4.

3 Determinarea raportului de transmitere al reductorului central

(transmisiei principale)

Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central i0 se face din condiţia

obţinerii vitezei maxime plecând de la egalitatea:

 m =  R i0
• (4.12)

în care ωm este viteza unghiularä a arborelui motor iar ωR este vitza unghiulară a roţii motoare.
Relaţia 4.12 a fost scrisă în ipoteza unui raport de transmitere în cutia de viteze iK = 1.
Dacă avem în vedere că pentru viteza maximă a autovehiculului putem scrie că:
V n
 R = a max şi  m = V max (4.13)
r 30
relaţia (4.12) devine:
 • nV max Va max
= • i
0 (4.14)
30 r
de unde:
 nV max
i0 = • • r (4.15)
30 Va max
în care nv max este turaţia motorului corespunzătoare vitezei maxime a autovehicululul.
Valoarea raportului de transmitere i0 al reductorului central influenţează într-o măsură
importantă caracteristicile dinamice ale autovehiculului. Pentru cercetarea influenţei raportului
de transmitere al reductorului central asupra calităţilor dinamice şi de tracţiune ale
autovehiculului se utilizează graficul unui bilanţ de puteri în priză directă şi la diferite rapoarte
de transmitere i01 > i02 > i03 > i04, având toate celelalte condiţii egale.
Din analiza bilanţului de puteri prezentat în figura 4.2 reise că în cazul folosirii
raportulul i03 viteza maximă atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul funcţionează la
regimul puterii maxime. Pentru acest caz PV max = Pmax, nV max = np.
Orice mărire sau micşorare a raportului de transmitere iQ în raport cu i03 duce la
reducerea vitezei maxime a autovehiculului în condiţiile date, deoarece curba puterilor rezistente
(Pr + Pa) intersectează puterea la roată într-un punct diferit de cel maxim. Din această cauză la
autovehiculele de sport şi de curse se alege raportul de transmitere al reductorului central astfel
încît la viteză maximă motorul să dezvolte puterea maximă.
Tot în diagrama prezentată rezultă că în varianta i01 şi i02, reducerea vitezei maxime
în raport cu cea posibilă la i03 este însoţită de creşterea rezervei de putere (segmentele aa1 şi aa2
sînt mai mari decît aa3) în zona vitezelor mici şi medii, care permite un demaraj mai intens sau dă
posibilitatea învingerii unor rezistenţe la înaintare mai mari.
 Din cele arătate rezultă metoda
de calcul a vitezei Va max pe care o poate
atinge un autovehicul la puterea
maximă Pmax sau puterea PV max a unui
motor dat. În baza celor de mai sus se
poate scrie:

tr • Pmax ( PV max ) =

Pr + Pa = Ga • f • Va max + (4.16)
+ kAVa3max

Ecuaţia (4.16) este o ecuaţie de

gradul trei a cărei rezolvare - prin metoda
analitică, grafică sau a aproximărilor
succesive permite determinarea vitezei
maxime.
Pentru rezolvarea prin metoda analitică, ecuaţia (4.l6) se scrie sub forma:
3
Va max + A • Va max + B = 0 (4.17)

unde:
Ga f  P
A= şi B = tr V max
•
(4.18)
k A • k A •

0 ecuaţie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolvă comod prin
utllizarea formulelor lui Cardan. Rădăcina compatibilă a ecuaţiei (4.17) se obţine cu relaţia:

B B A B B A
Va max = 3 + ( ) 2 + ( )3 − 3 − + ( ) 2 + ( )3
2 2 3 2 2 3

Rezolvarea prin metoda grafică a ecuaţiei (4.17) se poate efectua uşor dacă se construieşte
mai întâi curba Pr + Pa în funcţie de viteză pînă la o valoare a acesteia care se presupune că
depăşeşte viteza maximă a autovehiculului aşa cum se arată în figura 4.3.
În diagrama astfel obţinută se duce o paralelă la axa absciselor la distanţa
OB = ηtr Pmax(Pv max). Abscisa punctului A de intersecţie a acestei paralele cu curba trasată,
reprezintă valoarea vitezei maximeVa max.
Rezolvarea prin aproximaţii succesive constă în a da succesiv, diferite valori vitezei Vmax
şi a calcula membrul al doilea al ecuaţiei (4.l6) comparînd prin diferenţă rezultatul cu valoarea
membrului întîi, pînă ce se obţine o diferenţă nulă sau foarte aproape de zero.
Valoarea respectivă a vitezei Va max reprezintă soluţia calculată a ecuaţiei.
Fig. 4.3. Determinarea grafică a vitezei maxime

4.4. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comportă următoarele etape:

determinarea raportului de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze, determinarea raţiei
pentru seria geometrică după care se face împărţirea în trepte, stabilirea numărului de trepte şi
aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Raportul de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze se calculează în funcţie de
rampa maximă (rezistența maximă la înaintare) impusă prin tema de proiectare pentru
autovehiculul respectiv, neglijîndu-se rezistenţa aerului (Fa = 0), a cărei valoare este neînsemnată
din cauza vitezei reduse. Forţa de rezistenţă la demaraj Fd se consideră nulă deoarece în situaţia
deplasării în rampa maximă viteza autovehiculului este constantă.
În această situaţie, suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculului pe rampa maximă este:

Fr + F p = Ga ( f cos  + sin  ) = Ga •  (4.20)

 Fiind vorba de rampa maximă urcarea acesteia trebuie să aibă loc la valoarea maximă a
momentului motor Mmax cînd motorul funcţionează la turaţia nM. În aceste condiţii autovehiculul
dezvoltă forţa de tracţiune maximă care se determină cu relaţia:

M max • i KI • i0 •  tr
Ft max = (4.21)
r
Pentru urcarea rampei maxime trebuie ca această forţă de tracţiune maximă să fie mai mare
sau cel puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare dată de relaţia (4.20), deci se poate scrie:
M max • i KI • i0 •  tr
 Ga •  max
r
de unde:
Ga •  max • r
i KI  (4.23)
M max • i0 •  tr
în care: ψmax = f cos αmax + sin αmax
Pentru autovehicule cu o singură punte motoare se adoptă rampa maximă αmax = 17 ... 19 o,
iar pentru autovehiculele cu mai multe punţi motoare αmax = 28 … 32o .
Se observä că relaţia (4.23) ne permite stabilirea limitei minime a raportului de transmitere al
primei trepte pentru ca autovehiculul să urce rampa maximă. Limita maximă a acestui raport se
stabileşte din condiţia ca forţa de tracţiune maximă dezvoltată de autovehicul să nu depăşească
valoarea aderenţei roţilor motoare pe rampa maximă.
Pentru cazul general se poate scrie:
M max • i0 • i KI •  tr
 mm • Gm •  max (4.24)
r
de unde:
mm • Gm • max • r
i KI  (4.25)
M max • i0 •  tr
în care Gm este sarcina ce revine punţii motoare în repaus pe drum orizontal şi mm este coeficientul
schimbării dinamice a reacţiunii la puntea motoare. Pentru coeficientul de aderenţă se iau valori de
0,7-0,8, corespunzătoare unui drum uscat de bună calitate.
Din relaţiile (4.23) şi (4.25) rezultă limitele pentru raportul de transmitere iKI al primei
trepte din cutia de viteze:
Ga •  max • r m • G • • r
 i KI  m m max (4.26)
M max • i0 •  tr M max • i0 •  tr
Valorile recomandate pentru iKI sunt 3 ... 4 pentru autoturisme şi 6 ... 8 pentru
autocamioane şi autobuze.
Pentru autovehiculele cu mai multe punţi motoare, când în componenţa transmisiei intră
şi un reductor - distribuitor, se pot utlliza relaţiile (4.23) şi (4.25) în care la numitor se introduce
şi raportul de transmitere iRD al reductorului.
În cazul autovehiculelor cu tracţiune integrală în relaţia (4.25) produsul mm GM se
înlocuieşte cu Ga cos α . Pentru un autovehicul cu trei punţi, cu tracţiune pe punţile din spate, produsul
mm Gm se înlocuieşte cu suma reacţiunilor Z2 şi Z3 asupra celor două punţi din spate, calculate cu
relaţiile stabilite la capitolul 2.
Cunoscînd raportul de transmitere pentru treapta întîia a cutiei de viteze i KI , se pot
determina şi rapoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze. Pentru aceasta se
consideră că motorul funcţionează tot timpul pe caracteristica exterioară.
Treptele cutiei de viteze se aleg în aşa fel încît demarajul să se facă într-un timp cît
mai scurt şi pentru aceasta este necesar ca motorul să funcţioneze într-o zonă cît mai apropiată
de puterea lui maximă.
La autovehiculele pe roţi, o condiţie care se pune la etajarea cutiei de viteze este ca, în
fiecare treaptă, funcţionarea motorului să aibă loc în acelaşi interval de turaţii n1 – n2, din zona de
funcţionare stabilă a motorului,

adică limita inferioară n1 să nu fie mai mică decît turaţia nM corespunzătoare valorii Mmax a
momentului motor (fig. 4.4). În acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, în timpul
demarajului, este aceeaşi.
La demarajul autovehiculului cu treapta întîi, turaţia motorului creşte de la n1 la n2, iar
viteza de la la VI min la VI max . La atingerea vitezei
VI max se trece la treapta superioară. În momentul
trecerii la următoarea treaptă autovehiculul se
deplasează datorită inerţiei, iar motorul revine la
turaţia n1. Se considerä că în această fază viteza
autovehiculului rămîne neschimbată adică viteza
maximă în treapta întîi VI max este egală cu viteza
minimă în treapta a doua VII min. Deci aşa cum
rezultă şi din diagrama prezentată în figura 4.4 se
poate scrie:

n[rot/min]
Fig 4.4 Variaţia vitezelor pe trepte ale
autovehiculului

VI _ max = VII _ min ;VII _ max = VIII _ min ...V( n −1) max = Vn _ min (4.27)
Cunoscând că viteza autovehiculului, în general, se poate exprima prin relaţia:
 r n n
Va = sau Va = C •
•
• (4.28)
30 i0 i K
• iK
 r
unde: C =
•
= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.
30 i0 •

Pe baza relaţiilor (4.27) şi (4.28) se poate scrie:

n2 n n n n n
= 1 ; 2 = 1 ... 2 = 1 (4.29)
i KI i KII i KII i KIII i Kn −1 i Kn
sau:
 i KI i i K ( n−1) n2
= KII = ... = = q = const
i KII i KIII i Kn n1

rezultă că dacă se consideră că schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu, rapoartele de

transmitere din cutia de viteze formează o progresie geometrică cu raţia q.
Din relaţia (4.30) se poate scrie:
i KII = i KI • q −1 ; i KIII = i KII • q −1 = i KI • q −2 ...i Kn = i K ( n −1) • q −1 = i KI • q − ( n −1) (4.31)

Dacă se cunoaşte raportul de transmitere al treptel întîi iKI şi se consideră treapta n este priza
directă (iKn = 1), se poate determina valoarea raţiei progresiei geometrice:

1 = iKI • q − ( n −1) sau q = n −1 iKI (4.32)

în care n este numărul treptelor din cutia de viteze.
În prezent numărul de trepte al cutiilor de viteze l autoturisme este cuprins între 3- 6. La
autocamioanele cu sarcină utilă mare şi foarte mare precum şi la autocamioanele cu capacitate de
trecere sporită se utilizează cutii de viteze cu 6-16 trepte.
Dacă se are în vedere faptul că la schimbarea treptelor de viteze motorul trebuie să funcţioneze
n
între turaţiile n1 si n2 din zona de funcţionare stabilă a acestuia şi că q = 2 atunci:
n1
n2
n1 =  nM (4.33)
q
de unde:

n2
q (4.34)
nM

Pentru o treaptă m, din cutia de viteze cu priză directă în treapta n, raportul de transmitere se
scrie:

iKm = iKI • q − ( m −1) (4.35)

Introducînd în relaţia (4.33) expreaia raţiei q din (4.32) se obţine:

(n − m)
iKm = iKI • ( n −1 iKI ) − m −1 = n −1 iKI (4.36)
La unele autovehicule, în special la autocamioane, se utilizează cutii de viteze la care ultima
treaptă, cea mai rapidă, este suprapriză cu raport de transmitere subunitar, priza directă fiind realizată
în treapta imediat iriferioară. În acest caz turaţia arborelui secundr al cutiei de viteze este mai mare
decît turaţia motorului. Cuplarea acestei trepte este indicată cînd rezistenţa la înaintare este micşorată
(mers pe drumuri plane în afara oraşelor, încărcătură redusă, etc). Avantajele principale ale acestei
trepte sunt reducerea consumului de combustibil şi micşorarea uzurii motorului deoarece la aceeaşi
viteză de deplasare motorul funcţionează la o turaţie mai mică decît în priza directă.
 Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care treapta n este
suprapriză, se efectuează ca şi cînd cutia de viteze ar avea numai (n - l) trepte, cu priza directă în
treapta (n-l). Pentru treapta n care este suprapriză se adoptă un raport de transmitere curpins între
0,7 ... 0,8.
În cele expuse mai înainte s-a admis că schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu şi
fără decuplarea motorului. În realitate, trecerea de la o treaptă la alta durează 1...2s, timp în care,
motorul fiind decuplat, viteza autovehiculului se micşorează sub acţiunea rezistenţelor la înaintare.
Datorită acestui lucru, viteza în momentul cuplării treptei următoare este mai mică decît viteza la care
s-a ajuns la sfîrşitul demarajului în trepata anterioară, adică:
VI max > VII min ; VII max > VIII min ; …
(4.37)
… V(n-1) max > Vn min

Din aceste inegalităţi, prin anologie cu modul de obţinere a relaţiei (4.30) reiese că, pentru
a putea asigura funcţionarea motorului între cele două limite de turaţie n1 şi n2 la toate treptele,
rapoartele de transmitere ale treptelor de viteze trebuie să se abată de la progresia geometrică,
astfel încît:
iKI i i
 KII  ...  K ( n −1) ,
iKII iKIII iKn
deci pe măsură ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepte trebuie să fie din ce în ce mai
mic.
Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de tracţiune nu sunt definitive.
Ele pot fi modificate într-o oarecare măsură la calculul şi proiectarea cutiei de viteze cu ocazia
determinării numerelor de dinţi ai roţilor dinţate care trebuie sä fie numere întregi.
Determinarea rapoartelor de transmitere după criteriile expuse duce la restrîngerea
intervalului de turaţie către limita superioară, cînd are loc mărirea numărului de trepte, ceea ce face
ca performanţele autovehiculului să se îmbunătăţeaacă datorită faptului că puterea medie dezvoltată
de motor în procesul demarajului se apropie de puterea lui maximă.
La autovehiculele speciale, pentru mărirea numărului de trepte necesare deplasării,
concomitent, cu cutia de viteze se utilizează un reductor-distribuitor cu două trepte, care permite
dublarea numărului total de trepte. În treapta superioară a reductorului distribuitorului, raportul de
transmitere se ia egal cu unu sau aproape unu, iar pentru treapta inferioară raportul de transmitere se
determină astfel încît, cu cutia de viteze în trepata întîi, autovehiculul să poată urca rampa maximă
impusă (28 ... 32°). În general, acest al doilea raport variază între valorile 1,5 ... 3.