Analisis Multicriterio Puente

Estudio de una Interconexión Vial entre las Ciudades de Santa Fe y Santo Tomé
Consejo Federal de Inversiones (C.F.I.)

Informe Parcial de Selección y Jerarquización de Alternativas
1.2.8 EVALUACIÓN ECONÓMICA E INTEGRAL
En el presente apartado se realiza la evaluación de las diversas alternativas de localización de

la obra de cruce, la cual es desarrollada desde una perspectiva económica social.
1.2.8.1. Evaluación Económica Social de las alternativas
El objetivo del presente análisis, es el de generar la mayor cantidad posible de información

respecto de los impactos estimados como posibles de cada alternativa de inversión. Este aporte
contribuye de este modo a posibilitar un proceso de toma de decisión, por parte de los niveles de
conducción de las jurisdicciones políticas involucradas, sobre un cúmulo de información
sistemáticamente elaborada.
La Evaluación Económica de proyectos, contrasta los beneficios esperados de las diversas
iniciativas de inversión, con los esfuerzos (o costos) que las mismas demanden. En este caso se la
realiza desde la óptica de la sociedad en su conjunto. Ello implica que se indagan y consideran tanto
los impactos tanto directos como los indirectos, todos los cuales, del mismo modo que sus costos
son valorados a precios de cuenta.
1.2.8.1.1 Estimación de Beneficios por Alternativa

Para este propósito se procedió a la confección de dos flujos de caja por cada alternativa, los
cuales consideran especialmente los dos escenarios diseñados en relación a las proyecciones de
tránsito efectuadas: Optimista y Pesimista.
La estimación de beneficios se calculó a partir de los costos generalizados de transporte, en
la situación con Proyecto menos la Sin Proyecto (para ambos escenarios).
La situación Sin Proyecto surge de considerar que en 30 años las únicas dos vinculaciones
estarían dadas por los Puentes existentes: Puente de la Autopista Santa Fe – Rosario y el Puente
Carretero.
La situación Con Proyecto surge de considerar que en un futuro estarían funcionando los dos
puentes actuales más un puente nuevo, el cual varía según la alternativa bajo análisis.
Cuadro Nº1:
Definición de la Situación Sin y Con Proyecto

Puente P.Calle P. Calle G. Puente Av. Puente
Autopista Mendoza López Mar Argentino Carretero
SITUACIÓN SIN PROYECTO XXX XXX

SIT. C/PROY.: ALT.: 3 XXX XXX XXX
SIT. C/PROY. ALT.: 5 XXX XXX XXX
SIT. C/PROY. ALT.: 7 XXX XXX XXX
Todas las Alternativas han sido descriptas detalladamente en el Punto 1.2.3.1 del presente
informe.
Capítulo VIII – Pág. 1
Universidad Nacional del Litoral

Facultad de Ciencias Económicas
Para la estimación de Costo de viaje se procedió de la siguiente manera:

Se obtuvo las distancias recorridas por tipo de vehículo considerando:
• La composición de la matriz Origen - Destino
• La matriz de distancias mínimas entre cada origen y destino de ambas ciudades
• La composición de los distintos vehículos en el total de tránsito,
• La estimación del Tránsito Medio Diario Anual realizada por el área de Tránsito y
Transporte.
Para la estimación del Costos Total de Viajes se incorporó al análisis:

• La Velocidad Media Adoptada, expresada en Km/h, estimada por tipo de vehículo,
considerando los niveles de servicio en los Puentes y las velocidades permitidas.
• Los Costos de Operación en Km/h para la Comunidad, presentados en el Primer Informe
Parcial de este Estudio.
• El Beneficio por Alternativa se calcula como la diferencia entre los Costos Totales de
Viajes en Situación con Proyecto menos los Costos Totales de Viajes en Situación Sin Proyecto.
• Se estimó un porcentaje de manifestación de los beneficios considerando que normalmente
se presenta una gradual aceptación de las nuevas vías de comunicación.
Se presenta para la Alternativa 3 y la situación sin proyecto, a modo de ejemplo los cálculos
realizados:
Cuadro Nº 2:
Matriz de Viajes por Zonas (en %) X Matríz de Distancias Mínimas en Situación Sin Proyecto (Km) para Alt. 3
ST 1 ST 2 ST 3 ST 4 ST 5 ST 6 ST 7
SF 1 0,006 0,136 0,476 0,333 0,160 0,091 0,526
SF 2 0,000 0,074 0,551 0,403 0,185 0,041 0,617
SF 3 0,000 0,101 0,297 0,476 0,096 0,055 0,870
SF 4 0,004 0,059 0,140 0,151 0,089 0,024 0,210
SF 5 0,021 0,333 1,381 0,867 0,567 0,209 1,786
SF 6 0,022 0,097 0,245 0,234 0,118 0,059 0,378
SF 7 0,000 0,030 0,161 0,212 0,107 0,019 1,072
Cuadro Nº 3:
Matriz de Viajes por Zonas (en %) X Matríz de Distancias Mínimas en Situación Sin Proyecto (Km)
ST 1 ST 2 ST 3 ST 4 ST 5 ST 6 ST 7
SF 1 0,006 0,140 0,476 0,340 0,160 0,092 0,526
SF 2 0,000 0,080 0,551 0,416 0,185 0,042 0,617
SF 3 0,000 0,101 0,297 0,476 0,096 0,055 0,870
SF 4 0,004 0,068 0,140 0,152 0,089 0,025 0,210
SF 5 0,021 0,341 1,381 0,867 0,567 0,209 1,786
SF 6 0,023 0,097 0,245 0,234 0,118 0,059 0,378
SF 7 0,000 0,031 0,161 0,216 0,107 0,019 1,072

Cuadro Nº 4:

Cuadro Nº 5:

Cuadro Nº 6:

Cuadro Nº 7:

Cuadro Nº 8:

1.2.8.1.2 Construcción del Flujo de Caja por Alternativa
Para la construcción del flujo de caja se tuvieron en cuenta dentro de los egresos los
siguientes conceptos:
• Preinversiones: se considera dentro de este ítem los gastos necesarios para llevar el
proyecto a nivel Ejecutivo. El valor estimado para el mismo es del 4% del total de la inversión en
términos económicos, distribuido un 75% el primer año y el 25% restante al año siguiente,
coincidiendo con 18 meses en total para el desarrollo de los estudios y posterior licitación.
• Inversiones: en este ítem se presenta el monto total de la inversión, calculado por las áreas
de Infraestructura Vial y Obras Civiles, expresado en precios de cuenta. Su manifestación se
consideró en un plazo de 24 meses, distribuidos de la siguiente manera: 25% los primeros 6 meses,
50% los siguientes 12 meses y 25% los últimos 6 meses.
Se presenta a continuación el Cuadro que resume las inversiones en Obra Civil estimadas por
el área de Infraestructura Viales y Obras Civiles, expresados a precios de Mercado, a mayo
de 2006:
Cuadro Nº 9:
Inversiones en Obra Civil para la Vinculación Santa Fe - Santo Tomé
Item / Alternativa 3 5 7
Terraplenes 16.748.305,75 17.497.597,04 27.316.077,91
Intercamb y accesos 56.517.682,00 54.101.194,00 48.735.182,00
Puentes y viaductos 46.550.000,00 49.875.000,00 54.075.000,00
Obras de Contacto 1.211.543,50 13.568.120,42 4.748.735,96
Total Inversión en O.Civil 121.027.531,25 135.041.911,46 134.874.995,87
Este cuadro surge como resumen de los presupuestos que se presentan a continuación:

Cuadro Nº 10:
• Costos Estructurales Ambientales: este concepto involucra los costos derivados de la

adquisición de espacios necesarios que se verán afectados por la ejecución de las obras civiles. El
mismo fue estimado por el área de Urbanismo a partir de información de Catastro, los planos de las
obras civiles y los vuelos realizados el 6 y el 20 de diciembre comprometidos en este estudio. Este
análisis se realizó para cada alternativa, por cabecera, considerando por un lado los terrenos a
expropiar, es decir aquellos en que se verifica dominio de particulares en Catastro y por el otro
cantidad de viviendas que requieren una relocalización por estar en terrenos públicos. Se incluyó
también el equipamiento social afectado. Se estimó así el costo específico para cada alternativa. Los
mismos presentan una forma de manifestación igual a las inversiones: 25% los primeros 6 meses,
50% los siguientes 12 meses y 25% los últimos 6 meses.
• Costos No Estructurales Ambientales: este concepto está representando los costos de
gestión de los procesos de expropiación y relocalización. Se estimó en 5% sobre los Costos
Estructurales Ambientales. Tienen la misma forma de manifestación que los Costos Estructurales
Ambientales: 25% los primeros 6 meses, 50% los siguientes 12 meses y 25% los últimos 6 meses.
• Costos de Mantenimiento: corresponde a los costos de mantenimiento del nuevo puente.
Está calculado en forma anual, sobre el total de la inversión en obra civil, estimándose un porcentaje

de 1,5% para los primeros 10 años, el 2% para los segundos 10 años, y 2,5% para el último decenio
de operación.
• Costos de Monitoreo Ambiental: considera los costos derivados de procesos de control, y
monitoreo ambiental. Incluye los costos del Plan de Gestión ambiental. Es estimado anualmente en
un 0,3% de la inversión en infraestructura vial.
Estos costos, que fueron calculados originalmente en términos de precios de mercado,
debieron ser transformados en sus valores de cuenta equivalentes. Esta valoración refleja el valor
que la sociedad le asigna a los mismos en función de:
 Los componentes impositivos y/o de subsidios que los mismos tengan,
 El costo social de la mano de obra,
 El costo social de la divisa y
 El costo de oportunidad del capital
En la argentina, estos valores eran determinados periódicamente por parte de la Jurisdicción
Nacional, acción que tenía como propósito principal, homogeneizar las RPC utilizadas en las
evaluaciones de los emprendimientos o inversiones promovidas por las diversas jurisdicciones del
Estado.
Esta acción técnica no fue actualizada desde el año 1996, dado que fue en dicho año la
última oportunidad en que la firma STARSA, como consecuencia de una contratación especial del
Gobierno Nacional, determino las RPC para el país.
Ante este vacío, y frente a la carencia de sentido que tiene la determinación de estas razones
de precio para cada proyecto en forma individual, se decidió actualizar expeditivamente el valor de
la RPC de la inversión pública, que en 1996 fue estimado en: 0,62972.
Para ello se evaluó el comportamiento de la divisa y del mercado de trabajo en el aglomerado
Santa Fe, como consecuencia de lo cual se estimó conveniente utilizar una RPC sensiblemente
mayor, que concluyó disminuyendo en un 50% el valor de la corrección que implicaba su
aplicación, a partir de un nuevo valor estimado a Dic-05 de: 0,8.
Para los beneficios se debe explicitar los siguiente:
• Economía Generalizada de Transporte: el mismo corresponde a los ahorros derivados de
comparar los costos totales de viajes en situación sin proyecto y la situación con proyecto con cada
una de las Alternativas, cuyo modo de obtención, fue descripta en el Punto 1.2.8.1.1.
• Valor Residual de la Inversión: se considera que después de los 30 años de operación aún
las inversiones realizadas poseen un valor de residual, estimado en un 20% de la inversión.
En este caso, para el cálculo de las economías de transporte se aplicaron los valores
determinados por Vialidad Nacional “para la comunidad”, por lo cual los mismos ya reflejan su
valor social. En el segundo caso, la determinación de los valores residuales de las inversiones
programadas, fueron realizadas sobre los valores “de inversión” ya expresados en sus valores de
cuenta.
Seguidamente se procedió a realizar la evaluación a través de los estimadores tradicionales:
Valor Actual Neto y Relación Beneficio Costo para las tasas: 8, 10 y 12% y la Tasa Interna de
Retorno.
Se presenta a continuación los Flujos de Cajas elaborados.

Cuadro Nº 11:

Cuadro Nº 12:

Cuadro Nº 13:

Cuadro Nº 14:

Cuadro Nº 15:

Cuadro Nº 16:

1.2.8.1.3 Resultados Obtenidos
Los resultados obtenidos se presentan para las 3 alternativas analizadas a modo de síntesis en
el Cuadro siguiente, tanto en su escenario optimista como pesimista:
Cuadro Nº 17:
De los resultados obtenidos se desprende que todas las alternativas son económicamente
rentables. Los valores de VAN que arrojan las evaluaciones tienen un alto rango de variación,
siendo todos positivos, con valores que van desde los 68,6 a 857 millones de pesos para una tasa
media del 10% anual (Alt. 3 y 5 respectivamente), seguido de cerca con 818 (Alt. 7).
En cuanto a la Tasa Interna de Retorno los mejores valores expuestos corresponden a la Alt.
5 con 62% seguida en forma muy cercana por la Alt. 7 con 61% (ambas en escenario pesimista).
También se calculó la Relación Beneficio Costo, donde la mejor respuesta corresponde a la
Alt. 5 con 9,17, seguido por la Alt. 7 con 8,99.
1.2.8.2. Análisis de sensibilidad

Debido a los valores tan altos que presentan los estimadores de rentabilidad, se consideró
oportuno utilizar para el Análisis de Sensibilidad la Metodología de Umbral. Esta busca indagar en
las situaciones más desfavorables sobre cuáles son los bordes hasta donde es posible aumentar las
inversiones o hasta qué punto es factible disminuir los beneficios manteniendo la respuesta a la
evaluación.
Este análisis de umbral se realizó por alternativa dando los siguientes valores:
Cuadro Nº 18:

En cuanto a los mayores incrementos de inversión la Alternativa 3 se posiciona como la más

desfavorable ya que con un incremento del 68% sobre la inversión la alternativa deja de ser rentable.
Aquella que admite un rango mayor de incremento es la Alternativa 5, ya que el incremento
admisible supera el 530%.
En relación a las máximas disminuciones aceptadas de beneficios, la respuesta más

desfavorable sigue siendo la Alt. 3, que con una disminución de los beneficios en un casi 40% deja
de ser rentable. De igual forma, las otras Alternativas, soportan un rango muy amplio, superando el
80% de disminución de los beneficios, éstas comienzan a ser no rentables.

1.2.8.3. Definición de Criterios de éxito para la Evaluación multicriterio
A continuación se presenta el listado de las dimensiones y criterios seleccionados por para la

elaboración de la Matriz Multicriterio propuesta en la Metodología, cuyo objetivo es generar un
ranking de alternativas.
1. Dimensión urbano Ambiental:
1. Grado de afectación de áreas sensibles.
2. Grado de Afectación de los espacios públicos y/o con usos especiales.
3. Impacto en la accesibilidad a los principales equipamientos sociales del
aglomerado (Ej. centros de salud )
4. Grado de afectación al riesgo territorial frente a eventos hidrometeorológicos
extremos
5. Impacto en términos de mejoramiento de las capacidades de evacuación de la
población en situación de desastres.
6. Grado de Afectación al sistema natural por tecnología constructiva
7. Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas ciudades
2. Dimensión Económica:
1. Costos total actualizado de la inversión en obras viales (incluye costos de
preinversión y expropiación) TD: 10%
2. Costos total actualizado de operación, mantenimiento y de administración.
3. Cuantía de los beneficios globales de transporte actualizados (Pes).
4. Cuantía de los beneficios globales de transporte actualizados (Opt.)
5. Costos de mitigación de impactos ambientales (tanto sobre el subsistema
natural y como sobre el antrópico)
3. Dimensión Técnica:
1. Nivel de complejidad técnica constructiva
2. Grado de adecuabilidad a futuras inversiones ferroviarias.
3. Grado de homogeneidad de penetración urbana.
4. Riesgo de incrementar conflictos de tránsito urbano.
5. Eficiencia de las intersecciones en cabeceras.
6. Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas ciudades.
7. Grado de satisfacción del servicio como promedio ponderado de los
corredores (ponderado por TMDA), en hora pico (en escenario optimista)
8. Grado de satisfacción del servicio como promedio ponderado de los
corredores (ponderado por TMDA), en hora pico (en escenario pesimista)
4. Dimensión Social:
1. Cantidad de unidades habitacionales a ser reubicadas.
2. Impacto sobre áreas consolidadas.
3. Impacto sobre áreas de dominio privado perfeccionado.
4. Grado de inseguridad en el lugar de asentamiento de las cabeceras y de las
vías de penetración urbana.
5. Dimensión Urbano/Institucional:
1. Grado de concordancia con las políticas de desarrollo y ordenamiento
territorial de las jurisdicciones involucradas.
2. Impactos negativos sobre los equipamientos públicos (red de drenaje)
3. Inserción en la estructura urbana.
4. Potencial de desarrollo del corredor.
5. Impacto sobre el tejido.
6. Impacto sobre la imagen urbana.

7. Impacto sobre la gestión local.
Es necesario destacar que el Análisis del Grado de Aceptabilidad Social de las iniciativas,
que se debía desarrollar en esta Primera Etapa, ha sido centrado para la Segunda Etapa a solicitud
de los Municipios, a los efectos profundizar los procesos de traslación y/o expropiación de los
hogares afectados por la Alternativa seleccionada.
Para este conjunto de criterios, se definen a continuación la escala, descripción,

dimensionamiento y respuesta óptima esperada, que serán utilizadas en cada caso y las respuestas
presentada por alternativa:
 Dimensión urbano ambiental

Dimensión N° 1 Criterio N° 1 Nombre: Grado de afectación Escala: ordinal
de áreas sensibles
Descripción:
Se señalará en este caso el nivel de afectación al conjunto de áreas sensibles, en ambas
cabeceras.
Dimensionamiento: Muy alto – Alto – Medio – Bajo – Muy bajo
Respuesta Optima: Muy bajo
Alternativa Respuesta
Alt. 3 Medio
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Muy Bajo
Dimensión N° 1 Criterio N° 2 Nombre: Grado de Afectación Escala: ordinal

de los espacios Públicos y/o con
usos especiales
Descripción:
Se señalará en este caso el nivel de afectación al conjunto de espacios públicos y/o con usos
especiales, en ambas cabeceras.
Alt. 3 Bajo
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Bajo

Dimensión N° 1 Criterio Nº 3 Nombre: Impacto en la Escala: Ordinal

accesibilidad a los principales
equipamientos sociales del
aglomerado
Descripción:
Se valorará con este criterio el nivel global de afectación se generará en la accesibilidad a los
principales equipamientos sociales de ambas cabeceras como por ejemplo el acceso al
Hospital de Niños de Santa Fe.
Dimensionamiento:
Muy alto – Alto – Medio – Bajo – Muy bajo
Respuesta Optima: Muy bajo.
Alt. 3 Bajo
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Medio
Dimensión N° 1 Criterio Nº 4 Nombre: Grado de afectación Escala: Ordinal

al riesgo territorial frente a
eventos hidrometeorológicos
extremos
Descripción:
Se valorará con este criterio el nivel global de afectación al riesgo territorial frente a eventos
extremos..
Dimensionamiento:
Alt. 3 Bajo
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Medio
Dimensión N° 1 Criterio Nº 5 Nombre: Impacto en Escala: Ordinal

términos de mejoramiento de
las capacidades de evacuación
de la población en situación
de desastres
Descripción:
Se valorará con este criterio el nivel global de afectación o mejoramiento de las posibilidades
de evacuación de los habitantes en situación de desastres.
Dimensionamiento:
Respuesta Optima: Muy alto.

Alt. 3 Medio
Alt. 5 Bajo
Alt. 7 Alto
Dimensión N° 1 Criterio Nº 6 Nombre: Grado de Escala: Ordinal

Afectación al sistema natural
por tecnología constructiva
Descripción:
Se valorará con este criterio el nivel de afectación que sufriría el sistema natural debido a los
procesos de construcción utilizados.
Dimensionamiento:
Alt. 3 Bajo
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Medio
Dimensión N° 1 Criterio Nº 7 Nombre: Grado de equidad Escala: cardinal

distributiva de los impactos
entre ambas ciudades
Descripción:
Se valorará con este criterio la forma en que se distribuyen los impactos en ambas cabeceras,
medidos en términos de cantidad de viviendas a ser relocalizadas o expropiadas. Se construye
un índice que compara la cantidad de viviendas afectadas en la ciudad de Santa Fe con la
totalidad de viviendas afectadas por la alternativa.
Dimensionamiento: Número índice.
Respuesta Optima: 0,5
Alt. 3 214 (SF) -73 (ST) => 0,7456
Alt. 5 220 (SF) –0 (ST) => 0,9955
Alt. 7 86 (SF) –25 (ST) => 0,7748

 Dimensión Económica
Dimensión N° 2 Criterio N° Nombre: Costos total actualizado Escala: cardinal
1 de la inversión en obras viales
Descripción:
Se señalará para cada alternativa los montos totales de inversión en infraestructura vial
actualizados a una tasa de descuento media del 10% (incluye costos de preinversión y
expropiación).
Dimensionamiento: $ (miles)
Respuesta Optima: mínimo.
Alt. 3 92.353,92
Alt. 5 102.922,25
Alt. 7 100.332,88
Dimensión N° 2 Criterio N° 2 Nombre: Costos total Escala: cardinal

actualizado de operación,
mantenimiento y de
administración
Descripción:
Se señalará para cada alternativa los montos totales estimados como necesarios para la
operación mantenimiento y administración para cada alternativa.
Alt. 3 14.944,48
Alt. 5 16.674,97
Alt. 7 16.654,36
Dimensión N° 2 Criterio N° 3 Nombre: Cuantía de los Escala: cardinal

beneficios globales de
transporte actualizados (Pes).
Descripción:
Se señalará para cada alternativa los montos totales estimados como beneficios derivados del
las economías generalizadas de transporte en el escenario pesimista. Se los considera
actualizados al momento cero de análisis, con una tasa de descuento media de 10% anual.
Respuesta Optima: máximo.
Alt. 3 627.562
Alt. 5 1.091.482
Alt. 7 1.046.847

Dimensión N° 2 Criterio N° 4 Nombre: Cuantía de los Escala: cardinal

beneficios globales de
transporte actualizados (Opt.).
Descripción:
Se señalará para cada alternativa los montos totales estimados como beneficios derivados del
las economías generalizadas de transporte en el escenario optimista. Se los considera
actualizados al momento cero de análisis, con una tasa de descuento media de 10% anual.
Alt. 3 190.060
Alt. 5 715.987
Alt. 7 658.001
Dimensión N° 2 Criterio N° 5 Nombre: Costos de mitigación Escala: cardinal

de impactos ambientales
Descripción:
Se señalará para cada alternativa los montos totales estimados como costos de mitigación de
los impactos ambientales (tanto sobre el subsistema natural y como sobre el antrópico). Se los
considera actualizados al momento cero de análisis, con una tasa de descuento media de 10%
anual.
Alt. 3 2.606,17
Alt. 5 2.907,95
Alt. 7 2.904,36

Dimensión Técnica
Dimensión N° 3 Criterio N° 1 Nombre: Nivel de complejidad Escala: ordinal
técnica constructiva.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el grado de complejidad técnica que presente en relación
específicamente a las actividades constructivas.
Respuesta Optima: muy bajo
Alt. 3 Muy Bajo
Alt. 5 Alto
Alt. 7 Bajo
Dimensión N° 3 Criterio N° 2 Nombre: Grado de Escala: ordinal

acoplamiento con la
infraestructura ferroviaria.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el nivel de complementariedad que aceptaría la alternativa
con infraestructura ferroviaria.
Respuesta Optima: muy alto
Alt. 3 Muy alto
Alt. 5 Muy Bajo
Alt. 7 Muy Alto
Dimensión N° 3 Criterio N° 3 Nombre:. Grado de Escala: ordinal

homogeneidad de la
penetración urbana.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa la homogeneidad de inserción en la trama urbana.
Respuesta Optima: muy alto.
Alt. 3 A(SF)-M(ST)
Alt. 5 B(SF)-M(ST)
Alt. 7 M(SF)-M(ST)
Dimensión N° 3 Criterio N° 4 Nombre: Riesgo de Escala: ordinal

incrementar conflictos de
tránsito urbano.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa la posibilidad de generar e incrementar problemas en el
tránsito urbano.
Dimensionamiento: Muy alto – Alto – Medio – Bajo – Muy bajo -

Alt. 3 B(SF)-B(ST)
Alt. 5 MA(SF)-A(ST)
Alt. 7 A(SF)-A(ST)
Dimensión N° 3 Criterio N° 5 Nombre: Eficiencia de las Escala: ordinal

intersecciones en cabeceras.
Descripción:
Se señalará cual es la eficiencia que presenta cada una de las alternativas de las intersecciones
desarrolladas en función de restricciones resultantes del entorno.
Respuesta Optima: muy alta.
Alt. 3 MA(SF)-MA(ST)
Alt. 5 A(SF)-B(ST)
Alt. 7 M(SF)-MA(ST)
Dimensión N° 3 Criterio N° 6 Nombre: Grado de Equidad Escala: cardinal

distributiva de los impactos de
origen vial entre ambas
ciudades.
Descripción:
Se generará un índice que represente el grado de homogeneidad de los impactos de origen
vial (vinculado a los 3 criterios anteriores). A medida que el índice es más cercano a 1 el
grado de homogeneidad es mayor, es decir, los impactos en ambas ciudades son de orden
similar.
Dimensionamiento: Número índice
Respuesta Optima: mínimo
Alt. 3 1
Alt. 5 4
Alt. 7 2
Dimensión N° 3 Criterio N° 7 Nombre: Grado de Escala: cardinal

satisfacción del servicio
(escenario optimista).
Descripción:
Se señalará cual es el grado de satisfacción que brindará cada alternativa en función del
promedio ponderado de los niveles se servicios considerado en hora pico en el escenario
optimista

Alt. 3 10
Alt. 5 12
Alt. 7 11
Dimensión N° 3 Criterio N° 8 Nombre: Grado de satisfacción Escala: cardinal

del servicio (escenario
pesimista).
Descripción:
Se señalará cual es el grado de satisfacción que brindará cada alternativa en función del
promedio ponderado de los niveles se servicios considerado en hora pico en el escenario
pesimista.
Alt. 3 13
Alt. 5 13
Alt. 7 13

Dimensión Social
Dimensión N° 4 Criterio N° 1 Nombre: Cantidad de unidades Escala: cardinal
habitacionales a ser reubicadas
Descripción:
Se señalará para cada alternativa la cantidad de unidades habitacionales que requerirán ser
reubicadas, ya sea por expropiación o por relocalización.
Dimensionamiento: cantidad de unidades a reubicar.
Alt. 3 287
Alt. 5 220
Alt. 7 111
Dimensión N° 4 Criterio N° 2 Nombre: Impacto sobre las Escala: ordinal

áreas consolidadas
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el grado de impacto sobre las áreas consolidas en términos
de servicios.
Dimensionamiento: Muy alto – Alto – Medio – Bajo – Muy bajo.
Respuesta Optima: muy bajo.
Alt. 3 Medio
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Muy bajo
Dimensión N° 4 Criterio N° 3 Nombre: Impacto sobre las Escala: ordinal

áreas de dominio privado
perfeccionado
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el grado de impacto sobre las áreas de dominio privado.
Alt. 3 Medio
Alt. 5 Medio
Alt. 7 Muy bajo

Dimensión N° 4 Criterio N° 4 Nombre: Grado de inseguridad Escala: cardinal

del lugar de asentamiento de las
cabeceras
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el nivel de inseguridad o conflictividad social que presenten
las vías de penetración urbanas..
Dimensionamiento: del/año/ha
Alt. 3 1,39
Alt. 5 5,5
Alt. 7 2,05

 Dimensión Urbano/Institucional
Dimensión N° 5 Criterio N° 1 Nombre: Grado de Escala: ordinal
concordancia con las políticas
de desarrollo y ordenamiento
territorial de las jurisdicciones
involucradas.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el nivel de concordancia con las políticas de ordenamiento
territorial para cada una de las jurisdicciones involucradas.
Respuesta Optima: muy alto.
Alt. 3 Bajo
Alt. 5 Bajo
Alt. 7 Muy alto
Dimensión N° 5 Criterio N° 2 Nombre: Impactos negativos Escala: ordinal

sobre los equipamientos
públicos.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el nivel de impacto sobre los equipamientos público urbano
(como la red de drenaje).
Alt. 3 Medio
Alt. 5 Alto
Alt. 7 Muy alto
Dimensión N° 5 Criterio N° 3 Nombre: Inserción en la Escala: Cardinal

estructura urbana.
Descripción:
Se señalará para cada alternativa el impacto sobre los valores de integración global a escala
urbana y a escala del aglomerado. Se elaborará un número índice desde el área de Urbanismo,
que considera la variación (en más o en menos) de los indicadores mencionados respecto de la
situación actual.
Dimensionamiento: número índice
Respuesta Optima: máximo
Alt. 3 2,75
Alt. 5 2,54
Alt. 7 2,15

Dimensión N° 5 Criterio N° 4 Nombre: Potencial de Escala: cardinal

desarrollo del corredor
Descripción:
Este indicador intenta señalar el mayor o menor grado con que cada alternativa podría
contribuir a favorecer el desarrollo de la vía. El indicador presentado refleja la variación de
los valores de integración de los componentes del corredor, respecto de la situación actual.
Dimensionamiento: número índice.
Alt. 3 4,35
Alt. 5 3,25
Alt. 7 2,67
Dimensión N° 5 Criterio N° 5 Nombre: Impacto sobre el Escala: cardinal

tejido
Descripción:
Este indicador señala el grado de afectación de cada alternativa sobre el tejido urbano,
discriminando la afectación de la malla viaria local, el grado de consolidación edilicia, la
afectación de equipamiento social y el tipo de usos interesados.
Dimensionamiento: número índice
Alt. 3 3,80
Alt. 5 18,8
Alt. 7 9,40
Dimensión N° 5 Criterio N° 6 Nombre: Impacto sobre la Escala: cardinal

imagen urbana
Descripción:
Este indicador intenta señalar el mayor o menor grado con que cada alternativa podría afecta
espacios públicos y elementos o conjuntos de valor simbólico, histórico o ambiental.
Alt. 3 1,6
Alt. 5 9,0
Alt. 7 5,2

Dimensión N° 5 Criterio N° 7 Nombre: Impacto sobre la Escala: cardinal

gestión local
Descripción:
Este indicador intenta señalar el grado de complejidad que cada alternativa representa con
respecto a la gestión municipal. Se discrimina la gestión relacionada con la relocalización de
población y de equipamiento, los inconvenientes derivados de la disponibilidad o no de tierras
en el lugar, y la demanda global de recursos de la administración municipal.
Alt. 3 11,6
Alt. 5 12,4
Alt. 7 5,8

1.2.8.3.1. Evaluación multicriterio
A partir de las dimensiones y criterios descriptos y considerando las respuestas presentadas

en el Punto 1.2.8.2. Definición de Criterios de éxito del proyecto, se elaboró la siguiente matriz en la
cual se presenta las respuestas de cada criterio ya en una escala normalizada.
En la matriz se visualiza también el peso asignado a cada dimensión y a cada criterio. El
peso asignada a cada dimensión es en principio igual para todas, posteriormente se analiza una
asignación diferenciada de pesos.
Cuadro Nº 19:

Siguiendo con la metodología, se presenta a continuación la matriz con los pesos

normalizados y ponderados, donde es posible reconocer en cada dimensión la Alternativa mejor
posicionada como aquella que muestra el mayor puntaje.
Cuadro Nº 20:

De esta matriz surgen los siguientes orden de mérito tanto por dimensión como total:
Dimensiones Alt. 3 Alt. 5 Alt. 7

Urbana Ambiental 1 2 1
Económica 2 3 1
Técnica 1 3 2
Social 2 3 1
Urbano Institucional 1 3 2
Total: 2 3 1

1.2.8.4. Sensibilización de las respuestas obtenidas
En primer término se presenta la respuesta en la situación base de la matriz para

posteriormente realizar el análisis de sensibilidad anulando el peso asignado a cada una de las
dimensiones.
Cuadro Nº 21:
Del análisis del Cuadro se desprende que en todas las simulaciones realizadas, la alternativa
que se posiciona en primer lugar es la Alt. 7 siendo seguida por la 3. En sólo uno de las escenarios
analizados, aquel donde se anula la dimensión económica, tanto la Alt. 7 como la Alt. 3 obtienen el
mismo puntaje.
Posteriormente se realizó un análisis sensibilidad asignando pesos diferenciados a cada una

de las dimensiones. Se asignó los pesos de acuerdo al siguiente cuadro:
P. Igualit. P. Diferen.
Se presentan a continuación los resultados de la matriz realizada con los pesos diferenciales, como
así también su sensibilidad anulando un factor o dimensión alternativamente.

Cuadro Nº 22:
Cuadro Nº 23:
Del cuadro se desprende que con esta asignación de pesos, el ranking mantiene su orden
anterior. La Alt. 7 se mantiene en la primer posición en todas las situaciones analizadas. En el caso
de anular la dimensión social se genera un mismo nivel de respuesta entre la Alt. 7 y la 3.

1.2.8.5. Conclusiones y recomendaciones
De los análisis efectuados hasta el presente, en el que han sido evaluadas las tres alternativas
del nuevo proyecto de conexión vial entre ambas ciudades, se ha arribado a una conclusión
sensiblemente robusta. Esta es, que aunque variando en forma significativa, tanto los factores
considerados en el proceso de decisión (que implica la inclusión en el análisis de las dimensiones:
ambientales, técnicas, económicas, sociales y urbano institucionales), como los pesos otorgados a
las mismas, la conclusión técnica del análisis es que la alternativa más conveniente es la
identificada como 7.
Cabe señalar que si bien se reconoce que a partir de posibles variaciones en los factores,
criterios y pesos, la decisión puede pivotear entre las alternativas “7” y la “3”, difícilmente pueda
llegar a ser solución aceptable la alternativa “5”. Esta afirmación se desprende por los altos
impactos sociales (de sesgo negativo) que detenta esta alternativa.
Además, en el caso de la alternativa “5”, la misma manifiesta dudas que desde el punto de
vista técnico, en función de su proximidad al cruce del Ferrocarril Mitre. Dichas dudas se generan
como consecuencia del significativo subdimensionamiento hidráulico del puente ferroviario
existente, lo cual implica que podría llegar a afectar al cruce que se plantea con la nueva traza de la
Alternativa 5. Todo ello también implica, que podría ser necesario asumir un volumen significativo
de costos adicionales, no contemplados ni cuantificados en este análisis, para llevar a cabo el
adecuamiento hidráulico del puente ferroviario, o dotar a la obra proyectada (Alternativa 5) de
resguardos y defensas adicionales frente a un eventual colapso de la obra ferroviaria existente.
Por último también se deja constancia, que en cualquiera de los casos mencionados en el
párrafo precedente, es necesario lograr además los acuerdos con la Jurisdicción Nacional y los
concesionarios usuarios de este puente, a saber el Ferrocarriles Belgrano Cargas SA y el Nuevo
Central Argentino SA, de modo de viabilizar cualquiera de las soluciones señaladas.
Por todo lo cual se recomienda enfáticamente, desechar de modo absoluto la alternativa

de cruce identificada como Nº “5”.


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Estudio de una Interconexión Vial entre las Ciudades de Santa Fe y Santo Tomé

Consejo Federal de Inversiones (C.F.I.)

1.2.8 EVALUACIÓN ECONÓMICA E INTEGRAL

En el presente apartado se realiza la evaluación de las diversas alternativas de localización de

1.2.8.1. Evaluación Económica Social de las alternativas

El objetivo del presente análisis, es el de generar la mayor cantidad posible de información

1.2.8.1.1 Estimación de Beneficios por Alternativa

Definición de la Situación Sin y Con Proyecto

SITUACIÓN SIN PROYECTO XXX XXX

Capítulo VIII – Pág. 1

Universidad Nacional del Litoral

Para la estimación de Costo de viaje se procedió de la siguiente manera:

Para la estimación del Costos Total de Viajes se incorporó al análisis:

Capítulo VIII – Pág. 2

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Capítulo VIII – Pág. 3

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Capítulo VIII – Pág. 4

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Capítulo VIII – Pág. 5

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Capítulo VIII – Pág. 6

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Capítulo VIII – Pág. 7

Universidad Nacional del Litoral

1.2.8.1.2 Construcción del Flujo de Caja por Alternativa

Total Inversión en O.Civil 121.027.531,25 135.041.911,46 134.874.995,87

Capítulo VIII – Pág. 8

Universidad Nacional del Litoral

• Costos Estructurales Ambientales: este concepto involucra los costos derivados de la

Universidad Nacional del Litoral

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Capítulo VIII – Pág. 11

Universidad Nacional del Litoral

Capítulo VIII – Pág. 12

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Capítulo VIII – Pág. 13

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Capítulo VIII – Pág. 14

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Capítulo VIII – Pág. 15

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Capítulo VIII – Pág. 16

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1.2.8.1.3 Resultados Obtenidos

1.2.8.2. Análisis de sensibilidad

Universidad Nacional del Litoral

En cuanto a los mayores incrementos de inversión la Alternativa 3 se posiciona como la más

En relación a las máximas disminuciones aceptadas de beneficios, la respuesta más

Capítulo VIII – Pág. 18

Universidad Nacional del Litoral

1.2.8.3. Definición de Criterios de éxito para la Evaluación multicriterio

A continuación se presenta el listado de las dimensiones y criterios seleccionados por para la

Capítulo VIII – Pág. 19

Universidad Nacional del Litoral

7. Impacto sobre la gestión local.

Para este conjunto de criterios, se definen a continuación la escala, descripción,

 Dimensión urbano ambiental

Dimensión N° 1 Criterio N° 2 Nombre: Grado de Afectación Escala: ordinal

Capítulo VIII – Pág. 20

Universidad Nacional del Litoral

Dimensión N° 1 Criterio Nº 3 Nombre: Impacto en la Escala: Ordinal

Dimensión N° 1 Criterio Nº 4 Nombre: Grado de afectación Escala: Ordinal