Sunteți pe pagina 1din 51

Capitolul IX Bridge procedures guide Ghidul pentru comandani i ofierii de punte Organizarea n comanda de navigaie Pentru conducerea n siguran

a navei trebuie puse n aplicare principiile generale de echipare corespunztoare n funcie de tipul navei. n permanen nava trebuie s navige n sigurant, n concordant cu cerinele COLREG i s se asigure c protecia mediului nconjurtor nu este compromis; implic o organizare eficient n comanda de navigaie, o utilizare eficient a tuturor resurselor disponibile pe puntea de comand precum i promovarea muncii n echip i a bunei comunicri. Necesitatea meninerii veghii vizuale trebuie s stea la baza activitaii de cart. Exist de asemenea un numr de situaii i condiii care pot influena n orice moment echipamentele de navigaie precum i nivelele de conducere. Echipamentele de pe puntea de comand i managementul echipei de cart trebuie s elimine riscul apariiei unei erori din partea unei persoane n timpul unei situaii periculoase. Organizarea pe puntea de comand trebuie sprijinit corespunztor printr-o politic clar de navigaie ce ncorporeaz procedurile operaionale de la bordul navei, n concordan cu sistemul de management al siguranei aa cum este cerut de Codul ISM. Echipa de cart n comanda de navigaie i resursele de management ale acesteia Compunerea echipei de cart conform codului STCW Pentru a determina structura echipei de cart comandantul navei trebuie s aib n vedere meninerea veghii vizuale permanente precum i influena urmtorilor factori: vizibilitatea, starea mrii i condiiile meteo; densitatea traficului i alte activiti ce pot aprea n timpul navigaiei navei; atenia ce trebuie acordat activitii de navigaie sau n apropierea schemelor de separare a traficului sau alte msuri ce privesc ruta navei; activiti suplimentare solicitate de tipul navei, cerine operaionale imediate precum i manevre anticipate; pregatirea pentru activitate a membrilor de echipaj atunci cnd sunt solicitai s efectueze serviciul de cart; pregtirea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a membrilor de echipaj; eficiena fiecarui ofier de cart i familiarizarea acestuia cu echipamentele de navigaie, procedurile i capacitatea de manevr a navei; activitai ce au loc la bordul navei n orice moment, incluznd activitai de radiocomunicaie, valabilitatea asistenei ce trebuie solicitat i furnizat n funcie de comand atunci cnd este necesar; controlul instalaiei de propulsie i guvernare precum i caracteristicile navei; mrimea navei i orizontul vizibil de pe puntea de comand; configurarea poziiei de comand, care datorit structurii poate impiedica membrii echipei de cart de la detectarea vizual sau auditiv a activitilor din mediul exterior; orice alt standard relevant, procedur sau ghid referitor la activitatea de cart i pregtirea pentru exercitarea sarcinilor;

Pregtirea pentru efectuarea cartului conform Codului STCW Cnd se decide structura echipei de cart n comanda de navigaie, care include i personal nebrevetat, trebuiesc luai n considerare urmtorii factori: sigurana c puntea de navigaie nu va rmne nesupravegheat n nici un moment; condiiile meteo, vizibilitatea, precum i dac este zi sau noapte;
1

apropierea de pericole de navigaie care il determin pe ofierul de cart s ndeplineasc sarcini suplimentare; utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, ca radarul sau mijloacele electronice de indicare a poziiei navei, precum i alt echipament ce poate afecta navigaia n siguran a navei; dac nava este echipat cu instalaie de guvernare automat; dac sunt de ndeplinit instruciuni ce se refer la comunicaii radio; controlul mainilor/instalaiilor nesupravegheate, ale cror comenzi i alarme sunt prevzute pe punte, proceduri pentru utilizarea lor i limitri n utilizarea lor; orice solicitare neobinuit pentru cartul de punte care poate aprea ca rezultat al unor circumstane operaionale speciale. Factori care influeneaz conducerea navei n timpul voiajului n orice moment al voiajului este necesar s se revizuiasc nivelele de conducere ale cartului de navigaie, schimbrile de tip operaional la nivelul echipamentelor de navigaie, situaia meteo i condiiile de trafic, natura apelor n care navig nava, nivelele de stres (solicitare) i munca n comanda de navigaie sunt printre factorii care trebuie luai in considerare. Un voiaj prin ape cu restricii, de exemplu necesit un timonier pentru guvernare manual precum i prezena comandantului sau unui al doilea ofier pentru asistena echipei de cart. Veghea vizual Conform codului STCW, ofierul de cart poate asigura veghea vizual de unul singur pe timp de zi. Dac veghea vizual urmeaz s fie efectuat numai de ofierul de cart, pe timp de zi pe orice nav, atunci manualul procedurilor operaionale de la bordul navei trebuie s cuprind instruciuni clare sprijinite de instruciuni/ordine ale comandantului dac este necesar i acoperind la minim: n ce imprejurri veghea vizual poate ncepe n timpul serviciului de cart;

cum trebuie sprijinit aceast veghe vizual efectuat numai de ofierul de cart; n ce circumstane veghea vizual se poate suplimenta; Se recomand ca nainte de nceperea veghei vizuale comandantul trebuie s fie sigur, de fiecare dat, c: ofierul de cart s-a odihnit suficient nainte de nceperea cartului; n evaluarea ofierului de cart, activitatea anticipat este n concordan cu capacitatea acestuia de a menine o veghe vizual corespunztoare i un control deplin al situaiei; asistena suplimentar a ofierului de cart trebuie clar specificat; ofierul de cart are informaii despre cel care i va furniza asisten, n ce situaii l poate solicita i cum s-l solicite rapid; personalul de asisten este contient de timpul de rspuns, de orice limitare n micare i este capabil de a auzi alarma sau solicitarea de la puntea de navigaie; tot echipamentul esenial i alarmele din comanda de navigaie sunt perfect funcionale; Echipa de cart Tot personalul navei care are responsabiliti n cadrul cartului face parte din echipa de cart pe puntea de comand. Ofierul de cart este cel responsabil cu comanda de navigaie i cu echipa de cart, pn la schimbarea cartului. Este important ca membrii echipei de cart s lucreze mpreun, att n cartul propriu ct i cu celelalte, deoarece decizia luat n cadrul unui cart poate avea impact i asupra altora.
2

Echipa de cart din comanda de navigaie are un rol important n meninerea comunicaiilor cu sala mainilor i alte zone operaionale ale navei. Echipa de cart i comandantul Trebuie clar precizat n sistemul de management al siguranei implementat de companie, c, comandantul are autoritatea suprem i responsabilitatea de a lua decizii cu privire la sigurana i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie constrns de ctre armator sau navlositor de la luarea oricrei decizii care din punctul su de vedere este necesar pentru sigurana navigaiei, n condiii meteo severe i mare agitat. Echipa de cart trebuie s aib o viziune clar asupra informaiilor ce trebuie respectate, avnd instruciuni de a ine comandantul n permanen informat i n ce circumstane trebuie solicitat prezena acestuia n comanda de navigaie. Cnd comandantul a sosit n comanda de navigaie, decizia lui de a prelua comanda navei trebuie s fie clar i precis. Activitatea n cadrul echipei de cart mprirea responsabilitilor Responsabilitile trebuie clar mprite, limitate la acele sarcini care pot fi eficient ndeplinite i cu prioritate clar. Membrii echipei de cart trebuie ntrebai dac au neles sarcinile i responsabilitile care le sunt repartizate i trebuie s confirme nelegerea lor. Raportarea evenimentelor n timpul ndeplinirii sarcinilor este un mod de monitorizare a performanei echipei de cart i detectarea oricrei deteriorri n performarea activitii de cart. Coordonarea i comunicarea Capacitatea de a coordona i a comunica n timpul activitilor este vital mai ales n timpul situaiilor de urgen. n timpul traversrilor de rutin sau apropierilor de porturi, personalul echipei de cart din comanda de navigaie trebuie s lucreze ct mai eficient. O echip de cart care are un plan care este neles i revizuit de ctre toi membrii, vor avea parte de situaii cunoscute. Membrii echipei de cart vor fi astfel capabili de a anticipa situaiile periculoase ce pot aprea. Ei vor recunoate apariia erorilor i i vor determina s acioneze pentru stoparea acelor situaii. Toate activitile neeseniale pe puntea de comand trebuie evitate. Personalul nou i familiarizarea acestuia Exist o obligaie general conform Codului ISM i a Conveniei STCW pentru membrii de echipaj care deservesc un anumit tip de nav, care vor trebui s primeasc familiarizarea specific pe probleme de siguran. Pentru acel personal care este implicat direct n operarea navei, ca de exemplu serviciul de cart, trebuie s se aloce o perioad de timp rezonabil pentru a se familiariza cu echipamentul i orice proceduri asociate navei. Toate acestea trebuie specificate n instruciuni scrise pe care compania trebuie s le furnizeze comandantului. Trebuie desemnat un membru de echipaj bine pregtit pentru a face familiarizarea noului personal ntro limb comun, familiarizare ideal sprijinit de o list de verificri. Manualele pentru pregtire, materialele video sau programele pe calculator pot fi folosite la bordul navei pentru pregtirea personalului. Prevenirea strii de oboseal n rndul membrilor de echipaj Pentru a preveni starea de oboseal, Codul STCW stipuleaz c membrii echipei de cart trebuie s aib obligatoriu perioade de odihn. Perioadele de odihn trebuie s fie de cel puin 10 ore n orice perioad de 24 de ore. Daca odihna se efectueaz n dou perioade separate, una dintre ele trebuie s fie de cel puin 6 ore.
3

Totui, perioada minim de 10 ore poate fi redus la minim 6 ore consecutive, cu condiia ca intervalul de timp pe care l efectueaz acest program de odihn s nu fie mai mare de dou zile i nu mai puin de 70 ore de odihn sunt repartizate la fiecare perioad de 7 zile. Detalii referitoare la timpul de odihn sunt disponibile n publicaia ISF (INTERNATIONAL SAIPBOARD WORK HOUR LIMITS)- Limitele pe plan internaional ale orelor de munc la bordul navelor. Codul STCW prevede un nivel maxim de alcool n snge de maxim 0,08% pentru personalul de cart n timpul efecturii serviciului de cart, dar capitniile de port i administraiile, autoritile portuare i companiile pot avea politici mult mai dure n acest sens. Utilizarea limbii engleze Codul STCW solicit ca ofierul de cart s cunoasc limba englez la un asemenea nivel nct s nteleag documentele nautice, coninuturile hrilor, informaiile meteo i mesajele referitoare la sigurana i operarea navei, precum i capacitatea de a comunica cu alte nave i staiile de coast. n acest sens exist publicat un vocabular maritim standard precum i comunicaiile maritime standardizate n limba englez i publicate de IMO. Cnd un pilot se afl la bordul navei, se va aplica aceeai regul. Atunci cnd pilotul comunic cu alte pri externe navei, ca de exemplu remorcherele, comandantul trebuie s solicite ca aceste comunicaii s se efectueze n limba englez sau n alt limb care trebuie neleas pe puntea de comand. Alternativ pilotul trebuie ntotdeauna ntrebat, ca sa explice comunicaiile sale echipei de cart, n felul acesta echipa de cart este informat n orice moment despre inteniile pilotului. Echipa de cart i pilotul Atunci cnd pilotul este la bordul navei, el se va altura temporar echipei de cart i va fi sprijinit corespunztor. Procedurile companiei i politica privind navigaia Orice armator sau companie de management trebuie s aib o politic de management al siguranei. Aceast politic trebuie s prevad un ghid practic referitor la sigurana navigaiei care s includ: exprimarea clar n privina siguranei vieii i a navei care s predomine asupra altor consideraii; alocarea sarcinilor i responsabilitilor n cadrul echipei de cart privind procedurile referitoare la navigaie; proceduri privind planificarea i executarea voiajului; proceduri privind cercetarea hrilor i publicaiilor nautice; proceduri care s asigure c toate echipamentele de navigaie eseniale i principale/auxiliare sunt disponibile i funcionale la parametrii nominali; informaii cu privire la rspunsul n situaii de urgen; proceduri de raportare a poziiei navei; proceduri de raportare a accidentelor sau a pierderilor; nregistrarea evenimentelor petrecute n timpul voiajului; proceduri de familiarizare i cedare a responsabilitilor n momentul schimbrii echipajului; un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de pregtire; datele de contact ale companiei, incluznd persoana desemnat conform codului ISM.

Instructiunile comandantului Procedurile operaionale de la bordul navei, sprijinite de instruciunile bazate pe politica companiei privind navigaia, trebuie s formeze baza comenzii i controlul navei. Instruciunile comandantului trebuie s fie scrise pentru a reflecta cerinele speciale ale comandantului
4

i situaiile speciale n care se poate afla nava, zona de navigaie i experiena echipei de cart angajat n acel moment. Instruciunile clare trebuie citite de ctre toi ofierii nainte de nceperea voiajului i semnate corespunztor. O copie a instruciunilor trebuie s fie disponibil pe puntea de comand pentru verificare/consultare. Jurnalul de punte n care se menioneaz instruciunile / ordinele Acionnd la ordinele/instruciunile generale, pot fi cerute instruciuni specifice n situaii speciale. La cderea nopii comandantul navei trebuie s scrie n jurnalul de punte instruciunile/ordinele pe care trebuie s le ndeplineasc ofierul de cart. Aceste ordine trebuie semnate de fiecare ofier de cart la preluarea cartului. Planificarea voiajului Generaliti Planificarea voiajului este necesar pentru a sprijini echipa de cart i pentru a se asigura c nava poate naviga n siguran ntre porturi i de la o dan la alta. Planificarea voiajului trebuie s cuprind traversada oceanic, navigaia costier i cea cu pilot la bord. Planul poate fi modificat n timpul voiajului dac este necesar; de exemplu, portul de destinaie nu este cunoscut sau poate fi schimbat dac este necesar. Schimbarea planului se face dup consultarea cu pilotul. Dac planul este schimbat n timpul voiajului, echipa de cart trebuie s fie informat de fiecare dat la preluarea cartului pentru a se asigura c modificarea planului a fost neleas. Scopul planificrii voiajului este de a stabili cea mai favorabil rut, meninndu-se limitele corespunztoare de siguran i trecerea la distan de siguran fa de rm. Atunci cnd se decide asupra rutei, urmtorii factori trebuie luai n considerare: mediul marin; corectitudinea i precizia informaiilor hidrografice de-a lungul rutei; orice rut poate fi constrns de tipul navei, pescaj, tipul mrfii; zonele cu trafic dens; previziunile meteo i curenii, mareea, vntul, condiiile de hul i vizibilitate; zonele unde poate exista pericol de euare; operarea navei care poate solicita spaii adiionale, de exemplu tanc de curare i ambarcarea pilotului; regulamente, ca de exemplu schimbarea rutei navei i sistemele de raportare ale navei; capacitatea sistemelor de guvernare i propulsie de la bordul navei; Voiajul ce urmeaz a se efectua trebuie planificat nainte de plecare, utiliznd hrile corectate corespunztoare i publicaiile nautice. Comandantul trebuie s verifice dac drumurile trasate sunt sigure, iar eful mecanic trebuie s verifice dac are suficient combustibil, ap i lubrifiani pentru voiajul ce urmeaz a se efectua. Suplimentar, sarcina comandantului este de a exercita o conduit profesional n cazul apariiei unei schimbri, conduita ce rmne baz pentru sigurana navigaiei. Responsabilitatea pentru planificarea voiajului La marea majoritate a navelor cu zona de navigaie nelimitat, este obinuit ca, comandantul s delege responsabilitatea iniial pentru planificarea voiajului ctre ofierul responsabil cu echipamentele de navigaie i publicaiile nautice. La navele costiere comandantul planific singur voiajul. n timp ce responsabilitatea pentru pilotarea navei rmne n sarcina comandantului, pilotul care se afl la bordul navei trebuie s notifice comandantul asupra oricrei situaii/caracteristici locale n aa fel nct planul s fie amendat. Informaii pentru planificarea voiajului
5

Evaluarea planului nainte ca planificarea s poat ncepe, hrile, publicaiile i alte informaii corespunztoare voiajului vor trebui adunate mpreun i studiate. Lista de verificri pentru evaluarea voiajului este inclus la anexa B5. Hri i publicaii nautice Pentru planificarea voiajului se vor utiliza numai hrile nautice i publicaiile oficiale i care trebuie corectate conform ultimelor avize ctre navigatori i avertismentelor de navigaie primite prin radio. Orice lips a hrilor sau publicaiilor necesare pentru voiajul ce urmeaz a se efectua trebuie comunicat i se va obine nainte ca nava s plece din port. Pentru navigaia costier sau cu pilot la bord i pentru determinarea, punerea pe hart a fiecrui punct de schimbare de drum trebuie utilizate hrile la scar mare. Pentru traversada oceanic i mrile deschise trebuie utilizate hrile la scar mic. Planul drumului navei Acest plan trebuie s conin urmtoarele detalii: drumul navei ce arat cursul acesteia pe fiecare segment; segmentele de distan din care se compune drumul total al navei; orice schimbri de vitez cerute pe parcursul rutei; manevrarea timonei pentru fiecare schimbare de drum; raza de giraie pentru fiecare schimbare de drum acolo unde este cazul; eroarea maxim n estima pentru fiecare segment de drum la capetele acestuia; n orice moment n timpul voiajului, nava poate avea posibilitatea de a parsi ruta planificat pentru o perioad scurt i cu notificare n prealabil. Marcarea pe hart a zonelor cu adncimi mici i distanele minime de trecere n zonele periculoase este una din tehnicile care l pot ajuta pe ofierul de cart n determinarea deviaiei pe care o poate face fr a primejdui sigurana i mediul marin. Totui, n utilizarea acestei tehnici trebuie acordat o atenie deosebit la verificarea hrilor. Pe hrile de hrtie trebuie utilizat numai creionul. Planificarea rutei trebuie s in cont de monitorizarea poziiei navei de-a lungul rutei, identificarea aciunilor ce trebuie efectuate la punctele de schimbare de drum i de evitare a coliziunii conform COLREG. Detaliile principale ale rutei trebuie nregistrate utiliznd schie dac este cazul, n aa fel nct planul poate fi urmrit de ctre echipa de cart aflat n comanda de navigaie. Planificarea voiajului i sistemele de navigaie electronic Planificarea utiliznd sistemele de hri electronice Planificarea rutei poate fi facut fie utiliznd hri de hrtie sau utiliznd hri electronice (ECDIS) care vor trebui aprobate de statul al crui pavilion l arboreaz nava. Sistemele hrilor raster afiseaz hrile raster (RNC RASTER NAVIGATION CHARTS) ce pot fi utilizate pentru planificarea rutei concomitent cu hrile clasice de hrtie. Cand planificarea rutei se face utiliznd ECDIS, ofierul de navigaie trebuie s fie contient c o distan de siguran trebuie conturat n jurul navei. Depirea distanei de siguran i ptrunderea ntr-o zon cu adncime mic sau intrarea ntr-o zon interzis, ca de exemplu o zon de separaie a traficului, va fi automat indicat de ctre ECDIS n timp ce ruta este planificat sau executat. Cnd planificarea voiajului se face utiliznd att hrile electronice ct i hrile de hrtie, trebuie acordat o atenie deosebit la translatarea punctelor ntre harta electronic i cea de hrtie. Voiajul implic pilotaj n faza de navigaie costier. Planificarea n una din aceste faze ale voiajului trebuie realizat utiliznd ori hrile electronice ori hrile clasice, dect un mixaj al celor dou tipuri de hri. Acolo unde voiajul este planificat utiliznd hrile pe suport de hrtie, trebuie acordat o mare atenie atunci cnd sunt transferate datele pe harta electronic.
6

n mod deosebit, ofierul de cart trebuie s se asigure c: poziiile sunt transferate i verificate pe o hart electronic cu scara echivalenta cu a hrii clasice de hrtie pe care iniial au fost plotate; orice diferen cunoscut n datum-ul hrilor electronice i clasice se aplic poziiilor transferate; planul rutei navei aa cum este afiat pe ecranul ECDIS este atent verificat i completat nainte de a fi utilizat. Transferarea rutei navei ctre alte mijloace de navigaie O atenie deosebit trebuie acordat atunci cnd se efectueaz transferarea rutei ctre alte echipamente de navigaie ca de exemplu GPS, deoarece poziia navei dat de mijloacele de navigaie trebuie s fie n WGS 84 datum. Rutele trimise ctre GPS pentru monitorizarea derivei trebuie s fie n acelai datum. n mod similar n cazul radarelor, rutele i hrile afiate pe radar vor face referire la poziia navei. O atenie deosebit trebuie acordat ca hrile i planurile transferate sau pregtite de radar au acelai datum ca mijlocul de navigaie (GPS) cu care este conectat radarul. Informaii referitoare la planificarea rutei prin ape oceanice n ape oceanice, ruta selectat va fi reprezentat de drumul ortodromic sau compus din segmente de loxodrom. Atunci cnd se planific traversadele oceanice urmtoarele informaii trebuie verificate: hri oceanice la scar mic i hri informatice ce furnizeaz informaii asupra curenilor oceanici, vnturilor, gheurilor; hri oceanice gnomonice pentru plotarea ortodromei; harta zonelor cu liniile de ncrcare pentru a se asigura compatibilitatea cu liniile de ncrcare; hri ce arat scheme ale drumului navei; Condiiile meteo anticipate pentru influena rutei oceanice care este selectat; de exemplu: curenti oceanici favorabili ce pot mbuntii viteza la traversad, minimaliznd astfel distane suplimentare; micarea gheurilor sau vizibilitatea sczut pot limita avansarea n nord sau sud; prezena furtunilor tropicale de sezon vor impune ca anumite zone s nu fie frecventate i s se permit utilizarea zonelor de adpost. Detalii referitoare la serviciile meteo pentru nave pe anumite rute sunt coninute n lista staiilor radio i n volumul D al Organizaiei Meteorologice Mondiale (WMO WORLD METEOROLOGICAL ORGANIZATION), publicaia 9. Avertismentele meteo pe distane lungi sunt transmise prin serviciul SAFETY NET mpreun cu avertismentele de navigaie NAVAREA ca parte a serviciului mondial de transmitere a avertismentelor de navigaie. Punctele de aterizare la coast trebuie considerate i identificate numai cele care se pot observa pe radar i vizual, ca de exemplu faruri, distanele de la care se pot observa sectoarele de vizibilitate i lumina pe care o emit. Informaii referitoare la planificarea voiajului n ape costiere i restricionate n comparaie cu apele oceanice, limitele de siguran n ape costiere sau ape cu restricii, sunt critice uneori, deoarece timpul disponibil pentru a efectua aciunile de corecie este limitat. Caracteristicile de manevr ale navei i orice limitri sau particulariti pe care le poate avea nava, incluznd sistemul de propulsie i instalaia de guvernare pot influena deplasarea navei prin ape costiere. n ape cu adncimi mici, n mod deosebit dac nava este operat la viteza nominal, forma corpului navei poate reduce adncimea apei sub chil. Schemele rutei navei i sistemele de raportare de-a lungul rutei, precum i serviciile de trafic trebuie luate n considerare.
7

Buletinele meteo costiere, incluznd avertimentele de furtun i avertismentele de navigaie costier transmise prin staiile de coast i NAVTEX pot determina efectuarea unor schimbri n ruta navei. Monitorizarea rutei Este important ca atunci cnd o rut este planificat, trasat prin zone costiere sau ape restrictionate, trebuie acordat o atenie deosebit monitorizrii navei pe parcursul rutei. De importan major este monitorizarea poziiei navei la finalul rutei, verificarea siguranei navei dup efectuarea schimbrii de drum. Pentru monitorizarea poziiei navei trebuie utilizate elementele hrilor, radarul, sonda Ultrason precum i alte echipamente disponibile la bordul navei. Tehnici de monitorizare vizual La mar inainte aliniamentele pot furniza o direcie de drum pe care nava poate guverna n siguran. n borduri aliniamentele sau reperele pot ajuta la verificri atunci cnd s-a schimbat poziia navei. La ancor, reperele /aliniamentele pot fi utilizate pentru monitorizarea poziiei navei. Relevmentele pot fi de asemenea utilizate pentru determinarea poziiei navei. Un reper principal sau o linie de relevment luat la un obiect de la rm situate n prova navei, pot fi utilizate pentru guvernarea navei, n timp ce relevmentele adevarate pot fi utilizate pentru meninerea navei ntr-o zon sigur. Tehnici de monitorizare radar Atunci cnd reperele sunt vizibile pe ecranul radarului, acesta poate fi utilizat pentru msurarea relevmentelor i distanelor. Navele ce au un bun control asupra drumului pot utiliza relevmentele pentru monitorizarea n avans a poziiei navei, n timp ce verificarea n paralel este utilizat pentru a determina dac nava este meninut pe drumul corect i nu exist deriv la tribord sau babord. Planificarea rutei i pilotajul Planificarea nainte de sosirea navei Pilotajul prin ape costiere impune pregtirea unui plan preliminar care s cuprind rolurile echipajului de pe puntea de comand. Planul trebuie pregtit chiar dac comandantul navei deine un certificat de exceptare a prezenei pilotului la bordul navei pentru acel port. Planificarea ancorajului n afara portului sau evitarea intrrii n port n cazul apariiei unor probleme trebuie de asemenea s fac parte din plan. Planul trebuie s conin o descriere a aciunilor ce vor ajuta monitorizarea progresului i msuri de siguran n cazul avarierii echipamentelor, sau vizibilitate sczut, etc. Cartea pilot trebuie de asemenea s conin ultimele informaii referitoare la zona de navigaie. Cartea pilot conine informaii referitoare la pescaj i viteza navei prin acea zon. Informaii preliminare schimbate cu pilotul nainte de sosirea navei n mod deosebit, atunci cnd comandantul navei nu are informaii despre pilotajul n acea zon, este recomandat ca schimbul de informaii s fie fcut cu pilotul nainte ca acesta din urma s urce la bordul navei. Schimbul de informaii iniiat de nav cu cel puin 24 de ore nainte de sosirea n zona de ambarcare pilot va determina un interval de timp suficient att pentru planificarea la bordul navei ct i planificarea la uscat. Comunicarea se va face de asemenea i cu pilotul pentru a se stabili clar, inainte de sosire, toate informaiile. Comunicarea nav/pilot i pilot/nav este dat n anexa A1 i A2. Aceste formulare intenioneaz s formeze o baz; detaliile exacte pot varia de la nav la nav, de la voiaj la voiaj, de la port la port.
8

Este recomandat ca schimbul de informaii preliminare s fie minim i informaia s se limiteze numai la planificarea voiajului. Daca este cazul, informaia schimbat ntre pilot i comandant poate fi sprijinit de un plan grafic. n anumite zone de pilotaj, navigaia poate dura cteva ore, timp n care circumstanele se pot schimba necesitnd o schimbare a planului. Tipul de activitate desfurat n orice zon de pilotaj poate de asemenea s difere de la pilot la pilot. Schimbul de detalii poate fi efectuat atunci cnd pilotul urc la bordul navei i se discut acostarea navei. Pilotul la bordul navei Planul de pilotaj trebuie de asemenea discutat cu pilotul n momentul n care acesta sosete la bordul navei. Orice amendamente ale planului trebuie agreate de comun acord i orice schimbri n cadrul echipei de cart trebuie fcute nainte de nceperea pilotajului. Atunci cnd schimbul de informaii nu a avut loc va fi necesar un timp suplimentar i un anumit spaiu de manevr va fi necesar nainte de nceperea pilotajului pentru a discuta n ntregime ntregul plan. Pilotul trebuie s aib la ndemn Cartea pilot i un plan ale caracteristicilor navei. Planul ce conine caracteristicile navei cuprinde informaii asupra capacitilor de manevr a navei. De asemenea o carte ce conine informaii asupra manevrabilitii navei trebuie de asemenea s fie le ndemna pilotului. Pregatirea planului de plecare Dupa acostarea navei i nainte de plecarea pilotului de la nav trebuie utilizat aceast ans n privina organizrii manevrei de plecare, innd cont de faptul c piloii au un stil de lucru diferit. Planificarea rutei i a voiajului

n apele costiere au fost introduse unele msuri privind rutele navelor pentru: a reduce riscul coliziunilor ntre nave n zonele cu trafic intens; a pstra la distan traficul maritim de zonele protejate; a reduce riscul eurilor.

Aplicarea msurilor privind rutele navelor trebuie s formeze parte din planul voiajului. Aceste msuri pot fi adoptate pe plan internaional de ctre IMO. Asemenea scheme sunt recomandate pentru utilizare, pot deveni obligatorii pentru toate navele sau anumite categorii de nave sau nave ce transport anumite mrfuri. Schemele privind rutele trebuie urmate obligatoriu de ctre nave, cu excepia cazului cnd nava i-a luat suficiente msuri de siguran pentru a nu le urma. Schemele rutelor impuse de IMO vor fi marcate pe hri cu informaii despre orice condiii ce trebuie ndeplinite pentru utilizarea lor. Mai multe informaii sunt date n SAILING DIRECTIONS Drumurile de navigaie. Publicaiile IMO Rutele navelor i Amendamentele privind rutele navelor conin o descriere complet a oricrei scheme i orice regul aplicabil, dar aceast publicaie este benefic mai mult pentru administraii. Acestea nu sunt aduse la zi ca alte publicaii nautice care trebuiesc consultate pentru ultimele informaii. Elementele utilizate n sistemele de rute sunt: schemele de separare a traficului o msur ce are ca scop separarea traficului pe dou sensuri prin stabilirea culoarelor de trafic; culoarele de trafic sunt zone cu limite definite pe care traficul se desfoar ntr-un singur sens; zonele de separaie sau liniile de separaie mijloace ce separ culoarele de trafic pe care navele se deplaseaz n sensuri opuse, pentru a separa culoarele de trafic de alte zone adiacente sau pentru a separa culoarele de trafic; punctele giratorii punctele de separaie sau zone circulare sau un culoar de trafic cu limite definite;
9

zonele de trafic costier sunt zone determinate de coast i limita dinspre uscat a zonei de separare a traficului; ruta recomandat este o rut cu lime nedefinit, pentru deplasarea navelor n tranzit, care de obicei este marcat printr-o geamandur central; Rutele de ap adnc sunt rutele care au fost inspectate cu acuratee referitor la obiectele submersibile. Rutele maritime arhipelegice sunt rute maritime destinate traversadei continue i rapide a navelor prin apele arhipelagice. Zonele de precauie sunt zonele n care navele trebuie s navige cu atenie deosebit i n care este recomandat direcia traficului. Zonele ce trebuie evitate sunt zonele n care navigaia este periculoas sau interzis pentru a evita pagubele; aceste zone trebuie evitate de toate navele sau de diferite tipuri de nave. Planificarea voiajului i sistemele de raportare a poziiei navei Raportarea poziiei navei a fost solicitat de un numr de staii de coast n aa fel nct acestea pot monitoriza drumul navei prin radio sau utiliznd radarul. n cazul n care aceasta din urm traverseaz apele costiere sistemele de raportare ale navelor sunt utilizate pentru a primi sau transmite informaii despre nave, ca de exemplu: poziia, drumul, viteza i marfa transportat. Aditional la modificarea traficului, aceste informaii pot fi utilizate pentru cutare, salvare i pentru prevenirea polurii maritime. Utilizarea sistemelor de raportare al navei trebuie s fie parte din panul voiajului navei respective. Sistemele de raportare a poziiei navei pot fi adoptate pe plan internaional de Organizaia IMO. Asemenea sisteme vor trebui utilizate de toate navele sau nave care transport anumite categorii de mrfuri. Comandantul navei trebuie s se conformeze cu cerinele sistemului de raportare i s raporteze autoritilor competente toate informaiile solicitate. Un raport poate fi solicitat la plecarea sau la intrarea ntro zon, sau rapoarte suplimentare i informaii pot fi solicitate pentru abdatarea rapoartelor anterioare. Cerinele sistemului de raportare se pot gsi pe hri sau n Manualul rutelor, dar Listele staiilor de coast furnizeaz detalii complete. Detaliile sistemelor adoptate de IMO sunt coninute n publicaia Rutele navelor, partea G. Planificarea voiajului i serviciile de trafic ale navelor Serviciile de trafic ale navelor au fost introduse n special n porturi i n apropierea acestora pentru a monitoriza conformarea navelor cu regulamentele locale i a optimiza managementul traficului. VTS poate fi obligatoriu numai n apele teritoriale ale unui stat. Cerinele VTS referitoare la nave trebuie s formeze parte a planului de voiaj. Acesta trebuie s includ informaii cu privire la frecvena radio ce trebuie monitorizat de ctre nave, privind navigaia i alte avertismente, precum i instruciuni cu privire la navigaia n zone de separare a traficului. Cerinele de raportare VTS pot fi marcate pe hri, dar detaliile complete se gsesc n Manualul rutelor sau Listele sistemelor de coast. Responsabilitatea ofierului de cart Privire general Reprezentantul comandantului Conform Codului STCW, ofierul de cart este reprezentantul comandantului i este primul responsabil pe toat activitatea de cart privind sigurana navigaiei precum i de respectarea regulamentului COLREG. n calitate de reprezentant al comandantului, ofierul de cart este responsabil cu puntea de comand i are n subordine echipa de cart pn la terminarea activitii de cart. Ofierul de cart trebuie s se asigure c toate nivelele operationale sunt asigurate conform manualului de proceduri de la bordul navei i ordinelor comandantului pentru prevenirea oricror circumstane neprevzute. Activiti principale
10

Sarcinile ofierului de cart n timpul activitii sale includ meninerea veghei vizuale i supravegherea general a navei, evitarea coliziunilor conform regulamentului COLREG, nregistrarea activitilor pe puntea de comand i efectuarea de verificri periodice la echipamentele de navigaie aflate n utilizare. Ofierul de cart trebuie de asemenea s cunoasc procedurile privind predarea activitii de cart i solicitarea ajutorului pe puntea de comand atunci cnd este necesar. Activitatea de navigaie Sarcinile ofierului de cart privind activitatea de cart se bazeaz pe executarea planului de traversare n siguran precum i pe monitorizarea executrii acestui plan. Radiocomunicaiile Odat cu introducerea sistemului GMDSS, radiocomunicaiile au devenit un important element pentru activitatea ofierului de cart, care este responsabil pentru meninerea unei veghi continue radio. n timpul situaiilor de pericol o persoan calificat va avea responsabilitatea principal privind radiocomunicaiile. Pe navele de pasageri aceast persoan nu poate avea alte ndatoriri n timpul situaiilor de pericol. Activiti anexe celor principale Controlul vitezei Ofierul de cart trebuie s fie familiar cu practicile i mijloacele privind controlarea vitezei i drumului navei, caracteristicile de manevr, precum i distana de oprire. Ofierul de cart nu trebuie s ezite n a utiliza timona, mainile principale, echipamentele ce emit semnale sonore, n orice moment al activitii de cart. Prevenirea polurii, raportarea i situaiile de urgen Ofierul de cart trebuie de asemenea s fie familiarizat cu obligaiile privind poluarea, raportarea i situaiile de urgen. Ofierul de cart trebuie s cunoasc locaia pe puntea de comand a tuturor echipamentelor de siguran precum i operarea acestora. Activiti adiionale Exist un numr de activiti suplimentare pe care ofierul de cart trebuie s le efectueze n timpul cartului: de exemplu, comunicaiile generale, supravegherea mrfurilor, monitorizarea i controlul mainilor i a sistemelor de siguran ale navelor. Supravegherea punii de comand Ofierul de cart nu trebuie s lase puntea de comand nesupravegheat. Totui, la o nav ce are camera hrilor separat, ofierul de cart o poate vizita pentru perioade scurte de timp pentru a-i ndeplini sarcinile referitoare la navigaie, dar nu nainte s se asigure c nu exist nici o situaie primejdioas. Activitatea de cart Meninerea veghei vizuale Conform cu Regulamentul COLREG veghea vizual trebuie meninut tot timpul, n urmtoarele scopuri: meninerea unei stri de siguran prin supraveghere vizual i auditiv precum i prin toate celelalte mijloace disponibile n momentul n care apar schimbri semnificative n mediul nconjurtor; evaluarea complet a unei situaii i a riscului de coliziune, euare sau alte pericole referitoare la navigaie; detectarea navelor i aeronavelor aflate n pericol, a persoanelor, a epavelor i alte pericole referitoare la navigaie.
11

Cea mai mare atenie trebuie acordat veghii vizuale de ctre toi membrii echipei de cart. Timonierul, n timp ce se afl la timon, nu este obligat s efectueze veghe vizual dect n cazul navelor mici care dispun de un orizont vizibil complet. Pe navele ce dispun de o comand de navigaie nchis, echipamentele de recepie a sunetelor trebuie s fie n permanen utilizate i n permanen ajustate pentru a se asigura c toate sunetele s fie clar auzite pe puntea de comand. Veghea vizual asigurat de o singur persoan Conform Codului STCW ofierul de cart poate efectua veghea vizual singur n timpul zilei n urmtoarele ocazii: situaia a fost atent evaluat i s-a stabilit c este necesar a se asigura veghea vizual de o singur persoan; au fost luate n calcul urmtorii factori relevani: situaia meteo, vizibilitatea, densitatea traficului, apropierea de pericole de navigaie, atenia necesar atunci cnd navigaia se desfoar n apropierea unei scheme de separare a traficului; asistena este acordat imediat comenzii de navigaie atunci cnd apare o schimbare ce necesit furnizarea asistenei. Dac veghea vizual urmeaz s fie asigurat de o singur persoan, trebuie furnizate informaii clare asupra procedurilor i activitilor ce trebuiesc desfurate. Supravegherea vizual Ofierul de cart trebuie s menin un nivel nalt de informaii generale despre nav i operarea sa zilnic. Aceasta poate include meninerea unei supravegheri generale asupra punilor navei i asupra personalului ce lucreaz pe punte, dar i asupra mrfii i a instalaiei de ncrcare/descrcare. O atenie special trebuie acordat n momentul n care navigaia se desfoar n zone n care exist riscul de piraterie sau atac armat. Atunci cnd activitatea se desfoar pe punte n apropierea antenei radar, radio sau a aparatelor sonore, ofierul de cart trebuie s le supravegheze i s aplice avertismentele pe echipamentele de control. Activitatea de cart i Regulamentul COLREG Lumini, semne i semnale sonore Ofierul de cart trebuie ntotdeauna s se conformeze Regulamentului COLREG. Conformarea nu trebuie s se refere numai la conducerea navei conform regulilor de drum i navigaie dar i la afiarea semnelor i aprinderii luminilor conform situaiilor respective. O nav cu motoarele oprite care este n deriv fa de un port nu este o nav nestpn pe manevr aa cum este definit n regula 3 COLREG. O atenie deosebit trebuie acordat n apropiere de alte nave. Navele pot s nu-i afieze luminile i semnele corecte sau semnalele pot fi greit poziionate i neobservate din cauza structurii navei, atunci cnd observaia se face din anumite direcii. n zonele maritime unde traficul este regulat, ca de exemplu, la apropierea de un pod sau n schemele de separare a traficului, este posibil s se anticipeze micrile unor anumite tipuri de nave. n aceste circumstane se recomand a se asigura un spaiu de manevr mai mare pentru evitarea oricror situaii periculoase. Aciunile de evitare a coliziunii n general, aciunile pozitive trebuie efectuate din timp pentru evitarea coliziunilor i odat ce o aciune a fost ntreprins, ofierul de cart trebuie ntotdeauna s se asigure c aciunea respectiv are efectul corespunztor. Radio VHF nu trebuie utilizat n scopul de evitare a coliziunii. Evitarea coliziunii
12

n condiii meteo favorabile, riscul coliziunii poate fi detectat din timp utiliznd relevmente compas la nava respectiv, la nava ce se apropie, pentru a stabili dac relevmentul este variabil sau constant, iar nava se afl pe un drum de coliziune. O atenie mare trebuie acordat navelor foarte mari, navelor remorcate sau navelor aflate la distane mici. Schimbarea mare de relevment poate fi evident n acest caz, dar n realitate riscul coliziunii exist. n condiii de vizibilitate redus conducerea navelor se va efectua conform Regulamentului COLREG. n aceste condiii radarul i n mod deosebit plotarea electronic se vor utiliza pentru evaluarea riscului de coliziune. Ofierul de cart (OOW) trebuie s aib oportunitatea de a utiliza radarul n condiii de vizibilitate bun, oricnd este posibil. nregistrarea activitii pe puntea de comand Este important ca toate activitile de navigaie i incidentele care se refer la sigurana navigaiei s fie menionate n jurnalul de bord. nregistrrile pe suport de hrtie de la nregistratoarele de drum, sondele Ultrason, receptoarele Navtex, etc., vor trebui meninute cel puin pe durata voiajului. Pentru a permite ca ruta actual a navei s fie reconstituit la un moment viitor, informaiile referitoare la poziie, drum i vitez trebuie menionate n Jurnalul de bord sau n mijloace electronice aprobate. Toate poziiile marcate pe harta de navigaie trebuie meninute pn la sfritul voiajului. Verificri periodice la echipamentele de navigaie Verificri operaionale Verificrile operaionale la echipamentele de navigaie trebuie efectuate n momentul pregtirii pentru voiaj, precum i la intrarea n port. Dup traversadele oceanice i nainte de intrarea n ape costiere cu restricii este important s se verifice motorul principal i instalaia de guvernare n privina manevrabilitii. Testele de rutin i verificrile Ofierul de cart trebuie s efectueze testele zilnice i verificrile la echipamentul de navigaie, incluznd urmtoarele: guvernarea manual trebuie testat odat pe cart, atunci cnd pilotul automat este n funcionare. erorile compasului magnetic i girocompasul trebuie verificate odat pe cart i dup orice schimbare major de drum; repetitoarele compasului, girocompasului trebuie sincronizate, inclusiv repetitoarele aflate nafara punii de comand, ca de exemplu, n sala mainilor sau n postul de guvernare auxiliar.

Verificarea la echipamentul electronic Verificarea la echipamentul electronic trebuie s confirme c acesta funcioneaz i comunic corect cu orice sistem de pe puntea de comand pe care este conectat. Facilitile de test furnizate nca din faza de construcie a echipamentelor asigur o verificare corect la nivel funcional al echipamentelor, iar aceste mijloace de testare trebuie utilizate frecvent. Sistemele de echipamente electronice trebuie verificate pentru a se asigura c configurarea acestora nu a fost modificat. Pentru a se asigura performana corespunztoare, informaiile de la echipamentele electronice trebuie ntotdeauna verificate i comparate cu informaiile provenite din surse independente. Ordinele de verificare Buna practic cere ca ofierul de cart s verifice dac ordinele au fost corect ndeplinite, de exemplu, unghiul de crm i indicatoarele de rotaii ale motoarelor furnizeaz ofierului de cart confirmarea ndeplinirii ordinelor referitoare la schimbarea de drum i vitez.
13

Anunarea comandantului Ofierul de cart trebuie s anune comandantul conform instruciunilor uzuale sau speciale n momentul cnd este necesar a se aciona n interesul siguranei navigaiei. Informaiile asupra situaiei specifice n care trebuie anunat comandantul i solicitarea oricrui ajutor suplimentar trebuiesc menionate n Manualul procedurilor operaionale de la bordul navei, precum i n ordinele prevzute pentru puntea de comand. Situaiile cnd comandantul trebuie anunat sunt prevzute n lista de verificri pentru puntea de comand. Ofierul de cart va continua s fie responsabil pentru comanda navei chiar dac comandantul este prezent pe puntea de comand, pn n momentul n care comandantul i asum responsabilitatea privind comanda navei, iar acest lucru este confirmat de ctre ofier. Situaiile n care comandantul preia comanda navei trebuie menionate n jurnalul de bord. Navigaie Principii generale Este foarte important ca ofierul de cart s execute planificarea voiajului aa cum a fost stabilit i s monitorizeze poziia navei corespunztoare planului stabilit. Deviaia sau nerespectarea planului voiajului Dac ofierul de cart trebuie s fac o deviaie temporar de la ruta navei pentru orice motiv, acesta trebuie s aduc nava la ruta iniial ct de repede posibil. Dac ofierul de cart trebuie s se deprteze de la rut n cazul raportrii( de exemplu, aisberguri), ce implic o schimbare de curs, acesta trebuie s pregteasc i s conduc nava pe un nou drum liber de orice pericol. Cu prima ocazie ofierul de cart trebuie s ntiineze comandantul de aciunea efectuat. Planul va trebui amendat corespunztor, iar ceilali membrii ai echipei de cart vor trebui deasemenea anunai. Monitorizarea deplasrii navei Noua practic maritim cere ca ofierul de cart s: neleag capacitatea i limitrile mijloacelor i sistemelor de navigaie n timpul utilizrilor i s monitorizeze permanent funcionarea acestora; utilizeze sonda Ultrason i s monitorizeze schimbrile n adncime a apei; utilizeze tehnicile de determinare a poziiei navei i s verifice poziia acesteia; utilizeze alte surse de verificare a poziiei navei: GPS, Loran; utilizeze mijloacele de navigaie vizual pentru a sprijini metodele de determinare electronic a poziiei navei, de exemplu, repere costiere n apele costiere i navigaia astronomic n apele oceanice; nu se bazeze numai pe echipamentele automate de navigaie, ce includ hrile electronice, prin urmare s nu mai efectueze veghe vizual. Plotarea poziiei navei cu ajutorul sistemelor electronice de determinare a poziiei O atenie deosebit trebuie acordat n momentul relurii informaiei privind poziia navei de la GPS i trecerea acesteia pe hart. Ofierul de cart trebuie s in cont de urmtoarele aspecte: dac datum-ul hrii difer de datumul utilizat de sistemul electronic de determinare a poziiei, va trebui efectuat o schimbare a datum-ului nainte de poziionarea pe hart; pe hrile ale cror informaii sunt foarte vechi, acurateea acestor hri poate fi precar n anumite zone; n aceste cazuri ofierul de cart nu trebuie s se bazeze n totalitate pe sistemele de poziionare electronic, i s utilizeze radarul de navigaie, precum i observaia vizual pentru a se menine la distan de rm. Navigaia n ape costiere
14

Ca regul general navigaia trebuie s se desfoare utiliznd hrile la scar mare aflate la bordul navelor, iar poziia navei trebuie determinat la intervale regulate. Toate reperele de navigaie trebuie identificate de ofierul de cart nainte de a fi utilizate. Tehnicile de monitorizare vizual i radar privind poziia navei trebuie utilizate oricnd este posibil. n ape costiere ofierul de cart trebuie s cunoasc schemele rutelor pe care urmeaz s navige nava i rapoartele pe care nava trebuie s le transmit ctre staiile de coast i staiile de dirijare a traficului. Cunoaterea pescajului navei, condiiile de stabilitate si manevr sunt de asemenea foarte importante. Intrarea navei n ape cu adncimi mici, apuparea poate avea un efect critic asupra manevrabilitii navei i cauzeaz o cretere a pescajului navei. Efectul apuprii poate cauza o reducere a vitezei navei pn la 25% i scade odat cu reducerea acesteia. Este foarte important ca toi membrii echipajului s cunoasc fazele planului de voiaj prin ape costiere i s neleag rolurile individuale precum i ale colegilor. Navigaia cu pilot la bord Responsabiliti Odat ce pilotul s-a ambarcat la bordul navei i a sosit pe puntea de comand, acesta se va altura echipei de cart. Pilotul trebuie s dein informaii de specialitate privind navigaia n zona respectiv. n funcie de regulamentele locale comandantul poate delega conducerea navei pilotului care dirijeaz navigaia n cooperare cu ofierul de cart. Este important ca responsabilitile pilotului i ale comandantului s fie clar nelese i agreate. Prezena pilotului nu exonereaz ofierul de cart i comandantul de sarcinile i responsabilitile privind sigurana navei. Amandoi trebuie s fie pregtii s-i exercite autoritatea de a nu se ndrepta ctre o zon n care nava nu poate fi capabil s manevreze sau o zon periculoas. Ambarcarea i debarcarea pilotului (anexa 5) Informaiile schimbate de ctre pilot i comandant la bordul navei Planul de pilotaj pregtit anterior de ctre nav trebuie imediat discutat i agreat cu pilotul dup ambarcarea acestuia la bord. Pentru ca acest lucru s se ntmple trebuie s existe suficiet timp i suficient spaiu de manevr pentru nav. Acolo unde lipsa timpului sau spaiului de maner nu permite discutarea planului n ntregime, punctele eseniale trebuie discutate imediat, iar restul informaiilor pot fi discutate atunci cnd situaia va permite. ntradevr, n cazul unui pilotaj pe o distan lung se recomand revizuirea i abdatarea planului n fiecare faz. Monitorizarea pilotajului Deplasarea n siguran a navei de-a lungul rutei planificate trebuie monitorizat atent tot timpul. Acest lucru va include determinarea poziiei navei la intervale regulate de timp, n special dup fiecare schimbare de drum, precum i monitorizarea adncimii apei sub chil. Ordinele verbale ale pilotului trebuie de asemenea verificate i confirmate c au fost executate corect. Aceast verificare const n monitorizarea unghiului de crm i a indicatoarelor de rotaii ale mainilor principale n momentul n care au fost acionate timona i telegraful. Se recomand ca informaiile schimbate ntre pilot i echipa de cart s se efectueze n limba englez. Dac comandantul prsete puntea de comand, ofierul de cart va cere ntotdeauna informaii de la pilot n momentul n care are neclariti asupra inteniilor i aciunilor pilotului. Dac o explicaie corespunztoare nu este data de ctre pilot, ofierul de cart trebuie s anune comandantul imediat, lund orice msur necesar nainte de sosirea comandantului. Atunci cnd nu exist un acord referitor la deciziile pilotului, cauza ce determin ingrijorarea trebuie comunicat clar pilotului i cerut o explicaie corespunztoare. Ofierul de cart trebuie s in cont c n timpul operaiunii de pilotaj nava trebuie s fie corespunzor pregatit. Luminile excesive de iluminare a punii pe timp de noapte pot cauza interferene vizuale.

15

Ancorajul n timpul operaiunii de ancoraj trebuie s se realizeze o fixare n momentul fundarisirii ancorei, iar cercul de giraie al navei trebuie s aib la baz lungimea lanului de ancor. Reperele costiere i aliniamentele trebuie selectate pentru monitorizarea uoar a poziiei navei aflate la ancor, precum i afiarea luminilor i semnelor corespunztor regulilor COLREG i oricror regulamente locale. n timp ce se afl la ancor, ofierul de cart trebuie s verifice poziia navei i s monitorizeze poziia acesteia, n aa fel nct ancora s nu grapeze i s produc deplasarea navei proprii ctre alte nave din vecintate. Vegea vizual trebuie meninut permanent, precum i inspecia periodic a navei, mai ales cnd nava este ancorat n ape unde exist riscul pirateriei sau atacurilor armate. Comandantul trebuie s fie informat imediat dac ancora grapeaz sau condiiile meteo se deterioreaz. Controlul vitezei i drumului navei Utilizarea mainii principale Pentru a nu pune n pericol sigurana navigaiei ofierul de cart nu trebuie s ezite n a utiliza maina principal la schimbarea vitezei n timpul voiajului dac situaia o cere. Atunci cnd este posibil, notificarea din timp asupra schimbrilor de mar va fi transmis ctre sala mainilor. Dac nava este echipat cu sisteme de control UMS asupra motorului principal, controlul direct al mainii principale se poate efectua direct de pe puntea de comand. Viteza de siguran Conform cu Regulamentul COLREG navele vor trebui s menin tot timpul o vitez de siguran. n cazul vizibilitii sczute, viteza de siguran se poate constitui ca o reducere a vitezei de mar pentru a reduce distana de oprire a navei n caz de pericol. n cazul navigaiei prin gheuri, navele sunt instrucionate s navige cu vitez moderat. Schimbrile de vitez pot fi necesare pentru evitarea coliziunii n anumite circumstane n care nava nu poate schimba drumul. Controlul diferitelor tipuri de motoare Pentru a controla motoarele principale, ofierul de cart trebuie s fie familiar cu operarea acestora de pe puntea de comand, precum i cu operarea mecanismelor de guvernare. Ofierul de cart trebuie s fie familiar cu orice limitri ale sistemelor i s aprecieze implicaiile pe care le pot avea schimbarea vitezei navei asupra motoarelor principale. Motoarele diesel directe, precum i cel cu reductor, turbo-electrice i motoarele cu turbin cu gaze au un rspuns relativ rapid la schimbarea de mar. Controlul instalaiei de guvernare Instalaia de guvernare se compune din guvernare manual, suplimentat de un pilot automat, precum i alte sisteme de control al drumului navei n zonele cu trafic intens, n vizibilitate redus i n toate celelalte situaii periculoase pe puntea de comand trebuie s fie prezent un timonier pregtit n permanen pentru a prelua guvernarea manual. Cnd conducerea navei se face de ctre pilotul automat este foarte periculos s apar o situaie n care ofierul de cart este lipsit de asisten i trebuie s ntrerup veghea vizual pentru a efectua o aciune necesar n caz de urgen, precum i implicarea sa n guvernarea manual a navei. Schimbrile ntre guvernarea manual i cea automat trebuie ntotdeauna fcute sub supravegherea ofierului de cart. Guvernarea manual trebuie testat dup o intens utilizare a pilotului automat. Utilizarea dispozitivului de trecere pe guvernare automat Trecerea de pe guvernare automat pe guvernare manual se poate face n acele situaii n care pilotul automat se afl n funcionare i ofierul de cart este obligat s preia imediat controlul guvernrii manuale.
16

Ofierul trebuie s fie familiar cu operarea sistemelor de control de pe puntea de comand a instalaiei de guvernare, precum i cu metodele de control aflate n staia de guvernare de urgen. Informaii privind manevrabilitatea navei Informaii privind caracterul de manevr al navei sunt coninute n Informaia pentru comandant. Uele nave sunt prevzute cu un manual ce conine caracteristicile de manevr. Ofierul de cart trebuie s fie familiar cu aceste informaii. Este important nu numai nregistrarea pescajului navei n Cartea pilot, dar i orice caracteristici permanente sau temporare ce pot afecta manevrabilitatea navei. O nav poate de exemplu, s aib tendina de a se abate la babord la o vitez nominal i de a se abate la tribord la vitez mic. Radiocomunicaiile Generaliti Urmtoarele principii generale se aplic comunicaiilor desfurate prin radio: prioritatea absolut trebuie acordat comunicaiilor de pericol, urgen i siguran; interferena cu ali utilizatori radio trebuie evitat; frecvenele se vor utiliza n concordan cu destinaia acestuia; publicatia ITU, manualul pentru utilizarea serviciului mobil maritim i a serviciului maritim mobil prin satelit conin extracte relevante din regulamentele radio ce stabilesc procedurile ce trebuiesc urmate. Veghea de siguran pe navele echipate cu GMDSS Ofierul de cart trebuie s dein un certificat general de operator GMDSS. Pentru navele operate n zona 1 un certificat de operator restrns este suficient. Ofierul de cart va fi responsabil cu asigurarea veghei radio conform cerinelor SOLAS, regulamentelor radio ITU, precum i oricror regulamente locale. Veghea VHF Veghea WHF se efectueaz pe o distan de 20-30 mile nautice, n funcie de naltimea antenei. Toate navele trebuie s menin veghe continu pe urmtoarele canale: canal DSC 70 ( 156,525 MHz ); canal 13 ( 156,650 ) cnd este posibil; canal16 ( 156,8 MHz ) cnd este posibil. Veghea MF Emiterea pe frecven medie att n radiotelefonie ct i n telex se face pe o distan de 150 250 mile nautice n timpul zilei i DSC pe o distan de 600 700 mile nautice. Distana de recepie poate fi mai mare pe timpul nopii. Navele trebuie s menin veghea radio pe urmtoarele canale: NAVTEX pe frecvea de 518 KHz cnd n area respectiv este serviciul disponibil; DSC pe frecvena 2187,5 KHz; Semnal DISTRESS radiotelefonie pe frecvena de 2182 KHz cnd ai receptor pe puntea de comand. Veghea HF Emiterea pe frecvene HF se face pe o distan nelimitat. Navele echipate cu instalaii HF trebuie s menin veghe radio pe urmtoarele canale: DSC DISTRESS pe frecvena 8414,5 KHz;
17

sau pe una din frecvenele 4207,5; 6312; 12577; 16804,5 KHz sau pe una apropiat acestora pe timpul zilei n funcie de locul unde se afl nava. Veghea INMARSAT Navele echipate cu staii INMARSAT trebuie s menin veghe continu pe satelitul corespunztor poziiei navei. Distana la care satelitul poate emite este nelimitat cu excepia regiunilor polare. Informaia privind sigurana maritim Informaia referitoare la sigurana maritim este definit de avertismentele meteo i de navigaie, previziunile meteo i alte informaii referitoare la sigurana navigaiei. O veghe continu referitoare la MSI trebuie meninut tot timpul pe mare. Receptorul NAVTEX ndeplinete aceste cerine n timp ce nava se afl ntr-o zon de acoperire NAVTEX. Dincolo de aceast acoperire, veghea trebuie efectuat utiliznd frecvene MF, HF, satelitul pentru informaii MSI.

Completarea Jurnalului de bord Jurnalul de bord radio trebuie completat continu i adus la zi cu informaii zilnice despre toate evenimentele referitoare la radiocomunicaii care sunt considerate a avea importana referitoare la sigurana vieii pe mare. n caz particular, urmtoarele reguli sunt respectate: informaii despre comunicaiile de pericol, urgen i sigurana traficului; informaii referitoare la incidente radio importante aprute n timpul serviciului; poziia navei cel puin o dat pe zi, trebuie trecut n jurnalul radio. Jurnalul radio trebuie s conin datele de identificare ale celorlalte staii cu care nava comunic sau ncearc s comunice, precum i toate informaiile referitoare la dificultile aprute datorit congestiei, interferenei zgomotelor atmosferice. Incidentele ce implic limbaj obscen sau transmisii care nu sunt necesare, trebuie menionate n jurnalul radio mpreun cu datele de identificare ale staiilor dac sunt cunoscute. Toate acestea sunt caracteristice canalului 16.

Testarea echipamentelor sau alertelor false Echipamentul radio trebuie testat la intervale de timp specificate de productor i n concordan cu cerinele statului de pavilion. O atenie deosebit trebuie acordat evitrii transmiterii de alerte false n momentul testrii echipamentului. Anularea alertelor false Dac o alert de pericol este transmis involuntar prin VHF, MF sau HF-DSC: echipamentul trebuie resetat imediat; se va comuta MF pe 2182 radiotelefonie, se va comuta pe frecvena HF de pericol i siguran n fiecare band pe care alerta fals a fost transmis, se va fixa VHF pe canalul 16; se va transmite un mesaj ctre toate staiile privind anularea alarmei false. Dac o alarm de pericol este involuntar transmis de un SES, centrul de coordonare al salvrii trebuie notificat pentru ca alerta s fie anulat i s nu fie transmis de ctre staiile de coast mai departe. Dac o alert de pericol este transmis involuntar de ctre un Epirb, trebuie contactat centrul de coordonare al salvrii printr-o staie de coast pentru anularea alertei. Prevenirea polurii
18

Ofierul de cart trebuie s fie conient de efectele aprute n caz de poluare maritim i trebuie s fie familiarizat cu cerinele Marpol i cu planul de urgen de prevenire a polurii.(SOPEP) Obligaii de raportare Toate navele trebuie s efectueze un raport relevant ctre autoriti, atunci cnd sunt implicate ntr-un accident sau observ implicarea altor nave ntr-un accident, de exemplu: descrcare de hidrocarburi sau substane lichide periculoase mai mult dect nivelul permis pentru orice motiv, incluznd asigurarea securitii navei i salvarea de viei omeneti; descrcare de substane periculoase n form ambalat, incluznd containere, tancuri portabile, vehicule i barje; descrcarea n timpul operrii navei a hidrocarburilor sau substanelor lichide periculoase mai mult dect este permis; un raport este deasemenea solicitat dac nava sufer pierderi ce afecteaz sigurana navei sau sigurana navigaiei i rezult ntr-o descrcare sau posibil descrcare de substane periculoase n mare; Totui rapoartele nu sunt necesare pentru simpla defeciune sau avarie a echipamentelor sau mainilor. Punctele de raportare Punctele de raportare trebuie s includ ca apendix lista ageniilor sau autoritilor oficiale desemnate s primeasc i s raporteze rapoartele navelor n prezena unei agenii locale sau dac exist orice intrziere n contactarea unui punct de raportare, cea mai apropiat staie de coast trebuie informat prin cele mai rapide mijloace. Situaii de urgen Generaliti Ofierul de cart trebuie s fie familiarizat cu toate listele privind situaiile de urgen i trebuie s cunoasc aciunea iniial ce trebuie efectuat n cazul situaiilor de urgen. O coliziune, o euare sau om la ap sunt exemple de situaii ce solicit aciunea imediat a ofierului de cart nainte ca comandantul s soseasca pe puntea de comand. Convenia SOLAS cere ca pregtirea pentru situaiile de urgen, exerciiile de rol s fie efectuate corespunztor. Aceste exerciii de rol nu-l vor implica pe ofierul de cart pe acele nave unde puntea de comand este desemnat ca fiind staia de control n caz de urgen. Ofierul de cart trebuie s fie familiarizat cu semnalele de alarm n caz de urgen, aciunile ce trebuie efectuate la declanarea sau auzirea semnalelor sonore, precum i cu planurile de urgen ale navei. Un tablel ce conine informaii despre mijloacele de salvare trebuie s fie permanent prezente pe puntea de comand. Persoanele sau navele aflate n situaii de pericol trebuie s utilizeze semnalele prescrise atunci cnd comunic cu staiile de salvare, unitile de salvare maritim i aeronavele implicate n operaiuni de salvare i cutare. Raportarea Ofierul de cart trebuie s cunoasc faptul c navele sunt obligate conform Conveniei SOLAS s transmit mesajele de pericol ctre alte nave sau ctre cea mai apropiat staie de coast, mesaje coninnd urmtoarele informaii: gheuri periculoase; obiecte periculoase pentru navigaie; furtuni tropicale; scderea temperaturii aerului asociat cu vnturi puternice ce cauzeaz depuneri de ghea pe punte; vnt de fora 10 sau mai mare pe scara Beaufort, pentru care nu s-a primit avertisment de furtun. n momentul anunrii mesajelor de pericol trebuiesc utilizate semnalele de siguran corespunztoare.
19

Cutarea i salvarea Ofierul de cart trebuie s cunoasc faptul c navele conform Conveniei SOLAS trebuie s efectueze operaiuni de salvare i cutare. Navele care au posibilitatea s furnizeze asisten, la primirea semnalului care indic c anumite persoane sunt n pericol pe mare, acele nave trebuie s porneasc cu toata viteza pentru a furniza asistena necesar. Navele pot fi deasemenea rechiziionate pentru a furniza asistena n operaiunile de salvare i cutare. n timpul operaiunii de salvare i cutare, comunicaia nav-nav trebuie s se fac utiliznd VHF sau MF. Canalele de satelit trebuie meninute libere pentru comunicaiile cu centrele de coordonare a salvrii. Informaiile referitoare la operaiunile de cutare salvare pot fi gsite n Manualul IAMSAR i MERSAR. Operaiuni desfurate de elicoptere Ofierul de cart care este implicat n transferul de persoane sau provizii cu elicopterul trebuie s fie familiar cu ghidul de operare elicopter-nav publicat de ICS. Pirateria Ofierul de cart al unei nave ce navig n ape n care exist riscul de a fi atacat de pirai trebuie s fie familiar cu publicaia ISF Pirateria i atacurile armate: ghid pentru commandant Operarea i ntreinerea echipamentului de navigaie Generaliti Este important ca ofierul de cart s fie familiar cu toate echipamentele de navigaie i comunicaie, hri i publicaii de la bordul navei. Ofierul de cart trebuie s cunoasc coninutul manualelor referitoare la echipamentele de navigaie, n mod deosebit cu referire la starea acestora i procedurile ce trebuiesc urmate n cazul avarierii echipamentelor respective. Periodic trebuie efectuate verificri la echipamentul de navigaie. Echipamentele gsite cu defeciuni operaionale trebuie aduse n atenia comandantului i nregistrate n Jurnalul de bord i n Cartea pilot. Aciuni de ntreinere efectuate la intervale de timp regulate trebuiesc aplicate tuturor echipamentelor conform instruciunilor stabilite n Manualul procedurilor de ntreinere de la bordul navei i Manualul producatorului. Un ntreg set de hri i publicaii corespunztoare pentru voiajul ce urmeaz a se efectua trebuie s fie disponibile la bordul navei i corectate la zi.

Radarul Ofierul de cart trebuie s fie familiar cu diferena ntre radarele ce functioneaz n banda X i S i c radarele ce funcioneaz n banda X sunt capabile s funcioneze pe frecventa de 9 GHz pentru detectarea echipamentului SART n operaiunile de salvare i cutare. Pe navele echipate cu instalaii radar ce includ o unitate de interschimbare ce permite radarului s afieze schimbarea receptoarelor, ofierul de cart trebuie s fie familiar cu operaiunile de by pass al unitilor avariate. Buna practic radar Se recomand ca un radar s fie inut n funciune tot timpul. Cnd utilizeaz radarul ofierul de cart trebuie s in cont de urmtoarele aspecte: calitatea performanei radarului trebuie permanent monitorizat: dac radarul este echipat cu un monitor de performan; o orientare prova incorect poate da natere la erori de interpretare a unei situaii poteniale de
20

coliziune: aliniamentul indicatorului de drum trebuie permanent verificat conform cu aliniamentul compas i linia prova-pupa a navei; navele mici/costiere, gheurile i obiectele plutitoare pot s nu fie detectate de ctre radar; tehnicile de procesare video trebuie utilizate cu atenie; ecourile pot fi neclare din cauza strii mrii sau a fenomenelor de ploaie: utilizarea cu atenie a controalelor de finee vor fi de mare ajutor; catargele sau alte echipamente de suprastructur pot cauza umbre sau sectoare moarte pe ecranul radarului: ofierul de cart trebuie s cunoasc aceste sectoare. Operarea radarului in condiii meteo normale Operarea radarului n condiii meteo normale va deveni un stimulent pentru ofierul de cart pentru a practica aciunile de evitare a coliziunii; de exemplu observaiile radar i vectorii intelor pot fi verificai vizual, iar n ape calme tehnica paralelelor indicatoare poate fi perfecionat. Scalele de distan Alegerea scalelor de distan va depinde de factori ca: densitatea traficului, viteza navei proprii i de ct de des va fi utilizat traficul. Detectarea intelor, n mod special a intelor mici este n general mai bun la distane mai mici, totui dac radarul urmeaz s fie utilizat pentru ploting nu se recomand utilizarea unei scale mici. Avertismentele transmise la apropierea de nave sau rm sunt un important factor n luarea deciziei privind viteza de siguran i solicit monitorizare la scala de distane mari. Radarul i evitarea coliziunii Acurateea vitezei navei proprii i a indicatoarelor de direcie Cu radarul ploting pentru determinarea drumului, vitezei i aspectului intei se obinuiete determinarea CPA-ului intei i se indic dac exist sau nu riscul de coliziune. Acurateea intelor plotate va depinde de introducerea cu acuratee a drumului i vitezei navei n timpul intervalului de plotare. Navele caracterizate de ambardee i vitez variabil vor avea o acuratee redus a vectorilor int calculai. Acurateea plotrii poate fi aparent n situaia stabilizrii fa de linia prova, poate face ca o int s aib o micare de trecere clar prin prova, cnd n realitate aceasta trece foarte aproape de prova navei sau chiar s vin la coliziune. Perioada de plotare O singur observaie a distanei i a relevmentului unei inte nu poate da o informaie clar despre drumul i viteza intei respective. Sunt necesare mai multe observaii i o perioad de plotare mai mare pentru a determina cu acuratee inta respectiv. Acurateea n plotare se va pierde dac nava proprie sau inta i schimb drumul sau viteza n timpul perioadei de plotare. O schimbare a drumului i vitezei intei nu poate fi imediat detectat. Estimarea drumului i vitezei intei, precum i riscul coliziunii se poate face n momentul ultimei observaii la int. Prin urmare, situaia trebuie inut sub observaie atent. Schimbarea relevmentului intei n cazul n care relevmentul la int variaz, nu trebuie s se considere c riscul de coliziune a disprut. O schimbare a drumului sau a vitezei navei proprii pot determina schimbarea relevmentului, precum i riscul apariiei coliziunii, chiar n cazul n care relevmentul compas variaz. Radarul i activitatea de navigaie Atunci cnd radarul este utilizat pentru determinarea poziiei i monitorizare, ofierul de cart trebuie s
21

verifice: performana general a radarului; identificarea obiectelor ce urmeaz a fi identificate; eroarea girocompasului; acurateea liniei de aliniament prova; acurateea relevmentelor electronice i distanelor la obiecte fixe; dac paralele indicatoare sunt corect stabilite. Paralelele indicatoare Tehnicile paralelelor indicatoare pot fi utilizate atunci cnd se monitorizeaz deplasarea navei n comparaie cu planul voiajului. Paralelele indicatoare nu ofer determinarea poziiei navei, dar furnieaz o metod radar pentru verificarea faptului dac nava este meninut pe un drum sigur de trecere fa de un obiect. Tehnica paralelelor indicatoare nu nlocuiete obligativitatea de a determina pozitia navei pe hart la intervale regulate. Tehnica necesit ca o linie indicatoare s treac prin ecoul radar al unui obiect fix tangenial la cercul mobil de distan stabilit la o distan egal cu distana de trecere fa de reper (obiect). Paralela indicatoare se va alinia paralel cu drumul navei pentru a menine distana de siguran la trecerea pe lng reperul respectiv. Paralela indicatoare poate fi utilizat att n micarea relativ ct i n micarea real stabilizat fa de rm. n micarea relativ, pe ecranul radarului ecoul unei inte fixe se va deplasa ntr-o direcie i vitez care sunt reciproce drumului i vitezei proprii, iar ecoul se va deplasa de-a lungul paralelei indicatoare. n cazul micrii reale stabilizate fa de uscat, inta va rmne staionar, iar marginea cercului mobil de distan se va deplasa de-a lungul paralelei indicatoare n timp ce nava trece prin apropierea reperului intei respective. Harta electronic Facilitile privind hrile electronice sunt disponibile pentru ecranele radarelor, planul voiajului, precum i hrile locale. Hrile pot fi trasate n aa fel nct s includ caracteristicile hrilor clasice, de exemplu: geamanduri, limitele enalelor navigabile ale zonelor de separaie i ancoraj, utiliznd un numr diferit de linii i simboluri. Orice hart sau plan de voiaj va fi necesar s fie poziionate geografic n aa fel nct va aprea pe radar corect orientat i poziionat relativ poziia navei. Orice erori n poziia navei utilizat de ctre radar, erori n acurateea hrilor sau slaba stabilizare a imaginii radar fa de uscat pot determina probleme de interpretare a hrii radar. Suprapunerea hrii radar peste imaginea radar trebuie fcut cu atenie deosebit. Echipamente de plotare electronic Pe navele mari, cel puin un radar aflat la bord dispune de faciliti ARPA. Radarele disponibile pe navele mici pot fi dotate cu mijloace de trasare automat a rutei sau echipamente de plotare electronic. Mijloacele de trasare automat a rutei utilizeaz hardware ARPA dar cu limite funcionale: nu dispune de simulare a manevrei, faciliti de zon de siguran sau poziii anterioare ale intelor, achiziie manual a intelor, limitat la maxim zece inte. Mijloacele de plotare electronic ofer funciile de plotare electronic de baz care sunt la fel de bune, ca i metodele de plotare pe hart. n comparaie cu radarul standard, radarul ARPA i cel de trasare automat a rutei ofer o serie de faciliti de evitare a coliziunii. Totui, ofierul de cart trebuie s fie contient de pericolul ncrederii totale n aceste echipamente, precum i: s cunoasc tipurile de erori care sunt posibile, precum i s recunoasc avertismentele ce apar pe ecranul radarului; s neleag limitrile acestor echipamente; s le testeze la intervale de timp regulate, utiliznd facilitile de test ncorporate;
22

Introducerea vitezei i a drumului Introducerea vitezei i a drumului n sistemul ARPA sau n sistem automat de trasare a rutei sunt informaii vitale n cazul procesrii corecte a intelor. Introducerea vitezei i a drumului trebuie s fie stabilizate fa de mare pentru a furniza sistemului ARPA sau sistemului de trasare a rutei, viteza i drumul prin ap. Utilizarea acestei faciliti n cazul stabilizrii imaginii radar fa de uscat pentru evaluarea riscului de coliziune, poate fi periculoas n apele maritime cu maree i cureni. Achiziionarea automat de inte Zonele de siguran i achiziionarea de inte sunt faciliti utilizate de ctre sistemele ARPA. Asemenea faciliti trebuie ntotdeauna utilizate cu atenie, n special n zonele unde exista inte ce nu pot fi detectate de ctre radar. Instalaia de guvernare i pilotul automat Testarea instalaiilor de guvernare Ofierul de cart trebuie s se asigure c cerinele SOLAS privind operarea i testarea instalaiei de guvernare sunt ndeplinite. Controlul instalaiei de guvernare Controlul instalaiei de guvernare se compune din guvernarea manual uneori suplimentat de pilotul automat sau n sistemul de control al drumului navei. La fiecare post de guvernare trebuie s existe un repetitor giro i un indicator al unghiului de crm. Un post de guvernare n caz de urgen este de asemenea recomandat n camera crmei. Dac instalaia de guvernare este echipat cu un pilot automat, un dispozitiv de selectare a modului de guvernare ntre selectarea manual i automat trebuie s fie dispus n comanda de navigaie i s fie accesat de ofierul de cart oricnd este necesar. Pilotul automat Rolul pilotului automat este de a guverna automat nava. Pilotul automat poate fi operat independent sau integrat n puntea de comand sau controlat de un sistem de navigaie. Atunci cnd este operat ca sistem independent, drumul navei ce trebuie meninut va fi necesar s fie introdus manual n pilotul automat, iar acesta din urm va menine acest drum pn la introducerea altui drum de ctre ofierul de cart. Atunci cnd este legat de un sistem integrat, pilotul automat va fi capabil s primeasc comenzi referitoare la deriv i s menin automat drumul. Dispozitiv de meninere automat a drumului navei Acest dispozitiv permite navei s menin drumul planificat. Vntul i curenii pot de exemplu, s ndeprteze nava ntr-o parte i n alta, n timp ce drumul acesteia rmne neschimbat. Pentru ca o nav s dispun de un sistem de meninere automat a drumului, pilotul automat trebuie s fie adaptat i capabil s efectueze schimbri de drum automate ntre segmentele de drum, utiliznd valori prestabilite de giraie. Giraia ncepe atunci cnd poziia timonei a fost verificat de ofierul de cart, iar acesta din urm este satisfcut n ceea ce privete situaia manevrei. n cazul apariiei unei avarii n timpul operaiunii de meninere a drumului navei, sistemul trebuie s alarmeze ofierul de cart i s revin imediat la modalitatea de meninere a drumului. Dac defeciunea apare n timp ce pilotul automat este n funciune, pilotul automat va continua s guverneze nava pe drumul iniial stabilit. Dac pilotul automat efectueaz giraia atunci cnd poate aprea eroarea, pilotul automat va trebui s termine efectuarea giraiei la parametrii iniiali introdui i s preia efectuarea noului drum. Un pilot automat ce efectueaz meninerea automat a rutei, precum i alarmarea n cazul
23

defectiunilor, trebuie atent monitorizate. Abilitatea pilotului automat de a urmri ndeaproape ruta planificat va depinde de acurateea informaiei referitoare la deriv, transmis pilotului automat de ctre sistemele de navigaie. Alarmarea n cazul nerespectrii drumului navei Ca parte a sistemului de control a guvernrii ce conine facilitatea de alarm care l va avertiza pe ofierul de cart atunci cnd nava deviaz de la drum. Alarma trebuie s fie disponibil tot timpul ct pilotul este n operare. Utilizarea alarmelor referitoare la drumul navei nu l exonereaz pe ofierul de cart de la verificarea periodic a drumului pe care este guvernat nava. Neactivarea alarmelor referitoare la drum nu va da ntotdeauna garania c nava urmeaz ntotdeauna drumul verificat. Nava poate fi derivat ntr-unul din borduri de ctre vnt sau curent i, totui drumul navei rmne neschimbat. Sistemul compas Compasul magnetic Compasul magnetic este n general poziionat deasupra punii, n planul diametral al navei i dotat cu un periscop n aa fel nct drumul compas poate fi citit de ctre timonier. Atunci cnd compasul magnetic furnizeaz informaii despre drumul navei la alte sisteme de navigaie de pe puntea de comand, este prevzut cu un transmitor de drum. Transmitorul furnizeaz informaii ce trebuie corectate pentru eroarea compasului magnetic, iar acest transmitor trebuie testat sptmnal n condiii de vizibilitate normal. O tabl a deviaiilor trebuie s fie afiat pe puntea de comand. Compasul trebuie corectat la intervale corespunztoare pe timpul duratei de via a navei i n mod particular dup lucrrile de reconstrucie a navei. O atenie deosebit trebuie acordat compasului magnetic atunci cnd nava transport minereuri sau produse laminate. Distanele de siguran la care trebuie meninut compasul magnetic fa de celelalte sisteme de navigaie de pe punte sunt specificate pe acestea din urm. Girocompasul Se recomand ca girocompasul s funcioneze n mod continu. Dac girocompasul este oprit din orice motiv, acesta trebuie repornit i verificat nainte de utilizare dac a intrat n meridian. Viteza i coreciile de latitudine sunt necesare a fi aplicate girocompasului. Acolo unde girocompasul nu dispune de un jurnal privind viteza sau poziia navei, coreciile manuale vor trebui aplicate. Girocompasul este prevzut cu un numr de repetitoare, incluznd un repetitor aflat n camera de guvernare n caz de urgen. Repetitoarele giro aflate pe puntea de comand trebuie verificate cu girocompasul principal cel puin odat pe cart, precum i dup manevre excesive. Celelalte repetitoare vor trebui verificate frecvent. Erorile girocompasului i compasului magnetic Ca msur de siguran mpotriva ieirii din meridian att a girocompasului manual ct i a repetitoarelor, trebuiesc fcute verificri frecvente ntre compasul magnetic i girocompas. Erorile compasului magnetic i girocompasului magnetic trebuie verificate i nregistrate pe fiecare cart, utiliznd azimutul sau relevmentele de trecere. O nregistrare a drumului compas magnetic i a drumului giro trebuie s se afle la ndemna timonierului. Viteza de giraie Msurarea vitezei de giraie se face de ctre sistemul automat de meninere a rutei ce controleaz operaia de giraie. Atunci cnd navele manevreaz ntr-un bord sau cellalt, n special navele mari la care distana dintre prova i centrul de giraie al navei este considerabil, indicatoarele vitezei de giraie furnizez comandantului navei informaii referitore la viteza de giraie.
24

Jurnalul ce conine distana i viteza parcurs de nav Jurnalul vitezei n funcie de tipul acesteia furnizeaz informaii despre viteza prin ap sau viteza deasupra fundului. Tipuri de msurare a vitezei n termeni generali viteza prin ap este utilizat n operaiuni radar de evitare a coliziunii, iar viteza deasupra fundului este utilizat pentru navigaie. Viteza real sau viteza deasupra fundului poate fi deasemenea msurat la bordul navelor i reprezint viteza pe care o realizeaz nava ntr-o anumit perioad de timp. Viteza deasupra fundului poate fi obinut msurnd distana dintre dou puncte fixe pe hart i este de asemenea calculat i transmis de ctre sisteme electronice de determinare a poziiei. Direcia de msurare a vitezei Jurnalele tip Dopler pot fi cu o singur ax i s msoare viteza n direcia prova i pupa, ct i cu dou axe pentru determinarea direciei prova-pupa i micrile navei la cuplul maestru. Jurnalele cu dou axe conin i viteza de giraie i sunt capabile s calculeze att viteza ct i direcia de deplasare att a provei ct i a pupei. Jurnalele electromagnetice furnizeaz msurarea pe o singur ax.

nregistrarea distanei parcurse La fel ca i indicatoarele de vitez, jurnalul de bord conine distana parcurs. Se obinuiete din practic s se completeze un jurnal de cltorie la nceputul fiecrui voiaj i s se nregistreze n jurnal toate distanele la sfritul fiecrui cart. Sondele Ultrason Sondele de navigaie Ultrason opereaz la o adncime de cel puin 200 m. Ele trebuie ntotdeauna utilizate atunci cnd se face o aterizare i, trebuie meninute n funciune cnd nava navig n ape costiere. Dac sonda Ultrason este echipat cu alarm privind apele cu adncime mic, aceasta trebuie setat s se declaneze automat la o anumit adncime de siguran pentru al avertiza pe ofierul de cart despre apropierea de zone cu adncimi mici. O atenie deosebit trebuie acordat la verificrea unitilor de msur privind adncimea msurat cu sonda Ultrason, precum i adncimea scoas din hart. Atunci cnd se compar adncimea din hart cu cea determinat de sond, trebuie inut cont de pescajul navei i de efectele de maree. Sistemele de determinare electronic a poziiei navei Aceste sisteme furnizeaz poziia navei n mod automat, utiliznd fie un sistem de navigaie hiperbolic (Loran C), fie un sistem de satelii (GPS). Sisteme de poziionare hiperbolic Utilizarea sistemelor hiperbolice n navigaia maritim sunt din ce n ce mai puin ntlnite. Sistemul Omega nu mai este n utilizare, iar sistemul Decca urmeaz s fie scos din utilizare. Sistemul Loran C este similar sistemului GPS i este meninut n utilizare pentru moment. Reeaua de hri hiperbolice ce conin liniile hiperbolice de poziie sunt de asemenea n declin, foarte puin utilizate. Cei mai muli utilizatori convertesc informaiile primite n latitudine i longitudine.
25

Sistemul Loran C Sistemul Loren C se utilizeaz pe o distan de aproximativ 1200 Mm, utiliznd semnalele de suprafa, dei transmiterea undelor pe distane mari se realizeaz cu ajutorul reflexiei atmosferice. Coreciile se aplic semnalelor sistemului Loran C datorit variaiilor n conductivitatea suprafeei pmntului peste care trece unda radio Loran. Aceste corecii sunt cunoscute ca factori secundari adiionali. Coreciile trebuie aplicate manual nainte de punerea pe hart. Sisteme de navigaie cu ajutorul sateliilor Sistemele de navigaie cu ajutorul sateliilor furnizeaz navelor echipate cu dispozitive de recepie informaiii referitoare la poziie i vitez. Sistemul de poziionare global operat de S.U.A. i sistemul de navigaie global cu ajutorul sateliilor operat de Federatia Rus sunt n momentul de fa utilizate n scopuri civile. Sistemul de operare GPS i DGPS Sistemul GPS ofer utilizatorilor capacitatea de determinare a poziiei cu o acuratee de pn la 100 m. Sistemul GPS diferenial aplic corecii semnalelor primare GPS determinate i transmise de ctre staiile terestre de monitorizare. Semnalele difereniale pot fi transmise navelor cu ajutorul sateliilor sau utiliznd undele radio HF. Sistemul DGPS ofer o acuratee de pn la 10 m. Utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziiilor Ofierul de cart trebuie s acorde toat atenia cnd utilizeaz sistemele electronice de determinare a poziiei navei. Acesta trebuie s neleag capacittile i limitele sistemelor pe care le utilizeaz i s monitorizeze continu informaiile primite de la acesta. Utilizarea sistemelor de determinare a poziiei navei n cadrul punilor integrate Cnd sistemele de determinare a poziiei transmit informaii ctre alte sisteme de navigaie integritatea i calitatea informaiei transmise trebuie s fie corespunztoare. Tehnicile utilizate trebuie s includ: utilizarea limitelor de calitate prestabilite pentru a monitoriza calitatea fiecrui sistem de monitorizare a poziiei cu fiecare sistem conectat cu puntea integrat; compararea tuturor poziiilor pentru a identifica i respinge orice poziii care sunt incorecte; compararea poziiilor electronice cu poziia estimat a navei, utiliznd informaiile de la girompas i Loch; verificarea statutului informaiilor transmise i asigurarea c numai datele valide sunt utilizate. Monitorizarea rutei nregistrarea rutei, monitorizarea derivei sunt faciliti comune sistemului GPS, introducnd n sistemul GPS datele referitoare la ruta pe care trebuie s o efectueze nava. Sistemul GPS poate furniza punii integrate i capacitatea de monitorizare independent a rutei respective. Datumul i acurateea hrilor Sistemele electronice de determinare a poziiei i, n particular receptoarele GPS calculeaz poziia navei lund n calcul datumul global WGS 84. Acest datum nu poate fi acelai cu datumul hrii utilizate, iar rezultatul plotrii pe hart poate conine erori n cadrul hrii.
26

Acolo unde diferena sau schimbarea de datum este cunoscut, informaia este prevzut pe hri i se aplic n cazul poziiei furnizate de GPS, nainte de plotarea pe hart. Multe receptoare au faciliti de a transfera poziiile de la WGS 84 la datumul hrilor interne, n acest fel eliminnd comunicaia de aplicare manual a datumului. Totui se recomand ca receptoarele s fie meninute pe WGP 84 i valorile privind schimbarea poziiei sunt aplicate manual. Precizarea hrilor este de aproximativ 0,3 mm echivalent cu acurateea de 15 m sau mai mult, la o scar de 1:5000 sau mai mare. Multe hri costiere au o asemenea scar i prin urmare nu pot afia cu precizie pericolele de navigaie, aa cum o face sistemul DGPS. Ofierul de cart trebuie prin urmare s-i ia n calcul o marj de siguran n cazul apariiei unei asemenea discrepane. Sistemul punilor integrate Sistemul punilor integrate este o combinaie de sisteme combinate ntre ele ce permit monitorizarea central a informaiilor i controlul anumitor operaiuni, ca de exemplu: executarea voiajului, comunicaiile, controlul mainilor, sigurana i securitatea. Nu exist un singur standard referitor la sistemele de punte integrat i acest sistem nu este obligatoriu. Societile de clasificare ofer o clas obional pentru nave, de exemplu: NAV 1 de la societatea de clasificare Lloyd, W1OC de la societatea de clasificare Det Norske Veritas, NAV-OH de la societatea de clasificare Germanischer Lloyd i OMBO de la societatea de clasificare American Bureau Of Shipping, sunt exemple de abreviaii pentru dispozitivele de puni integrate, desemnate s sprijine ofierul de cart n timpul operrii navei. Tipul echipamentului cu care este echipat puntea, precum i dispunerea acestuia vor determina automatizarea anumitor funcii ale punii integrate. Staiile de lucru, designul i dispunerea punii Controlul centralizat i monitorizarea solicit o staie de lucru cu un design corespunztor. La poziia principal de operare pe punte staia de lucru pentru navigaie i supravegerea traficului/efectuarea de manevre trebuie s permit ofierului de cart s-i ndeplineasc sarcinile principale fr s fie asistat de ctre alte persoane. ISM-ul punii de comand trebuie s permit desfurarea nestnjenit a activitii membrilor echipei de cart i aezarea staiilor de lucru. mpreun cu echipamentul i dispozitivele acelor staii sunt o parte important a designului punii integrate. De asemenea trebuie s existe acces liber n interiorul i mprejurul punii, un mediu de lucru acceptabil i vizibilitate adecvat de la toate staiile de lucru. Designul punii integrate trebuie s se asigure c avaria unui subsistem nu cauzeaz avaria altui sistem, i orice avarie este adus imediat n atenia ofierului de cart.

Echipamentele punii integrate Acestea trebuie s permit monitorizarea centralizat i controlul punilor de navigaie de pe comand, fiind necesare urmtoarele sisteme: Sistemul de management al navigaiei Acesta furnizez mecanismul planificrii, executrii i monitorizrii planului de voiaj i va furniza prin urmare legtura ntre hrile pe care voiajul a fost ulterior planificat, sistemul de determinare a poziiei Loch, girocompas, pilot automat. Un sistem de hri electronice va funciona n mod obligatoriu ca sistem de management al navigaiei n cadrul punii integrate, fiind sprijinit de un terminal deplanificare a rutei ce permite ca activitatea de planificare s fie efectuat n timpul voiajului i fr a avea interferene cu ofierul de cart.
27

Sistemul de alarmare Puntea integrat este echipat cu un sistem de alarmare care s-l avertizeze pe ofierul de cart n cazul apariiei unor poteniale pericole. n cazul n care ofierul de cart nu observ declanarea alarmelor, de obicei ntr-o perioad de 30 secunde, aceste alarme se transfer ctre unitile de alarmare din cabine, oficii i alte spaii solicitnd asistena pe puntea de comand. Principalii senzori de navigaie, n special radarul care furnizeaz alarme referitoare la trafic, girocompas i pilotul automat care furnizeaz alarme referitoare la drumul navei, sistemul de determinare a poziiei, care furnizeaz informaii referitore la poziia navei, toate acestea vor fi conectate la sistemul de alarm. ECDIS-ul, instalaia de guvernare, panourile de distribuie a energiei electrice, etc., trebuie de asemenea conectate la sistemul de alarm. Sistemele de alarm trebuie s includ o veghe de siguran sau o alarm care s monitorizeze incapacitatea ofierului de cart. Un interval de timp pentru setarea intervalelor de alarm trebuie s fie de pn la 12 min. Un numr de puncte de confirmare ale alarmelor, fiecare cu o alarm de preavertizare ce d ofierului de cart notificarea c alarma urmeaz s fie activat, trebuie s fie dispuse de jur mprejurul punii. Dac n cazul n care ofierul de cart nu confirm alarma de navigaie, iar dac intervalul de timp expir, alarma se va transmite imediat dincolo de puntea de comand. Monitorul principal de conducere al navei Acest monitor trebuie s fie disponibil n poziia de conducere i s arate informaiile sumare ale echipamentelor de navigaie importante utilizate att n navigaie ct i n perioada de andocare. Sistemul punii integrate i automatizarea funciilor de navigaie Procesul planificrii voiajului n timpul executrii sale i monitorizarea deplasrii navei conform planului este o operaiune care poate fi automatizat atta timp ct urmtoarele proceduri i instruciuni sunt respectate: planul trebuie s fie pregtit pe hri; detaliile planului i n particular punctele de schimbare a drumului trebuie transferate cu grij sistemului de navigaie; poziia navei trebuie s fie calculat cu precizie i calitatea trebuie s fie monitorizat de ctre sistemele de navigaie; dac poziia navei este foarte precis, iar planul voiajului a fost introdus cu precizie, deviaiile datorit derivei aa cum sunt calculate de ctre sistemele de navigaie transmise ctre pilotul automat vor fi corecte i vor permite pilotului automat s corecteze direcia de deplasare a navelor n siguran. Utilizarea sistemului de punte integrat Acolo unde acest sistem este implementat trebuie s existe un ghid privind operarea lui, precum i instruciuni n manualul procedurilor de la bordul navei. n mod particular trebuie s existe informaii privind nceperea sau suspendarea meninerii automate a drumului navei. Supraestimarea sistemelor automate precum i atenia vizual sczut acordat de ctre ofierul de cart pot duce la situaii periculoase. Hrile, ECDIS-ul i publicaiile nautice Disponibilitatea hrilor i publicaiilor nautice Toate navele trebuie s dispun de hri i publicaii nautice, avize ctre navigatori, table de maree i alte publicaii necesare pentru voiajul ce urmeaz a se efectua. Un sistem de management al publicaiilor i hrilor se recomand a se efectua la bordul navelor pentru a se asigura corecia la zi a hrilor i publicaiilor i ultima dat cnd acestea au fost corectate.
28

Hrile nautice oficiale Hrile nautice oficiale pot fi att pe suport de hrtie ct i pe format electronic i sunt produse de o autoritate sau un birou naional hidrografic. Spre deosebire de hrile pe suport de hrtie, hrile electronice trebuie afiate de ctre un display de hri electronice. Hrile nautice pot fi n dou formate electronice: hrile de navigaie electronice sunt hri nautice vectoriale; atunci cnd sunt afiate de ctre ECDIS ele sunt echivalente hrilor pe suport de hrtie; hrile de navigaie raster sunt hri oficiale. Aceste formate sunt utilizate de Amirabilitatea Britanic i S.U.A. Totui, atunci cnd sunt afiate de ctre ECDIS acestea nu sunt echivalente hrilor pe suport de hrtie. Utilizarea hrilor i publicaiilor maritime Pentru planificarea voiajului i n timpul navigaiei se vor utiliza numai hrile nautice oficiale care sunt actualizate la zi. Hrile pot s fie pe suport de hrtie sau n format electronic, echivalent hrilor clasice. Toate celelalte informaii referitoare la hri trebuie s fie utilizate ca instrumente de navigaie suplimentar. n timpul navigaiei utiliznd hri electronice, trebuie avut n vedere ca display-ul s afieze o distan n prova suficient i urmtoarea hart s fie uor accesat. Hrile electronice i sistemele de afiare a hrilor electronice Hrile electronice pot fi n format vectorial sau n format raster. Ofierul de cart care utilizeaz hrile electronice trebuie s cunoasc diferena dintre cele dou tipuri de hri. Hrile electronice vectoriale Aceste hri sunt construite prin atribuirea fiecrui element din hart a unui set de valori i fiecare element este stocat ntr-o baz digital de date. Stocarea n baza de date permite ca harta s fie afiat ca o hart fr elemente, n timp ce vectorii genereaz cmpuri de date care nu sunt solicitate la momentul ndeprtrii de pe display pentru a reduce clutterul hrii. Facilitile hrilor pot fi accesate s dea informaii suplimentare despre elementele coninute n hart. Inteligena inerent a hrilor vectoriale permite monitorizarea tridimensional a zonelor de siguran. Adncimea hrilor i pescajul aerian permis de jur mprejurul navelor poate fi monitorizat automat atta timp ct ruta este planificat, dar i ct nava se afl n timpul voiajului. Alarmele vor fi declanate automat dac zonele de siguran din jurul navei sunt nclcate. Un standard internaional pentru hrile vectoriale a fost finalizat de ctre IHO (S 57 ediia 3) i toate hrile trebuie s se supun acestui standard sau s fie create de ctre un birou hidrografic ce respect acest standard. Formatul electronic al hrilor raster Hrile raster sunt copii ale hrilor pe format de hrtie i sunt produse prin tehnici digitale. Informaiile de pe hrile raster nu pot fi mrite, iar trecerea de la o hart la alta nu se poate face fr apariia dungilor. Hrile raster trebuie s fie individual selectate i afiate pe display. Informaia hrilor nu poate declana alarmele automate fr inserarea de informaii digitale care au fost introduse manual n momentul planificrii rutei. Utiliznd hrile raster, capacitatea de vizualizare nspre prova navei la distan, poate fi limitat, cauznd anumite inconveniente la determinarea reperelor pe hart. Datumul hrii, precum i proieciile hrilor raster pot fi diferite, acordndu-se atenia necesar n acest caz. O copie transmis prin fax este cunoscut ca fiind o hart de navigaie raster. Sistemul de afiare al unei hri electronice
29

Caracteristicile standard ale sistemului de afiare ale hrilor electronice includ displayul vectorilor electronici i/ sau hrile raster mpreun cu poziia navei pe rut i facilitile privind planul rutei, precum i corecia automat a hrilor, utiliznd avizele electronice ctre navigatori. Senzorii de navigaie precum GPS, Loch i girocompas vor fi conectai pentru a furniza informaiile referitoare la poziia navei. Un pilot automat poate fi de asemenea conectat atunci cnd sistemul de afiare a hrilor electronice este instalat i face parte din sistemul punii integrate. Unele sisteme de afiare ale hrilor electronice ofer capacitatea de a afia informaii radar peste harta electronic. Acest lucru se poate face prin selectarea intelor sau printr-o imagine radar complet, care poate fi controlat independent. Atenia trebuie ntotdeauna exercitat atunci cnd vectorii intelor se bazeaz pe viteza navei prin ap, iar acetia sunt afiai pe o hart electronic care are la baz viteza deasupra fundului. Factorii care determin extinderea utilizrii hrii electronice vor include tipul sistemului instalat, abilitatea acestui sistem de a afia hri nautice oficiale i, dac administraia statului de pavilion permite utilizarea acestora n navigaie. Sistemele de afiare a hrilor electronice pot fi categorisite ca ECDIS, RCDS sau ECS. Sistemul de afiare a hrii electronice i a informaiilor (ECDIS): ECDIS-ul cu dispozitive adecvate de beck up poate fi acceptat ca fiind compatibil cu cerinele SOLAS pentru navele care sunt dotate cu hri corectate atunci cnd afieaz informaii ale hrilor electronice. n ceea ce privete ECDIS-ul exist un standard de performan al acestuia. Sistemul de afiare a hrilor raster (RCDS): RCDS-ul sau ECDIS-ul utilizate ntr-un mod de operare RCDS afieaz informaia hrilor raster la momentul prezent numai pentru a fi utilizat ca un instrument suplimentar de navigaie, mpreun cu un set de hri clasice (pe suport de hrtie) corectate la zi. Nu exist standarde de performan pentru moment, referitoare la RCDS. O revizuire a standardelor se desfoar n momentul prezent de ctre IMO, dac vor fi sau nu utilizate RCDS-urile, asistate de ctre hri de hrtie la scar mic i dispozitive suplimentare adecvate vor fi acceptate ca fiind conforme cu cerinele SOLAS privind dotarea navei cu hri. Sistemul hrilor electronice (ECS): ECS-ul trebuie utilizat ca mijloc suplimentar de navigaie mpreun cu un set complet de hri de hrtie corectate la zi. Radiocomunicaiile Funciile GMDSS Personalul radio calificat este singurul n msur s opereze echipamentul GMDSS. Navele echipate cu GMDSS trebuie s fie capabile s efectueze urmtoarele operaiuni indiferent unde sunt explotate: s transmit alerte de distres nav-rm prin dou ci independente; s recepioneze alerte rm-nav (de obicei retransmise de ctre centrele de coordonare a operaiunilor de salvare); s transmit i s primeasc: alerte nav-nav; s coordoneze comunicaiile SAR; comunicaiile la locul sinistrului; semnalele de localizare; informaii privind sigurana navigaiei; informaii generale i de rutin ctre i de la rm; comunicaii nav-nav. Echipamentul GMDSS Navele ce opereaz GMDSS sunt echipate conform cerinelor de dotare referitoare la zonele de
30

navigaie (ex. Zona A1, A2, A3, A4 stipulate n SOLAS). Toate navele echipate cu GMDSS trebuie s aib cel puin unul din urmtoarele echipamente: radiotelefon VHF (canalele 6, 13, 16): canalul 6 poate fi utilizat pentru comunicaia nav-nav i operaiuni SAR; canalul 13 utilizat pentru sigurana navigaiei i comunicaia nav-nav; canalul 16 pentru traficul de urgen i pericol i, pote fi utilizat i de ctre aeronave n scopuri de siguran; emitorul i receptorul VHF DSC (canal 70). Apelul selectiv digital (DSC) este utilizat pentru apelarea i rspunsul, precum i pentru transmiterea, confirmarea i retransmiterea alertelor de pericol. Acesta permite ca o staie specific s fie contactat i ntiinat c staia care a iniiat apelul dorete s comunice cu ea, precum i s indice modalitatea de rspuns sau ce staie s asculte pentru traficul de pericol ce urmeaz a se desfura. Apelurile pot fi adresate ctre toate staiile sau toate navele. Transponderele pentru cutare i salvare (SART) utilizate pentru emiterea de semnale de ctre ambarcaiunile de salvare ce pot fi detectate de ctre radarele ce funcioneaz n banda de 9 GHz. Receptorul NAVTEX este utilizat pentru recepionarea informaiilor referitoare la sigurana navigaiei care sunt automat printate de ctre acesta. Facilitile EGC vor fi necesare la navele care sunt operate n afara zonei de acoperire a NAVTEX-ului pentru primirea avertismentelor meteorologice. Baliza radio de indicare a poziiei n caz de urgen (EPIRB) este utilizat n operaiunea SAR pentru alertarea navelor i aeronavelor, pentru furnizarea poziiei navei sau a persoanelor aflate n pericol. Navele ce navig dincolo de distana acoperit de o staie VHF-DSC trebuie de asemenea s fie dotate cu emitor/receptor MF-DSC. Dac navigaia se efectueaz dincolo de distana acoperit de MF-DSC, navele trebuie dotate cu o staie INMARSAT sau un emitor /receptor HF-DSC, incluznd sistemul de radio-telex. Navele ce opereaz n regiunile polare nu pot avea acoperire prin satelit INMARSAT. Comunicaiile de pericol Comunicaiile de pericol includ mesajele de urgen, mesaje care se refer la siguran i mesajele de primejdie. Alertele, mesajele i retransmiterea mesajelor de primejdie Alerta de primejdie este o form automat a semnalului de primejdie i indic faptul c o nav, aeronav, vehicul sau persoan se afl n pericol iminent i solicit asistena imediat. Alerta poate conine toate sau numai o parte din informaiile coninute n mesajul de primejdie. Alerta poate fi transmis utiliznd DSC pe una sau mai multe frecvene dedicate exclusiv acestui scop sau prin satelit (vezi anexa 6). Mesajele referitoare la sigurana vieii i a navigaiei trebuie transmise ntr-o form standardizat, coninnd urmtoarele informaii indiferent de modul n care sunt transmise: numele navei; indicativul navei; MMSI navei; pozitia navei; natura pericolului; tipul asistenei solicitate; orice alt informaie care l poate ajuta pe salvator n furnizarea asistenei. Comandantul trebuie s ordone retransmiterea mesajelor de pericol atunci cnd nava aflat n stuaia de pericol nu o poate face sau dac este necesar un ajutor suplimentar. Comandantul trebuie s specifice n mesajul de retransmitere c nava sa nu este n pericol, utiliznd urmtoarele cuvinte: MAYDAY RELAY. Mesajele de urgen Un mesaj de urgen este acela ce conine informaii recente referitoare la nav, aeronav sau persoane:
31

om la ap; pierderea propulsorului; pierderea generatorului de energie electric; anunarea i identificarea transporturilor medicale; comunicaiile referitoare la instruciuni medicale. Semnalul de urgen trebuie trimis cu autorizarea comandantului navei. Dac se utilizeaz comunicaii terestre, semnalul de urgen trebuie transmis prin una sau mai multe frecvene de pericol DSC coninute n anexa 6. Mesajul real de urgen care urmeaz mesajului DSC trebuie retransmis prin una sau mai multe frecvene radiotelefonice sau telex alocate traficului de pericol. Dac se utilizeaz comunicarea prin satelit trebuie avut n vedere c navele dotate cu staii INMARSAT au dou niveluri de prioritate: primejdie i rutin. Sistemul INMARSAT a produs un cod de dou cifre pentru comunicarea de urgen. Nu toate staiile de coast accept toate codurile. Mesajele privitoare la sigurana navigaiei Mesajul care se refer la sigurana navigaiei este unul care conine un avertisment de navigaie sau meteo, informaii referitoare la poziia geamandurilor i la perioada de funcionare a farurilor i a altor mijloace de navigaie atunci cnd se transmit mesajele de siguran, acestea trebuie transmise pe frecvene stabilite i conform procedurilor: Terminarea situaiilor de pericol Atunci cnd situaia de pericol nu mai exist aceasta trebuie anunat prin transmiterea unui mesaj ctre toate statiile.

Comunicaiile de rutin sau comunicaiile generale Comunicaiile de rutin sau comunicaiile generale includ comunicaiile nav-nav, mesajele de pilotaj, operarea n porturi, micrile navelor, mesajele comerciale referitoare la nav i alte mesaje de coresponden public. Frecvena utilizat de staiile de coast sau autoritile portuare poate fi preluat din publicaia ITU Lista staiilor de coast. Comunicaia de rutin utiliznd DSC Atunci cnd utilizeaz DSC pentru transmiterea informaiilor de rutin, ofierul de cart trebuie s asculte frecvena de transmisie a navei i atunci cnd aceasta este liber, s nceap transmiterea mesajului n radiotelefonie. Mesajul DSC trebuie s conin informaii despre: modaliti de transmitere a mesajelor ce urmeaz a fi utilizate dup transmiterea mesajului DSC (radiotelefonie telex); frecvena ce urmeaz a fi utilizat pentru transmiterea mesajelor. Staiile de coast monitorizeaz de obicei dou canale DSC: unul naional i unul internaional. Canalul naional trebuie s fie primul utilizat pentru comunicaii. Confirmarea apelului se face n mod normal pe frecvena pereche cu frecvena pe care a fost iniiat apelul. Staia care este apelat trebuie s confirme frecvena pe care urmeaz a se desfura traficul sau s indice alte frecvene. La primirea unui apel DSC, care nu furnizeaz informaii referitoare la traficul ce urmeaz a fi desfurat, nava care primete mesajul trebuie s indice o frecven corespunztoare cu mesajul de confirmare a apelului DSC. Comunicaia de rutin utiliznd radiotelefonul nainte de nceperea transmisiei ofierul de cart va trebui s verifice dac frecvena este liber.
32

Un apel n mod simplex n care ambele staii utilizeaz aceeai frecven implic ascultarea pe acea frecven. Un apel duplex n care sunt utilizate frecvene separate implic ascultarea pe frecvena de emisie a navei; cnd canalul este liber cel care recepioneaz mesajele trebuie s racordeze staia pe frecvena staiei de coast i s efectueze apelul n mod normal. Atunci cnd se face apelul trebuie s vorbeasc ct mai clar. n primul rnd se va meniona numele staiei care este apelat, urmat de numele navei proprii. Dac este necesar a se pronuna numele navei liter cu liter, se va utiliza alfabetul fonetic. n timpul comunicaiilor se va acorda o perioad de timp celeilalte staii pentru a rspunde, probabil aceasta a recepionat mesajul dar nu este disponibil s rspund imediat. Comunicaia de rutin utiliznd radiotelexul nainte de nceperea transmisiei ctre o staie de coast, trebuie s se efectueze ascultarea pe frecvena staiei respective pentru a se vedea dac canalul respectiv este liber. Acest lucru se efectueaz prin transmiterea indicativului navei ctre staia de coast n sistem morse. Echipamentul de semnalizare i luminile n caz de pericol Ofierul de cart este responsabil de afiarea luminilor de navigaie n caz de urgen, precum i de disponibilitatea echipamentului de semnalizare care trebuie s fie n bun stare i gata a fi utilizat n orice moment. Starea pavilioanelor i a semnelor trebuie verificate la intervale regulate de timp Echipamentul de semnalizare sonor trebuie verificat zilnic i meninut n funcionare. Dac sirena este utilizat acionnd cabluri i role de ghidare acestea trebuie verificate frecvent pentru a se asigura operarea cu uurin. Sirena electric i automat trebuie ntreinut conform instruciunilor productorilor.

33

Anexa A6. Frecvenele radio ce trebuie utilizate n situaii de pericol Radiocomunicaiile terestre Alertele de pericol pot fi trasmise utiliznd apelul selectiv digital (DSC), pe una sau mai multe frecvene dedicate exclusiv acestui scop: VHF Canalul 70; MF 2187.5 kHz; HF 4207.5 kHz; HF 6312 kHz; HF 8414.5 kHz; HF 12577 kHz; HF 16804.5 kHz. Alerta de pericol trebuie s conin: frecvena pe care se va desfura traficul de pericol n urma trasmiterii apelului DSC; modalitatea de transmitere (telefonie sau telex). Frecvenele care trebuie utilizate n urma transmiterii: Radiotelefonie Ch. 16 VHF 2182 kHz; 4125 kHz; 6215 kHz; 8291 kHz; 12290 kHz; 16420 kHz; Radiotelex 2174.5 kHz; 4177.5 kHz; 6268 kHz; 8376.5 kHz; 12520 kHz; 16695 kHz.

Comunicaiile prin satelit Trebuie efectuate cu prioritate absolut ctre centrele de coordonare a salvrii (RCC).

34

Anexa A7. Ghidul privind testele de rutin ale instalaiei de guvernare Guvernarea manual Dup utilizarea ndelungat a pilotului automat i nainte de intrarea n ape costiere se va impune testarea manual a instalaiei de guvernare de pe puntea de comand. n apele costiere se vor utiliza mai multe uniti de furnizare a energiei pentru instalaia de guvernare, numai dac acestea sunt capabile de operare simultan. Operaiuni ce trebuie efectuate nainte de plecarea din port. Cu 12 ore nainte de plecare, testele i verificrile instalaiei de guvernare trebuie s includ testarea urmtoarelor echipamente: instalaia de guvernare principal; instalaia de guvernare auxiliar; controlul de la distan al sistemului de guvernare; poziia principal de guvernare pe puntea de comand; generatorul de avarie; axiometrele n relaie cu poziia real a crmei; alarmele n cazul avariilor aprute la sistemul de control la distan a instalaiei de guvernare; alarmele de avarie ale unitilor de putere ce compun instalaia de guvernare; alte echipamente automate. Verificri i teste Verificarile i testele trebuie s includ: bandarea crmei dintr-un bord n altul conform cu capacitile instalaiei de guvernare; perioada de timp pentru bandarea crmei dintr-un bord n altul pentru a asigura consistena testelor anterioare; o inspecie vizual a instalaiei de guvernare i a conexiunilor acesteia; operarea mijloacelor de comunicaie ntre puntea de comand i compartimentul instalaiei de guvernare. Proceduri la schimbarea echipajului Toi ofierii implicai n operarea i ntrebuinarea instalaiei de guvernare trebuie s se familiarizeze cu procedurile, la schimbarea echipajului. Roluri de urgen privind guvernarea Rolurile de urgen privind instalaia de guvernare trebuie s aib loc la fiecare trei luni i trebuie s includ controlul direct din compartimentul instalaiei de guvernare, procedee de comunicaie cu puntea de comand, precum i operarea generatoarelor de avarie. Menionarea n Jurnalul de bord Datele la care aceste teste i verificri sunt efectuate precum i detaliile rolurilor efectuate, trebuie menionate n Jurnalul de bord.

Anexa B1 Familiarizarea cu echipamantul de pe puntea de comand A fost ineleas i studiat operarea urmtoarelor echipamente?
35

r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r

luminile de pe punte i comand dispozitivele de urgen n cazul avarierii puterii de propulsie luminile i semnalele de navigaie incluznd: luminile de cutare, lmpile de semnalizare, lampa morse aparatele de semnalizare sonor incluznd: Sirenele clopotul i gongul echipamentul de siguran, incluznd: echipamentul de salvare incluznd mijloacele pirotehnice, EPIRB i SART panoul de detectare al incendiilor dispus n comanda de navigaie dispozitivul de semnalizare general i n caz de incendiu controlul pompelor de avarie, ventilaie i a uilor etane facilitile de comunicare intern a navelor incluznd: radio portabile acumulatoarele de avarie sistemele de comunicaie public echipamentul de comunicaie extern incluznd: echipamentul VHF i GMDSS sistemele de alarm pe puntea de comand sonda Ultrason sistemele electronice de determinare a poziiei navei: girocompasul / repetitoarele compasul magnetic alarma care indic devierea de la drum radarul incluznd ARPA nregistratoarele de vitez / distan sistemele de control ale motorului principal i propulsorului instalaia de guvernare incluznd manualul, pilotul automat, precum i testarea n caz de schimbare a echipajului sistemul de meninere automat a rutei ECDIS-ul i hrile electronice funciile punii integrate localizarea i operarea echipamentului de punte suplimentar locul unde sunt situate hrile i publicaiile hidrografice alte verificri:

Anexa B 2 Pregtirea pentru mar A fost planificat un plan de voiaj pentru cltoria ce se intenioneaz? Au fost verificate i gsite gata de utilizare urmtoarele echipamente? ancorele jurnalul punii de comand i a mainii sonda Ultrason sistemele de determinare electronic a poziiei navei girocompasul / compasul magnetic i repetitoarele
36

r r r r r

r r r r r r r r r r r r r r r r r r r

r r r r r r r

radarul nregistratoarele de drum i distan cronometrele Au fost verificate, testate i sincronizate urmtoarele echipamente? telegraful punii de comand i a slii mainilor incluznd: indicatoarele de rotaie ale propulsorului avariile de urgen ale motorului principal controlul propulsorului i indicatoarele controlul i indicatoarele pasului elicei, dac nava este echipat cu elice cu pas reglabil facilitile de comunicare incluznd: staiile de comunicare de pe puntea de comand, sala masinilor/zona de acostare radio portabile comunicaiile VHF cu autoritile portuare luminile i semnalele de navigaie incluznd: luminile de cutare, lmpile de semnalizare i felinarul morse aparatura de semnalizare sonor incluznd: sirenele clopotul de cea i gongul instalaia de guvernare incluznd manualul acesteia, pilotul automat, indicatoarele unghiului de crm curarea ferestrelor / dispozitive de vizualizare clar Este nava capabil s navige? asigurarea mrfurilor i a echipamentelor de manipulare a mrfurilor la bordul navei toate deschiderile n corpul navei sunt nchise etan toate detaliile privitoare la mrfuri i pasageri sunt disponibile informaiile privind stabilitatea navei i pescajul sunt disponibile Sunt toi membrii de echipaj la bordul navei i toi membrii personalului de la rm pe uscat? Sunt dispozitivelede mbarcare a pilotului la locul potrivit? Alte verificri:

Anexa B 3 Pregtirea pentru sosirea n port S-a efectuat schimbarea de informaii referitoare la pilotaj, n momentul pregtirii planului de navigaie pentru sosirea n port? A fost adus la zi planul conform ultimelor informaii schimbate ntre pilot i comandant i ultimele avertismente de navigaie? A fost transmis ETA cu toate informaiile cerute de regulamentele locale? Este necesar rearanjarea mrfii / a balastului? A fost pregtit i verificat urmtorul echipament? nregistratoarele de drum, precum i jurnalul mainilor sincronizarea ceasurilor comunicaia cu sala maini i punctele de acostare echipamentul de semnalizare incluznd paviolioanele / luminile luminile de pe punte vinciurile de acostare i parmele incluznd bandulele
37

r r r r r r r r r r

r r r r r r r r r r r

presiunea n instalaia de stins incendiu meninerea ancorelor la post retragerea stabilizatoarelor de ruliu i a spadei Loch A fost testat instalaia de guvernare mpreun cu guvernarea manual ntr-o perioad de timp suficient ca timonierul s fie familiar nainte ca manevra s nceap? S-au notat canalele VHF pentru diferite servicii i s-a fcut verificarea radio? Au fost ntiinate autoritile portuare de orice cerine suplimentare privind acostarea navei?

Alte verificri:

Anexa B 4 Pilotajul A fost pilotul informat imediat dup ce a ajuns pe puntea de comand despre drumul navei, vitez, starea mainilor i pescaj? A fost pilotul informat despre poziia mijloacelor de salvare de la bordul navei? Au fost discutate detalii privind manevra de acostare / navigaia, de ctre comandant i pilot i comun agreate, incluznd: radiocomunicaiile i cerinele de raportare cartul pe puntea de comand i disponibilitatea echipamentului utilizarea remorcherului i desfurarea operaiunii de remorcaj dispozitivele de acostare i ancorare traficul prevzut n timpul tranzitului punctele de schimbare a pilotului cerine privind utilizarea baloanelor de acostare A fost Cartea Pilot nmnat pilotului i a fost acesta familiarizat cu caracteristicile navei? Au fost nelese i bine definite responsabilitile echipei de cart pentru navigaia cu pilot la bord? A fost agreat limba de comunicaie ntre pilot, comandant i echipa de la cheu?
38

r r

r r r r r r r r r r

r r r r r r

Este monitorizat deplasarea navei i executarea ordinelor date de ctre comandant i ofierul de cart? Este informat sala mainilor i echipajul despre echipajul navei n timpul operaiunii de pilotaj? Sunt afiate corect luminile, pavilioanele i semnele? Alte verificri:

Anexa B5 Evaluarea planului de navigaie Au fost selectate hrile de navigaie din catalogul hrilor incluznd: r r r r r r r r r r r r r r r r r r
harile la scar mare pentru apele costiere; harile la scar mic pentru traversadele oceanice; harile plan; harile ce conin rutele, zonele climatice i zonele cu linii de ncarcare

Au fost selectate urmatoarele publicaii, incluznd: crile pilot i crile ce conin drumurile de navigaie cartea farurilor lista staiilor de coasta ghidul porturilor Au fost corectate i aduse la zi toate hrile i publicaiile incluznd:
ordinele de primire a noilor hri daca este necesar; avize ctre navigatori; avertismente locale; avertismente de navigaie NAVAREA.

Au fost luai n considerare urmtorii factori pescajul la sosirea i plecarea navei; marfa care se afl ncrcat pe nav i cerinele sau restricii referitoare la transportul acesteia sau stivuirea la bord; orice cerine speciale referitoare la operarea navei n timpul voiajului. pescajul la sosirea i plecarea navei; marfa care se afl ncrcat pe nav i cerinele sau restricii referitoare la transportul acesteia sau stivuirea la bord; Alte verificri
39

r r

Anexa B6 Navigaia n ape costiere Au fost luai n considerare urmtorii factori n pregtirea planului de voiaj recomandri-informaii n drumul navei pescajul navei n raport de adncimea apei efectul de puncte pe uscat asupra rezervei pilotului n ape cu adncimi mici maree i cureni starea meteorologic, n special n zonele care sunt caracterizate de vizibilitate sczut mijloace de navigaie disponibile i acurateea acestora utilizarea metodelor de determinare a poziiei navei zi-noapte n navigaia desfurat n apropierea pericolelor de navigaie densitatea traficului ce urmeaz a fi ntlnit flux, timp, volum orice alte cerine privind schemele de separare a traficului Sunt monitorizate avizele transmise prin staiile de coast sau locale Este recomandat participarea n sistemul UTS Este determinat poziia navei la intervale regulate de timp A fost echipamentul testat-verificat regulat, incluznd girocompasul n privina guvernarea manual nainte de intrarea n zone costiere dac guvernarea automat a fost utilizat pentru o perioad ndelungat performana radarului precum i precizia drumului navei indicat de acesta sonda Ultrason Este ofierul de cart pregtit s utilizeze mainile de propulsie i s solicite veghe vizual sau prezena unui timonier pe puntea de comand Au fost luate msuri pentru a se preveni poluarea mediului n caz de accident i sunt conforme aceste msuri cu regulile de prevenire a polurii Alte verificri

r r r r r r r r r r r r r r r r r

r r r r r

40

Anexa B7 r r r r r r r r r r r r r r Navigaia n ape oceanice Este meninut veghea vizual conform cu prioritile Sunt circumstanele de navigaie NAVAREA, HYDROLANT i HYAROPAC precum i alte avertismente atent urmrite Sunt urmrite schimbrile n condiiile de meteo locale precum i activitatea harometrului Este recomandat participarea n sistemele de raportare local(ex. AMVER) Este determinat poziia navei la intervale regulate de timp Sunt practicate tehnicile de navigaie astronomic Sunt urmrite regulat performanele girocompasului, compasului magnetic i radarului Sunt puse n aplicare tehnicile radar de evitare a coliziunii Au fost efectute pregtirile pentru aterizare Au fost luate msuri de protecie a mediului nconjurtor mpotriva polurii de ctre echipajul navei i sunt conforme cu legislaia n vigoare Alte verificri

41

Anexa B8 r r r r r r r r r r r r r r r r r r r Ancorarea navei i veghea la ancor A fost planul de ancoraj elaborat lund n considerare urmtorii factori reducerea vitezei ntr-o perioad de timp suficient direcia i viteza curentului-vntului curentul de maree atunci cnd nava manevreaz la vitez mic adncimea apei, tipul fundului mrii ( ntinderea ) lungimea lanului de ancor cerut A fost informat sala mainilor despre perioada de stand by pentru operaiunea de ancoraj A fost raportat poziia ancorei autoritilor portuare n timp ce nava este la ancor ofierul de cart trebuie s determine i s pun pe hart poziia navei pe harta corespunztoare ct de repede posibil atunci cnd circumstanele permit, s verifice la intervale suficiente de timp dac nava rmne n poziia respectiv, msurnd relevmente la repere de navigaie fixe precum i la obiecte vizibile de la rm s se asigure c veghea vizual este asigurat corespunztor s se asigure c este efectuat inspecia periodic a navei s observe situaia mareei i condiiile meteo s notifice comandantul i s ia toate msurile corespunztoare dac ancora grapeaz s se asigure c starea mainilor este cea corespunztoare ordinelor comandantului s notifice comandantul dac scade vizibilitatea s se asigure c nava arat luminile i semnele necesare precum i semnalele sonore conform regulilor aplicabile s se ia msuri de protecie a mediului marin Alte verificri

42

Anexa B9 Navigaia n condiii de vizibilitate redus Au fost verificate urmtoarele echipamente cu scopul de a se determina funcionarea la parametri normali radar, ARPA i alte facilitati de punere pe hart a poziiei navei VHF echipamentele de emitere a semnalelor sonore pe timp de cea luminile de navigaie sonda ultrason, dac nava se afl n ape cu adncimi mici uile etane Au fost dispuse persoane pentru veghea vizual i este pregtit un timonier s acioneze manual timona la ordinul ofierului de cart A fost informat comandantul navei i sunt puse motoarele pe stand by Sunt respectate regulile COLREG n special regula 19 i meninerea unei viteze de siguran Este nava gata s reduc viteza, s se opreasc i s efectueze manevra de giraie pentru evitarea pericolului Dac poziia navei nu este sigur, a fost luat n considerare posibilitatea ancorrii Alte verificri

43

44

Anexa B10

Navigaia pe timp de furtun tropical i mare montat A fost informat comandantul, sala mainilor i echipajul navei despre condiiile meteo Au fost asigurate i legate toate obiectele pe punte i sub punte, n special n sala mainilor, buctrie i magaziile de provizii Au fost pregtite cabinele navei i nchise toate deschiderile practicate n corpul navei Au fost nchise toate deschiderile practicate n punte Au fost ajustate viteza i drumul navei corespunztor situaiei A fost avertizat echipajul pentru evitare punii superioare datorit condiiilor meteo periculoase Au fost parmele de siguran pregtite Au fost date instruciuni privind urmtoarele aspecte ? monitorizarea rapoartelor meteo transmiterea rapoartelor meteo ctre autoritile competente, sau n cazul furtunilor tropicale, mesaje de pericol conform SOLAS
Alte verificri

45

Navigaia n ghia

46

Schimbarea cartului

Atunci cnd se efectueaz schimbarea cartului ofierii care preiau cartul trebuie s cunoasc urmtoarele lucruri instruciunile comandantului precum i alte cerine speciale referitoare la navigaie poziia, drumul, viteza i pescajul navei mareele prevzute i predominante, curenii, situaia meteo i efectul acestor factori asupra drumului i vitezei navei proceduri privind utilizarea i controlul mainii principale atunci cnd comanda direct a acestora este dispus n comanda de navigaie, precum i organizarea cartului n sala mainilor situaia navigaiei, incluznd dar nu limitat la condiiile operaionale ale tuturor echipamentelor de siguran i de navigaie ce urmeaz a fi utilizate n timpul activitii de cart erorile compasului magnetic i girocompasului prezena i micrile navelor n vecintate condiiile i pericolele ce pot fi ntlnite n timpul cartului efectul de band, asiet i densitatea apei asupra adncimii sub chila navei orice operaiuni speciale aflate n desfurare pe puntea navei Alte aspecte

47

Notificarea comandantului Ofierul de cart trebuie s notifice comandantul imediat n urmtoarele situaii vizibilitate redus ngrijorare din cauza condiiilor de trafic sau micarea navelor n zon dac apar dificulti n meninerea drumului navei pierderea din vedere a vizibilitii asupra uscatului, a unui reper de navigaie dac apare n vedere un reper de navigaie neateptat sau uscat precum i o schimbare n timpul sondrii tancurilor avaria motorului principal, a controlului la distan al sistemului de propulsie, a instalaiei de guvernare sau orice echipament de navigaie esenial, alarm sau contor defeciuni ale echipamentului radio n condiii meteo grele, dac exist suspiciuni referitoare la posibilitatea nrutirii acestora dac nava ntlnete orice pericol de navigaie ca de exemplu ghea sau epave n orice alte situaii de urgen sau cnd consider necesar Alte puncte

48

Avaria motorului principal i a instalaiei de guvernare Aciuni ce trebuie ndeplinite informarea comandantului pregtirea pentru ancoraj dac nava se afl n zone cu adncimi mici aprinderea luminilor i dispunerea semnelor care indic nav nestpn pe manevre nceperea emiterii semnalelor sonore transmiterea unui semnal de urgen ctre navele aflate n vecintate, dac este necesar n cazul cderii instalaiei de guvernare informarea slii mainilor punerea n funciune a guvernrii n caz de urgen ndeprtai nava de la rut Pregtii motoarele pentru manevre
Alte aciuni

49

Coliziunea Aciuni ce trebuie ndeplinite declanai alarma general manevrai nava n aa fel nct s minimalizai efectul coliziunii nchiderea uilor etane i a celor automate pentru prevenirea incendiilor aprindei luminile pentru punte dac este noapte comutai VHF pe canalul 16 i dac este necesar pe canalul 13 adunai pasagerii care se afl la bord n locurile special amenajate pentru situaii de urgen introducei poziia navei n staia GMDSS, terminalui satelitului i alte emitoare automate utilizate n caz de pericol dac este necesar sondai santinele i tancurile dup coliziune verificai dac exist pericol de incendiu sau avarii oferii ajutor celorlalte nave transmitei o alert de pericol i un mesaj dac nava se afl ntr-un pericol iminent i asistena imediat este solicitat, altfel transmitei un mesaj de urgen ctre navele din vecintate Alte aciuni

Euarea Aciuni ce trebuie efectuate oprirea motoarelor declanai alarma general nchidei uile etane
50

meninei veghe radio pe canalul 16 afiarea semnelor i aprinderea luminilor precum i emiterea semnalelor necesare aprinderea luminilor pentru iluminarea punii pe timp de noapte verificarea corpului vavei pentru avarii sondarea tancurilor i a santinelor inspecia vizual a compartimentelor verificarea general a adncimii apei de jur mprejurul navei determinarea compoziiei fundului mrii obinerea informaiilor referitoare la maree i cureni locali n special detalii privind ( creterea i scderea) fluxul i refluxul reducerea pescajului navei introducei poziia navei n staia GMDSS, terminalul satelitului i alte emitoare automate de pericol transmitei o alert de pericol i un mesaj dac nava se afl ntr-un pericol iminent i asistena imediat este solicitat, altfel transmitei un mesaj de urgen ctre navele din vecintate Alte aciuni

51