali-cu-bile/
39. https://www.gorim.ro/self-aligning-ball-spherical-rolelr-bearings-
rulmenti%20oscilanti/rulment-2209-2rs-kbs-bearing
40. https://www.rulmentinarimp.ro/rulmenti-radiali-axiali-cu-bile-pe-
1-rand/78/?sort=pret_desc
41. http://bazatehnica.ro/catalog-rulmenti/?p=page&catId=83
293
48. https://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Cuplaje-
permanente14593.php
49. http://www.buffersrailindustry.com/industry/index.php/swe/
produkter/axelkopplingar
50. https://www.solucoesindustriais.com.br/empresa/maquinas-e-
equipamentos/compocardan/produtos/elementos-de-transmissao/
cardan-de-trator
51. https://www.elforum.info/uploads/monthly_10_2011/post-45737-
139829326162.jpg
52. https://www.elforum.info/uploads/monthly_10_2011/post-45737-
139829326162.jpg
53. http://www.mechanicalwalkins.com/centrifugal-clutch-working-
advantages-disadvantages-and-applications/
54. https://sites.google.com/site/cursdemecanica/miscelanea/6-2?
tmpl=%2Fsystem%2Fapp%2Ftemplates%2Fprint
%2F&showPrintDialog=1
55. https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/
ASAMBLARAEA-ANGRENAJELOR94485.php
56. https://www.scritub.com/tehnica-mecanica/ELEMENTE-
GEOMETRICE-ALE-ROTILO165517322.php
57. https://www.scritub.com/tehnica-mecanica/PROIECT-ORGANE-
DE-MASINI-Sa-se64141.php
58. https://www.scritub.com/tehnica-mecanica/PROIECT-ORGANE-
DE-MASINI-Sa-se64141.php
294
59. https://hydmar.com.pl/dn-20-ocynk-34/5245-zlaczka-mufa-
redukcyjna-ocynkowana-3-4-x-1-2--5907791608277.html
60. http://ro.tutkrabov.net/articles/masini-de-cusut.html
61. https://sites.google.com/site/cursdemecanica/miscelanea/6-4
62. https://baxili.ru/ro/trudoustrojjstvo/mehanizm-preobrazovaniya-
vrashchatelnogo-dvizheniya-v-vozvratno.html
63. https://s.cdnmpro.com/239256818/custom/cat/cat_thumb_83.jpg
64. https://www.europeana.eu/ro/item/2020801/
dmglib_handler_image_4991023
65. https://loveforquotes.com/i/v-engine-inline-w-engine-vr-engine-
laughoutloud-club-different-types-
ff8f93cca3d1471fb5c7fd8763a0c91a
66. https://www.newkidscar.com/engine-construction/engine-cylinder-
block-%EF%BB%BF/
67. https://d2t1xqejof9utc.cloudfront.net/screenshots/pics/
9e2a891e8ae4cc492a1afcf8319053b6/large.png
68. https://biblioteca.utcluj.ro/files/carti-online-cu-coperta/019-5.pdf
69. https://documente.net/document/rezumat-doru-baldean.html
70. https://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica-mecanica/
Mecanismul-motor27.php
71. https://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/PROIECT-
motor-cu-piston-in-pat765.php
72. http://trotusaeauto.blogspot.com/2008/09/mecanismul-motor-
organe-mobile.html
73. https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcS4TM3i82sZLM-
w1_ANeJDfuphxdmVya_8Vrw&usqp=CAU
74. https://gmtis.ntweb.ru/tis/graphic-pool/2/19/1/2191139.png
295
75. https://s13emagst.akamaized.net/products/33964/33963213/
images/res_a63863dea5e1d0b774c536b29adb6b0a.jpg?
width=200&height=200&hash=85A7506B45B99273A518DA79B
03FA805
76. http://trotusaeauto.blogspot.com/2008/09/mecanismul-de-
distributie.html
77. https://www.atracparts.com/engine-valves.php
78. http://4.bp.blogspot.com/-uq-nxENqERs/Ti--l9m1BFI/
AAAAAAAAAHI/j_Ir3GbPWwI/s320/
BLEED_YOUR_DIESEL_ENGINE_042910_PE-P3.jpg
79. https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/
INJECTORUL-TIPURI-CONSTRUCTIVE95577.php
80. https://www.e-automobile.ro/categorie-electronica/124-baterii-
auto.html
81. https://www.sistemepanourisolare.ro/colectoare-solare-plane
82. https://www.researchgate.net/publication/
338107054_An_overview_of_photocatalytic_degradation_photoca
talysts_mechanisms_and_development_of_photocatalytic_membra
ne/figures?lo=1
83. https://proinstalco.ro/wp-content/uploads/2016/08/montaj-panou-
solar.jpg
84. http://twogoats.weebly.com/diy-solutions/diy-solar-food-
dehydrator
85. https://www.proidea.ro/aplicatii-produse-5/membrane-valmex-
enviro-pro-fabrici-biogaz-8881.shtml biogaz
86. http://www.acvila-romania.ro/assets/img/anvelope/30000/
anvelope-diagonale-bkt-aw-909-10.0x75-15.3.jpg
87. https://utbshop.b-cdn.net/poze/6464/1.jpg?v=2
296
88. https://www.tractez-auto.ro/anvelope-premium-vs-anvelope-de-
buget/
297

Motoare Curs Redus Final

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motoare Curs Redus Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ovidiu RANTA, Ovidiu MARIAN,

Valentin Dan CRIȘAN, Alexandru GHEȚE

Toate drepturile rezervate. Nici o parte din această lucrare nu poate

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Prof. dr. Sorin Stanilă

1 MATERIALE FOLOSITE ÎN CONSTRUCȚIA ȘI EXPLOATAREA UTILAJELOR AGRICOLE.......7

2.1.1 Organe de asamblare nedemontabile..............................................................29

2.4.1 Roțile de fricțiune..............................................................................................53

2.6 ORGANE PENTRU PĂSTRAREA, CONDUCEREA ȘI COMANDA CIRCULAȚIEI

2.6.1 Organele pentru păstrarea și conducerea fluidelor.........................................68

3.5....CICLUL TEORETIC ȘI REAL AL FUNCȚIONĂRII MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE ÎN

3.11.1 Mecanismul de distribuție............................................................................103

3.12.1 Considerații generale....................................................................................110

3.13.1 Instalația de alimentare a MAS prin carburație...........................................130

3.14.1 Instalația de aprindere clasică......................................................................135

3.16 SISTEMUL DE UNGERE AL MOTOARELOR CU ARDERE

3.17 SISTEMUL DE RĂCIRE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ...........................................

3.18.1 Poluarea chimică..........................................................................................160

3.20 PARAMETRII PRINCIPALI AI MOTOARELOR CU ARDERE

4 ALTE TIPURI DE MOTOARE UTILIZATE ÎN AGRICULTURĂ.........................................172

4.3.1 Motoarele hidrostatice

4.3.3 Motoarele hidrostatice oscilante ..................................................................186

5 SURSE NECONVENȚIONALE DE ENERGIE.................................................................190

5.3 PRODUCEREA ȘI UTILIZAREA BIOGAZULUI.....................................................................

6.3 TRANSMISIA TRACTOARELOR....................................................................................

6.5.1 Sistemele de direcție ale tractoarelor pe roți..................................................249

6.6.1 Frâna cu bandă...............................................................................................261

1 MATERIALE FOLOSITE ÎN CONSTRUCȚIA ȘI

Materielele utilizate în construcția și exploatarea utilajelor agricole

1.1 METALE ȘI ALIAJE FEROASE

Fierul pur este un metal de culoare albă strălucitoare, având masa

- oțeluri , care conțin mai puțin de 1,7 % C.

apropiate de a oțelului, de aceea se utilizează la fabricarea roților dințate,

Oțelurile cu un conținut de carbon sub 0,8 % sunt cunoscute sub

1.2 Metale și aliaje neferoase

Dintre metalele neferoase cu o utilizare mai mare în construcția

Nichelul – este un metal dur și rezistent la oxidare și la acțiunea unor

mecanică mare, este ușor și ca urmare este utilizat în industria aeronautică

1.3 Materiale nemetalice

În componența utilajelor agricole se găsesc materiale nemetalice

îmbunătățirea și a altor proprietăți, se poate adăuga: negru de fum, talc,

- modelarea ușoară în forme complexe;

Azbestul este un mineral fibros format din silicat de calciu și

Combustibilii sunt materiale lichide, solide sau gazoase care,la o

Cifra octanică reprezintă raportul procentual volumetric de izooctan

- de iarnă, care are punctul de congelare 253 K (-20o C);

- obținerea benzinelor sintetice prin chimizarea gazelor naturale, a

Ele au fost armonizate în Europa pentru a facilita utilizarea

Fig. 1.3 Tipurile de combustibil se disting prin simboluri noi

Denumirile combustibililor pe bază de benzină încep cu litera E,

Fig. 1.4 Simbolizarea combustibililor pe baza de benzina

Denumirile combustibililor diesel încep cu litera B, urmată de un

Fig. 1.5 Simbolizarea combustibililor pe baza de motorina

Lubrifianții sunt materiale fluide, vâscoase sau solide care se

Din punct de vedere a stării de agregare și a naturii lor, lubrifianții se

1.5.1 Uleiurile minerale sunt destinate pentru ungerea motoarelor, a

Pentru ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale uleiurilor în

Domeniul de utilizare a diferitelor tipuri de uleiuri multigrad este

Fig. 1.6. Domeniul temperaturilor la care se pot utiliza diferitele

Uleiurile românești pentru transmisii mecanice pot fi neaditivate

1.5.2 Unsori consistente

Conform STAS 4951-68 unsorile consistente utilizate în țara noastră

1.6 Materiale speciale