Sunteți pe pagina 1din 168

Ecaterina PUTZ

Gabriel BZOI

MANAGEMENTUL LANULUI LOGISTIC

Timioara, 2010

CUPRINS:

OBIECTIVELE CURSULUI...............................................................................7 PARTEA TEORETIC (CURS).........................................................................9 CAPITOLUL 1. LOGISTICA N CADRUL SISTEMELOR DE PRODUCIE I COMERCIALIZARE............................9 1.1. Conceptul i coninutul logisticii ............................................................9 1.2. Funciile logisticii .................................................................................15 1.3. Conexiunile logisticii cu producia .......................................................18 1.4. Conexiunile logisticii cu marketingul ...................................................21 ntrebri de autoevaluare................................................................................22 CAPITOLUL 2. DEPOZITAREA I STOCAREA MRFURILOR ..............25 2.1. Depozitele de produse...........................................................................25 2.2. Stocurile de mrfuri...............................................................................29 ntrebri de autoevaluare................................................................................35 CAPITOLUL 3. DISTRIBUIA MRFURILOR ...........................................37 3.1. Rolul i funciile distribuiei mrfurilor ................................................37 3.2. Canalele de distribuie...........................................................................39 3.3. Distribuia pe piaa intern ....................................................................44 3.4. Distribuia pe piaa internaional .........................................................46 ntrebri de autoevaluare................................................................................49 CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT. TRANSPORTURILE FEROVIARE.....................................51 4.1. Logistica transporturilor feroviare ........................................................52 4.2. Derularea activitii n transportul feroviar...........................................59 4.3. Cuantificarea i analiza activitii n transportul feroviar .....................65 ntrebri de autoevaluare................................................................................75 CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE.............................................77 5.1. Elementele logistice de baz n transporturile rutiere ...........................78 5.2. Organizarea transporturilor auto ...........................................................84 5.3. Reglementri n traficul rutier...............................................................90 5.4. Cuantificarea i analiza activitii de transport auto .............................97 ntrebri de autoevaluare..............................................................................108 CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE .........................................109 6.1. Elementele logistice de baz ...............................................................110 5

6.2. Derularea activitii de transport naval ...............................................121 ntrebri de autoevaluare .............................................................................129 CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE ........................................131 7.1. Elemente logistice de baz..................................................................132 7.2. Derularea transporturilor aeriene ........................................................135 7.3. Forme de cooperare n transporturile aeriene internaionale...............137 7.4. Transporturile aeriene de cltori .......................................................140 ntrebri de autoevaluare .............................................................................143 CAPITOLUL 8. STRATEGII LOGSTICE MODERNE................................145 8.1. Criterii de performan a sistemelor logistice i de distribuie............145 8.2. Principii ale strategiilor logistice moderne .........................................147 ntrebri de autoevaluare .............................................................................152 BIBLIOGRAFIE SELECTIV .......................................................................153 PARTEA PRACTIC (SEMINAR)................................................................155 GLOSAR .............................................................................................170

OBIECTIVELE CURSULUI
Logistica este o component a Supply Chain Management i reprezint procesul de planificare, implementare i control al fluxurilor materiale, de produse, de servicii i informaii relaionale, de la punctul de origine pn la cel de consum, n concordan cu cerinele clienilor. Logistica (termen cu coninut amplu) are n vedere activitatea firmelor productoare i comerciale; aciunile ntreprinse depind de caracteristicile mrfurilor distribuite. Logistica cuprinde un complex de activiti ce au ca scop conceperea, realizarea fizic, organizarea i optimizarea tuturor fluxurilor din interiorul i / sau exteriorul unui sistem astfel nct s se asigure produsul dorit, n cantitatea dorit, n condiiile dorite, la locul desemnat, la timpul dorit, la clientul desemnat, la costul dorit i la calitatea dorit de cumprtor. n acest context, misiunea acestei discipline const n desfurarea unor activiti didactice de calitate care s asigure i s satisfac, la nivel superior, pregtirea studenilor n domeniul managementului logisticii. n concordan cu misiunea stabilit, obiectivele urmrite sunt: nsuirea cunotinelor teoretice care s asigure exercitarea cu profesionalism a funciilor manageriale n domeniul logisticii; Formarea capacitilor necesare ocuprii diferitelor posturi specifice lanului logistic: operator logistic n firme de expediie marf, programator al activitii de transport, coordonator al activitilor de transport etc.; Formarea unei culturi logistice n vederea afirmrii n organizaii a valorilor centrate pe performan i competitivitate; Formarea abilitilor de proiectare, implementare i coordonare a unui sistem logistic; Managerul logistician s devin o persoan important n elaborarea strategiei firmei, s asigure contribuia funciei logisticii la realizarea profiturilor firmei; Stimularea interesului pentru autoperfecionare i competiie, pentru a se depune eforturi susinute n vederea ndeplinirii obiectivelor firmei cu convingerea c rezultatele efortului vor conduce la performan; Proiectarea unei funciuni logistice eficiente care s rspund unui mediu dinamic, cu factori care exercit o influen considerabil asupra modelului i formei firmei (clienii, furnizorii, angajaii, guvernul, ali factori strategici etc.).

PARTEA TEORETIC (CURS) CAPITOLUL 1. LOGISTICA N CADRUL SISTEMELOR DE PRODUCIE I COMERCIALIZARE REZUMAT
Obinerea rentabilitii pe termen lung, n mediul dinamic al zilelor noastre aflat n continu schimbare, depinde, ntr-o mare msur, de capacitatea firmelor de a anticipa schimbarea i de a se adapta n mod planificat. Pentru a rspunde eficient acestei provocri, firmele trebuie s gestioneze n mod creativ toate resursele necesare dezvoltrii i meninerii competitivitii lor pe pia. n acest context, logistica ocup o poziie unic care-i permite s coordoneze relaiile dintre factorii care influeneaz att fluxul de informaii, ct i pe cel de bunuri, avnd ca scop final executarea comenzilor primite (fluxul ncepe atunci cnd clientul se decide s fac o comand i se ncheie atunci cnd comanda este onorat, iar banii sunt primii). Firmele tiu c pentru a reui n conjunctura prezent, trebuie s adopte o abordare disciplinat i sistematic a pieei, s stabileasc prioriti atent alese, s aloce resursele cu cea mai mare strictee i s fac uneori compromisuri care cer mult discernmnt. Exist o mulime de factori care transform operaiile logistice n operaiuni de maxim importan. Fiecare firm are propriile sale metode de a spori eficiena operaiilor sale logistice. Reducerea costurilor de producie i distribuie a produselor, odat cu mbuntirea calitii i a serviciilor oferite clienilor constituie un obiectiv al majoritii managerilor. mbuntirile vizibile n domeniul costurilor, calitii i serviciilor sunt eseniale n condiiile de concuren de pe pia n zilele noastre. n economia de pia tot mai globalizat din prezent, asemenea mbuntiri determin adesea supravieuirea unei firme.

1.1. Conceptul i coninutul logisticii


Logistica a constituit din totdeauna o activitate esenial a umanitii. Cu toate acestea, ea nu a fost perceput ntotdeauna i n toate domeniile de activitate la adevrata ei valoare. Importana logisticii a crescut o dat cu dezvoltarea omenirii de-a lungul secolelor. 9

Primele utilizri ale termenului au fost fcute de filozofii greci din antichitate, mai precis de ctre cei din coala aristotelic. Ulterior, termenul de logistic a fost utilizat n tehnica militar, obiectul acesteia constituindu-l susinerea primei linii de lupt cu un sistem complex de depozite, ci de comunicaii, mijloace de transport i mijloace de conservare care permit aprovizionarea frontului de lupt cu furniturile necesare. Prima definire a termenului de logistic n domeniul militar, care este acceptat i n prezent, a fost dat de generalul Henri JOMINI (1837)1 n lucrarea sa privind teoria rzboiului. Conceptul de logistic, n accepiunea sa economic, apare n anumite lucrri editate n cursul secolului al XIX-lea, n cadrul crora se justificau infrastructurile necesare evoluiei economice declanate prin revoluia industrial. Pentru acea perioad nu poate fi ns vorba de o aplicare modern a logisticii, ntruct sistemul informaional nu exista. Definiiile i analizele economice cele mai apropiate de cele actuale privind conceptul de logistic i activitile sale, au fost date n perioada de nceput a secolului al XX-lea. Astfel, John CROWELL (1901) a realizat, la solicitarea guvernului SUA, o analiz a costurilor i factorilor de influen ai distribuiei produselor farmaceutice. n anul 1916, Arch SHAW a prezentat o analiz a aspectelor strategice privind logistica, iar L.D.H. WELD a definit conceptul privind utilitile marketingului i canalele de distribuie. n anul 1922, Fred CLARK a definit rolul logisticii n marketing, iar n anul 1927 termenul de logistic a fost definit de Ralph BORSODI ntr-un mod apropiat de cel utilizat astzi. Termenul de logistic a devenit de folosin curent n timpul i dup cel de-al doilea rzboi mondial, mai ales, sub impulsul dat de generalul MARSHALL - eful de stat major al armatei SUA i consilier militar al preedintelui ROOSVELT. Dup terminarea rzboiului, generalul MARSHALL a elaborat strategia de reconstrucie a Europei, planul pus n aplicare putnd fi considerat ca un plan logistic ale crui componente au fost construite n jurul noiunii de fluxuri necesare optimizrii obiectivelor definite n plan politic. ndeplinirea planului Marshall, care a necesitat alocarea unor mijloace materiale i financiare importante, a determinat ntreprinderile industriale americane s-i reanalizeze i rentabilizeze organizarea i funcionarea lor.

Conform definirii date de acesta, logistica este prezentat ca fiind aplicaia practic a artei de a deplasa armele i care cuprinde mijloacele i aciunile ce permit aplicarea planurilor strategice; strategia decide locul btliei, iar logistica transport trupele i mijloacele militare n locul respectiv.

10

O prim definiie, n sensul economic al logisticii, a fost enunat n anul 1948 de ctre Asociaia American de Marketing care o definete ca fiind Micarea i manevrarea produselor de la punctul de producie la punctul de consum sau utilizare. n anul 1963 The National Council of the Physical Distribution Management (NCPDM), a definit ceea ce mai trziu a devenit doar o component a conceptului modern de logistic, respectiv gestiunea distribuiei fizice: Termenul utilizat n industrie i comer pentru a descrie spectrul vast de activiti necesare n vederea obinerii unei micri eficiente a produselor finite de la ieirea din procesul de fabricaie pn la consumator.... Aceast definire pune problema includerii n logistic a micrii materiilor prime de la furnizor pn la intrarea n procesul de fabricaie. Activitile astfel incluse sunt transportul produselor, depozitarea, manevrarea, ambalarea de protecie, controlul stocurilor, alegerea amplasamentelor uzinelor i depozitelor, satisfacerea comenzilor, previziunile pieei i service-ul oferit clienilor. Conceptul de logistic a cunoscut adevrata dezvoltare i delimitare de marketing n perioada de dup anii 1950. Factorii principali care au contribuit la dezvoltarea logisticii au fost urmtorii: - nivelul experienei logisticii n domeniul militar i transmiterea sa ctre sectorul industrial; - evoluia cererii pe pia, care a servit drept catalizator pentru redefinirea canalelor de vnzri; - luarea n considerare a nivelului de servire, oferit clienilor ca mijloc de cretere a competitivitii. Astfel, n anul 1956, printr-un studiu realizat de T.H. LEWIS privind eficiena economic a transportului aerian, au fost definite i introduse dimensiuni noi ale domeniului logisticii, iar n anul 1961 a fost publicat prima lucrare dedicat n exclusivitate managementului logistic, intitulat Physical Distribution Management. n anul 1962, Peter DRUCKER, referindu-se la logistic, o prezint ca pe o faet nevzut a economiei i un veritabil domeniu pentru exploatare, respectiv ca pe o ultim frontier a gestiunii. O prim reunire a specialitilor n domeniul logisticii a fost realizat n anul 1963, prin crearea n SUA a organizaiei The National Council of Physical Distribution Management, care a devenit mai trziu The Council of Logistics Management, al crui scop a fost de a dezvolta teoria i nelegerea procesului logistic. n aceeai perioad, specialiti de la universitile din Ohio, Michigan i Harvard ncep s aduc importante contribuii n domeniu. n Europa, investigaii importante privind logistica n domeniul economic au fost realizate de ctre specialitii Universitii Cranfield (Anglia), studiile elaborate de ctre acetia reprezentnd lucrri de referin n domeniu. n anul 11

1984, ca o alternativ la organizaia nfiinat n SUA, a fost constituit organizaia european The European Logistics Association. n anul 1968, J. MAGEE a fost unul dintre primii specialiti care a introdus n definirea logisticii i fluxul de aprovizionare, definiia dat de acesta fiind urmtoarea: Tehnica de control i gestiune a fluxului de materiale i produse de la sursa de aprovizionare pn la punctul de consum. n anul 1977, reputatul specialist n domeniul logisticii J.L.HESKETT a definit astfel procesul de logistic: Logistica nglobeaz activitile care gestioneaz fluxurile de produse, coordoneaz gestionarea resurselor i livrrile, realiznd un nivel nalt de serviciu la costuri reduse. O definiie care reflect elementele moderne integrate de acest concept a logisticii a fost adoptat de ctre Council of Logistics Management (CLM); aceast viziune a fost oficializat ntr-un dicionar al CLM sub o form care, este preluat de majoritatea teoreticienilor i practicienilor n domeniu:2 Logistica este o component a SCM (Supply Chain Management) i reprezint procesul de planificare, implementare i control al fluxurilor de materiale, de produse, de servicii i informaii relaionale, de la punctul de origine pn la cel de consum, n concordan cu cerinele clienilor. Logistica constituie ansamblul activitilor care au ca scop transportarea, livrarea cu cheltuieli minime i n termenul cerut a unei anumite cantiti de produs la locul unde exist o cerere pentru acest produs (material, informaie etc.). n Germania3, se consider c logistica are ca scop conceperea, dirijarea, reglarea i realizarea ntregului flux de energie, informaii, persoane dar n special al materiei prime i produselor n cadrul sistemelor dar i ntre sisteme. Aceeai surs definete logistica, ca fiind noiunea care descrie procesul de planificare, implementare i control eficient al costurilor efective privind fluxurile de materii prime i materiale, stocarea lor, precum i informaiile privind ntregul traseu al fluxului de la punctul de origine la punctul final, totul fcndu-se pentru a satisface cererile clienilor. n literatura de specialitate din ar se arat c: logistica este tiina care gsete soluiile optime pentru localizarea i amplasarea activitilor, aprovizionarea, transportul i distribuia produselor, organizarea fluxurilor materiale i informaii n vederea obinerii celei mai bune rentabiliti. logistica comercial i industrial constituie ansamblul activitilor ce au ca scop afluirea, n condiiile unor costuri minime, a cantitilor dintr-o
2

Vitasek, K., Supply Chain Visions. Logisitcs Terms and Glossary, Bellevue, Washington, updated october 2002 3 Werner, D., Seminar fr plannung und logistik universitt zu Kln, 1990

12

categorie de bunuri materiale, la locul i timpul unde exist la un moment dat o cerere motivat. logistica este acea activitate, care, utiliznd tehnici variate de ambalare, manipulare, depozitare i transport, cuprinde ansamblul operaiilor legate de micarea fizic a bunurilor materiale, de gestionare, pregtirea comenzilor, constituirea loturilor de livrare i distribuire a acestora, urmrind optimizarea, ntr-o concepie unitar a acestui proces ca un tot integrat, de la locul de producie pn la locul de utilizare sau de consum, n scopul ca materiile prime, materialele, semifabricatele, subansamblurile i produsele finite s se gseasc n cantitile prevzute, unde i cnd este necesar i n condiiile unor cheltuieli minime. logistica este procesul de planificare, implementare i control a eficienei fluxurilor i depozitrii materiei prime, a stocrii bunurilor finite i a gestionrii informaiilor de la punctul de plecare la punctul de consum, n scopul satisfacerii cerinelor clienilor. logistica de marketing este prezentat ca fiind un complex de activiti cuprinznd manipularea, transportul, sortarea, depozitarea produselor, formarea sortimentului comercial, prepararea i executarea comenzilor, avnd drept scop deplasarea fizic a produsului de la productor la utilizatorul final la cele mai reduse costuri ocazionate de procesul distribuiei. logistica aprovizionrii reprezint ansamblul de activiti care cuprinde manipularea, transportul, sortarea, depozitarea produselor, formarea lotului de livrare, primirea i executarea comenzilor, avnd drept scop deplasarea fizic a produsului de la productor la utilizatorul final, cu cele mai reduse cheltuieli. logistica este activitatea de asigurare material (printr-o asemenea viziune se integreaz aprovizionarea material n activitatea de ansamblu a ntreprinderii, sfera de cuprindere a logisticii fiind mult mai extins). n acest context, n Figura nr. 1 se va prezenta sfera de cuprindere a logisticii, ncepnd cu piaa de vnzare i studiul de marketing prin care se determin necesitile acestei piee i pn la piaa de aprovizionare n care se face aprovizionarea conform necesitilor. Se observ din aceast figur c logistica are o larg sfer de cuprindere, acionnd ntr-o msur mai mare sau mai mic, de-a lungul ntregului lan de producie i comercializare Dup cum se observ din definiiile de mai sus, rolul i locul logisticii nu este uniform definit, fiecare autor avnd preri proprii, privind n special aria de cuprindere a logisticii. Nici componentele logisticii i rolul acestor componente nu sunt suficient de bine definite. Se observ c unii autori percep logistica doar din punct de vedere al fluxurilor materiale, alii se refer doar la logistica

13

aprovizionrii, iar alii doar la logistica de marketing sau la distribuia fizic a produselor. Afirmaia unanim acceptat este aceea c logistica se ocup cu asigurarea resurselor la locul i n momentul cerut de ctre utilizator / consumator. Se poate spune c logistica cuprinde un complex de activiti ce au ca scop conceperea, realizarea fizic, organizarea i optimizarea tuturor fluxurilor tehnologice din interiorul i/sau exteriorul unui sistem, astfel nct o cerere s fie onorat n cel mai scurt timp posibil i la cele mai sczute costuri. Logistica poate fi definit prin cei 8 D: asigur produsul dorit, n cantitatea dorit, n condiiile dorite, la locul desemnat, la timpul dorit, la clientul desemnat, la costul dorit i n calitatea dorit de consumator.
Studiu de marketing Clieni reali i poteniali

Piaa de vnzare

Cerere

Subsistemul desfacere-vnzri

Contracte i comenzi acceptate Plan i programe de vnzare Plan i programe de producie

Stocuri de prod. finite

Subsistemul producie
Fabricaie Necesiti de consum productiv Plan i programe de aprovizionare Studiu de pia i alegere furnizori Negociere, contracte, convenii Stocuri de materiale Materiale refolosibile

Subsistemul aprovizionare material

Piaa de aprovizionare

Figura nr. 1: Sfera de cuprindere a logisticii

14

n prezent, n mediile economice i industriale se manifest o dezvoltare accentuat a interesului pentru logistic, factorii determinani n acest sens fiind urmtorii: - noile condiii economice; - globalizarea i efectele structurale din micro i macroeconomie ale acesteia; - dezvoltarea sistemelor i conceptelor de analiz a costului total; - falimentarea diverselor firme care nu au luat n considerare posibilitile de reducere a costurilor; - dezvoltrile i evoluiile n domeniul tehnologiei informaiei; - recunoaterea faptului c logistica poate crea avantaje competitive pe pia. n secolul XXI s-a ajuns astfel la un concept al logisticii integrant i deosebit de complex conturat n cea mai mare msur din punct de vedere conceptual i metodologic, dovedindu-i importana incontestabil n dobndirea avantajelor competitive i n atingerea obiectivelor strategice a companiilor.

1.2. Funciile logisticii


A. Prelucrarea comenzilor Activitatea logistic ncepe cu primirea unei comenzi din partea clientului. Comenzile pot fi trimise n mai multe moduri: prin pot sau telefon, prin ageni de vnzri sau prin intermediul calculatorului i al schimburilor electronice de date. O dat primite, comenzile trebuie prelucrate rapid i corect. Sistemul de procesare a comenzii pregtete facturile i trimite informaii referitoare la comand ctre cei care au nevoie de ele. Depozitele vor primi instruciuni legate de ambalarea i expedierea mrfurilor solicitate. Produsele care lipsesc din stocuri vor fi resolicitate. Mrfurile expediate sunt nsoite de documente de transport i de facturi, iar copii ale acestor documente vor fi trimise mai multor departamente ale firmei. B. Depozitarea Depozitarea este apreciat de multe ntreprinderi exclusiv o problem de costuri. Daca se dorete o livrabilitate ridicat, este indicat o baz bun de depozitare, dar aceasta nseamn pe de alt parte, att costuri ridicate la 15

depozitare, ct i de angajare a capitalului. De civa ani, n cadrul gndirii produciei Just in time, se discut i despre efectele acesteia asupra depozitrii, ca i despre logistic. Scopul este de a se livra materia prim, materialele ajuttoare i utilajele necesare pentru producie exact n acel moment i acestea s fie chiar atunci utilizate, astfel nct costurile de depozitare s fie minimizate. Modul de gndire din domeniul produciei poate fi transpus, n acelai mod, asupra problemelor transportului i a logisticii. C. Stocarea Deciziile legate de stocuri presupun cunoaterea momentului n care se va face comanda i a cantitii care va fi comandat. Cantiti mai mari comandate implic comenzi mai puine, costuri reduse legate de comandarea mrfii dar i costuri sporite impuse de stocuri mai mari. n ultima perioad, multe firme i-au redus semnificativ stocurile i implicit, cheltuielile legate de aceste stocuri apelnd la sistemul logistic just-in time. Prin acest sistem, productorii i detailitii i asigur stocuri mici de produse care le ajung pentru cteva zile de operare. Aceste sisteme contribuie la semnificative economii de cheltuieli legate de stocarea i manipularea produselor. Prin meninerea unui flux corespunztor de materii prime, semifabricate i produse finite, productorii i furnizorii pot spori eficiena activitii de logistic, n paralel cu satisfacerea nevoilor clienilor. D. Transportul Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere i beneficiarilor finali, cu produse ale ntreprinderii; n miezul problemelor se afl deciziile asupra mijloacelor de transport i asupra celor care efectueaz transportul. Cei care realizeaz transportul pot fi proprii angajai ai ntreprinderii sau strini. Decizia asupra apartenenei celor care efectueaz transportul se ia n corelaie cu investiiile necesare, cu costurile curente, cu acoperirea pieei i punerea la dispoziie a serviciilor, a imaginii transportatorilor, cu posibilitile de control etc. Se au n vedere diferite mijloace de transport, cum ar fi autovehiculele, avioanele, vapoarele, etc. Alegerea formelor de transport (via autostrad, ine, ap, aer) trebuie privit ca o decizie strategic a politicii de distribuie. De regul sunt introduse tipuri de transport combinate. Decizia asupra mijloacelor de transport se ia prin metoda de comparaie costuri-performane. Costurile relevante (totale sau pariale) trebuie comparate cu criteriile de performan (de exemplu, timp de transport, sigurana livrrii, flexibilitatea mijlocului de transport, adecvare calitativ i cantitativ a mijlocului de transport pentru 16

performana programat a ntreprinderii, distana geografic).i aici se recomand aplicarea metodei de evaluare a punctelor, pentru a putea selecta ntre diferitele criterii decizionale calitative i cantitative. Performana ntreprinderii se afl, n ansamblu, n faa problematicii centrale a stabilirii nivelului logistic optimal. O mbuntire a nivelului logistic (de exemplu, timp de livrare mai scurt i pregtire de livrare mai bun) nseamn o curb a costurilor progresiv cresctoare. Evoluia logisticii n viitor se caracterizeaz prin urmtoarele aspecte definitorii: Generalizarea schimburilor de date informatice; Dezvoltarea unei logistici globale n ntreprindere dar i n exterior; Creterea rolului ei n coordonarea fluxurilor fizice i informaionale; O mai mare participare la deciziile strategice ale ntreprinderii. n urma analizelor efectuate se poate afirma c n momentul de fa, logistica nu este o funcie nou a ntreprinderii i nu nlocuiete nici una dintre funciile existente. Rolul logisticii a crescut mult odat cu creterea concurenei i cu preocuparea ntreprinderilor spre o reducere accentuat a costurilor de producie i a creterii competitivitii. Logistica poate fi perceput ca o funcie integratoare, care creeaz o punte de legtur ntre funciile existente i duce la un grad mai mare de colaborare n interiorul ntreprinderii. Se poate afirma c existena i poziionarea unui compartiment de logistic ntre-o ntreprindere poate fi perceput n 4 feluri: n cazul ntreprinderilor mici productive Activitile logistice pot fi cuprinse ntr-un compartiment ce va fi compus din activiti de producie, marketing, aprovizionare, desfacere, logistic. Aceast cuprindere poate s difere ns de la un tip de producie la altul, neputnd da o regul general valabil pentru toate aceste ntreprinderi. Organizarea intern din aceste firme este de competena fiecrui manager n funcie de ponderea activitilor logistice n totalul activitilor firmei. n cazul ntreprinderilor mijlocii productive Activitile logistice pot fi de asemenea cuprinse ntr-un compartiment mai mare care poate s cuprind activiti de marketing, aprovizionare, desfacere, logistic, dar poate fi i un compartiment distinct asta depinznd tot de ponderea activitilor logistice n activitatea ntreprinderii. n cazul ntreprinderilor mari i foarte mari Activitile logistice trebuie obligatoriu s fie grupate ntr-un compartiment propriu, mrimea lui depinznd de ponderea activitilor logistice n totalul activitii precum i de numrul de persoane antrenate n aceste activiti. innd cont de faptul c tendina general este de a reduce att stocurile de materii prime ct i pe cele de produse finite, ponderea activitilor 17

logistice va crete n continuare, cea ce va duce la o schimbare de atitudine n cea ce privete locul i rolul logisticii n ntreprindere. n cazul altor firme (nu cele de producie) Poziionarea compartimentului logistic depinde de tipul ntreprinderii, o importan foarte mare acordndu-se logisticii n cadrul firmelor de tip en-gros i cele care se ocup cu distribuia. Competiia n reducerea stocurilor conduce la o reducere sensibil a nevoilor la suprafaa depozitrii, dar paradoxal creterea numrului prestatorilor conduce la o cretere semnificativ a numrului de noi construcii de depozite i antrepozite care se regrupeaz pe principalele axe de circulaie european i naional. Mari centre logistice se formeaz n jurul marilor metropole care prezint avantajul de a dispune de mari resurse de for de munc, combinnd bazinele industriale cu bazinele de consum TIC, care necesit infrastructuri de comunicare la un debit nalt, ntreinute de servicii de mentenan nalt competente. Investitorii naionali i strini sunt interesai de buna rentabilitate (9 10%) a produselor logistice. Cum cererea este favorabil, ei ridic cldiri n alb care sunt apoi comercializate. Construind cldiri de mii de mp, ei realizeaz economii n costurile construciei, n mentenan i n serviciile complementare.

1.3. Conexiunile logisticii cu producia


Rspunsurile la o serie de ntrebri (De ce este important conexiunea dintre logistic i producie? Este posibil ca fiecare din cele dou funciuni s opereze independent, dar s colaboreze? Dac interdependena este important, care sunt problemele eseniale ce trebuie rezolvate?) depind de poziia firmei pe pieele alese n raport cu concurena i de exigenele de producie i logistice, care decurg din nsi natura acestei poziii. Pentru firmele productoare, cele dou probleme de baz sunt: 1. cum s menin sau s sporeasc receptivitatea sa la modificrile cerinelor pieei; 2. cum s menin sau s sporeasc profitabilitatea. n etapa de elaborare a strategiei, organizaia trebuie s ia n considerare urmtoarele: factorii eseniali de succes pentru ramura industrial respectiv; resursele de care dispune pentru a concura pe segmentele de pia alese; 18

elementele principale pentru servirea clienilor. Pentru ca o firm productoare s-i menin poziia competitiv ntr-un mediu industrial dinamic, funciunile de producie i de logistic trebuie s: abordeze reeaua producie / logistic ca ntreg; s desfoare programe de mbuntire susinute, coordonate pentru diferite activiti (de exemplu, serviciul de expediere, controlul prioritar al produciei, aprovizionarea i altele) pentru a exploata sinergia disponibil. Fora competitiv este dat de eficacitatea reelei producie / logistic n ansamblu. Producia i logistica se ntreptrund i sunt interdependente. Producia nu poate fi abordat separat de logistic i viceversa. Deciziile luate n aceste dou domenii angajeaz firma n structuri de cost pe termen relativ lung i determin, ntr-o mare msur, modul n care aceasta concureaz pe pieele alese. Cele dou coordonate principale ale interdependenei dintre producie i logistic sunt: - localizarea i caracteristicile intrrilor de materiale (furnizorii de materii prime); - localizarea i caracteristicile pieei (clienii). Pentru fiecare firm, exist o configuraie producie / reea de depozite care ndeplinete majoritatea condiiilor impuse de aprovizionare sau de pia. Capacitatea de producie este determinat de localizare i de logistic n felul urmtor: n primul rnd, capacitatea de producie trebuie s fie n legtur cu cererea pieei. Rezult, astfel, c i capacitatea reelei logistice (aprovizionarea, primirea i procesarea comenzilor, transportul, reeaua de depozite i livrarea ctre consumatorul final) trebuie s fie conectat la cererea pieei. n al doilea rnd, problema capacitii const ntr-un numr de opiuni: 1 catalizatori de capacitate, cum ar fi timpul de lucru suplimentar, schimburile doi i trei, contracte cu o ter parte, raionalizarea gamei de produse i reducerea timpului total; 2 extinderea dimensiunilor fabricii; 3 achiziionarea unei fabrici suplimentare ntr-un alt loc; 4 mutarea ntr-o unitate mai mare. Complexitatea relaiilor dintre elemente se prezint Figura nr. 2. Aceast form de abordare conine cteva aspecte privind interfaa producie / logistic: prognozele; sistemele orientate ctre client; sistemele orientate ctre furnizor; configuraia fabric / depozit local; 19

planificarea general.

Figura nr. 2: Relaiile din interiorul reelei producie / logistic

Tabelul nr. 1 descrie impactul pe termen scurt, mediu i lung a acestor aspecte ale conexiunii producie / logistic.

20

Tabelul nr. 1 Aspecte comune i consecinele lor Aspecte comune producie / logistic Consecine pe termen scurt i mediu Consecine pe termen lung Decizii privind capacitatea de producie i flexibilitatea, planificarea produciei i sistemele de control Schimb de informaii la nivel de companii Alian strategic cu furnizorii. Permite integrarea n lanul complet furnizor client Factor major al reducerii costului total al lanului ofertei Integrarea marketingului i logisticii, a deciziilor de producie i a furnizorilor

Prognozare

Disponibilitatea stocului

Sisteme orientate ctre client

Planificarea eficient a produciei i o bun procesare a comenzilor

Sisteme orientate ctre furnizor

Planificare i control eficient al aprovizionrii

Configuraia fabric depozite locale

Impact asupra costurilor totale i asupra nivelului general al serviciilor

Plan general de producie

Disponibilitatea stocului

1.4. Conexiunile logisticii cu marketingul


Domeniile principale de interaciune ntre logistic i marketing sunt: Proiectarea produsului. Aceasta poate avea un efect major asupra depozitrii i transportului (i prin urmare asupra costurilor aferente). Stabilirea preului. Este modalitatea prin care cererea serviciilor de logistic influeneaz costul total al produsului i prin urmare i politicile de pre ale companiei. Prognozarea pieei i a vnzrilor. Prognozele de marketing vor dicta nivelul resurselor logistice necesare livrrii produselor la clieni. 21

Strategiile de servire a clientului. Dac departamentul de marketing opteaz pentru un nivel foarte nalt de servire, resursele logistice (adic echipamentele i stocul) vor trebui s fie considerabile. Numrul i localizarea depozitelor. Acesta este unul din domeniile de divergen i poate fi soluionat satisfctor numai dac marketingul i logistica elaboreaz o strategie comun. Strategiile privind stocul. Acestea sunt un alt domeniu de divergen, deoarece deciziile au o strns legtur cu costurile operaionale i cu msura n care sunt realizate nivelurile dorite de servire a clienilor. i aici trebuie elaborat o strategie comun. Procesarea comenzilor. Responsabilitatea pentru cine primete comenzile clienilor, viteza i eficiena procesrii, are o influen major asupra costurilor operaionale i asupra imaginii clienilor despre nivelul serviciului. i n acest domeniu, este preferabil elaborarea n comun a strategiei. Canalele de distribuie. Decizia de furnizare direct ctre client sau prin intermediari va influena puternic nivelul resurselor logistice necesare. n cazul schimbrii canalului, se schimb i resursele logistice necesare. Marketingul trebuie s consulte logistica n luarea deciziilor care privesc canalul de distribuie. n concluzie, se pot spune urmtoarele: clienii sunt interesai de promptitudinea cu care furnizorii satisfac comenzile la un nivel de servire determinat. Firmele capabile s se diferenieze de concureni, prin satisfacerea acestor niveluri de servire, vor ctiga ncrederea clienilor, devenind chiar parteneri pe termen lung ai acestora ntr-o relaie reciproc avantajoas. din punctul de vedere al firmei, este esenial ca acest nivel de servire s aduc profit. Firmele capabile s fac fa provocrilor noului mileniu prin gsirea de soluii economice i profitabile vor prospera, n timp ce companiile mai puin eficiente vor fi n declin sau chiar vor falimenta. Logistica i marketingul au mpreun roluri vitale n realizarea performanei cu costuri avantajoase. Succesul aparine celor ce lucreaz mpreun ntr-un spirit de cooperare.

ntrebri de autoevaluare
1. Cnd a fost definit pentru prima dat termenul de logistic n sens economic? 2. Ce nelegei prin logistic? 3. Ce reprezint cei 8D prin care poate fi definit logistica? 22

4. Care sunt principalele funcii ale logisticii? 5. Care sunt cele dou coordonate principale ale interdependenei dintre producie i logistic? 6. Care sunt principalele aspecte care privesc interfaa producie / logistic? 7. Care sunt domeniile principale de interaciune ntre logistic i marketing?

23

24

CAPITOLUL 2. DEPOZITAREA I STOCAREA MRFURILOR REZUMAT


Depozitarea poate fi vzut i ca o problem decizional a afacerii proprii sau strine. Dac se va apela la un depozit propriu sau la unul strin, ntreprinderea va evalua capacitatea calitativ i cantitativ a depozitelor, dup criteriile de ncrcare a costurilor. Din punctul de vedere al marketingului i al distribuiei - ca un element esenial de achiziie n profilarea concurenei - este necesar s se respecte condiiile de livrare pentru intermediarii de desfacere i pentru beneficiarii finali. n multe piee, condiiile de livrare dau tonul pentru ncheieri de contracte. Nivelul stocurilor influeneaz satisfacia clientului. Problema de baz const n gsirea unei ci de mijloc; cu alte cuvinte, nici stocuri prea mari, dar nici prea mici. Stocurile exagerat de mari determin costuri de depozitare ridicate i contribuie la uzura moral a produselor aflate n stoc. Stocurile mai mici dect cele necesare conduc la o penurie de produse, la cheltuieli de urgen pentru expedierea sau producerea mrfurilor, ca i la nemulumirea clienilor. n luarea deciziilor legate de stocuri, conducerea firmei trebuie s pun n balan costurile (necesare meninerii unor stocuri mai mari) cu vnzrile i cu profiturile care vor rezulta din aceste stocuri.

2.1. Depozitele de produse


Activitatea de concentrare, pstrare, sortare etc. a mrfurilor pentru aprovizionarea continu a consumatorilor, are loc n depozite. n sens larg prin depozit nelegem o unitate comercial, operativ, subordonat unei verigi economice, n care se realizeaz primirea, acumularea, pstrarea, livrarea produselor. n sens restrns, din punct de vedere tehnic, depozitul este o ncpere, un sistem de ncperi sau alte forme de construcie (oproane, platforme, etc.) dotate cu utilaje i instalaii adecvate efecturii operaiilor de recepie, pstrare, livrare a produselor. 1. Funciile depozitului, pot fi rezumate astfel: - concentrarea i acumularea stocurilor de produse;

25

- depozitarea produselor (pstrarea i meninerea integritii cantitative i calitative a acestora); - formarea sortimentului comercial prin alegere, sortare pe mrimi, calitate, modele, culori, pre etc., corespunztor comenzilor reelei cu amnuntul i a structurii cererii altor consumatori; - controlul calitii produselor primite i livrate; - efectuarea unor operaii de pregtire a mrfurilor pentru producie sau vnzare (preambalare, asamblare, mbuteliere etc.); - gestiunea stocurilor. 2. Clasificarea depozitelor se poate face dup criterii care corespund caracteristicilor constructive, operaiilor realizate etc. a) Dup produsele care fac obiectul depozitrii exist: - depozite strict specializate care pstreaz mrfuri dintr-un singur sortiment (depozite de cartofi, sare, combustibil etc.); - depozite specializate n care se pstreaz n general o grup de mrfuri (depozite de textile, nclminte, confecii, articole de sticlrie etc.); - depozite combinate pentru pstrarea mai multor grupe de mrfuri nrudite prin condiiile de pstrare i a obiceiului de cumprare (galanterie i mercerie, sticlrie, porelan, faian etc.); - depozite universale pentru pstrarea principalelor grupe de mrfuri (pot fi alimentare i nealimentare); - depozite mixte n care se pstreaz mrfuri alimentare i nealimentare (ele sunt puine la numr, ntlnite n localitile mai mici); b) Dup sistemul constructiv: - depozite deschise, fr acoperi, amenajate sub form de terenuri pavate, asfaltate, betonate (platforme) pentru produse care nu se degradeaz sub aciunea agenilor atmosferici (unele materiale de construcie, unii combustibili etc.); - depozite seminchise de tip opron sau copertin (pentru produse refractare, pentru unele materiale lemnoase etc.); - depozite nchise (terestre, subterane i semisubterane) pentru pstrarea produselor ce trebuie ferite de precipitaii atmosferice, de razele solare, etc. (trebuie s ofere izolare fa de mediul exterior, s fie dotate cu instalaii de ventilaie, nclzire, pentru protejarea mrfurilor din interior); c) Dup modul de folosire a spaiului: - depozite pe orizontal (suprafa mare); 26

- depozite pe vertical sau pe nlime (suprafa mic, ofer o mai bun utilizare a spaiului); d) Dup gradul de mecanizare a micrii mrfurilor: depozite manuale; depozite cu mic mecanizare; depozite cu mecanizare complex; depozite parial automatizate; depozite automatizate;

e) Dup amplasarea mrfurilor i fluxurile de circulaie (Figura nr. 3)4:

Figura nr. 3: Tipurile de depozite funcie de circulaia mrfurilor

P zon de primire, recepie E zon de expediie (livrri) L zon de depozitare a mrfurilor cu frecven lent la livrare
4

Mocan, M. - Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, 2002.

27

M zon de depozitare a mrfurilor cu frecven medie la livrare I zon de depozitare a mrfurilor cu frecven nalt la livrare - depozite cu circulaie liniar i mrfuri amplasate longitudinal (V1); se folosesc pentru stocuri cu rulaje medii; ofer posibilitatea efecturii operaiilor multiple i introducerea, livrarea mrfurilor, n depozit, cu aceeai vitez; - depozite cu circulaie liniar i mrfuri amplasate transversal (V2); sunt folosite pentru mrfuri cu frecvene mari la livrare; - depozite cu circulaie n form de L (V3); permit depozitri pe durate mari i mici pentru diferite mrfuri; - depozite cu circulaie n form de U (V4); se folosesc pentru mrfuri aprovizionate la intervale mari sau medii; - depozite cu intrare / ieire pe o singur parte (V5); se folosesc pentru mrfuri cu sortimente puine, n general cu frecvene mari la livrare; - depozite cu intrare / ieire pe ambele pri (V6); permit o mare mobilitate de depozitare i se folosesc pentru grupele de produse cu un sortiment complex. f) Dup modul de depozitare a produselor: - depozite fr palete cu depozitare: n stiv sau n bloc (cantiti mari n sortiment restrns); n rafturi sau stelaje (sortiment complex); - depozite cu depozitare paletizat: n stiv sau n bloc (palete suprapuse); n mobilier tehnologic (stelaje). Productorii, comercianii angrositi (i detailiti) trebuie s acorde o mare atenie dimensionrii depozitelor funcie de: natura i cantitatea produselor ce vor fi depozitate; de modul i utilajele cu care se realizeaz manipularea, transportul i depozitarea; funcie de frecvena aprovizionrilor i livrrilor de mrfuri din depozit etc. Ei pot folosi mai multe criterii de selecie a soluiilor: - criteriul mecanizrii i automatizrii maxime a operaiilor; se ine seama de dotarea cu mijloace performante n domeniu, reducndu-se rolul i aportul factorului uman; CALITATE - criteriul eficienei maxime; se aplic raportul = MAXIM ; PRE dotrile vor fi astfel alese nct la un pre minim s se obin o calitate maxim a aprovizionrii i depozitrii; - criteriul costului minim; se vor utiliza instalaii necostisitoare, dar care s satisfac corespunztor desfurarea aprovizionrii i depozitrii;

28

- criteriul utilizrii maxime a spaiului; se folosete n cazurile n care spaiul disponibil este limitat. Exist ns i o serie de restricii de care trebuie s se in cont: a) restricii evidente: - cldirile existente; - finanarea disponibil; - echipamentul existent care trebuie reutilizat; - rata de recuperare a investiiilor etc. b) restricii mai subtile, dar la fel de importante: - preferina managementului; - obieciile personalului; - reglementrile guvernamentale(normele de siguran i sntate, dispunerea cldirilor, protecia contra incendiilor, spaiile de parcare, accesul stradal etc.) - utilizrile poteniale ale cldirii n viitor; aspectul acesteia; - sugestiile fcute de vecini (firme sau persoane fizice) n legtur cu intervalul de timp n care s se desfoare activitatea etc. Dac este proiectat, dimensionat, organizat i condus n mod corespunztor, un depozit poate s reduc costurile i stocurile necesare, s creasc profitabilitatea i competitivitatea firmei, s creasc cota de pia a firmei, s asigure un nivel superior de servire a clienilor.

2.2. Stocurile de mrfuri


Stocarea mrfurilor reprezint un proces complementar celui de micare a mrfurilor. Stocurile sunt cantiti de resurse materiale sau produse finite care se acumuleaz n depozitele i magaziile agenilor economici, firmelor etc. ntr-un anumit volum, pe o perioad determinat, cu un scop bine precizat, reprezentnd rezultatul activitii de asigurare material i desfacere. ntr-o alt abordare, stocurile pot fi considerate cantitile fizice de resurse materiale, de produse sau mrfuri, necesare fiecrei faze a ciclului de exploatare (asigurare material, producie, desfacere) pentru a asigura desfurarea continu i ritmic a activitii de exploatare. Problematica stocurilor include aspecte legate de dimensionarea, reducerea cheltuielilor de stocare, depozitare, amplasare n teritoriu. Scopul formrii stocurilor este diferit:

29

Guvernul constituie stocuri sub forma rezervei pentru a pune economia naional la adpost de influena factorilor perturbatori ce pot s apar; Agenii economici formeaz stocuri pentru alimentarea continu a subunitilor de consum, pentru buna desfurare a procesului de producie. Gestiunea economic a stocurilor asigur alimentarea continu a procesului de producie cu resurse materiale necesare, asigur existena acestora n depozitele agentului economic, acumularea lor, astfel nct la primirea comenzii s se poat servi imediat seciile de fabricaie, locurile de munc, cu cantitatea cerut. Stocurile se formeaz, se completeaz i se rennoiesc n timpul corelaiei: asigurare material producie desfacere, deoarece, pentru un agent economic, un stoc poate fi destinat pentru desfacere sau vnzare, iar pentru altul acesta poate fi destinat asigurrii cu resurse materiale. Procesul de stocare influeneaz activitatea economic sub dou aspecte: 1. asigur desfurarea normal a activitii agentului economic, firmei etc. fr ca producia s fie ntrerupt; 2. diminueaz eficiena activitii prin scoaterea din circuitul economic a unor cantiti de resurse materiale i implicit de resurse financiare. Prin urmare importana stocurilor este foarte mare ns, cu toat aceast importan nu trebuie supra-dimensionate stocurile ntruct ele presupun antrenarea, din partea agentului economic, de importante imobilizri de capital. Gestiunea economic a stocurilor poate fi privit ca o constrngere, ca un compromis, ntre condiiile de exploatare i cele financiare. Stocurile ndeplinesc n principal dou funcii generice i anume: 1. Funcia de regularizare, prin intermediul creia se realizeaz absorbia decalajelor ntre fluxul de vnzare i cel de reasigurare, ntre vnzare i consum pe de o parte i ntre producere i achiziie pe de alt parte. Aceste aciuni se realizeaz n ritmuri i cu intensiti diferite fiind deci necesar armonizarea lor. Din acest punct de vedere , stocurile au rol de tampon. 2. Funcia de protecie, funcie ce vizeaz n principal eliminarea consecinelor pe care le-ar putea avea asupra agentului economic aciunea unor factori aleatori, imprevizibili. Privite prin prisma activitii de exploatare a agentului economic, firmei etc., stocurile ndeplinesc o funcie deosebit, ce poate fi rezumat astfel: funcie de decuplare i armonizare a fluxului cumprare - transport - recepie depozitare - pregtire pentru consum - utilizare a resurselor materiale,trecerea acestora prin fazele de prelucrare pn la magazia de produse finite , expedierea sau livrarea produselor la clieni.

30

Dac lum ca baz de detaliere, normele contabile n vigoare, compoziia stocurilor este urmtoarea: 1. Mrfuri, bunuri, achiziionate n scopul revnzrii. 2. Materiile prime, care particip la fabricarea produselor, regsindu-se n produsul finit integral sau parial, n aceeai stare iniial sau n una transformat. 3. Materiale consumabile, din care fac parte: materialele auxiliare, combustibili, materiale pentru ambalat, piese de schimb, semine i materiale de plantat, furaje i alte materiale consumabile. Ele particip sau ajut la derularea procesului de fabricaie sau de exploatare i de regul se gsesc ncorporate n produsul finit. 4. Semifabricatele , sunt bunuri al cror proces tehnologic s-a ncheiat ntr-o anumit faz a ciclului de fabricaie i care n continuare fie trec n alte faze ale ciclului de fabricaie, fie sunt livrate, vndute terilor. 5. Produsele finite, sunt produse ce au parcurs ntreg ciclul de exploatare, toate fazele acestuia, nemaifiind necesare prelucrri ulterioare n cadrul agentului economic, depozitndu-se, stocndu-se sau livrndu-se direct clienilor. 6. Produsele reziduale, reprezint rebuturi, materiale recuperabile, deeuri. Sunt un rezultat al duratei ciclului de fabricaie. 7. Animalele i psrile, cuprind animalele nou-nscute, animalele tinere crescute pentru reproducie, animalele i psrile la ngrat (n scopul valorificrii), coloniile de albine, animalele pentru producie, etc. 8. Ambalajele, sunt destinate proteciei, prezentrii sau stocrii produsului ce se vinde. 9. Obiectele de inventar, sunt bunuri care au o durat de utilizare mai mare de un an, dar nu au valoare individual pentru a fi mijloc fix sau au durata de folosire, durata de serviciu mai mic de un an indiferent de valoarea lor. ntre ele se pot remarca: echipamentul de protecie, echipamentul de lucru, mbrcmintea special, mecanismele, dispozitivele verificatoare , aparatele de msur i control , matriele folosite la executarea unor produse, .a. 10. Baracamentele i amenajrile provizorii, sunt bunuri fie achiziionate, fie construite de unitatea respectiv n scopul executrii lucrrilor i prestaiilor de construcii. n urma demontrii sau demolrii lor rezult materiale recuperabile. Aceast detaliere reliefeaz ns, doar o defalcare din punct de vedere contabil a coninutului stocurilor unui agent economic. Pentru producie, stocurile se planific pe baza normelor de stoc fundamentate din punct de vedere tehnico-economic i legat de ciclul proceselor de producie i de condiiile reale de asigurare material ale agentului economic. 31

Cu ocazia dimensionrii nivelului normelor de stoc, agenii economici, firmele etc. trebuie s porneasc, n principal de la urmtoarele elemente de condiionare: a) Asigurarea desfurrii continue, ritmice, a proceselor de producie, folosirea intensiv a capacitilor de producie i a resursei umane. b) Reflectarea modificrilor intervenite n structura produciei i consumului, n creterea complexitii tehnologiilor i calitii produselor ce se execut. c) Reducerea sistematic a consumurilor materiale pe baza perfecionrii continue a produselor i tehnologiilor, precum i a lrgirii bazei de resurse materiale interne. d) Accelerarea vitezei de rotaie a stocurilor de resurse materiale, respectiv a fondurilor circulante aferente acestora. e) Reflectarea msurilor de perfecionare continu a procesului de asigurare material, mai ales n ceea ce privete optimizarea fluxurilor de transport i a bazei de date cu sursele de asigurare. f) Adncirea continu a procesului de tipizare a resurselor materiale i produselor, reducnd dispersia pe un mare numr de sorto-tipo-dimensiuni. g) Corelarea stocurilor de produse finite cu mrimea ciclurilor tehnice de livrare i facturare, eliminndu-se imobilizrile de stocuri de produse finite fr desfacere sau cu desfacere lent. Pentru majoritatea agenilor economici, o activitate fr stoc nu permite utilizarea judicioas a capacitilor de producie, nu se pot satisface clienii ce doresc comenzi neprevzute. Din aceste considerente rezult c stocurile ndeplinesc o funcie vital. Deinerea de stocuri necesit spaii special amenajate i dotate. Procesele de stocare sunt caracterizate de un anumit numr de elemente funcionale. Aceste elemente aduc un aport consistent n aciunea de dimensionare a stocurilor. Din rndul elementelor funcionale se detaeaz, din punct de vedere al aportului i al semnificaiei pe care o au n procesul de stocare, urmtoarele: - cererea pentru consum; - necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune luat n calcul; - lotul de livrare; - parametrii de timp (perioada de gestiune, intervalul de timp dintre dou alimentri succesive, durata de comand-asigurare, momentul de declanare a aciunii de asigurare); - costurile principale (costul de achiziie, costul de lansare a comenzii, costul de stocare, costul datorat lipsei resurselor materiale n stoc). 1. Cererea pentru consum 32

Acest element funcional al procesului de stocare influeneaz direct nivelul i ritmul descrcrilor de resurse materiale din stocuri. Prin urmare, influena lui se va transmite i asupra volumului asigurrii cu resurse materiale. Cererea pentru consum poate fi cunoscut pe ntreaga perioad de gestiune, situaie n care att procesul de formare a stocurilor ct i modele de dimensionare a acestora vor fi de natur determinist. Atunci cnd cererea pentru consum este necunoscut, ea va trebui previzionat. Aici ea va fi considerat o variabil aleatoare cu distribuie dat i, prin urmare, modelele economico-matematice de calcul vor fi de natur probabilistic. Pentru a fi previzionat se vor aprecia caracteristicile cererii pe baz de observaii, realizndu-se situaii de previziune, serii de date statistice, etc.; pe baza acestor informaii, prin intermediul statisticii matematice se va opta pentru modelul de calcul optim n concordan cu caracteristicile determinate. Un alt aspect semnificativ n ceea ce privete cererea pentru consum, este acela c ea poate fi ritmic sau nu, n cantiti fixe sau variabile n intervalul dintre dou asigurri cu resurse succesive; ea poate fi de asemenea programat sau neprogramat. 2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune considerat. Elementul menionat exprim cantitatea sau volumul de resurse ce urmeaz a fi asigurat din exterior. Optimizarea acestui indicator se realizeaz, de cele mai multe ori, pornind de la necesarul pentru ndeplinirea programului de producie. 3. Lotul de livrare. Prin lot de livrare se nelege cantitatea de resurse materiale ce se transport de la un furnizor ntr-un anumit moment. n acest caz, suportul determinrii dimensiunii lotului de livrat l reprezint necesarul de asigurat. Prin urmare, principalul element de condiionare n determinarea lotului de livrat este dat de cantitatea efectiv de resurse materiale ce este prevzut a se asigura cu ocazia unei reasigurri. 4. Parametrii de timp. Principalii parametri ca elemente funcionale n procesul asigurrii materiale sunt: a) Perioada de gestiune. Se stabilete de obicei la nivelul unui an de zile, ns poate fi detaliat i la nivel semestrial, trimestrial, sau chiar lunar, n funcie de natura i specificul activitii, de natura cererii pentru consum, de caracteristicile furnizorilor sau de condiiile de transport. b) Intervalul de timp ntre dou asigurri succesive. Acest interval poate fi definit ca perioada de timp consumat ntre ultima intrare de resurs material i intrarea urmtoare. Intervalul se determin pornind de la tipul de resurs nu de la sursa de furnizare. 33

c) Durata de comand-asigurare. Este perioada de timp consumat din momentul n care s-a emis comanda de achiziie a resurselor i pn n momentul sosirii efective a resurselor comandate n depozitele agentului economic; limitele acestei durate sunt date de momentul lansrii comenzii i momentul recepiei resurselor. d) Momentul calendaristic de declanare a aciunii de asigurare. Este reprezentat de data la care se emit comenzile de asigurare sau se ia legtura cu furnizorul pentru efectuarea livrrilor urmtoare programate. 5. Costurile. Cheltuielile ce sunt nregistrate cu achiziia resurselor materiale i derularea procesului de asigurare-stocare pot fi difereniate n principal, n urmtoarele categorii: a) Costul efectiv de achiziie. Acest element de cost exprim valoarea cantitii de resurs prevzut a fi achiziionat la un moment dat sau pe ntreaga perioad de gestiune. Costul se determin ca produs ntre cantitatea fizic achiziionat i preul de vnzare unitar oferit de furnizor. Acest cost nu influeneaz n general calculele de optimizare a comenzilor de asigurarestocare. b) Costul de lansare a comenzii. Acesta este constituit din totalitatea cheltuielilor ce se nregistreaz cu ocazia urmtoarelor activiti: ntocmirea i transmiterea comenzii, cheltuielile de transport a lotului de livrare, cheltuielile de verificare a resurselor materiale, etc. c) Costul de stocare. Este reprezentat de totalitatea cheltuielilor ce survin datorit staionrii resurselor materiale n stoc. Principalele categorii de cheltuieli ce se regsesc n acest cost sunt: cheltuieli de recepie, cheltuieli de transport intern, cheltuieli de manipulare, cheltuieli de depozitare propriu-zis, cheltuieli de paz i eviden, imobilizrile fondurilor investite n resursele stocate, cheltuieli cu amortizarea spaiilor de depozitare, cheltuieli cu datoriile necesare, cheltuieli cu resursa uman ncadrat n acest sector etc. d) Costul suplimentar aferent lipsei resurselor materiale n stoc. Un astfel de cost se manifest numai n situaiile n care cererea de consum depete stocul. ntr-o asemenea situaie se nregistreaz cheltuieli suplimentare pentru satisfacerea operativ a cererii sau se accepta lipsa de stoc, suportndu-se pierderile ce vor fi degajate de aceast stare. Situaiile n care se epuizeaz stocurile nainte de sosirea unui nou lot de resurse materiale conduce ntotdeauna la cheltuieli suplimentare, care cresc proporional cu partea din cererea nesatisfcut i cu durata lipsei de resurse. Alegerea tipurilor de gestiune a stocurilor necesit o analiz concret a proceselor de stocare. Exist o gam variat de modaliti de gestiune definite de condiiile practice de la nivelul agenilor economici: n special de natura 34

produciei i a resurselor materiale, dar i de capacitatea de stocare i de obiectivele referitoare la stocuri fixate de management.

ntrebri de autoevaluare
1. Care sunt principalele funcii ale unui depozit? 2. Enumerai tipuri de depozit identificate dup gradul de mecanizare a micrii mrfurilor? 3. Ce nelegei prin stoc de mrfuri? 4. Care sunt principalele elemente funcionale care caracterizeaz procesele de stocare?

35

36

CAPITOLUL 3. DISTRIBUIA MRFURILOR REZUMAT


Procesul de distribuie este un proces complex, reprezentnd o component important a activitii pe care agenii economici o desfoar n cadrul pieei. Datorit importanei sale, un asemenea proces trebuie organizat astfel nct s rspund necesitilor de realizare ca valoare a fiecrui produs, n funcie de condiiile specifice n care acioneaz fiecare firm n cadrul pieei, de natura i puterea concurenei, de structura mijloacelor de desfacere, precum i de unele elemente conjuncturale specifice fiecrei perioade. n contextul economiei de pia moderne, bazate pe funcionarea liber a pieei, procesul de distribuie trebuie considerat ca un proces care contribuie la promovarea progresului economic general. Prin urmare, distribuia nu poate fi considerat o simpl vehiculare sau micare de mrfuri de la productor la consumator, ci trebuie asociate acesteia o gam de servicii aflate ntr-o continu diversificare, precum i o influen activ asupra produciei pe baza cunoaterii amnunite a consumatorilor. Fluxul mrfurilor de la productor la consumatorul final este nsoit, precedat sau urmat i de alte fluxuri importante care i conecteaz pe toi participanii la procesul de distribuie5: - fluxul negocierilor, al tratativelor de pia; - fluxul titlului de proprietate, al transferului lui succesiv cu fiecare operaiune de vnzare-cumprare a produsului; - fluxul informaional, adic circulaia n ambele sensuri a informaiilor referitoare la dimensiunile, structura, modalitile de desfurare a activitilor de distribuie, rezultatele economico-financiare ale acestora; - fluxul promoional ce cuprinde mesajele i informaiile adresate pieei; - fluxurile n ambele sensuri ale finanrii i riscului; - fluxurile de la consumator la productor ale comenzilor i plilor. Toate aceste fluxuri formeaz ansamblul relaiilor care se stabilesc ntre agenii de pia n procesul de distribuie.

3.1. Rolul i funciile distribuiei mrfurilor


Ca activitate de intermediere ntre productor i consumator, distribuia are un rol important i deosebit de complex, att pe plan economic ct i pe plan social. Prin intermediul distribuiei se finalizeaz activitatea economic a
5

Balaure, V. (coordonator), Marketing, Editura Uranus, Bucureti, 2000

37

ntreprinderilor i se ncheie ciclul economic al produselor. Productorul redobndete, astfel, n form bneasc, resursele investite pentru producerea bunurilor i totodat un profit pentru activitatea desfurat, iar consumatorul, intr n posesia bunurilor necesare pentru satisfacerea trebuinelor sale, beneficiind totodat de o serie de servicii ca: informarea i posibilitatea de a alege dintr-un sortiment larg bunurile i serviciile ce corespund cel mai bine nevoilor i exigenelor, servicii post-vnzare, etc. Distribuia realizeaz legtura spaial i temporal ntre producie i consum, astfel: - din punct de vedere spaial, distribuia pune n contact centrele de producie cu cele de consum, aflate, uneori la distane apreciabile, conecteaz diferite zone la circuitul economic naional i internaional ; - din punct de vedere temporal, distribuia este un regulator ntre producie i consum, sprijinind desfurarea lor specific i amortiznd efectele nesincronizrii lor. Distribuia ndeplinete o serie de funcii economice eseniale att pentru productori ct i pentru consumatori, permind accesul produselor spre locurile de consum, n cele mai bune condiii: a) schimbarea proprietii asupra produsului, respectiv efectuarea transferului succesiv al dreptului de proprietate de la productor la consumator prin intermediul actelor de vnzare-cumprare; b) deplasarea produselor de la productor la consumator prin intermediul actelor de transport, stocare, condiionare, manipulare, demontare-asamblare, ambalare, vnzare, etc.; c) informarea i consilierea consumatorilor precum i asigurarea serviceului dup vnzare cu scopul facilitrii operaiunilor de alegere a produselor necesare i ajutrii consumatorilor n procesul de utilizare a bunurilor achiziionate; d) finanarea unor operaiuni comerciale - este cazul agenilor de distribuie care finaneaz ntreprinderile de producie n procesul de cumprare i stocare a produselor n unele perioade n care mrfurile vor fi produse i nu vor fi vndute imediat clientului final. Aceste funcii scot n eviden faptul c rolul distribuiei este multiplu, avnd efecte benefice att pentru productori ct i pentru consumatori. Din punct de vedere al productorului, distribuia este cea care regularizeaz procesul de fabricaie, permind o ealonare a produciei pe parcursul ntregului an, prin comenzi n avans i prin stocaje, anihilnd, astfel, efectele oscilaiilor sezoniere sau conjuncturale ale cererii. Distribuia permite recuperarea resurselor financiare consumate de productori, pltind bunurile care se stocheaz fr a avea certitudinea vnzrii lor. De asemenea, distribuia 38

permite productorilor s-i orienteze producia i s-i fac cunoscute produsele, prin participarea la organizarea i realizarea aciunilor promoionale, destinate asigurrii unei mai bune vnzri a produselor sau serviciilor. Din punct de vedere al consumatorului, distribuia are, de asemenea, un rol esenial, punnd la dispoziia acestuia bunurile necesare, n cantitile dorite, la timpul i locul solicitat. Prin astfel de faciliti, distribuia l scutete pe consumator de mari deplasri, de eforturi i imobilizri de fonduri pentru cumprarea unor cantiti prea mari. Contribuia i rolul distribuiei mrfurilor n viaa economic a societii moderne poate fi apreciat i prin ponderea n care sfera economic a distribuiei antreneaz fondurile materiale i resursele umane ale societii, precum i prin ponderea pe care o deine n preul final al produselor. Aceste ponderi sunt diferite, n funcie de nivelul de dezvoltare a economiei i de structura pe ramuri a acesteia. Astfel, n rile dezvoltate, cu o structur de producie complex, distribuia angajeaz aproape jumtate din populaia activ, revenindu-i mai mult de o treime din preul final al mrfurilor. Tendina de cretere ce se manifest n legtur cu cele dou ponderi poate fi explicat prin urmtoarele fenomene: - devansarea de ctre distribuie a ritmurilor nregistrate de producie; - creterea distanelor dintre locurile de producie i cele de consum; - amplificarea gradului de complexitate a procesului de comercializare a produselor; - asumarea n totalitate de ctre intermediari a funciei de constituire a stocurilor sezoniere; - permeabilitatea relativ mai redus a distribuiei la progresele tehnicotiinifice, fa de alte ramuri; - reducerea timpului total destinat achiziionrii produselor i serviciilor, creterea exigenelor i ateptrile clienilor privind alegerea dintr-un sortiment ct mai complet etc. (fenomene de natur social).

3.2. Canalele de distribuie


Canalul de distribuie reprezint o succesiune de intermediari care realizeaz trecerea produsului i transferarea succesiv a dreptului de proprietate asupra produsului de la productor pn la consumatorul final. Circuitul de distribuie reprezint ansamblul canalelor utilizate pentru a distribui o categorie de produse. n literatura de specialitate, termenul de canal de distribuie a nceput s fie nlocuit cu termenul de canal de marketing, definit ca un ansamblu de 39

organizaii independente implicate n procesul de asigurare a disponibilitii produsului pentru consum ori utilizare.6 Diferena de terminologie are ca scop evidenierea rolului reelei de participani la procesul distribuiei i anume acela de a crea valoare pentru consumator. Un canal de distribuie include att productorul ct i consumatorul care formeaz punctele extreme, de intrare i ieire ale canalului alctuit dintr-un lan de verigi prin care mrfurile trec succesiv. n poziia acestor verigi intermediare se afl firme specializate n activiti de distribuie, produsul trecnd printr-o serie de procese i etape n care i schimb succesiv locul, proprietarul i chiar nfiarea material. Decizia unei firme de a se ocupa singur de activitatea de distribuie sau de a o ncredina, parial sau total, altor firme specializate n distribuie (intermediari) implic o atent evaluare a costurilor i beneficiilor rezultate. Aceast decizie de a presta sau de a cumpra servicii are nu numai o importan economic ci reprezint, totodat, o decizie strategic. Avantajele utilizrii unor firme specializate n distribuie, adic a intermediarilor, sunt urmtoarele: - capacitatea de a satisface cererea de servicii la un cost rezonabil; - reducerea capitalului alocat pentru distribuie; - mai mult flexibilitate; - o acoperire mai bun a pieei din punct de vedere geografic; - costuri de operare mai mici, att pe ansamblu ct i n zonele periferice; - mprirea riscurilor implicate de relaiile de afaceri; - disponibilitatea serviciilor specializate; - abilitatea de a redistribui resursele de management; - reducerea riscurilor totale. Aceste avantaje pot fi contracarate, ntr-o anumit msur, de unele dezavantaje, cum ar fi: - pierderea controlului direct al productorului asupra produsului; - inexistena unor date adecvate pentru verificare i control; - reducerea rotaiei stocurilor; - creterea costului de stocare datorit unor niveluri mai mari ale stocului; - probleme de contabilitate, cum ar fi nregistrarea pierderilor din stoc; - incapacitatea de a rspunde cererilor speciale; - costuri directe mai mari;
6

Balaure, V. op. cit.

40

- costuri mai mari datorate pierderilor i deteriorrilor de produse din stoc; - probleme de comunicare cu clienii. Multe din aceste dezavantaje pot fi eliminate printr-o gestionare ferm i eficient, prin existena unor sisteme de raportare i monitorizare combinate cu stabilirea unor relaii de parteneriat cu intermediarii. Canalul de distribuie nu trebuie avut n vedere doar ca un itinerar al deplasrii produselor, ci ca o succesiune de transferuri ale titlului de proprietate asupra produsului ntre diferitele verigi componente ale lanului de distribuie. Activitile ntreprinse ntr-un canal de distribuie pot fi mprite n trei categorii: - activiti care privesc schimbarea proprietii asupra produsului: negocieri, cumprri i vnzri (canalul comercial); - activiti care privesc furnizarea fizic a produsului: transportul, depozitarea etc. (reeaua de distribuie fizic); - activiti auxiliare care le faciliteaz pe cele de mai sus: colectarea i propagarea informaiilor, asumarea riscului, finanarea, activitatea promoional; Un canal de distribuie reprezint un organism complex, diferit de la o categorie de mrfuri la alta, caracterizat de lungime, lime, adncime. A. Lungimea canalului de distribuie este dat de numrul verigilor intermediare care particip succesiv la realizarea transferului mrfurilor de la productor la consumator. Pe baza acestui criteriu, canalele de distribuie se mpart n: - canale directe (productor-consumator) n cadrul crora nu intervine nici un intermediar, vnzarea fiind realizat direct de productor sau reprezentanii acestuia ctre consumatorii finali; - canale indirecte care, la rndul lor, pot fi: canale scurte care presupun existena unui singur intermediar ntre productor i consumator; canale medii n care productorul vinde produsele unei centrale de cumprare care le distribuie apoi diferitelor puncte de vnzare (detailitilor); canale lungi care cuprind mai muli intermediari angrositi i detailiti. Clasificarea canalelor n funcie de lungimea lor are la baz ideea conform creia un circuit scurt este mai puin costisitor, oferind posibilitatea practicrii unui pre mai redus, dei n practic, firma care domin canalul i nsuete profitul suplimentar rezultat din eliminarea celorlali intermediari, nefiind interesat s reduc preul de vnzare final. 41

n Figura nr. 4 sunt prezentate diferite tipuri de canale de distribuie, n funcie de lungimea acestora.

P R O D U C T O R

angrosist detailist angrosist angrosist angrosist detailist detailist

C O N S U M A T O R

Figura nr. 4: Tipuri de canale de distribuie

Canalele directe (ultrascurte) prezint urmtoarele avantaje pentru productori: o bun cunoatere cantitativ i calitativ a pieei, eliminarea intermediarilor i marjelor ce le revin acestora, flexibilitate n cazul unor schimbri n cadrul mediului socio-economic. Utilizarea canalelor directe are i dezavantaje, cum ar fi: resurse considerabile financiare i umane pentru funcionarea magazinelor i a depozitelor, pentru stocarea mrfurilor i finanarea stocurilor, posibiliti reduse de a distribui mrfurile prin alte canale, dificultatea realizrii unei distribuii intensive n cazul n care consumatorii sunt dispersai geografic. Canalul indirect scurt este utilizat datorit urmtoarelor avantaje: eliminarea marjei comerciale ncasate de angrosist, facilitarea controlului asupra canalului, stabilirea contactului cu piaa i consumatorii. Dezavantajele acestui tip de canal sunt: dificulti n organizarea intern i extern a canalului (nfiinarea unor depozite zonale, facturri, expediii numeroase etc.), detailitii comand n cantiti mici, fapt care ridic problema rentabilitii pentru productor, riscul nedecontrii obligaiilor de ctre detailitii insolvabili, necesarul ridicat de fond de rulment determinat de stocurile i creanele mari. Canalele lungi prezint urmtoarele avantaje: reducerea cheltuielilor de transport ca urmare a cumprrilor efectuate n cantiti mari, stocarea mrfurilor de ctre angrositi cu efecte pozitive asupra trezoreriei productorului, angrositii ofer servicii comerciale i tehnice productorului (previziunea cererii, studiul concurenei, studiul cererii etc.), regularizarea produciei ca urmare a cumprrilor efectuate chiar i n extrasezon. Dezavantajele canalelor lungi sunt: puterea contractual a angrositilor limiteaz marja de autonomie a productorului, cheltuieli mari de promovare a 42

vnzrilor ctre angrositi, pierderea contactului direct cu detailitii i consumatorii finali. B. Limea canalului de distribuie este dat de numrul unitilor prin care se asigur circulaia unui produs n cadrul fiecrei verigi a canalului de distribuie respectiv (angrositi, centrale de cumprare, curtieri i ageni comerciali, detailiti implicai n distribuia mrfurilor de la productor la consumator). Structura canalului de distribuie este determinat de trei elemente eseniale: - cerinele clientului final aceste cerine vor duce la constituirea unui grup de consumatori cu nevoi asemntoare, adic la un segment de pia; - posibilitile firmei furnizoare; - disponibilitatea i dorina intermediarilor de a participa n cadrul canalului. Structura canalului de distribuie se schimb, evolueaz n timp i variaz de la o pia la alta. Spre exemplu, canalele de distribuie care deservesc pieele rurale tind s aib mai muli intermediari dect canalele care deservesc pieele urbane, deoarece cantitile de mrfuri mai mici solicitate n mediul rural fac livrrile directe ctre detailiti, mai puin atractive. De asemenea, cu ct profitul obinut din comercializarea produsului este mai mic i frecvena de achiziie a produsului este mai mare, vor exista mai muli intermediari n cadrul canalului de distribuie. C. Adncimea canalului de distribuie sau gradul de apropiere a acestuia de punctele n care au loc procesele de consum, exprim msura n care procesul de distribuie asigur apropierea produselor de punctele efective de consum. Din acest punct de vedere, canalele de distribuie difer n funcie de natura bunurilor distribuite, astfel: - la bunurile de utilizare productiv i la unele bunuri cu cerere rar, distribuia are un grad ridicat de concentrare teritorial, astfel nct punctele de vnzare se afl la distane mari de punctele efective de consum; - la bunurile de larg consum, canalele de distribuie sunt mult mai adnci, bunurile fiind aduse ct mai aproape de consumator. n funcie de forma de organizare a relaiilor dintre firmele participante la distribuie se disting urmtoarele tipuri de canale7: 1. Canalele tradiionale - caracterizate prin absena unor relaii formale ntre membrii si, precum i printr-o descentralizare a procesului decizional. Deoarece nu exist coordonare ntre membrii canalului se pot produce conflicte care ntrerup funcionarea acestuia. 2. Canalele organizate - cu urmtoarele forme:
7

Foltean, F., L. Ldar (coordonatori) Marketing, Editura Brumar, Timioara, 2001

43

- canale administrate - caracterizate prin faptul c unul sau mai muli membri ai canalului dispun de capacitatea de a influena deciziile celorlali membri prin stimulare sau constrngere. Msurile de stimulare a participanilor la procesul de distribuie sunt: reducerea preului de vnzare-cumprare, garantarea unui volum minim de tranzacii, acordarea exclusivitii n comercializarea unui produs sau a unei mrci, acordarea asistenei tehnice n gestionarea magazinelor. Msurile de constrngere practicate n vederea dominrii canalului sunt: distribuia prin canale concurente, retragerea exclusivitii, blocarea condiiilor care asigurau o finanare avantajoas. Capacitatea unei firme de a exercita controlul canalului de distribuie depinde de poziia ei pe pia, de comportamentul consumatorului (gradul de fidelitate) i de diversele restricii impuse de legislaie. - canale contractuale - utilizate pentru a evita situaiile conflictuale. ntreprinderea ia iniiativa de coordonare pe o baz contractual acceptat de ctre ceilali participani. Aceste canale cunosc mai multe forme: lanuri voluntare, grupuri de detailiti, franciza. - canale integrate - aceeai ntreprindere deine att depozite, ct i magazine, ndeplinind att funcii de angrosist ct i de detailist. Recurgerea la o strategie de integrare se justific prin argumente de natur economic (reducerea costului distribuiei) i strategic (asigurarea unui control total asupra ntregii distribuii). Fiecare categorie de bunuri are canalele sale specifice de distribuie. Uneori, acelai produs poate fi distribuit prin canale de dimensiuni diferite. Tipurile de canale difer att n funcie de natura bunurilor, ct i n funcie de piaa intern sau extern unde se realizeaz distribuia acestora.

3.3. Distribuia pe piaa intern


Distribuia la nivelul pieei interne (naionale) reflect nivelul de dezvoltare a economiei, structura acesteia, precum i unele particulariti demografice, naturale, sociale etc. ale fiecrei ri. n ce privete distribuia n Romnia, n perioada actual, aceasta poart amprenta tranziiei spre economia de pia funcional, observndu-se conturarea treptat a unui nou sistem de distribuie bazat pe metode, structuri i forme specifice economiei de pia. Dup anii 90, n ara noastr are loc o cretere a importanei distribuiei reflectat prin sporirea gradului de implicare a unui numr tot mai mare de productori n activitile de distribuie a propriilor produse i prin dezvoltarea sectorului comercial. 44

Evoluia ascendent a comerului cu ridicata i cu amnuntul n ara noastr este evideniat prin creterea numrului firmelor care i desfoar activitatea n acest domeniu, unele dintre ele avnd chiar ca profil de activitate exclusiv procese ale distribuiei. Dinamica numrului de ntreprinderi comerciale nregistreaz un ritm mediu superior celorlalte ramuri economice, ceea ce duce la creterea ponderii acestora n numrul total de ntreprinderi. n acelai timp, dinamica personalului comercial urmeaz o evoluie asemntoare, direct determinat de evoluia volumului circulaiei mrfurilor, de creterea gradului complexitate a activitii comerciale ca urmare a modificrilor substaniale intervenite n structura mrfurilor i n nivelul exigenelor consumatorilor. n consecin, are loc creterea rspunderii morale i materiale ale operatorilor comerciali, perfecionarea calitilor pe care trebuie s le ntruneasc personalul din ntreprinderile comerciale: cunoaterea mrfurilor sub aspect tehnic i merceologic, specificul unor grupe de mrfuri, cunoaterea pieei i influenarea furnizorilor de mrfuri etc. Toate aceste fenomene sunt rezultatul procesului de privatizare i de ncurajare a iniiativei private. Totodat, se constat apariia unor noi tipuri de intermediari care contribuie semnificativ la creterea utilitii bunurilor pentru consumatori. Realitatea ne arat, ns, c exist numeroase firme prezente n canalele de distribuie, care nu aduc o valoare adugat semnificativ pentru utilizatorul final, contribuind doar la creterea preului final al produsului. Treptat, structura sistemelor de distribuie se va modifica n funcie de nevoile i exigenele consumatorilor, ceea ce va conduce la eliminarea acelor firme intermediare care nu au nici o contribuie la creterea satisfaciei consumatorului final. Distribuia pe piaa intern nu se limiteaz numai la mrfurile oferite de productorii interni ci se refer i la produsele provenite din import. Aceste produse trec prin diferite niveluri intermediare pn ajung la consumatorul final. Totalitatea intermediarilor sau a operatorilor care contribuie la distribuia unui produs importat constituie doar segmentul de pe piaa intern a unui canal de distribuie internaional care are ca prim participant productorul extern. n segmentul intern al canalului de distribuie internaional pot fi implicai: importatorul, un angrosist cu funcii complete, un detailist i consumatorul, adic un numr de trei niveluri intermediare care se adaug celor de pe piaa extern.

45

3.4. Distribuia pe piaa internaional


Alegerea canalelor de distribuie internaional presupune anumite dificulti care deriv din particularitile economice, politice, legislative ale fiecrei piee externe i din structurile specifice ale sistemelor de distribuie cu ridicata i cu amnuntul pe aceste piee. Tipologia intermediarilor care intervin n operaiunile de import-export este foarte variat. Canalele de distribuie internaional prezint anumite particulariti, ns ele nu se deosebesc n totalitate de cele care asigur distribuia pe plan intern, deoarece din structura canalelor pentru produsele de import-export fac parte i segmente ale canalelor care asigur circulaia intern a mrfurilor. Particularitile i diversitatea canalelor de distribuie internaional sunt determinate de faptul c productorul i consumatorul fiind situai n ri diferite, intermediarii din componena canalelor vor fi situai fie n ara importatoare, fie n ara exportatoare, fie n ambele ri, distribuia internaional purtnd amprenta caracteristicilor i tendinelor distribuiei din fiecare ar. Principalele tipuri de canale utilizate pentru distribuia mrfurilor ce fac obiectul operaiunilor de import-export, sunt: - canale directe (productor-consumator) utilizate n operaiunile de import-export direct, specifice instalaiilor, utilajelor, anumitor materii prime; - canale scurte, cu un singur intermediar n funcie de natura i sediul intermediarului, acesta poate fi un exportator sau un importator (firm specializat n operaiuni de comer exterior sau o firm de comer interior care se aprovizioneaz direct de la productorul extern); - canale lungi, cu doi sau mai muli intermediari (specifice distribuiei bunurilor de consum) - conduc la creterea costului distribuiei i reducerea ponderii ce revine productorului n preul final pltit de consumator. Alegerea anumitor tipuri de canale de distribuie internaional i modalitile de acces depind de obiectivele strategice i resursele firmei, precum i de situaia pieei pe care va penetra, unele variante presupunnd resurse financiare considerabile, riscuri mari i implicarea firmei pe termen lung. n contextul economiei de pia contemporane, caracterizat printr-o complexitate deosebit a fenomenelor pe care le genereaz, metodele de distribuie se afl ntr-o continu evoluie. Astfel, apar forme noi de vnzare cu ridicata i cu amnuntul, precum i noi sisteme de distribuie cu amnuntul. n toate zonele globului distribuia a devenit un sector economic deosebit de dinamic, iar aparatul comercial a suferit profunde mutaii pe toate planurile, 46

modificndu-i continuu metodele de rezolvare, formele de distribuie, repartiia geografic, etc. Fenomenele care au condus la o asemenea evoluie a distribuiei sunt numeroase i pot fi mprite n dou grupe: - grupa fenomenelor referitoare la mutaiile intervenite n viaa societii, cuprinde: fenomenul demografic, creterea puterii de cumprare, transformarea continu a modului de via; - grupa fenomenelor ce se constituie drept cauze ale dinamismului distribuiei i care se refer la modul de conturare a tehnologiilor comerciale i a consecinelor acestora asupra evoluiei i structurrii procesului respectiv. Principalele tendine care s-au conturat n ultimele dou decenii n evoluia distribuiei mrfurilor pe plan mondial sunt urmtoarele: - diminuarea ponderii circuitelor scurte n favoarea circuitelor foarte scurte sau directe i a circuitelor lungi, fapt posibil datorit perfecionrii sistemului informaional i a comunicaiilor, mbuntirea sistemelor de ambalare i prezentare a mrfurilor, modernizarea mijloacelor de transport i manipulare a mrfurilor care permit productorilor de a se apropia de consumatori, practicnd forme de desfacere direct a produselor. Pe de alt parte, existena unor fenomene ca: deschiderea granielor naionale, facilitile acordate de diferite ri pentru penetrarea produselor strine, noile metode de ambalare i condiionare a mrfurilor etc. , fac posibil tranzitul comercial de mare anvergur att ca volum ct i ca arie geografic, ceea ce face necesar prezena diferitelor tipuri de intermediari; - modificarea amplorii i a gradului de apropiere a circuitelor comerciale de punctele n care au loc procesele de consum. Aceleai fenomene care acioneaz asupra lungimii circuitelor de distribuie, i pun amprenta i pe celelalte dou dimensiuni: limea i adncimea. Este vorba de numrul de uniti prin care se realizeaz circuitele respective i de mrimea acestor uniti. - dezvoltarea puternic a fenomenului de franchising (franciz) ca un circuit de distribuie. Este vorba de un circuit comercial realizat pe baza unei licene de ordin comercial acordate de o ntreprindere altei ntreprinderi, pentru a exploata o marc original, metode sau tehnologii comerciale deosebite, oferind concomitent asisten tehnic i de gestiune necesar. - extinderea puternic a sistemelor de distribuie integrate. Comerul integrat practicat de ntreprinderile de mare capacitate a cunoscut n ultimele dou decenii un progres considerabil, acoperind toate domeniile sau ramurile comerciale, tinznd s cuprind majoritatea ntreprinderilor comerciale; - presiunea concurenial i preocuprile ntreprinztorilor de a moderniza continuu activitatea de distribuie au generat o amploare deosebit a distribuiilor verticale, orizontale i cu mai multe canale. 47

Circuitele de distribuie vertical au n vedere un sistem format din productor, unul sau mai muli angrositi i unul sau mai muli detailiti care acioneaz ca un tot unitar. Unul dintre membrii circuitului are drept de proprietate asupra bazei logistice, precum i drept de decizie asupra activitii celorlali. Circuitele de distribuie orizontal au n vedere reunirea resurselor a dou sau mai multor firme din ramuri de activitate diferite, cu scopul de a valorifica o ocazie favorabil pe care o ofer piaa la un moment dat. Circuitele de distribuie cu mai multe canale sunt specifice firmelor care folosesc dou sau mai multe circuite de distribuie, n scopul satisfacerii anumitor categorii de consumatori. Utilizarea unui asemenea circuit de distribuie ofer ntreprinderii trei avantaje importante: o mai bun acoperire a pieei, costuri de distribuie mai mici i o personalizare mai mare a procesului de vnzare. n ce privete specificul politicilor comerciale promovate de UE, pe primul loc se situeaz aspectele referitoare la creterea rolului distribuiei n cadrul sectorului teriar. O astfel de abordare are n vedere, pe de o parte, creterea sectorului teriar, prin trecerea societilor contemporane de la o economie industrializat spre o economie a informaiilor i centralizarea serviciilor, iar pe de alt parte, conturarea distribuiei ca un mecanism esenial al economiei UE, gestionnd i asigurnd att distribuia serviciilor generale ct i a celor turistice. Unul dintre cele mai importante aspecte ale actualei perioade pe care o parcurge economia rilor membre ale UE n domeniul distribuiei, l constituie preocuparea pentru gsirea unor modaliti adecvate de conlucrare ntre marile firme i ntreprinderile mici i mijlocii din acest domeniu. O alt preocupare important n domeniul distribuiei la nivelul rilor membre ale UE o constituie asigurarea unei concurene corespunztoare care s contribuie att la mbuntirea continu a structurii i calitii produselor i serviciilor ct i la meninerea unor preuri echitabile, asigurarea unor faciliti de cumprare, dezvoltarea global a comerului n cadrul pieei unice europene. ntr-un astfel de context, firmele de distribuie sunt obligate s dezvolte n permanen strategii de inovare i diversificare a activitilor desfurate, a produselor oferite, a preurilor i informaiilor necesare dialogului cu consumatorii. Dintre aceste strategii, cele mai importante sunt: - strategiile de aliane geografice sau preluare a controlului unor firme de ctre altele mai puternice; - strategiile de cucerire a unei pri dintr-o anumit pia prin diferite segmente de distribuie;

48

- strategiile de distribuie fundamentate pe concepte referitoare la promovarea spiritului i gndirii clienilor; - strategiile fundamentate pe concepte diferite referitoare la activitatea de baz.

ntrebri de autoevaluare
Ce reprezint activitatea de distribuie a mrfurilor? Ce nelegei printr-un canal de distribuie? Ce nelegei printr-un circuit de distribuie? Prin ce dimensiuni se caracterizeaz un canal de distribuie i ce reprezint fiecare dimensiune? 5. Enumerai cteva particulariti ale distribuiei mrfurilor pe piaa intern. 6. Care sunt principalele tipuri de canale de distribuie folosite n operaiunile de import-export? 1. 2. 3. 4.

49

50

CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT. TRANSPORTURILE FEROVIARE


Alegerea modului de transport este o parte fundamental a managementului distribuiei i trebuie analizat cu atenie, datorit impactului su asupra eficienei operaionale a firmei. Eecul n identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari dect cele necesare i poate determina un nivel redus de servire a clientului potenial. Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complex, datorit numrului mare de opiuni disponibile i datorit diverselor metode de examinare i evaluare posibile.

TRANSPORTURILE FEROVIARE REZUMAT


Transportul feroviar are un rol important la ridicarea nivelului i standardelor de dezvoltare a societii, iar calea ferat a fost i este generatoare de progres i civilizaie. Conform reglementrilor interne actuale, prin transport pe cile ferate romne se nelege orice deplasare de persoane i bunuri realizat cu vehicule feroviare de ctre operatori de transport pe infrastructura feroviar. n afar de transportul feroviar propriu-zis, serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaiuni de transport feroviar. Transportul feroviar cuprinde un complex de procese de munc, bine organizate i coordonate, care se desfoar n mod continuu n timp i spaiu, avnd ca scop efectuarea transporturilor de mrfuri i cltori rapid, confortabil, ieftin, la timp i n condiii de deplin siguran. Activitatea transportului feroviar se caracterizeaz prin cantitatea de tone i numrul de cltori transportai, precum i prin parcursul mrfurilor i parcursul cltorilor, exprimat prin numr de tone-kilometri, respectiv cltorikilometri. Realizarea produciei feroviare se obine cu ajutorul circulaiei trenurilor, un tren fiind un grup de vehicule (n general vagoane) aranjate ntrun anumit fel, legate ntre ele, semnalizate i puse n micare de una sau mai multe locomotive. Transportul feroviar cuprinde urmtoarele feluri de transporturi:

51

1) transportul de cltori, efectuat cu trenuri care circula dup un program bine stabilit; 2) transportul de bagaje, care cuprinde transportul obiectelor cltorilor (expedierea bagajelor se face pe baza unui document denumit recipis de bagaje), iar transportul lor se efectueaz cu vagonul de manipulare al trenului de cltori; 3) transportul de mesagerii, care cuprinde transportul de mrfuri perisabile, n special alimente, care se expediaz sub forma de ambalaje cu volum mic, limitate ca greutate i care trebuie transportate n timp ct mai scurt; 4) transportul de mrfuri, expediate pe baza documentului de transport numit scrisoare de trsur feroviar. Aceste transporturi pot fi: a) de coletrie, care sunt expediii mai mici ca masa pentru care nu se necesit un vagon ntreg; b) n vagoane complete, sunt expediii la care vagonul este pus la dispoziia beneficiarului, fiind utilizat n ntregime;

4.1. Logistica transporturilor feroviare


Elementele de baz ale transportului feroviar sunt: 1) infrastructura cilor ferate; 2) suprastructura cilor ferate.

A. Infrastructura transportului feroviar


Constituie proprietatea public de stat, fiind format din ansamblul elementelor necesare circulaiei materialului rulant n scopul efecturii serviciului public de transport feroviar, n condiii de siguran, potrivit tehnologiilor i reglementrilor specifice transportului feroviar. Elementele ansamblului care formeaz infrastructura sunt: liniile ferate deschise circulaiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv constituite i terenurile situate de o parte i de alta a axei ci., ferate, necesare exploatrii, n limitele concrete stabilite prin standardele de stat i prin hotrri ale Guvernului, pe baza propunerilor S.N.C.F.R., nsuite de Ministerul Transporturilor. lucrrile de art (poduri, tunele, viaducte etc.) aferente liniilor ferate deschise circulaiei publice; lucrrile geotehnice de protecie i de consolidare, plantaiile de protecie a liniilor ferate i terenurile pe care acestea sunt amplasate;

52

instalaiile de siguran i de conducere operativ a circulaiei feroviare; triajele de reea ale cii ferate i terenurile aferente acestora; instalaiile de electrificare; instalaiile de telecomunicaii care asigur transmiterea informaiei pentru sigurana i conducerea operativ a circulaiei; cldirile care conin numai instalaii de centralizare, electrificare i telecomunicaii feroviare, inclusiv construciile de orice fel afectate lor i terenurile aferente; dotrile care sunt utilizate pentru ntreinerea, repararea i modernizarea infrastructurii. Nu fac parte din infrastructura transporturilor feroviare: instalaiile de sigurana circulaiei, control al vitezei, schimb de date cale-tren i de telecomunicaii, aflate pe materialul rulant; construciile de orice fel, terenurile i liniile ferate utilizate pentru activitatea tehnologic de transport feroviar; instalaiile, echipamentele i terminalele de telecomunicaii i prelucrare electronic a datelor care sunt utilizate numai pentru exploatarea comercial a serviciilor de transport public pe cile ferate. 1) Calea ferat Calea ferat reprezint o cale de comunicaie destinat circulaiei vehiculelor prin rulare pe ine; ea este format din: a) infrastructur i b) suprastructur. a) Infrastructura const din: - terasamente care pot fi executate n umplutur (rambleu) sau n sptur (debleu) i cuprind platforma de pmnt, taluzele i sistemul de scurgere a apei; - lucrrile de art - asigur continuitatea infrastructurii prin poduri i viaducte care susin calea deasupra obstacolelor (vi, ruri, osele) i prin tunele care strbat obstacolele (muni, dealuri); b) Suprastructura servete drept baz pentru circulaia materialului rulant, preia sarcinile provenite de la acesta i le transmite infrastructurii, care la rndul ei le transmite terenului. Ea este alctuit din: - patul de pietri i stratul de presiune de sub travers (are rolul de a distribui n mod uniform, pe platforma terasamentului, sarcinile pe care traversa le primete de la materialul rulant prin intermediul inelor i al plcilor de

53

suport) i balastul din jurul traverselor (are scopul de a asigura traversele, respectiv inele n poziia proiectat); - traversele: au scopul s preia presiunea de la ine i s o transmit pe o suprafa mai mare patului de pietri i s mpiedice deplasarea inelor, s menin ecartamentul constant (distana dintre feele interioare ale ciupercii inelor, msurat la 14 mm sub suprafaa de rulare); - ina este partea cea mai important a unei ci ferate, ea venind n contact direct cu roile, asigur ghidarea acestora i susine materialul rulant. inele sunt din oel special i trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii mai importante: rezisten suficient fa de forele statice i dinamice care intervin i fa de uzur; rulare corect i conducere sigur a perechilor de roi; suprafa de rulare neted, pentru a opune o rezisten de rulare mic i n acelai timp zgrunuroas pentru a asigura o for de aderen corespunztoare. Seciunea transversal a inei poart denumirea de profilul inei, cel mai rspndit tip este profilul vignole (se compune din ciuperc cu suprafaa de rulare, o inim i o talp). Dimensiunile profilului difer n raport cu tipul inei (greutatea n daN a unui metru liniar de in) i pot fi de 40, 49, 54, 60 daN/m. n proiecia de plan orizontal, adic n aa-numitul plan de situaie, calea, reprezentat prin axa sa, apare compus din poriuni de trepte i arce de cerc dintre acestea. Se spune c linia ferat este n aliniament cnd traseul este ales dup o linie dreapt i n curb cnd traseul este construit dup un arc de cerc. Totalitatea aliniamentelor i a curbelor unei ci ferate poart denumirea de traseu. Poriunile drepte i arcele de cerc sunt racordate printr-o curb de tranziie cu raz variabil. Intersecia cii cu un plan vertical normal pe axa cii reprezint profilul transversal al cii (Figura nr. 5).

Figura nr. 5: Profilul transversal al cii ferate

Profilul transversal al cii ferate cuprinde elementele necesare construciei infrastructurii i indic unele elemente ale suprastructurii cii. 54

Pentru caracterizarea cii din punct de vedere al traciunii, este important profilului n lung, adic proiecia axului traseului n sensul de mers, pe un plan vertical (Figura nr. 6). Profilul n lung este alctuit din poriuni de linie n urcare denumite rampe i din poriuni de linie n coborre denumite pante. Rampele i pantele se numesc cu un cuvnt decliviti i se exprim n metri pe kilometru, adic n miimi . Declivitile ntre ele sau declivitile i palierele, sunt racordate prin suprafee cilindrice de raze foarte mari, astfel ca nivelul cii sau aa numit nivelat cii s apar ca o linie continu fr schimbri brute de declivitate.

Figura nr. 6: Profilul n lung al cii

Calea este prevzut cu instalaii de ramificaie, de ncruciri, de jonciuni, cu indicatoare de cale i de semnalizare. Liniile ferate se pot clasifica din mai multe puncte de vedere, i anume: a) Dup importana economic: - linii principale, care leag capitalele cu centrele industriale i urbanistice ale rii, linii pe care intensitatea circulaiei are o valoare mrit; - linii magistrale, care au un pronunat caracter de linie principal, legnd capitala rii cu oraele mari de frontier sau portuare, linii pe care circulaia se face cu trenuri de cltori sau de marf directe de la un capt la altul al traseului; - linii secundare, care leag diferite regiuni ale rii cu liniile principale, avnd intensitatea circulaiei relativ mic; - linii de interes local, care se construiesc de obicei de uniti economice i industriale pentru deservirea intereselor locale. b) Dup mrimea ecartamentului, se deosebesc; - linii cu ecartament normal de 1435 nun, care sunt cele mai rspndite pe glob; - linii cu ecartament larg, mai mare de 1435 mm; - linii ferate nguste cu un ecartament mai mic de 1435 mm, cum sunt de exemplu, liniile cu caracter industrial i forestier care au un ecartament de 1000 mm, 760 mm i 600 mm. c) Dup numrul de linii dintre dou staii, se deosebesc: 55

d)

e)

f)

g)

- linie simpl, cu circulaie specializat n ambele sensuri; - linie dubl, cu circulaie pe fiecare linie dintr-un anumit sens; - linie multipl, cu circulaia specializat pe sensuri de circulaie; Dup relieful terenului, se deosebesc: - linii de es, cu o declivitate maxim de 5 ; - linii de deal, cu o declivitate de 5 10 ; - linii de munte, cu o declivitate de 10 20 ; - linii alpine, cu o declivitate de 30 40 care n general au un scop turistic. Dup felul traficului, se deosebesc: - linii pentru traficul de mrfuri; - linii pentru traficul de cltori; - linii pentru trafic mixt (cltori i marfa) cum sunt de exemplu liniile ferate din ara noastr. Dup felul traciunii: - linii ferate deservite de locomotive diesel; - linii ferate deservite de locomotive electrice. Dup felul de transmitere a forei de traciune: - linii ferate cu aderen, la care naintarea trenului se realizeaz prin simpla rostogolire a roilor locomotivei pe ine; - linii ferate cu cremalier, la care locomotiva dispune de o roat dinat ce se angreneaz cu o in dinat special aezat ntre cele dou ine (cum a fost, de exemplu, linia Bouari-Sarmisegetuza din ara noastr); - linii ferate funiculare, la care transmiterea forei de traciune se realizeaz prin tragere cu ajutorul unui cablu;

2) Instalaii de electrificare n traciunea electric se utilizeaz urmtoarele sisteme (menionate n ordinea cronologic a apariiei lor): sistemul trifazat, cu frecvena 25 Hz i tensiunea 1,5; 3; 6 kV; sistemul curentului continuu cu tensiunea de 1,5 i 3 kV; sistemul curentului monofazat cu frecven joas de 16 Hz i tensiune 15 kV; sistemul curentului monofazat cu frecven industrial de 50 Hz i tensiunea de 25 kV. n ara noastr se utilizeaz sistemul monofazat 50 Hz, 25 kV i locomotive monofazate echipate cu redresoare cu diode de siliciu i motoare electrice de traciune de curent ondulat (continuu). 56

3) Instalaii de semnalizare, centralizare, blocare Circulaia trenurilor pe cile ferate se execut conform graficelor de circulaie, respectndu-se anumite reguli prevzute n instruciuni speciale. Ea trebuie s se efectueze fr pericol de accidente, n deplin siguran. Pentru realizarea circulaiei trenurilor n deplin siguran se folosesc instalaii de semnalizare, centralizare i blocare denumite prescurtat n limbajul feroviar S.C.B. 4) Puncte de secionare a cii ferate Pentru realizarea procesului de transport, liniile de cale ferat se mpart cu ajutorul punctelor de secionare n poriuni de linie, numite distane de circulaie sau sectoare. Punctele de secionare, n funcie de activitatea i dezvoltarea lor, se clasific n: staii, halte de micare, posturi de manevr n linie curent; posturile blocului de linie semiautomat; semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat. B) Suprastructura transportului feroviar Multitudinea vehiculelor care circul pe calea ferat pentru transportul mrfurilor, cltorilor sau n alte scopuri, formeaz materialul rulant al cilor ferate. Pentru caracterizarea efectivului, a capacitii, a strii i utilizrii materialului rulant, se folosesc urmtorii indicatori: a) parcul inventar - cuprinde totalitatea vehiculelor nscrise n inventarul unei uniti de transport, respectiv a unei regionale de cale ferat sau depou. b) parcul efectiv - cuprinde totalitatea vehiculelor aflate pe raza de activitate a unitii de transport la un moment dat i poate fi mai mic sau mai mare dect parcul inventar, prin vehiculele detaate sau primite de la alt unitate de transport (pe ntreaga reea de cale ferat parcul efectiv nu difer de parcul inventar). c) parcul activ - cuprinde toate vehiculele n stare bun de funcionare care particip la efectuarea transporturilor. d) parcul utilizabil (bun) cuprinde vehiculele n stare tehnic bun de funcionare, indiferent unde se gsesc, care pot fi folosite n orice moment pentru efectuarea transporturilor.

57

e) parcul inactiv (imobilizat) - cuprinde vehiculele care nu iau parte la efectuarea transporturilor, gsindu-se n reparaie, rezerv, conservare, defecte sau folosite n alte scopuri. Materialul rulant feroviar se mparte n vehicule de traciune i vehicule de transport propriu-zis. 1) Vehicule de traciune Vehiculele de traciune cuprind: locomotive cu abur, locomotive Diesel, locomotive electrice; automotoare i vehicule speciale cu propulsie ce execut lucrri auxiliare sau accesorii procesului de transport (pluguri de zpad, trenuri-macarale, autodrezine, auto de linie etc.). 2) Vehicule de transport Vagonul de cale ferat este un vehicul feroviar fr autopropulsie care se deplaseaz tractat de o locomotiv, de un automotor sau de alt vehicul feroviar cu autopropulsie. Vagonul de cltori este destinat transportului de cltori sau deservirii lor n timpul cltoriei i poate fi cu schelet metalic sau lemn, mbrcat cu tabl. n prezent, se construiesc numai vagoane cu schelet metalic, n general de tip autoportant, avnd asiul solidarizat cu cutia, pereii i acoperiul participnd la rezistena ansamblului. Vagoanele de cltori se caracterizeaz prin coeficientul de tar kc = T/n, adic prin raportul dintre tara vagonului T i numrul n de locuri pentru cltori, care variaz n funcie de confortul vagonului. Tendina este ca fr a diminua confortul, acest coeficient s scad, ceea ce se poate realiza prin construirea de vagoane uoare i utilizarea optim a spaiului interior al vagonului. Vagonul de marf este destinat pentru transportul de marf i intr n compunerea unui tren de marf. Vagonul de marf se caracterizeaz prin: capacitatea de ncrcare, adic masa total a mrfurilor ce pot fi ncrcate n vagon; coeficientul de tar kt = T/Q, adic raportul dintre tara vagonului T i capacitatea de ncrcare Q; volumul specific (la vagoanele acoperite) V = V/Q
unde V este volumul geometric al vagonului; suprafaa specific S = S/Q la vagoanele descoperite, unde S este suprafaa planeului.

58

4.2. Derularea activitii n transportul feroviar


Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. La Conferina Pan-European a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, i la Conferina de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele paneuropene de transport, iar teritoriul Romniei este strbtut de trei dintre ele: IV, VII i IX, IV - Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istanbul (n prezent exist legtura ferry-boat peste Dunre; podul va fi luat n discuie dac traficul o va cere); VII - Dunrea (nu are componente feroviare); IX - Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev Alexandropolis. Tot n cadrul Conferinei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a completat cu 4 zone importante paneuropene de transport (PETA) care se axeaz n jurul bazinelor maritime ale urmtoarelor mri: Marea Mediteran, Marea Neagr, Marea Adriatic/Ionic i zona Barents Euro-Artica, zone care sunt considerate ca origini i destinaii pentru importante fluxuri de trafic. n noile condiii geopolitice, zona Caucaz-Asia Central capt o relevan mondial global, apreciindu-se c aceast regiune va deveni una din cele mai active din lume. n acest sens exist o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare i rutiere EuropaCaucaz-Asia Central (TRACECA), cu traversarea pe direcia vest-est a Mrii Negre i a Mrii Caspice i conectarea acesteia cu marile coridoare de transport paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV i IX prin portul Constana, cel mai mare port al Mrii Negre. Legat de cooperarea european, Romnia face parte din grupul de lucru privind reelele paneuropene de transport, unde calea ferat are un loc foarte important. CFR este membru fondator al UIC (Uniunea Internaional a Cilor Ferate) i are un reprezentant n comitetul director al acestei uniuni. UIC are ca principal obiect de activitate meninerea i dezvoltarea coerenei de ansamblu a sistemului feroviar, sporirea interoperabilitii i creterea competitivitii feroviare, mai ales n trafic internaional, obiective urmrite i de companie. Avnd n vedere preocuprile companiei pentru integrare n sistemul european de transport feroviar, la nivelul standardelor de calitate cerute, programele proprii de modernizare sunt corelate cu obiectivele strategice ale UIC i cu termenele propuse pentru realizarea acestora.

59

Transporturile feroviare internaionale sunt reglementate prin convenii care cuprind reguli generale aplicabile contractului de transport i cooperrii ntre cile ferate participante la transport. Principalele convenii sunt: - Convenia privind transporturile feroviare internaionale (C.O.T.I.F.) la care particip toate rile europene precum i Turcia, Siria, Iran i Irak din Asia. Ea conine ca anex Regulile uniforme privind contractul de transport internaional de mrfuri pe calea ferat (C.I.M.) i Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar internaional al cltorilor i bagajelor (C.I.V.); - Convenia R.I.V, (Reglementa Internationale Vehicoli) n domeniul utilizrii vagoanelor, la care particip toate rile semnatare C.I.M., mai puin Spania, Portugalia, Anglia i Finlanda; - Convenia EUROP ncheiat n 1952 avnd ca membri fondatori Italia, Belgia, Germania, la care s-au asociat Austria, Elveia i Luxemburg; vagoanele cu meniunea EUROP constituie parc comun al acestor ri, ele pot s circule fr formaliti, n cadrul rilor participante, prin orice punct de frontier (spre deosebire de reglementrile prevzute n acest sens de R.I.V.); - Societatea INTERFRIGO, cu sediul la Bruxelles, privind cooperarea cilor ferate europene la derularea produselor perisabile. C.F.R. este membr a acestei societi din 1970 i primete n condiii avantajoase, n perioade de vrf, vagoane de cale ferat cu temperatur dirijat; - Societatea INTERCONTAINER - pentru transportul pe calea ferat a mrfurilor containerizate; - o serie de convenii bilaterale privind colaborarea dintre staiile de frontier ale cilor ferate vecine. A. Transportul de mrfuri Conveniile internaionale prevd obligaia cii ferate de a transporta mrfurile ncredinate la transport dac: - transportul este posibil cu mijloace de transport normale de care dispune calea ferat; - transportul nu este mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le poate evita i a cror nlturare nu depinde de ea. Prevd de asemenea: - eliberarea temporar a cii ferate de obligaia de a transporta n cazul cnd autoritatea competent hotrte suspendarea temporar, total sau parial a traficului - cu obligaia cii ferate care a introdus asemenea restricii s avizeze telegrafic despre aceasta cile ferate interesate, participante la convenie; 60

- calea ferat nu este obligat s primeasc dect expediiile al crui transport poate fi efectuat fr ntrziere; - calea ferat nu este obligat s primeasc mrfuri a cror ncrcare, transbordare, descrcare, pretind folosirea unor mijloace speciale, dect n cazul cnd staiile unde se fac aceste operaii dispun de asemenea mijloace; - cile ferate pot decide, de comun acord i sub rezerva ncuviinrii guvernelor lor, s limiteze transportul mrfurilor, n anumite relaii, la puncte de frontier i ri de tranzit determinate. C.I.M. prevede s sunt excluse de la transport: - obiectele al cror transport este rezervat administraiei potelor (monopolului potal); - proiectilele explozibile i muniiile (afar de cele pentru vntoare i sport); - materiile explozibile, materii care se autoaprind, materii radioactive. Sunt admise la transport n anumite condiii: - vehiculele de cale ferat care circul pe roi proprii; - animale vii; - mrfuri foarte grele cu gabarit depit; - transporturi funerare. Pentru aceste transporturi trebuie ndeplinite o serie de condiii speciale. De exemplu, pentru mrfurile agabaritice, pentru animale vii, pentru material rulant, este obligatorie prezena unui nsoitor care s ung pe parcurs materialul rulant, s hrneasc i adape animalele (pentru acestea predtorul trebuie s respecte prescripiile sanitar veterinare ale rii de predare, de destinaie i ale rii de tranzit). n traficul internaional de mrfuri, contractul de transport mbrac forma scrisorii de trsur internaionale. El se consider ncheiat din momentul n care calea ferat de preluare a primit marfa pentru transport, nsoit de scrisoarea de trstur pe care a aplicat tampila sa; data tampilei aplicat este considerat dat a expedierii mrfii. Contractul de transport ncheiat ntre calea ferat de predare i expeditor are n virtutea conveniilor internaionale, un caracter internaional unic. El angajeaz rspunderea cii ferate de predare dar i a celorlalte ci ferate care particip la derularea transportului. Expeditorul se oblig s respecte toate obligaiile ce-i revin n legtur cu predarea mrfii i cu plata taxelor de transport. Scrisorile de trsur sunt n dou variante: a) pentru transportul mrfurilor cu mic vitez; b) pentru transportul mrfurilor cu mare vitez (acestea sunt barate n cadrul C.I.M. cu 2 benzi roii).

61

Aceste scrisori de trsur trebuie tiprite n dou sau eventual trei limbii strine, din care una trebuie s fie limba francez, german sau italian. Scrisorile de tip C.I.M. sunt nsoite i de un buletin de francare n care cile ferate care particip la transport nscriu taxele de transport i accesorii care li se cuvin (n valuta rii respective). Datele nscrise n contract sunt obligatorii i se ntlnesc n orice scrisoare de trsur internaional. B. Transportul de cltori Transportul feroviar al cltorilor se poate realiza cu dou tipuri de trenuri - de mers regulat sau speciale. Trenurile regulate sunt destinate satisfacerii turistice i transportului cltorilor ce nu intr n categoria turitilor (cei care se deplaseaz n scopuri lucrative). Ele se caracterizeaz prin faptul c circul, cu puine excepii, de-a lungul ntregului an, dup un orar fix. Pentru trenurile internaionale alctuirea garniturilor, repartizarea locurilor i programelor de mers se stabilesc anual n cadrul conferinelor internaionale, pe baza prevederilor de trafic, care includ i propunerile organizaiilor de turism. n compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra i vagoane suplimentare pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de vrf (exemplu: sfrit de sptmn), la cererea organizaiilor de aciuni turistice. Transporturile feroviare vin i n ajutorul turitilor care cltoresc cu autoturisme proprii i care ntmpin greuti n circulaie noaptea, n condiii meteorologice nefavorabile sau pe drumuri mai grele. n acest sens, exist n anumite ri, trenuri care dispun de vagoane platforme speciale (Marea Britanie, Frana, Germania, Austria, Elveia etc.). Trenurile speciale sunt puse n circulaie n perioadele de sejur turistic, att de cile ferate interne ct i de cele ale unor ri emitoare de turiti. Ele circul dup un program special, transportul fcndu-se n lan pe toat durata sejurului, ocuparea fiind asigurat integral de grupuri de turiti. Orarele trenurilor interne i internaionale sunt cuprinse n Mersul trenurilor de cltori emis de S.N.C.F.R., Direcia general trafic. Orarele cilor ferate intercontinentale sunt publicate de Agenia de voiaj Thomas Cook and Son Ltd. cu sediul la Londra, i prevd nu numai cadranele - orare, ci i legtura cu cele mai importante localiti turistice din Europa i din alte continente. Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza legitimaiilor de cltorie, ce constituie contractul de transport, din care decurg drepturile i 62

obligaiile prilor angajate. Cltorul are obligaia s achite contravaloarea serviciului prestat i s respecte regulile de cltorie, iar cile ferate au obligaia de a efectua transportul pe distana, cu clasa i categoria de tren, conform tarifului perceput. Serviciile oferite de calea ferat pot fi: - servicii feroviare propriu-zise - se refer numai la transportul persoanelor cu mijloacele cilor ferate; - servicii auxiliare - au n vedere crearea unor condiii favorabile de transport (vagoane paturi, vagoane cuete, vagoane restaurant, vagoane salon, vagoane cu sli de cinematograf, vagoane de bagaje etc.). Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi pltite separat sau mpreun, constituind aa numitul tarif unificat. Ele sunt publicate n Tariful local de cltori i se calculeaz pentru trenul, clasa, distana i ruta solicitat de cltor. Distana kilometric se calculeaz n funcie de cererea cltorilor conform indicatorului kilometric C.F.R. Pentru stabilirea tarifelor, cltorii se pot adresa casieriilor din staii sau de la Ageniile de voiaj (acestea percep un comision asupra valorii legitimaiilor de cltorie vndute). Cltorii i pot procura bilete (n trafic intern) i de la personalul de tren, dup tariful pentru transport de cltori plus tariful suplimentar. Tarifele internaionale se determin n principiu ca o sum a tarifelor naionale. Fiecare ar i fixeaz propriile reduceri tarifare (pe perioade de timp, categorii de trenuri, tarife de grup). Ageniile de voiaj obin, prin U.I.C., de la reelele rilor membre, un comision de cca 10% pentru promovarea aranjamentelor turistice feroviare. Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt: 1) Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea unui pachet de servicii turistice pentru grupuri organizate, la un pre global, folosind ca mijloc de transport trenul. Ele pot fi de clasa I-a i a II-a cu mai multe variante de cltorie: a) dus-ntors pe un anumit traseu, circuit; b) curse speciale ntr-o singur direcie; c) curse combinate cu autocarul. Acest aranjament turistic prevede un numr minim de nnoptri hoteliere. Tariful se stabilete n contractul ncheiat ntre agentul de voiaj i calea ferat. 2) Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turitii individuali i presupune o reducere a tarifului feroviar cu 20% fr a fi limitat volumul minim al traficului.

63

3) Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru cltorii individuali sau n grupuri mici i presupune reducerea tarifului pn la 40%. n contractul ncheiat ntre parteneri se prevede un volum minim de trafic. 4) Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turiti care sunt programai pe subperioade de timp, prevzndu-se pentru fiecare un anumit minim de trafic. Reducerea tarifului este de pn la 45%. 5) Rail Inclusiv Tour Y i Rail Inclusiv Tour YP aranjamente destinate tineretului sub 26 de ani fr programarea sau cu programarea transportului i presupune reduceri tarifare pn la 50%. 6) Rail Inclusiv Tour G' - este o variant de R.I.T. practicat la cele mai sczute tarife (scopuri promoionale i utilizare conjunctural). Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condiiile de vnzare sunt: a) Vnzarea R.I.T. se face numai prin ageniile de voiaj care capt acest drept de comercializare n urma ncheierii unui acord-contract cu administraia cilor ferate din ara lor de reedin; b) Agenia de voiaj trebuie s lanseze i s fac publicitate pentru un aranjament R.I.T. ce nu poate depi 12 luni i pentru care precizeaz tipurile de prestaii turistice i datele programate; c) Preul minim de vnzare al aranjamentului trebuie s depeasc cu minim 10% preul transportului pe ruta respectiv, pentru cltori izolai; d) Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus n preul I.T. (inclusiv tour) al aranjamentului; e) Publicitatea realizat (pliante, brouri) de ctre agentul de voiaj trebuie s ndeplineasc anumite condiii privind coninutul (s cuprind: durata cltoriei, tipul de cazare folosit, clasa cltoriei, tipurile de prestaii, preul de vnzare). 7) Inter Rail reprezint un aranjament de transport feroviar ce se organizeaz pentru posesorii de legitimaii cu acelai nume i implic acordarea unei reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al rilor care au aderat la acest sistem. Sistemul se adreseaz tinerilor sub 21 de ani i este girat de cile ferate franceze. 8) Eurail (Tariff; Group; pass) se adreseaz turitilor din rile extraeuropene care pot achiziiona bilete cu acelai nume de la reprezentanii unor administraii ale cilor ferate europene sau agenii de voiaj acreditate n America de Nord i Sud, Africa, Japonia, Australia, pentru destinaii europene. n contextul celor prezentate putem spune c trenul rmne unul din mijloacele preferate att de grupurile organizate ct i de turitii individuali, pe cont propriu. Evident, din punctul de vedere al furnizorului de servicii, apar mai avantajoase cltoriile prin intermediul grupurilor, care asigur coeficieni 64

superiori de utilizare a capacitilor, cheltuieli proporional mai reduse i diminueaz incertitudinile n previziunile de trafic. Aceasta explic aciunile care ncurajeaz transporturile n grup i reducerile acordate acestora.

4.3. Cuantificarea i analiza activitii n transportul feroviar


Se realizeaz cu indicatori grupai n 3 mari categorii: indicatori ai activitii de transport; indicatori ai activitii tehnice; indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant. Indicatori ai activitii de transport Surprind aspecte cantitative ale activitii realizate: mrfuri transportate, parcursul mrfurilor, cltori transportai, parcursul cltorilor, distana medie de transport a unei uniti de prestaie marf, respectiv cltori, timpul mediu de transport al unei uniti prestaie marf, venituri brute, nete realizate n urma prestaiilor au caracter general. Cu caracter specific feroviar: vagoane ncrcate (v) raportat la mrimea perioadei de analiz

v = v i

[ vagoane convention al incarcate] cu 2 osii


[ vagoane convention ale]

v conv = v 2 + 2v 4 + 3v 6 + ...

[vagoane convenional descrcate] activitatea transportatorului feroviar (la nivel regional, de staie feroviar etc.) v = v + v p [vagoane convenionale total ncrcate]
vp vagoane ncrcate primite de la ali transportatori feroviari determinarea necesarului de vagoane pentru ncrcare (curentul mediu zilnic fizic de vagoane) exprim necesarul zilnic de vagoane pentru preluarea comenzii de transport. Se determin pe fiecare zi. Cp k vagoane fizice t vz = zi z p (Cn 2 CUT2 2 + Cn 4 CUT4 4 )

v d = v di

vagoane descrcate (vd) raportat la nivelul perioadei de analiz

65

Indicatorii activitii tehnice pun n eviden utilizrile cantitative ale materialului rulant; sunt de tipul parcursului vehiculelor feroviare; arat numrul de vehicule feroviare utilizate i distanele pe care au fost utilizate. parcursul vagoanelor g = Pv + Pv [ vagoane totale km totali]
- parcursul vagoanelor ncrcate; - parcursul vagoanelor goale; - parcursul vagoanelor totale.

Pvt Pv g Pv Pvt Pvt

vi

li +

g vi

lig

[vag. nc. km inc. + vag. goale km g.]

N vi N gi v li lig

- numr vagoane de tip i ncrcate; - numr vagoane de tip i goale;

- distana parcurs de vagoanele de tip i ncrcate; - distana parcurs de vagoanele de tip i goale.

parcursul locomotivelor PLOC = N LOCi li [locomotive km]

N LOC i - numrul locomotivelor de tip i;


li - distana parcurs de locomotivele de tipi.

Observaie: n feroviar locomotivele pot fi: productive (titulare) sunt cele din capul trenului, pentru ele se calculeaz un parcurs productiv al locomotivelor dup relaia PLOC; auxiliare se calculeaz un parcurs auxiliar al locomotivelor. Din aceast categorie fac parte: locomotive de multipl traciune ataate suplimentar dup locomotiva din capul trenului, n coada trenului, n cuprinsul trenului. Au rolul de a mri puterea de aciune a locomotivelor titulare pentru a face fa unor zone cu decliviti mari, trenuri cu tonaj mare, de a da o anumit lungime trenului pe anumite secii feroviare. Parcursul acestor locomotive este egal cu parcursul locomotivelor titulare din capul trenului;

66

locomotive folosite pentru operaii de manevr de compunere i descompunere a trenurilor. Parcursul lor este: PLOC M = N M i t iM [locomotive ore] 1 or x loc. m 10 loc.x LOC

km (LE; LD) locomotive aflate sub presiune n depou: sunt apte oricnd s fie scoase i trimise n curs; SP PLOC = N SP i t SP [locomotive ore] 1 or x loc. SP 1 loc. x km LOC i

LL PLOC

locomotive pe care se realizeaz lucrul pe loc (folosite n staii pentru nclzirea vagoanelor, pentru descrcarea pcurei, splarea vagoanelor etc.). = N LL i t iLL [locomotive ore] 1 or x loc. LL 3 loc. x km LOC

parcursul trenurilor (egal cu parcursul locomotivelor titulare) PTR = N TR i li [tren km]

N TR i - numrul trenurilor de tip i;


li - distana parcurs de un tren de tip i.

Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant


Surprind aspecte calitative de utilizare a materialului rulant. Principalii indicatori sunt:

1. Timpul mediu de rulaj al vagonului de marf reprezint timpul scurs de la o ncrcare i pn la ncrcarea imediat urmtoare, adic durata unui ciclu de transport complet al vagonului, i oglindete felul cum este utilizat vagonul, att n timpul circulaiei ct i n timpul staionrii, pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare sau n staiile din parcurs. Este un indicator sintetic al utilizrii vagoanelor, caracteriznd calitatea muncii din toate compartimentele de activitate a cilor ferate. Se calculeaz ca raport ntre parcul activ (de lucru) exprimat n vagoane zile i activitatea reelei (regionalei), exprimat n vagoane ncrcate i intrate pe reea (regional). Rulajul vagonului se calculeaz pe o reea, pe regionale sau pe regulatoare de circulaie, dup aceeai formul, cu condiia ca elementele de calcul s fie corespunztoare reelei respective. Se utilizeaz relaia: Pav P t rul = = av [zile] v + v p v 67

n care: t rul - reprezint timpul mediu de rulaj, n zile; Pav - parcul activ al vagoanelor n medie pe zi, exprimat n vagoane convenionale zile; vp - numrul de vagoane ncrcate zilnic pe reea (sau pe regional), n vagoane convenionale; Up - numrul de vagoane ncrcate (primite) intrate zilnic prin frontierele rii (sau ale regionalei), n vagoane convenionale. Parcul activ al vagoanelor se mparte n parcul activ al vagoanelor goale Pavg i parcul activ al vagoanelor ncrcate Pav. Pavg Pav P t rul = av = + v v v sau t rul = t rul g + t rul
unde: t rul g reprezint rulajul vagoanelor goale; t rul reprezint rulajul vagoanelor ncrcate. Timpul mediu de rulaj este cel mai important indicator de utilizare al vagoanelor de marfa, reducerea lui sporind capacitatea de transport. Timpul mediu de rulaj se compune din: - timpul necesar pentru ncrcarea vagoanelor; - timpul necesar pentru formarea trenului; - deplasarea vagonului ncrcat n compunerea trenului; - descrcarea i deplasarea vagonului gol la o alt staie pentru o nou ncrcare. Pentru analiza rulajului este necesar s se studieze toi indicatorii corespunztori elementelor de timp care compun rulajul i factorii care influeneaz mrimea acestor elemente, i anume: cursa medie a vagonului; coeficientul parcursului gol, viteza comercial a trenului; staionarea medie a vagonului la ncrcare i descrcare; staionarea medie n tranzit (staiile tehnice) cu i fr prelucrare, numrul mediu al staiilor tehnice prin care trece un vagon de marfa; numrul mediu a prelucrrilor vagoanelor de marfa etc. Reducerea timpului mediu de rulaj se poate obine prin acionarea asupra factorilor componeni. 1.a. Cursa medie a vagoanelor de marf reprezint distana parcurs n medie (i ntr-o zi) n perioada de rulaj. Datorit faptului c vagoanele pot circula ncrcate sau goale, acest indicator se poate utiliza i calcula n trei

68

forme: cursa medie total, cursa medie a vagonului ncrcat i cursa medie a vagonului gol. Cursa medie total a vagonului de marf se exprim n km i se calculeaz ca raport ntre parcursul zilnic al vagonului n vagoane convenionale kilometri i activitatea reelei, n vagoane convenionale.
N i li Pv i =1 lt = = [km] v v + v p Cursa medie a vagonului n stare ncrcat este dat de relaia:
l i Pv i =1 l = = [km] v v + v p

n care: N l reprezint parcursul vagoanelor ncrcate.


Pentru mbuntirea rulajului se impune reducerea cursei medii a vagonului prin raionalizarea curenilor de vagoane goale i a reducerii parcursului vagoanelor ncrcate care circul pe ci ocolite. Cursa medie total a vagonului e compus din cursa medie n stare ncrcat i cursa n stare goal: l t = l + lg

1.b. Coeficientul parcursului gol caracterizeaz gradul de circulaie al vagonului n stare goal i se determin cu relaia:
= lg l

N
=
i =1 n i =1

gi

l gi l i

n care: N g l g reprezint parcursul vagoanelor goale Se poate determina i coeficientul parcursului gol al vagoanelor fa de parcursul total, cu relaia: N g lg lg lg ' = = = N g lg + N l lg + l l t

Reducerea parcursului gol se obine prin urmtoarele msuri: - dirijarea vagoanelor goale pe rutele cele mai scurte; - eliminarea ncrucirilor vagoanelor goale de acelai tip;

69

- folosirea la maximum posibil a operaiilor duble, adic ncrcarea vagoanelor n staiile de descrcare ale acestora. Coeficientul parcursului gol mai poate fi exprimat i ca raport al parcursului osiilor goale (osii km goale) la parcursul osiilor ncrcate (osii km ncrcate). 1.c. Coeficientul operaiilor duble reprezint gradul de utilizare al vagonului din punct de vedere al operaiilor de ncrcare-descrcare i se determin cu relaia: 2 cnd v = vd, vg = 0 v + v Kd = d = vd + vg
1 cnd v = vg, vd = 0

n care: vd reprezint numrul de vagoane descrcate, exprimat n vagoane convenionale; vg reprezint numrul vagoanelor goale dirijate sosite din afara unitii. Coeficientul operaiilor duble caracterizeaz, de asemenea, i gradul de utilizare al vagoanelor dirijate pentru operaii de ncrcare. Cu ct coeficientul operaiilor duble este mai mare, cu att se folosesc mai complet la ncrcare vagoanele goale eliberate de la descrcri i cu att mai redus va fi parcursul vagoanelor goale. 1.d. Viteza medie a trenurilor este exprimat sub dou forme: viteza medie tehnic i viteza medie comercial. Viteza medie tehnic a trenurilor reprezint viteza de circulaie a trenurilor pe o secie de remorcare fr a ine seama de staionrile trenurilor n staii. Se exprim n km/or i se calculeaz ca raport ntre parcursul trenurilor exprimat n trenuri kilometri i timpul de circulaie dintre staii, exclusiv timpul de staionare n staii, exprimat n trenuri-ore. v = t

N tr i li N tr i t i
i =1 i =1 n

[km/h]

n care: Ntr i reprezint numrul de trenuri pe intervalul i dintre staii; li - lungimea intervalului i dintre dou secii [km]; ti - timpul de mers pe intervalul i [ore]; n - numrul de intervale ntre staiile seciei de remorcare.

70

Viteza comercial (de secie) reprezint viteza medie de circulaie a trenurilor pe o secie de circulaie care ine seama i de opririle n staiile intermediare. La trenurile de marf nu sunt cuprinse opririle n staiile tehnice. Se calculeaz cu formula:

N
vc =
i =1

tr i

li
n

N
i =1

[km/h]
tr i

tr i
n

ti +

N
i =1

t'i
reprezint volumul de trenuri ore n staiile

n care
intermediare.

N
i =1

tr i

t'i

1.e. Staionarea vagonului ntr-o staie tehnic reprezint timpul mediu ct un vagon se gsete ntr-o staie tehnic (de secie sau de triaj) n timpul unui rulaj. Se calculeaz cu relaia:

N
t teh =
i =1 n i =1

ti [ore]
i

n care: Ni numrul vagoanelor care tranziteaz i care staioneaz n staia i; ti timpul de staionare mediu al vagonului n tranzit n staia i; n numrul de staii tehnice prin care a tranzitat i a staionat vagonul n perioada rulajului.

1.f. Coeficientul vitezei comerciale reprezint raportul dintre viteza comercial i viteza tehnic; acesta caracterizeaz gradul de folosire al vagonului pe o secie de remorcare n circulaia i staionarea n staiile intermediare. Se determin cu relaia: v = c vt
n cazul liniilor simple variaz ntre 0,6 i 0,85, iar n cazul liniilor duble ntre 0,85 i 0,95. Coeficientul vitezei comerciale reprezint unul dintre cei mai importani indicatori de calitate ai graficului de circulaie.

71

2. ncrctura medie static a vagonului caracterizeaz gradul de utilizare a capacitii vagonului de marf i reprezint cantitatea de tone marf ce revine n medie pe un vagon convenional sau pe o osie de vagon ncrcat. Se calculeaz cu relaia:

Is =
i =1

qi

tone vagon

q
sau I s =

N
i =1

i =1 n

tone osie

oi

n care: qi ncrctura vagonului i [tone nete]; Noi - numrul osiilor vagonului i; v = n - numrul de vagoane care au fost ncrcate ntr-o staie, direcie, regional sau reea. Cantitatea de mrfuri ce se ncarc n vagon nu corespunde ntotdeauna cu capacitatea de ncrcare a vagonului. De exemplu, dac trebuie s se ncarce mrfuri voluminoase cu greutatea specific mic, nu se poate folosi ntreaga capacitate de ncrcare a vagonului, deoarece trebuie respectat gabaritul de ncrcare al acestuia. Creterea acestui indicator are o mare importan, deoarece ncrcndu-se mrfuri ntr-un numr mai mic de vagoane se obin economii prin reducerea numrului de trenuri i prin reducerea activitii de manevr n staiile de ncrcare i descrcare.

3. ncrctura medie dinamic a vagonului de marf caracterizeaz gradul de utilizare al capacitii de ncrcare a vagonului, innd seama i de distana parcurs de mrfurile ncrcate. Se calculeaz ca raport ntre parcursul mrfurilor, exprimat n tone nete km i parcursul vagoanelor care au efectuat transporturile respective, exprimat n osii-km sau vagoane convenionale km:

q l
i Id

N
i =1

i =1 n

oi

li

tone nete km osie km

n care: I d - ncrctura medie dinamic [tone nete / osii]; qi - ncrctura vagonului i [tone]; li - distana parcurs de vagonul i[km]; Noi - numrul de osii ale vagonului i;

72

n numrul de vagoane. sau

q l
i Id

N
i =1
i i

i =1 n

l i

tone nete km vag. conv. nc. km

n care:

q l N
i =1 i =1 n v

- parcursul mrfurilor [tone nete km];

l i - parcursul vagoanelor ncrcate [vagoane convenionale

km]. Se menioneaz c parcursul vagoanelor se refer numai la vagoanele care au circulat n stare ncrcat. Uneori pentru analiza activitii de exploatare, se calculeaz i ncrctura dinamic total a vagonului ce se refer la parcursul total al vagoanelor, inclusiv a vagoanelor care au circulat n stare goal. Se utilizeaz relaia:

q l
i

N l + N l n care: N l reprezint parcursul vagoanelor goale.


i gi gi i =1 i =1

Id =

i =1

tone nete km vag. conv. km

Se observ c, mprind numrtorul i numitorul relaiei cu se obine:


Id =
Id 1+

l ,

4. Parcursul mediu zilnic al vagonului de marf caracterizeaz gradul de mobilitate al acestuia, i reprezint distana parcurs n medie de un vagon din parcul de lucru, ntr-o zi; se calculeaz ca raport ntre parcursul total al vagoanelor de marf exprimat n vagoane-conv.km i timpul ct aceste vagoane fac parte din parcul de lucru, exprimat n vagoane conv. zile. Se exprim n km pe zi i se determin cu relaia:

73

P mz

P = v = Pav

N l
i

N t
i i =1

i =1 n

km zi

N l reprezint parcursul vagoanelor, n vagoane convenionale km, iar N t parcul de lucru corespunztor, exprimat n
n care:
i i i i

vagoane convenionale zile. Acest indicator se mai poate calcula ca raport dintre cursa medie total a vagonului l t i timpul mediu de rulaj t rul . P v lt l t km P mz = v = = Pav v t rul t rul zi
Uneori, cnd se urmrete o analiz mai ampl a exploatrii, se calculeaz parcursul mediu al vagonului ncrcat i parcursul mediu al vagonului gol, utiliznd relaiile:

P mz =
i =1

N l i Pav respectiv P mzg =

N
i =1

l gi

Pavg

5. Productivitatea vagonului Wv este un indicator economic i de exploatare, care reprezint volumul de tone-nete-km realizat de un vagon din parc ntr-o zi sau o alt perioad de timp. Productivitatea medie a vagonului W v . pentru o regional feroviar sau reea, se calculeaz ca raport dintre parcursul mrfurilor exprimat n tone-netekm i parcul activ al vagoanelor de marf, conform relaiei:
Wv = Pq Pav

q l
i

N t
i i =1

i =1 n

tone nete km vag. zi

n care notaiile sunt ca n relaiile anterioare. Productivitatea medie a vagonului depinde de viteza de circulaie a trenurilor, de calitatea activitii staiilor, de utilizarea capacitii de ncrcare a vagonului, de coeficientul parcursului gol, de volumul de marrutizare al transportului etc. n acest indicator sintetic i gsesc reflectarea toi factorii care influeneaz folosirea vagonului din parcul activ; timpul consumat, parcursul i ncrctura vagonului.

74

6. Parcursul mediu al vagonului de cltori se exprim n km/zi i se calculeaz n mod similar cu parcursul mediu zilnic al vagonului de marf. 7. Frecvena medie a cltorilor pe osie sau loc reprezint numrul de cltori transportai ce revine n medie pe o osie sau loc la un vagon de cltori. Se calculeaz ca raport ntre parcursul cltorilor, exprimat n cltori-km i numrul de osii-km sau locuri-km efectuai.
P v= r = Pvo
i =1 n

r l
i oi

N
i =1

li

calatori osie

n care Noi este numrul de osii (sau locuri) ale vagonului i, restul notaiilor fiind ca n relaiile anterioare. Urmrirea atent a acestui indicator are ca scop asigurarea unei bune deserviri a cltorilor, precum i folosirea economic a vagoanelor.

8. etc.

ntrebri de autoevaluare
1. Care sunt principalele elemente de infrastructur n transportul feroviar? 2. Care sunt principalele tipuri de cale ferat din punct de vedere al importanei economice? 3. Care sunt principalele elemente de suprastructur a transportului feroviar? 4. Care sunt principalele categorii de parcuri de vehicule feroviare? 5. Ce reprezint coeficientul de tar al vagoanelor de cltori i marf? 6. Care sunt cele mai frecvente aranjamente turistice practicate de transportatorii feroviari? 7. Care sunt principalele trei categorii de indicatori folosii n cuantificarea i analiza activitii de transport feroviar? 8. De cte i care coridoare paneuropene este strbtut teritoriul Romniei? 9. Ce reprezint scrisoarea de trsur feroviar?

75

76

CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE REZUMAT


Transportul rutier (auto) form de transport terestru i ca subsistem al sistemului transporturilor, efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul autovehiculelor, care sunt mijloace de transport autopropulsate (sistemul de propulsie i cutia pentru ncrcarea mrfurilor sau aezarea cltorilor sunt toate, cel mai adesea, pe acelai cadru) i cu ajutorul mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.). Perspectiva transportului auto este legat de tendinele care se manifest n prezent n acest domeniu: - tendina de cretere a capacitii de transport a autovehiculelor (autocamioane moderne, de mare capacitate, cu grad redus de uzur, cu autonomie mai mare de alimentare, cu costuri specifice de transport mai mici); - tendina de extindere a traciunii diesel; - specializarea mijloacelor de transport auto (n funcie de creterea partizilor de marf i de exigenele impuse de specificul transportului diferitelor grupe de mrfuri); - extinderea cercetrilor pentru proiectarea i construirea unor autovehicule capabile s funcioneze prin utilizarea altor surse de energie; - constituirea unei piee unice a transporturilor rutiere i desfiinarea controalelor la graniele rilor membre ale Comunitii Europene; - o nou abordare a dezvoltrii infrastructurii prin utilizarea unor resurse financiare necentralizate; - dezvoltarea activitii de comer exterior; din volumul mrfurilor de import-export, o pondere n continu cretere (privind mai ales mrfurile cu un grad mare de perisabilitate) se va deplasa cu mijloace auto; - mbuntirea continu a sistemului informaional, n vederea fundamentrii elaborrii deciziilor i a interveniei rapide n conducerea procesului de transport. Toate aceste aspecte trebuie s se reflecte n activitatea transporturilor auto printr-o eficien economic sporit att pentru transportator ct i pentru beneficiarii transportului.

77

5.1. Elementele logistice de baz n transporturile rutiere


Principalele elemente ale transportului rutier sunt drumul i vehiculele rutiere. A. Drumul Prin drum se nelege o cale de comunicaie terestr rezervat exclusiv circulaiei vehiculelor i pietonilor. Din drum fac parte, de asemenea, lucrrile de art (poduri, viaducte, tuneluri), lucrrile de protecie, de consolidare i asanare (ndiguiri, ziduri de sprijin, drenaje etc.) precum i locurile de parcare i staionare. Drumurile din cuprinsul localitilor se numesc strzi, iar cele din afara localitilor osele. Clasificarea drumurilor se poate face: a) din punct de vedere al utilizrii i al administrrii sunt: - drumuri publice de interes republican - sunt destinate pentru efectuarea transporturilor necesare ntregii economii naionale i ale populaiei (autostrzile, drumurile naionale); - drumuri publice de interes local (drumuri judeene, drumuri comunale, strzile); - drumuri de exploatare (forestiere, miniere, agricole); b) din punct de vedere al compoziiei platformei, n special a prii carosabile, pot exista: - sisteme rutiere uoare, capabile s reziste unui trafic de 1000-1500 t/zi; - sisteme rutiere mijlocii, care suport un trafic de 1500-2500 t/zi; - sisteme rutiere grele, capabile s suporte un trafic de peste 2500 t/zi. c) din punct de vedere al compoziiei materialelor din care se execut suprastructura drumului, exist: - drumuri rigide - conin un strat de beton de ciment sau macadam cimentat pentru a nltura orice deformaie sub aciunea autovehiculelor; - drumuri nerigide - admit deformaia drumului sub aciunea autovehiculelor i revenirea la starea iniial dup trecerea acestora; - drumuri semirigide - se situeaz undeva ntre primele dou. d) din punct de vedere al gradului de perfecionare se ntlnesc: 78

- drumuri de tip inferior - cuprind drumurile de pmnt naturale i drumurile de pmnt amenajate; - drumuri de tip intermediar (tranzitorii) - alctuite n special din pietri sau piatr spart; - drumuri de tip superior (modernizate) - sunt drumurile nerigide i rigide, betonate, asfaltate, care ofer o bun circulaie i sunt rezistente la solicitri transversale i longitudinale; e) din punct de vedere al traficului i al vitezei de proiectare, drumurile se grupeaz n cinci clase tehnici, astfel (Tabelul nr. 2): Tabelul nr. 2 Clasificarea drumurilor dup trafic i viteza de proiectare Clasa tehnic a drumurilor I II III IV V Trafic de vehicule etalon Trafic Viteza de proiectare km/or deal munte 120 100 80 60 40 100 80 60 40 25

media debitul max. es zilnic max. orar foarte intens peste 10.000 peste 3000 150 intens 5.000-10.000 900-3000 120 mijlociu 2.500-5.000 sub 900 100 redus 1.000-2.500 sub 500 80 foarte redus sub 1.000 sub 100 60

f) din punct de vedere al exploatrii autovehiculelor exist mai multe categorii de drumuri (M, K, T etc.) - gruparea se face n funcie de gradul de modernizare, de gradul de solicitare al autovehiculelor (se ine seama de nivelul tehnic al drumurilor i de vitezele care se pot obine). Elementele componente ale drumului, aferente amenajrii generale, sunt prezentate n Figura nr. 7.

Figura nr. 7: Elementele componente ale drumului

79

Drumurile prin funcia lor de ci de comunicaii cu caracter general prezint interes deosebit pentru societate, cu avantaje de care beneficiaz direct sau indirect toi membrii colectivitii. Oferta inadecvat n infrastructura din Romnia constituie un factor restrictiv n dezvoltare, determin meninerea reelei de transport sub nivelul rilor europene dezvoltate, att din perspectiva capacitii, ct i a calitii serviciilor ce pot fi oferite. Prin construcia etapizat a reelei de autostrzi i drumuri expres, conform programului propus, se vor mbunti treptat condiiile de circulaie existente pe reeaua de drumuri naionale deschise traficului internaional, facilitnd astfel nscrierea rii noastre n circuitul activ al schimburilor economice, sociale, culturale i turistice din celelalte ri europene. B. Parcul de vehicule Parcul inventar al unei uniti de transport auto e constituit din vehicule rutiere. Vehiculele rutiere sunt vehicule terestre, pentru transport sau pentru efectuarea anumitor lucrri, care se deplaseaz prin rulare sau alunecare sau, mai nou, se deplaseaz fr contact cu calea fiind susinute prin efect de sol de o pern de aer. Ele pot fi cu autopropulsie sau iar autopropulsie. Principalele vehicule rutiere cu autopropulsie sunt autovehiculele, iar dintre vehiculele rutiere fr autopropulsie numite i vehicule tractabile - cele mai importante, din punct de vedere al transportului auto - sunt remorcile i semiremorcile. Autovehiculul este un vehicul rutier dotat cu mijloc de propulsie propriu, care se poate deplasa pe o cale rutier sau pe un teren neamenajat. n trafic intern i internaional se folosesc urmtoarele tipuri de autovehicule: A) Pentru transportul mrfurilor sunt: autocamionul, autocamioneta, autofurgonul, autofurgoneta, autobasculanta i autocisterna. Tot n aceast categorie se cuprind i autoturismele de teren (ARO, EMS i altele) executate n variante pentru transportul de mrfuri i nscrise n evidenele de control ale circulaiei la categoria mijloacelor de transport de mrfuri. 1. Autocamionul sau autocamioneta este un autovehicul destinat transportului de mrfuri, al crui spaiu util de transport este carosat descoperit putnd fi prevzut cu prelat. 2. Autofurgonul sau autofurgoneta (autoduba sau autodubia) este un autovehicul destinat transportului de mrfuri, al crui spaiu util de transport este carosat acoperit i prevzut cu una sau cu mai multe ui de acces. 80

3. Autobasculanta este un autovehicul destinat transportului i descrcrii automate a mrfurilor de mas (nisip, pietri). 4. Autocisterna este un autovehicul destinat transportului de mrfuri lichide, al crui spaiu util de transport este carosat nchis (tip cistern). n aceast categorie nu se includ autovidanjezele folosite la operaiuni de salubritate, acestea fiind autovehicule cu destinaie special. B) Principalele autovehicule pentru transportul persoanelor sunt: autobuzul, microbuzul, autocarul i autoturismul. 1. Autobuzul este un autovehicul construit n vederea transportrii de persoane avnd o capacitate de cel puin 15 locuri. n aceast categorie se includ i autobrecurile (autobuze descoperite) folosite pentru transportul de persoane n timpul verii. Autobuzele se fabric de obicei n trei variante, i anume: a) pentru transport urban i suburban; b) transport interurban i c) pentru turism; diferenele dintre aceste variante constau mai ales n amenajarea caroseriei. 2. Microbuzul este un autovehicul asemntor autobuzului dar cu o capacitate mai mic (9-14 locuri). 3. Autocarul este un autobuz destinat transportului n comun interurban de persoane, cu o capacitate de 20-60 de locuri pe scaune. 4. Autoturismul este un autovehicul destinat unui numr mic de persoane (minimum 8 locuri, exclusiv locul conductorului auto, sau 10 locuri n cazul celor de tipul autostation). n categoria autoturismelor se includ i autoutilitarele care sunt autovehicule destinate transporturilor de persoane, materiale i aparataje, n scop de intervenie, avnd caroseria asemntoare autoturismelor decapotabile, prevzute cu prelate i avnd o capacitate de maximum 7 locuri. C) Pentru tractarea remorcilor i semiremorcilor sunt: tractorul rutier, tractorul a. 1. Tractorul rutier este un autovehicul cu for mare de traciune, n general cu roi pneumatice sau cu bandaje, folosit n comune, orae sau pe osele pentru tractarea remorcilor sau a unor vehicule lucrtoare. n aceast categorie se includ att tractoarele construite special pentru tractarea remorcilor, ct i tractoarele cu utilizare universal care au ns permis de circulaie pe drumurile publice. 2. Autotractorul cu a este autovehiculul rutier folosit la tractarea semiremorcilor, prevzut cu dispozitiv pilotant de cuplare denumit a. D) Autovehiculele cu destinaie special servesc altor scopuri dect cel pentru transportul obinuit de mrfuri sau de persoane. Ele sunt prevzute cu instalaii i amenajri necesare scopului pentru care sunt destinate. n aceast categorie se cuprind: autovehiculele utilizate la lucrrile de salubritate ale oraelor (autogunoierele, autopluguri, autovidanjeze, automturtori etc.); autovehiculele pompierilor; autoateliere mecanice; autosalvrile; autovehicule 81

folosite n scopuri sanitare (autobi, autodegazatoare); autovehicule nzestrate cu utilaj pentru lucrri de construcii (autocompresoare, automacarale, autobetoniere etc.). E) Vehiculele rutiere fr propulsie proprie sunt: remorca, semiremorca i peridocul. Evidena autovehiculelor existente la nivelul unitilor de transport auto se face prin diferite categorii de parc. Principalele categorii de parc de autovehicule sunt: 1. Parcul inventar Pi cuprinde totalitatea vehiculelor cu i fr propulsie nregistrate n inventarul ntreprinderii ca fonduri de baz. Parcul inventar este compus din vehicule aflate n exploatare proprie, vehicule date n exploatare altor uniti, cu chirie sau sub alt form. Nu intr n componena parcului inventar, vehiculele luate cu chirie sau sub alte forme de la alte uniti. Autovehicule zile inventar (Azi) cuprind totalitatea autovehiculelor zile din parcul inventar al unei uniti de transport. n funcie de acest indicator se poate calcula parcul inventar mediu: Azi [autovehicule] Pi = zc
n care zc este numrul zilelor calendaristice ale perioadei de raportare. Autovehicule ore inventar (Aoi) - cuprind totalitatea autovehiculelor ore din parcul inventar. Capacitatea inventar se determin prin nsumarea capacitii rezultate din produsul autovehiculelor de acelai tip cu capacitatea unui autovehicul prevzut n cartea tehnic. Se mai poate determina i prin produsul dintre parcul inventar i capacitatea medie a unui autovehicul Cn respectiv Cnr. Capi = Pi Cn [tone-cap] sau Capi = Pi Cnr [locuri] unde Cn este exprimat n tone-cap/autovehicul iar Cnr n locuri/autovehicul. 2. Parcul activ Pa cuprinde totalitatea autovehiculelor ieite din garaj pentru efectuarea unui transport, indiferent de durata lucrului n afara garajului. Capacitatea activ a parcului Capa este capacitatea corespunztoare parcului activ. Se poate determina cu relaia: Capa = Capi Cup n care Cup este coeficientul de utilizare al parcului (Aza/Azi).

82

Autovehicule zile active (Aza) - reprezint totalitatea autovehiculelor zile aflate n exploatare. 3. Parcul bun (Pb) cuprinde toate autovehiculele aflate n stare tehnic corespunztoare nevoilor de exploatare, indiferent dac ele sunt sau nu n circulaie. Valoarea parcului bun este ntotdeauna mai mare sau egal cu a parcului activ, deci: Pb Pa Autovehicule-zile bune (Azb) - cuprind totalitatea autovehiculelor aflate n stare tehnic corespunztoare nevoilor de exploatare indiferent dac sunt sau nu n circulaie. Valoarea autovehiculelor zile bune este mai mare sau egal cu valoarea autovehiculelor zile active: Azb Aza. Diferena dintre autovehiculele zile inventar i autovehiculele zile bune (pentru exploatare) o constituie autovehiculele-zile staionare din cauze tehnice (Azst), iar diferena dintre autovehicule zile bune i autovehicule zile active o formeaz autovehicule-zile staionare din cauze de exploatare Azse (lips cereri de transport, lips de oferi, duminici i srbtori legale etc.). Se poate deci scrie: Azi = Azb + Azst Azb = Aza + Azse n figura nr. 3.2. se prezint structura fondului de timp exprimat n autovehicule-zile. Autovehicule ore n exploatare (Aoex) reprezint totalitatea autovehiculelor ore aflate n exploatare. Autovehicule ore n circulaie (Aoc) - cuprind totalitatea autovehiculelor ore care se afl n micare; autovehicule ore n circulaie se stabilesc prin scderea din numrul autovehiculelor ore n exploatare a numrului de autovehicule-ore n staionare la operaii de ncrcare sau descrcare i din alte cauze. 4. Parcul imobilizat cuprinde totalitatea autovehiculelor aflate n diferite imobilizri din cauze tehnice, de exploatare i din alte cauze. n Figura nr. 8 se prezint schema utilizrii posibile a parcului auto inventar, adic structura fondului de timp, exprimat n autovehicule-zile.

83

Figura nr. 8: Structura fondului de timp

5.2. Organizarea transporturilor auto


Spre deosebire de transportul feroviar unde att activitatea ct i mijlocul de transport sunt sub tutela unei singure administraii, n transportul rutier drumurile i autovehiculele au administrare diferit. n ara noastr, drumurile naionale i autostrzile sunt n administraia Ministerului Transporturilor, iar drumurile judeene i comunale n administraia Consiliilor judeene sau comunale (Ministerul Transporturilor este n continuare organ unic de coordonare i control pentru ntreaga reea de drumuri). n ceea ce privete parcul republican auto, acesta se mparte n dou categorii: - parcul auto de deservire public - acesta cuprinde autovehiculele de marf i cltori care presteaz servicii n schimbul unei taxe legale. Acest parc este n administrarea ntreprinderilor (firmelor) de transport auto sau n administraia unitilor subordonate consiliilor oreneti sau municipale (acestea efectueaz mai ales transporturi de persoane n interiorul, uneori i n afara oraelor, de asemenea transportul mrfurilor pentru deservirea i aprovizionarea populaiei precum i transportul de salubrizare a oraelor); 84

- parcul auto de transport intern cuprinde totalitatea autovehiculelor care aparin direct ntreprinderilor i instituiilor din diferite ramuri ale economiei naionale i efectueaz transporturi numai pentru nevoile interne, fr a comercializa prestaiile. Aceste autovehicule efectueaz aa numitele transporturi tehnologice, majoritatea fiind cu amenajri speciale (pentru transporturi de antier i uzinale, transporturi n agricultur, transporturi pentru spitale, farmacii i cmine, transporturi pentru efectuarea prospeciunilor i explorrilor miniere etc.). A. Procesul de transport auto Procesul de producie n unitile de transport auto se concretizeaz prin transportul mrfurilor sau cltorilor - exprimat n tone, respectiv cltori - la distane stabilite, exprimate n kilometri, efectundu-se astfel prestaia de transport, exprimat n tone kilometri i respectiv cltori kilometri. Deci, procesul de producie din unitile de transport auto nu este altceva dect procesul de transport, i reprezint totalitatea operaiilor necesare efecturii de prestaii de transport. Fazele componente ale procesului de transport sunt urmtoarele: 1) pregtirea autovehiculelor pentru plecarea n curs (controlul tehnic al autovehiculului, ntocmirea documentelor de transport); 2) deplasarea autovehiculelor la locul de ncrcare al mrfurilor sau la autogri; 3) ncrcarea mrfurilor sau mbarcarea cltorilor (transportul mrfii pn la autovehicul, ridicarea pe platform, aezarea mrfii, asigurarea securitii mrfii n timpul transportului, respectiv ncrcarea i aezarea bagajelor cltorilor); 4) efectuarea transportului propriu-zis, adic deplasarea mrfurilor sau cltorilor ntre locul de plecare i locul de destinaie; 5) pregtirea autovehiculelor pentru descrcarea mrfurilor sau coborrea cltorilor; 6) descrcarea mrfurilor sau coborrea cltorilor; 7) pregtirea pentru napoierea autovehiculului - cu sau fr ncrctur la locul iniial de ncrcare, la alt punct de ncrcare sau la garaj. Procesul de transport auto se mparte n cicluri de transport, iar la rndul lor ciclul este constituit din una sau mai multe curse, n funcie de specificul transportului. Prin ciclul de transport se nelege activitatea autovehiculului de la ieire pn la napoiere n garaj.

85

Prin curs, n transportul de mrfuri, se nelege parcursul unui autovehicul ntre dou ncrcri succesive. O curs cuprinde: ncrcarea mrfii, efectuarea transportului pn la punctul de desfacere, pregtirea autovehiculului pentru descrcare, descrcarea mrfurilor i napoierea la locul de ncrcare sau la alt punct de ncrcare. Cursa nu este legat de traseul dute-vino a autovehiculului i nici de timpul de executare a transportului. Astfel, un autovehicul destinat transportului de mrfuri i ndrumat ntr-o localitate ndeprtat poate efectua mai multe curse pe traseu. Dac se analizeaz parcursul realizat de un autovehicul n ansamblul procesului de transport se observ c, din punct de vedere al eficienei exploatrii mijlocului de transport, pot exista dou categorii de parcursuri: parcurs cu ncrctur i parcurs fr ncrctur. 1) Parcursul cu ncrctur const din suma kilometrilor rulai cu autovehiculul ncrcat (parial sau complet) pe ntreaga durat a procesului de transport. 2) Parcursul fr ncrctur - cunoscut sub numele de parcurs gol se datoreaz unor cauze diferite, obiective i subiective, din care cele mai importante sunt: parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil (cnd acesta este n afara garajului); parcursul de la garaj la staia de ntreinere i reparaii (cnd aceasta este n afara garajului); parcursul de la garaj sau de la staia de alimentare cu combustibil la beneficiar; parcursul de la sediul beneficiarului la depozite, cnd organizarea operaiilor de ncrcare-descrcare nu este bine coordonat; parcursul la napoiere de la locul iniial sau alt loc de ncrcare (atunci cnd nu exist ncrctur pentru cursa de ntoarcere); parcursul de la ultimul loc de descrcare la garaj; parcursuri neprevzute. Productivitatea autovehiculelor este cu att mai mare, cu ct parcursul cu ncrctur este mai mare sau, respectiv, cu ct parcursul fr ncrctur este mai mic, raportat la parcursul total efectuat. B. Trasee de circulaie Prin trasee de circulaie se nelege o cale de comunicaie destinat deplasrii permanente a autovehiculelor dup un program anumit. La stabilirea traseului de circulaie se ine seama de: lungimea traseului; starea i declivitile drumului; intensitatea traficului de circulaie auto; existena unui numr ct mai mic de intersecii ale traseului auto cu calea ferat etc. Circulaia pe traseele auto poate fi: - circulaie direct, cnd autovehiculul parcurge ntregul traseu de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare, n ambele sensuri; 86

- circulaie pe secii, mai rar ntlnit n ara noastr, cnd traseul este divizat pe poriuni numite secii, unde se face transbordarea mrfurilor. n cazul circulaiei directe, autovehiculul poate fi deservit de personalul de bord n urmtoarele variante: a) transportul se execut de un singur ofer, iar n unele cazuri acesta este secundat de un ajutor de ofer; b) transportul se execut cu schimbul de mai muli oferi, fiecruia revenindu-i una sau mai multe seciuni din traseu; c) transporturile se execut de oferi care se schimb n timpul cursei, oferul de rezerv fiind prezent la bord. n cazul circulaiei pe seciuni, transbordarea mrfurilor se face dup urmtoarele variante: a) din autovehicul n alt autovehicul sau remorc; b) din autovehicul pe platforme sau n magazii de depozitare; c) transbordarea de palete sau de containere; d) schimbarea de remorci sau semiremorci. Timpul total de transport ttran pe un anumit traseu se determin cu relaia: 2L t tran = t c + t s = + t sco + t d + t s [ore] vt
n care: tc - timpul de circulaie [ore]; tsco - timpul pentru efectuarea operaiilor comerciale [ore]; t-d - timpul de ncrcare-descrcare [ore]; ts - timpul de staionare pentru odihna oferului sau din cauze tehnice [ore]; L - lungimea traseului [km]; vt - viteza tehnic [km/h].

C. Circuite de transport
Efectuarea transporturilor cu autovehiculele se face prin deplasarea acestora ntre staiile de expediie i cele de destinaie, ntr-una din variantele urmtoare: A. Circuitul alternativ sau pendular, adic un circuit n care deplasarea autovehiculului se repet de mai multe ori ntre punctele A i B (Figura nr. 9). Acest circuit se ntlnete n special la transporturile de mrfuri pe distane de transport mici, i mai ales la transportul produselor de mas. B. Circuitul inelar, adic acel circuit n care deplasarea autovehiculului se face pe un teren ce formeaz o linie nchis (Figura nr. 10).

87

Acest circuit se adopt pentru rentabilizarea sporit a exploatrii autovehiculelor n cazul unor localiti dispuse pe un traseu nchis, C. Circuitul radial, adic acel circuit n care transporturile se fac de la un centru spre localitile periferice (Figura nr. 11). Circuitul radial, de fapt, este o combinare a mai multor circuite alternative, transporturile efectundu-se pe direcii diferite dus-ntors. D. Circuitul de colectare (Figura nr. 12), adic acel circuit n care autovehiculul se deplaseaz pe un traseu caracterizat prin creterea treptat a cantitii de mrfuri ncrcate n autovehicul n diferite puncte A.B.C...N ale traseului. E. Circuitul de distribuire (Figura nr. 13), adic un circuit invers circuitului de colectare, cnd autovehiculul se deplaseaz pe un anumit circuit caracterizat prin descreterea treptat a cantitii de mrfuri din autovehicul prin descrcare n diferite puncte ale traseului. F. Circuitul de colectare i distribuire (Figura nr. 14), adic o combinare a circuitelor de colectare i distribuire. Tipuri de circuite de transport auto

Figura nr. 9: Circuit alternativ sau pendular

Figura nr. 10: Circuit inelar

88

Figura nr. 11: Circuit radial

Figura nr. 12: Circuit de colectare

Figura nr. 13: Circuit de distribuire

89

Figura nr. 14: Circuit de colectare i distribuire

5.3. Reglementri n traficul rutier


Pe msura dezvoltrii i modernizrii rutiere pe plan mondial i a creterii schimburilor economice dintre diferitele ri ale lumii, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaii internaionale a transporturilor. Astfel, la iniiativa unor asociaii profesionale din domeniul transporturilor din mai multe ri europene (Belgia, Danemarca, Frana, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia i Marea Britanie), a fost fondat la 23 martie 1948, la Geneva, Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere I.R.U. (International Road Transport Union). La 16 februarie 1949, Consiliul Economic al Naiunilor Unite a decis s acorde I.R.U. statut consultativ. La 2 martie 1959, Consiliul European a fcut acelai lucru, pentru a mri importana activitii LR.U. n domeniul transporturilor rutiere. La nceput, organizaia s-a ocupat numai de problemele de transporturi rutiere, din Europa, dar, ulterior, avnd n vedere experiena sa i faptul c este singura organizaie internaional ce activeaz n acest domeniu, a fost solicitat n ntreaga lume. n prezent LR.U. are peste 100 de membri, mprii n membri activi (federaiile naionale din domeniul transporturilor rutiere) i membri asociai (asociaii, grupuri i ntreprinztori interesai n activitatea I.R.U.).

90

Scopul principal al activitii I.R.U. (cum este enunat n statut), este promovarea i dezvoltarea transportului rutier n interesul transportatorilor i al economiei n ansamblu. Organul suprem de conducere al I.R.U. este Consiliul de Direcie, care const n adunarea general a membrilor si. Din cadrul Consiliului de Direcie se alege Comitetul Executiv al I.R.U., care este organul executiv al organizaiei i este compus dintr-un preedinte i 8 membri. Secretariatul General al I.R.U. are sediul central la Geneva i are urmtoarele atribuii: - urmrete realizarea hotrrilor luate de Comitetul Executiv i de Consiliu; - desfoar activiti administrative; - reprezint I.R.U.; - asigur legtura diferitelor organisme ale I.R.U. cu membri si, precum i cu organisme i organizaii internaionale. n cadrul I.R.U. sunt organizate 7 comisii care acioneaz ca organe consultative n urmtoarele domenii: probleme tehnice; probleme juridice; sigurana circulaiei; probleme vamale; relaii de munc; probleme statutare; probleme financiare. De asemenea, sunt constituite urmtoarele 3 comitete care asigur legtura cu Comunitatea European n Bruxelles: Comitetul de legtur pentru transporturile profesionale de cltori; Comitetul de legtur pentru transporturile profesionale de marf; Comitetul de legtur pentru transporturile pe cont propriu. La Bruxelles s-a deschis o reprezentan permanent a I.R.U. O important contribuie la desfurarea n condiii ct mai bune a activitii o au grupele de experi constituite pentru urmtoarele domenii: - pregtirea i perfecionarea personalului; - relaii publice; - costurile infrastructurii; - statistic; - economic; - taxiuri i autoturisme nchiriate cu ofer; - transport de cltori urban i interurban; 91

- servicii de asisten tehnic; - transporturi combinate auto - cale ferat i cu containere mari; - mrfuri periculoase. Principalele direcii n care LR.U. acioneaz sunt urmtoarele: n calitatea sa de organizaie internaional neguvernamental, I.R.U. reprezint, n toate domeniile, transporturile rutiere i apr interesele transportatorilor rutieri, n conformitate cu politica adoptat de membrii si; n calitate de membru consultativ al Naiunilor Unite i al Consiliului Europei, I.R.U. colaboreaz activ cu aceste organizaii, precum i cu alte organizaii guvernamentale, cum sunt Conferina European a Minitrilor de Transport i Comunitatea Economic European; militeaz pentru promovarea transporturilor rutiere i pentru eliminarea tuturor obstacolelor existente (n acest sens, reducerea formalitilor vamale este una din principalele aciuni); n toate ocaziile acioneaz pentru creterea numrului de autorizaii de transport pentru traficul internaional de mrfuri, pe care autoritile competente din fiecare ar le acord transportatorilor strini; n scopul intensificrii comerului exterior, I.R.U. este preocupat de taxele fiscale care greveaz asupra activitii de transport rutier i de evitarea dublei impozitri; acord o atenie special armonizrii relaiilor dintre membri si i angajaii lor; informeaz permanent pe membri si asupra noutilor din transporturile rutiere prin publicaiile sale periodice i prin alte documente de specialitate pe care le elaboreaz. I.R.U. i-a adus contribuia n domeniul transportului de mrfuri la: 1) Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea carnetelor T.I.R. Convenia T.I.R., ncheiat la Geneva n 15 ianuarie 1959, acord transporturilor avantaje de ordin vamal, menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. Romnia a aderat la aceast convenie n 1963. Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiaz de eliberarea operaiunilor de deschidere n punctele vamale ale rilor de tranzit pentru controlul vamal, ceea ce determin reducerea duratei procentului de transport i deci diminueaz posibilitatea degradrii mrfurilor perisabile. Carnetul T.I.R. scutete transportatorii de depunerea unor garanii vamale, proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet T.I.R., valabil pentru o singur cltorie.

92

Organele vamale din ara de expediere, dup controlul vamal al autocamionului respectiv, aplic acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din rile de tranzit, controleaz autovehiculele numai sumar, verificnd n special starea sigiliilor. n cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi nlocuite cu altele, a cror serie va fi meninut n carnetul T.I.R., purtat de conductorul autocamionului respectiv. n Romnia ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru aplicarea Conveniei T.I.R, pentru autocamioanele romneti i strine care circul prin Romnia sub acoperirea carnetelor T.I.R. 2) Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor pe calea rutier (C.M.R.) a fost semnat la Geneva la 19 mai 1956, i aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU, pentru Europa (C.E.E.). Prin aceast convenie (C.M.R.) sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentat de scrisoarea de trsur C.M.R. C.M.R. se aplic oricrui transport internaional de mrfuri cu vehicule, n cazul n care pentru un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport de mrfuri pe osele, cu titlu oneros, dac locul de primire respectiv de eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n 2 ri diferite, din, care cel puin una este ar contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor contractante. ara noastr a aderat la aceast convenie n 1972. 3) Asociaia internaional pentru transport de mrfuri perisabile fiineaz din 28 martie 1955 sub auspiciile I.R.U. i i-a propus realizarea urmtoarelor obiective: - coordonarea i schimbul de experien cu ntreprinderile i gruprile naionale aderente; - elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub temperatur dirijat, a tarifelor i condiiilor de transport pentru mrfuri perisabile; - publicitatea i coordonarea acesteia n vederea promovrii transportului rutier al mrfurilor perisabile; - studiul tarifelor i al condiiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub temperatur dirijat. Transfrigoroute Europe este un organism care favorizeaz cooperarea economic i tehnic pe plan european, elaborarea unor convenii tarifare, uniformizarea condiiilor de transport. Acestui organism i se datoreaz elaborarea Acordului european pentru transportul mrfurilor perisabile, n

93

anul 1959, care prevede procedura de admitere a produselor productorilor i importatorilor afiliai. Important: Transfrigoroute Europe poate pune la dispoziia membrilor si avantajele unei reele europene de aprovizionare cu carburani, a autocamioanelor, fr plat imediat. 4) Serviciul de asisten mutual internaional (A.M.I.) acorduri i convenii bilaterale ncheiate de ara noastr cu diferite ri europene. Prin intermediul acestora prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje ca: - necontingentarea numrului de curse i scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; - scutiri reciproce de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat de cltorii pe baz de autorizaie; - reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltorii; - acordarea unor contingente de cltorii pe baz de autorizaie, cu plata integral a taxelor i impozitelor. nlesnirile pe care prile i le acord reciproc depind de regimul autorizaiilor de transport statuat n acordul sau convenia respectiv. Aceste autorizaii pot fi: a) permanente, ntr-o perioad determinat de timp, de regul un an calendaristic, asigurnd un numr delimitat de curse dus-ntors. b) pe cltorie, care dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors n perioada de valabilitate respectiv. Acordurile i conveniile bilaterale cuprind i alte clauze, cum ar fi cele referitoare la documentele de transport, decontarea plilor, procedura privind schimbul de documente. Ele au importan pentru: alegerea celor mai eficiente rute de transport n funcie de regimul autorizaiilor de transport; pentru nivelul taxelor de utilizare a oselelor i a altor taxe accesorii; formalitile vamale de frontier; pentru aprovizionarea avantajoas cu combustibil; pentru asistena tehnic acordat autovehiculelor. 5) Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier. Acestea au fost elaborate n cadrul Conferinei Naiunilor Unite cu privire la traficul rutier (Geneva 1949) i mbuntite la Conferina de la Viena (1968). Ele conin dispoziii referitoare la caracteristici tehnice ale autovehiculelor i la codurile de semnalizare rutier. Romnia a aderat la aceste reglementri rutiere n 1968. Cunoscnd rolul, atribuiile i importana I.R.U. pe plan european i mondial, se pot nelege rolul, atribuiile i importana Uniunii Naionale a

94

Transportatorilor Rutieri din Romnia - U.N.T.R.R. pentru activitatea de transporturi rutiere din ara noastr. U.N.T.R.R. reprezint transportatorii rutieri din Romnia, este membr activ a I.R.U. i, avnd n vedere aceste dou caliti, se poate spune c principala atribuie a U.N.T.R.R. este asigurarea legturii sub toate aspectele i n toate domeniile, ntre transportatorii rutieri din Romnia i I.R.U. Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia (U.N.T.R.R.) este o organizaie patronal de ramur, din care pot face parte societi comerciale de transporturi auto din sectorul particular, public sau mixt, precum i societi comerciale, cu aport strin. U.N.T.R.R. se adreseaz tuturor societilor de transporturi rutiere ct i agenilor particulari care dein cel puin un autovehicul. Activitatea ei se desfoar att pentru transportul intern urban i interurban, de cltori i mrfuri, transportul turistic de persoane, ct i pentru transportul internaional de cltori i de mrfuri. U.N.T.R.R. reprezint punctul de vedere al patronatului n relaiile cu guvernul i sindicatele (patronul este persoana fizic ce conduce n mod direct una dintre unitile economice artate mai sus). U.N.T.R.R. este organizaia ce trebuie consultat de ctre guvern cu privire la noile reglementri specifice transportului auto, similar cum sunt consultate sindicatele pentru probleme sociale ale salariailor din aceast ramur. Statutul, activitile i atribuiile uniunii sunt stabilite de ctre membri si. O participare ct mai mare face ca aceast organizaie s fie reprezentativ i opozabil puterii executive. Serviciile pe care le asigur sunt: - informarea legislativ intern i internaional, diferit fa de cea publicat n buletinele oficiale; - difuzarea unor studii privind transportul auto n perspectiv (ntocmite de instituii specializate la cererea uniunii sau a unor grupuri de societi interesate); - informarea societilor comerciale beneficiare cu privire la firmele de transporturi auto existente ntr-o anumit zon; - ntocmirea unor cataloage cu societile comerciale de transporturi pe anumite zone i cu beneficiarii de transport; - informarea investitorilor strini cu privire la eventualii parteneri de afaceri n domeniul transporturilor rutiere; - informarea transportatorilor asupra unitilor bancare care acord credite, ct i a eventualelor organisme internaionale care ofer credite pentru dezvoltarea iniiativei particulare n domeniul transporturilor auto; 95

- recomandarea firmelor de transport cltori din alte ri (cu care U.N.T.R.R. ntreine relaii) a societilor comerciale romneti similare, n vederea deschiderii de curse regulate de transport cltori; - furnizarea unor hri amnunite i actualizate, pe zone geografice din Romnia, cuprinznd drumurile pe categorii, restriciile de circulaie existente, punctele periculoase din punct de vedere al siguranei circulaiei, ct i hri destinate traficului internaional; - reprezentarea punctului de vedere al patronatului n negocierile cu autoritatea guvernamental, privind: cota de combustibil alocat pentru transportul profesional; politica de construcie i dotare n domeniul industriei autovehiculelor; participarea la elaborarea codului rutier i a legii transporturilor; - participarea la elaborarea strategiei de dezvoltare a reelei de drumuri; - stabilirea politicii de repartizare a autorizaiilor pentru circulaia n traficul internaional, n funcie de fondul de marf pe zone geografice, starea tehnic i capacitatea autovehiculelor care particip la acest trafic, capacitatea profesional a societii comerciale, innd cont c fiecare ar acord Romniei, pe baz de reciprocitate, un numr limitat de autorizaii de transport; - instituirea unor premii, mpreun cu Confederaiile sindicale, pentru cei mai buni oferi pe diverse categorii, ct i pentru cele mai rentabile societi comerciale de transporturi auto; - publicarea periodic a unui buletin informativ cu materiale utile i actuale, de natura celor amintite. U.N.T.R.R. reprezint interesele transportatorilor rutieri din Romnia i ndeplinete obligaiile stabilite prin Statutul Uniunii Internaionale a Transportatorilor Rutieri (I.R.U.), ca membr a acesteia. Totodat, difuzeaz tuturor transportatorilor rutieri romni materiale informative privind traficul rutier TIR. Stabilete i ntreine relaii cu uniuni sau asociaii ale transportatorilor rutieri din alte ri, participnd, prin membri si, la reuniuni internaionale, schimburi de experien, vizite reciproce, trguri i expoziii internaionale. U.N.T.R.R. organizeaz asisten economic, tehnic i juridic pentru membrii afiliai, i ncheie convenii cu alte uniuni din strintate pentru acordarea reciproc de asisten tehnic i juridic n traficul rutier de mrfuri i cltori prin uniti agreate i recomandate. Sprijin organizarea, prin uniti specializate, a unor cursuri de pregtire pentru: - cadre de conducere din societile comerciale de transporturi auto;

96

- instruirea oferilor care execut anumite categorii de trafic (materiale periculoase, potale, agabaritice etc.). U.N.T.R.R. faciliteaz obinerea n condiii avantajoase a unor documente pentru activitatea de transport intern i internaional. Totodat, realizeaz legtura ntre transportatorii auto, ca uniune patronal de ramur, i patronatul romn, ca reprezentant al agenilor economici din sectorul particular i public. Asigur reclam i publicitate pentru transportatorii cu bonitate. Concluzia ce se impune este c nu este de conceput ca o societate care activeaz n domeniul transporturilor rutiere n Romnia s nu fie membr a U.N.T.R.R. Se recomand nu numai obinerea statutului de membru a U.N.T.R.R. ci i participarea ct mai activ la aciunile acesteia, pentru a fi n permanen la curent cu toate noutile din domeniul transporturilor rutiere n lume i n Romnia, cu efecte benefice asupra activitii. n Romnia, n afar de U.N.T.R.R., mai este membr activ a I.R.U. i Asociaia Romn pentru Transporturi Rutiere Internaionale - TRANS, care este o cas de expediie i care a devenit membr a I.R.U., nainte de nfiinarea U.N.T.R.R. ca organizaie patronal de ramur, neguvernamental, care reprezint interesele transportatorilor rutieri romni.

5.4. Cuantificarea i analiza activitii de transport auto


Aprecierea activitii unitilor de transport auto presupune o analiz aprofundat a prestaiilor efectuate i a gradului de utilizare a mijloacelor de transport. O asemenea analiz este posibil prin utilizarea a o serie de indicatori specifici acestui domeniu. Indicatorii activitii de transport Indicatorii activitii de transport determin, ca i n cazul transportului feroviar, cantitatea (volumul) i calitatea procesului de transport. Cei mai importani indicatori de cantitate sunt prestaia n tone i parcursul mrfurilor, iar dintre indicatorii de calitate, distana medie de transport i durata medie a transportului. 1) Prestaia n tone, reprezint cantitatea mrfurilor efectiv transportate de un autovehicul sau de parcul activ ntr-o perioad dat. La determinarea volumului de transport se consider masa brut a mrfurilor inclusiv a ambalajului. 97

n cazul curselor n care se fac descrcri sau ncrcri pe parcurs, la sau de la mai multe puncte n mod succesiv (transporturi de colectare sau de distribuire), prin volumul mrfurilor expediate se nelege ncrctura cea mai mare pe care a avut-o autovehiculul pn la destinaie. Cursa se consider efectuat n momentul n care autovehiculul a fost descrcat complet. Masa ncrcturii se determin prin cntrire, etalonare i calculul pe baz de volum i densitate. Prestaia pe autovehicul i zi se determin cu relaia: Qtz = Ncz Cn Cut [tone/zi i auto] n care: Qtz reprezint prestaia, n tone pe zi autovehicul; Ncz - numrul de curse pe zi i autovehicul; Cn - capacitatea nominal de ncrcare, n tone capacitate pe autovehicul i curs. Cut - coeficientul de utilizare a tonajului. Prestaia, pentru ntregul parc i zi, se obine cu relaia: Qtpz = Ncz Capa Cut [tone/zi i parc] n care: Capa este capacitatea activ a parcului de autovehicule, n tone capacitate. 2) Parcursul mrfurilor sau prestaia, n tone-kilometri, reprezint cantitatea produselor transportate nmulite cu distana pe care s-a efectuat transportul. Calculul parcursului mrfurilor se face din momentul expedierii mrfurilor, lundu-se n calcul cantitile de mrfuri transportate. n transportul auto, pentru determinarea parcursului mrfurilor se folosesc relaiile: Pentru un autovehicul: Pq = Dmc Qtz = Dmc Ncz Cn Cut [tone-Km/zi-auto] n care: Pq - parcursul mrfurilor pe zi i autovehicul, n tone km/zi autovehicul; Dmc - distana medie a unei curse, n km; Qtz - prestaia, n tone/zi i autovehicul. Deoarece: Dmc Ncz = Pmzp n care: Pmzp reprezint parcursul mediu zilnic productiv (cu ncrctur) al autovehiculului, i Pmzp = Pmz Cups n care: Pmz - parcursul mediu zilnic al autovehiculului; 98

Cups - coeficientul de utilizare a parcursului putem scrie: Pq = Pmzp Cn Cut [tone km/zi i autov.] sau Pq = Pmz Cups Cn Cut [tone km/zi i autov.] Pentru ntregul parc, parcursul mrfurilor pentru o anumit perioad se determin cu relaia: Pq = Pi Cup Zc Pmz Cn Cut Cups [tone-km] n care: Cn reprezint capacitatea medie a unui autovehicul din parcul inventar; Cup - coeficientul de utilizare a parcului; zc - numrul de zile calendaristice. Dintre indicatorii de calitate se amintesc: 3) Distana medie de transport, definit ca raportul dintre parcursul mrfurilor, exprimat n tone kilometri, i cantitatea de marf transportat n tone, adic: n cazul unei curse: Pq D mc = [km] Q
Dm = n cazul unui ciclu de transport:

P
i =1 n i =1

qi

=
i

Pq1 + Pq2 + + Pqn Q1 + Q 2 + + Q n

[km]

n care: Pq1,Pq2, ..., Pqn i Q1, Q2, ..., Qn se refer la cursele respective. Distana medie de transport se poate exprima: pe curs, pe ciclu, pe zi sau pentru o perioad oarecare. Pentru un ciclu de transport, distana medie se mai poate exprima i n funcie de lungimea parcursului productiv Lp i numrul de curse Nc corespunztor, adic: Lp Dm = [km] Nc 4) Durata medie de efectuare a unui transport t tran reprezint timpul mediu cheltuit pe curs, cu efectuarea transporturilor n perioada unui ciclu, adic:

99

t
t tran =
i =1

Nc

t1 + t 2 + + t n [ore] Nc

n care: Nc numrul de curse; t1, t2, ..., tn timpii de efectuare ai curselor respective 5) Durata medie de staionare ts, exprimat n ore, reprezint timpul mediu cheltuit pe curs cu staionrile n perioada unui ciclu de transport, adic:

t
ts =
i =1

si

Nc

t s1 + t s2 + + t sn [ore] Nc

n care: ts1, ts2, ..., tsn sunt timpii de staionare n cursele respective. 6) Durata medie n circulaie tc, exprimat n ore, reprezint timpul mediu cheltuit cu efectuarea unui transport, diminuat cu timpul mediu de staionare, sau timpul total de circulaie ntr-un ciclu de transport raportat la numrul de curse, adic: t c = t tran t s sau:

t
tc =
i =1

ci

Nc

t c1 + t c2 + + t cn Nc

n care: tc1, tc2, ..., tcn sunt timpii de circulaie n cursele respective. 7) Durata medie zilnic de exploatare - cuprinde ntreaga activitate desfurat de un autovehicul, de la ora plecrii din garaj i pn la napoiere. Se calculeaz prin raportul dintre numrul de autovehicule ore exploatare i numrul de autovehicule zile active. Aoex t ex = [ore/zi] Aza

Indicatorii activitii tehnice


Asemntor transportului feroviar, principalul indicator al activitii. tehnice este parcursul autovehiculului. Parcursul autovehiculului reprezint distana strbtut de un autovehicul aflat n circulaie, n cursul unei anumite perioade de timp. Se deosebesc urmtoarele categorii de parcursuri:

100

- parcursul total al autovehiculului Lt constituit din suma parcursului productiv, parcursului neproductiv i al parcursului zero. [km] Lt = Lp + Lnp + L0 - parcursului productiv Lp reprezint % parcursul efectuat cu autovehiculul ncrcat; - parcursul neproductiv Lnp reprezint parcursul efectuat n timpul cursei, cu autovehiculul nencrcat; n acest parcurs nu este cuprins parcursul zero; - parcursul zero L0 reprezint parcursul efectuat de autovehicul de la garaj pn la primul loc de ncrcare i de la ultimul loc de descrcare pn la garaj, precum i deplasrile n regie de la garaj la staia de ntreinere i reparaii din afara garajului etc. Parcursul autovehiculelor se exprim n kilometri efectivi n funcie de distana strbtut, i n kilometri echivaleni. Parcursul echivalent al autovehiculului reprezint parcursul stabilit n funcie de distan i de categoria de drum pe care a circulat autovehiculul. El se stabilete prin produsul dintre parcursul efectiv i coeficientul de drum indicat n normativele auto republicane, i apoi prin nsumarea produselor pariale. Parcursul echivalent servete la calculul parcursului ntre dou reparaii capitale, precum i calculul consumului de combustibil i lubrefiani. Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor Aceti indicatori sunt indicatori de calitate, mrimi medii sau relative, care caracterizeaz ntr-o form sintetic i expresiv timpii de utilizare ai autovehiculului, utilizarea parcursului autovehiculului, utilizarea capacitii de transport, viteza de circulaie, productivitatea mijlocului de transport etc. A. Indicatorii timpului de utilizare Aceti indicatori cuprind: coeficientul de utilizare a parcului Cup, coeficientul de stare tehnic a parcului Cst, coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru Cuz. 1. Coeficientul de utilizare a parcului Cup indic gradul de utilizare a parcului inventar. El se calculeaz prin raportul dintre numrul de autovehicule zile active (Aza) i numrul de autovehicule zile inventar (Azi), adic: Aza Aza Cup = sau Cup = 100 [%] Azi Azi Pentru majorarea coeficientului de utilizare al parcului este necesar s se mreasc numrul de autovehicule-zile active prin aciuni energice de lichidare a imobilizrilor. Imobilizrile (staionrile) pot fi: din cauze tehnice, de aprovizionare, de exploatare i alte cauze. 101

2. Coeficientul de stare tehnic a parcului (Cst) indic gradul de pregtire tehnic a parcului. El se calculeaz prin raportul dintre autovehiculezile-bune i numrul de autovehicule-zile-inventar, adic: Azb Azb sau C st = 100 [%] C st = Azi Azi Valoarea Cst este ntotdeauna mai mare sau egal cu valoarea Cup, adic Cst Cup. 3. Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (Cuz) se determin prin raportul dintre numrul de autovehicule-ore-active (Aoa) i numrul de autovehicule-ore-active totale (posibile) n 24 de ore, i este dat de expresia: Aoa Aoa C uz = = Azi 24 Cup 24 Aza
Acest indicator arat timpul ct autovehiculele sunt folosite efectiv pentru transporturi; el depinde de timpul de utilizare a autovehiculelor i de modul de organizare a muncii oferilor.

B. Indicatorii utilizrii parcursului Indicatorii utilizrii parcursului unui autovehicul sunt: coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) i parcursul mediu zilnic (Pmz). 1. Coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) indic gradul de utilizare a parcursului efectuat. Se calculeaz prin raportul dintre numrul de kilometri parcuri cu ncrctur i numrul total de kilometri parcuri, adic: Lp Lp C ups = = L t L 0 + L p + L np 2. Parcursul mediu zilnic (Pmz) indic numrul de kilometri parcuri n medie de un autovehicul pe zi, analizat ntr-o perioad anumit (decad, lun, an). Parcursul mediu zilnic se exprim n kilometri efectivi pe zi, i se determin prin raportul dintre numrul total de kilometri parcuri n perioada respectiv la numrul total de autovehicule zile active. n cazul ntregului parc auto, se utilizeaz relaia: L Pmz = t [kmt / zi] Aza Parcursul mediu zilnic productiv Pmzp se calculeaz cu expresia: Pmzp = Pmz Cups [Kmp / zi] 102

sau Pmzp = Dmc Ncz [Kmp / zi] iar parcursul mediu zilnic neproductiv, cu relaia: Pmznp = Pmz (1 - Cups) [Kmnp / zi] C. Indicatorii utilizrii capacitii de transport a autovehiculului Indicatorii utilizrii capacitii de transport a autovehiculului sunt: coeficientul de utilizare a tonajului (Cut), coeficientul de utilizare a locurilor (Cul), coeficientul de utilizare a capacitii de transport (Cuc). 1. Coeficientul de utilizare a tonajului (a sarcinii utile) Cut - indic gradul de folosin a sarcinii utile a autovehiculului pe distana parcurs cu ncrctur. Se calculeaz prin raportul dintre greutatea (sarcina) efectiv transportat qe i capacitatea nominal a autovehiculului Cn. q Cut = ef [tone ef / tone cap] Cn
n cazul ciclului de transport cu mai multe curse i acelai autovehicul, relaia devine:

Cut =
i =1 n i =1

q efi =
ni

q
i =1

efi

Cn N c

n care: qefi sarcina efectiv transportat n cursa i; n = Nc numrul de curse; Cni = Cn sarcina nominal a autovehiculului. n cazul unui parc de vehicule de diferite tonaje, qef reprezint tonajul mediu efectiv ncrcat pe un autovehicul n perioada respectiv, iar Cn capacitatea medie de ncrcare a unui autovehicul. Se utilizeaz relaiile: Pq tone km efectivi q ef = L p km cu incarcatura

Cn = deci: Cut =

Pn L Pq Lp

tone km capacitate km total

L Pn

tone efective km capacitate

103

n care Pn reprezint parcursul capacitiv, adic volumul de transport care s-ar fi realizat dac vehiculele ar fi circulat pe tot parcursul ncrcate la capacitatea lor nominal. 2. Coeficientul de utilizare a locurilor (Cul), specific transporturilor auto de cltori, caracterizeaz gradul de folosire a numrului de locuri, i se determin prin raportul dintre numrul de cltori efectiv transportai (Re) i numrul de cltori ce s-ar fi putut transporta (Cnr) dac toate locurile ar fi fost ocupate. Re calatori Cul = Cnr locuri sau, n cazul ciclului de transport cu acelai autovehicul
Cul =
i =1 n

ri =
nri

r
i =1

C
i =1

C nr N c

calatori locuri

n care: ri cltorii transportai n cursa i; Cnri Cnr numrul de locuri ale autovehiculului; n = Nc numrul de curse.

3. Coeficientul de utilizare a capacitii de transport a autovehiculului (Cuc) indic gradul de utilizare al autovehiculului n ansamblul procesului de transport. Se calculeaz ca raport dintre parcursul mrfurilor efectiv realizat i parcursul mrfurilor posibil de realizat dac s-ar fi utilizat integral capacitatea autovehiculului i parcursul.

q
Cuc =
i =1 n i =1

ei

l pi li

tone km efectivi tone - km - capacitate

ni

n care: qei - sarcina transportat de autovehiculul i; lpi - parcursul productiv al autovehiculului i; Cni - capacitatea nominal a autovehiculului i; n - numrul de autovehicule; li - parcursul total al autovehiculului i. n cazul unui ciclu de transport, se utilizeaz relaia:

104


Cuc =
i =1 n i =1

q ei l pi =
ni

q
i =1

ei n

l pi
i

li

Cn

l
i =1

tone km efectivi tone - km - capacitate

n care: li - distana total a cursei i; lpi - distana de transport cu ncrctur a cursei i; n - numrul de curse. restul notaiilor ca n cazul relaiilor precedente. Acest coeficient este un indicator complex, n care se reflect att gradul de utilizare a sarcinii utile (Cut) ct i gradul de utilizare a parcursului (Cups). Pentru un autovehicul: Cuc = Cut Cups iar pentru ntreg parcul de autovehicule:

Cut
Cuc =
i =1

Cups i

n n care n este numrul de autovehicule. n cazul transportului de cltori, este valabil relaia: Cuc = Cul Cups [cl.km/loc.km]

D. Viteza de circulaie Se deosebesc: viteza medie tehnic, viteza comercial i viteza de exploatare: 1. Viteza medie tehnic reprezint distana parcurs de autovehicul n unitatea de timp, i se determin prin raportul dintre parcursul mediu zilnic Pmz n km i timpul efectiv de circulaia tc n ore. Pmz [km/h] vt = tc 2. Viteza comercial exprim viteza medie de deplasare a mrfii sau a cltorilor pe un anumit traseu, i se determin prin raportul dintre lungimea traseului Lt n kilometri i timpul pentru parcurgerea lui n ore, inclusiv staionrile pe traseu legate de ncrcarea-descrcarea mrfurilor. Lt [km/h] vc = t c + t d
n cazul transportului de cltori cu autobuze, n timpul corespunztor se include i timpul de staionare al vehiculelor pentru urcarea sau coborrea

105

cltorilor transportai, n staii intermediare, precum i alte staionri (cauze tehnice, bariere etc.). Nu sunt incluse ns staionrile la capetele de linie ale traseelor. 3. Viteza de exploatare este viteza de efectuare a transporturilor n care sunt cuprinse staionrile de orice fel, inclusiv la punctele de ncrcaredescrcare i pe traseu. Se determin prin raportul dintre parcursul mediu zilnic Pmz, n kilometri, i timpul de efectuare a unui transport ttran n ore. E. Productivitatea mijlocului de transport Productivitatea mijlocului de transport n transportul auto exprim volumul transporturilor efectuate de o unitate fizic de transport sau de o unitate de capacitate, ntr-o anumit perioad sau o unitate de timp. Se calculeaz ca raport ntre parcursul mrfurilor, respectiv al cltorilor, efectuat ntr-o anumit perioad i parcul mediu activ sau capacitatea medie activ, exprimat n tone capacitate (tonaje) respectiv ntre parcursul cltorilor i parcul mediu activ sau capacitatea medie activ a parcului, exprimat n locuri capacitate. Deci, pentru un autovehicul, n cazul transporturilor de marf se obine: Wq = Cuc Pmz Zc [tone km efectivi / ton capacitate] sau Wq = Cups Cut Pmz Zc [tone km / ton capacitate] Dac se raporteaz productivitatea la parcul mediu inventar, respectiv capacitatea inventar a parcului, relaiile devin: Wp = Cup Cuc Pmz Zc [tone km / ton capacitate] i Wq = Cup Cups Cut Pmz Zc [tone km / ton capacitate] respectiv, n cazul transporturilor de cltori: Wr = Cup Cuc Pmz Zc [cltori km / loc capacitate] sau Wr = Cup Cups Cul Pmz Zc [cltori km / loc capacitate] Dac se exprim productivitatea medie pe un autovehicul din parcul activ pentru o anumit perioad, se obine: [tone km / autovehicul] Wqa = Cuc Pmz Zc C n sau Wqa = Cups Cut Pmz Zc C n [tone km / autovehicul] Wra = Cuc Pmz Zc C nr [cltori km / autovehicul] sau Wra = Cups Cul Pmz Zc C nr [cltori km / autovehicul] unde: 106

C n i C nr reprezint capacitatea medie a unui autovehicul din parcul activ, exprimat n tone sau locuri. Se observ din aceste relaii c productivitatea medie reprezint un indicator sintetic al transporturilor auto. Productivitatea unui autobuz Wro exprimat n cltori transportai n unitatea de timp, se determin cu relaia: C Cul v c calatori - km Wrab = nr lr ora n care: Cnr - numrul de locuri pe scaun i n picioare din autobuz; lr - distana medie parcurs de un cltor.

F. Productivitatea parcursului Wp reprezint parcursul mrfurilor sau cltorilor raportat la un kilometru efectuat, i se exprim n tone-kilometri pe un kilometru parcurs de mijloacele de transport. Se calculeaz cu relaia:
Wpq = Pq L

q
=
i =1

ei

l pi
i

l
i =1 n i

tone km km

n cazul transportului de marf, i cu relaia: P Wpr = r = L

r l
i =1

pi

l
i =1

calatori km km

n cazul transportului de cltori. Dac se nmulesc i se mpart relaiile cu capacitatea nominal medie a unui autovehicul, se obine: Cn Wpq =

q
i =1

ei

l pi
i

Cn

l
i =1

tone km = C n Cuc km

sau Wpq = C n Cups Cut

n mod asemntor, prin nmulirea i mprirea cu Cnr, se obine: calatori km Wpr = C nr Cups Cul km

107

Recunoscnd rolul economico-social al transportului rutier, precum i calitile sale de flexibilitate i rapiditate, se desprinde ideea c acest tip de transport va cunoate o dezvoltare susinut (n conformitate cu importana sa) printr-un angajament comun al tuturor participanilor la activitatea de transport (att constructori de autovehicule, ct i transportatori rutieri). Eficiena economic n acest domeniu trebuie gndit i concretizat n rentabilizarea procesului de transport, respectiv a prestaiei de transport, att pentru beneficiari, ct i pentru fiecare din prile implicate pe filierele specifice propriilor activiti.

ntrebri de autoevaluare
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Care sunt elementele infrastructurii rutiere? Explicai raportul de mrime: AZI AZB AZA Ce nelegei prin curs i ciclu de transport n procesul auto? Cte tipuri de circulaie se pot folosi n parcurgerea traseelor auto? Cte tipuri de circuite de transport auto cunoatei? Enumerai cteva convenii internaionale realizate prin contribuia I.R.U. Care sunt principalii indicatori ai utilizrii capacitii de transport a autovehiculelor?

108

CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE REZUMAT


Transportul naval maritim i fluvial este, dup cum se cunoate, un transport destinat deplasrii ncrcturilor (marf sau cltori) de mas mare pe distane lungi, cu viteze reduse, dar i cu costuri minime. Transportul fluvial se efectueaz pe ape interioare ruri i fluvii i are trei componente principale: navele, porturile i enalul navigabil, acesta din urm constituind calea de transport. ntre parametrii acestor trei elemente exist o interdependen, o corelaie i o condiionare reciproc. n afar de caracteristicile principale i generale ale transportului naval, transportul fluvial n unele regiuni geografice se caracterizeaz printr-o activitate sezonier, datorit ngheului din timpul iernii, Transportul maritim se efectueaz pe mri i pe oceane i are dou componente principale: navele i porturile. Calea de transport este nsi marea, care condiioneaz parametrii navelor i ai porturilor i corelaia dintre acetia. Dat fiind c majoritatea activitii transportului naval se efectueaz n trafic internaional, organizarea acestei activiti se face n conformitate cu regulile i normele acestui trafic. Transportul mrfurilor se poate face cu nave proprii sau cu nave strine destinate cruiei, iar aciunea de punere a navei de ctre armator (proprietarul navei) la dispoziia navlositorului (celui care solicit folosirea navei) pentru efectuarea transportului se numete navlosire. n transporturile de cltori, sistemul naval se situeaz, n zilele noastre, pe ultimul loc i aceasta datorit n principal vitezei mici de deplasare. El rmne ns de actualitate prin organizarea croazierelor. Datorit creterii cererii pentru asemenea aranjamente, se manifest o relativ sporire a traficului naval i a ponderii pe care acesta o ocup n traficul total de cltori. Croaziera este un serviciu de turism care const n petrecerea sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu-se cltorilor nu numai un voiaj obinuit, ci i unele divertismente deosebite i totodat posibilitatea vizitrii unor porturi i localiti n afara granielor rii.

109

6.1. Elementele logistice de baz


A) Ci navigabile interioare Prin ci navigabile interioare se neleg cursurile de ap sau lacurile pe care se efectueaz transportul mrfurilor i cltorilor cu nave de cel puin 50 de tone. Cile navigabile interioare se mpart n dou mari grupe: ci navigabile naturale i ci navigabile artificiale. Cile navigabile naturale sunt lacurile, fluviile i rurile n stare liber. mbuntirea condiiilor de navigaie a lor este asigurat prin dragare, lucrri de ndreptare sau regularizare a debitului rului. Cile navigabile artificiale sunt bazinele de ap, canalele i sectoarele ecluzate ale rurilor. Adncimea rurilor i fluviilor nu este uniform, nici n lungul acestora, nici n seciune transversal. Pentru desfurarea navigaiei, este necesar s existe o fie de ap de o anumit adncime i lime, funcie de gabaritul navelor, care s asigure deplasarea navelor n bune condiii. Fia de ap de-a lungul unui ru, fluviu, canal sau lac, care asigur navigaia corect, tot timpul anului sau numai ntr-un anumit interval de timp, se numete enal navigabil. enalul navigabil trebuie s aib traseu continuu, alctuit dintr-o serie de aliniamente racordate prin curbe, limea minim necesar circulaiei i ncrucirii navelor, precum i adncimea necesar pentru asigurarea pescajului maxim al celei mai mari nave admise pentru circulaie. B) Nave maritime i fluviale Nave maritime Prin nav se nelege un vehicul amenajat n scopul efecturii transportului pe ap i echipat, de cele mai multe ori, cu un grup propulsor propriu necesar deplasrii. Prile principale ale unei nave sunt corpul, grupul propulsor, mainile, auxiliare, echipamentul i amenajrile. Corpul navei este constituit din corpul propriu-zis i din suprastructur. Corpul propriu-zis (numit uneori i coc) este partea cea mai important a navei, avnd ca scop asigurarea plutirii, robusteei, mobilitii i capacitii de transport. Partea din fa a corpului navei se numete prov (sau pror), iar partea din spate se numete pup.

110

Formele corpului navei prezint anumite plane geometrice caracteristice cu ajutorul crora se determin dimensiunile principale ale navei. Planul diametral PD este planul longitudinal vertical central care mparte nava n dou pri: partea din dreapta n sensul de naintare se numete tribord, iar cea din stnga babord (Figura nr. 15).
babord pup Plan diametral P.D. prov

tribord

Figura nr. 15: Vedere n plan orizontal a unei nave

Planul de plutire este planul orizontal materializat prin suprafaa neted a apei linitite. Intersecia acestuia cu corpul navei determin linia de plutire Lp a navei. Partea navei care se afl sub linia de plutire (partea imers) se numete oper vie sau caren, iar partea de deasupra (partea emers) se numete oper moart.
pup opera moart opera vie (caren) Figura nr. 16: Vedere lateral a navei prov linia de plutire

Planului cuplului maestru sau seciunea maestr (CM) este planul vertical transversal, care determin limea cea mai mare a corpului navei. De cele mai multe ori seciunea maestr este considerat chiar la jumtatea lungimii navei. Planul de baz PB este planul orizontal tangent la partea cea mai de jos a corpului navei. Dimensiunile geometrice ale corpului navei fac parte dintre caracteristicile importante ale navei. Acestea sunt: Lungimea la linia de plutire Lp, msurat n planul diametral al navei ntre perpendicularele dinspre pup i prov, la linia de plutire. Lungimea maxim sau lungimea total de gabarit Lt, msurat ntre verticalele trecnd prin punctele extreme, prov i pupa ale corpului navei. 111

Limea la linia de plutire Bp, msurat ntre bordaje, la intersecia planului cuplului maestru cu planul suprafeei de plutire. Limea maxim, sau limea peste tot Bt msurat ntre verticalele extreme tribord i babord ale corpului navei. Pescajul T, care este distana msurat pe vertical ntre planul suprafeei de plutire i planul de baz. Valoarea pescajului variaz n funcie de ncrctur, ntre valoarea maxim determinat pe considerente de siguran contra inundrii l valoarea minim determinat pe considerente de stabilitate lateral. Pentru respectarea valorii minime a pescajului, la mersul n gol al navelor comerciale, acestea se balasteaz cu ap de mare, introdus n rezervoare amenajate n acest scop nlimea de construcie H e distana msurat pe vertical n planul cuplului maestru ntre planul de baz i orizontala trecnd prin marginea punii bordului liber.

Figura nr. 17: Caracteristicile geometrice ale navei

nlimea bordului liber F, determinat conform relaiei: F = H - T, indic ct din bordul navei se gsete deasupra liniei de plutire. Corpul navei este constituit, din punct de vedere structural, din osatur i nveliul corpului (bordajul). n funcie de mrimea ei nava are mai multe puni: puntea rezistent continu de la prov la pup se numete punte principal. Punile discontinue n lungime sau lime se numesc puni pariale. Puntea cea mai de sus, continu de la prov la pup, se numete covert i face parte din suprastructura navei. n punte se afl guri de ncrcare i descrcare a mrfurilor numite bocapori amplasate deasupra magaziilor de mrfuri, precum i guri numite tambuchiuri pentru accesul personalului n compartimentele de sub punte. Pentru protecia personalului, bordajul vertical este continuat deasupra punii principale cu o balustrad peste care se aeaz o platband din lemn lustruit numit copastie. Corpul navei este compartimentat pe orizontal prin puni intermediare, iar pe vertical prin perei verticali longitudinali i transversali.

112

Spaiul dintre dou puni se numete interpunte, spaiul de sub puntea cea mai de jos se numete cal, iar podeaua calei, paiol. Elementele verticale de sprijin ale punilor se numesc pontilii. Spaiile corpului navei au diferite destinaii : navele de transport marf au ncperi pentru mrfuri, sala mainilor, rezervoarele de combustibil, rezervoarele de balast, complexul de comand i complexul social pentru personalul de bord. Navele de pasageri au sli de mese, baruri, biblioteci i cabine confortabile prevzute cu instalaii sanitare moderne. Unele din aceste spaii, situate deasupra liniei de plutire, sunt prevzute cu deschideri n bordaj pentru aerisire i iluminare. Suprastructurile navei sunt construcii situate deasupra punii principale, destinate s adposteasc ncperile de locuit i de deservire, precum i s sporeasc volumul util al navei. Suprastructurile principale sunt: teuga amplasat la prov; duneta, amplasat la pup i castelul central n care se afl punctul de comand cu toate anexele sale, amplasat n regiunea central a navei. Aceste suprastructuri pot fi din bord n bord, adic ntinse pe toat limea navei, sau rufuri care ocup numai o parte din limea navei i au forma unor construcii izolate pe punte. Oricare din aceste suprastructuri poate fi prelungit pn ajunge n continuare cu alta. Suprastructura prelungit de la un capt la altul al navei se numete suprastructur continu. Grupul propulsor este constituit din instalaii, agregate, transmisii i propulsoare cu care se realizeaz deplasarea navei. Dup felul agregatului motor al grupului propulsor, se deosebesc nave cu motor cu ardere extern (cu abur), nave cu motor cu ardere intern, nave cu turbine cu gaz i nave cu propulsiune nuclear. Mainile auxiliare ale navei sunt agregatele de lucru necesare funcionrii echipamentului i amenajrilor. Ele cuprind compresoare de aer, suflante, ventilatoare, pompe, maini frigorifice, generatoare electrice. Echipamentul navei cuprinde instalaii care asigur navei capacitatea de a naviga (instalaii de guvernare, de ancorare, aparatajul de navigaie etc.) i dintrun echipament special cuprinznd instalaiile care asigur efectuarea n bune condiii a operaiilor caracteristice scopului n care e destinat nava. Amenajrile navei cuprind msurile realizate la construcia navei n legatar cu scopul n care este destinat nava i condiiile n care aceasta funcioneaz. Ele privesc: asigurri speciale ale unor pri ale navei, stabilitatea i manevra navei: depozitarea combustibilului; magazii pentru mrfuri, ncperi frigorifere; instalaii de iluminat i nclzit etc.

113

Nave fluviale Navele fluviale de transport se construiesc cu propulsie proprie sau fr propulsie proprie. Navele cu propulsie proprie, denumite nave autopropulsate, sunt navele la care grupul propulsor, inclusiv sursa de energie, sunt cuprinse n acelai corp. Navele fr propulsie proprie (lepuri, pletine, barje, ceamuri etc.) sunt puse n micare prin tragere sau mpingere de ctre nave propulsoare, numite remorchere sau mpingtoare. Elementele componente ale navei de transport autopropulsate sunt: corpul navei, grupul propulsor inclusiv sursa de energie, coplexul social al personalului de bord; magaziile de mrfuri sau ncperile pentru cltori; instalaiile de comand, control i msur. Navele propulsoare au aceleai elemente componente, mai puin spaiile pentru magaziile de mrfuri sau ncperile pentru cltori, i au n plus instalaii necesare remorcrii sau mpingerii navelor nepropulsate . ncperile pentru cltori de pe navele de pasageri sunt dotate cu scaune n cazul curselor scurte de o zi, sau cu dormitoare i instalaii sanitare corespunztoare n cazul curselor mai lungi. Caracteristici tehnico-economice ale navelor Principalele caracteristici tehnico-economice ale navei sunt: dimensiunile navei, greutatea proprie i a mrfurilor; mrimile volumetrice i mrimile energetice i de exploatare. Dimensiunile navei sunt: lungimea, limea i pescajul, definite anterior. Greutatea proprie i a ncrcturii sunt caracterizate prin deplasamentul navei i capacitatea de ncrcare. Deplasamentul navei D reprezint greutatea volumului de ap dislocuit de nav, deci greutatea navei. Se exprim n sistemul tehnic n tone metrice (9,806 kN) sau n tone lungi (9,964 kN). Se determin prin relaia: D = vg [tone lungi sau tone metrice] n care: D deplasamentul navei; D0 deplasamentul navei goale; D deplasamentul navei ncrcate; v volumul de ap dislocuit, egal cu volumul carenei [m3]; g greutatea specific a apei [tone metrice / m3].
Deplasamentul navei este o mrime variabil n timpul exploatrii, funcie de gradul de ncrcare al navei. Se deosebete deplasamentul D0 al navei goale fr echipaj i fr rezerve de ap i combustibil, i deplasamentul de

114

plin ncrcare D corespunztor navei ncrcate pn la linia de plin ncrctura, inclusiv rezervele de ap potabil, combustibil, provizii etc. Capacitatea de ncrcare se exprim prin deadweight-ul brut i deadweight-ul net. Deadweight-ul brut DwB reprezint greutatea ncrcturii: mrfuri, pasageri, echipaj, combustibil, balast etc., adic diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i deplasamentul navei goale. Se exprim n sistemul tehnic n tone i se noteaz tdw adic tone deadweight, pentru a se arta c este vorba de capacitatea de ncrcare, sau n sistemul internaional n aproximativ, 10 kN deadweight. DwB = D - D0 Aceast mrime se ntlnete adesea sub denumirea de deadweight-ul navei. Deadweight-ul net DwN reprezint capacitatea util de ncrcare a navei. Poate fi obinut prin diferena dintre deadweight-ul brut i totalul greutilor de la bord Gr care nu constituie marf. Aceste greuti sunt : combustibili, lubrefiani, ap potabil i tehnic, ap-balast, echipaj, provizii, greuti moarte. DwN = DwB - Gr n exploatare, pentru mrirea eficienei de transport a navei se urmrete ca deadweight-ul net s reprezinte un procent ct mai mare din deadweight-ul brut, deoarece el reprezint greutatea util ncrcat pentru care se percepe navlu. Mrimile volumetrice sunt exprimate prin capacitatea volumetric, capacitatea specific i tonaj. Capacitatea volumetric reprezint volumul carenei, exprimat n metri cubi, se mai numete deplasamentul volumetric. Capacitatea specific reprezint raportul dintre capacitatea volumetric i deplasament. Se exprim n metri cubi pe ton n sistemul tehnic, sau n m3 / 10 kN n sistemul internaional. Tonajul navei (termen impropriu) reprezint volumul total al spaiilor interioare ale navei, determinat prin msurtori de tonaj dup anumite norme. Tonajul se exprim n uniti de volum sau n tone registru (TR). O ton registru reprezint volumul a 100 picioare cubice sau 2,8316 metri cubi. Prin msurtori de tonaj se determin tonajul registru brut i tonajul registru net. Tonajul registru brut (TRB) reprezint volumul total al spaiilor nchise de la bordul navei. Tonajul registru net (TRN) reprezint volumul total al spaiilor nchise de la bordul navei, destinat ncrcrii mrfurilor i cazrii pasagerilor. Este spaiul eficient n exploatarea comercial a navei. n raport cu acest tonaj se percep, de regul, taxele portuare, de canal, etc. 115

Puterea motoarelor se exprim, de obicei, n cai putere (CP) sau kW. Viteza navei se exprim n noduri, adic n mile marine pe or (1 nod = 1 mil/or = 1,852 km/or). Clasificarea navelor Navele se pot clasifica dup mai multe criterii. Din punct de vedere al poziiei navei n raport cu suprafaa apei, se deosebesc: nave de suprafa i nave submarine. Dup felul regiunilor de navigaie, se deosebesc: nave maritime i nave de navigaie interioar (fluviale, pentru lacuri interioare, pentru canale navigabile etc.). Dup modul de realizare a deplasrii n navigaie sau manevre, navele pot fi autopropulsate sau fr propulsiune (remorcate). Dup destinaie, navele se clasific n nave civile i nave militare. Navele de transport sunt nave civile i se clasific n dou mari categorii: nave pentru transport maritim i nave pentru transport fluvial sau pe ruri i lacuri interioare. Nave de transport maritim Navele de transport maritim se clasific n : a) nave de pasageri (pentru cltori): transoceanice de curs lung i nave de curs scurt (local); b) nave mixte pentru cltori i mrfuri; c) nave pentru mrfuri: - cargouri: pentru mrfuri generale, pentru cherestea, cerealiere, frigorifice, pentru ngrminte agricole, carboniere, mineraliere, pentru containere etc.; - mineraliere - petroliere; - tancuri: petroliere; pentru gaze lichefiate; pentru produse chimice lichide; - universale (pentru produse solide). d) nave pentru traversri: de material rulant feroviar (ferry-boat); de autovehicule. Nave de transport fluvial n mod asemntor cu navele maritime, navele de transport fluviale se clasific n: a) nave de pasageri: de linie (de curs lung) i locale (de curs scurt); b) nave mixte (de pasageri i mrfuri); c) nave pentru mrfuri ; pentru mrfuri generale (lepuri motoare, frigorifice, carboniere i mineraliere); pentru ncrcturi uscate remorcate

116

(lepuri, ceamuri, pletine, lepuri frigorifice, lepuri carboniere i mineraliere); pentru ncrcturi lichide (tancuri autopropulsate i remorcate); d) nave pentru traversri: fery-boat-uri (autopropulsate, remorcate); bacuri (poduri plutitoare); poduri pe cablu; e) remorchere de linie (pentru remorcare de curs lung); de traciune; mpingtoare. C) Porturi maritime i fluviale Portul reprezint o staie de tranzit ntre cile navigabile i cele terestre, amenajat ntr-un loc adpostit, destinat acostrii navelor i executrii operaiilor de ncrcare descrcare i altor operaii legate de navigaie. Portul este alctuit dintr-o suprafa de ap protejat contra valurilor, curenilor i gheurilor i dintr-o suprafa de uscat dotat cu construcii, instalaii i utilaj necesar tranzitului de mrfuri i cltori ntre nav i uscat sau de la o nav la alta. De asemenea, porturile sunt puncte de alimentare a navelor cu combustibili i materiale, i sunt nzestrate cu instalaii de revizie i reparaii a navelor. Clasificarea porturilor se poate face dup mai multe criterii: dup destinaie, dup felul litoralului pe care sunt amplasate, dup amplasare etc. Din punct de vedere al amplasrii, se deosebesc porturi maritime, porturi de ape interioare, porturi fluvial-maritime. Porturi maritime Elementele componente ale unul port sunt : acvatoriul, frontul de acostare i de operaii, platformele i depozitele de mrfuri, instalaiile i utilajul de exploatare, cile de comunicaie terestre (ci ferate, osele), cldirile de cltori, semnalizarea de zi i de noapte, cum i cldirile, instalaiile i ntregul utilaj de uscat i de ap destinat administraiei i ntreinerii portului. Acvatoriul este constituit din totalitatea suprafeelor de ap afectat operaiilor portuare; el cuprinde, n principal, suprafaa radei i a bazinelor interioare de operaii, de adpost i de reparaii. Rada portului este suprafaa de ap de la intrarea n port - avantportul adpostit de diguri contra valurilor, curenilor i aluviunilor. n rad navele staioneaz i manevreaz nainte de intrarea sau plecarea lor din port. De asemenea, n rad se efectueaz i unele operaii de transbordare i alimentare a navelor cu combustibili, materiale i alimente. Bazinele se amenajeaz ntre moluri, adic ntre umpluturile de piatr, nisip i pmnt care constituie intrri ale uscatului n apa acvatoriului. Bazinele 117

au de obicei o form dreptunghiular sau trapezoidal. Bazinele de adpost care trebuie s realizeze o suprafa ct mai mare de ap pentru un perimetru ct mai mic au o form dreptunghiular simpl. Bazinele comerciale, unde e nevoie de un front mare de acostare, se dezvolt cu moluri intermediare n diferite forme. Cele mai uzuale forme complexe sunt n form de pieptene (Figura nr. 18 a)sau n form radial, la care molurile i bazinele se dezvolt n jurul unui spaiu central de ntoarcere (Figura nr. 18 b).

a)

b)

Figura nr. 18: Scheme de porturi maritime

La alegerea formelor bazinelor se ine seama, mai ales, de posibilitile dezvoltrii sistemelor interioare de ci ferate. Suprafaa bazinelor este n funcie de navele pe care le deservete i de modul de exploatare i au lungimea cuprins ntre 200 - 1.000 m iar limea ntre 50 - 100 m. Adncimea apei n acvatoriu trebuie s fie cu 1 - 2 m mai mare dect pescajul maxim al navelor prevzute a intra n port, iar suprafaa suficient de mare pentru a asigura circulaia i ntoarcerea navei astfel c ieirea din acvatoriu s se fac cu prova nainte. Frontul de acostare i operaii este delimitat de cheiuri amenajate de obicei cu parapet vertical. Cheiurile se amenajeaz pe perimetrul molurilor. Peretele vertical al cheiurilor se ridic de la fundul apei pn la o nlime oarecare deasupra suprafeei apei. Suprafaa orizontal a cheiului se amenajeaz n mod corespunztor pentru echiparea cu instalaii de ncrcare descrcare a navelor precum i pentru tranzitul de cltori. Lungimea frontului de acostare (a cheiului) afectat staionrii i operaiilor la nave se numete dan. Dimensiunea danei se determin n funcie de lungimea celei mai mari nave de acostat, la care se adaug o anumit lungime suplimentar n funcie de destinaia danei, tipul de construciei cheiului de acostare, tipul navei etc. Platformele i depozitele de mrfuri mpreun cu suprafeele ocupate de cile de comunicaie terestre interioare, de cldirile administrative i de exploatare, constituie teritoriul portului. 118

Raportul dintre suprafaa platformelor portuare i suprafaa acvatoriului variaz de obicei ntre 3 - 0,5 i e cu att mai mic cu ct portul e mai bine utilat. Pe poriunile frontului de acostare din porturi se amenajeaz, paralel cu danele, dou linii de depozite de tranzit: una situat pe chei, numit linia depozitelor tampon n care sunt depozitate mrfurile complet, pregtite pentru a fi ncrcate direct pe nave i una situat n spatele liniei, numit linia depozitelor din spatele cheiului. Depozitele portuare pot fi constituite din: platforme descoperite pentru mrfurile n vrac (crbune, minereu) materiale de construcii, cherestea i mrfuri obinuite care pot fi pstrate n aer liber; hangare, pentru mrfuri obinuite de mic valoare i pentru mrfuri grele sau voluminoase care pot fi pstrate n magazii; rezervoare cisterne de mare capacitate (pn la 10.000 m3) pentru produse petroliere; magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru mrfuri obinuite. Timpul de pstrare a mrfurilor n depozite depinde de intensitatea traficului de mrfuri i de posibilitile de transport a mrfurilor pe calea ferat. Capacitatea depozitelor se poare determina cu relaia: Q a t k1 k 2 C= m [tone] T n care: Q a - cantitatea de mrfuri planificat s treac prin frontul de dane n m timpul unui an [tone/an]; t - durata medie de pstrare a mrfurilor n depozit [zile]; k1, k2 - coeficieni de neuniformitate a traficului i de trecere prin depozite; T - perioada de navigaie [zile/an].
Parametrii tehnici i de exploatare ai portului sunt numrul de dane operative i capacitatea de trafic. Capacitatea de trafic se poate exprima prin numrul maxim de nave anual care efectueaz operaii de ncrcare - descrcare n port, sau prin cantitatea de marf care trece anual prin acel port care este egal cu capacitatea de trafic a tuturor danelor operative. Capacitatea de trafic a frontului de dane se determin cu relaia: C = N - Cd T k [tone/an] n care: N numrul de nave ce pot acosta simultan la frontul de dane; Cd capacitatea utilajelor de ncrcare-descrcare a unei dane [tone/zi]; T - perioada de navigaie [zile/an];

119

k coeficientul de neuniformitate a acostrii navelor la dane (k = 0,9 0,95). Se menioneaz c la determinarea capacitii de trafic a portului trebuie s se in seama de capacitatea depozitelor, a liniilor de cale ferat i a drumurilor de acces; ntre acestea i capacitatea de trafic a frontului de dane trebuie s existe o corelaie deplin. Instalaiile i utilajul de exploatare pot fi de manuteniune, de energie, de reparaii sau cu destinaie special. Instalaiile de manuteniune cuprind diferite macarale, (macarale rotitoare, macarale-portal, plutitoare, poduri de ncrcare-descrcare etc.) elevatoare (n silozuri), transbordoare, staiuni de pompare pentru combustibil lichid, staiuni de pompare pentru ap, conducte de ncrcare-descrcare. Instalaiile de reparaii a navelor sunt formate din cale, din docuri, din bazine cu radub (docuri uscate) din ateliere. Toate porturile au bazine speciale, afectate pentru ntreinere, pentru revizii periodice i pentru diferite operaii curente ale navelor. Instalaiile speciale sunt formate din instalaii frigorifere, instalaii pentru stingerea incendiilor, instalaii de radiolocaii, instalaii de radiogoniometrie etc. Complexul de ci ferate din port asigur tranzitul nentrerupt de mrfuri i de cltori, ntre nave i reeaua de ci ferate din interiorul rii. Cldirile de cltori n care se face tranzitul internaional de cltori sunt amenajate cu ncperi speciale pentru revizia vamal i pentru poliia de frontier. Semnalizarea de zi i de noapte servete la orientarea navelor i intrarea n port, la navigaie n acvatoriul portului i la dirijarea lor n bazinele i la fronturile de dane, destinate acostrii lor. Semnalizarea se face prin faruri, geamanduri, balize, instalaii de radiolocaie. n ultimul timp, ca urmare a creterii continue a traficului, s-a impus, tot mai mult, amenajarea de sectoare specializate pentru o anumit categorie de mrfuri. Specializarea danelor a condus la secionarea porturilor dup felul mrfii. Aceste sectoare sunt echipate cu instalaii de ncrcare-descrcare de mare capacitate de ordinul sutelor i miilor de tone pe or. Astfel sunt amenajate: sectoare pentru mrfuri generale; sectoare de minereu, crbune i cocs; sectoare de mrfuri pulverulente care necesit protejare; sectoare de cereale; sectoare de transcontainere; sectoare de produse petroliere etc. Organizarea procesului de ncrcare-descrcare i echiparea acestor sectoare cu instalaii corespunztoare se face difereniat pe sectoare, n funcie de felul mrfii respective.

120

Porturi de ape interne Porturile de ape interioare sunt amplasate pe rmul cursurilor de ap natural, al lacurilor sau al canalelor navigabile. n aceste porturi nu au acces navele maritime. Ca i n cazul porturilor maritime, porturile de ape interioare sunt formate din suprafaa de ap i teritoriul portului. Suprafaa de ap are la intrare o lime care permite ntoarcerea navelor. Teritoriul portului variaz dup destinaia pe care o are portul i cuprinde: cheiuri de mbarcare i debarcare, ci de acces, instalaii de manuteniune (elevatoare, macarale), instalaii de depozitare, instalaii de ntreinere, de revizie i de reparaii a navelor. Porturile de lacuri interioare sunt situate pe un lac interior, i sunt, n general, porturi de cltori. Porturile fluviale sunt situate pe un fluviu navigabil i se construiesc pe brae vechi ale fluviului, n coturi ale lor, sau pe bazine de ap construite artificial. Pentru a apra portul de mpotmolire, intrarea n port se amenajeaz astfel, nct navele s intre n port n sens contrar sensului de curgere a fluviului. Contra apelor mari, porturile sunt aprate prin diguri i prin cheiuri nalte; bazinele porturilor sunt de adncime mai mare dect cea a fluviului, pentru a evita euarea navelor cu ncrctur plin n cazul scderii nivelului apei fluviului. Porturile fluviale deservesc att transporturile de cltori, ct i pe cele de mrfuri i sunt amenajate n funcie de destinaia pe care o au. Porturile pe canale sunt situate pe canalele interioare navigabile i deservesc n general regiunile industriale, fiind caracterizate prin nivelul aproape constant al suprafeei de ap. Porturile fluviale-maritime se construiesc pe sectorul inferior al marilor fluvii, n apropiere de vrsarea lor n mare sau ocean. n aceste porturi au acces i navele maritime pn la un anumit pescaj. Construcia porturilor este asemntoare cu a celor maritime i sunt dotate n funcie de natura i volumul traficului. Porturile fluviale-maritime sunt dotate cu cheiuri la care pot acosta att navele maritime, ct i cele fluviale, dar au i cheiuri la care pot acosta numai navele fluviale.

6.2. Derularea activitii de transport naval


A. Tipuri de navigaie n practica maritim internaionala exist dou forme distincte de exploatare comercial a navelor i anume: a) navigaia regulat, sau de linie; 121

b) navigaia neregulat, sau tramp. ntre aceste categorii distincte de navigaie exist o serie de deosebiri importante pe care le vom prezenta n cele ce urmeaz. Navigaia tramp, n esena sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transport, de anumite porturi fixe de expediere i de destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n acele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de nave tramp (vagaboande - dup traducerea din limba englez). Fiecare curs a unei nave tramp este legat n general de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partid de marf suficient pentru a ocupa spaiul de transport oferit de nava n cauz. Rezult deci c navele tramp transport, n general, mrfuri grele i voluminoase, cunoscute n practic sub denumirea generic de mrfuri de mas (iei i derivate petroliere, minereuri, crbuni, cereale, ngrminte chimice, fosfai, cherestea, a). Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaz condiiile transportului, n funcie de situaia pieei navlurilor la momentul respectiv. Situaia navelor tramp este clar armatorilor numai la timpul prezent. Ei nu tiu ce mrfuri vor transporta mine, n ce mri sau oceane vor naviga navele lor peste o lun sau o jumtate de an, de la acest principiu fcnd excepie numai navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung. Navete tramp nu lucreaz deci dup orar, putnd fi angajate pe baz de contract pentru o singur curs / sau mai multe curse consecutive, sau pe baz de time-charter pentru o perioad determinat de timp, pentru transportul unui numr practic nelimitat de mrfuri, n principal mrfuri de mas, ntre porturi situate practic n toate colurile lumii. Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie (liner service, liner shipping) prin aceasta nelegndu-se n general o navigaie organizat i regulat, pe o rut comercial dat, ntre anumite porturi i dup un orar fix anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor i beneficiarilor serviciilor de linie. n mod uzual, navele de linie furnizeaz serviciile lor unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, dar des, i care nu pot constitui prin ele nsele, luate individual, o ncrctur complet pentru o nav dat. Ca atare, o nav de linie trebuie s ofere condiii optime pentru transportul oricror feluri de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute etc. 122

Dac n anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligaii n calitate de transportatori publici, n alte traficuri nu exist asemenea obligaii. n general, fiind anunate anticipat cltoriile i escalele n porturi determinate, o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul venit, primul servit. Acest principiu trebuie aplicat indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armator, necesit o manipulare i arimare facil sau dificil, cu condiia s existe un spaiu disponibil adecvat transportului mrfii n cauz, condiiile transportului s fie reciproc avantajoase, iar marfa respectiv s nu pun n pericol securitatea navei i s nu aduc prejudicii celorlalte mrfuri aflate la bord. Exist, deci, o serie de particulariti importante ale navigaiei de linie, care o deosebesc esenial de navigaia tramp. Astfel, navigaia de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n partizi mici i de asemenea pot i pasageri. O alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea permanent a unor porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a plecrilor care corespund orarului liniei respective. n practic ns putem ntlni adesea transporturi regulate, ntre anumite ntre anumite porturi de ncrcare-descrcare la anumite intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereuri la uzinele metalurgice. Totui acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie ntruct deservete un singur navlositor (uzin respectiv sau un reprezentant al su) i nu mai muli navlositori cum se ntmpl n navigaia de linie; are la baz, de regul, un contract de navlosire ncheiat anticipat ntre armator i navlositorul n cauz etc. A treia particularitate important a navigaiei de linie este lipsa dependenei acesteia de transportul mrfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplaseaz, dup orar, pe itinerarul anunat, ca urmare a hotrrii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiv, chiar i n perioadele cnd se observ o cantitate mai redus de mrfuri la transport. n navigaia tramp realizarea cursei de mrfuri este ns ntotdeauna urmarea obligaiilor contractuale asumate anticipat de ctre armator. O a patra particularitate a navigaiei de linie, care rezult din cele de mai sus, este legat de forma contractului de transport. n navigaia de linie contractul de transport mbrac forma de Booking Note (Nota de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) i/sau Conosament (Bill of Lading); n navigaia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de Charter Party, acest document fiind nsoit de conosament.

123

B. Contracte de navlosire 1. Charter by Demise (Bareboat Charter) Este un contract de nchiriere a unei nave nude. Pe baza acestui contract, navlositorul obine din partea armatorului pe o anumit perioad de timp, posesia i controlul navei n schimbul unei sume numite chirie. n aceast perioad, navlositorul devine armator chiria, asumndu-i ntreaga rspundere att pentru navigaia navei, ct i pentru exploatarea acesteia. Navlositorul este obligat s angajeze echipaj i s numeasc comandantul i primul ofier al navei. Trebuie s suporte toate cheltuielile cu combustibilul, apa, piese de schimb, reparaii, taxe de canal, strmtori, cheiaj, pilotaj, fixare la dan, remorcare etc. Armatorul are ca obligaii: s pun la dispoziia navlositorului nava n stare tehnic bun de funcionare, dar goal. Suport cheltuielile de asigurare a navei (pentru riscurile obinuite ale mrilor i oceanelor). Pentru alte categorii de riscuri, asigurarea o poate face navlositorul. Chiria este stabilit n funcie de capacitatea de ncrcare a navei (exprimat n tone dead-weight tdw). Un asemenea contract se regsete mai rar, atunci cnd armatorul este satisfcut de experiena navlositorului i de situaia sa financiar sau atunci cnd un armator vinde una sau mai multe nave pe credit. n perioada de creditare, armatorul i pstreaz formal titlul de proprietate asupra navei (pn la achitarea complet a preului de vnzare). 2. Booking Note Booking Note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaiului de transport necesar pentru expedierea unei cantiti determinate de marf, se folosete de obicei n navigaia de linie. Companiile de linie, datorit specificului activitii lor, obinuiesc s nregistreze din vreme, n diferite porturi unde navele lor fac escale, mrfurile ce urmeaz a fi expediate ntr-una din cursele urmtoare. Booking Note precizeaz condiiile principale n care se execut transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea i modul de prezentare al acesteia la transport, portul de ncrcare i de descrcare, numele i adresa expeditorului, numele i adresa destinatarului, condiia de ncrcare/descrcare, nivelul navlului etc. n practica maritim internaional avizul de angajament apare i sub denumirea englez de berth note. Acest document se utilizeaz cu precdere n navigaia tramp sau n cea de linie care nu lucreaz dup orare precise. El apare sub forma unei scrisori, adresate de agentul armatorului ctre navlositor, prin care se confirm angajarea spaiului necesar i celelalte condiii principale 124

n care urmeaz s aib loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaz s semneze de luare la cunotin. i acest document trebuie, n mod necesar, s fie acoperit ulterior printr-un conosament. 3. Conosamentul (bill of lading) Potrivit articolului 1(7) din Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, Conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, precum i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului. Esena i coninutul complex al conosamentului, n virtutea funciilor pe care acesta le ndeplinete sunt: a) conosamentul este o adeverin semnat de cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie, sau au fost ncredinate armatorului n vederea transportului; b) conosamentul nseamn dovada existenei contractului de transport. Conosamentul nu este el nsui contract transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre ncrctor i cru de a realiza prestaie de transport, acord ce practic reprezint contractul de transport. n Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare Hamburg, se arat chiar n definiie c un conosament este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare. n foarte multe conosamente se enun i principalele condiii ale contractului de transport, care, de regul, se ncheie naintea semnrii conosamentului; c) conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate peste fi negociat n timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaie s ridice singur mrfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mrfurilor s dispun de ele ct mai operativ; d) conosamentul este un instrument de credit ntruct pe baza lui se deschide, prin intermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzare-cumprare.

125

4. Charter Party Charter Party, ncorporeaz condiiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). El exist n dou variante i anume Yoyage Charter Party i Time Charter Party. n conformitate cu condiiile acestor dou variante, armatorul se oblig, s realizeze servicii de transport, aa cum au fost ele cerute de navlositor i convenite mpreun cu acesta, cu o nav echipat de armator, pentru navigaia i conducerea creia armatorul rmne rspunztor pe toat durata de valabilitate a contractului. Voyage Charter i Time Charter implic angajarea ntregii nave de ctre navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioad determinat de timp. Cnd ncrctura unei nave este constituit din mai multe loturi de marf, aparinnd unor expeditori diferii, contractul de transport poate mbrca, de asemenea, forma unui charter party. n asemenea cazuri se ntocmete cte un conosament, care dovedete, totodat, i faptul c marfa a fost predat armatorului pentru transport, sau a fost chiar ncrcat. Voyage Charter este deosebit de utilizat n transporturile de mrfuri pe mare. El poate fi adaptat oricrei tranzacii comerciale care implic deplasarea spaial a unei cantiti determinate de marf de la un port la altul. Voyage Charter constituie urmarea unui contract comercial de vnzare-cumprare extern, n care navlositor este fie exportatorul care a vndut marfa n condiii CIF - port de destinaie, fie importatorul care a cumprat marfa pe baza condiiei de livrare FOB - port de ncrcare. Pe de alt parte, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc s exploateze o nav pentru o perioad determinat de timp, fr s-i asume riscurile financiare pe care le implic posesia unei nave sau rspunderea pentru navigaia i conducerea tehnic a acesteia. ntre Voyage Charter i Time Charter exist deosebiri eseniale n ceea ce privete drepturile i obligaiile pe care navlositorul le are n legtur cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului .a. C. Stalii (laydays) i contrastalii Prin stalii se nelege perioada de timp pe durata creia, conform clauzelor contractuale sau uzului portuar, armatorul este obligat s atepte ncrcarea-descrcarea navei fr a pretinde o plat special. Momentul nceperii curgerii acestui timp trebuie marcat printr-o notificare scris, ori printr-una telegrafic. Condiiile principale i indispensabile pentru ca staliile s nceap a curge sunt urmtoarele: 126

1. Nava s fie considerat sosit n portul indicat n contractul de navlosire sau conosament i s fi obinut avizul de libera practic. 2. S fie din toate punctele de vedere gata pentru nceperea ncrcrii sau descrcrii. 3. Comandantul s fi nmnat notificarea c nava a ndeplinit condiiile de mai sus. 4. Notificarea s fi fost acceptat de ctre ncrctor sau primitor. Dup modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi: fixe, care pot fi exprimate: 1) ca numr fix de zile (pentru tancurile petroliere n ore): fiecare din aceste zile are o anumit caracteristic (ce fel de zile): - zile calendaristice (24 ore): ncep s curg din momentul n care nava a primit avizul de libera practica; - zile consecutive (24 ore): ncep s curg de la orele 24 ale zilei cnd nava a sosit n rada portului; - zile lucrtoare (24 ore): ncep s curg de la primirea avizului de libera practica, fr duminici sau alte srbtori cnd nu se lucreaz n port; - zile lucrtoare vremea permind. 2) ca norm fix de ncrcare / descrcare: - o norm fix medie pe zi; - o norm de ncrcare / descrcare pe gur de hambar; - norm de ncrcare / descrcare pe gur de hambar lucrtor; - norm de ncrcare / descrcare pe gura cea mai mare de hambar. determinabile: se determin n funcie de uzanele din diferite porturi. Armatorii nu agreeaz aceste tipuri pentru c dau natere la interpretri. Depirea timpilor de stalii duce la apariia timpilor de contrastalii. Pentru contrastalii se cunosc dou accepiuni: o despgubire pe care navlositorul o pltete armatorului pentru c i-a reinut nava peste timpul normal alocat; o perioad de imobilizare a navei de ctre navlositor peste timpul de stalii. i timpii de contrastalii sunt menionai n contract (exemplu: 10 zile de stalii i 10 zile de contrastalii cu 3000 USD / zi de contrastalii). 127

Cnd a trecut i timpul de contrastalii, armatorul fie: d ordin ca nava s plece n starea n care se afl i s i se plteasc toate despgubirile ca apar din spaiul nefolosit i de descrcarea / ncrcarea ntr-un anumit port; admite s se intre n timpii de supercontrastalii (contrastalii extraordinare). Despgubirea este cu 50% mai mare dect cea pentru contrastalii. Pentru fiecare zi de stalii economisit armatorul pltete navlositorului un fel de indemnizaie care este de regul 50% din valoarea unei contrastalii. Plata staliilor i contrastaliilor duce la mrirea preului transportului maritim. Evidena acestor timpi de stalii i contrastalii se face pe baza documentelor (2): (1) Istoricul operaiunilor ntocmirea acestui document se face cu luarea n considerare a fielor stivatorilor, a proceselor verbale de ntrerupere a operaiunilor ntocmite de agentul ncrctor, a notice-ului navei etc.; (2) Foaia timpului se ntocmete pe baza istoricului operaiilor i este documentul prin intermediul cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii, contrastalii sau despatch money. Dup terminarea operaiilor de ncrcare-descrcare are loc pregtirea navei pentru plecare, care const n: - verificarea i revizia operaiilor de navigaie, a mainilor de propulsie i a instalaiilor de punte; - verificarea, nchiderea i etanarea magaziilor, fixarea i asigurarea instalaiilor de ncrcare-descrcare de la punte; - pregtirea echipajului i verificarea documentelor navei. Documentele principale pe care trebuie s le aib nava la bord sunt: certificatul de nmatriculare n care se arat naionalitatea, forma i dimensiunea navei; certificatul de clasificare; permisul de navigaie; actul de proprietate; certificatul de capacitate; registrul de echipaj; jurnalul de bord; jurnalul sanitar i manifestul mrfurilor. Manifestul mrfurilor (manifest of cargo) este documentul n baza cruia cpitanul navei face dovada mrfurilor ncrcate la bord, n faa autoritilor portuare. Pe baza lui se face vmuirea i se deruleaz celelalte operaiuni de sosire i plecare a navei. Acest document red n rezumat coninutul fiecrui conosament aflat la bordul navei. Sosirea navei n port se anun prin radiogram. De asemenea, se avizeaz i proprietarii mrfii care au obligaia de a lua msuri pentru asigurarea danei i a mijloacelor de descrcare. La sosire n port se ia contact cu cpitnia portului, cu organele vamale, cu organele grnicereti i cu agentul naval al navei. Dup verificarea 128

documentelor navei, cpitnia portului d aprobarea nceperii operaiilor la dan prin permisul de acostare, apoi comandantul navei nmneaz agentului notice of readiness care consemneaz nceperea scurgerii staliilor. La descrcarea mrfurilor se ntocmesc aceleai documente ca la ncrcare: fi de pontaj, foaia timpului i ordinul de descrcare. La intrarea i ieirea dintr-un port, nava este supus unor formaliti care au ca scop verificarea documentelor de bord, verificarea strii de sntate a echipajului, stabilirea ncrcturii i a legalitii transportului. n acest scop, fiecare port este ncadrat cu personal corespunztor: naval, vamal, sanitar, de paz a frontierei etc. Autoritile portuare din ara noastr sunt: cpitniile porturilor, ntreprinderile de exploatare portuar, organele vamale, serviciile de emigrare i de paz a frontierei, serviciile sanitare i fitosanitare, agenii vamale etc. Cpitniile porturilor reprezint autoritile de navigaie din porturi. Ele sunt rspunztoare de controlul siguranei navigaiei, meninerea ordinii, ntreinerea sistemelor de semnalizare i controlul serviciilor de pilotaj i de remorcaj. ntreprinderile de exploatare portuar rspund de ntreaga activitate economic din port: ncrcarea, descrcarea mrfurilor, exploatarea i ntreinerea instalaiilor portuare etc. Organele vamale asigur efectuarea operaiilor vamale, iar serviciile sanitare verific starea de sntate a echipajului i a pasagerilor, precum i starea sanitar a ncrcturii. Organele de inspecie fitosanitar urmresc interzicerea intrrii pe teritoriul rii a duntorilor periculoi : parazii i boli ale produselor de origine vegetal. Agenii vamali sunt persoane mputernicite de diferite agenii de transport sau de armatori i se ocup cu operaiile privind ndeplinirea formalitilor administrative, vamale, portuare i de aprovizionare a navei.

ntrebri de autoevaluare
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Ce nelegei prin enal navigabil? Ce nelegei prin deplasamentul unei nave? Ce reprezint deadweight-ul brut i net al navelor? Ce reprezint acvatoriul unui port? Ce nelegei prin activitatea de navlosire? Ce nelegei prin navigaie tramp i navigaie de linie? Care sunt principalele tipuri de contracte de navlosire? Pe baza cror documente se realizeaz evidena timpilor de stalii i contrastalii?

129

130

CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE REZUMAT


Cea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian. Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii transporturilor aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii electronice de calcul, au permis n ultimele decenii o puternic dezvoltare calitativ a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lng creterea capacitii avioanelor, au crescut permanent distanele de zbor, viteza i randamentul avioanelor. n perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marf pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapid. Avionul a ncetat de mult vreme s mai constituie un mijloc de transport luxos i prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare i derulare a traficului, pentru confortul i sigurana crescnd a zborurilor. O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transporturilor de mrfuri, indicatorul de transport n tone-mii dublndu-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani. Principalele caracteristici ale transporturilor aeriene sunt: 1. rapiditatea (distane mari sunt parcurse n timp record, pe rute directe, neinfluenate de condiiile geografice); 2. convertibilitatea (posibilitatea pe care o ofer avioanele n privina adaptrii operative la diversele categorii de transport: transport de marf, de pasageri, pot, mixte etc.); 3. oportunitatea (transportul la locul i timpul oportun n diverse puncte ale globului); 4. eficacitatea (posibilitatea realizrii de curse aeriene n condiii constante de regularitate i frecven); 5. accesibilitatea (transportul mrfurilor i cltorilor la preuri rezonabile); 6. confortabilitatea - caracteristica esenial a transporturilor de cltori; 7. sigurana zborului. Privit prin prisma raportului dintre numrul de accidente i volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit n ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

131

7.1. Elemente logistice de baz


Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele i aeroporturile. Mediul n care se deplaseaz aeronavele este atmosfera terestr care, printr-o serie de fenomene meteorologice (vnt, cea, plafonul de nori etc.), influeneaz i uneori chiar condiioneaz decolarea, zborul i mai ales aterizarea. Acestui mediu nu i se pot impune condiii sau amenajri (se poate vorbi de unele amenajri ale spaiului aerian, n ndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocaie, instalaii de ndeprtarea psrilor, a ceei, iluminat etc.). Extinderea posibilitilor de zbor i n condiii meteorologice dificile se face pe dou ci: perfecionarea constructiv a aeronavelor i perfecionarea aparaturii de pe aeronav i a aparaturii aeroportuare. A. Aeronavele Principalele aeronave sunt: avionul, hidroavionul i elicopterul, care dup principiul de zbor sunt aerodine, adic aeronave mai grele dect aerul, cu sustentaie dinamic obinut prin realizarea unei micri relative ntre organele de sustentaie i aerul nconjurtor. Dintre aceste aeronave, pentru transporturi prezint importan, n prezent, avionul i elicopterul. Avionul Avionul este o aeronav cu aripi, mai grea dect aerul dislocuit de ea, echipat cu grupuri motopropulsoare sau cu reactoare care i asigur propulsia i sustentaia. Propulsia avionului se obine prin fora de traciune produs de elice sau de reactoare, iar sustentaia se obine prin portana exercitat pe suprafaa portant a aripii, datorit micrii relative dintre avion i mediul nconjurtor. Caracteristicile principale ale unui avion sunt: lungimea, anvergura (distana dintre extremitile aripilor), nlimea, numrul i tipul motoarelor, masa maxim la decolare, masa sarcinii utile maxim, numrul locurilor, masa combustibilului de alimentare complet, viteza de croazier, distana maxim de zbor fr escal (distana de croazier), nlimea maxim de zbor. Clasificarea avioanelor se face dup mai multe criterii: a) Dup numrul i poziia aripilor, se deosebesc: avion mono-plan, biplan, multiplan, etc. b) Dup felul propulsiei, se deosebesc: avion cu elice, avion cu reacie.

132

c) Dup scopul n care servesc, se deosebesc: avion de transport, avion de turism, avion sanitar, avion utilitar, avion militar. d) Dup viteza de zbor, se deosebesc: avion subsonic, avion sonic i avion supersonic. e) Dup nlimea de zbor ,se deosebesc: avion troposferic pentru zboruri cuprinse la nlimi ntre sol i cea 8 km, i avion stratosferic pentru zboruri la nlimi de 8 - 18 km, avnd habitaclul etan cu meninerea presiunii de la sol. f) Dup numrul i aezarea motoarelor, se deosebesc: avioane cu 2, 3 sau 4 motoare i aezarea acestora sub arip, sau n arip i n coada fuzelajului. Avioanele cu 2 sau 4 motoare folosesc cele trei variante de amplasare a motoarelor. La avioanele cu 3 motoare, de obicei, acestea sunt aezate n coada fuzelajului (2 lateral i 1 deasupra n axul longitudinal). Sunt i cazuri cnd 2 motoare se aeaz sub aripi, iar al treilea la coada fuzelajului. g) Din punct de vedere al distanei de zbor, aeronavele se clasific n scurt, mediu i lungcurier . Aeronavele scurtcurier sunt destinate zborurilor la distane de pn la 2.500 km (ntr-o singur escal). Se menioneaz c masa combustibilului de pe o aeronav lungcurier reprezint pn la 50 % din masa admis la decolare, fapt care face ca aceste nave s nu fie economicoase dect dac capacitatea aeronavei este destul de mare (de obicei peste 100 locuri) i dac coeficientul de utilizare al locurilor se apropie de limita superioar. Avionul de transport are capacitatea de transport mare sau foarte mare i este folosit pentru transportul persoanelor, al bunurilor sau al potei. Avionul pentru persoane trebuie s ofere confort, s aib cabine insonorizate i aer condiionat, s nu produc vibraii suprtoare, s aib cmp vizual satisfctor i regularitate de mers. Avionul pentru fret trebuie s permit ncrcareadescrcarea rapid a bunurilor i s aib regularitate de mers. Avioanele moderne de azi se caracterizeaz prin: echiparea cu reactoare; majorarea vitezei pn la viteza sunetului i trecerea la viteze supersonice; majorarea capacitii (150-300 locuri cazul avioanelor de cltori i cteva sute de tone n cazul avioanelor de transport); creterea distanei de zbor fr escal. Elicopterul Elicopterul este o aeronav, cu sustentaie realizat prin elice portante antrenate de motoare, capabil s decoleze i s aterizeze pe vertical fr rulaj pe teren i s planeze n aer la punct fix. Sustentaia n zborul vertical se obine prin deplasarea continu n jos a unei mase mari de aer, cu ajutorul unor elice portante numite rotoare, iar traciunea necesar zborului de translaie se obine prin nclinarea axei rotorului n direcia de zbor i n sens corespunztor celui de naintare. 133

n general, un elicopter cuprinde: echipamentul de sustentaie, compus din unul sau mai multe rotoare; fuzelajul cu aterizorul; echipamentul motor pentru antrenarea rotoarelor; echipamentul de bord i organele de conducere. Elicopterele se ntrebuineaz pentru efectuarea transportului de pasageri, pot i mrfuri pe distane mici i n locuri greu accesibile, precum i n scopuri sanitare, utilitare, turistice. B. Aeroporturile Prile componente principale ale unui aeroport (Figura nr. 19) sunt: aerodromul, aerogara i instalaiile de deservire tehnic.

Figura nr. 19: Planul general al unui aeroport (1- pista de decolare-aterizare; 2 aerogara; 3 platforma de deservire; 4 platforma de parcare; 5 cile de acces; 6 hangarul de revizie-reparaii; 7 gospodria de combustibil)

Aerodromul reprezint partea aeroportului destinat circulaiei i staionrii aeronavelor. El are urmtoarele pri principale: - pistele de decolare i aterizare; - platforma de ncrcare-descrcare pentru marf i de mbarcaredebarcare pentru cltori; - platforma de parcare; - cile de legtur (de rulare) ale aeronavelor ntre piste i platforme. Aerogara reprezint punctul de concentrare a traficului, a pregtirii expediiei i respectiv a finalizrii transportului aerian, i are dou grupuri de compartimente: pentru cltori i pentru mrfuri. Aerogara de cltori cuprinde compartimentele de efectuare a formalitilor de plecare (nregistrarea cltorilor i a bagajelor acestora, puncte de vam i frontier), a formalitilor de sosire (distribuirea bagajelor, controlul vamal i grniceresc), slile de ateptare. De asemenea, aerogara are restaurant, bufet, punct pot-telegraf, punct medical, instalaii sanitare etc. Aerogara de mrfuri este constituit din depozite de mrfuri i compartimente de efectuare a formalitilor comerciale.

134

Instalaiile de deservire tehnic se mpart n dou categorii: de dirijare a zborului i de deservire la sol. Instalaiile de dirijare a zborului - pe o raz oarecare de aciune pentru navigaia de croazier i pentru dirijarea decolrii i aterizrii - sunt constituite din turnul de control cu mijloacele pentru protecia navigaiei aeriene aferente. Mijloacele pentru protecia navigaiei aeriene (de radionavigaie), dup serviciile crora le sunt afectate, se mpart n: mijloacele serviciului fix aeronautic, mijloacele serviciului mobil aeronautic, mijloacele radiotehnice de navigaie aerian, mijloacele de apropiere i aterizare, mijloace de radiolocaie etc.

7.2. Derularea transporturilor aeriene


Organizarea transportului naional i internaional de cltori i mrfuri prezint dou aspecte: unul de ordin tehnic i altul de ordin economic. Aspectul tehnic cuprinde o serie de msuri de organizare privind efectuarea prestaiei, modernizarea i ntreinerea aeronavelor, iar aspectul economic se refer la costurile i competitivitatea transportului aerian comparativ cu celelalte sisteme de transport. n ultimul timp, ca urmare a majorrii capacitii de transport i a vitezei avionului, precum i a unei bune utilizri a aeroporturilor privind micorarea duratei de staionare la sol i de ncrcare, a controlului i dirijrii zborului, transportul aerian a devenit competitiv (pentru anumite prestaii), cu celelalte sisteme de transport. Astfel, n transportul internaional de cltori, transportul aerian a depit transportul feroviar i a eliminat aproape complet transportul naval de pasageri peste ocean, acesta fiind pstrat mai mult sub form de croaziere de lux. De asemenea, a crescut ponderea transportului unor anumite categorii de mrfuri, cum ar fi: mrfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori), mrfuri de valoare mare i volum mic (produse farmaceutice, aparataj medical i de precizie), precum i mrfuri care necesit rapiditate de transport (pot, pres, filme etc.). Activitatea de transport aerian este coordonat la nivel naional de Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Atribuiile principale ale acesteia sunt urmtoarele: organizeaz reeaua intern de ci aeriene i asigur legtura acestora cu reeaua de ci aeriene internaionale;

135

reglementeaz i controleaz efectuarea circulaiei n spaiul aerian afectat aviaiei civile, stabilete msuri obligatorii de sigurana circulaiei, n vederea evitrii accidentelor i urmrete aplicarea acestor msuri; asigur aplicarea acordurilor internaionale privind navigaia aerian civil, organizeaz i coordoneaz activitatea de colaborare cu organizaiile similare din strintate; coordoneaz i ndrum activitatea de cercetare i proiectare i stabilete norme i normative tehnice de construcie, ntreinere i reparaie a mijloacelor de transport aerian; efectueaz nmatricularea aeronavelor civile naionale i atest navigabilitatea acestora. Dezvoltarea impetuoas a traficului internaional a necesitat reglementarea acestuia. Tendina de reglementare internaional a problemelor de transport aerian a aprut nc din 1929, cnd s-a ncheiat n acest scop Convenia de la Varovia, cu completrile fcute prin Protocolul de la Haga din 1955. Aceast convenie stabilete drepturile i obligaiile companiilor de transport aerian, ale pasagerilor i ale predtorilor, precum i documentele necesare n vederea transportului. Convenia de la Varovia i Protocolul de la Haga au fost semnate de mai multe state, printre care i Romnia i constituie i n prezent principalele principii care guverneaz traficul arian civil internaional. Pe plan mondial, n prezent activeaz n aviaia civil dou organizaii internaionale de transport aerian, i anume: ICAO i IATA. ICAO (International Civil Air Organization, Organizaia Internaional a Aviaiei Civile) a luat fiin la Conferina de la Chicago din 1944. Ea este o organizaie interstatal, avnd secretariatul general la Montreal (Canada). Din 1947, ICAO are un statut de organizaie specializat a ONU. Romnia este membr a acestei organizaii. Statele membre ale ICAO i acord diferite avantaje referitoare la: survolarea teritoriului rii, dreptul de a face escal din motive comerciale sau tehnice, dreptul de a mbarca marf, pot i pasageri etc. IATA (International Air Transport Asociation, Organizaia Companiilor de Transport Aerian) a luat fiin la Havana n anul 1945. Este o organizaie a companiilor de transport aerian i are ca scop reglementarea, pentru membrii si, a unor probleme privind uniformizarea condiiilor de transport aerian, formaliti vamale, cotele-pri ale diferitelor companii care particip n comun i succesiv la transporturile aeriene etc. Reedina sa este la Montreal, iar i desfoar activitatea pe 3 zone geografice care cuprind tot globul:

136

Zona I cuprinde: America de Nord, America de Sud i insulele adiacente, Groenlanda i insulele Hawaii; Zona a II-a cuprinde: Europa, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijlociu; Zona a III-a cuprinde: Asia i insulele adiacente, Australia, Noua Zeeland i Insulele Oceanului Pacific. Aceste zone de trafic sunt de fapt zone tarifare (pentru fiecare din acestea exist o conferin de preuri i condiii de expediere). Pentru a se adapta rapid la necesitile pieei i la schimbrile care intervin ntr-o zon sau alta, ntr-o direcie de trafic sau alta, s-a nlturat obligativitatea coordonrii preurilor, astfel c o companie aerian poate aplica orice tarif n funcie de interesele sale. IATA a reuit s elaboreze un sistem de mprire i decontare a beneficiilor care satisfac n mare msur companiile aeriene. Compania romneasc TAROM a devenit membr IATA n anul 1994. n conformitate cu nomenclatorul activitilor propus de Uniunea European, sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activeaz exclusiv sau n principal n transportul de persoane i de mrfuri, pe calea aerului, n curse de linie sau charter, precum i activitatea prestat cu elicoptere, avioane-taxi i avioane private.

7.3. Forme de cooperare n transporturile aeriene internaionale


Dac n-ar exista o cooperare internaional ntre companiile de navigaie nu s-ar putea acorda servicii de calitate. De aceea, cooperarea mbrac forme de contracte, dintr-un domeniu sau altul de activitate, care permit fiecrei societi s ofere servicii prompte i s realizeze ncasri din cesionri reciproce de servicii sau s le partajeze n mod avantajos. Aceste forme de cooperare au la baz recomandrile IATA. Contractul Interline Este o form de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin s-i recunoasc reciproc documentele de transport n baza crora companiile pot mbarca la bordul navei, pasageri, bagaje i mrfuri. n acest scop, IATA a elaborat un contract cadru care constituie un ghid n acest gen de cooperare. Contractul Interline este o facilitate pentru fiecare companie aerian i se aplic nu numai ntre membrii IATA, ci de ctre toate companiile aeriene. Contractul cadru Interline cuprinde trei pri: 137

a) n prima parte se prezint partenerii i se nscriu angajamentele acestora de a recunoate reciproc documentele de transport, precum i modul de rezolvare a reclamaiilor, procedurile de arbitraj i jurisdicie. b) n partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acord companiei care realizeaz vnzarea prestaiilor de transport l emiterea documentelor (bilete de cltorie, scrisori de trsur). Nivelul acestor comisioane este mai mare pentru vnzrile pentru Europa, Asia i America de Nord. c) n partea a treia sunt cuprinse termenele de naintare a facturilor pentru transporturile executate, n baza documentelor de transport emise de cele dou pri contractante, modul de decontare reciproc a soldurilor, moneda de plat i procedura de corectare a diferenelor de curs valutar. Practic, astzi este aproape imposibil de imaginat o cooperare ntre dou companii aeriene n lipsa acestui contract. Contractul de reprezentan pentru vnzrile generale Acest tip de contract se ncheie ntre dou companii aeriene, care se angajeaz s se reprezinte reciproc pe piaa celeilalte pri ca reprezentant general de vnzri, de legtur cu autoritile de stat, de efectuare de reclam n condiiile respectrii instruciunilor i regulilor care reglementeaz tarifele privind prestaiile efectuate. Se deosebete de contractul Interline prin aceea c agentul general poate transfera total sau parial obligaiile sale, inclusiv dreptul de vnzare de prestaii, la alte companii sau persoane care devin un fel de subageni. Contractul de operare n pool n scopul evitrii concurenei partenerii care opereaz pe aceeai rut ncheie contracte de operare n pool prin care se stabilete partajarea echitabil a traficului i un sistem unic de lucru, preuri sau reduceri de la tarifele publicate similare, precum i capacitatea navelor care urmeaz s fie folosite. n acest fel traficul existent ntre cele dou ri este dirijat ctre cursele partenerilor n pool. Contractul de handling Prin acest tip de contract companiile aeriene i asigur serviciile necesare la sol. n contract se prevd serviciile ce urmeaz s le presteze, tarifele utilizate i rspunderea ntre transportatori i agentul de handling. Contractul de handling este reciproc, n sensul c fiecare companie figureaz reciproc, ca agent de handling. n cazul c n-ar exista acest contract atunci plata

138

serviciilor necesare ar urma s fie efectuat n numerar, imediat dup prestarea serviciilor sau chiar n avans. Din punct de vedere al graficului i al itinerarului de circulaie aerian ca i n cazul transportului naval companiile de transport aerian efectueaz curse regulate i curse charter. Cursele regulate se desfoar dup un orar prestabilit, pe o perioad de timp delimitat. Cltoria se efectueaz pe baz de bilet al crui pre este dinainte stabilit n funcie de distan i categoria de cltorie (n cazul transportului de cltori), respectiv pe baza unei taxe de transport stabilit n funcie de distan, categorie de mrfuri, greutate etc. (n cazul transportului de mrfuri). Dup felul ncrcturii, cursele regulate pot fi: de cltori, de mrfuri i mixte. n cazul n care cererile de transport depesc capacitatea nominal a avionului, se procedeaz fie la nlocuirea avionului cu altul de capacitate mai mare, fie la efectuarea unei curse adiionale. Cursele regulate prezint unele avantaje privind rapiditatea, manipularea atent a mrfurilor etc., dar nu au posibilitatea de a transporta mrfuri acolo unde, la un moment dat, cererea este mai mare. Cursele charter sunt efectuate la cererea unui beneficiar pentru o anumit cltorie i funcioneaz dup programul stabilit de beneficiar. Acesta pltete o tax stabilit n funcie de durata de zbor, de greutatea mrfurilor, de distan etc., conform contractului ncheiat n prealabil. Tarifele transportului aerian de mrfuri sunt mult mai mari dect tarifele celorlalte mijloace de transport. Totui anumite mrfuri - cuprinse n fretul aerian, adic n categoriile de mrfuri ce n mod obinuit se transport cu aeronavele - suport acest tarif, n schimbul rapiditii de transport. n general, fretul aerian se efectueaz n majoritate cu avioane de curse regulate, dar i cu avioane charter. Transporturile mrfurilor n trafic aerian se efectueaz pe baza unui contract. Conform Conveniei de la Varovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de transport aerian (Airway Bill). Ea reprezint dovada ncheierii contractului de transport, a primirii i a condiiilor n care se execut transportul.

139

7.4. Transporturile aeriene de cltori


Pentru cltori, transporturile aeriane joac un rol de prim ordin prin dinamica lor i mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulaiei turistice internaionale. Din punctul de vedere al mobilului cltoriei, pasagerii companiilor aeriene se mpart n trei categorii distincte i anume: a) categoria de public care prefer cltoria cu avionul, indiferent de cost. Acetia sunt pasagerii absolui ai transportului aerian, ei dein venituri mari i procedeaz n alegerea mijlocului de transport i al tipului de avion pornind de la criteriul timp i confort. b) a doua categorie de public este cea constrns s cltoreasc cu avionul, ca singurul mijloc de transport apt s-i ofere posibilitatea realizrii unei cltorii (exemplu: handicapaii fizic). c) a treia categorie, care formeaz i cel mai important segment de pia, este publicul care opteaz pentru cltoria cu avionul, comparnd avantajele i dezavantajele acestui tip de transport cu celelalte tipuri (feroviar, rutier, naval). Aviaia este ramur de transport costisitoare i stimularea turismului pe calea aerului nu poate avea loc dect prin stabilirea unor diferenieri clare ntre turiti i celelalte categorii de cltori (oameni de afaceri, participani la ntruniri etc.) n vederea asigurrii unor reglementri specifice pentru transportul turistic aerian. Pentru efectuarea prestaiilor de transport, aviaia civil presteaz curse regulate i curse charter. 1. Cursele regulate se efectueaz pe baza unui program dinainte stabilit i pe o perioad de timp determinat. Cltoria se desfoar pe baz de bilet al crui tarif este stabilit n funcie de distan, perioad, categorie de cltorie etc. Pentru zborurile interne biletele de avion sunt n conformitate cu cerinele statului respectiv. Biletul internaional de cltorie pasager ticket i bagage check este obligatoriu pentru orice cltor, chiar dac nu-1 pltete i reprezint un contract ntre compania aerian de transport i pasager. Prin acesta, compania aerian se oblig s transporte pasagerul i bagajele sale, iar pasagerul s plteasc contravaloarea serviciilor de care beneficiaz (n costul biletului este inclus i cota de asigurare a pasagerului). Odat cu solicitarea biletului, pasagerul trebuie s precizeze ruta de transport; biletul va avea attea cupoane, cte segmente are cltoria (segmentul este o parte a cltoriei efectuate n anumite condiii). Pe fiecare cupon se specific: taxa; punctul de plecare i de destinaie al cltoriei, numele pasagerului, bagajele acestuia etc. n cazul transportului pe curse regulate se folosesc dou tipuri de aranjamente turistice: 140

a) Inclusiv Tours (I.T.) - este o cltorie turistic organizat de o agenie de voiaj mpreun cu o companie de transport aerian de linie. Preul acestei cltorii acoper: costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii i alte cheltuieli ale ageniei (pentru cazare la hotel, excursii i alte aranjamente, pasagerii I.T. primesc de la agenia de voiaj bonurile de schimb vouchers). Cltoria I.T. poate fi dus-ntors sau n circuit (round trip), n ntregime sau parial pe calea aerului. Tarifele I.T. reprezint 50 % din tarifele neturistice, sunt stabilite de companiile aeriene conform normelor IATA i reprezint o component a preului global al cltoriei turistice. Aceste tarife pot varia funcie de diferite evenimente speciale i week-end (cnd sunt mai sczute), dar i de mrimea grupului (minim 10-15 persoane). b) Part charterul - reprezint decomercializarea parial a unei curse regulate, se consider o poriune din spaiul navei curs-charter i aceasta se vinde n sistem charter. Att I.T., ct i Partcharterul se practic ndeosebi n transportul turistic intraeuropean. 2. Cursele charter - se efectueaz la cerere i se desfoar n raport de solicitrile beneficiarului i de disponibilitile companiei de transport aerian. Cursa aerian charter se adreseaz unui grup organizat ai crui membrii beneficiaz de un avantaj privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul respectiv i de scopul turistic al cltoriei. Principalele tipuri de curse charter sunt: a) curse charter de grup care sunt de dou feluri: - cu afinitate - se caracterizeaz prin faptul c un grup are dreptul la condiii speciale de transport dac ndeplinete urmtoarele condiii: scopul constituirii grupului este altul dect cltoria; exist suficient afinitate ntre membrii grupului (constituit cu un anume timp naintea cererii de transport aerian), prin care s se disting grupul de publicul larg; - fr afinitate - a aprut ca o nou etap a liberalizrii transporturilor charter de grup, n vederea utilizrii capacitii de transport la tarife moderate. Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de curse non affinity sunt: nchirierea ntregii capaciti a aeronavei; nchirierea de ctre fiecare organizator a unui minim de 40 de locuri; pasagerii trebuie s-i cumpere locul cu cel puin 60 de zile nainte de data cltoriei. b) curse charter I.T. (Inclusive Tours) - constau n cltoriile dusntors (round trip) sau n circuit (circle trip), efectuate total sau parial pe calea

141

aerului, pe baza unui tarif corespunztor, care include cazarea pe toat perioada care ncepe odat cu plecarea pasagerilor i se termina odat cu ntoarcerea lor. c) charter pentru uz propriu sau aa-numitul own-use (single entity) - un asemenea aranjament este admis, cnd o persoan fizic sau juridic nchiriaz o aeronav pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiia ca preul transportului s fie suportat n ntregime de cel care nchiriaz spaiul de zbor. d) curse charter specializate presupun nchirierea integral a capacitii de transport a unei aeronave pentru: - studeni sau grupuri de studiu (study group charter), numrul minim de participani ntr-un grup trebuie s fie 40, iar vrsta maxim a pasagerilor 25 de ani; trebuie s existe un interval minim de 4 sptmni ntre data plecrii i cea a ntoarcerii; - pentru evenimente speciale (Special Events Charters). Avioanele sunt nchiriate pentru transportul unuia sau mai multor grupuri care vor participa la manifestaii de natur social, cultural, sportiv, profesional etc. Aceste curse opereaz numai spre ara n care au loc asemenea evenimente, iar durata sejurului este strns legat de durata evenimentelor. Skytrax, o firm britanic de consultan a publicat rezultatele mai multor sondaje, din care s-a ntocmit un top al celor mai bune 10 linii aeriene i al aeroporturilor n care cltorii se simt cel mai bine. Din rspunsul a 12 milioane de cltori, ceteni din 94 de ri, s-a ntocmit topul celor mai apreciate linii aeriene. n mod surprinztor, Europa nu st prea bine nici la linii aeriene, nici la aeroporturi. La fel de surprinztor, Statele Unite nu s-au calificat n top 10 la nici o categorie, aeroport sau linii aeriene. Ctigtorul absolut este Hong Kongul, care prin liniile aeriene Cathay Pacific i aeroportul Hong Kong International a luat toat crema transportului aerian. Circa 150 de aeroporturi din lumea ntreag au fost atent studiate, lunduse n considerare mai muli factori, printre care curenie, procedurile de mbarcare i securitate, serviciile anexe, amabilitatea i promptitudinea personalului, faciliti de recreere (sala de gimnastic, jocuri pentru copii), amenajarea interioar, etc. Top-ul 10 al celor mai bune linii aeriene: 1. Cathay Pacific (Hong Kong) 2. Qantas Airways (Australia) 3. Emirates (Dubai) 142

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Singapore Airlines (Singapore) British Airways (Marea Britanie) Malaysia Airlines (Malaezia) Thai Airways (Tailanda) Qatar Airways (Qatar) Asiana Airlines (Coreea de Sud) ANA AII Nippon Airways (Japonia)

Top-ul 10 al celor mai apreciate aeroporturi: 1. Hong Kong International (Hong Kong, China) 2. Singapore Changi (Singapore) 3. Incheon International (Seoul, Coreea de Sud) 4. Munchen (Munchen, Germania) 5. Kansai (Osaka, Japonia) 6. Dubai (Dubai, Emiratele Arabe Unite) 7. Kuala Lumpur (Kuala Lumpur, Malaezia) 8. Schiphol (Amsterdam, Olanda) 9. Copenhagen (Copenhaga, Danemarca) 10. Sydney (Sydney, Australia)

ntrebri de autoevaluare
Care sunt principalele caracteristici ale transporturilor aeriene? Care sunt principalele caracteristici ale unui avion? Care sunt principalele criterii de clasificare a avioanelor? Care sunt componentele principale ale unui aeroport? Ce reprezint cele dou organizaii internaionale de transport civil: ICAO i IATA? 6. Care sunt principalele forme de cooperare n domeniul transportului aerian internaional? 7. Care sunt principalele tipuri de curse charter practicate n transportul aerian de cltori? 1. 2. 3. 4. 5.

143

144

CAPITOLUL 8. STRATEGII LOGSTICE MODERNE REZUMAT


Structurile de organizare a funciei logistice, care n cadrul managementului ntreprinderilor industriale acoper activitile de distribuie fizic, nu au ptruns n cmpul de planificare a produciei dect ntr-un numr limitat de cazuri. ntr-o proporie destul de mic, structurile de organizare logistic coordoneaz i serviciile dup vnzare i pe cele informatice privind logistica. Coordonarea activitilor logistice n cadrul ntreprinderilor industriale se poate realiza sub urmtoarele forme: I. n cadrul ntreprinderii industriale nu exist o structur organizatoric distinct, misiunea logistic fiind descentralizarea n favoarea fiecrui sector de producie; II. structura logistic este prezent la nivelul funciilor centrale ale ntreprinderii, dar aceasta nu asigur dect coordonarea fluxurilor mari i cercetarea posibilitilor de mbuntire a productivitii i de raionalizare a investiiilor; III. structura logistic central coordoneaz operaiile fizice, iar fiecare divizie a ntreprinderii conine o celul logistic proprie care asigur misiunile de planificare operaional i gestiune a stocurilor; IV. divizia logistic controleaz totalitatea manevrelor logistice jucnd rolul de regulator la nivelul unitilor de producie ale ntreprinderii i de arbitru ntre direciile comerciale n cazul penuriei de produse; n acest caz, sistemul de informare apare ca un pilon central; V. misiunea logistic este n ntregime cuprins ca o parte integrant a managementului ntreprinderii pentru fiecare etap de luare a deciziei.

8.1. Criterii de performan a sistemelor logistice i de distribuie


Analiza i proiectarea sistemelor logistice iau forma unor metodologii care cuprind faze, etape i subetape desemnate prin ciclul de via al sistemului n dezvoltare. Analiza de sistem este tot mai mult privit ca un proces continuu al unui ciclu care se reia pe o treapt superioar de existen a companiei sau

145

atunci cnd sistemul existent sau, mai corect, componentele acestuia nu mai fac fa cerinelor actuale i nu mai sunt eficiente. n condiiile amplificrii dinamismului i complexitii structural funcionale a companiei i a mediului n care aceasta funcioneaz, cresc i preocuprile managerului de a gsi noi prghii economice care s asigure supravieuirea acesteia n mediul concurenial. Gsirea acestor prghii i utilizarea lor eficient este condiionat de cunoaterea ct mai exact a realitilor din sistemul condus. Aceasta se realizeaz prin intermediul unei diagnosticri precise a situaiei existente, a identificrii vulnerabilitilor din sistem i prin adoptarea n timp util i cu eficien maxim a msurilor corectoare. Identificarea corect a vulnerabilitilor unui sistem logistic este condiionat la rndul ei de existena i valorificarea informaiilor disponibile la momentul i locul oportun, n cantitatea i structura optim. Evaluarea performanei logisticii i distribuiei este o tem relativ puin tratat n mod explicit n literatura economic. Criterii de evaluare a performanei sistemului logistic se regsesc n lucrrile de diagnostic general, de evaluare a performanelor sistemului productiv, ale distribuiei n cadrul marketingului, i, de cele mai multe ori indirect, n diagnosticul financiar. n cazul logisticii moderne integrate este firesc ca i criteriile de evaluare a unui astfel de sistem s fie legate de domeniile prezentate mai sus. Ceea ce lipsete abordrilor este o abordare sistematizat care s permit nu numai identificarea unor puncte forte sau slabe ci i localizarea acestora n componentele sistemului logistic pentru definirea cadrului de elaborare a strategiilor competitive n domeniul logistic. Evaluarea performanelor unui sistem se realizeaz relativ la obiectivele pe care trebuie s le ating sistemul respectiv. De cele mai multe ori se pune accentul pe rolul logisticii de minimizare a costurilor legat de obiectivele marketingului (i ale managementului general) de maximizare a profiturilor pe termen lung. Acesta poate fi privit n cazul logisticii clasice ca fiind obiectivul fundamental al unui sistem logistic i ale managementului logisticii i produciei. Logistica integrat ofer posibilitatea unei viziuni strategice integrate n care minimizarea costurilor este doar una din cile de maximizare a profitului pe termen lung al companiei, alturi de aceasta, logistica integrat putnd contribui la maximizarea cifrei de afaceri obinut de companie prin orientarea ctre consumator i nevoile acestuia, prin mai buna lui satisfacere. Problema n acest caz devine mult mai complex, cu att mai mult cu ct interferenele logisticii integrate cu celelalte sisteme procesuale i manageriale dintr-o companie sunt numeroase i complexe. Avnd n vedere cele de mai sus este necesar o prezentare sistematic a criteriilor de evaluare a sistemului logistic integrat. Aceast prezentare are n 146

vedere, pe de-o parte activitile, procesele i operaiile specifice unui sistem logistic n raport cu obiectivele pe care le au de realizat iar, pe de alt parte, interfeele prin care interacioneaz sistemul logistic cu managementul produciei, managementul financiar, marketingul i sistemul informaional de sprijin decizional pentru managementul general de la nivel inferior, mijlociu i superior. n aceste condiii criteriile de evaluare ale managementului unui sistem logistic pot fi grupate pe urmtoarele categorii: 1. Performana operaional la interfaa sistemului logistic cu managementul produciei; 2. Performana financiar la interfaa sistemului logistic cu managementul financiar; 3. Performana comercial la interfaa sistemului logistic cu managementul marketingului i distribuiei; 4. Performana informaional la interfaa sistemului logistic cu sistemul informaional al managementului general.

8.2. Principii ale strategiilor logistice moderne


Logistica poate fi vital n implementarea strategiilor de integrare care s creeze acest avantaj. Din ce n ce mai muli manageri de rang superior contientizeaz importana logisticii pentru succesul strategiilor companiei. John L GATORNA a identificat zece principii de baz comune tuturor departamentelor de logistic eficiente. Prezentm n continuare sintetic aceste principii care, aplicate mpreun, pot crea premisele pentru desfurarea cu succes a activitii logistice: 1. Asigurarea unei legturi ntre logistic i strategia corporaiei Toate aspectele operaiunilor de logistic trebuie legate direct de planul strategic al firmei. Aceasta este prima i cea mai important regul pentru a atinge potenialul de cretere a profitului pe care-l ofer logistica. Managerii coordoneaz funcia logistic pentru a sprijini strategia firmei n vederea obinerii avantajului competitiv fie prin supremaia n domeniul costurilor, fie prin diferenierea serviciilor, fie prin ambele modaliti. Pentru a se obine avantajul competitiv, activitile ntreprinderii trebuie sincronizate. Astfel livrarea la timp impune coordonarea activitilor grupate n operaiuni, logistic extern, servicii i vnzri .Datorit faptului c aceeai sarcin poate fi ndeplinit n mai multe moduri, cu costuri i performane diferite, evaluarea activitilor i a legturilor dintre ele este esenial pentru nelegerea impactului logisticii asupra rentabilitii firmei. 147

Logistica eficient din punct de vedere al costului are un mare impact n meninerea poziiei firmelor n sectorul produciei bunurilor de larg consum, unde chiar i un mic avantaj n privina costurilor este esenial. Una dintre cele mai ntlnite abordri n vederea obinerii avantajului competitiv este crearea unei reputaii de furnizor de servicii superioare. Accentul pus n ultima vreme pe apropierea de clieni i pe calitate, n derularea operaiunilor, constituie un element hotrtor pentru aceast tendin. De asemenea inovaia n domeniul logisticii contribuie la deinerea supremaiei n domeniul costurilor i la diferenierea prin servicii. Anumite firme prefer s pun la punct noi abordri dect s devin performante prin metodele tradiionale. O dat ce aceste abordri reuesc, conducerea le va folosi ca pe un avantaj competitiv. 2. Realizarea unei organizri globale Cel de-al doilea principiu susine o organizare global a logisticii , prin care s fie controlate toate funciile logistice de ctre un singur departament din cadrul firmei. Gestionarea materialelor, transportul, depozitarea, distribuia, logistica intern, trebuie s fie unificate printr-o combinaie adecvat de conducere centralizat i descentralizat. Asigurarea unor servicii logistice adecvate necesit o coordonare atent, a tuturor operaiilor cu strategia firmei. n pofida avantajului oferit de centralizarea tuturor funciilor logistice, care manifest o legtur ntre ele, exist un numr relativ mic de firme care aplic aceast strategie. Este ncurajator faptul c firmele ncep s integreze dou domenii importante-gestiunea materialelor i distribuia. Aceste firme conduc ntregul canal logistic ca pe un flux unic, integrat care folosete o gam complet de structuri de sprijin i de active disponibile. Firmele recunosc interrelaiile eseniale ntre logistic, producie, marketing, vnzri i finane. Ele caut s stimuleze cooperarea pentru realizarea obiectivelor comune, s foloseasc la maxim posibilitile sinergice. 3. Valorificarea puterii informaiei Departamentele logistice profit din plin de avantajul informaiilor i al tehnologiilor de procesare a informaiilor. Aceste departamente percep att sistemele bazate pe tranzacii, ct i pe cele decizionale ca fiind resurse eseniale pentru realizarea profitului potenial al activitii de logistic. De exemplu schimburile electronice de date cu clienii pot reprezenta o surs de difereniere competitiv i de sporire a cotei de pia a firmei. Ca urmare a faptului c informaia este una din puinele surse de afaceri care a nregistrat o scdere semnificativ de costuri, firmele fac din ce n ce mai 148

multe investiii n sistemele de gestionare a informaiilor ca alternativ la cheltuielile pentru alte resurse logistice mult mai convenionale. Anumii manageri cerceteaz acele sisteme care ofer sprijin pentru luarea deciziilor. Reelele pentru sprijinirea lurii deciziilor vor evolua nspre sistemele expert care vor avea un rol important n luarea deciziilor de logistic. O serie de firme utilizeaz deja modele computerizate sofisticate, menite s ofere un ajutor n luarea deciziilor tactice i operaionale. Pentru ca s existe o eficien maxim sistemele trebuie privite ca un proces de evoluie i nu ca unul de revoluie. Firmele ncep s exploateze facilitile considerabile pe care le ofer sistemele de informaii. Cunotinele firmelor n acest domeniu se mbuntesc rapid, n viitor ateptndu-se ca ritmul de inovare i implementare s se accelereze. 4. Accentul pus pe resursele umane Managementul resurselor umane este vital pentru obinerea performanelor superioare de logistic. Aceste performane se obin ntr-un mediu care recunoate c oamenii sunt cea mai important resurs a departamentului. Conducerea trebuie s rsplteasc personalul pentru mbuntirea productivitii i n anumite situaii, s stabileasc stimulente care s favorizeze ndeplinirea n bune condiii a funciei logistice. Departamentele de logistic au nevoie de un nou tip de manageri, iar recrutarea poate deveni o adevrat problem pentru conducerea firmei. Pe msur ce tot mai multe firme ncheie aliane strategice pe termen lung cu alte firme, managementul resurselor umane devine o preocupare comun. Calitatea este strns legat de resursele umane. Dac firma nu impune n rndul personalului su o orientare bazat pe calitate , produsele i serviciile ei vor rmne n urma concurenei; calitatea trebuie s reprezinte o prioritate zilnic. Multe firme i trimit managerii i personalul departamentului de logistic s urmeze programe oficiale de pregtire care urmresc s le mbunteasc cunotinele i s permit introducerea unor noi concepte i tehnici. Firmele de renume percep astzi ntr-o nou lumin investiiile n pregtirea personalului. Aceste firme au nregistrat importante reduceri de costuri i au mrit numrul de servicii oferite prin mbuntirea operaiunilor i prin modul cum s-au preocupat de gestionarea resurselor umane. 5. Constituirea de aliane strategice Acest principiu se refer la formarea de ctre firme a unor relaii de parteneriat cu ali participani n cadrul lanului produsului sau al canalului. 149

n general firmele i modific percepia asupra alianelor de afaceri. Ele nu mai consider aceste relaii ca fiind eforturi pe termen scurt, menite s asigure un control al costurilor. Ele ncearc s cultive din ce n ce mai des aliane strategice cu furnizorii, clienii i transportatorii - mergnd pn la includerea acestor aliane n planurile pentru constituirea de noi societi. Planificarea i realizarea de aliane avantajoase nu este simpl, n special n cazul firmelor multinaionale. Este un obiectiv care necesit o abordare atent, o coordonare cu clienii i furnizorii, sprijin din partea angajailor i pregtirea prealabil a acestora. Alianele pot presupune cheltuieli pentru pregtirea i susinerea schimbrilor operaionale. Dar cel mai necesar este implicarea activ a conducerii firmei. Totui rsplata poate fi semnificativ. Anumite firme obin economii de costuri din mbuntirea procesului operaional i creterea cotei de pia, deoarece devin furnizorii preferai ai clienilor lor. Firmele care vor cultiva cel mai bine alianele strategice cu furnizorii, transportatorii, distribuitorii i clienii vor obine profituri mai mari dect firmele care nu iau n considerare astfel de aliane. 6. Accentul pe performanele financiare Pentru a-i msura performanele, funcia logistic trebuie s utilizeze indicatori de tipul eficienei utilizrii activelor, valorii adugate, costurilor i standardelor de operare. Cunoaterea consecinelor financiare ale activitii logistice este esenial pentru activitatea de planificare. Pentru a-si reduce investiiile n activele logistice, tot mai multe firme apeleaz la furnizorii de servicii logistice din afar (cum ar fi utilizarea de depozite publice). Totodat activitile precum transportul , depozitarea i servirea clienilor vor fi administrate n calitate de centre de profit; n acest fel este ncurajat atitudinea antreprenorial n rndul managerilor departamentelor de logistic. 7. Stabilirea nivelului optim al serviciilor Firmele care urmresc stabilirea nivelului optim al serviciilor i vor mbunti rentabilitatea. Pentru a stabili nivelul optim al serviciilor firmele trebuie s cuantifice veniturile suplimentare obinute din oferirea unor servicii de calitate clienilor i s msoare raportul cost-profit pentru a stabili diferite niveluri de servire. Aceasta implic nelegerea nevoilor, ateptrilor clienilor i a tipurilor de servicii pe care ei sunt dispui s le achiziioneze. Aceasta poate conduce, spre exemplu, la stabilirea unor preuri stratificate n care diferitele niveluri de servicii s fie asociate unor preuri corespunztoare costurilor necesare pentru oferirea lor (de exemplu timpul de livrare). 150

Majoritatea firmelor, de prim mrime, recunosc importana competitiv a servirii clienilor. Ele au stabilit parametrii de servire i monitorizeaz atent ndeplinirea prestrii serviciilor. 8. Importana rezolvrii detaliilor Fluidizarea operaiilor i a procedurilor este important pentru rentabilitatea firmelor, dar atenia acordat detaliilor poate conduce la economii semnificative. Cnd se trece la mbuntirea operaiilor, soluiile simple vor da cele mai bune rezultate. Un element cheie al fluidizrii i simplificrii operaiilor logistice este reprezentat de valorificarea cunotinelor, experienei i creativitii lucrtorilor. Multe progrese nregistrate de firme n domeniul productivitii se datoreaz implicrii active a angajailor. Grija pentru detalii nu este singura condiie pentru obinerea calitii i rentabilitii. Fr un control eficient al problemelor minore, care apar zilnic, celelalte eforturi vor fi irosite. ntotdeauna cnd n departamentul logistic al unei companii totul merge bine i detaliile se afl sub control, invariabil serviciile companiei vor fi de nalt calitate i profiturile mulumitoare. 9. Optimizarea volumului de mrfuri Operaiunile logistice de succes vor trebui s gestioneze unitar volumele de mrfuri transportate, stocurile etc., n vederea mbuntirii serviciilor i reducerea costurilor. Unul din cele mai cunoscute mijloace de optimizare este gruparea ncrcturii. Pentru a realiza unificarea dinamic a expediiilor s-a recurs la utilizarea unor aplicaii software performante. Un alt element ar fi reducerea numrului de transportatori utilizai i ncheierea de aliane strategice la nivel regional cu transportatorii acceptai. De asemenea trebuie realizat o bun coordonare ntre volumul de mrfuri expediate n interiorul i n exteriorul unitii. n ultimii ani a ctigat n popularitate conceptul de ter parte sau de contractare a operaiilor de logistic. A devenit o practic obinuit n Europa ca firmele s contracteze, cu tere pri, prestarea unor servicii de tipul transportului i depozitrii. Firmele tere care presteaz servicii logistice (cum ar fi depozitele publice) pot oferi adesea servicii de logistic mai bune i mai puin costisitoare dect cele prestate de firma productoare.

151

10. Evaluarea i depirea propriilor performane Eficiena activitii logistice va trebui susinut pentru ca performanele s nu fie de scurt durat. Firmele trebuie s-i msoare performanele de logistic i s reacioneze dinamic la rezultatele obinute. Cele mai eficiente operaiuni logistice sunt cele care fac legtura direct ntre metodele de operare i strategia logistic de ansamblu. Strategia logistic este la rndul ei legat de strategia firmei. Fr o atenie constant i o preocupare pentru exactitate, msurarea performanelor nu va da rezultatele ateptate. Cnd se discut msurarea performanelor cu managerii departamentelor de logistic se stabilesc dou obiective eseniale: (1) coordonarea logisticii cu strategia firmei astfel nct s sprijine pe deplin obiectivele firmei i s permit ndeplinirea obiectivelor ntr-un mod ct mai profitabil; (2) concentrarea logisticii asupra servirii eficiente a clienilor firmei, astfel nct s se obin un profit optim din strategiile de servire alternativ. Indiferent de proveniena ei - extern sau intern - concurena din ce n ce mai intens a devenit o realitate a momentului. Toate firmele prin urmare, trebuie s-i foloseasc energia i resursele pentru a achiziiona informaii i pentru a progresa n condiiile actuale de concuren. Pentru atingerea obiectivelor reflectate de aceste principii, firmele vor trebui s implementeze gestionarea global. n mediul de afaceri existent (precum i n cel viitor) nu este recomandabil pentru firme s pun n aplicare i s execute acele strategii care urmresc numai ndeplinirea planului de marketing cu cele mai mici costuri posibile. Logistica are un rol din ce n ce mai important n activitatea firmelor, aflndu-se ntr-o conexiune permanent cu producia, vnzarea, marketingul i servirea clienilor. Provocrile la care trebuie s fac fa firmele se refer la obinerea unui avantaj deplin din utilizarea logisticii n calitate de arm competitiv.

ntrebri de autoevaluare
1. Sub ce form se poate realiza coordonarea activitilor logistice n cadrul ntreprinderilor industriale? 2. Care sunt principalele criterii de evaluare a managementului unui sistem logistic? 3. Care sunt principalele principii care asigur premizele desfurrii cu succes a activitii logistice? 4. Ce nelegei prin sisteme logistice? 152

BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Alexa, C., Transporturi i expediii internaionale, Editura ALL, Bucureti, 1995 Caraiani, G., Cazacu., C., Transporturi, expediii internaionale, Editura Economic, Bucureti, 1995 Crstea, G., Asigurarea i gestiunea resurselor materiale, Editura Economic, Bucureti, 2002 Chorafas, D. M., Integrating ERP, CRM, Supply Chain Management, and Smart Materials, CRC Press LLC Auerbach, 2001 Franzelle, E., Supply Chain Strategy: the logistics of supply chain management, McGraw Hill, 2002 Gattorna, J., Managementul logisticii i distribuiei, Editura Teora, Bucureti, 1999 Kotler, Ph., Managementul marketingului, Editura Teora, Buc., 1997 Mocanu, M., Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, Timioara, 1999 Putz, E., Bzoi, G., Logistic economic, Editura Mirton, 2007

10. Putz, E., Bzoi, G., Sisteme logistice de transport, Editura Mirton, 2006 11. Ristea, A. L., Distribuia mrfurilor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1996 12. Vitasek, K., Supply Chain Visions. Logisitcs Terms and Glossary, Bellevue, Washington, updated october 2002 13. Wilson, R., Delaney, R., V., Managing Logistics in a Perfect Storm. 12th Annual StateOfLogisticsReport, NationalPressClub, Washington D.C., June 4, 2001 14. ***, Marketing, dicionar explicativ, Editura Economic, Bucureti, 2003 15. ***, Raport anual UIC 1998, Union Internationale des Chemin de Fer, Paris, 1999 16. ***, Supply Chain Management, An international journal, The strategic challenge of electronic commerce, nr.1, 2000

153

154

PARTEA PRACTIC (SEMINAR)


Studenii FEAA UVT Timioara, forma de nvmnt ID (nvmnt la distan), nainte de verificarea i notarea final (prin examen scris la data anunat de secretariatul facultii) trebuie s prezinte n faa cadrelor didactice (titulare de curs i seminar) un material de tip eseu (referat). Acesta va fi elaborat pe baza informaiilor cuprinse n prezenta lucrare, plus cele din bibliografia studiat, plus informaiile din experiena profesional proprie (acolo unde este cazul). Temele abordate pot fi de tipul: - Domeniile de interaciune dintre logistic i marketing - Logistica i ciclul de via al produselor sau serviciilor - Stocurile de mrfuri, parte component a logisticii. Gestiunea i controlul stocurilor - Distribuia de bunuri i servicii pe piaa interna i internaional - Logistica i serviciile comerciale - Factorii care influeneaz selectarea tipului de transport - Criteriile de performan a sistemelor logistice i de distribuie

Exemplu: Alegerea modului de transport 1. Cerere i competiie n transportul de marf 2. Aspecte teoretice privind alegerea modului de transport de marf 3. Alegerea modului de transport. Studiu de caz 4. Concluzii Bibliografie

155

1. Cerere i competiie n transportul de marf


Transporturile joac un rol important n economia unei ri. Funcia de baz a transporturilor o reprezint asigurarea deplasrii persoanelor sau mrfurilor din locurile (punctele) unde se afl spre cele de destinaie. Aadar, transportul reprezint un factor intermediar n procesele economice, fie n desfurarea produselor, fie n ansamblul activitilor de procurare a unor resurse, materii prime, materiale, semifabricate. Realizarea lanului logistic perfect din poart n poart i chiar de la proces tehnologic la proces tehnologic conduce la necesitatea corelrii aciunii participanilor la transport ncepnd cu productorii mrfurilor, continund cu transportatorii i terminnd cu consumatorii produselor transportate. De cooperarea acestor factori depinde continuitatea i calitatea transportului de mrfuri. Sporirea activitii economice, precum i diversificarea rutelor de transport au condus la necesitatea cooperrii intermodale. De exemplu, transportul feroviar i cel fluvial i maritim sunt strns legate de reeaua proprie de comunicaie, ceea ce oblig la cooperarea cu transportul rutier pentru servirea final a clienilor. Transportul intermodal a avut o extindere semnificativ n Statele Unite spre deosebire de Europa unde barierele naturale i factorii politici i economici au dus la creteri ale costului acestui mod de transport. Viteza livrrii, riscurile, costul i capacitatea de transport sunt elemente importante n selectarea modului de transport. Analiznd structura transportului de marf pe moduri de transport (Figura nr. 20) se observ c cel mai folosit mod de transport este cel rutier. Avantajul competitiv al modului de transport rutier fa de celelalte moduri de transport se datoreaz capacitii sale de a ptrunde n locuri izolate, numrului redus de operaiuni de ncrcare descrcare a mrfurilor i a contribuiei acestuia la realizarea transporturilor intermodale (combinate)8. Din perspectiva categoriilor de marf ce fac obiectul transportului, analiznd indicatorul cantitate de marf transportat [tone], ponderea cea mai ridicat o dein materiile prime i resursele minerale, dar, relativ la indicatorul

European Road Federation, www.erf.be/section/statistics

156

tone km ponderea cea mai important o dein articolele manufacturate9 (Figura nr. 21). Sectorul transporturilor este sub aspect energetic, unul energofag. Se apreciaz c n acest sector se consum 21% din energia primar la nivel mondial. Mai mult de jumtate din producia de petrol este utilizat pentru producerea de combustibil pentru transport (benzin, motorin etc.). Aproximativ 95% din energia utilizat n sectorul transporturilor provine din utilizarea petrolului (Figura nr. 22). Aadar, sectorul transporturilor joac i va juca un rol important pe piaa petrolului.

Figura nr. 20: Structura transportului de marf pe moduri de transport (Europa)

European Commision, www.europa.eu.int/commun/transport

157

Figura nr. 21: Structura transportului de marf pe categorii de bunuri (UE)

n Romnia, structura pieei transporturilor de marf cuprinde urmtoarele segmente: rutier feroviar fluvial i maritim aerian conducte Privit sub aspectul cererii i ofertei pe fiecare segment, pn n anii 90 n Romnia segmentul transporturilor feroviar i rutier se aflau aproximativ pe acelai nivel. Degradarea infrastructurii feroviare i a materialului rulant, ntrzierile, riscul degradrii i pierderii mrfurilor n timpul transportului au dus la nclinarea balanei n favoarea transportului rutier10 (Figura nr. 23).

10

www.insse.ro/transporturi

158

Figura nr. 22: Estimarea consumului de energie n transporturi

Figura nr. 23: Volumul de marf transportat pe moduri de transport

Importana transportului de marf n economia mondial este evideniat i de perspectivele cererii pentru transport, care pn n anul 2050 va avea o cretere de 200%, iar la nivel european creterea va fi de 125%. n concluzie, se poate spune c transporturile contribuie la creterea bunstrii economice a unei ri i la integrarea economic i social a unor zone geografice aflate la distane mari.

2. Aspecte teoretice privind alegerea modului de transport


159

Alegerea modului de transport este o parte fundamental a managementului distribuiei datorit impactului su asupra eficienei operaionale a firmei. Modurile de transport rutier, aerian, fluvial, maritim, feroviar i prin conducte au caracteristice economice i adaptabiliti la pia diferite. Fiecare marf are un mod de transport convenabil din punct de vedere economic funcie de anumii factori de influen. n decursul timpului au fost dezvoltate numeroase metode de analiz a transporturilor care s sprijine decizia alegerii unui mod de transport sau o combinaie a acestora nu numai pentru minimizarea costurilor i a riscurilor asociate, dar mai ales pentru creterea nivelului de servire a clienilor. Studiile efectuate atunci cnd expeditorii mrfurilor aleg un mod de transport au pus n eviden urmtorii factori care pot s influeneze alegerea unui mod de transport: Caracteristicile i valoarea mrfii (ncrcturii) Principalele caracteristici ale mrfii care trebuie luate n considerare sunt: greutatea mrimea i forma gradul de fragilitate uzura moral i deteriorarea gradul de pericol (toxicitate, explozivitate) Valoarea mrfii poate fi ridicat, medie, sczut. Pentru ncrcturile cu valoare ridicat, expeditorii vor alege un mod de transport cu siguran ridicat. Sigurana transportului nu va fi privit ca important pentru mrfuri cu valoare sczut. Cantitatea (volumul) de marf Cantitatea (volumul) de marf ce urmeaz a fi transportat permite dimensionarea optim a necesarului de spaiu, evitndu-se costurile generate de o folosire neeconomic a acestuia (spaiu excedentar, nefolosit). Distana de transport Fiecrui mod de transport i corespunde o distan pe care acesta este economic eficient. Costul de transport Costurile de transport includ toate costurile directe asociate deplasrii produsului de la surs la destinaie. Distribuia elementelor de cost pentru transportul auto n diferite ri europene este redat n Tabelul nr. 3. Tabelul nr. 3 Distribuia elementelor de cost pentru transportul auto (%)

160

ara Structura costurilor 0 combustibil lubrifiani anvelope reparaii + ntreinere amortisment salarii oferi asigurri taxe profit cheltuieli generale Germania 1 13,8 0,5 3,6 9,9 12,5 33,4 5,0 4,6 3,7 13,0 100 Frana 2 14,6 0,6 4,5 11,0 11,2 34,8 5,1 0,4 4,8 13,0 100 Anglia 3 14,6 0,6 3,9 11,4 13,8 27,0 3,7 5,1 6,9 13,0 100 Danemarca 4 13,6 0,5 4,2 8,0 13,4 34,6 5,3 2,6 4,8 13,0 100 Olanda 5 13,7 0,4 3,4 9,4 12,7 37,3 4,3 1,8 4,0 13,0 100 Romnia 6 19,6 1,9 10,7 12,4 1,2 23,8 5,0 7,0 5,5 13,0 100

Total

Costurile de transport, n funcie de distan, difer de la un mod de transport la altul. Aa cum se poate observa, pe anumite distane, transportul auto poate fi mai eficient din punct de vedere economic, costurile de transport fiind mai reduse datorit costurile adiionale generate de transportul mrfurilor la terminalul feroviar. Totui, pe msur ce distanele cresc, exist un punct de echilibru (punctul de intersecie a dreptelor) dup care, dincolo de acesta, costurile de transport feroviar sunt mai sczute dect cele nregistrate n transportul rutier. n cazul combinrii mai multor moduri de transport (rutier, feroviar, fluvial, maritim), costurile totale de transport sunt ncrcate de eventualele costuri operaionale care apar la transferurile ntre modurile de transport (Figura nr. 24).

161

cost

descrcare

Punct de transfer intermodal

Tcfr terminal CFR Tflv terminal fluvial

rutier feroviar sursa Tcfr port

maritim port

fluvial Tflv

rutier destinaie

distana

Figura nr. 24: Transportul multimodal

Durata transportului Durata transportului se refer la timpul necesar efecturii deplasrii ncrcturii ntre surs i destinaie. Aceasta este influenat de condiiile meteo, infrastructura de transport, trafic, durata staionrilor i tipul mijlocului de transport. Contractul comercial Contractul comercial prezint un rol important deoarece n el stipuleaz condiiile de livrare, nivelul de servire, condiiile de calitate a produselor transportate, volumul livrrilor, frecvena transporturilor etc. Sigurana transportului Sigurana transportului face referire la condiiile cantitative i calitative n care mrfurile ajung la destinaie. De exemplu, unele mrfuri alimentare sau agricole pot suferi degradri biologice n timpul transporturilor pe distane lungi. De asemenea, n timpul operaiilor de ncrcare / transport / descrcare la unele produse agricole (gru, porumb, orez etc.) pot s apar pierderi cantitative. Factorul de disponibilitate Acest factor caracterizeaz uurina cu care se pot obine serviciile unui mod de transport. Uneori, un anumit mod de transport este mai potrivit pentru o anumit marf, dar este dificil de obinut acel tip de transport sau costurile la care poate fi obinut sunt ridicate, fapt ce conduce la necesitatea alegerii unui alt mod de transport. Frecvena transporturilor 162

Acest factor ia n considerare duratele de ateptare ntre transporturi succesive ale mrfii ntre surs i destinaie. Frecvena de transport este influenat la rndul ei de tipul vehiculului, condiiile naturale ale traseului i distana de transport. Accesibilitatea mrfii Se refer la uurina obinerii mrfii ce urmeaz s fie transportat i anume la starea cilor de acces la locul de ncrcare, echipamentele folosite la manipularea mrfii. Studiile realizate n logistica regional au artat c ponderea cea mai mare n influenarea deciziei privind alegerea unui mod de transport este dat de urmtorii factori: costul transportului nivelul de servire (timpul) sigurana transportului contractul comercial volumul (cantitatea) de marf n concluzie, se poate afirma c alegerea modului de transport este o decizie dificil datorir numeroilor factori de influen care trebuie luai n considerare. Dezvoltarea unor noi metode de analiz a acestor factori care s in cont de dezvoltarea mediului economic i tehnologic, va conduce la creterea eficienei actului de decizie privind selecia celui mai adecvat mod de transport.

Studiu de caz privind alegerea modului de transport


Aa cum s-a menionat n prim aparte a lucrrii, alegerea modului de transport joac un rol important n optimizarea nivelului de servire solicitat de clieni, a capacitii operaionale de transport, precum i a costurilor de transport. n acest context, se va analiza n continuare alegerea modului de transport din perspectiva cost / timp (nivel de servire) pentru modurile de transport rutier i feroviar. S-a optat pentru analiza cost / timp, deoarece n condiiile dezvoltrii economice actuale, a creterii concurenei, a scurtrii ciclului de via a produselor i a globalizrii economiei, aceti factori au o pondere nsemnat n alegerea rapid a unui mod de transport. n ceea ce privete opiunea pentru modurile de transport rutier i feroviar, s-a inut seama de faptul c, n Europa aceste moduri de transport sunt cele mai utilizate.

163

Descrierea mrfurilor utilizate Produsul ce urmeaz a fi transport este detergent lichid de splat vase Axion, ambalat n flacoane de plastic cu capacitatea de 500 ml. Marfa este ambalat n cutii de din carton i este grupat pe europalei (1.200 800 mm), greutatea unitii de ncrctur paletizat este de aproximativ 800 kg, iar nlimea unitii este de 1,6 m. Cantitatea total de marf solicitat de client este de 12.000 tone, iar valoarea total a mrfii este aproximativ 6.300.000 euro.

Destinaia i nivelul de servire Firma X trebuie s onoreze comanda de 12.000 tone de produs la depozitul clientului aflat n localitatea Rakovnik (Cehia). Durata livrrii, precizat n contactul comercial, este de 90 de zile, iar ritmul (frecvena) livrrii este de aproximativ 4.000 tone / lun.

Determinarea necesarului de uniti (camioane / vagoane) de transport Determinarea necesarului de autocamioane / vagoane, pentru transportul mrfii, va ine seama de nivelul de servire a clientului (aa cum a fost stabilit n contractul comercial) i de cantitatea de transportat. De asemenea, trebuie s se in seama i de capacitatea operaional de ncrcare a expeditorului mrfii. Firma X dispune de o capacitate operaional de ncrcare de 8 vagoane de tip gags de 30 tone / zi i 10 camioane de 20 tone / zi. Repartizarea cantitii de marf pe lun / zi i necesarul de uniti de transport este prezentat n Tabelul nr. 4.

164

Tabelul nr. 4 Repartizare cantitate marf


Nr. de Cantitatea Cantitatea uniti de transportat [tone] total de termen ncrctur Nr. de transport Mod de Nr. marf de limit a util / uniti camioane transport crt. transportat [luni] lunar unitate paletizate / vagoane zilnic* [tone] [buci / zi] 4.00 166.66 1 12.000 3 auto 21 25 8 0 7 4.00 166.66 ferovia 2 12.000 3 30 37 6 0 7 r Nr. total de uniti de transport camioane / vagoane [buci] 192 144

*numrul de zile lucrtoare disponibile 24

Alegerea tipului de vehicul Caracteristicile operaionale ale mijloacelor de transport care vor fi utilizate, alturi de cantitatea (volumul) de mrfuri i greutatea acestora vor influena alegerea mijlocului de transport. Totodat, trebuie s se in seama de faptul c numrul de uniti paletizate ce se dorete s fie ncrcate pe un mijloc de transport este de 24 37 palei. Pentru cele dou moduri de transport (rutier i feroviar) principalele caracteristici tehnice ale compartimentului de marf avute n vedere sunt prezentate n Tabelul nr. 5.

Tabelul nr. 5 Caracteristicile ale vagonului de transport marf tip GAGS Caracteristici tehnice Ecartament Gabarit Lungimea ntre tampoane Lungimea util a cutiei Limea util a cutiei nlimea util a cutiei Suprafaa util Volumul util Valori 1.435 UIC; OSJD 16.520 15.202 2.625 2.400 40 95 165 mm mm mm mm m2 m3 Unitate de msur mm

Figura nr. 25: Semiremorca Krone

Tabelul nr. 6 Caracteristicile tehnice ale semiremorcii Krone Caracteristici tehnice Lungime [mm] Lime [mm] nlime [mm] Numr axe Volumul interior [m3] Greutatea maxim de transport [kg] Valori 3.880 2.550 4.000 3 95 27.000

Stabilirea rutei de transport La stabilirea rutei de transport se urmrete se urmrete selecionarea celei mai scurte rute, ns trebuie luate n considerare i alternativele care, chiar dac sunt mai lungi ca distane, pot fi uneori mai avantajoase dac sunt mai uor de strbtut (infrastructur mai bun, vitez de transport mare, siguran ridicat). 1. Pentru transportul auto s-a optat pentru ruta: Timioara Arad Ndlac Szeged Budapesta Bratislava Brno Praga Rakovnik Lungimea total este de 895,6 km, n cea mai mare parte circulndu-se pe autostrzi i drumuri europene. 166

2. Pentru transportul feroviar s-a optat pentru ruta: Timioara Arad Curtici Budapesta Brno Praga Rakovnik Lungimea total a traseului este de 1.27 km.

Alegerea soluiei Aa cum s-a precizat anterior, alegerea modului de transport se face din perspectiva factorilor cost / timp. Suportul deciziei o reprezint datele sintetizate n Tabelul nr. 7. Preul de transport pe km luat n analiz este preul mediu de pia. Tabelul nr. 7 Date comparative de transport [cost / timp]
Durata transportului Viteza Distana pre mediu cost total Sarcina cost ateptri timp comercial de de de timp total util transport medie parcurs efectiv formaliti [ore/ zile/ transport transport [tone] [euro/tona] [km/h] [km] de mers ntrzieri transport] [euro/km] [euro] [ore] [ore] 21 70 intern 80 extern 80 intern 30 90 extern 1027,0 14 48 62/3 1,22 41,76 501.120 895,6 12 24 36/1,5 1,38 58,42 501.176

Nr. crt.

Mod de transport auto semiremorc pe 3 osii feroviar vagon tip gags pe 4 osii

Din datele prezentate n Tabelul nr. 7 rezult urmtoarele: timpul necesar pentru deplasarea unei uniti de transport (camion sau vagon) ntre surs i destinaie este mai mic n cazul modului de transport auto, nregistrndu-se o economie de timp de aproximativ 50%; n ceea ce privete costurile de deplasare a unei uniti de transport, acestea se situeaz aproape la acelai nivel cu un avantaj de 56 euro n favoarea transportului feroviar. Cu toate acestea, la costul total de transport feroviar, pot s apar costuri suplimentare generate de transportul mrfii la terminalul feroviar (n cazul n care locul de ncrcare / descrcare nu beneficiaz de infrastructur feroviar intern);

167

pentru a asigura un nivel de servire bun la un cost competitiv, n situaia dat se poate opta pentru utilizarea modului de transport combinat (rutier - feroviar).

Concluzii Alegerea modului de transport este o parte fundamental a managementului distribuiei de mrfuri, deoarece el contribuie la creterea eficienei operaionale a firmei. n acest context, de-a lungul timpului au fost elaborate o serie de metode de analiz a factorilor de influen a seleciei transportului, n scopul sprijinirii deciziei alegerii celui mai eficient mod de transport. Rezultatele cercetrilor efectuate asupra factorilor care pot s influeneze alegerea unui mod de transport au pus n eviden urmtorii factori principali: costul transportului; nivelul de servire a clientului; caracteristicile mrfii; distana de transport; caracteristicile mediului de transport; factorul de disponibilitate a transportului; frecvena transportului; accesibilitatea transportului. Dintre modurile de transport rutier, feroviar, aerian, fluvial, maritim i prin conducte, transportul auto are cea mai extins utilizare, urmat de transportul feroviar. Supremaia acestui mod de transport se datoreaz capacitii acestuia de a rspunde unui nivel de servire a clienilor ridicat, a reelei de comunicaii foarte dezvoltate ce faciliteaz ptrunderea acestuia n zone greu accesibile, de numrul redus de operaiuni de ncrcare descrcare a mrfurilor i a contribuiei acestuia la realizarea transporturilor intermodale (combinate). Combinarea unor moduri de transport ofer uneori soluii eficiente din punct de vedere economic. Un mod de transport eficient trebuie s minimizeze costurile, s reduc riscurile asociate transportului i s creasc nivelul de servire a clienilor.

168

BIBLIOGRAFIE:
1. Gattorna, G., Managementul logisticii i distribuiei, Editura Teora, Bucureti, 1999 2. Gielen, D., Transportation in the world and the EU. A bird eye view, EU Hitachi Science & Technology forum Stockholm, 2004 3. Putz, E., Bzoi, G., Logistic economic, Editura Mirton, Timioara, 2007 4. www.cfr.ro 5. www.europa.eu.int/commun/transport 6. www.insse.ro/transporturi

169

GLOSAR
1) canal de distribuie: o succesiune de intermediari care realizeaz trecerea i transferarea succesiv a dreptului de proprietate asupra produsului de la productor la consumatorul final; carnet BUCH: document pentru evidena perioadelor de lucru i de odihn a conductorilor auto; ciclu de transport auto: activitatea autovehiculelor de la ieirea pn la napoierea n garajul de domiciliu; circuit de distribuie: reprezint ansamblul canalelor utilizate pentru a distribui o categorie de produse; curs auto: parcursul unui autovehicul ntre dou ncrcri succesive; curse charter: curse de transport aerian realizate la cerere funcie de solicitrile beneficiarului i de disponibilitile companiei de transport aerian; declivitate: diferena de nivel dintre ramp, pant i palierul liniei de cale ferat; se exprim n metri pe kilometru, adic n miimi (); depozit: unitate comercial operativ subordonat unei verigi economice n care se realizeaz primirea, pstrarea, livrarea mrfurilor; distribuia mrfurilor: activitatea de intermediere ntre productor i consumator; ecartament: distana dintre feele interioare ale ciupercii inelor de cale ferat, msurat la 14 mm sub suprafaa de rulare; ecluz: amenajare (construcie) de-a lungul enalelor navigabile care asigur ridicarea i coborrea pe vertical a navelor atunci cnd exist diferene de nivel ntre bieful superior (amonte) i bieful inferior (aval); lan logistic: este un proces economic (business process) care leag furnizorii, productorii, depozitele, logistica, distribuitorii i clienii finali i are forma unei colecii integrate de aptitudini i resurse ce are ca scop livrarea de servicii i produse ctre clieni. El include toate activitile i fluxurile de informaii n ambele sensuri i este are asociate transformrile prin care trece materia prim pentru a ajunge produs finit. logistic: procesul de planificare, implementare i control al fluxurilor de materiale, de produse finite, de servicii i informaii relaionale, de la punctul de ofert pn la cel de consum, n concordan cu cerinele clienilor; macromediul: agenii din mediul extern al agentului economic cu care acesta are relaii mai slabe, mai ndeprtate, influena acestora fiind indirect (mediul demografic, tehnologic, cultural, politic, natural etc.);

2) 3) 4) 5) 6)

7) 8) 9) 10) 11)

12)

13)

14)

170

15) managementul lanului logistic (supply chain management): coordonarea i conducerea tuturor activitilor implicate n lanul logistic pentru obinerea unor performane optime. 16) material rulant: totalitatea vehiculelor care circul pe calea ferat; 17) micromediu: agenii din mediul extern al agentului economic cu care acesta intr n legtur direct (furnizorii de mrfuri i de resurse umane, prestatorii de servicii, clienii, concurenii, organismele publice); 18) navlosire: aciunea de punere a unei nave de ctre armator (proprietarul navei) la dispoziia navlositorului (cel care solicit folosirea navei) pentru efectuarea transporturilor navale; 19) navlu: preul unitar al prestaiei de transport naval de mrfuri cu nave tramp. 20) parcursul cltorilor: prestaia de transport cltori exprimat n cltori km; 21) parcursul mrfurilor: prestaia de transport marf exprimat n tone km; 22) scrisoare de trsur: contract de transport marf; 23) sistem logistic: cuprinde toate procesele, fluxurile, structurile i programele de funcionare aferente logisticii; 24) stalii (lay days): perioad de timp pe durata creia (conform clauzelor contractuale sau uzanelor portuare) armatorul este obligat s atepte ncrcarea descrcarea navei fr a pretinde o plat special; 25) stoc: cantitatea de resurse materiale sau produse finite care se acumuleaz, pe o perioad determinat, n depozitul agenilor economici; 26) enal navigabil: fia de ap de-a lungul unui ru, fluviu, canal sau lac, care asigur navigaia corect, ntr-un numr ct mai mare de zile dintr-un an; 27) traseu de circulaie: cale de comunicaie destinat deplasrii vehiculelor dup un anumit program (grafic).

171