TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI CURSUL 12

12.1. INSTALAII DE PROPULSIE 12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR 12.3. ELICEA NAVAL. CARACTERISTICI GEOMETRICE 12.1. INSTALAII DE PROPULSIE Pentru nvingerea rezistenei la naintare RT generate la deplasarea navei n regim de mar este necesar aplicarea unei fore egale i de sens contrar, numit traciune (mpingere). Traciunea este generat de un aparat numit propulsor, ce consum putere de la o instalaie de for, ce poate fi interioar sau exterioar navei. Instalaiile de for (de propulsie) de la bordul unei nave sunt: A. B. C. D. E. Instalaii de for cu abur Instalaii de for cu gaze Instalaii de for cu motoare cu ardere intern Instalaii de for cu motoare electrice i Instalaii de for atomice.

A. Instalaii de for cu abur Funcie de maina principal de propulsie, instalaiile de for cu abur (IFA) pot fi: Maini alternative de abur cu piston (MAAP) sau Turbine cu abur (TA). IFA folosete destinderea aburului produs de generatorul de abur GA n interiorul unei maini principale (MAAP sau TA) i l transforma n lucru mecanic. Randamentul efectiv al IFA este sczut (22....30)%. Schema de principiu a unei IFA:

1-generator de abur (GA), numit i cldare naval 2- maina principal cu abur (MAAP sau TA) 3- ax portelice 4- propulsor 5-condensator, rcit cu ap de mare 6- pomp extracie condens 7- ba 8- pomp alimentare cldare 9- prenclzitor ap de alimentare

Principiu de funcionare al unei IFA:

Apa din cldarea (1) se nclzete, ncepe vaporizarea, iar aburul obinut se transform treptat din abur saturat umed n abur saturat uscat. Acesta intr n maina principal (2)

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

unde se destinde, acionnd asupra pistonului (MAAP) sau paletelor (TA), i produce lucru mecanic, necesar acionrii elicei (4) prin axul portelice (3). Aburul destins este evacuat ntr-un condensator K (5) unde prin schimb de cldur cu temperatura apei de mare devine ap = condens. Condensul este aspirat de pompa (6) i trimis n baa (7) unde se filtreaz mecanic i chimic. Din ba, pompa de alimentare (8) a cldrii aspir apa i o refuleaz la presiune mare n cldare. Inainte de GA, apa e trecut printr-un schimbtor de cldur PI (9) pentru a-i mri temperatura, prelund cldur de la aburul prelucrat n instalaiile auxiliare. Instalaiile auxiliare livreaz aburul necesar altor necesiti dect propulsia, cum ar fi: - instalaia de nclzire cabine - instalaia de nclzire tancuri de combustibil - instalaia de ap tehnic (ap cald buctrii) - suflare valvule Kingstone la instalaia de balast - acionare mecanisme de punte la navele tancuri petroliere etc. Generatorul de abur este deservit i de o instalaie de aer (ce asigur procesul combustiei printr-un ventilator acionat de electromotor, TA sau TG) i una de combustibil. Instalaia de combustibil e compus din tancuri de comb., tubulaturi, filtre reci, pompe combustibil (de regul cu roi dinate), prenclzitor de combustibil, filtru cald i pulverizatoare. MAAP Maina Alternativ de Abur cu Piston Nu se mai regsesc la navele actuale ca maini principale de propulsie. In prezent sunt instalate la bordul tancurilor petroliere ca maini auxiliare, datorit siguranei deosebite ce o au n prezena atmosferelor inflamabile. Sunt folosite cu predilecie pentru antrenarea mecanismelor de punte (vinciuri, cabestane etc.) i a pompelor de marf, de strip etc. Prima MAAP a fost construit n 1807 i avea 18 CP. Ca observaie, Titanicul avea 2 MAAP pentru propulsie ce dezvoltau cte 16.000 CP (un exemplu de MAAP cu tripl expansiune ca cele de la bordul Titanicului, n imaginea de mai jos).

Avantajele MAAP n comparaie cu celelalte instalaii de for: - schimbarea rapid a sensului de mers al motorului principal de propulsie - timp foarte scurt (5 min) de punere la cald i funcionare al motorului principal. Dezavantajele MAAP constau n: - putere dezvoltat mic - gabarit mare i centru de greutate ridicat

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

consum specific de combustibil mare (0,74 g/kWh) cel mai ridicat n comparaie cu celelalte instalaii de propulsie. - randament efectiv cel mai sczut 16.....20%. Principiu de funcionare al unei MAAP:

1234567-

cilindru piston canal introducie orificiu evacuare abur camer de distribuie sertar tij piston

8910111213-

cap cruce tija sertar biel MAAP biel sertar manivel arbore cotit excentric

Imaginea prezint momentul de introducie maxim a aburului (sertarul are poziia extrem, iar pistonul poziia medie). Ambele canale sunt descoperite. Prin rotirea A.C., pistonul continu s se deplaseze spre dreapta (n realitate n jos). Aburul lucrat, din ciclul anterior, va fi evacuat prin canalul 4, iar sertarul ncepe s se deplaseze n sens opus (spre stnga), acoperind la un moment dat canalele. Etanarea sertarului pe canale este asigurat de presiunea aburului de admisie. In acest moment, procesul de introducie al aburului este ntrerupt. Prin rotirea n continuare a A.C., sertarul se deplaseaz, procesul fiind reluat cu un nou ciclu. TA Turbina cu Abur Turbina cu abur (TA) este o main de for ce transform energia acumulat n aburul produs de o caldarin (energie termic) n energie mecanic, prin intermediul unor palete n micare de rotaie. Este folosit la navele foarte rapide (distrugtoare) sau la cele de puteri mari (peste 50.000 CP). Ansamblul ajutajelor (al reelelor de palete) ce servesc la transformarea en. poteniale EP a aburului n en. cinetic EC poart numele de STATORUL turbinei, iar ansamblul paletelor solidare cu arborele, al pieselor ce execut micare de rotaie n jurul axului poart numele de ROTORUL turbinei. Elementele fixe ale unei TA sunt: carcasa. postamentul, lagrele, diafragmele i ajutajele, iar elementele mobile ale TA sunt: paletele mobile, discurile rotorului, arborele, cuplajele i virorul. Avantajele TA n comparaie cu celelalte instalaii de for: - uzura extrem de mic a pieselor ce compun o turbin cu abur - compartiment main redus, datorit gabaritului mai mic al grupului de turbine, n comparaie cu MAAP - posibilitatea realizrii de turaii i puteri foarte mari. Dezavantajele TA constau n:

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

consum specific de combustibil mediu (0,40 g/kWh) turaia mare impune folosirea unui reductor pentru propulsie randament efectiv redus 25.....30% la mers napoi, puterea generat scade cu 30% fa de cea dezvoltat la mers nainte. Principiu de funcionare al unei TA:

1- Racord intrare abur 2- Etanare exterioar 3- Lagr de sprijin 4- Rotor 5- Canal inelar 6- Carcas 7- Ajutaje 8- Palete mobile 9- Racord ieire abur 10- Diafragme
Aburul intr n turbin prin racordul de intrare (1), repartiznd-se prin canalul inelar (5) la unul sau mai multe ajutaje (7). Interiorul carcasei TA e mprit n mai multe compartimente de presiuni diferite prin nite perei numii diafragme (10). n aceste diafragme, perpendicular pe axul de rotaie, sunt fixate pe un cerc concentric ajutajele (7). In timpul trecerii prin ajutaje, aburul se destinde mrindu-i viteza, fiind apoi dirijat ctre paletele mobile (8), fixate pe discuri ale rotorului. Rotorul se pune astfel n micare, producnd energie cinetic. B. Instalaii de for cu gaze In acest caz, maina principal de propulsie este o Turbin cu gaze (TG). Turbina cu gaze (TG) este o main de for ce funcioneaz dup ciclul Joule. Este folosit n special la navele militare (putere specific mare i greutate mic) sau n industria aeronautic. Agentul motor la TG navale l reprezint de regul gazele de ardere de la motorul principal. Componentele de baz ale unei TG sunt: turbina, camera de ardere (de combustie) i compresorul. Turbina, ca i n cazul TA, poate fi radial, axial, cu aciune sau cu reaiune, monoetajat sau multietajat. Avantajele TG n comparaie cu celelalte instalaii de for: - pornirea rapid chiar cu motoarele reci (max.5 min) - consumul redus de ap - putere dezvoltat mare i turaii ridicate - nlocuirea cu uurin a motorului - lipsa vibraiilor n funcionare - greutate i dimensiuni medii. Dezavantajele TG constau n: - consum specific de combustibil mediu spre mare(0,50 g/kWh) - pre de cost ridicat - turaia mare impune folosirea unui reductor-inversor. - randament efectiv mediu 25.....35%

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

la mers napoi, puterea generat scade cu 30% fa de cea dezvoltat la mers nainte. Principiu de funcionare al unei TG:

Aerul atmosferic este comprimat la presiune nalt n compresor i trimis apoi n camera de ardere. In camera de combustie este injectat combustibil (la avioane sau elicoptere kerosene, propan sau gaze naturale). La nave, gazele de ardere sunt rezultate n urma procesului de ardere al motorinei sau pcurii din cilindru motor. Combustibilul este ars rezultnd gaze de ardere de nalt presiune i vitez. Turbina transform energia gazului n energie cinetic de rotaie a paletelor. La ieirea din turbin (grup turbocompresor) gazele sunt dirijate pe coloane ctre co. C. Instalaii de for cu motoare cu ardere intern In acest caz, maina principal de propulsie este un motor Diesel navalizat. Motoarele Diesel sunt cele mai rspndite n industria naval. La bordul navelor comerciale, exist n general dou tipuri: - lente (n 2 timpi), cu turaia n = 60....150 rot/min. Acestea sunt direct cuplate cu elicea (nu necesit reductor) i sunt reversibile (nu necesit inversor). - semirapide (n 4 timpi), cu turaia n = 160....1000 rot/min. Acestea nu sunt direct cuplate cu elicea (posed reductor) i sunt ireversibile (au i inversor). Avantajele MAI n comparaie cu celelalte instalaii de for: - cel mai bun randament efectiv (40....55)% (n special cele lente) - consum specific de combustibil sczut (0,150 g/kWh) - timp relativ scurt pentru pregtirea motorului pentru lnsare - asigur autonomie mare navelor - nivel relativ sczut dal temperaturii n CM Dezavantajele MAI constau n: - preul de cost pentru construcie este ridicat - gabaritul mare al motorului - zgomot (la cele semirapide) i vibraii n funcionare - motoarele semirapide sunt retenioase n exploatare.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR n funcie de principiul de acionare, propulsoarele pot fi divizate n dou mari categorii, i anume: Propulsoare active - vela care funcioneaz n regim portant cu vnt din pupa i ca arip de avion (navigaie n depresiune) cu vnt prova; Propulsoare reactive se bazeaz pe principiul aciunii i reaciunii. Acestea deplaseaz o mas de ap n sens opus naintrii navei. Aici se ncadreaz majoritatea propulsoarelor navale utilizate n prezent.

O clasificare sumar a propulsoarelor reactive poate fi fcut innd cont de principiul de funcionare. Astfel, propulsoarele se clasific n: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Roata cu zbaturi (Paddle wheels sau steam paddle) Propulsorul cu aripioare Voith-Schneider Propulsorul azimutal Schottel Propulsorul cu reacie sau cu jet (waterjet propeller) Propulsorul magneto-hidro-dinamic Elicea naval.

1. Roata cu zbaturi Navele dotate cu acest tip de propulsor au jucat un rol hotrtor n trecut n segmentul navelor fluviale. n prezent sunt nlocuite de propulsoarele cu jet de ap. Mai se regsesc pe Mississippi sau Elba ca muzee sau cu ntrebuinare exclusiv turistic. Roata cu zbaturi este un propulsor rotativ cu ax orizontal-transversal Zbaturile sunt de dou feluri: rigide sau articulate Amplasarea roilor cu zbaturi poate fi fcut n zona central (side-wheeler) sau la pupa (stern-wheeler). Cele cu roata n zona central au manevrabilitate crescut, nava putnd manevra numai cu o roat, cealalt fiind blocat.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

 Avantajele acestui propulsor: - constan n funcionare, indiferent de adncimea apei - pot fi folosite n ape puin adnci (fluvii, delte etc.) Dezavantajele constau n: - randamentul total este sczut n comparaie cu alte propulsoare - sunt foarte sensibile la navigaia pe mare agitat

la ruliu funcioneaz defectuos.

2. Propulsorul cu aripioare Voith Schneider Este un propulsor rotativ cu ax vertical. Funcioneaz la turaii reduse (la aprox. 25% din turaia unei elice navale de mrime comparabil). Acest tip de propulsor este folosit la navele cu manevrabilitate ridicat (remorchere de manevr etc.) i la nave la care traciunea azimutal se poate modifica rapid (nave de foraj cu poziionare dinamic, nave de cercetri oceanografice etc.). Este alctuit dintr-un platou rotativ n care sunt articulate pale cu axul de rotaie vertical. n timpul rotaiei unghiul de atac al palei este variabil fiind comandat de un excentric prin bielete. Pentru a genera mpingere, fiecare pal vertical execut o micare oscilatorie n jurul axei verticale proprii.

Avantajul major al acestui tip de propulsor este c produce traciune azimutal (aprox. 360 grade), printr-o simpl deplasare a excentricului. Dac excentricul are o poziie axial cu butucul, traciunea este nul. Deplasndu-l spre prova, traciunea se orienteaz spre prova. 3. Propulsorul azimutal Schottel Este de fapt o elice montat pe o coloan vertical rotativ. Prin rotirea elicei n jurul axului vertical, n timpul funcionrii, traciunea devine azimutal (orice direcie). Acest tip de propulsor este folosit la nave ce necesit manevrabilitate crescut (remorchere) sau nave ce necesit simplitate constructiv: bacuri, nave tehnice. In plus, apar i la navele rapide sau cele ce navig n ape cu adncime limitat. Elicea este antrenat de motorul fix din interiorul navei prin transmisia n Z din cele dou trunchiuri conice. De obicei, elicea este situat ntr-o duz, astfel se combin elicea i crma ntr-o singur instalaie ce se poate roti cu 360 grade.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

1- arbore orizontal de antrenare 2- grup conic superior 3- roat de antrenare coloan 4- coloan 5- arbore vertical de antrenare 6- lagr 7- grup conic inferior 8- gondol 9- arbore portelice 10- fundul navei 11- pala elicei 12- motor rotire
4. Propulsorul cu reacie (cu jet) Este alctuit dintr-o pomp axial ce aspir apa de sub nav i o refuleaz prin pupa cu vitez mare n aer, n sens opus micrii. Astfel se dezvolt o for de reacie care reprezint fora de propulsie aplicat navei.

Este folosit la navele rapide, pentru pescaje reduse sau la cele la care din motive constructive nu se poate monta alt tip de propulsor (de ex. aripi portante). Unul din principalele avantaje l reprezint zgomotul i vibraiile reduse n comparaie cu celelalte propulsoare. In plus, manevrabilitatea este deosebit iar faptul c nu poate fi supraturat nseamn o durat de via mai lung. 5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic Din p.d.v. constructiv, poate fi: cu electrozi sau cu inducie. Propulsorul cu inducie se bazeaz pe principiul motorului liniar, pentru a evita zgomotul bulelor degajate. Acest tip de propulsie este ntlnit la bordul submarinelor nucleare. Avantajul major este c este foarte silenios, nivelul de zgomot fiind mult mai redus dct n cazul elicelor.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

 Dac ntr-o zon oarecare coexist un cmp electric i unul magnetic, coplanare i perpendiculare unul pe cellalt i injectm n zona respectiv un fluid conductor de electricitate (ap de mare), sub influena celor dou cmpuri, purttorii de sarcin se vor deplasa dup regula minii stngi (fora Lorenz). Pentru a obine un randament acceptabil, electromagneii sunt criogenici (superconductori). Dezavantajul este c electromagneii trebuie rcii cu azot lichid sau chiar heliu. Un alt dezavantaj apare datorit electrolizei apei (aparii bulelor de O2 i H2) evacuate prin tub. Aceasta se produce datorit cmpului electric aplicat. 6. Elicea naval Este cel mai rspndit propulsor naval, datorit randamentului acceptabil pentru o gam larg de viteze ( = 0,40...0,60).Reprezint un propulsor rotativ cu ax longitudinal orizontal, amplasat la pupa i acionnd propulsiv prin mpingere. Elementul ce realizeaz traciunea se numete pala elicei . n acest scop, elicele au ntre 2...8 pale. Numrul de pale este z. Pentru navele mari, z = 4..7 pale, iar la ambarcaiuni z = 2...4 pale. Elicele care se rotesc n sensul acelor de ceasornic, vzute din pupa se spune c au pas dreapta. La navele cu dou propulsoare pupa elicea din Tribord e de obicei cu pas dreapta iar cea din babord este pe stnga. Astfel, elicele au sens de rotaie opus, spre afar. La navele moderne de tipul portcontainere, ferryboat, sprgtoare de ghea, elicele pot fi dispuse i la prova pentru a spori manevrabilitatea. Ele se numesc bow thrustere i creaz depresiune sub prova navei. 12.3. ELICEA NAVAL. CARACTERISTICI GEOMETRICE Elicea este cel mai rspndit tip de propulsor naval. Din p.d.v. constructiv, orice elice este alctuit din: - Butuc. Acesta este fixat prin pan sau presat pe arborele portelice i pus n legtur cu arborele motor (A.C. al MP) prin intermediul liniei de axe. El preia micarea de rotaie a arborelui portelice. - Pe butuc sunt fixate rigid sau articulat un numr de pale ale elicei. Elicele care au palele rigide, fixe se numesc E.P.F., respectic cele cu palele articulate elice cu pale variabile E.P.V. La E.P.V., schimbarea sensului de mar al navei se face numai prin reglarea unghiului palelor, fr a schimba sensul de rotaie al elicei. Dezavantajul E.P.V. const n construcia complicat i siguran mic n exploatare

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Geometria elicei: Geometria complex a unei elice navale este caracterizat n principal de urmtorii parametrii: 1. Diametrul elicei D este diametrul circumferinei descrise de vrfurile palelor (D = 2R, R este raza elicei). Are valori cuprinse ntre 3...10 metri funcie de dimensiunile navei. Depinde n principal de pescajul T al navei. 2. Diametrul butucului d n general are valoarea d = 0,2 R. Partea palei alturat butucului se numete rdcin, iar iar partea exterioar vrf. 3. Numrul de pale z este un parametru important din p.d.v. al vibraiilor induse de elice. n general un numr impar de pale induce vibraii mai sczute dect elicele cu nr. par de pale. Un numr crscut de elice reduce de asemenea problema vibraiilor, dar mrete preul de cost. Numrul de pale z nu trebuie s fie un divizor comun al numrului i de cilindrii ai MP. 4. Raportul de disc = AE/A0 la navele comerciale, valorile uzuale sunt cuprinse ntre 0,4....1,2. AE este aria suprafeei desfurate a palei, iar A0 este aria discului elicei. Valorile mari corespund navelor rapide iar cele mici navelor lente. 5. Pasul geometric P este distana msurat pe generatoarea dintre 2 spire succesive ale elicoidei, altfel spus este distana n sens axial cu care avanseaz curba elicoid la o rotaie complet n jurul axului su geometric. Fie o linie AB perpendicular pe AA. AB execut o micare de rotaie n jurul lui AA cu vitez unghiular uniform i n acelai timp o micare de translaie n lungul lui AA cu vitez constant. AB va forma astfel o suprafa elicoidal. Pasul P este chiar distana AA. Pasul poate fi constant sau variabil i se spune c elicea este cu pas fix respectiv variabil.

6. Raportul de pas P/D are valori cuprinse n gama 0,6....2,0. 7. Forma n plan a palei elicei poate fi: Simetric (elice Gawn) Asimetric (Wageningen) Tip Kaplan cu vrful retezat la elicele montate n duze. Pala este simetric:

Cu skew elice cu pala ntoars inapoi Supercavitant bordul de atac este curb iar cel de fug este retezat rectiliniu.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

10