1.

Enumerati factorii naturali care influenteaza manevra navei:

a) vântul, valurile, curentii, adâncimea apei, viteza navei;

b) vântul, valurile, curentii, limitarea mediului înconjurator, gheturi,

dimensiunile navei;

c) vântul, valurile, curentii, adâncimea apei, zonele acvatice limitate ca

suprafata si adancime a apei,gheturile.

2. Identificati factorii tehnici care influenteaza manevra navei:

a) elicea navei, vântul, cârma, dimensiunile navei, viteza navei;

b) cârma, elicea, depunerile de gheata, viteza navei, spatiul de manevra;

c) cârma, elicea, viteza navei, forma operei vii si dimensiunile navei precum si

starea de incarcare a navei.

3. Specificati care sunt factorii care influenteaza manevra navei:

a) configuratia bazinului portuar, tipul navei si starea de incarcare a navei;

b) naturali (externi) si tehnici (interni);

c) situatia hidro-meteo si calitatile tehnice/nautice ale navei.

1. Calitățile nautice ale navei sunt:

a) stabilitatea, viteza,comportarea navei față de vânt,nescufundabilitatea;

b) nescufundabilitatea, flotabilitatea, stabilitatea ,rezistenta corpului navei;

c) stabilitatea, flotabilitatea, giratia, viteza

2. Calitățile evolutive ale navei sunt:

a) viteza,inerția, girația;stabilitatea de drum

b) stabilitatea, tangajul, inerția,flotabilitatea;

c) giratia,flotabilitatea, inerția, alura, ruliul.

3. Stabilitatea de drum a navei reprezintă:

a) calitatea navei ,plecata de pe loc cu carma in ax , de a se deplasa pe drum

constant un anumit timp ;

b) calitate nautică, referitoare la calitatea navei de a reveni la poziția inițială

de echilibru;

c) capacitatea echipajului de a menține drumul stabilit de comandant.

1. Efectul cârmei la marş înainte – nava merge înainte, cârma dreapta:

a) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;

b) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre stânga;

c) deplasarea navei rectiliniu înainte.

2. Efectul cârmei la marş înapoi – nava merge înapoi, cârma dreapta:

a) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;

b) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre stânga;

c) deplasarea navei rectiliniu înapoi.

3. Efectul elicei (pas dreapta) la marş înapoi:

a) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre babord;

b) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;

c) deplasarea rectilinie înapoi a navei.

4. Efecte combinate cârmă-elice – nava merge cu viteză înapoi, cârma

stânga, maşina înapoi:

a) prova girează la stânga, pupa abate la dreapta;

b) prova girează la dreapta, pupa abate la stânga;

c) elicea nu are efect.

5. Efecte combinate cârmă-elice – nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta, maşina înainte:

a) prova girează la stânga, pupa abate la dreapta;

b) prova girează la dreapta, pupa abate la stânga;

c) elicea nu are efect.

Navigațiape canale înguste şi strâmtori se face cu:

a) Mărirea apreciabilă a vitezei navei;

b) Micşorarea vitezei navei;

c) Menținerea vitezei navei.

4.5.2 Asieta navei este modificată de efectul de squat, si al celui de suctiune în sensul că:

a) Măreşte pescajul la prova

b) Egalează pescajul prova cu pescajul pupa;

c) Micşorează pescajul la prova.

4.5.3 La manevra navei în zone acvatice cu adancimi mici, se recomandă:

a) Viteză mare, pentru a învinge rezistența apei;

b) Viteză mică, pentru a evita punerea pe uscat;

c) Viteză corespunzătoare unei asiete drepte.

4.5.4 Efectul de canal (bank+ sucțiune) reprezintă:

a) Apropierea navei de mal sau o altă navă;

b) Respingerea navei de mal sau o altă navă;

c) Trecerea navei printr-un canal sau strâmtoare.

4.5.5 La intrarea într-o zonă îngustă sau cu adâncimi mici se va proceda astfel:

a) Se măreşte viteza;

b) Se micşorează viteza;

c) Se stopează nava
evManevra navelor în zonele de separare a traficului se face curespectarea:

a) SOLAS 74;

b) COLREG 72;

c) VTS Rules.

5.3.2 Schema de separare a traficului este destinată:

a) Separării traficului ce se desfăşoară în sensuri opuse;

b) Separării culoarelor de trafic portuar şi maritim;

c) Separării traficului navelor comerciale de cel al navelor militare.

5.3.3 Care este riscul care se vrea eliminat prin respectarea RouteingSystems?

a) Riscul de eşuare voluntară;

b) Riscul de poluare a apei;

c) Riscul de coliziune şi alte accidente de navigație.

5.3.4 Intrarea/ieşirea în/dintr-un culoar de separare trafic se face:

a) Pe la capetele culoarului;

b) Prin mijlocul culoarului;

c) Prin oricare zonă.

6.7.1 Manualul destinat unităților specializate SAR navale şi aeriene senumeşte:

a) SAR safety manual;

b) IAMSAR manual;

c) MARAIR manual.

6.7.2 Ordinea priorităților la salvarea pe mare este următoarea:

a) Protejarea mediului înconjurător, salvarea navei, salvarea vieții umane;

b) Salvarea navei, salvarea vieții umane, protejarea mediului înconjurător;

c) Salvarea vieții umane, protejarea mediului înconjurător, salvarea navei.

6.7.3 Sinistrele navale sunt de două tipuri, astfel:

a) Portuare şi de larg;

b) Costiere şi oceanice;

c) Maritime şi fluviale.

. Distanța de căutare cu nave la operațiunile SAR depinde de:

a) Mărimea obiectului căutat şi vizibilitate;

b) Condițiile hidro-meteo din zona de căutare;

c) Dotarea tehnică a navei şi pregătirea echipajului.

2. OSC poate fi persoana care conduce:

a) O navă militară, o navă comercială, o navă de intervenție SAR;

b) O unitate specializată SAR, o navă, o aeronavă, sau un mijloc din

apropiere capabil să preia responsabilitățile atribuite OSC;

c) O societate specializată în salvări pe mare.

3. Coordonarea operațiunilor SAR la fața locului se fac de către:

a) OSC (On Scene Coordinator);

b) RCC (Rescue Coordination Center);

c) SC (SAR Coordinator).

4. Metode recomandate pentru căutarea pe mare în operațiuni SAR:

a) Pătrat crescător, sector, drumuri paralele, în tandem;

b) Dreptunghi, pătrat descrescător, cerc, romb;

c) Triunghi echilateral, elipsoid, în contur.

1. Manevra de “om la apă” recomandată în cazul unei acțiuni imediate

este:

a) Dubla întoarcere de 180º sau curba lui Scharnow;

b) Girația simplă sau curba lui Williamson;

c) Curba lui Scharnow sau curba lui Williamson.

2. Metodele de recuperare a supravietuitorilor pe mare sunt:

a) „în telefon”, „în telegraf”, „în datum”;

b) „în telegraf”, „în zona radar”, „în vânt”;

c) „în telegraf”, „în vânt”, „sub vânt”.

3. Manevra de “om la apă” recomandată în situatia lipsei unei persoane

de la bord este:

a) Curba lui Williamson sau curba lui Scharnow.

b) Girația simplă sau curba lui Butakov;

c) Curba lui Nelson sau curba lui Scharnow.

1. Nava cu incendiu la bord în marş trebuie să se orienteze astfel:

a) Cu flăcările şi fumul în vânt;

b) Cu flăcările şi fumul sub vânt;

c) Cu flăcările şi fumul la prova/pupa.

2. Apropierea de o navă cu incendiu la bord aflată la ancoră, se face

astfel:

a) Prin bordul din vânt şi din sector pupa, sub un unghi ascuțit;

b) Prin bordul de sub vânt şi din sector prova, perpendicular pe navă;

c) Prin prova sau pupa, cât mai aproape de zona incendiată.

3. Dacă nava nu poate evita impactul cu altă navă, se va recurge la

situația cea mai favorabilă, astfel:

a) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de centrul celeilalte nave;

b) Se va căuta coliziunea spre pupa celeilalte nave;

c) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de prova celeilalte nave.

4. O navă avariată reprezintă din punct de vedere al siguranței:

a) O navă stanjenită de pescajul său;

b) O navă nestăpână pe manevră;

c) O navă cu capacitate de manevră redusă.

1. Documentul pe care pilotul îl prezintǎ comandantului spre a-l semna

se numeşte:

a) Buletin meteo;

b) Buletin de pilotaj;

c) Buletin de manevrǎ.

2. Conform SOLAS ‘74, scara de pilot combinatǎ se cere a fi montatǎ

dacǎ bordul liber al navei mǎsoarǎ:

a) peste 6 metri;

b) peste 9 metri;

c) peste 12 metri.

3. În cazul manevrei cu pilot la bord, rǎspunderea pentru eventuale

daune la navǎ, revine:

a) autoritǎţii competente;

b) comandantului navei;

c) pilotului/agenţiei de pilotaj.

4. În cazul unei nave cu bord liber de 7 metri, pentru pilot se va pregǎti:

a) scara de pilot simplǎ;

b) scara de pilot combinatǎ;

c) scara de pisicǎ.

1 Procedee de ancorare:

a) cu o ancoră, cu două ancore;

b) cu o ancoră, cu două ancore, cu trei ancore;

c) cu o ancoră, cu două ancore, cu trei ancore, cu şase ancore.

11.2.3.2 Ancorarea în barbă este:

a) mai sigură decât ancorarea cu o singură ancoră;

b) mai nesigură decât ancorarea cu o singură ancoră;

c) asemănătoare cu ancorarea cu o singură ancoră, numai că se folosesc

ambele ancore.

11.2.3.3 Ancorare prin afurcare se poate face prin următoarele metode:

a) la marş înainte (din zbor) şi la marş înapoi;

b) la marş înainte, stop şi la marş înapoi;

c) la stop şi la marş înapoi.

11.2.3.4 Ambosarea cu spring se face de regulă:

a) cu nava la marş înainte;

b) cu nava la marş înapoi;

c) cu nava stopată, când vântul este sub forța 6-7.

11.2.3.5 Staționarea navei la ancoră presupune respectarea regulilor:

a) Convenția SOLAS ‘74, cap. V – siguranța navigației;

b) Regulile INCOTERMS;

c) COLREG ‘72, pentru o navă aflată la ancoră.

1. Acostarea reprezintă manevra pentru apropierea unei nave de:

a) cheu, debarcader, mal, geamandură, loc neamenajat, altă navă;

b) cheu, platformă, canal, debarcader, ecluză, loc neamenajat, altă navă;

c) cheu, doc, platformă, debarcader, fluviu, geamandură, altă navă.

2. La acostarea cu tribordul la cheu, fără ancoră, apropierea se face:

a) sub un unghi de aproximativ 20-30 grade, pentru o navă cu elice pas

dreapta;

b) sub un unghi cât mai mic (10-20 grade), pentru o navă cu elice pas

dreapta;

c) sub un unghi cât mai mare, folosind efectul cârmei şi elicei.

3. Manevra de plecare de la cheu este mai rapidă în cazul:

a) unei nave acostată cu bordul la cheu;

b) unei nave acostată cu pupa la cheu;

c) unei nave acostată cu prova la cheu.

4. Manevra de legare/plecare la/de la geamandură constă în

următoarele operațiuni:

a) pregătirea navei, prezentarea la geamandură, legarea, plecarea;

b) prezența, pregătirea echipajului, legarea, voltarea, plecarea;

c) pregătirea legăturilor, apropierea de geamandură, legarea, voltarea,

plecarea, largarea.

5. Manevra pe parâme (shifting) se execută:

a) pe distanțe mici, cu sau fără pilot la bord;

b) pe distanțe mari, cu remorchere şi pilot la bord;

c) pe distanțe mici, cu remorchere, dar fără pilot la bord

6. Manevra de acostare se consideră terminată atunci când:

a) a coborât pilotul şi au plecat remorcherele;

b) s-a instalat scara de acces la bord, conform cerințelor Convenției SOLAS

‘74;

c) s-a terminat controlul de sosire efectuat de autorități.