Cutia de viteză

Calitatile automobilelor se evidentiaza in contextul influenteor reciproce cu factorii

externi si factorii de exploatare . De aceea aprecierea unui automobil sau a unui
subansamblu al lui trebuie facuta prin considerarea tuturor cauzelor exterioare care
determina schimbarea durabilitatii si fiabilitatii lui in procesul de exploatare .

Factorii care determina durabilitatea sunt conditiile de exploatare , calitatea

intretinerilor si calitatea reparatiilor .

Calitatea drumurilor , conditiile climatice , regimurile tipice de deplasare si incarcare

si calificarea conducatorului auto caracterizeaza conditiile de exploatare .

Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin

prevenirea defectiunilor sau prin reducerea intensitatii lor , iar reparatiile inlatura
defectele .

Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele si sistemele

automobilului , rezistenta constructiei la distrugeri determinate de oboseala , uzura
sau coroziune , stabilitatea calitatlor fizico-chimice ale materialelor utilizate , precum
si calitatile tehnice ale constructiei reflecta posibilitatile potentiale ale automobilului
proiectat . Acesti parametrii intervin atat in faza de proiectare cat si in cea de
fabricatie si constituie cauzele interne care determina durabilitatea si fiabilitatea
automoilelor .

Avand in vedere aceste considerente , este necesar ca , inca in faza de proiectare ,

sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la distrugerea pieselor si
mecanismelor automobilului .

Orice calcul treuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor .

Astfel , dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se pot distruge la o
singura actiune a unei forte , daca aceasta determina eforturi unitare care depasesc
limita de rupere a materialului .

Dintii rotilor se distrug in mod frecvent ca urmare a actiunilor solicitarilor variabile

stationare sau aleatoare . Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala , in cazul
sarcinilor aleatoare , nu se produce dupa o lege simpla care duce la stabilirea curbei
lui Wöhler .

Atunci cind se stabilesc parametrii externi care intervin asupra unei structuri sau
asupra unui subansamblu se stabilesc de fapt rezistentele intampinate de
automobil . Un factor foarte important este rezistenta la inaintare a automobilului .

Fortele rezistente care se opun deplasarii automobilului sint :

rezistenta la rulare a rotii

rezistenta aerului

rezistenta la panta
rezistenta la demaraj

Rezistenta la rulare [Rr]: Pneul nefiind perfect elastic , energia consumata pentru
deformare este mai mare decit energia cedata in timpul revenirii la forma initiala

Rezistenta aerului [Ra]: Este o forta rezultanta paralela cu calea de rulare , de sens
opus vitezei relative a automobilului fata de aer si care are un punct de
aplicatienumit centru de presiune .

Rezistenta la panta [Rp]: La deplasarea automobilului pe panta , greutatea G se

descompune in doua directii ; o directie normala cu calea de rulare si o directie
paralela cu calea de rulare . Componenta paralela cu calea de rulare se numeste
forta rezistenta la panta .

Rezistenta la demaraj [Rd]: La miscarea accelerata a automobolului masa totala m a

acestuia , in miscare de translatie cu acceleratia a , se opune miscarii cu o forta de
inertie

F = - m X a iar piesele in miscare rotatie  cu momentul de inertie masic J si

acceleratie unghiulara ε se opun si cu un moment de inertie M = - J X ε .

Intr-o ecuatie de echilibru se poate scrie :

Ft = Rr + Ra + Rp + Rd , unde Ft reprezinta forta de tractiune .

Puterea efectiva nu ajunge in totalitatea ei la rotile automobilului , o parte pierzindu-

se in transmisie prin fenomene de frecare .

Pierderile de putere in transmisie sun definite cantitativ prin randamentul transmisiei

ce se noteaza ηt si care este definit de relatia :

unde Pr este puterea la roata , P este puterea efectiva a motorului si P tr este puterea
pierduta prin transmisie .

Pierderea totala in transmisie reprezinta suma pierderilor partiale in fiecare organ al

transmisiei .Daca se noteaza cu ηcv randamentul cutiei de viteze , ηd randamentul
cutiei de distributie , η l randamentul transmisiei longitudinale , si η o randamentul
transmisiei principale , atunci randamentul total al transmisiei va fi dat de relatia :
Randamentul transmisiei se determina pe cale experimentala fie global pentru
intreaga transmise , fie pentru fiecare organ component in parte si apoi calculat cu
relatia anterioara .

Transmisiile mecanice cu roti dintate au randamentul cel mai ridicat in comparatie cu

transmisiile hidraulice sau cele electrice .La transmisiile mecanice pierderile de
putere se datoresc frecarii dintre flancurile dintilor aflate in contact , frecarilor din
lagare si din elementele de etansare , invingerii rezistentelor hidraulice , etc .

In general randamentul unui agregat scade odata cu cresterea turatiei . La mersul in

treptele inferioare randamentul cutiei de viteze este scazut din cauza raportului
mare de transmitere , dar in transmisia principala randamentul are valori mai
ridicate la turatii mici . Datorita acestor efecte compensatorii , valoarea
randamentului transmisiei mecanice se poate considera constanta .

Valorile medii ale randamentului transmisiei mecanice sunt η t = 0.82 ……0.95 , limita
inferioara fiind intilnita la autocamioane si autobuze iar limita superioara fiind
intilnita la automobile .