CURS 4

MOTOARE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ

4.1. Generalităţi

Motorul este o maşină de forţă care transformă o energie oarecare (termică,

electrică, eoliană, hidraulică etc.) în energie mecanică, în scopul efectuării unui lucru
mecanic util.
Motorul termic transformă căldura produsă prin arderea unui combustibil, în
lucru mecanic, prin intermediul evoluţiilor unui fluid, denumit fluid motor.
Motorul termic cu ardere internă cu piston este un motor termic la care
produsele arderii intră în compoziţia fluidului motor, iar evoluţiile acestuia se
realizează prin intermediul unui piston, a cărui mişcare rectilinie alternativă în
interiorul cilindrului se transformă în mişcare de rotaţie, de către mecanismul
bielă-manivelă.
Motoarele termice cu ardere internă se clasifică după următoarele criterii:
a) După procedeul de aprindere a combustibilului:
- motoare cu aprindere prin scânteie – MAS;
- motoare cu aprindere prin comprimare – MAC.
b) După modul de realizare a ciclului sau numărul de rotaţii ale arborelui cotit
în care se realizează ciclul motor:
- motor în 2 timpi – realizează ciclul de funcţionare la două curse ale
pistonului, respectiv o rotaţie a arborelui cotit;
- motor în 4 timpi – realizează ciclul de funcţionare la patru curse ale
pistonului, respectiv două rotaţii ale arborelui cotit.
c) După locul de formare a amestecului aer – combustibil:
- motor cu formarea amestecului în interiorul cilindrului;
- motor cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului.
d) După procedeul de admisie:
- motor cu admisie normală;
- motor cu admisie forţată (supraalimentare).
e) După natura agentului de răcire:
- motor răcit cu lichid;
- motor răcit cu aer.
f) După numărul de cilindrii:
- motor monocilindric;
- motor policilindric.
g) După poziţia cilindrilor:
- motor în linie;
- motor în „V”;
- motor în stea;
- motor în „X”;
- motor în „H”;
- motor cu cilindrii opuşi.
h) După starea de agregare a combustibilului:
- motor cu combustibil gazos;
- motor cu combustibil lichid;
- motor cu combustibil lichid şi gazos.

4.2. Funcţionarea motoarelor termice cu ardere internă în patru timpi

 Un motor termic cu ardere internă reprezintă o maşină complexă alcătuită
dintr-un mecanism motor, un ansamblu de sisteme auxiliare (distribuţie, alimentare,
ungere, răcire, aprindere şi pornire) şi din aparatura pentru controlul funcţionării
(turometru, manometre, termometru etc.). In figura 40 se prezintă schema de principiu
a unui motor termic cu ardere internă în 4 timpi.

Fig. 40. Schema de principiu a unui motor

monocilindric în patru timpi:
1. cilindru; 2. chiulasă; 3. piston; 4. bielă; 5. arbore motor;
6. volantă; 7. supapă de evacuare; 8. supapă de admisie
În timpul funcţionării, pistonul se deplasează între două poziţii limită
denumite puncte moarte, care reprezintă punctele în care viteza pistonului este zero.
Punctul mort interior, PMI, reprezintă poziţia pistonului care corespunde
volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru.
Punctul mort exterior, PME, reprezintă poziţia pistonului care corespunde
volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru.
Cursa pistonului, S, reprezintă spaţiul parcurs de piston între cele două puncte
moarte ale pistonului şi se măsoară în milimetri.
Alezajul, D, reprezintă diametrul interior al cilindrului motorului, măsurat în
milimetri.
Cilindreea unitară, VS, reprezintă volumul generat prin deplasarea pistonului în
cursa S şi se calculează cu relaţia:
D 2
VS = 10 6 S , (dm3; l)
4
Cilindreea totală sau capacitatea cilindrică, Vt, reprezintă suma cilindreelor
tuturor cilindrilor motorului şi se calculează cu relaţia:
Vt = z Vs, (dm3; l)
în care: z – numărul de cilindrii ai motorului.
Volumul camerei de ardere, Vc, reprezintă volumul minim ocupat de fluidul
motor când pistonul se află la PMI.
 Volumul cilindrului, Va, reprezintă volumul maxim ocupat de fluidul motor în
interiorul cilindrului când pistonul se află la PME şi se calculează cu relaţia:
Va = VS + Vc, (dm3; l)
Raportul de comprimare,  , reprezintă raportul dintre volumul de admisie şi
volumul camerei de ardere:
V a Vc  V S V
=   1 S
Vc Vc Vc
Raportul de comprimare are valori diferite pentru cele două principale tipuri
de motoare, astfel  = 6 – 9 (12) pentru MAS şi  = 16 – 22 (24) pentru MAC.
Unghiul de rotaţie al arborelui cotit, RAC, reprezintă unghiul făcut de
manivelă cu axa cilindrului.
Ciclul motor reprezintă succesiunea proceselor termice care se repetă periodic
în cilindrul motorului. Ciclul motor al unui motor cu ardere internă cuprinde
următoarele procese termice: admisia, comprimarea, arderea, destinderea (detenta)
şi evacuarea. Cursele pistonului în care se realizează ciclul motor se mai numesc şi
timpi de funcţionare. La motoarele în patru timpi, procesele termice, cu excepţia
arderii, coincid aproximativ curselor pistonului, de aici denumirile corespunzătoare
pentru cele patru curse sau timpi. Procesul de ardere se efectuează parţial în cursa de
comprimare ( 1/3) şi parţial în cursa de destindere ( 2/3).
Motorul termic cu ardere internă în patru timpi realizează ciclul de funcţionare
astfel:
- timpul 1 – pistonul se deplasează de la PMI la PME şi prin deschiderea
supapei de admisie, în cilindru este aspirat aer proaspăt la motoarele cu
aprindere prin comprimare sau amestec carburant (aer + benzină) format în
prealabil în carburator la motoarele cu aprindere prin scânteie, iar supapa de
evacuare este închisă. În acest timp are loc procesul de admisie, iar timpul se
numeşte admisie.
- timpul 2 – pistonul se deplasează de la PME la PMI, ambele supape sunt
închise şi se realizează comprimarea aerului proaspăt sau a amestecului
carburant. La motoarele cu aprindere prin comprimare, la sfârşitul acestei
curse începe injecţia combustibilului care se continuă şi în prima parte a
timpului trei, iar datorită temperaturii ridicate a aerului comprimat, motorina
pulverizată fin se autoaprinde şi începe procesul de ardere care se desfăşoară
la presiune constantă. La motoarele cu aprindere prin scânteie, la sfârşitul
acestui timp se produce scânteia electrică care aprinde amestecul carburant
şi are loc procesul de ardere, care se desfăşoară la volum constant, după
legea reacţiilor în lanţ, având un caracter exploziv. Acest timp este denumit
comprimare.
- timpul 3 – gazele rezultate din ardere, în destinderea lor, prin presiunea pe
care o exercită imprimă pistonului o mişcare de la PMI la PME. Aceasta este
singura cursă din cadrul ciclului motor în care se produce lucru mecanic, ea
numindu-se cursa activă, iar timpul trei se numeşte timp motor. Ambele
supape sunt închise pe durata acestei curse. Acest timp este denumit
destinderea sau detenta.
- timpul 4 – pistonul se deplasează de la PME la PMI, supapa de evacuare se
deschide, iar gazele de ardere sunt evacuate în afara motorului. Acest timp
se numeşte evacuarea.
Tabelul 11
 Valorile presiunii şi temperaturii la sfârşitul fiecărui proces termic
MAS MAC
Procesul termic
P (daN/cm2) T (oC) P (daN/cm2) T (oC)
ADMISIA 0,85 - 0,95 80 - 90 0,85 - 0,95 90 - 100
COMPRIMAREA 5 - 12 250 - 700 30 - 45 600 - 700
ARDEREA 25 - 45 1800 - 2000 35 - 50 1800 - 2000
DETENTA 3-5 1000 2-4 1000
EVACUAREA 1,1 - 1,25 600 - 800 1,1 - 1,25 500 - 700

Din analiza datelor prezentate în tabel, rezultă următoarele:

- deosebirea cea mai importantă dintre cele două tipuri de motoare se observă
la sfârşitul procesului de comprimare, astfel la motoarele cu aprindere prin
comprimare valorile presiunii şi temperaturii sunt mult mai mari în
comparaţie cu valorile acestor parametri înregistrate la motoarele cu
aprindere prin scânteie;
- valorile ridicate ale presiunii şi temperaturii din interiorul cilindrului unui
motor cu aprindere prin comprimare, obţinute la sfârşitul procesului de
comprimare, sunt necesare pentru a asigura condiţiile autoaprinderii
motorinei fin pulverizate;
- la motoarele cu aprindere prin scânteie, se observă o creştere mare a
presiunii din interiorul cilindrului la sfârşitul procesului de ardere,
determinată de caracterul exploziv al acestui proces;
- pentru procesele de admisie, detenţă şi evacuare valorile presiunii şi
temperaturii sunt apropiate pentru cele două tipuri de motoare.

Fig. 41. Diagrama ciclului teoretic de
funcţionare a unui motor cu aprindere
prin scânteie în 4 timpi:
1-2. admisia; 2-3. comprimarea;
3-4. arderea; 4-5. detenta;
5-6-1. evacuarea; Pa. presiunea
Fig. 42. Diagrama ciclului real de
funcţionare a unui motor cu aprindere
prin scânteie în 4 timpi:
da-1’-2’-îa. admisia; îa-a-A. compresia;
A-3’-4’. arderea; 4’-5’. detenta;
5 -6 -1 -îe. evacuarea; a. producerea
’ ’ ’

atmosferică; Q1. căldura primită prin scânteii electrice; A. începutul arderii;

arderea combustibilului; Q2. căldura
cedată mediului înconjurător; P.
presiunea în interiorul cilindrului; V.
volumul cilindrului; PMI. punctul mort
interior; PME. punctul mort exterior
da. deschiderea supapei de admisie;
îa. închiderea supapei de admisie;
de. deschiderea supapei de evacuare;
îe. închiderea supapei de evacuare;
a1. lucrul mecanic primit;
a2. lucrul mecanic pierdut
 Funcţionarea motoarelor termice cu ardere internă în patru timpi poate fi
reprezentată grafic prin variaţia presiunii în funcţie de volumul cilindrului, în timpul
unui ciclu motor.
Din analiza celor două reprezentări grafice rezultă că ciclul real de funcţionare
diferă de ciclul teoretic prin următoarele:
- supapele de admisie şi de evacuare se deschid cu avans şi se închid cu
întârziere faţă de punctele moarte ale pistonului pentru a realiza o umplere
mai bună a cilindrului cu amestec carburant şi o evacuare mai completă a
gazelor arse;
- procesul de ardere are loc cu o variaţie de volum;
- procesele de admisie şi de evacuare au loc cu o variaţie a presiunii în
interiorul cilindrului.

Fig. 43. Diagrama ciclului teoretic de
funcţionare a motorului cu aprindere
prin comprimare în 4 timpi:
1-2. admisia; 2-3. comprimarea;
3-4. arderea; 4-5. detenta;
5-6-1. evacuarea; Pa. presiunea
atmosferică; Q1. cantitatea de căldură
primită prin arderea combustibilului;
Q2. cantitatea de căldură cedată mediului;
PMI. punctul mort interior;
PME. punctul mort exterior;
P. presiunea în interiorul cilindrului;
V. volumul cilindrului
Fig. 44. Diagrama ciclului real de
funcţionare a motorului cu aprindere
prin comprimare în 4 timpi:
da-1’-2’-îa. admisia; îa-A. comprimarea;
A-3’-4’. arderea; 4’-5’. detenta;
5’-6’-1’-îe. evacuarea; i. începutul injecţiei;
A. începutul arderii; da. deschiderea
supapei de admisie; îa. închiderea supapei
de admisie; de. deschiderea supapei de
evacuare; îe. închiderea supapei de
evacuare; a1. Lucrul mecanic primit;
a2. lucrul mecanic pierdut

Din analiza acestor diagrame, comparativ cu diagramele ciclului de

funcţionare al motoarelor cu aprindere prin scânteie, rezultă că deosebirea esenţială
constă în modul de desfăşurare al procesului de ardere, care are loc la presiune
constantă şi volum variabil.
 Ciclul real de funcţionare al motoarelor cu aprindere prin comprimare,
comparativ cu ciclul teoretic, prezintă următoarele diferenţe:
- supapele de admisie şi cele de evacuare se deschid cu avans şi se închid cu
întârziere faţă de punctele moarte ale pistonului, pentru a asigura o umplere
mai bună a cilindrului cu aer proaspăt şi o evacuare mai completă a gazelor
arse;
- injecţia motorinei se face cu avans faţă de punctul mort interior;
- presiunea în timpul arderii considerată teoretic constantă prezintă în realitate
o uşoară creştere.
- presiunea la începutul admisiei este superioară presiunii atmosferice, iar în
continuare ea înregistrează valori subunitare datorită deplasării pistonului
către punctul mort exterior;
- presiunea în timpul evacuării este mai mare decât presiunea atmosferică
pentru a utiliza energia gazelor arse.

4.3. Mecanismul motor

Mecanismul motor asigură spaţiul în care se desfăşoară ciclul motor,

contribuind la transformarea căldurii rezultată prin arderea combustibilului în lucru
mecanic şi de a transforma mişcarea rectilinie alternativă a pistoanelor în mişcare de
rotaţie continuă a arborelui cotit.
Mecanismul motor se compune din părţi fixe şi din mecanismul
bielă-manivelă (părţi mobile). Părţile fixe ale mecanismului motor sunt: blocul motor
(bloc carter), cilindrii şi chiulasa. Mecanismul bielă-manivelă este format din: piston,
segmenţi, ax piston (bolţ), bielă, arbore motor (arbore cotit) şi volantă.
Blocul motor reprezintă suportul pe care se montează majoritatea pieselor
motorului. El este realizat din fontă sau aliaje de aluminiu, prin turnare, sub forma
unei piese unice. Blocul motor este format din două compartimente: blocul cilindrilor
şi carterul superior. Blocul cilindrilor, partea superioară a blocului motor este
prevăzut cu locaşuri pentru cilindrii. Carterul superior, partea inferioară a blocului
motor, este prevăzut cu suporţi pentru montarea arborelui cotit. Blocul motor mai
prezintă următoarele: spaţii pentru circulaţia lichidului de răcire, canale pentru
circulaţia uleiului, locaşuri prevăzute cu bucşe pentru montarea arborelui cu came,
locaşuri pentru montarea tacheţilor, locaşuri pentru tijele împingătoare, orificii filetate
pentru montarea chiulasei, băii de ulei, pompei de apă, pompei de ulei şi altor piese
ale motorului.
Cilindrul asigură spaţiul necesar desfăşurării ciclului motor şi în interiorul lui
se deplasează pistonul. Este realizat prin turnare centrifugală din fontă aliată.
Cilindrul poate fi turnat direct (fix) în blocul motor sau amovibil (demontabil).
Cilindrul amovibil poate fi de tip umed (pereţii săi exteriori vin în contact direct cu
lichidul de răcire) sau de tip uscat. Cilindrii turnaţi în blocul motor prezintă avantajul
unei siguranţe în exploatare mai mare şi dezavantajul unor reparaţii mai greoaie şi cu
preţ de cost mai mare. Cilindrii amovibili prezintă avantajul unor reparaţii rapide fără
o dotare tehnică deosebită a atelierului şi dezavantajul unei siguranţe în exploatare
mai scăzute (prin deteriorarea garniturilor de etanşare, lichidul de răcire pătrunde în
baia de ulei, iar vibraţiile cilindrului din timpul funcţionării determină scăderea
duratei de folosinţă). Cilindrii amovibili umezi au suprafaţa exterioară neprelucrată
mecanic cu excepţia zonei de etanşare cu blocul motor care este fin prelucrată şi
prezintă canale pentru montarea inelelor sau garniturilor de etanşare.
 Chiulasa are rolul de a închide camera de ardere la partea superioară. Este
realizată prin turnare din fontă sau din aliaje de aluminiu. Partea inferioară se
prelucrează mecanic şi trebuie să fie perfect plană. Chiulasa prezintă orificii pentru
intrarea sau ieşirea gazelor din cilindrii, spaţii pentru circulaţia gazelor proaspete şi
spaţii pentru circulaţia gazelor arse, spaţii pentru circulaţia lichidului de răcire,
locaşuri pentru montarea injectoarelor, spaţii de trecere pentru tijele împingătoare şi
găuri filetate. Chiulasa se montează pe partea superioară a blocului cilindrilor prin
intermediul unor prezoane, iar etanşarea dintre chiulasă şi blocul cilindrilor se asigură
cu o garnitură specială denumită garnitură de chiulasă.
Pistonul asigură evoluţia fluidului motor în cilindru şi îndeplineşte
următoarele roluri: transmite bielei forţa de presiune a gazelor de ardere, asigură
etanşarea cilindrului în ambele sensuri (împiedică scăparea gazelor în baia de ulei şi
pătrunderea uleiului în camera de ardere), evacuează o parte din căldura dezvoltată
prin arderea combustibilului şi transmite cilindrului reacţiunea normală a bielei
asigurând ghidarea acesteia în cilindru. Pistonul este confecţionat din aliaje de
aluminiu pentru a avea o masă redusă şi pentru a putea conduce căldura primită.
Părţile principale ale unui piston sunt: capul pistonului, zona de etanşare, zona de
ghidare (fusta pistonului) şi umerii pistonului. Capul pistonului asigură preluarea
forţei gazelor de ardere, iar forma sa diferă în funcţie de tipul motorului. La motoarele
cu aprindere prin scânteie, capul pistonului este plat sau bombat, iar la motoarele cu
aprindere prin comprimare cu injecţie directă prezintă o excavaţie care are rolul de a
omogeniza motorina injectată în cilindru cu aerul comprimat. Zona de etanşare
prezintă canale pentru montarea segmenţilor. Umerii pistonului realizaţi la partea
interioară a pistonului asigură montarea bielei prin intermediul axului pistonului.
Segmenţii se montează în canalele exterioare ale pistonului şi sunt de două
tipuri: segmenţi de compresie şi segmenţi de ungere. Segmenţii de compresie se
montează în primele canale ale pistonului şi asigură etanşeitatea dintre piston şi
cilindru.
Segmenţii de ungere se montează în canalele următoare ale pistonului, care
sunt prevăzute cu orificii şi asigură ungerea dintre piston şi cilindru. La cursele
descendente ale pistonului, ei curăţă peretele cilindrului de pelicula de ulei pentru a
evita arderea acesteia şi, implicit, consumul de ulei. Ambele tipuri de segmenţi sunt
sub forma unor inele confecţionate din fontă, tratată termic pentru a deveni elastică.
Segmenţii de ungere prezintă pe suprafaţa laterală fante pentru circulaţia uleiului.
Axul pistonului (bolţul) asigură ansamblarea pistonului cu biela. El este
confecţionat din oţel aliat, tratat termic prin curenţi de înaltă frecvenţă şi are o
secţiune tubulară pentru a mări rezistenţa la încovoiere şi pentru a reduce valoarea
forţei de inerţie în punctele moarte ale pistonului. Pentru a permite oscilaţiile bielei
faţă de piston, bolţul se poate monta astfel: mobil în umerii pistonului şi fix în capul
mic al bielei, fix în umerii pistonului şi mobil în capul mic al bielei, mobil atât în
umerii pistonului cât şi în capul mic al bielei (bolţ flotant). Această ultimă soluţie
asigură o uzură redusă şi uniformă a axului pistonului.
Biela asigură transmiterea forţei de la piston la arborele cotit şi împreună cu
acesta transformă mişcarea rectilinie alternativă a pistoanelor în mişcare de rotaţie.
Biela este confecţionată din oţel aliat rezistent la solicitarea de flambaj. Ea este
formată din capul mic, corpul sau tija bielei şi capul mare. Capul mic prevăzut cu o
bucşe din bronz sau din aliaje antifricţiune se montează articulat pe axul pistonului.
Capul mare prevăzut cu un capac se montează articulat pe fusul maneton al arborelui
motor şi prezintă cuzineţi bimetalici.
 Arborele motor (arborele cotit) este realizat din oţel aliat sau din fontă
maleabilă. El este format din: fusuri paliere, fusuri manetoane, braţe manetoane,
flanşa pentru volantă şi partea de calare. Fusurile paliere sunt dispuse pe aceeaşi linie
şi asigură montarea arborelui cotit în suporţii blocului motor, prevăzuţi cu cuzineţi
bimetalici, care se numesc şi lagăre paliere. Fusurile manetoane sunt decalate în spaţiu
în funcţie de numărul cilindrilor şi pe ele se montează bielele. Fusurile paliere şi
manetoane sunt locuri de uzură, din această cauză se prelucrează foarte fin prin
rectificare şi se tratează termic. Braţele manetoane fac legătura între fusurile paliere şi
fusurile manetoane. Partea de calare este prevăzută cu locaşuri de pană pentru
montarea roţilor dinţate ale distribuţiei, roţii de curea pentru antrenarea pompei de apă,
ventilatorului şi alternatorului, iar la unele motoare se montează şi o roată dinţată care
antrenează pompa de ulei. La majoritatea motoarelor, arborele motor se prevede cu
canale interioare pentru circulaţia uleiului între fusurile paliere şi fusurile manetoane.
Arborele cotit însumează lucrul mecanic produs în fiecare cilindru şi-l transmite
utilizatorului. De asemenea, el antrenează sistemele auxiliare ale motorului.
Volanta are rolul de a uniformiza mişcarea arborelui cotit, ea înmagazi-nează
energia din timpii activi şi o cedează pentru executarea timpilor pasivi ai ciclului
motor. Volanta este sub forma unui disc, masiv, confecţionat din fontă sau oţel,
prevăzută la exterior cu o coroană dinţată pentru pornirea motorului.