CURS

TRAUMATISMELE DE TRAFIC

Generalităţi

Prin traumatisme produse prin miloace de transport sau, mai simplu, prin
traumatisme de trafic (terestru-rutier, feroviar-subteran, acvatic sau aerian) se înţelege
orice traumatism asupra organismului uman care, din punct de vedere medico-
legal, trebuie să fie obiectivat, în mod obligatoriu, prin leziuni traumatice, produs de
către sau în interiorul unui mijloc de transport.
Condiţia care se cere îndeplinită, astfel încât leziunile traumatice generate de
lovirea cu sau de părţile exterioare sau cele interioare ale mijlocului de transport, ce
acţionează ca agent traumatic mecanic, să poată fi interpretate ca o consecinţă a
traficului, este ca mijlocul de transport să se afle în mişcare. Nu are nici o importanţă
dacă victima era ocupant (şofer, pasager) sau pieton şi nici dacă vehiculul în care se
afla victima se deplasa ori staţiona şi a fost izbit de un alt mijloc de transport aflat în
mişcare.
Din această succintă definiţie reiese în mod clar că, în timp ce din punct de
vedere juridic acest tip de traumatism poate fi susţinut şi prin declaraţiile martorilor,
datele de anchetă consemnate în procesul-verbal etc, din punct de vedere medico-legal
numai constatarea (cu ocazia examinării de către medicul legist a victimei şi/sau a
documentelor medicale ce aparţin acesteia) existenţei unor leziuni traumatice,
concordate cu datele de anchetă (puse la dispoziţia instituţiei medico-legale) poate
permite, în mod obiectiv, probarea traumatismului afirmat. Dacă avem în vedere şi
faptul că leziunile traumatice produse prin precipitare sau/şi uneori prin cădere se
aseamănă cu cele din cadrul traumatismelor rutiere, înţelegem de ce în ordonanţele de
solicitare a expertizelor medico-legale trebuie să se menţioneze circumstanţele şi
data la care a avut loc evenimentul rutier respectiv. Exemplu: „la data de ... numitul...
a fost victima unui traumatism de trafic rutier, fiind pieton/ şofer/ocupantul locului...
din autovehicul...".
în lipsa acestor elemente juridice, rezultate din ancheta efectuată de organele
abilitate, concluziile expertizărilor medico-legale vor fi aproximative, permiţând
echivocul; ulterior, vor fi solicitate completări sau noi expertize care nu fac altceva
decât să amâne în mod nejustificat soluţionarea juridică ce implică stabilirea
vinovăţiei făptuitorului şi aplicarea pedepsei în raport cu gravitate a faptei comise.
Cu privire la sintagma, devenită cutumiară de „accident de circulaţie"
considerăm că mai adecvată ar fi folosirea termenului de eveniment sau de
traumatism (de trafic) rutier deoarece:
- noţiunea de accident, în accepţie juridică, semnifică din perspectiva
elementului subiectiv (a laturii subiective a conţinutului infracţiunii) o anumită poziţie
psihică a făptuitorului faţă de faptă şi de consecinţele acesteia, ce exclude intenţi
 - nu întotdeauna leziunile traumatice produse de/sau într-un autovehicul sunt
determinate din culpă, în mod accidental, cazurile în care o crimă a fost disimulată
într-un accident rutier fiind o realitate de netăgăduit;
- în medicină, prin accident de circulaţie, se înţelege o afecţiune cardio-
vasculară acută (ischemică sau hemoragică) cum ar fi, spre exemplu, „un accident de
circulaţie vasculară cerebrală sau coronariană" cu consecinţe de natură patologică şi
nu traumatică şi cu atât mai puţin, juridice.
Motivaţia expusă este de natură să ne permită observaţia că termenul de eveni-
ment sau de traumatism, folosit în locul celui de accident, redă, în opinia noastră mai
corect, realitatea faptică fără conotaţii juridice, conturând numai cadrul general al
circumstanţelor de producere a leziunilor traumatice (până la finalizarea anchetei
judiciare), deşi suntem de acord că marea majoritate a consecinţelor posttraumatice,
produse de/în autovehicule, sunt rezultatul lipsei de intenţie, iar consecinţele juridice,
ce decurg din puterea legii, nu au fost anticipate de făptuitor şi cu atât mai puţin dorite
sau acceptate.
Clasificarea mijloacelor de transport terestre
A. în funcţie de modul în care se asigură propulsarea mijlocului de
transport:
1. autovehicule - prevăzute cu un motor ce asigură autopropulsarea;
2. vehicule - a căror deplasare este posibilă cu ajutorul unei forţe
exterioare
(remorci, căruţe, biciclete etc).
B. După destinaţie:
1. pentru transport persoane:

a) autoturisme: microturisme (cilindree: 200-250 cmc, 1-2 loc); mici

(cilindree: 500-1000 cmc; 4-5 loc); mijlocii (cilindree: 1000-2000 cmc; 4-5 loc); mari
(cilindree: 2000-4000 cmc; 4-6 loc); foarte mari (cilindree: 3000-4000 cmc; 4-8 loc);
b) autobuze cu capacitatea: foarte mică (8-15 loc); mică (15-30 loc);
mijlocie (30-70 loc); mare (70-100 loc); foarte mare (> 100 loc.).;
2. pentru transport mărfuri:
a) autoutilitare;
b) autocamioanete;
c) autocamioane: uşoare; mijlocii; grele; foarte grele;
d) autobasculante;
3. speciale: autocisterne; autoizoterme; autofrigorifice; automacarele;
autosani-
tare; autoateliere; autotractoare; autostropitoare; autoscări; autopluguri.
C. în funcţie de sistemul de rulare:
Acest criteriu divide mijloacele de transport în:
1. mijloace de transport la care deplasarea este asigurată prin intermediul
unui
sistem de rulare aflat în contact direct şi nemijlocit cu calea de rulare, ce poate fi
reprezentat prin:
a) roţi - cu anvelopă (roţi de cauciuc): autoturisme etc.
- fără anvelopă (roţi metalice): tren, metrou etc.
b) şenile: tanc, autotransportor blindat etc.
c) tălpi de alunecare: sănii cu motor
2. mijloace de transport la care deplasarea se realizează fără contact direct
cu
calea de rulare, prin intermediul unei „perne de aer (aeroglisor, hovercraft)", „perne
electromagnetice" etc.
Factorii implicaţi în geneza traumatismelor rutiere sunt reprezentaţi prin:
A. Factorul principal - omul; o bună stare de sănătate (psiho-somatică)
este o
condiţie sine qua non a conducerii autovehiculului în condiţii de siguranţă, a unui
mod de reacţie optim, direct proporţional cu particularităţile traficului rutier. De aici
necesitatea consultului medical înaintea susţinerii examenului pentru obţinerea
permisului de conducere, control medical care poate pune în evidenţă diverse boli,
incompatibile cu calitatea de şofer. De asemenea trebuie specificat faptul că fiecare
individ conduce autovehiculul aşa cum trăieşte, ceea ce face ca aforismul „cine se
aşează la volan îşi scoate masca" să fie perfect valabil.
Ca o chintesenţă, se poate afirma că imprudenţa, ignoranţa, neglijenţa,
egoismul -egotismul (Scripcaru-Terbancea) - toate acestea avându-şi rădăcinile într-un
orgoliu patologic, sunt adevăratele cauze ale evenimentelor rutiere nu de puţine ori cu
deznodământ tragic.
B. Factorii secundari:
a) mijlocul de transport (autoturismul, camionul); foarte multe evenimente
rutiere ar fi putut fi evitate dacă (auto) vehiculul respectiv ar fi îndeplinit normele
tehnice care să-i permită să circule în siguranţă pe un drum public (defecţiuni la
sistemul de frânare, de direcţie etc);
b) drumul/calea de acces necorespunzătoare poate influenţa semnificativ
producerea evenimentului rutier.
C. Factorii favorizanţi: condiţiile meteorologice, gradul de luminozitate
(adapta-
rea cea mai dificilă se realizează la pasajul zi-noapte sau noapte-zi), viteza de depla-
sare a autovehiculului, alterarea stării de conştienţă/de percepţie indusă de alcool sau
de alte substanţe psihotrope (droguri, tranchilizante, somnifere etc), starea de
tensiune psihică apărută în urma unor certuri, după aflarea unor veşti neplăcute etc.
Mecanisme de producere a leziunilor traumatice

Geneza leziunilor traumatice, constatate la victimele traumatismelor de trafic,

poate fi explicată prin trei categorii de mecanisme de producere, şi anume: mecanisme
simple, mecanisme asociate şi mecanisme complexe.

Mecanisme simple

Mecanismele simple, ce traduc o singură acţiune a agentului traumatic mecanic

asupra corpului uman, sunt mai rar întâlnite de sine stătătoare, în traumatismele de
trafic ponderea considerabilă având-o mecanismele asociate şi mai ales cele complexe.
în categoria mecanismelor simple sunt incluse următoarele mecanisme:
1. Lovirea (izbirea)
Lovirea sau izbirea este, de departe, cel mai frecvent mecanism de producere Î
leziunilor traumatice şi traduce contactul violent dintre un corp dur reprezentat în
marea majoritate a cazurilor dintr-o parte componentă a vehiculului (agent
traumatic mecanic) şi corpul uman.
 Lovirea poate fi:
- activă, atunci când agentul traumatic aflat în mişcare loveşte corpul
uman, aflat in poziţie statică sau dinamică;
- pasivă, situaţie în care corpul uman se deplasează, izbându-se de
suprafaţa de impact.
Lovirea se poate produce:
- cu o pare a exteriorului mijlocului de transport aflat în deplasare;
- cu o parte a interiorului vehiculului, în cazul accelerărilor sau
decelerărilor bruşte, inclusiv prin lovirea vehiculului de alt vehicul;
- cu un corp dur ce pătrunde în habitaclu cum ar fi, spre exemplu, osia
unei căruţe, o ţeava dintr-o remorcă etc;
- cu un corp dur aruncat, proiectat din calea de rulare, de roata unui
autovehicul ce se deplasează cu mare viteză şi lovirea activă a unui pieton sau ocupant
aflat într-un alt mijloc de transport;
- cu un corp dur transportat de mijlocul de transport, care poate lovi fiind
fixat de vehiculul care-1 transportă sau prin deplasare-proiectare.
în astfel de situaţii leziunile traumatice sunt unipolare, fiind constatate la locul
de rmpact. Frecvent, în cazul pietonilor, sunt întâlnite pe partea laterală sau
posterioară a corpului, iar în cazul ocupanţilor, la extremitatea cefalică sau genunchi.
Gravitatea leziunilor traumatice produse prin lovire este, de regulă, redusă. De
cele mai multe ori se constată leziuni traumatice elementare (echimoze, excoriaţii,
plăgi) şi leziuni osteo-articulare. Fracturile, atunci când se produc, interesează cu
precădere membrele pelvine, în cazul pietonilor, sau ansamblul cap-torace, în cazul
ocupanţilor, aflaţi în interiorul mijlocului de transport.
Dacă victima poartă haine groase, viteza de lovire este redusă, iar suprafaţa de
lovire (de impact) mare, leziunile traumatice pot lipsi; în general, la aceeaşi viteză de
lovire, impactul eu o suprafaţă mare determină leziuni traumatice mai puţin grave, faţă
de lovirea cu o suprafaţă mică, ce poate genera leziuni traumatice severe. In situaţia în
care lovirea se realizează, cu o anumită viteză, sub centrul de greutate al corpului, se
produce, de regulă, rotirea postimpact a corpului cu apariţia unor leziuni secundare, în
partea contralaterală, prin lovire de caroserie sau de sol. Când lovirea se produce
deasupra centrului de greutate se induce şi o mişcare de translaţie a corpului urmată, în
funcţie de viteza de lovire, de cădere sau de proiectare.
Deoarece, noţiunea de lovire, ca mecanism simplu de producere a leziunilor
traumatice de trafic pretează la confuzie cu lovirea consecutivă auto sau heteroagre-
âunilor (criminale), considerăm că nu este greşit dacă, aşa cum propun unii autori, se
foloseşte termenul de izbire, care ar reflecta, poate mai bine, impactul violent asupra
corpului uman realizat în împrejurările unui eveniment rutier.

2. Căderea
Acest mecanism simplu, ce constă în lovirea pasivă a corpului atras de forţa
gravitaţională de un corp dur, este întâlnit, aproape în exclusivitate, în cazul
ocupanţilor fie când se accelerează, fie când se decelerează (se opreşte) brusc. Intr-o
atare situaţie leziunile traumatice sunt consecinţa contactului violent al corpului cu un
plan dur cum ar fi solul (calea de rulare) ori alt vehicul de dimensiuni mai mici,
staţionat sau aflat în mişcare. Situaţia ipotetică a căderii unui pieton, fie ca urmare a
suflului, a coloanei de aer în mişcare antrenată de trecerea prin apropiere şi cu mare
viteză a unui autovehicul ori pentru că s-a speriat şi, în dorinţa de a se feri de
autovehicul s-a împiedicat şi a căzut, deşi posibilă, este mult mai rar întâlnită în
activitatea practică şi impune o corelare eficientă între factorii implicaţi în solu-
ţionarea juridică a speţei, care nu trebuie să facă abstracţie de opinia medico-legală ce
poate decela şi o cauză patologică prin care s-ar putea explica alterarea stării de
conştientă şi căderea secundară, tocmai datorită particularităţilor semnalate.
In funcţie de caracteristicile planului pe care are loc căderea, respectiv
orizontal sau înclinat, neted sau rugos, denivelat, de distanţa până la sol şi de viteza de
deplasare a mijlocului de transport din care se produce căderea, leziunile traumatice
vor fi mai mult sau mai puţin grave dar, de regulă, unipolare, iar cele elementare
(exco-riaţii, plăgi, echimoze) cvasiconstante.
Incidenţa fracturilor este crescută, în timp ce interesarea organelor interne este
sporadică, leziunile traumatice de la acest nivel survenind mai ales pe un fond
patologic preexistent.

3.Proiectarea
Este un mecanism simplu frecvent întâlnit atât în cazul pietonilor, cât şi al
ocupanţilor, pasagerilor. Dacă în situaţia pietonilor proiectarea este precedată de lovire
(constituind astfel un mecanism asociat), în cazul ocupanţilor/pasagerilor acesta se
poate realiza şi fără lovire iniţială. Ocupanţii pot fi proiectaţi în interiorul
autovehiculului, cum se întâmplă frecvent la decelerări bruşte, izbindu-se de părţile
interioare ale autovehiculului sau de ceilalţi ocupanţi (într-un autoturism pasagerul din
spate este proiectat în capul celui din faţă, cu producerea de leziuni traumatice cranio-
cerebrale ambilor) sau în exterior, cum ar fi, spre exemplu, la o curbă abordată cu
viteză, cu proiectarea în decor a pasagerilor aflaţi pe platforma unui camion. Prin
proiectare se produc leziuni traumatice atât externe, la nivelul tegumentului, cât şi
interne. Dacă leziunile traumatice externe (elementare), deşi întinse în suprafaţă,
multiple, diverse şi multipolare, sunt totuşi de gravitate redusă, cele interne au
localizare diversă şi sunt grave, putând fi reprezentate prin fracturi, efracţii viscerale şi
hemoragie, fiind în majoritatea cazurilor mortale. în cazul pietonilor la care, aşa cum
am precizat, proiectarea este precedată de lovire, trebuie decelată leziunea de impact
primar, consecutivă lovirii active, situată de obicei în partea inferioară a corpului.
Această leziune princeps trebuie căutată cu atenţie, printr-o examinare amănunţită mai
ales atunci când este inclusă într-un polimorfism lezional, deoarece numai prin
individualizarea unei astfel de leziuni traumatice se poate diferenţia traumatismul
produs în împrejurările unui eveniment rutier de unul survenit prin precipitare,
circumstanţe distincte, cu conotaţii juridice diferite.
 4.Comprimarea
Acest mecanism simplu presupune strivirea corpului între două
planuri dure reprezentate prin: o parte a mijlocului de transport, dar alta
decât sistemul de rulare, şi un plan dur, cum ar fi: un perete, un pom,
solul (calea de rulare) etc. sau un alt autovehicul, în cazul comprimărilor
exterioare, ori între reliefurile sau componentele habitaclului, în
comprimările interioare.
în mod frecvent, în comprimările exterioare realizate între autovehicul
şi sol, se supraadaugă şi mecanismul de târâre. Pe lângă urmele de ulei, de
vopsea, de pământ etc. ce vor putea fi constatate de obicei pe hainele victimei,
la nivelul corpului se vor decela o serie de leziuni traumatice a căror
particularitate o constituie bipolaritatea, determinată de cele două planuri dure
şi opuse între care se realizează comprimare.
în comprimare, leziunile traumatice externe, deşi reduse numeric, au o
localizare bine determinată respectiv în zonele unde a fost exercitată forţa de
presiune, fiind reprezentate prin echimoze, excoriaţii, plăgi (de mici
dimensiuni) generate de profilele metalice ale autovehiculului şi/sau de
neregularităţile planului (pasiv) de contact. Faţă de acestea, leziunile
traumatice interne sunt de gravitate crescută, uneori mortale, frecvent întâlnite
fiind: fracturile costale bilaterale, de regulă pe mai multe linii sau planuri de
fractură, fracturile duble (multiple sau complexe) de bazin, fractura bazei de
craniu etc; la o comprimare severă apar şi efracţiile viscerale ("hepatice,
splenice etc.) cu hemoragie internă consecutivă. în comprimare trebuie să
existe un corespondent lezional între leziunile traumatice externe şi cele
interne, leziunile traumatice elementare situându-se supraiacent celor interne.
Ori de câte ori acest element lipseşte, mecanismul comprimării devine incert.

5. Târârea
Mai rar întâlnit de sine stătător, ca unic mecanism simplu de producere
a leziunilor traumatice de trafic, fiind, de regulă, inclus în mecanismele
asociate sau complexe, târârea constă în agăţarea victimei de autovehicul şi
tragerea acesteia pe o suprafaţă dură. Fie că iniţial a ocupat un loc în
autovehicul, de unde a fost ejectată, fie că se afla în afara mijlocului de
transport, odată ancorată de autovehiculul în mişcare, victima va fi târâtă pe o
distanţă variabilă, ceea ce va determina producerea unor leziuni traumatice
elementare multiple şi întinse în suprafaţă. în funcţie de distanţa şi de
asperităţile planului pe care s-a realizat târârea, de viteza de deplasare a
autovehiculului şi de îmbrăcămintea victimei, leziunile traumatice externe, de
regulă unipolare, pot fi reprezentate prin:
- excoriaţii paralele, sub forma unor dungi, generate de frecarea pielii
de planul pe care se realizează târârea; acestea sunt mai evidente (mai bine
conturate) pe partea opusă zonei cu care corpul a rămas agăţat de
(autovehiculul şi au o direcţie inversă direcţiei de deplasare a acestuia; când
planul de târâre este accentuat neregulat, cu multiple şi variate asperităţi, se
produc zone excoriate întinse în suprafaţă (jupuituri) ce imită aspectul
leziunilor traumatice externe consecutive arsurilor, de care pot fi diferenţiate
prin aspectul firului de păr, modificat specific în arsuri;
- plăgi superficiale, de dimensiuni reduse, ce apar sub forma unor
striaţi neregulate dispuse perpendicular pe direcţia de târâre; sunt explicate
prin întindere şi pleznirea ulterioară a pielii.
Când târârea se realizează cu mare viteză şi mai ales atunci când
direcţia d deplasare nu este liniară, se produc frecvent şi leziuni traumatice
interne care, arunc când interesează capul (fracturi craniene, hemoragie şi
dilacerare cerebrală), de cel mai multe ori sunt mortale. în astfel de situaţii,
prin rostogolirea corpului în jurt axului de tracţiune (de regulă cranio-caudal)
leziunile traumatice externe vor j multipolare.

6. Călcarea
Călcarea este unul dintre mecanismele simple destul de frecvent
întâlnite î geneza leziunilor traumatice de trafic rutier şi semnifică trecerea
peste victimă i sistemului de rulare al autovehiculului.
Deci, în călcare se realizează o comprimare a corpului între, pe de o
parte sistemul de rulare al mijlocului de transport (roată, şenilă, talpă de
alunecare), iar, p de altă parte, planul de rulare, ceea ce diferenţiază călcarea
de comprimare în care aşa cum am arătat, strivirea corpului se produce între o
parte a autovehiculului, da alta decât sistemul de rulare, şi un alt plan dur.
Călcarea se poate produce în orice zonă corporală determinând leziuni
traumatic de gravitate diferită, de cele mai multe ori mortale atunci când au loc
zdrobiri d organe sau secţionarea unor vase mari de sânge, cu hemoragie
externă şi/sau internă De regulă, pielea îşi păstrează integritatea, uneori chiar
şi în cazul în care călcarea s-realizat cu o roată metalică, fără cauciuc, datorită
elasticităţii tegumentului - 1 cadavru, zona respectivă se pergamentează. în
funcţie de sistemul de rulare care trec peste corpul victimei pot fi întâlnite
leziuni traumatice cu anumite particularităţi:
1. călcarea cu roata prevăzută cu cauciuc (cu anvelopă):
- „echimoze în zig-zag", sub forma unor dungi situate în sensul de
înaintare roţii, sau echimoze „în tablă de şah" asemănătoare unor contururi
poliedrice c reproduc şanţurile de pe suprafaţa anvelopei; aceste leziuni
traumatice, ce apar atunc când forţa de comprimare nu este atât de mare încât
să determine zdrobirea/strivire corpului, sunt explicate prin împingerea
ţesutului moale şi ruperea consecutivă a uno vase de sânge, în şanţurile ce
alcătuiesc desenul anvelopei; imprimarea, prin acelaşi mecanism descris
anterior, a profilului anvelopei, ici când roata calcă tangenţial; în astfel de
situaţii, de regulă se pot observa oriaţii sau zone excoriate;
 - rupturi ale tegumentului şi, consecutiv, plăgi „în buzunar", „în lambou"
sau chiar ilpate, atunci când roata alunecă iniţial, până să aibă loc călcarea propriu-
zisă;
- zone excoriate late, care la cadavru apar pergamentate, explicate prin
frecarea ţii de piele înainte ca aceasta să treacă peste corp.
- fracturi, pe două sau mai multe linii, la nivelul toracelui şi bazinului; la
nivelul pului se produc fracturi ecuatoriale.
2. călcarea cu roata metalică (fără anvelopă - tren, metrou, tramvai).
Specificul leziunilor traumatice în călcarea realizată cu roata metalică
(neprevăzută cu mciuc) este dat de faptul că, pe lângă comprimarea exercitată între
cele două planuri are, reprezentate prin roată (cu banda de rulare şi rebordul roţii) şi
şina metalică, ce îtermină strivirea ţesuturilor, se produce şi secţionarea acestora (prin
rebordul roţii) rintr-o acţiune de forfecare, ce va determina detaşarea fragmentelor
corporale.
Cele mai sugestive leziuni traumatice, menţionate de S. Ungurean, ce pot fi
puse i evidenţă sunt:
- zona (banda) de excoriaţie, generată fie de banda de rulare (mai mare,
de aproxi-aativ 12-15 cm), fie de rebordul roţii (mai mică, de aproximativ 2-3 cm), se
ealizează printr-o acţiune de strivire-frecare/alunecare; când are loc şi
secţiunea ;egmentului de corp respectiv, zona de excoriaţie este dispusă de-a lungul
marginii le secţiune şi are o lăţime de câţiva centimetri;
zona (banda) de ştergere, dispusă de o parte şi de alta a zonei de excoriaţie, ce
s< produce prin frecarea dintre suprafeţele laterale ale roţii (internă şi externă) şi piele
această zonă, cu margini neregulate, apare murdară de ulei şi, din loc în loc, prezinţi
excoriaţii sau plăgi superficiale în formă de arc de cerc, imprimate de reliefurile d< pe
feţele laterale ale roţii (şuruburi etc);
- „pişcătura primară" - excoriaţie în forma literei „T" sau a semnului „!",
ce poate fi uneori evidenţiată la începutul zonei de excoriaţie; este explicată prin
acţiune* iniţială de comprimare exercitată de banda de rulare şi rebordul roţii; în unele
cazuri în locul „pişcăturii primare" pot fi observate două excoriaţii paralele cu
lungimea de câte 7-7,5 cm, separate printr-o zonă de piele intactă cu lăţimea de 1-2
cm, generate de capătul şinei;
- defectul cuneiform - lipsă de substanţă, prin distrugerea ţesuturilor,
produsă de roată, cu baza spre roată şi vârful orientat către şină, ce apare în cadrul
zonei de excoriaţie; când corpul sau membrul respectiv este incomplet secţionat, vor
persista punţi tisulare formate din piele şi ţesuturi comprimate;
- lambouri triunghiulare de piele, în „dinţi de ferăstrău", determinate de
banda de rulare sau de rebordul roţii, cu vârful în direcţia de rulare, localizate la
marginea de secţiune, numai pe suprafaţa corpului expusă roţii;
- rupturi longitudinale ale pielii, uneori spiralate, cu direcţie
perpendiculară faţă de tranşa de secţiune;
- fracturi multieschiloase.
3. călcarea cu şenila.
Şenila, cu care se asigură deplasarea autovehiculului respectiv pe sol, este pusă
în mişcare şi susţinută printr-un sistem de roţi, fiind reprezentată printr-un lanţ închis,
format din zale metalice (plăci de şenilă), unite între ele prin tije metalice; pe suprafaţa
exterioară (suprafaţa ce vine în contact cu solul), şenila prezintă nişte proeminenţe sau
pinteni, al căror număr, mărime, formă şi distanţă (între pinteni) sunt caracteristice
fiecărui tip de şenilă, permiţând identificarea acesteia - pintenii exercită o forţă de
presiune mai mare decât zalele. Leziunile traumatice produse prin călcarea cu şenila,
ce echipează, de regulă, mijloace de transport foarte grele, sunt de mare gravitate şi,
dacă nu interesează în mod izolat un membru (toracic sau pelvin), generează decesul
prin strivirea segmentului corporal peste care a trecut.
Pe lângă această comprimare-strivire, cu terciuirea ţesuturilor moi şi
producerea unor fracturi multieschiloase (cu fragmente osoase mici care, de cele mai
mult ori, nu mai permit refacerea osului) se mai pot constata:
- echimoze (rar), excoriaţii sau plăgi, ce se prezintă ca nişte dungi
discontinui perpendiculare pe direcţia de călcare (de înaintare a autovehiculului) şi
paralele între ele, fiind determinate de pinteni; plăgile, cu margini mai mult sau mai
puţin regulate, în funcţie de gradul de ascuţire a pintenilor, prezintă urme de pământ,
de iarbă etc. ce au fost antrenate în deplasarea vehiculului;
- striviri neuniforme de ţesuturi, întretăiate de rupturi mai adânci produse
de pinteni, cu urme de pământ, iarbă sau de unsoare, provenite de la şenilă;
 - fracturi „în trepte" sau „terasate" ale oaselor lungi, atunci când şenila
(prin pinteni) se deplasează de-a lungul (în axul) respectivului segment de membru.
4.călcarea cu talpa de alunecare (de lemn sau de metal) a săniei; de cele mai
multe ori, leziunile traumatice produse nu sunt mortale, dată fiind greutatea reiat".
redusă a acestui mijloc de transport. Caracteristic se descrie banda de
excoriaţie, cu lăţimea egală cu cea a tălpii de alunecare, dispusă în sensul de deplasare
a săniei şi determinată de frecarea acesteia pe tegument; mai rar banda excoriată poate
fi înlocuită de banda echimotică. Dacă talpa prezintă neregularităţi pe suprafaţa de
alunecare, pe banda de excoriaţie sau echimotică se pot observa plăgi superficiale
longitudinale (în sensul de alunecare).
Mai frecvent decât la celelalte mecanisme simple menţionate, în cazul
mecanismului călcării se pune problema diferenţierii leziunilor traumatice produse
victimei în timpul vieţii de cele produse postmortem. Caracterul vital al leziunilor
traumatice devine elementul cardinal în diferenţierea, spre exemplu, dintre un omor
săvârşit în alte împrejurări cu plasarea ulterioară a cadavrului pe un drum public sau
pe o cale ferată şi un deces survenit ca urmare a evenimentului rutier, ori în situaţia în
care un pieton, după ce a fost lovit de un autovehicul şi a căzut pe şosea, unde a fost
abandonat în stare de inconştienţă (de şoferul care a fugit de la locul faptei) este
călcat, de această dată mortal, de un alt autovehicul. în majoritatea cazurilor printr-o
examinare medico-legală necropsică amănunţită se va putea evidenţia reacţia vitală
(atât cantitativ, cât şi calitativ) astfel încât să se poată face aprecieri pertinente asupra
succesiuni producerii leziunilor traumatice şi a împrejurărilor în care a survenit
decesul.

7. Hiperextensia şi/sau hipeflexia coloanei vertebrale

Dacă celelalte mecanisme simple menţionate erau răspunzătoare de leziunile
traumatice de trafic consecutive contactului direct (mijlocit sau nemijlocit) al agen-
tului traumatic (mecanic) cu corpul uman, prin acest mecanism pot fi produse leziuni
traumatice şi rară a se realiza acest contact. Mecanism lezional frecvent implicat în
producerea leziunilor traumatice vertebro-medulare, denumit şi în „lovitură de bici"
(whiplash) întâlnit cu precădere la ocupanţi/pasageri, în cazul deceleraţiei sau
acceleraţiei (inclusiv prin lovirea autovehiculului aflat în mers sau staţionat) intem-
pestive, brutale, acest mecanism indirect poate fi:
- monofazic, când se produce numai hiperflexia ori numai hiperextensia;
bifazic când cele două mişcări se produc succesiv. în ambele situaţii sunt
generate leziuni traumatice care, în funcţie de amplitudinea mişcării, pot consta în
fracturi de coloană vertebrală, cele prin hiperflexie sunt frecvent cuneiforme (tasare
anterioară), iar cele prin hiperextensie interesează, pe lângă elemente vertebrale
posterioare (arc, pediculi, apofize) şi sistemul ligamentar, şi/sau luxaţii-dislocări ale
coloanei, cu importante consecinţe neurologice sau chiar mortale, prin afectarea
măduvei spinale subiacente (contuzie, dilacerare, hemoragie).
Cele mai expuse zone, considerate „centrele traumatice" ale coloanei
vertebrale sunt situate la nivel Ci-C2, C5-C6 şi Tn-L2 respectiv acolo unde curbura
coloanei se inversează şi unde se realizează contact între vertebre cu tipuri de
mobilitate diferită (mobile şi relativ fixe).

2. Mecanisme asociate

Aşa cum reiese şi din denumire, în acest caz, în geneza leziunilor traumatice se
regăsesc grupate două mecanisme simple. De cele mai multe ori, examinarea medico-
legală poate individualiza fiecare mecanism în parte. Cele mai frecvente mecanisme
asociate sunt:
- lovire-cădere;
- lovire-proiectare;
- lovire-comprimare;
- proiectare-călcare;
- proiectare-comprimare;
- proiectare-târâre;
- călcare-comprimare;
- călcare-târâre etc.
 Leziunile traumatice consecutive traumatismului rutier determinate prin meca-
nisme asociate sunt mai grave şi reunesc caracteristicile leziunilor traumatice prod
prin mecanisme simple.
3. Mecanisme complexe

Mecanismele complexe reunesc trei sau mai multe mecanisme simple.

Leziunile traumatice produse prin mecanisme complexe se caracterizează prin:
- gravitate mare, în majoritatea cazurilor victimele decedând;
- prezenţa obligatorie a leziunilor osteo-articulare;
- multipolaritate; de altfel, distribuţia pe mai multe planuri a leziunilor
traumatice face ca individualizarea fiecărui mecanism (simplu) în parte să fie
imposibilă.
Dintre mecanismele complexe, cele mai frecvent întâlnite sunt:
- lovire-proiectare-călcare;
- lovire-proiectare-comprimare şi/sau călcare;
- proiectare-comprimare/călcare-târâre;
lovire-basculare-cădere-comprimare/călcare etc
Tanatogeneză şi împrejurări de producere

La traumatismele de trafic, de fapt politraumatisme, decesul victimei se

poate

- imediat sau la scurt timp posttraumatic, la locul unde a avut loc

evenimentul ori în drum către o unitate sanitară, prin leziuni traumatice cranio-
cerebrale sau
-medulare cervicale, distrugerea unui organ vital, hemoragie internă sau
uneori, în încercarea de descarcerare ori de acordare a primului ajutor, poate
deceda datorită manevrelor efectuate, de persoane fără pregătire ă, prin care sunt
accentuate leziunile traumatice produse iniţial (spre exemplu "rea transecţiunii
medulare, pe fondul unei fracturi cervicale posttraumatice, nmpul mobilizării
inadecvate a victimei);
- după un interval de timp, prin şoc (posttraumatic, posthemoragic)
sau prin complicaţii (în mod frecvent, cele mai redutabile complicaţii care
întunecă
osticul sunt cele infecţioase: bronhopneumonie, septicemie etc). Nu
trebuie uitat faptul că, în vederea stabilirii cauzalităţii medico-legale (legătura
raportul de cauzalitate) pe criterii obiective, se ţine cont de faptul că evoluţia
umatică poate fi influenţată de vârstă, boli preexistente etc, elemente care "e
interpretate de către medicul legist în contextul general şi care vor imprima o uţie
proprie fiecărei persoane, după traumatismul suferit.
Traumatismele de trafic pot surveni în diferite împrejurări, deşi este de
netăgăduit elementul subiectiv ce caracterizează forma de vinovăţie este, în
marea majoritate cazurilor, culpa. Aceasta ar justifica, în opinia noastră, folosirea
termenului de "ent de trafic rutier numai după stabilirea concretă a
circumstanţelor în care a arat loc evenimentul rutier respectiv, şi anume după
finalizarea cercetărilor judi-r-criminalistice.
Ca o particularitate în situaţia accidentelor în care sunt implicate mijloace
de tomsport prevăzute cu roţi metalice, ce se deplasează cu mare viteză, după
izbirea si persoane fragmentele de cadavru pot fi răspândite pe distanţe mari
(într-un caz i care accidentul de cale ferată s-a produs în zona Craiovei, a fost
găsit un fragment : membru pelvin într-o gară din Bucureşti). O pondere destul
de însemnată o constituie sinuciderile cu specificarea că, în astfel de situaţii,
atunci când sinuciderea a fost realizată prin intermediul unui mijloc de transport
prevăzut cu roţi metalice, de regulă, fragmentele de cadavru sunt răspândite pe o
arie mai mică.
Disimularea unei morţi violente heteroagresive într-un suicid sau accident
de trafic rutier, deşi nu aşa de frecvent întâlnită, poate genera dificultăţi de
interpretare mai ales dacă nu există o colaborare eficientă între medicul legist şi
organul de anchetă sau dacă examinarea medico-legală necropsică a fost
superficială, fără a se acorda importanţă atât reacţiei vitale, cât şi
particularităţilor morfologice ale leziunilor traumatice decelate prin efectuarea
autopsiei.
Omuciderea prin traumatisme de trafic nu poate fi probată numai de către
medicul legist, acesta putând contribui însă la mtocmirea variantelor de anchetă
criminalistică, prin elementele probatorii constatate la autopsie.
Leziuni traumatice produse de autovehicule

în cazul traumatismelor rutiere generate de autovehicule (denumite autotraume

de S. Ungurean, termen care considerăm că poate fi utilizat în mai mică măsură în
activitatea practică datorită înţelesului bivalent la care se pretează, ceea ce ar fi de
natură să permită cu mai mare greutate diferenţierea dintre traumatism de trafic rutier
produs de/într-un autovehicul şi o autoagresiune) se pot produce leziuni traumatice
ocupanţilor (şofer, pasager) şi pietonilor. '

1. Ocupanţi

Se afirmă, pe bună dreptate, şi mai ales atunci când nu este protejat cu centura
de siguranţă că „ocupantul dintr-un autovehicul are soarta unei pietre într-o cutie"
(Scripcaru-Terbancea). Leziunile traumatice, în cazul ocupanţilor, se pot produce:
- în mod direct, în urma contactului nemijlocit dintre corp şi diverse
componente ale interiorului autovehiculului (parbriz, scaune etc.) sau care au pătruns
în interior (ţevi din remorca unui alt autovehicul, osia căruţei etc);
- în mod indirect, prin intermediul forţelor ce se transmit prin os şi care
generează leziuni traumatice la distanţă de zona impactului primar (de exemplu,
lovitură directă la nivelul genunchiului, prin contact cu bordul, şi apariţia unor leziuni
traumatice la nivelul bazinului sau femurului);
- prin inerţia organelor interne (de exemplu ruptură de aortă sau a
pediculului hepatic);
- prin mecanism de hiperextensie-hiperflexie, denumit şi „mecanism de
forfecare" sau de „whiplash" (în lovitură de bici) a coloanei vertebrale, consecinţă a
forţelor de acceleraţie (lovire bruscă) sau deceleraţie (oprire bruscă), cu apariţia
fracturilor de coloană vertebrală cervicală însoţite uneori de transsecţiune medulară şi
moarte instantanee; rolul tetierelor este de a împiedica producerea leziunilor prin acest
mecanism la nivelul coloanei vertebrale cervicale.
La ocupanţi, leziunile traumatice se caracterizează prin:
- interesează cu precădere ansamblul cap-gât-torace;
- părţile moi sunt mai afectate decât oasele la membrele pelvine şi invers
la membrele toracice.
A. Conducătorul auto
Şoferul unui autovehicul, în funcţie de activarea sau neactivarea sistemului de
protecţie pasivă cu care este prevăzut habitaclul (centură de siguranţă, airbag), poate
prezenta:
1. „sindromul volanului", rezultat al lovirii/comprimă trunchiului de volan şi
caracterizat prin:
- echimoză sau excoriaţie semicirculară la nivelul toracelui anterior;
- fracturi costale şi de stern;
- leziuni ale viscerelor toracice (inimă, aortă) şi abdominale (ficat,
mezenter etc);
- leziuni traumatice la nivelul mâinilor (plăgi între degetele 1 şi 2;
luxaţii/fracturi
ale oaselor metacarpiene);
15 Traumatismele de trafic

Leziuni traumatice produse de

autovehicule
 2. „sindromul bordului", determinat de lovirea genunchilor de elementele bordului:
- leziuni traumatice elementare ale genunchi lor, însoţite uneori de fracturi de rotulă;
- fracturi de bazin (fosă acetabulară), uneori cu pătrunderea capului femural în bazin;
- fracturi de femur (în mod frecvent ale colului femural).
3. „sindromul parbrizului", rezultat al impactului capului cu parbrizul, oglinda
retrovizoare şi stâlpul din stânga:
- leziuni traumatice elementare la nivelul viscerocraniului (frecvent plăgi prin cioburi
de sticlă securit, uneori cu retenţia acestora);
- fracturi de viscero şi/sau neurocraniu.
4. „sindromul centurii de siguranţă", în care se descriu echimoze, zone excoriate sau
fracturi costale dispuse în diagonală dinspre hemitoracele stâng superior spre hemitoracele drept
inferior, subiacente centurii, uneori cu interesarea sternului.
5. „sindromul airbag"-ului generat de impactul, mai ales al viscerocraniului, cu sacul
gonflabil (activat de unitatea electronică de control în urma coliziunii, prin care a fost stimulat
senzorul de impact, de detectare a şocului - pe cale electromagnetică sau pe cale electronică) care
s-a deschis (umflat):
- leziuni traumatice elementare reprezentate prin excoriaţii/zone excoriate şi
echimoze, mai rar plăgi ale buzelor;
- fracturi ale piramidei nazale;
- uneori leziuni de arsură superficială (azotul, care umple sacul gonflabil, rezultă m
urma unor reacţii chimice puternic exoterme, iniţiate de o scânteie din camera de reacţie);
- tulburări auditive datorate zgomotului produs de declanşarea airbag-ului.
B. Pasagerul dreapta-faţă
Ocupantul „locului mortului" poate prezenta:
1. „sindromul bordului";
2. „sindromul parbrizului"; leziunile traumatice secundare impactului cu oglinda
retrovizoare sau cu stâlpul din dreapta vor avea o localizare inversă faţă de cele de scrise la
conducătorul auto. De asemenea, datorită lipsei volanului, leziunile traumatice de la nivelul
capului vor fi mai grave faţă de cele toracice mult mai reduse;
3. „sindromul centurii de siguranţă", cu dispoziţia în diagonală a echimozelor, zonelor
excoriate sau a fracturilor costale, dar invers decât la conducătorul auto, respectiv dinspre
hemitoracele drept superior către hemitoracele stâng inferior;
4. „pseudosindromul volanului", prin impactul hemitoracelui stâng cu volanul şi
apariţia unor fracturi costale la acest nivel;
5. „sindromul airbag"-ului.
C. Ocupantul aflat pe bancheta din spate
De regulă, pasagerul din spate este mai protejat decât cei aflaţi pe scaunele din faţă ale
autovehiculului.
Leziunile traumatice provocate ocupanţilor aflaţi pe bancheta din spate au ca mecanism de
producere comprimarea sau proiectarea în scaunul din faţă sau peste ocupantul locului din faţă
(lovitura „cap în cap" sau „cap în ceafă") şi vor interesa în mod predominant capul şi genunchii în
situaţia în care ocupantul dintr-un autovehicul este proiectat în afara habitaclului se produc leziuni
traumatice grave, care nu mai respectă morfologia descrisă, generând dificultăţi în aprecierea
mecanismului de producere şi a locului ocupat de victimă în interiorul mijlocului de transport
respectiv.
Iată de ce în ordonanţa de efectuare a expertizei medico-legale (fie pe persoană, fie pe
cadavru), reiterăm că trebuie să se menţioneze întotdeauna circumstanţele de producere a
traumatismului rutier, cu precizarea locului ocupat de victimă (poziţia acesteia în autovehicul sau
faţă de autovehiculul implicat în evenimentul rutier); această precizare ce nu trebuie omisă în nici
o ordonanţă, este utilă nu numai pentru stabilirea mecanismelor implicate în
producereleziunilor traumatice, dar şi în explicarea raportului cauzalitate (spre exemplu, atunci
când victima este lovită şi proiectată de către un autovehicul şi ulterior călcată de un alt
autovehicul se pune întrebarea care leziuni traumatice au generat decesul).

.
 Pietoni

In funcţie de mecanismul - simplu, asociat sau complex - generator al leziunilor

traumatice, la pieton pot fi evidenţiate toate leziunile traumatice descrise în literatura de
specialitate şi amintite la mecanismele simple. în cazul în care un anumit mecanism simplu
(lovire, cădere, târâre, călcare etc.) predomină, examinarea medico-legală îl va putea identifica.
Fără a mai detalia multitudinea leziunilor traumatice ce pot fi obiectivate la pieton, de gravitate
diferită şi cu interpretare juridică nuanţată, facem următoarele menţiuni:
- atunci când autovehiculul loveşte victima cu partea frontală, de regulă corpul
basculează pe vehiculul respectiv; atunci când loveşte cu partea laterală, de cele mai multe ori
corpul este proiectat;
(auto)vehiculele mici care lovesc sub centrul de greutate al corpului determină bascularea
şi rotirea victimei cu producerea unor leziuni traumatice bipolare (prin lovire controlaterală) în
timp ce (auto)vehiculele mari, care lovesc deasupra centrului de greutate şi nu determină
bascularea şi rotirea corpului, vor genera leziuni traumatice predominant înjumătăţea superioară a
corpului; - când membrele pelvine sunt lovite cu bara de protecţie şi se produc fracturi (de formă
triunghiulară cu baza către direcţia de lovire) nivelul acestora va fi situat, de regulă, mai jos decât
înălţimea la care se află bara, deoarece prin frânarea din momentul anterior impactului, partea
frontală a autovehiculului coboară; acest impune ca, ori de câte ori în cadrul examinării medico-
legale se constată leziuni traumatice la membrele pelvine, consecutive a nui traumatism de trafic
rutier, nivelul acestora faţă de sol (plantă) să fie măsurat.

Leziuni traumatice produse de motociclete

 Traumatismele rutiere în care sunt implicare motocicletele (mototraume după
S. Ungurean) şi care au un evident caracter sezonier, pot genera leziuni traumatice
motociclistului, pasagerului aflat pe motocicletă (în ataş ori pe locul din spatele
motociclismului), pietonilor sau ocupanţilor altor mijloace de transport.
Leziunile traumatice produse motociclistului pot fi consecinţa:
-ciocnirii frontale a motocicletei de un obstacol oarecare sau cu un alt
(auto)vehicul;
- lovirii laterale (acroşarea) motociclistului;
- frânării bruşte cu proiectarea motociclistului;
- derapajului cu rostogolirea sau alunecarea pe o parte a motocicletei, în
astfel de situaţii leziunile traumatice:
sunt mult mai grave, deoarece corpul este lovit prin intermediul motocicletei;
- interesează şi membrele pelvine (mai expuse);
leziunile traumatice vor interesa, de regulă, părţile antero-interne ale
membrelor, iar în caz de alunecare a motocicletei pe o parte, vor putea fi constatate pe
suprafeţele externe şi interne ale unui membru pelvin (pe care a căzut motocicleta);
-predomină leziunile consecutive proiectării.
In cazul pietonilor loviţi de motociclete leziunile traumatice pot fi produse prin
toate mecanismele descrise anterior dar, de cele mai multe ori, leziunea de impact
direct este localizată în perimetrul bazinului.
Leziuni traumatice produse de tren

In cazul traumatismelor de trafic feroviar, de fapt politraumatisme se pot

contura următoarele particularităţi:
- leziunile traumatice sunt multiple, diverse, multipolare şi de mare
gravitate, cel mai adesea fiind mortale;
- când moartea se instalează rapid, reacţia vitală este minimă sau absentă;
- pe hainele şi corpul victimei se identifică frecvent urme de ulei;
- de cele mai multe ori, fragmentele de cadavru sunt împrăştiate pe
distanţe mari în cazul accidentelor şi pe distanţe mici în cazul sinuciderilor;
Fiind o modalitate foarte frecventă de sinucidere sau uneori de disimulare a
crimei, ancheta judiciară şi examinarea medico-legală trebuie să elucideze
circumstanţele în care s-a produs evenimentul de trafic feroviar, prin elemente
obiective specifice fiecărei situaţii în parte. Totodată se vor căuta leziunile traumatice
caracteristice altor forme de moarte violentă, care se încearcă a fi disimulată printr-un
politraumatism feroviar.
Leziunile traumatice de trafic feroviar pot fi produse, cel mai frecvent, prin
următoarele mecanisme:
- lovirea victimei de către locomotivă sau de către vagon (mai frecvent
de către scara vagonului); uneori, victima aflată pe vagon este lovită de diverse
obstacole (tunel, poduri etc);
- proiectarea de pe vagon sau de pe scara vagonului, cu rostogolire şi
uneori călcare;
 19 Traumatismele de trafic

- călcarea cu roţile metalice, ce va determina secţionări ale corpului;

de cele mai multe ori, fragmentele rezultate sunt menţinute între ele prin
punţi tegumentare, „fâşii de secţiune" pergamentate.
-
Leziuni traumatice produse de căruţă

Modalitate destul de frecventă - încă - de producere a leziunilor traumatice, de

cele mai multe ori cu consecinţe grave, evenimentul rutier în care este implicată o căruţă
poate genera leziuni traumatice prin:
- lovirea, mai ales pe timp de noapte, a căruţei, de cele mai multe ori
neprevăzută cu mijloace de semnalizare luminoasă, de către un autovehicul, cu
proiectarea sau strivirea căruţaşului;
- răsturnarea căruţei;
- căderea căruţaşului, fie la pornirea bruscă a căruţei, fie ca o consecinţă a
stării de ebrietate a acestuia.
 Deoarece leziunile traumatice se produc prin aceleaşi mecanisme care au fost
descrise, medicului legist îi revine rolul de a le interpreta prin corelare cu datele de
anchetă, puse la dispoziţie, pentru a putea confirma împrejurările în care acestea se
puteau produce.
Proiectarea
Este un mecanism simplu frecvent întâlnit atât în cazul pietonilor, cât şi al
ocupanţilor, pasagerilor. Dacă în situaţia pietonilor proiectarea este precedată de lovire
(constituind astfel un mecanism asociat), în cazul ocupanţilor/pasagerilor acesta se
poate realiza şi fără lovire iniţială. Ocupanţii pot fi proiectaţi în interiorul
autovehiculului, cum se întâmplă frecvent la decelerări bruşte, izbindu-se de părţile
interioare ale autovehiculului sau de ceilalţi ocupanţi (într-un autoturism pasagerul din
spate este proiectat în capul celui din faţă, cu producerea de leziuni traumatice cranio-
cerebrale ambilor) sau în exterior, cum ar fi, spre exemplu, la o curbă abordată cu
viteză, cu proiectarea în decor a pasagerilor aflaţi pe platforma unui camion. Prin
proiectare se produc leziuni traumatice atât externe, la nivelul tegumentului, cât şi
interne. Dacă leziunile traumatice externe (elementare), deşi întinse în suprafaţă,
multiple, diverse şi multipolare, sunt totuşi de gravitate redusă, cele interne au
localizare diversă şi sunt grave, putând fi reprezentate prin fracturi, efracţii viscerale şi
hemoragie, fiind în majoritatea cazurilor mortale. în cazul pietonilor la care, aşa cum
am precizat, proiectarea este precedată de lovire, trebuie decelată leziunea de impact
primar, consecutivă lovirii active, situată de obicei în partea inferioară a corpului.
Această leziune princeps trebuie căutată cu atenţie, printr-o examinare amănunţită mai
ales atunci când este inclusă într-un polimorfism lezional, deoarece numai prin
individualizarea unei astfel de leziuni traumatice se poate diferenţia traumatismul
produs în împrejurările unui eveniment rutier de unul survenit prin precipitare,
circumstanţe distincte, cu conotaţii juridice diferite.
 Comprimarea
Acest mecanism simplu presupune strivirea corpului între două planuri
dure reprezentate prin: o parte a mijlocului de transport, dar alta decât sistemul
de rulare, şi un plan dur, cum ar fi: un perete, un pom, solul (calea de rulare)
etc. sau un alt autovehicul, în cazul comprimărilor exterioare, ori între
reliefurile sau componentele habitaclului, în comprimările interioare.
în mod frecvent, în comprimările exterioare realizate între autovehicul
şi sol, se supraadaugă şi mecanismul de târâre. Pe lângă urmele de ulei, de
vopsea, de pământ etc. ce vor putea fi constatate de obicei pe hainele victimei,
la nivelul corpului se vor decela o serie de leziuni traumatice a căror
particularitate o constituie bipolaritatea, determinată de cele două planuri dure
şi opuse între care se realizează comprimare.
în comprimare, leziunile traumatice externe, deşi reduse numeric, au o
localizare bine determinată respectiv în zonele unde a fost exercitată forţa de
presiune, fiind reprezentate prin echimoze, excoriaţii, plăgi (de mici
dimensiuni) generate de profilele metalice ale autovehiculului şi/sau de
neregularităţile planului (pasiv) de contact. Faţă de acestea, leziunile
traumatice interne sunt de gravitate crescută, uneori mortale, frecvent întâlnite
fiind: fracturile costale bilaterale, de regulă pe mai multe linii sau planuri de
fractură, fracturile duble (multiple sau complexe) de bazin, fractura bazei de
craniu etc; la o comprimare severă apar şi efracţiile viscerale ("hepatice,
splenice etc.) cu hemoragie internă consecutivă. în comprimare trebuie să
existe un corespondent lezional între leziunile traumatice externe şi cele
interne, leziunile traumatice elementare situându-se supraiacent celor interne.
Ori de câte ori acest element lipseşte, mecanismul comprimării devine incert.

5. Târârea
Mai rar întâlnit de sine stătător, ca unic mecanism simplu de producere
a leziunilor traumatice de trafic, fiind, de regulă, inclus în mecanismele
asociate sau complexe, târârea constă în agăţarea victimei de autovehicul şi
tragerea acesteia pe o suprafaţă dură. Fie că iniţial a ocupat un loc în
autovehicul, de unde a fost ejectată, fie că se afla în afara mijlocului de
transport, odată ancorată de autovehiculul în mişcare, victima va fi târâtă pe o
distanţă variabilă, ceea ce va determina producerea unor leziuni traumatice
elementare multiple şi întinse în suprafaţă. în funcţie de distanţa şi de
asperităţile planului pe care s-a realizat târârea, de viteza de deplasare a
autovehiculului şi de îmbrăcămintea victimei, leziunile traumatice externe, de
regulă unipolare, pot fi reprezentate prin:
- excoriaţii paralele, sub forma unor dungi, generate de frecarea pielii
de planul pe care se realizează târârea; acestea sunt mai evidente (mai bine
conturate) pe partea opusă zonei cu care corpul a rămas agăţat de
(autovehiculul şi au o direcţie inversă direcţiei de deplasare a acestuia; când
planul de târâre este accentuat neregulat, cu multiple şi variate asperităţi, se
produc zone excoriate întinse în suprafaţă (jupuituri) ce imită aspectul
leziunilor traumatice externe consecutive arsurilor, de care pot fi diferenţiate
prin aspectul firului de păr, modificat specific în arsuri;
- plăgi superficiale, de dimensiuni reduse, ce apar sub forma unor
striaţi neregulate dispuse perpendicular pe direcţia de târâre; sunt explicate
prin întindere şi pleznirea ulterioară a pielii.
Când târârea se realizează cu mare viteză şi mai ales atunci când
direcţia d deplasare nu este liniară, se produc frecvent şi leziuni traumatice
interne care, arunc când interesează capul (fracturi craniene, hemoragie şi
dilacerare cerebrală), de cel mai multe ori sunt mortale. în astfel de situaţii,
prin rostogolirea corpului în jurt axului de tracţiune (de regulă cranio-caudal)
leziunile traumatice externe vor j multipolare.

6. Călcarea
Călcarea este unul dintre mecanismele simple destul de frecvent
întâlnite î geneza leziunilor traumatice de trafic rutier şi semnifică trecerea
peste victimă i sistemului de rulare al autovehiculului.
Deci, în călcare se realizează o comprimare a corpului între, pe de o
parte sistemul de rulare al mijlocului de transport (roată, şenilă, talpă de
alunecare), iar, p de altă parte, planul de rulare, ceea ce diferenţiază călcarea
de comprimare în care aşa cum am arătat, strivirea corpului se produce între o
parte a autovehiculului, da alta decât sistemul de rulare, şi un alt plan dur.
Călcarea se poate produce în orice zonă corporală determinând leziuni
traumatic de gravitate diferită, de cele mai multe ori mortale atunci când au loc
zdrobiri d organe sau secţionarea unor vase mari de sânge, cu hemoragie
externă şi/sau internă De regulă, pielea îşi păstrează integritatea, uneori chiar
şi în cazul în care călcarea s-realizat cu o roată metalică, fără cauciuc, datorită
elasticităţii tegumentului - 1 cadavru, zona respectivă se pergamentează. în
funcţie de sistemul de rulare care trec peste corpul victimei pot fi întâlnite
leziuni traumatice cu anumite particularităţi:
1. călcarea cu roata prevăzută cu cauciuc (cu anvelopă):
- „echimoze în zig-zag", sub forma unor dungi situate în sensul de
înaintare roţii, sau echimoze „în tablă de şah" asemănătoare unor contururi
poliedrice c reproduc şanţurile de pe suprafaţa anvelopei; aceste leziuni
traumatice, ce apar atunc când forţa de comprimare nu este atât de mare încât
să determine zdrobirea/strivire corpului, sunt explicate prin împingerea
ţesutului moale şi ruperea consecutivă a uno vase de sânge, în şanţurile ce
alcătuiesc desenul anvelopei; imprimarea, prin acelaşi mecanism descris
anterior, a profilului anvelopei, ici când roata calcă tangenţial; în astfel de
situaţii, de regulă se pot observa oriaţii sau zone excoriate;
 - rupturi ale tegumentului şi, consecutiv, plăgi „în buzunar", „în
lambou" sau chiar ilpate, atunci când roata alunecă iniţial, până să aibă loc
călcarea propriu-zisă;
- zone excoriate late, care la cadavru apar pergamentate, explicate
prin frecarea ţii de piele înainte ca aceasta să treacă peste corp.
- fracturi, pe două sau mai multe linii, la nivelul toracelui şi
bazinului; la nivelul pului se produc fracturi ecuatoriale.
2. călcarea cu roata metalică (fără anvelopă - tren, metrou, tramvai).
Specificul leziunilor traumatice în călcarea realizată cu roata metalică
(neprevăzută cu mciuc) este dat de faptul că, pe lângă comprimarea exercitată
între cele două planuri are, reprezentate prin roată (cu banda de rulare şi rebordul
roţii) şi şina metalică, ce îtermină strivirea ţesuturilor, se produce şi secţionarea
acestora (prin rebordul roţii) rintr-o acţiune de forfecare, ce va determina
detaşarea fragmentelor corporale.
Cele mai sugestive leziuni traumatice, menţionate de S. Ungurean, ce pot
fi puse i evidenţă sunt:
- zona (banda) de excoriaţie, generată fie de banda de rulare (mai
mare, de aproxi-aativ 12-15 cm), fie de rebordul roţii (mai mică, de aproximativ
2-3 cm), se ealizează printr-o acţiune de strivire-frecare/alunecare; când are loc şi
secţiunea ;egmentului de corp respectiv, zona de excoriaţie este dispusă de-a
lungul marginii le secţiune şi are o lăţime de câţiva centimetri;
zona (banda) de ştergere, dispusă de o parte şi de alta a zonei de
excoriaţie, ce s< produce prin frecarea dintre suprafeţele laterale ale roţii (internă
şi externă) şi piele această zonă, cu margini neregulate, apare murdară de ulei şi,
din loc în loc, prezinţi excoriaţii sau plăgi superficiale în formă de arc de cerc,
imprimate de reliefurile d< pe feţele laterale ale roţii (şuruburi etc);
- „pişcătura primară" - excoriaţie în forma literei „T" sau a
semnului „!", ce poate fi uneori evidenţiată la începutul zonei de excoriaţie; este
explicată prin acţiune* iniţială de comprimare exercitată de banda de rulare şi
rebordul roţii; în unele cazuri în locul „pişcăturii primare" pot fi observate două
excoriaţii paralele cu lungimea de câte 7-7,5 cm, separate printr-o zonă de piele
intactă cu lăţimea de 1-2 cm, generate de capătul şinei;
- defectul cuneiform - lipsă de substanţă, prin distrugerea
ţesuturilor, produsă de roată, cu baza spre roată şi vârful orientat către şină, ce
apare în cadrul zonei de excoriaţie; când corpul sau membrul respectiv este
incomplet secţionat, vor persista punţi tisulare formate din piele şi ţesuturi
comprimate;
- lambouri triunghiulare de piele, în „dinţi de ferăstrău",
determinate de banda de rulare sau de rebordul roţii, cu vârful în direcţia de
rulare, localizate la marginea de secţiune, numai pe suprafaţa corpului expusă
roţii;
- rupturi longitudinale ale pielii, uneori spiralate, cu direcţie
perpendiculară faţă de tranşa de secţiune;
- fracturi multieschiloase.
3. călcarea cu şenila.
Şenila, cu care se asigură deplasarea autovehiculului respectiv pe sol, este
pusă în mişcare şi susţinută printr-un sistem de roţi, fiind reprezentată printr-un
lanţ închis, format din zale metalice (plăci de şenilă), unite între ele prin tije
metalice; pe suprafaţa exterioară (suprafaţa ce vine în contact cu solul), şenila
prezintă nişte proeminenţe sau pinteni, al căror număr, mărime, formă şi distanţă
(între pinteni) sunt caracteristice fiecărui tip de şenilă, permiţând identificarea
acesteia - pintenii exercită o forţă de presiune mai mare decât zalele. Leziunile
traumatice produse prin călcarea cu şenila, ce echipează, de regulă, mijloace de
transport foarte grele, sunt de mare gravitate şi, dacă nu interesează în mod izolat
un membru (toracic sau pelvin), generează decesul prin strivirea segmentului
corporal peste care a trecut.
 Pe lângă această comprimare-strivire, cu terciuirea ţesuturilor moi şi
producerea unor fracturi multieschiloase (cu fragmente osoase mici care, de cele
mai mult ori, nu mai permit refacerea osului) se mai pot constata:
- echimoze (rar), excoriaţii sau plăgi, ce se prezintă ca nişte dungi
discontinui perpendiculare pe direcţia de călcare (de înaintare a autovehiculului)
şi paralele între
ele, fiind determinate de pinteni; plăgile, cu margini mai mult sau mai puţin
regulate, în funcţie de gradul de ascuţire a pintenilor, prezintă urme de pământ,
de iarbă etc. ce au fost antrenate în deplasarea vehiculului;
- striviri neuniforme de ţesuturi, întretăiate de rupturi mai adânci
produse de pinteni, cu urme de pământ, iarbă sau de unsoare, provenite de la
şenilă;
- fracturi „în trepte" sau „terasate" ale oaselor lungi, atunci când
şenila (prin pinteni) se deplasează de-a lungul (în axul) respectivului segment de
membru.
4.călcarea cu talpa de alunecare (de lemn sau de metal) a săniei; de cele
mai
multe ori, leziunile traumatice produse nu sunt mortale, dată fiind greutatea
reiat".
redusă a acestui mijloc de transport. Caracteristic se descrie banda de
excoriaţie, cu lăţimea egală cu cea a tălpii de alunecare, dispusă în sensul de
deplasare a săniei şi determinată de frecarea acesteia pe tegument; mai rar banda
excoriată poate fi înlocuită de banda echimotică. Dacă talpa prezintă
neregularităţi pe suprafaţa de alunecare, pe banda de excoriaţie sau echimotică se
pot observa plăgi superficiale longitudinale (în sensul de alunecare).
Mai frecvent decât la celelalte mecanisme simple menţionate, în cazul
mecanismului călcării se pune problema diferenţierii leziunilor traumatice
produse victimei în timpul vieţii de cele produse postmortem. Caracterul vital al
leziunilor traumatice devine elementul cardinal în diferenţierea, spre exemplu,
dintre un omor săvârşit în alte împrejurări cu plasarea ulterioară a cadavrului pe
un drum public sau pe o cale ferată şi un deces survenit ca urmare a
evenimentului rutier, ori în situaţia în care un pieton, după ce a fost lovit de un
autovehicul şi a căzut pe şosea, unde a fost abandonat în stare de inconştienţă (de
şoferul care a fugit de la locul faptei) este călcat, de această dată mortal, de un alt
autovehicul. în majoritatea cazurilor printr-o examinare medico-legală
necropsică amănunţită se va putea evidenţia reacţia vitală (atât cantitativ, cât şi
calitativ) astfel încât să se poată face aprecieri pertinente asupra succesiuni
producerii leziunilor traumatice şi a împrejurărilor în care a survenit decesul.

1.7. Hiperextensia şi/sau hipeflexia coloanei vertebrale

Dacă celelalte mecanisme simple menţionate erau răspunzătoare de
leziunile traumatice de trafic consecutive contactului direct (mijlocit sau
nemijlocit) al agentului traumatic (mecanic) cu corpul uman, prin acest
mecanism pot fi produse leziuni traumatice şi rară a se realiza acest contact.
Mecanism lezional frecvent implicat în producerea leziunilor traumatice
vertebro-medulare, denumit şi în „lovitură de bici" (whiplash) întâlnit cu
precădere la ocupanţi/pasageri, în cazul deceleraţiei sau acceleraţiei (inclusiv
prin lovirea autovehiculului aflat în mers sau staţionat) intempestive, brutale,
acest mecanism indirect poate fi:
- monofazic, când se produce numai hiperflexia ori numai
hiperextensia;
bifazic când cele două mişcări se produc succesiv. în ambele situaţii sunt
generate leziuni traumatice care, în funcţie de amplitudinea mişcării, pot consta
în fracturi de coloană vertebrală, cele prin hiperflexie sunt frecvent cuneiforme
(tasare anterioară), iar cele prin hiperextensie interesează, pe lângă elemente
vertebrale posterioare (arc, pediculi, apofize) şi sistemul ligamentar, şi/sau
luxaţii-dislocări ale coloanei, cu importante consecinţe neurologice sau chiar
mortale, prin afectarea măduvei spinale subiacente (contuzie, dilacerare,
hemoragie).
Cele mai expuse zone, considerate „centrele traumatice" ale coloanei
vertebrale sunt situate la nivel Ci-C2, C5-C6 şi Tn-L2 respectiv acolo unde curbura
coloanei se inversează şi unde se realizează contact între vertebre cu tipuri de
mobilitate diferită (mobile şi relativ fixe).
2. Mecanisme asociate

Aşa cum reiese şi din denumire, în acest caz, în geneza leziunilor

traumatice se regăsesc grupate două mecanisme simple. De cele mai multe ori,
examinarea medico-legală poate individualiza fiecare mecanism în parte. Cele
mai frecvente mecanisme asociate sunt:
- lovire-cădere;
- lovire-proiectare;
- lovire-comprimare;
- proiectare-călcare;
- proiectare-comprimare;
- proiectare-târâre;
- călcare-comprimare;
- călcare-târâre etc.
Leziunile traumatice consecutive traumatismului rutier determinate prin
mecanisme asociate sunt mai grave şi reunesc caracteristicile leziunilor
traumatice prod prin mecanisme simple.
3. Mecanisme complexe

Mecanismele complexe reunesc trei sau mai multe mecanisme simple.

Leziunile traumatice produse prin mecanisme complexe se caracterizează prin:
- gravitate mare, în majoritatea cazurilor victimele decedând;
- prezenţa obligatorie a leziunilor osteo-articulare;
- multipolaritate; de altfel, distribuţia pe mai multe planuri a
leziunilor traumatice face ca individualizarea fiecărui mecanism (simplu) în parte
să fie imposibilă.
Dintre mecanismele complexe, cele mai frecvent întâlnite sunt:
- lovire-proiectare-călcare;
- lovire-proiectare-comprimare şi/sau călcare;
- proiectare-comprimare/călcare-târâre;
lovire-basculare-cădere-comprimare/călcare etc

Tanatogeneză şi împrejurări de producere

La traumatismele de trafic, de fapt politraumatisme, decesul victimei se

poate

- imediat sau la scurt timp posttraumatic, la locul unde a avut loc

evenimentul ori în drum către o unitate sanitară, prin leziuni traumatice cranio-
cerebrale sau
-medulare cervicale, distrugerea unui organ vital, hemoragie internă sau
uneori, în încercarea de descarcerare ori de acordare a primului ajutor, poate
deceda datorită manevrelor efectuate, de persoane fără pregătire ă, prin care sunt
accentuate leziunile traumatice produse iniţial (spre exemplu "rea transecţiunii
medulare, pe fondul unei fracturi cervicale posttraumatice, nmpul mobilizării
inadecvate a victimei);
 - după un interval de timp, prin şoc (posttraumatic, posthemoragic)
sau prin complicaţii (în mod frecvent, cele mai redutabile complicaţii care
întunecă
osticul sunt cele infecţioase: bronhopneumonie, septicemie etc). Nu
trebuie uitat faptul că, în vederea stabilirii cauzalităţii medico-legale (legătura
raportul de cauzalitate) pe criterii obiective, se ţine cont de faptul că evoluţia
umatică poate fi influenţată de vârstă, boli preexistente etc, elemente care "e
interpretate de către medicul legist în contextul general şi care vor imprima o uţie
proprie fiecărei persoane, după traumatismul suferit.
Traumatismele de trafic pot surveni în diferite împrejurări, deşi este de
netăgăduit elementul subiectiv ce caracterizează forma de vinovăţie este, în
marea majoritate cazurilor, culpa. Aceasta ar justifica, în opinia noastră, folosirea
termenului de "ent de trafic rutier numai după stabilirea concretă a
circumstanţelor în care a arat loc evenimentul rutier respectiv, şi anume după
finalizarea cercetărilor judi-r-criminalistice.
Ca o particularitate în situaţia accidentelor în care sunt implicate mijloace
de tomsport prevăzute cu roţi metalice, ce se deplasează cu mare viteză, după
izbirea si persoane fragmentele de cadavru pot fi răspândite pe distanţe mari
(într-un caz i care accidentul de cale ferată s-a produs în zona Craiovei, a fost
găsit un fragment : membru pelvin într-o gară din Bucureşti). O pondere destul
de însemnată o constituie sinuciderile cu specificarea că, în astfel de situaţii,
atunci când sinuciderea a fost realizată prin intermediul unui mijloc de transport
prevăzut cu roţi metalice, de regulă, fragmentele de cadavru sunt răspândite pe o
arie mai mică.
Disimularea unei morţi violente heteroagresive într-un suicid sau accident
de trafic rutier, deşi nu aşa de frecvent întâlnită, poate genera dificultăţi de
interpretare mai ales dacă nu există o colaborare eficientă între medicul legist şi
organul de anchetă sau dacă examinarea medico-legală necropsică a fost
superficială, fără a se acorda importanţă atât reacţiei vitale, cât şi
particularităţilor morfologice ale leziunilor traumatice decelate prin efectuarea
autopsiei.
Omuciderea prin traumatisme de trafic nu poate fi probată numai de către
medicul legist, acesta putând contribui însă la mtocmirea variantelor de anchetă
criminalistică, prin elementele probatorii constatate la autopsie.
Leziuni traumatice produse de autovehicule

în cazul traumatismelor rutiere generate de autovehicule (denumite autotraume

de S. Ungurean, termen care considerăm că poate fi utilizat în mai mică măsură în
activitatea practică datorită înţelesului bivalent la care se pretează, ceea ce ar fi de
natură să permită cu mai mare greutate diferenţierea dintre traumatism de trafic rutier
produs de/într-un autovehicul şi o autoagresiune) se pot produce leziuni traumatice
ocupanţilor (şofer, pasager) şi pietonilor. '

1. Ocupanţi

Se afirmă, pe bună dreptate, şi mai ales atunci când nu este protejat cu centura
de siguranţă că „ocupantul dintr-un autovehicul are soarta unei pietre într-o cutie"
(Scripcaru-Terbancea). Leziunile traumatice, în cazul ocupanţilor, se pot produce:
- în mod direct, în urma contactului nemijlocit dintre corp şi diverse
componente ale interiorului autovehiculului (parbriz, scaune etc.) sau care au pătruns
în interior (ţevi din remorca unui alt autovehicul, osia căruţei etc);
- în mod indirect, prin intermediul forţelor ce se transmit prin os şi care
generează leziuni traumatice la distanţă de zona impactului primar (de exemplu,
lovitură directă la nivelul genunchiului, prin contact cu bordul, şi apariţia unor leziuni
traumatice la nivelul bazinului sau femurului);
- prin inerţia organelor interne (de exemplu ruptură de aortă sau a
pediculului hepatic);
- prin mecanism de hiperextensie-hiperflexie, denumit şi „mecanism de
forfecare" sau de „whiplash" (în lovitură de bici) a coloanei vertebrale, consecinţă a
forţelor de acceleraţie (lovire bruscă) sau deceleraţie (oprire bruscă), cu apariţia
fracturilor de coloană vertebrală cervicală însoţite uneori de transsecţiune medulară şi
moarte instantanee; rolul tetierelor este de a împiedica producerea leziunilor prin acest
mecanism la nivelul coloanei vertebrale cervicale.
La ocupanţi, leziunile traumatice se caracterizează prin:
- interesează cu precădere ansamblul cap-gât-torace;
- părţile moi sunt mai afectate decât oasele la membrele pelvine şi invers
la membrele toracice.
A. Conducătorul auto
Şoferul unui autovehicul, în funcţie de activarea sau neactivarea sistemului de
protecţie pasivă cu care este prevăzut habitaclul (centură de siguranţă, airbag), poate
prezenta:
1. „sindromul volanului", rezultat al lovirii/comprimă trunchiului de volan şi
caracterizat prin:
- echimoză sau excoriaţie semicirculară la nivelul toracelui anterior;
- fracturi costale şi de stern;
- leziuni ale viscerelor toracice (inimă, aortă) şi abdominale (ficat,
mezenter etc);
- leziuni traumatice la nivelul mâinilor (plăgi între degetele 1 şi 2;
luxaţii/fracturi
ale oaselor metacarpiene);
31 Traumatismele de trafic

Leziuni traumatice produse de

autovehicule
 2. „sindromul bordului", determinat de lovirea genunchilor de elementele bordului:
- leziuni traumatice elementare ale genunchi lor, însoţite uneori de fracturi de rotulă;
- fracturi de bazin (fosă acetabulară), uneori cu pătrunderea capului femural în bazin;
- fracturi de femur (în mod frecvent ale colului femural).
3. „sindromul parbrizului", rezultat al impactului capului cu parbrizul, oglinda
retrovizoare şi stâlpul din stânga:
- leziuni traumatice elementare la nivelul viscerocraniului (frecvent plăgi prin cioburi
de sticlă securit, uneori cu retenţia acestora);
- fracturi de viscero şi/sau neurocraniu.
6. „sindromul centurii de siguranţă", în care se descriu echimoze, zone excoriate sau
fracturi costale dispuse în diagonală dinspre hemitoracele stâng superior spre hemitoracele drept
inferior, subiacente centurii, uneori cu interesarea sternului.
7. „sindromul airbag"-ului generat de impactul, mai ales al viscerocraniului, cu sacul
gonflabil (activat de unitatea electronică de control în urma coliziunii, prin care a fost stimulat
senzorul de impact, de detectare a şocului - pe cale electromagnetică sau pe cale electronică) care
s-a deschis (umflat):
- leziuni traumatice elementare reprezentate prin excoriaţii/zone excoriate şi
echimoze, mai rar plăgi ale buzelor;
- fracturi ale piramidei nazale;
- uneori leziuni de arsură superficială (azotul, care umple sacul gonflabil, rezultă m
urma unor reacţii chimice puternic exoterme, iniţiate de o scânteie din camera de reacţie);
- tulburări auditive datorate zgomotului produs de declanşarea airbag-ului.
B. Pasagerul dreapta-faţă
Ocupantul „locului mortului" poate prezenta:
6. „sindromul bordului";
7. „sindromul parbrizului"; leziunile traumatice secundare impactului cu oglinda
retrovizoare sau cu stâlpul din dreapta vor avea o localizare inversă faţă de cele de scrise la
conducătorul auto. De asemenea, datorită lipsei volanului, leziunile traumatice de la nivelul
capului vor fi mai grave faţă de cele toracice mult mai reduse;
8. „sindromul centurii de siguranţă", cu dispoziţia în diagonală a echimozelor, zonelor
excoriate sau a fracturilor costale, dar invers decât la conducătorul auto, respectiv dinspre
hemitoracele drept superior către hemitoracele stâng inferior;
9. „pseudosindromul volanului", prin impactul hemitoracelui stâng cu volanul şi
apariţia unor fracturi costale la acest nivel;
10. „sindromul airbag"-ului.
C. Ocupantul aflat pe bancheta din spate
De regulă, pasagerul din spate este mai protejat decât cei aflaţi pe scaunele din faţă ale
autovehiculului.
Leziunile traumatice provocate ocupanţilor aflaţi pe bancheta din spate au ca mecanism de
producere comprimarea sau proiectarea în scaunul din faţă sau peste ocupantul locului din faţă
(lovitura „cap în cap" sau „cap în ceafă") şi vor interesa în mod predominant capul şi genunchii în
situaţia în care ocupantul dintr-un autovehicul este proiectat în afara habitaclului se produc leziuni
traumatice grave, care nu mai respectă morfologia descrisă, generând dificultăţi în aprecierea
mecanismului de producere şi a locului ocupat de victimă în interiorul mijlocului de transport
respectiv.
Iată de ce în ordonanţa de efectuare a expertizei medico-legale (fie pe persoană, fie pe
cadavru), reiterăm că trebuie să se menţioneze întotdeauna circumstanţele de producere a
traumatismului rutier, cu precizarea locului ocupat de victimă (poziţia acesteia în autovehicul sau
faţă de autovehiculul implicat în evenimentul rutier); această precizare ce nu trebuie omisă în nici
o ordonanţă, este utilă nu numai pentru stabilirea mecanismelor implicate în
producereleziunilor traumatice, dar şi în explicarea raportului cauzalitate (spre exemplu, atunci
când victima este lovită şi proiectată de către un autovehicul şi ulterior călcată de un alt
autovehicul se pune întrebarea care leziuni traumatice au generat decesul).

Pietoni
 In funcţie de mecanismul - simplu, asociat sau complex - generator al leziunilor
traumatice, la pieton pot fi evidenţiate toate leziunile traumatice descrise în literatura de
specialitate şi amintite la mecanismele simple. în cazul în care un anumit mecanism simplu
(lovire, cădere, târâre, călcare etc.) predomină, examinarea medico-legală îl va putea identifica.
Fără a mai detalia multitudinea leziunilor traumatice ce pot fi obiectivate la pieton, de gravitate
diferită şi cu interpretare juridică nuanţată, facem următoarele menţiuni:
- atunci când autovehiculul loveşte victima cu partea frontală, de regulă corpul
basculează pe vehiculul respectiv; atunci când loveşte cu partea laterală, de cele mai multe ori
corpul este proiectat;
(auto)vehiculele mici care lovesc sub centrul de greutate al corpului determină bascularea
şi rotirea victimei cu producerea unor leziuni traumatice bipolare (prin lovire controlaterală) în
timp ce (auto)vehiculele mari, care lovesc deasupra centrului de greutate şi nu determină
bascularea şi rotirea corpului, vor genera leziuni traumatice predominant înjumătăţea superioară a
corpului; - când membrele pelvine sunt lovite cu bara de protecţie şi se produc fracturi (de formă
triunghiulară cu baza către direcţia de lovire) nivelul acestora va fi situat, de regulă, mai jos decât
înălţimea la care se află bara, deoarece prin frânarea din momentul anterior impactului, partea
frontală a autovehiculului coboară; acest impune ca, ori de câte ori în cadrul examinării medico-
legale se constată leziuni traumatice la membrele pelvine, consecutive a nui traumatism de trafic
rutier, nivelul acestora faţă de sol (plantă) să fie măsurat.

Leziuni traumatice produse de motociclete

 Traumatismele rutiere în care sunt implicare motocicletele (mototraume după
S. Ungurean) şi care au un evident caracter sezonier, pot genera leziuni traumatice
motociclistului, pasagerului aflat pe motocicletă (în ataş ori pe locul din spatele
motociclismului), pietonilor sau ocupanţilor altor mijloace de transport.
Leziunile traumatice produse motociclistului pot fi consecinţa:
-ciocnirii frontale a motocicletei de un obstacol oarecare sau cu un alt
(auto)vehicul;
- lovirii laterale (acroşarea) motociclistului;
- frânării bruşte cu proiectarea motociclistului;
- derapajului cu rostogolirea sau alunecarea pe o parte a motocicletei, în
astfel de situaţii leziunile traumatice:
sunt mult mai grave, deoarece corpul este lovit prin intermediul motocicletei;
- interesează şi membrele pelvine (mai expuse);
leziunile traumatice vor interesa, de regulă, părţile antero-interne ale
membrelor, iar în caz de alunecare a motocicletei pe o parte, vor putea fi constatate pe
suprafeţele externe şi interne ale unui membru pelvin (pe care a căzut motocicleta);
-predomină leziunile consecutive proiectării.
In cazul pietonilor loviţi de motociclete leziunile traumatice pot fi produse prin
toate mecanismele descrise anterior dar, de cele mai multe ori, leziunea de impact
direct este localizată în perimetrul bazinului.
Leziuni traumatice produse de tren

In cazul traumatismelor de trafic feroviar, de fapt politraumatisme se pot

contura următoarele particularităţi:
- leziunile traumatice sunt multiple, diverse, multipolare şi de mare
gravitate, cel mai adesea fiind mortale;
- când moartea se instalează rapid, reacţia vitală este minimă sau absentă;
- pe hainele şi corpul victimei se identifică frecvent urme de ulei;
- de cele mai multe ori, fragmentele de cadavru sunt împrăştiate pe
distanţe mari în cazul accidentelor şi pe distanţe mici în cazul sinuciderilor;
Fiind o modalitate foarte frecventă de sinucidere sau uneori de disimulare a
crimei, ancheta judiciară şi examinarea medico-legală trebuie să elucideze
circumstanţele în care s-a produs evenimentul de trafic feroviar, prin elemente
obiective specifice fiecărei situaţii în parte. Totodată se vor căuta leziunile traumatice
caracteristice altor forme de moarte violentă, care se încearcă a fi disimulată printr-un
politraumatism feroviar.
Leziunile traumatice de trafic feroviar pot fi produse, cel mai frecvent, prin
următoarele mecanisme:
- lovirea victimei de către locomotivă sau de către vagon (mai frecvent
de către scara vagonului); uneori, victima aflată pe vagon este lovită de diverse
obstacole (tunel, poduri etc);
- proiectarea de pe vagon sau de pe scara vagonului, cu rostogolire şi
uneori călcare;
- călcarea cu roţile metalice, ce va determina secţionări ale corpului; de cele
mai multe ori, fragmentele rezultate sunt menţinute între ele prin punţi
tegumentare, „fâşii de secţiune" pergamentate.
Leziuni traumatice produse de căruţă

Modalitate destul de frecventă - încă - de producere a leziunilor

traumatice, de cele mai multe ori cu consecinţe grave, evenimentul rutier în care
este implicată o căruţă poate genera leziuni traumatice prin:
- lovirea, mai ales pe timp de noapte, a căruţei, de cele mai multe
ori neprevăzută cu mijloace de semnalizare luminoasă, de către un autovehicul,
cu proiectarea sau strivirea căruţaşului;
- răsturnarea căruţei;
- căderea căruţaşului, fie la pornirea bruscă a căruţei, fie ca o
consecinţă a stării de ebrietate a acestuia.
Deoarece leziunile traumatice se produc prin aceleaşi mecanisme care au
fost descrise, medicului legist îi revine rolul de a le interpreta prin corelare cu
datele de anchetă, puse la dispoziţie, pentru a putea confirma împrejurările în
care acestea se puteau produce
 TEME PENTRU REFERATE
LA DISCIPLINA CRIMINALISTICĂ

1. Identificarea persoanelor si a cadavrelor prin mijoace si metode

criminalistice
2. Cercetarea umelor in campul infractional. Elemente de identificare
si metode de cercetare.
3. Urmele de maini
4. Urmele mijoacelor de transport
5. Cercetarea criminalistica a urmelor biologice de natura umana
6. Urmele de incendii si explozii
7. Cercetarea criminalistica a actelor scrise
8. Constatarea tehnico-stiintifica si expertiza criminalistica
9. Tactica ascultarii persoanei vatamate
10.Tactica ascultarii martorilor
11.Tactica ascultarii invinuitului sau inculpatului
12.Balistica judiciara. Cercetarea la fata locului in cazul faptelor
comise cu arme de foc
13.Expertiza balistico-judiciara
14.Cercetarea accidentelor de trafic rutier
15.Cercetarea infractiunilor de furt si talharie
16.Cercetarea accidentelor de munca
17.Metodologia investigarii infractiunilor de omucidere
18.Elemente metodologice privind investigarea criminalistica a
infractiunilor din domeniul afacerilor
19.Particularitati metodologice privind investigarea criminalistica a
infractiunilor din domeniul traficului de stupefiante
20.Elemente metodologice privind investigarea criminalistica a
infractiunilor din domeniul criminalitatii organizate
21.Elemente metodologice de investigare a infractiunilor de coruptie
22.elemente metodologice de investigare a infractiunilor din domeniul
criminalitatii informatice
23.Tactica efectuarii reconstituirii
24.Tactica efectuarii confruntarii
25.Tactica efectuarii perchezitiei si a ridicarii de obiecte si inscrisuri
26.Tactica efectuarii cercetarii la fata locului