Sunteți pe pagina 1din 141

NTRODUCERE

Fuctionarea sigura si cu o durataé corespunzatoare a automobilului

in decursul procesului de exploatare este conditionata de o serie de factori ce

se refera la urmatoarele aspecte:

proiectarea si executia corecté a ansamblelor, instalatiilor si organelor


automobilului care trebuie s4 asigure acestuia o functionare cat mai buna
pe toata durata de exploatare sau pana la eventuala reparatie capitala;
cunoasterea de catre cel ce exploateaza automobilul a constructiei $1
functionarii ansamblurilor, instalatiilor si organelor sale, precum si a
regulilor de folosire, de intretinere si de pastrare a sa in toate condiljiile
climatice;

exploatarea corespunzatoare a automobilului, ceea ce se refera in primul


rand la folosirea lui in functie de performante, apoi la executarea
verificadrilor si intretinerilor tehnice in mod corespunzator, la termen $i in
volum complet si in egala masura la pastrarea in locuri adecvate ce
asigura protectia contra umiditatii, prafului, ploui etc.;

utilizarea combustibililor, lubrifiantilor si lichidelor speciale prevazute in


documentatia producatorului;

dupa terminarea normei stabilite, efectuarea corecté a _ reparatiel


automobilului care sa-1 reconfere acestuia calitatile tehnico-functionale

normale.
4 Capitolul 1- Introducere

In conditiile numarului imens de automobile care exist4 in lume la ora


actuala, fiecare exemplar avand in componenta, in medie, peste 40 000 de
repere, efectuarea unor lucrari de demontare pentru stabilirea defectelor
sau a unor verificari empirice constituie practici deja depasite. Din aceste
motive, in special la inceputul celui de al saselea deceniu, principiului
diagnosticarii automobilelor fara demontare i se acorda o atentie din ce in
ce mai mare.

Diagnosticarea, termen care deriva din cuvintele grecesti: dia (prin) $1


gnosis (cunoastere) reprezinta, in domeniul autovehiculelor, procesul complex
de identificare a defectelor, uzurilor si dereglarilor subansamblelor
acestora, pe baza unor simptome evidentiate si a unor masuratori specifice.

Ca si in alte domenii, se impune uneori diagnosticul diferential, ca etapa


premergatoare diagnosticului propriu-zis, care consté in compararea
simptomelor prezentate cu altele asemanatoare, in vederea inlaturarii posibilelor
confuzil sau erori.

Diagnosticarea automobilelor este actualmente utilizataé din plin, iar


aparaturile de diagnosticare corespunzatoare se realizeazi pe scara larga. In
acest sens se foloseste, de un bun numar de ani, in mod curent, aparatura pentru
diagnosticarea motorului, a starii de etansare a cilindrilor, a mecanismului de
distributie, a instalatiei de alimentare sau de aprindere, a ambreiajului, a cutiei
de viteze, a arborilor cardanici si puntilor motoare, a directiei, a suspensiei,
franelor, rotilor, caroseriei etc. in prezent, datorita progreselor din domeniu, in
unitatile de profil existaé aparatura de diagnosticare complexa, specifica
fiecérui tip de automobil. De asemenea, in vederea micsorarii timpului de
scoatere din functiune a automobilelor datorita deplasarii lor din zonele unde
sunt exploatate la statiile de diagnosticare, se folosesc puncte mobile de
diagnosticare. Diagnosticarea presupune insa, pe langé existenta unor metode
de constatare si de descoperire a defectelor si a cauzelor lor, $i aplicarea unei

cronologii a operatiilor de investigare. Experimental, se ajunge la concluzia


Capitolul 1- Introducere 5

ca aceasta cronologie este aproape identica la toate constructiile de


automobile si cuprinde urmAatoarele etape:
e sesizarea simptomului prin care se manifesta defectiunea;
e intelegerea simptomului ca expresie a unei anumite defectiuni;
e precizarea cauzelor care au dus la producerea defectiuni $i descoperirea
organului defect;
e remedierea defectiunii sau luarea unor masuri care sA previna agravarea
el.

Aspectele mentionate fac parte integranté din tehnica diagnosticarii


autovehiculelor.

Existé si o similitudine a cauzelor care determina defectul, ceea ce


constituie in general o facilitate binevenita. Evident, remedierea defectului nu se
poate face la fel la toate automobilele, deoarece constructia organelor lor este
diferita, mai ales cand exista deosebiri esentiale, de exemplu ca intre motorul cu
aprindere prin scanteie si motorul cu aprindere prin comprimare. Asemanarea
mare dintre autovehicule permite totusi stabilirea unor principi1 comune.

Defectiunile se manifesta printr-o simptomaticaé larga, definité prin


diverse semne sau indicii caracteristice. Simptomele, dupa modul in care se
manifesta defectiunea, pot fi clasificate astfel:

¢ sonore, sunt intalnite frecvent si indica existenta defectiuni prin aparitia


unor sunete sau zgomote anormale, precum batai, tacadnituri, pocnituri,
guieraturi $.a.;

¢ optice, care sesizeaza aparitia defectiunii prin indicatuile citite la aparatele


de bord ale automobilului, prin culorile unor piese sau ale gazelor arse
evacuate §.a.;

e olfactive, denotand prezenta unei defectiuni prin intermediul unui miros


specific care poate fi cel al metalului incins, al combustibililor sau chiar

al cauciucului ars;
Capitolul 1- Introducere

e functionale, care au manifestari insotite de regula si de alte forme


simptomatice ce privesc toate ansamblurile, instalatiule $1 organele
automobilului; prezenta lor se constata fie prin oprirea din functiune, fie

prin functionarea anormala a acestora.


Cap. 2
DIAGNOSTICAREA STARII TEHNICE A
MOTORULUI

Diagnosticarea starii tehnice a motorului, fara demontarea acestuia, are in


vedere analiza urmatoarelor aspecte:
e diagnosticarea starii de etansare a cilindrilor;
e diagnosticarea mecanismului de motor si a mecanismului de distributie;
e diagnosticarea instalatiei de alimentare cu combustibil;
e diagnosticarea prin analiza gazelor evacuate;
e diagnosticarea instalatie1 de aprindere in cazul motoarelor cu aprindere
prin scanteie;
e diagnosticarea de tip OBD (la bordul autovehic.)
In functie de aparatura de control si verificare utilizati, unele din probele de
mai

sus devin teste.

2.1. Diagnosticarea starii de etansare a cilindrilor

Reducerea etanseitatii cilindrilor, ca urmare a uzuri1 motorului sau a


deteriorari1 unor elemente, conduce, in general, la urmatoarele efecte
nefavorabile:

e micsgorarea puterii motorulu1;

e cresterea consumului de combustibil;

e cresterea consumului de ulei;

e pornire dificila;

e functionarea cu bata;

e fum excesiv la evacuare in cazul motoarelor cu aprindere prin


comprimare.

O parte din aceste simptome pot avea insa si alte cauze.


S-a constatat experimental cad, in majoritatea cazurilor, reducerea
etanseitati cilindrilor apare la urmatoarele zone ale motorulut:

- cuplul piston-cilindru, datorita uzurilor aparute in functionare;

- scaunele $1 ghidurile supapelor;

- garnitura de chiulasa datorité deformarii chiulasei, in special la aparitia


unor solicitar1 termice mari.

Existaé deja o serie de procedee consacrate, menite sa puna in evidenta

gradul de etangare a cilindrilor, procedee care se pot grupa astfel:

e procedee bazate pe suspendarea functionarii cilindrilor;

e procedee bazate pe masurarea presiunii de compresie;

e procedee bazate pe masurarea scaparilor de aer;

e procedee bazate pe masurarea presiunii sau debitului de gaze scapate in

carter;

e procedee bazate pe masurarea depresiuniu din colectorul de admisie;

e procedee bazate pe masurarea consumului de ulei;


e procedee bazate pe masurarea consumului de combustibil;
e procedee bazate pe masurarea gradului de fum;

e procedee bazate pe masurarea puterii la rotile motoare.

In mod evident, primele trei procedee sunt legate de starea gi reglajele


celorlalte subansamble ale motorului de care depind consumul de ulei, de
combustibil $1 emisia de fum.

Stabilirea stari tehnice a motorului prin masurarea puterii la roaté depinde

in egal4 masura si de precizia indicatilor obtinute, de starea transmisie1 precum


1 de valoarea randamentului mecanic al acesteia. De aceea, se prefera in general

utilizarea celorlalte procedee de diagnosticare expuse mai sus.

2.1.1. DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL


PRIN MASURAREA PRESIUNIT DE COMPRESIE

1.1. Generalitati

MaAsurarea presiuni in cilindrit motorului la sfarsitul compresiei


constituie un procedeu rapid de apreciere a gradului de etansare a acestora $1
implicit a uzuri lor. Este una dintre metodele cele mai raspandite pentru
diagnosticarea motoarelor.

Uzinele constructoare indica valoarea minima a acestui parametru sub


care motoarele trebuie trimise in reparatie. In lipsa acestor recomandari, in
vederea determinarii valorilor normale ale presiuni, p, obtinute in timpul

antrenaril motorului cu demarorul, se indicé urmatoarea relatie empirica :


p= 1,55¢- 2,35 [bar] (1.1)

unde € este raportul volumetric de comprimare al motorului.


1.2. Metode si aparatura de diagnosticare

MaAsurarea acestei presiuni se poate face cu ajutorul compresometrului


sau cu ajutorul compresografului.

Fig. 1.1.

Compresometrul este de fapt un manometru


adaptat acestui scop. El este prezentat in fig. 1.1 s1
cuprinde, in afara de manometrul 1, tubul 5 racordat
acestuia a carui extremitate opusa se termina printr-un con
de cauciuc 6, strapuns de un orificiu. In interiorul tubului 5
este plasata supapa unisens 2, controlata de arcu! 3. Rolul
acestei supape este de a opri iesirea aerului comprimat din
tubul manometrului, de aceea ea se denumeste, in mod
curent, supapd de refinere. Plasarea ei trebuie sa se faca
cat mai aproape de priza de presiune, in scopul evitar1i
modificarii spatiului de comprimare al cilindrului. Se evita
astfel jocul indicatorului manometrului datorita variatiilor
de presiune din timpul unui ciclu motor. In acelasi timp, se
pot diminua erorile de citire datorité inertie1 aparatului.
Aducerea la zero se poate face fie cu dispozitivul 4 (fig.
1.1), fie cu ardtatorul mobil 3 care ramane fixat in pozitia
corespunzatoare presiunii maxime, fiind antrenat de
indicatorul manometrului si readus la zero prin rotirea
inelului 4 (fig. 1.2). Compresometrul se fixeaza cu partea
conica de cauciuc pe orificiul de insurubare a bujiei sau
injectorului prin apasare puternica. La motoarele cu
aprindere prin comprimare se recomanda insé insurubarea
racordului in chiulasa, atunci cand constructia aparatului o
permite. Existé si variante la care etansarea capului de
cauciuc in locasul bujiei se face prin rotirea surubului de
presiune 5, indicat in fig. 1.2.

Compresograful inregistreazA pe o banda de hartie


sau dintr-un alt material (fig. 1.3) presiunile maxime de
compresie ale fiecarui cilindru.
Fig. 1.2.

AUTON. ec0ees |
Presivnea a kgf fom?
SYS E67 ES WN

>
=
A
s
S
7
2
J
4%
5
|
£
8

Fig. 1.3.

Compresografele sunt mai utile decat compresometrele, mai ales in


cadrul atelierelor de reparatii si al statiilor de intretinere, deoarece diagramele
inregistrate constituie documente utile pentru urmarirea stari tehnice a

motoarelor automobilelor.

Constructia compresografului este


prezentata in fig. 1.4.

In general, aceste aparate se


construiesc pentru campuri de presiuni de 0
+14 bar pentru motoarele cu aprindere prin
scanteie si de 0 + 60 bar pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare.

Unele dintre cele mai utilizate aparate


de acest gen, la noi in tara, au fost
compresografele marca MOTOMETER,
produse in Germania gi destinate atat
motoarelor cu aprindere prin scanteie cat si
celor cu aprindere prin comprimare. S-au
folosit de asemenea in dotarea unitatilor
specializate compresografele cehoslovace tip
KN 1123, destinate masurari1 presiunilor in
domeniul 15 + 45 bar.
Pe} bar

3h
32
30
28
Presiunea
fa 138 roi/min
a4
Presiunea
mdsurata
20
8
6 Yurafia recomandata
88 90 100 MID 120 130 140 150 150 170 180 190 200
Turafia masuratd a, ral/min
Fig. 1.4. Fig. 1.5.

1.3. Efectuarea determinarilor

In vederea testarii se demonteaza bujiile sau injectoarele. In cazul


motoarelor cu aprindere prin scanteie trebuie sa se deschida total clapeta
obturatoare, iar motoarele se recomanda sa fie in stare calda.

Determinarile se vor efectua la turatia de antrenare a motorului cu


demarorul, adica 150 + 200 rpm. La aceasta turatie, presiunile masurate sunt
insA puternic influentate de variatia turatiei, care la randul ei depinde de
numerosi factori. De aceea se recomanda corectarea erorilor datorate abaterilor
turatiei de la valoarea prescrisa, folosind diagrama din fig. 1.5.

Precizia determinarii presiuni1 maxime de compresie prin aceasta metoda


este influentata si de temperaturd. Astfel, in situatia motorului rece se obtin
valori cu 10 + 15 % inferioare, traduse prin abateri de 2,5 + 10 bar.

In afara de valoarea absoluti a presiunii de la sfarsitul compresiei, se


recomanda verificarea, in egalA m&sura, a variatiei presiunii intre cilindru
motorului. Diferentele de presiune de 10%, inregistrate in plus sau in minus,
trebuie considerate anormale.
DIAGNOSTICAREA UZURH MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN
MASURAREA PRESIUNIT SAU DEBITULUI GAZELOR SCAPATE IN
CARTER

2.1. Generalitati

Cantitatea de gaze scapata in carter creste, in cazul uzurilor avansate, de


circa 5 + 7 ori. Ea se poate exprima printr-o relatie generala, de forma:

O# so. g.v — [l/min], (2.1)

unde sy este suprafata sectiuni prin care circula gazele, m coeficientul de debit
al gazelor, v viteza de curgere a gazelor prin jocul dintre piesele grupului piston
- cilindru. Posedand valori de referinté pentru acest debit (pentru un motor nou),
se poate aprecia gradul de uzura.

Aspectul se impune deoarece relatia de mai sus caracterizeaza fenomenul


curgeri! gazelor (in carter), in conditile variatiei celor trei parametri, nefiind
astfel posibila stabilirea riguroasé, pe cale analitica, a dependentei dintre
scaparile gazelor in carter si uzura pieselor. De asemenea, se apreciaza ca
daca presiunea in carter ajunge la 80+160 mmHg, motorul este uzat.

2.2. Metode si aparatura de diagnosticare

MaAsurarea presiunii se face cu micromanometre obisnuite, in timp ce


masurarea debitelor se face cu debitmetre volumetrice sau cu diafragmad. Un
tip interesant de aparat este PPG-/, descris in fig. 2.1. El foloseste pentru
masurarea debitelor depresiunea creata cu ejectorul J] fixat etans in orificiul de
umplere cu ulei al motorului. Ejyectorul este legat de aparatul de mdsurd 2, cu
ajutorul racordului elastic 3. Gazele din carter care trec prin ejector, ies prin
feava 4, producand in feava de legdtura 3 o depresiune proportionala cu debitul
acestora. Aparatul indicator este un vacuumetru cu scala 0 + 120 I/min si eroarea
de 3%.

Se recomanda, inainte de
efectuarea probelor, ca instalatia
de ventilatie a carterului sa fie
deconectata iar carterul ermetizat,
prin obturarea orificiilor de iegsire
ale sistemului de ventilatie $1 jojei
de ulei.
Rezultatele obtinute in acest
fel reprezinta o medie a starii
Fig. 2.1. tehnice a cilindrilor motorului.
Cu aceste aparate insa se
poate
stabili si starea fiec’rui grup piston-cilindru, separat. In acest scop, dupa
stabilirea debitului total de gaze, se masoara debitele de gaze evacuate din carter
scotand din functionare, succesiv, cate un cilindru. Daca la un cilindru se
constata ca debitul gasit se abate cu mai mult de 25 + 30 I/min, fata de valoarea
totalA ma&suraté anterior, rezulté c& aceasta sectiune a motorului are un grad
avansat de uzura, adicé segmentii pot fi rupti sau cocsati sau cilindrul respectiv
este foarte uzat.

Masurarea cantitati de gaze scapate in carter se poate face, de asemenea,


in modul cel mai simplu, prin utilizarea unui piezometru, racordandu-se unul
dintre capetele tubului la capacul de aerisire al carterului sau la locasul tye
indicatoare a nivelului uleiului.
DIAGNOSTICAREA UZURIT CILINDRILOR MOTOARELOR DE
AUTOMOBIL PRIN MASURAREA DEPRESIUNIT DIN GALERIA DE
ADMISIE

3.1. Generalitati

Este unul dintre procedeele cele mai simple de stabilire a gradului de


etansare a cilindrului. In acest scop, multe motoare sunt chiar prevazute cu
orificii obturate, plasate in galerie, sub carburator.

Depresiunea din colectorul de admisie depinde de debitul volumic de


incarcatura proaspata patrunsa in cilindri, G’,, de turatia motorului, n, $i de
pozitia obturatorului, m [18, 29].

Astfel, G’, se defineste pe baza unei relatii cunoscute $1 anume:

Gg # G's. M (3.1)
unde: n, este coeficientul de umplere s1 G’s debitul volumic de incarcatura
proaspata ce ar putea fi retinuta in cilindri la parametrii initiali, p, $1 To.

Debitul de incarcatura G’,, exprimat in unitati de volum/ora, poate fi


calculat la randul sau cu relatia:

G' = V, - 00, (3.2)

Ss

i reprezentand numéarul de cilindri ai motorului, iar v frecventa ciclica de


functionare; dupa numarul de timpi, v poate lua valoarea 1, in cazul motoarelor
in doi timpi, sau valoarea 2, in cazul celor in patru timpi.

Aplicand ecuatia lui Bernoulli la nivelul difuzorului carburatorului,

obtinem:
2Ap
G,= a5,,| D (3.3)

unde: a - este coeficientul de debit al difuzorului;

Sa - este sectiunea difuzorului, iar

p -semnifica densitatea aerului in colectorul de admisie.

Prin ridicare la patrat a ambilor membri ai relatie1 de mai sus si inlocuiri


succesive, se ajunge la:

: 2
ve?| a 60 | m- = a?S47 =e (3.4)

Exprimand pe Ap de mai sus dupa simplificadri, se obtine urmatoarea


expresie:
iVs
vSg

259 2
Ap =[1 800] | The (3.5)
Oo
Dupa notarea cu Ma primilor doi termeni considerati constanti in aceasta
expresie, Ap apare sub o forma mai simpla, adica:

Ap = sn? ry * (3.6)

Termenul /1#1800 A i 2 [aepinde de constructia motorului supus


DSg

diagnosticariit. Rezulté deci ca, pentru aceeasi pozitie a obturatorului si o


turatie

data, depresiunea din galeria de admisie depinde numai de gradul de etansare a

cilindrilor, pus in discutie prin coeficientul de umplere.

Se indica de catre constructori1 de motoare turatia la care trebuie sa se


efectueze incercarile, turatie care poate fi cea nominala, precum si valorile
limita ale depresiunilor.

Pentru motoarele in patru timpi, cu rapoarte de comprimare cuprinse


intre 6,5 si 8, valoarea depresiuni trebuie sa fie cuprinsa, la randul ei, intre
limitele: Ap # 470, .... 520 mmHg. Pentru cele in doi timpi, valoarea este

mai mica si anume: Ap # 190, ..., 210 mmHg.


3.2. Metode si aparatura de diagnosticare

In vederea acestei diagnosticari, se pot utiliza si aparate bazate pe


masurarea debitului $1 nu a depresiunii. Se folosesc astfel debitmetrele care au la
baza principiul lui Bernoulli, Astfel de aparate, descrise in principiu in fig.
3.1,
au in componenta o diafragmd 2, micromanometrul 5 $1 un rezervor de linistire
3, plasat intre galeria de admisie 4 si diafragma.
ae
ah

Fig. 3.1.
Scala manometrului se poate grada in debite sau direct in pierderi de
putere procentuale. Este cazul aparatelor Crypton, de provenienta engleza care,
in vederea masuratorilor, se plaseaza direct pe carburator, in locul filtrului de
aer.
DIAGNOSTICAREA STARII DE ETANSARE A CILINDRILOR
MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN SUSPENDAREA
FUNCTIONARIT ACESTORA

4.1, Generalitati

In regimul de mers in gol al motorului, functionarea stabil& a acestuia este


asigurata de egalitatea dintre cuplul motor indicat $1 cel rezistent datorat
consumului propriu de energie. Astfel, la turatia nj, vom avea ecuatia de
echilibru:

Mi, # Mr (4.1)

adica se va obtine punctul de functionare 1, din fig. 4.1.

La scoaterea din functionare a


unui cilindru cu o etansare normala,
cuplul motor indicat se va reduce
corespunzator curbe1 Mi2, punctul de
functionare stabilindu-se in 2, deci la
turatia m2 < ny Echilibrul va fi
exprimat in acest caz de relatia:

Mi># Mr (4.2)

In cazul unui cilindru cu grad


de etansare redus, scdderea cuplului

Fig. 4.1. indicat este mai mica, iar punctul de


functionare se va plasa_ pe curba
Mi;, deci la o turatie n3 > np.

Se poate concluziona ca cilindrii cu grad de etansare mai mic vor


determina reduceri mai mici de turatie, prin scoaterea lor din functiune, decat cei
cu etansare normala.

Astfel, daca variatile procentuale de turatie intre cilindri nu depasesc 4%,


motorul se considera bun; in caz contrar, trebuie cautata cauza care determina
functionarea incorecta a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mica reducere
de turatie. O astfel de situatie este ilustrata in fig. 4.2.

Din categoria acestor aparate, in tara noastra s-a utilizat mult timp tipul
ELKON S-103, destinat m.a.s.-urilor. Aparatul are doua scale: una indica
turatia, iar cealalté variatia procentuala a acesteia. Turatia se masoara folosind
impulsurile electrice din circuitul primar al instalatiet de aprindere. Modul de
conectare a acestui aparat la motor este prezentat in fig. 4.3.

La motorul diesel trebuie exploatate domeniile de turatie unde regulatorul


este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul functioneaza stabil.
Aceste domenii sunt puse in evidenta in fig. 4.4, in cazul unui regulator cu
doua regimuri, ele corespunzand intervalelor de turatie ng, .... Ng $i Mmaxs os
1 max-

Precizia mai ridicaté a determinarilor la turatiile mari, unde cuplul


rezistent are o valoare superioara, recomanda utilizarea celui de al doilea
domeniu. Procedeul se poate aplica si fara citirea turatiei, care la motoarele
diesel trebuie s4 se facad pe cale mecanica. ~n acest caz, se pune in evidenta
pozitia organului de reglaj a debitului ciclic de combustibil cu ajutorul unui
dispozitiv multiplicator.

Stabilindu-se turatia motorului in cel de al doilea domeniu de functionare,


de exemplu in punctul 1, se suspenda functionarea unui injector. Astfel,
momentul motor indicat ar trebui sA se diminueze pana la o valoare
corespunzatoare punctului 1’,in conditile in care turatia mn, s-ar mentine
constanta. Reducerea momentului motor are drept consecinta imediata scaderea
turatiel.

20/

Variatia procentuala a turatiei

cil. 1 cil. 2 cll. 3 cil. 4

Fig. 4.2. Fig. 4.3.

Interventia regulatorului pompei de injectie, in sensul cresterii debitului


ciclic de combustibil, mareste cuplul motorului, stabilindu-se astfel un nou
punct de echilibru marcat cu 2, caracterizat de egalitatea dintre momentul motor
indicat Mi si momentul rezistent Mr. Dispozitivul amintit mai sus pune in
evidenta deplasarea suplimentara a cremalierei care constituie astfel criteriul de
apreciere a neuniformitatii functionarii cilindrilor.

M Cu boli citindni’

Fora un cilindru | 3
Fig. 4.4. Fig. 4.5.

Utilizarea acestui procedeu la motoarele cu aprindere prin comprimare


implica ins& folosirea unui dispozitiv care asigura suspendarea alimentaru
cilindrilor. Principial, el este descris in fig. 4.5 si cuprinde piesa de legdturd
3,
montata pe racordul 1 al pompei de injectie, fixarea obtinandu-se cu piulita 2,
conducta 4 montata pe piesa 6, prevazuta cu venti-lul 7, precum $1 piesele de
legaturad 8, 9, 10, mdnerul I] $1 feava de scurgere 12. Acest dispozitiv se
monteaza in paralel cu injectorul, intreruperea alimentarii obtinandu-se prin
deschiderea ventilului 7. Colectarea motorinei refulate se face prin feava 12,
intr-un vas prevazut acestui scop.
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN
MASURAREA SCAPARILE DE AER

5.1 Principiul metodei

Prin aceasté metoda, motoarele pot fi diagnosticate prin crearea unei


suprapresiuni in cilindru sau prin crearea unei depresiuni.

In prima situatie, pe o cale oarecare se realizeazi o presiune de aer in


cilindrul testat. Dupa intreruperea alimentarii cu aer, in functie de variatia
presiunii in timp, se poate aprecia gradul de etangare a cilindrului.

Un astfel de aparat se numeste pneumometru. Schema sa de principiu este


prezentata in fig. 5.1. Aparatul cuprinde, in mare, urmatoarele elemente:

1 - racord de aer;

2 - robinet de admisie a aerului;

3 - manometrul de control de presiune inalta;

4 - regulatorul de presiune;

5 - camera de omogenizare;

6 - manometrul de joasd presiune, denumit indicator de stare


tehnicd;

7 - racord de legdtura elastic spre orificiul calibrat;

8 - robinet de admisie a aerului;

9 - piesa de etansare in orificiul de bujie.

Aparatul masoara pierderile relative de aer din cilindru gsi prin

interpretarea acestor date da indicatii asupra gradului de uzura a motorului.


Functionarea = aparatului
este urmatoarea: aerul de la sursa
a de alimentare, cu o presiune de
cel putin 5 bar, intra prin
racordul I \a_ regulatorul de
presiune 4, iar de acolo in
camera de omogenizare’ a
presiunii 5 si, prin robinetul de
admisie 8 intra in cilindrul
motorulul. Manometrul — de
inalta —_ presiune 3, indica
presiunea de intrare a aerului in
aparat, iar manometrul de joasd
presiune 6 indica
pierderea procentuala de aer, datorita neetanseitatiu cilindrului. Regulatorul de
presiune 4 stabilizeaza presiunea de lucru a aerului la 4,5 bar, wdiferent de
presiunea initial4 a aerului la intrarea prin racordul J. Admisia aerului in
camera de omogenizare 5, se face prin orificiul calibrat 7 care limiteaza
trecerea aerului spre capul de iesire. Astfel, in cazul unei presiuni constante,
(ZZ

Fig. 5.1.
asigurate de reductorul de presiune 4, in camera 5 va trece o anumita cantitate
de aer in unitatea de timp. Aerul se introduce in cilindru prin apasarea capului 8
si a piesei de etansare in orificiul bujiei 9. In capul de admisie a aerului exist
o
supapa de retinere a aerului care se deschide numai la apdsarea cu mana a
capului pe gaura bujiei.

La trecerea aerului in cilindrul motorului, acul indicator al manometrului


de joasa presiune, dupa unele oscilatii se va stabiliza intr-o pozitie de
echilibru,
determinata de egalitatea dintre debitul aerului care intra in cilindru si cel care
scapa prin neetanseitatile dintre fanta segmentilor si dintre peretii cilindrului
$1
segment.

Scala manometrului de joasa presiune este gradata in procente de pierdere


de aer, in zone concentrice, aga cum se araté in fig. 5.2.a, dupa valoarea
alezajului cilindrilor supusi verificarii. Aprecierea calitativa a starii tehnice
este
reprezentata direct pe scala, de exemplu prin culori diferite, care indica: stare
buna, stare satisfacdtoare, necesitatea reparatie1 curente, reparatie capitala sau
avarie.

54
Bund |

° Repgratie
EBD etishicétoore capac \Os
7 Galben Lini’ o
Albastry Avarie, -
. segmentr
80 Reparatie supape ete
corentaé

Fig. 5.2
Pierderea de aer din cilindri se masoara spre sfarsitul cursei de
comprimare, de obicei in doud pozitii: la PMI si la 60 mm de la suprafata
superioara a blocului. Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de aer
in cele doua poziti ale pistonului, se poate evalua gradul de uzura (b).
“y Stabilirea st&rii tehnice a
motorului cu acest aparat este destul
de rapida. Astfel, pentru un motor cu
gase cilindri este nevoie doar de 15
minute.
Experimental, a rezultat ca la
0 diferenta de pierdere de aer mai
mare ca 20% la motoarele de
Fig. 5.3

autocamioane si de autobuze si de
peste 15% la wmotoarele’ de
autoturisme, acestea trebuie reparate
capital. Prezentarea acestui tip de
aparat se face in fig. 5.3.
DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN
DETERMINAREA JOCULUI STATIC DIN LAGARE

6.1. Generalitati

Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagarele arborelui cotit,


ale bielei $1 boltului.

Aparatura utilizataé este descrisé in fig. 6.1. Ea contine sursa de aer


comprimat 9 $1 de vacuum 8&8, prevazute cu rezervoarele 10 s1 7,
manovacuumetrele 6 si regulatoarele 4 $1 5; ele sunt puse in legatura cu
distribuitorul 3. Acesta conecteaza alternativ cilindrul cercetat cu cele doua
surse, cu o frecventé de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de méasura
contine dispozitivul electronic 14, blocul de alimentare 13, precum $1
traductoarele 2, 11 51 12. Dispozitivul 14 prelucreaz4 de fapt semnalele
transmise de traductoare, masoara timp1i de la inceputul deplasarii pistonului
pana in momentele producerii socurilor in lagare. Simultan, masoara presiunea
in camera de compresie a cilindrului cercetat.

Traductorul 12 se
plaseazi magnetic pe
blocul motor, iar
traductorul 11 pe capatul
arborelui cotit.
Traductorul de presiune 2
se monteaza in locul
bujiei, injectorului sau
supapei de admisie.
Instrumentele indicatoare
ale aparatului 14 sunt
constituite, de fapt, din
doué ampermetre, cu
scalele gradate in ms,
respectiv bar.
La inceperea
Fig. 6.1. masuratorilor, se aduce
pistonul la PMI.
Distribuitorul 3 pune
cilindrul succesiv in
legatura cu reteaua
de aer comprimat sau de vacuum. Pistonul 1 va fi alternativ atras spre
chiulasaé si apoi apdsat spre arborele motor. Instalatia masoara intervalele
de timp intre inceputul miscarii pistonului intr-un sens si socurile produse
succesiv prin consumarea jocurilor in articulatiile bielei si arborelui.
Intervalele de timp citite sunt apoi transformate in marimi ale
jocurilor din aceste articulatii, cu ajutorul unor nomograme.
Exista $1 Oo varianta
simplificata a aceste1 instalatii care
suplineste lipsa _ traductoarelor
adecvate, folosind comparatoare. In
acest caz, masurarea jocurilor se face
direct, asa cum se arata in fig. 6.2.
Exista de asemenea doua
rezervoare, unul de aer comprimat I
g1 altul de vacuum 3. Presiunile in
cele doua rezervoare sunt asigurate
de compresorul 2. Robinetul cu trei
Fig. 6.2. cai, 4, serveste pentru conectarea

cilindrului motorului la rezervoare.

~n vederea masuratori1 se demonteazd, dupa caz, carterul inferior al


motorului sau baia de ulei $i se monteazi comparatoarele 7 $1 8, cu ajutorul
piesei 9, fixaté pe capacul bielei prin intermediul tijei 6. Comparatorul 7 se
pozitioneaza, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, in timp ce al doilea
comparator, 8, se monteazi sub un brat al arborelui cotit. ~n acest mod,
comparatorul 7 va inregistra deplasarea pistonului in raport cu biela, adica
suma jocurilor dintre piston $1 bolt si dintre bolt $1 biela.

Succesiunea operatiilor cu o astfel de instalatie este urmatoarea:

se demonteaza bujiile sau injectoarele motorulut;

se creeazi in rezervorul 1 o presiune de circa 2 bar, iar in 3 o


depresiune de aproximativ 0,9 bar;

se aduce pistonul cilindrului respectiv in PMI, corespunzator cursei de


comprimare si se asigura arborele cotit contra rotiri libere;

se conecteaza instalatia in locasul bujiei sau injectorului prin


intermediul racordului de cauciuc 10 $1 regland robinetul 4 se creaza
in cilindru o depresiune, dupa care se aduc comparatoarele la zero;
actionand din nou robinetul 4 se trimite in cilindru aer comprimat,
astfel ca pistonul si biela sa fie apasate catre arborele cotit, citindu-se
jocurile indicate de comparatoare;

pentru méarirea preciziei, probele se repeta de 3 - 4 ori, luandu-se in


considerare media aritmetica a valorilor;

operatiunile se reiau la toti cilindrii motorului.


DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI

8.1. Generalitati

Este o metoda empirica, subiectiva, care poate conduce insa la unele


rezultate calitative. Acestea depind in mare m&sura de experienta si calificarea
personalului care efectueaza diagnosticarea.

Existaé zone preferentiale de ascultare care se indica in fig. 8.1. Astfel,


dacé motorul este examinat (ascultat) in zona J, se pot semnala defecte la
pinioanele de distributie; in zona 2, defecte la supape; in zona 3, defecte ale
pistoanelor, bolturilor, segmentilor si lagdrelor de bield; in zona 4 defecte ale
lagarelor arborelui de distributie; in zona 5 defecte la lagarele paliere ale
arborelui cotit, iar in zona 6 defecte la ambreiaj $1 volant.

— Ascultarea lagarelor paliere $1


— de bielA precum si a_ batailor

normale ale agentului de racire $1 a


uleiului din carterul motorului.
Contrar, ascultarea batailor
__t | provocate de jocul dintre piston $1
cilindru se face cu motorul rece.
Caracterul batdilor sau al
zgomotelor din motor, intensitatea

bolturilor se face la temperaturi


Ei

lor precum gi locul aparitiei lor


furnizeaza unele indici privind
natura defectelor ce urmeaza a fi
Fig. 8.1. remediate prin lucrari de intretinere
sau, asa dupa cum este cazul
general, prin lucrari de reparatii
curente.
Rezultatele ascultéri1 motorului conduc la concluzii care ar putea fi
sistematizate in modul urmator.

Lagarele paliere — produc zgomote specifice cand jocul intre cuzinet $1


fus este mai mare de 0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi in partea de jos a blocului
motor, in zona de separare a baii de ulei. Zzomotul este puternic, surd, de nivel
coborat. Apare clar la schimbarea brusca a turatiei motorului.

Lagarele de biela — zgomotele emise sunt mai vii, mai ascutite. Se


produc, de asemenea, la modificarea rapida a turatiei. Ele inceteaza brusc la
intreruperea aprinderii motorului. Aceste zgomote trebuie ascultate pe peretele
blocului, pe cat posibil in zonele ce corespund pozitiei inferioare si superioare a
boltului bielei.

Boltul — ,,batdile” boltului in bielA sau in piston apar la jocuri care


depasesc 0,1 mm. Ele devin perceptibile la regimuri cu turatii rapid variabile, in
zona superioara a blocului de cilindri. Sunetul este metalic $i se estompeaza, de
asemenea, la intreruperea aprinderii.

Grupul piston-cilindru — zgomotul datorat uzuri excesive apare cand


jocul depaseste 0,3 ... 0,4 mm. Se percepe distinct in partea superioara a blocului
de cilindri, pe partea opusa axului cu came. Batadile se aud distinct la turati
joase $1 sunt intense cand motorul este rece. Sunetul este sec si dur si se
atenueaza pe masura ce motorul se incalzeste, fara insé s4 dispara complet.

Mecanismul de distributie — zgomotele apar mai ales cand jocul dintre


supapa si culbutor are valori mari, ca urmare a uzuril. Se disting in partea
superioara a chiulasei, la orice turatie.

Tot in aceasta zona se distinge si sunetul produs de uzarea lagarelor


arborelui cu came, mai ales la turatii joase. In vederea ascultarii acestor zgomote
se utilizeaza stetoscoape, prezentate in fig. 8.2 51 fig. 8.3.

O varianta perfectionta de stetoscop, prezentat\ ‘n


fig. 8.3, este un aparat tranzistorizat. El con]ine un
amplificator de joas\ frecven]\ 4, ce amplific\ semnalele
emise de un traductor cu cuar]. Blocul electronic este
simplu si este alimentat de dou\ baterii uscate de 3V,
notate cu 2. Corpul 3 este confec]ionat din material plastic
$1 este prev\zut cu tija palpatoare 5. Cablul 1 transmite
impulsurile electrice pe care receptorul 6 le transform\ ‘n
semnale acustice.

Fig. 8.2. Fig. 8.3.

De mentionat c\, la jocuri mari ale mecanismului distributiei, zgomotele


se aud distinct $1 cu urechea libera. Astfel, ‘n cazul uzurii culbutorilor,
reglajul distribujiei cu ajutorul lerelor nu duce la rezultate acceptabile. Ca
urmare a concavit\]ii culbutorului, jocul real este mult mai mare decat cel
m\surat. ~ntr-o astfel de situaJie se impune recondi]ionarea culbutorului sau
“nlocuirea sa.

Exist\ tendinJja modern\ de a se analiza sunetele emise de motor cu


ajutorul unei aparaturi specifice. Principiul metodei consté in faptul ca
frecventa sunetelor emise datoritaé jocului intre doud piese mobile aflate in
contact este specifica perechii de piese, amplitudinea depinde de marimea
jocului, iar faza m este determinata de faptul cA un zgomot se produce intr-un
moment bine precizat pe ciclul functional al motorului. Marimea fazei permite
deci localizarea zgomotului in timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate
aparate numite strobatoare care analizeaza, cu ajutorul unui selector de faza ce
indica momentul cand se produce zgomotul, semnalele sonore culese de pe
structura motorului, la intervale de timp bine stabilite (momentul aprinderi,
momentul trecerii pistonului prin P.M.I. etc.) cand se produc de fapt jocuri
caracteristice. Aprecierea jocului se face dupa amplitudinea semnalului sonor.
Spectrometrele de sunete inregistread spectogramele sunetelor de
diferite frecvente $1 amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.

Vibrosemnalul unui lagar de


biela, dupa prelucrare, va avea
aspectul din fig. 8.4. Se observ\ c\
— semnalul este bine individualizat ca
en faz\, frecven]\ [1 amplitudine. Aceast\
m\rime va depinde de _ intensitatea
0 [ocului ap\rut ‘ntre fusul maneton [1
lag\rul de biel\ care este propor]ional\

60 70 &

cu jocul dintre aceste piese. Deci


amplitudinea vibrosemnalului consti-
Fig. 8.4. tuie, in acest caz, factorul de
diagnosticare care conduce la
aprecierea exacta a uzurii ansamblului.

In fig. 8.5.a se prezint\ vibrograma unei supape de evacuare ce


functioneaza corect. Dup\ dep\firea P.M, la aproximativ 12° RAC, supapa ia
contact violent cu sediul. Socul aparut produce reculul supapei care, abia
dupa ‘nc\ 18° RAC, adic\ la 30° RAC dup\ P.ML, revine pe sediu cu ‘nchidere
corespunz\toare [i vibra]ii caracteristice. Jocul exagerat conduce la micsorarea
fazei si la amplitudini mai mari (fig. 8.5.b), ‘n timp ce un joc mic produce
cresterea fazei ‘nsolit\ de reducerea amplitudinii (‘n fig. 8.5.c).

dB ~n fig. 8.5.d apare


dB 10 nin 25 . . . oe .
= os = —— 20 | Situajia tipic\ unui joc m\rit
ane na ot If) | | _ x o oop :
2E= ae — : 4" |"ntre tija supapei [1 ghidul
a“E 9% «=—bb HE 40 .
“4 oT — 5 | acestela; uzura pronun|at\

na D% 0 determin\ supapa s\ nu mai

ia contact normal cu
sediul, ab\tandu-se lateral
fa]\ de acesta. Din acest
motiv apar vibra]1i
neuniforme, de durat\
“‘ndelungat\ [1 amplitudini
reduse.

Vibrograma din fig.

Wye

alia

g } i 40 30 2010 0

8.5.e apare ‘n cazul sl\birii


resortulul1 supapei. Se
observ\ c\ arcul nu mai
poate asigura men|]inerea

Fig. 8.5.
“nchis\ a supapel,
permiJand deschiderea ei
ulterioar\, oscilatorie, la

circa 40°RAC

dup\ PMI, cu amplitudine apropiat\ de aceea a [ocului primului contact.

Problema const\ ‘ns\ ‘n faptul c\ rezultatele ob]inute pe un motor nu pot fi


generalizate. Chiar $i pentru acela[i motor, ele depind de regimul de turalie si de
cel termic, de calitatea uleiului $i de zona de amplasare a traductorului.
DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUTIE A
GAZELOR

Functionarea incorecté a mecanismului de distributie afecteaza durata


normala de serviciu a motorului si indicii si economici. Frecvent, in special la
motoarele cu aprindere prin scanteie, aceste defectiuni sunt ignorate sau
confundate cu defectiuni ale sistemului de aprindere, deoarece unele efecte sunt
asemanatoar.

Elementele mecanismului de distributie a gazelor sunt supuse mai ales


uzurilor mecanice. Astfel, se pot regasi principalele aspecte ale acestui tip de
uzura, grupate in urmatorul mod:

e uzuri de contact care imbraca in special forma gripajului si uneori pe


aceea a fopirii locale sau a curgerii plastice;

e uzuri abrazive, care in acest caz sunt cauzate de particule straine,


provenite din exterior;

e uzuri de oboseald, manifestate in special prin pitting, exfoliere, fisuri.

Pe de alta parte, pot aparea si uzuri de tip chimic, in special uzura prin
coroziune.

De mentionat ca, fiecare dintre aceste tipuri de uzuri actioneaza dupa un


mecanism propriu

Exista totusi unele piese din cadrul mecanismului de distributie, in special


supapele de evacuare care in plus sunt solicitate si din punct de vedere termic
si chimic. Din aceste motive apar abateri dimensionale s1 de forma ale
elementelor mecanismulu1. Acestea se manifesta la nivelul came/or arborelui de
distributie, tachetilor, culbutorilor si cozilor supapelor. De asemenea, se
creeaza jocuri marite la perechile tachet-ghid, culbutor-supapad, supapd-ghid,
precum $1 in /agdrele arborelui cu came. Uzurile apar in timp si la pinioanele de
distributie, la lantul de distributie producand, in egalé masura, detensionarea
arcurilor supapelor $i defectiuni ale mecanismului de intindere a lantulut.

Procesele mentionate sunt accelerate de neaplicarea consecventa $1


corecta a normelor profilactice de intretinere tehnica a mecanismului de
distributie.

Asa cum s-a aratat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitata
si de aceea, cele mai frecvente defectiuni majore se localizeaza aici. Datorita
faptului ci aceasta supapa primeste caldura cand este in pozitia deschisa pe
intreaga sa suprafata exterioara, racirea facandu-se numai prin tija si extrem de
putin prin suprafata de etansare a scaunului, evident numai cand supapa este
inchisa, temperatura sa de regim este ridicat& putand atinge 750 - 800°C. In
aceasta situatie, rezistenta mecanica si de uzura a otelului se reduc, aparand
pericolul de gripare in ghid si de deformare a talerului. Acest ultim aspect este
favorizat si de distributia neuniforma a temperaturii pe circumferinta talerului.
Se compromite in acest mod etansarea, fenomenul amplificandu-se destul de
rapid din cauza aparitiei calaminei intre suprafetele de asezare. Prezenta
calaminei pe supapa de evacuare se explica prin transformarile chimice ale
uletului $i combustibilului care apar la temperaturi inalte.

Amplificarea interdependenté a acestor doua procese conduce la


deformarea accentuaté a supapei si la arderea ei. Aspectul se manifesta prin
cresterea consumului de combustibil, printr-o functionare neregulata a
motorului la mersul in gol si rateur1 in esapament $1 printr-o pornire dificila,
mai
ales iarna. Aceste uzuri $1 deformari se pot cumula cu abateri geometrice
rezultate din procesul de fabricatie, asa cum se indica in fig.3.16.

QO alta defectiune cu
manifestari ce compromit
performantele motorului _ este
Uzurd ruperea sau slabirea arcurilor
mx ' supapelor. In acest caz, mai ales la
Uzur turatii inalte, supapele nu mai au o
misgcare in concordanta cu profilul
camelor, aparand astfel decalaje
ale fazelor de distributie.
Consecintele sunt, printre altele,
intoarcerea incdrcaturi1 proaspete
Fig. 3.16 Zonele de aparitie a uzurilorla iy galeria de admisie, eliminarea
nivelul supapelor si deformatiile acestora _ynei parti
din fluidul proaspat prin galeria de evacuare, un consum exagerat de
combustibil $1, evident, reducerea puterii motorului. Defectul apare mai ales la
motoarele care prezinta o durata de serviciu foarte mare, precum si la cele care au
functionat timp mai indelungat la regimuri termice ridicate.

Ow

3.3. Evaluarea parametrilor de functionare a mecanismului de


distributie

Stabilirea starii tehnice a mecanismului de distributie se face pe baza unor


parametri de diagnosticare. Acesti parametri de diagnosticare sunt:

- jocul dintre supape si culbutori sau dintre tachet $i cama;

- fazele de distributie;

- zgomotele emise.

Metoda cea mai rapida si simpla de verificare si in acelasi timp de

restabilire a valorilor nominale ale jocului termic se bazeaz& pe utilizarea


lamelelor de grosime calibrata (/ere), evident cu toate limitele procedeului.
Dupa cum se cunoaste, fazele de distributie influenteaz4 substantial
performantele motorului.
Modificari mici ale cursei
h 4mm supapei, Ah, datorita uzurilor sau a
{0 reglajelor imperfecte produc, la
inceputul si la sfarsitul cursei,
datorité dependentei aproximativ
sinusoidale, mari decalaje
unghiulare, Aa. Acest aspect este
0 | e ilustrat in fig.3.17 $1 modifica fazele
| del ot distributiei, reducdnd durata de
desfasurare a proceselor de schimbare
a gazelor. Verificarea _fazelor
distributiei, la diagnosticare, consta de
Fig. 3.17 Dependenjta dintre jocurile si fapt in verificarea duratei totale a
decalajul fazelor de distributie proceselor. In acest scop se utilizeazi
doua metode.

3.3.1 Metoda statica

Aceasta metoda presupune plasarea pe capatul arborelui cotit a unui disc


gradat, la care reperul “0” coincide cu PMI. In dreptul supapei se fixeaza un
ceas comparator si se roteste usor arborele cotit observandu-se inceputul
ridicarii si sfarsitul ridicari1 supapei. Aceste valori se compara cu datele
constructive ale motorulu1.

3.3.2 Metoda dinamica

Procedeul descris anterior este ins greoi, presupune timp $1 nu tine seama
de efectele dinamice din timpul functionarit motorului, cand fazele de
distributie difera. De aceea se prefera utilizarea stroboscopului ca metoda mai
precisa.

Aceste stroboscoape difera de cele pentru reglajul aprinderii prin unghiul


foarte larg al variatiel momentului producerii impulsului luminos, adica 300 +
360 °RAC.

Stroboscopul se conecteaza pe fisa de inalté tensiune a bujiei cilindrului


respectiv. Se demonteaza capacul culbutorilor si se regleaz4 motorul la mers in
gol, la turatia de 1000 + 1200 [rpm]. Se regleaza stroboscopul pentru momentul
ridicarii si coborarii supapei, fata de momentul aprinderii (fig.3.18). In acest
mod se vor obtine unghiurile a, $i a2. Diferenta lor, Aa=o12 - a1, reprezinta
durata efectiva de deschidere a supapei, cand turatia este insd mentinuta
constanta pentru a nu modifica avansul la aprindere.

Duratele obtinute se compara cu valorile recomandate de fabricantul


motorulul.
Daca jocurile termice sunt reglate corect, obtinerea unor diferente
mai mari de 10 + 15% indica o uzura avansata a pieselor mecanismului de
distributie.

producerea inceputul ridicarii supapei:


/scanteli electrice ge evacuare de admisie

ae

sfarsitul coborarii supapei:


de evacuare de admisie

I L isa _
0 180 360 540 "RAC
8 Ke = Br @

82
p}
dsa .
sa
E "
isa House

Fig. 3.18 Metoda dinamicda pentru verificarea fazelor de distributie


FITi
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN
DETERMINAREA CONTINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN
GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL ANALIZORULUI ELECTRIC

9.1. Generalitati. Componenta si geneza produsilor poluanti din


gazele de evacuate.

Poluarea produsa de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simlit\.
Din acest motiv ea trebuie analizaté complex si anume in planuri diferite. Este
vorba in primul rand de poluarea chimicad, produsaé majoritar de substan]ele
nocive emise de motor si in al doilea rand de poluarea sonora la care motorul
este, de asemenea, sursa principala.

Substantele nocive emise de automobil au la randul lor doué cauze


diferite:

e arderea combustibilului in motor;


e izolarea imperfecta a cavitatilor interioare ale motorului si rezervorului de
combustibil, faté de atmosfera.

Astfel, prin ardere sunt eliminate ‘n atmosfer\, odat\ cu gazele de


evacuare, circa 65% din totalul substanJelor poluante, ‘n timp ce, din interioriul
motorului provine un procent de 15% al acestor componente chimice nocive.
Etansarea imperfect\ a rezervorului de combustibil $1 a carburatorului conduc la
evacuarea ‘“n atmosfer\, datorit\ evapor\rit combustibilului, a 20% din
substanJele nocive. Asta ‘nseamn\ c\, ‘nainte de adoptarea primelor legisla]i
antipoluante, aproape 20% din benzina introdus\ ‘n rezervorul unui automobil se
risipea ‘n mediul ambiant. Pentru un automobil echipat cu un motor de 1400
cme (cazul Daculor produse ‘n ultimi ani) care parcurge anual, ‘n medie
aproximativ 30.000 km [1 consum\ ‘n medie 8 | de benzinV100 km, risipa de
combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30000/100 adica 480 I/an. Se poate astfel lesne
concluziona c\ limitarea polu\rii chimice reprezint\ nu numai o protejare a
mediului ambiant, ci si utilizarea mai rajional\ a combustibililor.

Produsele nocive din atmosfera au la baz atat componente primare, cat


$1 componente secundare.

Componentele primare sunt substante in stare gazoas4, emise direct de


sursa, cum este cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de
azot, dar $1 in stare solida, sub forma de particule de plumb sau funingine.

Componentele secundare sunt smogul fotochimic si smogul umed


(denumirea provine din limba englez\: smoke (fum) $1 fog (ceata).

Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglyat. Astfel, oxidul de


carbon (CQ) are un efect toxic asupra organismului deoarece, in combinatie cu
hemoglobina din sange formeazi carboxihemoglobina care impiedica
alimentarea tesuturilor cu oxigen. Intoxicatia cu oxid de carbon produce dureri
de cap, oboseala, ameteli, tulburari de vedere, irascibilitate, voma, lesin, coma,
moarte.
Hidrocarburile, notate conventional cu HC, in special formaldehida $1
acroleinele, se pot identifica prin miros urat. In general, au actiune cancerigena.

Oxizii de azot, in special monoxidul de azot (NO) s1 bioxidul de azot


(NO>) din gazele de evacuare, in care cel de al doilea apare in proportie de 1/10
, .. , 1/20, sunt nocivi deoarece, la rndul lor, fixeaz\ hemoglobina din sange,
irita ochii si caile respiratorii. Oxizi1 de azot sunt mai periculosi in calitate
de
componente secundare. Ei se noteaz4 conventional cu NOx, chiar daca se refera
la NO si NOp.

Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb 51 compus1i lui.
Particulele de funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase
deoarece, la dimensiuni mai mici de 1 um, se mentin in aer sub forma de
aerosoli si asung in organism prin caile respiratorii.

Smogul fotochimic reprezinta o ceataé caracteristica unor zone geografice.


El se formeaza intr-o atmosfera uscati, la temperaturi mai mari de 20°C, in
prezenta razelor solare. Este iritant atat pentru caile respiratori cat $1 pentru
ochi
1 reduce vizibilitatea. Formarea lui are la baza, in mod probabil, un mecanism
de 13 reactii chimice inlantuite. Acest mecanism este declangat $1 dezvoltat de
monoxidul de azot $1 de hidrocarburi, in prezenta luminii.

Smogul umed se formeaza intr-o atmosfera umeda, la temperaturi mici,


sub 4°C. Substantele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de
carbon precum $1 oxizii de sulf, Actiunea sa dezastruoas\ s-a manifestat cel mai
puternic la Londra, ‘n anul 1952, cand din aceast\ cauz\ au decedat 3.500 de
persoane. Din acest motiv el se mai numeste si smog londonez.

Nocivitatea emisiilor poluante depinde atat de concentratia acestora cat $1


de durata expunerii organismului uman. Concentratia maxima, intr-un interval
de timp, a fost denumita prag nociv. Pragurile nocive se exprima prin valor
foarte reduse, ceea ce necesita echipamente de masura precise.

Concentratiile maxime se masoara in cm? de substant& nociva, raportata la


1 m’ de aer. Deoarece 1 cm’ este a milioana parte dintr-un m’*, se foloseste in
mod curent ca unitate de masuri partea pe milion (ppm). In aceste conditii,
pragurile nocive se vor putea exprima in mod precis. Influenta concentratiei de
oxid de carbon si a duratei de expunere asupra continutului relativ de
carboxihemoglobin\ este prezentat\ ‘n fig. 3. . Cu ajutorul acestor diagrame se
pot stabili pragurile nocive in func]ie de timpul de expunere. Se observa ca o
concentratie mai mic& de 100 ppm timp de 10 ore este deja d&unatoare. In
Romania, pragul nociv a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore si 1,6 ppm/24 ore.

9.2. Principii si instalatii de control al produsilor poluanti

Stabilirea compozijiei chimice atat ‘n gazele de ardere cat [i ‘n flac\r\ se


poate face, ‘n principiu, pe dou\ c\1:

- prin analiza chimica directa, cea mai semnificativ\ metod\ fiind analiza
spectrala SI,

- prin analiza imediata sau dupa un timp de conservare a probelor de gaze


extrase.
Metodele si tehnica de lucru folosite depind, ‘n ambele variante, de natura
substan ]elor analizate, de stabilitatea compusilor chimici, precum si de existen|a
radicalilor liberi $1 a atomilor. Tocmai de aceea trebuie menjionat, de exemplu,
faptul c\ prelevarea probelor de gaz ‘n vederea analizei compusilor chimici
instabili presupune precau|1i speciale.

In tehnica diagnosticirii motoarelor de automobil, in majoritatea


situatiilor se utilizeaz4 analiza imediata a gazelor evacuate.

Precizia cu care se m\soar\ concentra]ia substan]elor depinde de aparatura


folosit\.

9.3. Masurarea concentratiei oxidului de carbon

Asa cum s-a ar\tat, concentra]ia oxidului de carbon ‘n gazele de evacuare


depinde, ‘n principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul
constituie un critertu de corelare a cantit\]11 de combustibil [i de aer care
particip\ la ardere. Notat cu d, el reprezint\ raportul:

q = 2
G

unde : G, este cantitatea sau debitul de combustibil, iar G, semnific\ cantitatea


sau debitul de aer.

In cazul oxid\ri1 stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzin\ sunt


necesari aproximativ 14,8 kg.aer, ‘n timp ce pentru 1 kg de motorin\ este nevoie
de circa 14,5 kg.aer.

Asimiland aceste cantit\]i cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic,


notat d;, pentru ambele cazuri devine:

d,= 1 = 0,0666
15

Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d’, ofer\ o mai mare u[urin]\ de


calcul [1 de comparalie, iar valoarea sa teoretic\ va fi:

1 G

d)=—=—*=15

d, G,

Pe baza acestei valori se poate face urm\toarea disculie privind amestecul


dintre aer [1 combustibil:

- d<15, amestecul este bogat;

- d=15, amestecul este stoechiometric;


- d > 15, amestecul este s\rac.

Ambii coeficien]i defini]i mai sus prezint\ ‘ns\ dezavantajul c\ nu se


precizeaz\ ‘n mod direct calitatea amestecului, adic\ cat de s\rac sau cat de bogat
este acesta. Inconvenientul se evit\ prin folosirea coeficientului de exces de aer,
A, care se stabile[te ca raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de
combustibil, G, [1 cantitatea de aer necesar\ arderii stoechiometrice a aceste1

cantit\]i de combustibil, Gt:

Cu titlu de observalie
urm\toarea dependen]\:

se poate remarca c\ A este legat de d prin

G,
G, G, 1
GG, a"
G

Concentrofia, % in volume
by & £' YW &

16 da}

men 2m 15

Fig. 9.1.

g1 c\, ‘n mod evident, exist \[i inversul rela]iet,


adic\:

a’ =a
d,

Oxidul de carbon ‘n exces ‘n gazele de


evacuare denot\ o funclionare anormal\, ‘n
special a aparaturii de alimentare.

Diagnosticarea dup\ emisia de oxid de


carbon este specific\ motoarelor cu aprindere
prin scanteie. ConcentraJia de oxid de carbon
cre[te la ‘mbog\]irea amestecului, deci la valori
reduse ale lui d’, a[a cum se indic\ ‘n diagrama
din fig. 9.1.

Utilizand aceast\ diagram\ se poate stabil,


de asemenea, ‘n mod indirect, valoarea d’ prin
m\surarea concentraliei oxidului de carbon ‘n
gazele evacuate.

In general, se folosesc doua tipuri de aparate: analizoare electrice si

analizoare cu raze infrarosii.

9.4. Utilizarea analizorului electric

Cel mai simplu analizor electric, cu posibilit\]1 de utilizare aproape


universale, este analizorul prin conductibilitate termic\, cu traductor electric
rezistiv. M\surarea se bazeaz\ pe diferen]ele de conductibilitate termic\ a gazelor
din amestec. Traductorul, montat ‘ntr-o coloan\ prin care curge cu vitez\
constant\ gazul analizat, este ‘nc\lzit electric [1 atinge o temperatur\ care
depinde
de conductibilitatea termic\ a gazului. Detectorul are ‘n general un al doilea
traductor, identic cu primul care se afl\ ‘ntr-o coloan\ prin care circul\ un gaz
purt\tor pur. Diferenja de temperatur\ ‘ntre cele dou\ traductoare se transform\
astfel ‘ntr-o diferen]\ de rezisten]\ electric\, m\surat\ ‘ntr-o punte Wheatstone.
Posibilitatea detectorului de a distinge compu[1i din amestecul de gaze analizat
depinde evident de existen]a unor diferenje de conductibilitate termic\ bine
marcate. Din punct de vedere al gazului purt\tor, cel mai indicat este heliul,
caracterizat printr-o ‘nalt\ conductibilitate termic'\.

Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte r\spandite. Principiul de


func]ionare descris anterior este materializat ‘n schema din fig. 9.2.

Aparatul cuprinde o punte


Wheatstone cu voltmetrul V_ [i
ampermetrul A. Alimentarea se face de
la bateria B, prin intermediul
potenjiometrului. P, utilizat pentru
reglajul aliment\]rii. RezistenJele Ry [1
R, au aceeafi valoare, iar
potenjiometrul P’ este utilizat pentru
echilibrarea pun]ii. In acest scop este
folosit [1 voltmetrul V. RezistenJele R3
[1 Ry sunt de aceea[i valoare. R; se afl\
“ns\ ‘“n aer liber, aerul avand rolul

gazului purt\tor pur, 1ar Ry este baleiat\


de gazele de evacuare. In acest scop,
rezistenja R4 se afl\ montat\ ‘ntr-o
Fig. 9.2. caset\ prin care circul\ gazele evacuate
care ‘n prealabil au fost r\cite la
temperatura aerului, iar umiditatea
condensat\ [i separatl.

Gradul diferit de r\cire al rezistenJelor R3 [1 Ry, consecin]\ a diferen]e1


dintre coeficien]ii globali de transfer termic care apar ‘n aer [i ‘n gazele
evacuate, face ca valoarea lui Ry s\ se modifice [1 puntea s\ se dezechilibreze.
Cand tensiunea de alimentare a rezisten]e1 Ry nu variaz\, atunci temperatura el
depinde numai de cantitatea de c\ldur\ cedat\ gazelor din camera de m\sur\.
Acest lucru este influenjat atat de coeficientul de convecl]ie, prin viteza de
circula]ie, cat [1 de conductibilitatea termic\ a gazelor care circul\ prin aceast\
camer\ de m\sur\. De aceea, ‘n camera de m\sur\, ‘n dreptul Rezisten]ei Ry, se
recomand\ men|]inerea unui regim difuziv de transfer termic.

In gazele de evacuare, diferenJe mari ‘n ceea ce prive[te coeficientul de


conductibilitate au bioxidul de carbon, bioxidul de sulf [i hidrogenul, restul
neprezentand un astfel de fenomen. Concentra]ia bioxidului de sulf [i a
hidrogenului nu depind ‘ns\ de dozaj. Tocmai de aceea determinarea se bazeaz\
deci pe con]inutul de bioxid de carbon. Rezult\ de fapt c\ atat determinarea
concentraJie1 de oxid de carbon cat [1 a dozajului se fac indirect, prin
determinarea con]inutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.
Fig. 9.3.

Pentru m\rirea sensibilit\]ii se


prev\d ‘n realitate dou\ rezisten]e
etalon [i dou\ rezisten]e de m\sur\.

Scala aparatelor este gradat\, de


regul\, ‘n valori ale inversului
dozajului, ad’, deoarece
conductibilitatea termic\ a CO, din
gaze este proporjional\ cu acesta. Este
cazul aparatelor Crypton BA-64,
englezesc [1 Elkon A-105.

Analizorul portabil Crypton este


prezentat ‘n fig. 9.3. P\rjile sale
componente

sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aduc]iune a


gazelor ‘n aparat 6, comutatorul pentru ‘nc\lzirea rezisteJelor 2, poten]|iometrul
pentru echilibrarea pun]11 3, lampa de control 4 [1 butonul de aducere a acului la
zero, 5. Domeniul de m\sur\ pentru d’ este cuprins ‘ntre 10 [1 15. El poate fi
utilizat pentru redarea dozajului la mers ‘n gol, precum [1 pentru verificarea
pompei de acceleral]ie [1 a ‘nfund\rii filtrului de aer.

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN


DETERMINAREA CONTINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN
GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL ANALIZORULUI ELECTRIC
CU POSTARDERE

Determinarea mai precisa a concentratiei oxidului de carbon se face insa


cu analizoare electrice cu postardere. Schema de principiu a unui astfel de

analizor este prezentata in fig. 10.1.


“J

uy

Fig. 10.1.

Puntea Wheatstone cuprinde acelea[i elemente, numai c\ rezisten]ele


etalon 12 [i de m\sur\ 10, sunt ‘nc\lzite la 700 ... 800° C. In camera rezisten]ei
etalon 12, confec]ionat\ din platin\, intr\ din atmosfer\ aer filtrat de filtrul 14
[1
dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc de la sonda de prelevare, montat\
“n Jeava de e[apament, la conducta 1, de unde urmeaz\ un traseu de separare a
apei, ‘n separatoarele 3 [1 de r\cire ‘n serpentina 2. Din conducta 4, o parte din
gaze sunt aspirate ‘n camera rezisten]ei de m\sur\ 10, dup\ ce au fost filtrate de
filtrul 5 [1 dozate de orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate ‘n
atmosfer\ prin canaliza]ia 7, de c\tre pompa 8. Pompa cu membran\ 9, aspir\ pe
de o parte gaze de e[apament, iar pe de alt\ parte aer, prin canalizajia 11, din
camera rezisten]ei etalon 12. Din camera 12, aerul ‘nc\lzit este aspirat ‘n camera
rezisten|ei de m\sur\ 10, ‘n care se produce arderea substan]elor combustibile
din gazele de ardere, adic\ oxidul de carbon si hidrogenul. Oxidul de carbon este
“n gazele evacuate ‘ntr-un raport sensibil propor|ional cu dozajul amestecului,
astfel ‘ncat aparatul de m\sur\ 15 poate fi etalonat atat pentru m\surarea
con]jinutului de oxid de carbon cat [1 a inversului dozajului d’. Cand valoarea
rezisten|ei 10 se m\re[te odat\ cu temperatura sa, care cre[te proporjional cu
cantit\]ile de oxid de carbon [i de hidrogen arse, puntea se dezechilibreaza [1
aparatul 15 va indica concentra]ia de oxid de carbon ‘n gazele evacuate [1, deci,
indirect, dozajul.

Dintre aparatele care func]ioneaz\ pe acest principiu cit\m urm\toarele:


- Bosch EFAW-173:

- Crypton RD-64;

- Cambridge;

- Paltest JT-220.
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN
DETERMINAREA CONTINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN
GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL ANALIZORULUI CU RAZE
INFRAROSII

11.1 Generalitati. Fenomenologie.

Analizoarele cu raze infrarogsii sunt aparate cu o precizie mai ridicat. Ele


utilizeaz\ analiza spectroscopic\ f\r\ dispersie, ‘ntr-o band\ distinct\ dar
relativ
larg\ de lungimi de und\, plasat\ ‘n domeniul infraro[u, folosind gazul analizat
pur pentru detec]ia prezenjei sale ‘n amestec.

Astfel, se cunoaste faptul ci gazele poliatomice cu structuri heterogene


absorb in mod selectiv energia radianta in infrarosu, in functie de lungimea de
unda specifica a radiatiilor in acest spectru.

Analiza in infrarosu, in acest caz, se bazeazi pe compararea energiei


transmise unei membrane elastice pe doua cai diferite, adica printr-o coloana
formata din gazul analizat si printr-o alta care nu retine radiatia infrarosie.

11.2. Analizoare. Principii de functionare.

In fig. 11.1 este prezentat\ schema unui astfel de analizor. Tubul 6 con]ine
un gaz care nu reline radia|ile infraro[i1. Tubul 5 este intercalat ‘n circuitul
curentului de gaze evacuate, supuse analizei. In acest tub se absoarbe energie,
proporjional cu coeficientul de absorb]ie A $i cu num\rul de molecule ale
substan]ei absorbante, ‘ntalnite pe drumul optic. Prin urmare, absorb]ia energie
“n tubul 5 se poate exprima prin urm\toarea lege:

W, # W(1-e"")

unde W, este energia absorbit\, W; energia incident\, c reprezint\ concentra]ia


substan ]ei analizat\, iar 1 lungimea tubului. Pentru valori reduse ale
exponentului
Ag, $e poate aproxima:

W, = AclW;

energia absorbit\ devenind proporjional\ cu concentrajia substan]ei analizate.


Circuitul gazelor evacuate contine sonda 1, separatorul de apa 2, filtrul fin 3 $1
pompa cu membrana 4 care asigura un debit constant de gaze prin tubul de
masura 5. Tuburile au la o extremitate doua becuri identice 8, de la care lumina
se transmite prin filtre infrarosii ce las s4 treaca numai radiatiile cu lungimi de
unda de 2 ... 10 pm. Precizia m&surari1 se imbunatateste daca radiatiile sunt
trimise catre cele doua tuburi sub forma unor impulsuri cu frecventa de 6 ... 10
Hz. Aceste semnale sunt obtinute cu ajutorul discului cu fante 15, rotit de
motorul electric 9. In acest mod se obtine o incalzire ciclicd a compartimentelor
situate de o parte si de alta a membranei elastice.

La capatul opus al tuburilor se aflé detectorul 7 format din douad camere


despartite intre ele de membrana elastica 13. Aceasté membrana elastica 13,
impreuna cu grila fixé 14, formeazi un traductor capacitiv. Oscilatile
membranei au frecventa dependenta de numarul de fante s1 de viteza de rotatie a
discului. Traductorul descris este introdus in circuitul de amplificare 10, precum
1 in circuitul sistemului de citire care este format din aparatul de indicare 11 $1
inregistratorul 12. Detectorul contine oxid de carbon cu inalt grad de
puritate.

8 8 # , Gazele captate de

[ sonda 1 sunt cur\]ate de ap\


a “n separatorul 2 [i de alte
94 =a | > particule ‘n filtrul 3. Pompa
aca 4 introduce gazele la

x presiune constant\ ‘n tubul 5,


7 3 | “n care se stabile[te un curent
“n regim permanent. Razele
> infrarosii str\bat acest tub $1
(| * \ n I ajung _parjial absorbite ‘n
\ coloana de gaz. Gradul de
absorbtie este proportional

| geo cu concentratia de oxid de


? carbon. Radiatia care

aooW es strabate tubul 6 71 va traversa


pS U direct si astfel cele doua
compartimente ale
detectorulul vor primi
cantitati de energie diferite.
Gazul din aceste
Fig. 11.1. compartimente se va ‘nc\lzi
inegal, producand o diferen]\
de presiune care va deforma
membrana 13, modificand
astfel

capacitatea traductorului. Varialia capacit\]i lui este proporjional\ cu


concentraJia de oxid de carbon din gaze. Ea poate fi citit\ pe aparatele de
indicare 11 sau de ‘nregistrare 12.

O dificultate de fond in aplicarea aceste1 metode rezulté din posibilitatea


ca in amestecul analizat sa existe mai multe gaze care absorb energie in banda
de frecvente cu care se lucreaza. Astfel, la analiza altor compusi, de exemplu a
hidrocarburilor, absorbtia lor in infrarosu interfereaza cu aceea a vaporilor de
apa. Pentru eliminarea aceste1 influente asupra substantei analizate, se
recomanda utilizarea unei celule-filtru, pozitionaté in serie cu celula de
prelevare si notata cu 4 in schema din fig. 11.2, in care celelalte componente se
identifica acum cu usurinta. Introducadnd in aceasta celuld-filtru. substanta
interferenta intr-o concentratie foarte ridicatd, detectorul nu va mai primi
energie in benzile de frecvenfe comune cu substan{a analizata, influenta
concentratiei substan{ei perturbatoare din proba de gaze fiind practic
eliminata.

17 1 « 5 Pe acest principiu functioneaza


Lt
3

t
0 ([=e—F 4 aparate ca:
F 5 6 - Infralyt T, care a fost produs
2

de firma Junkalor;
- Irgo 20, realizat de firma

Fig. 11.2. Grubb Parsons - Anglia.

11.3. Aparatura utilizata

Pe baza principiilor de m\sur\ expuse, la ora actual\ exist\ o mare


diversitate de aparate pentru determinarea produ[ilor poluan]i, a coeficientului
de exces de aer, a oxigenului etc. din gazele de e[apament.

Ele sunt compacte, au precizie crescut\ [i prezint\ facilit\]i din punct de


vedere al operatorului.

In fig. 11.3 se prezinté un astfel de analizor, produs de firma 7ecnotest


din Italia. Este modelul 488 Plus, cu performanje ‘mbun\t\]ite care face parte
din categoria analizoarelor cu raze infrarosii. Domentile de m&sura extinse
pentru diversele componente demonstreaza posibilitatile analizorului. Astfel,
CO poate fi masurat in plaja 0 + 9,99%, cu precizie de 0,01%, hidrocarburile
intr-un domeniu cuprins intre 0 $1 9999 ppm (unitati de volum), precizia fiind de
1 ppm. Oxigenul se masoara intre limitele 0 + 25%, plaja care este insa impartita
in doua domenii, in functie de precizia masuratori. Astfel, de la 0% la 4%,
determinarea procentului volumic de O» se face cu precizia de 0,01%, in timp
ce, in cel de al doilea domeniu, de la 4% pana la 25%, precizia este de zece ori
mai redusa, adica 0,1%.

Optional, aparatul poate fi dotat in vederea analizei NOx-ului, intr-un


domeniu de masura de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.
Fig. 11.3. Analizorul Jecnotest 488 Plus

Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001.

InstalaJia m\soar\, de asemenea, turaJia motorului p=n\ la 9990 rpm, cu


precizia de 10 rpm, temperatura uleiului din motor pornind de la 5°C p=n\ la
200°C, cu precizia de 1°C.

Timpul de r\spuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat ‘n


vederea analizei fiind de aproximativ 8 1/min.

Vapori de ap\ din gaze care au fost condensa]i [i separa]i sunt evacua]i
automat ‘n mod continuu.

Calibrarea [1 resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronic\. El


poate fi aclionat [i de la distan]\, prin intermediul unei telecomenzi dedicate,
care se poate observa ‘n aceea[i figur\.

11.4. Metodologia de lucru

Testarea motoarelor presupune ‘n prealabil ca sistemul de aprindere (al


motorulu1) s\ fie ‘n foarte bun\ stare [1 cu reglaje corecte, iar motorul s\ fie
“ne\lzit. Analizorul se etaloneaz\ ‘n prealabil prin aducerea acului la zero.

Sonda se introduce in esapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se


preveni amestecarea gazelor cu aerul.

Cu aceste analizoare se verific\ calitatea amestecului [1 con]inutul de oxid


de carbon la mesr ‘n gol si tura]ii superioare, precum [1 ‘n regim de accelerare.

Pentru regimul de ralanti, se m\soar\ concentra]ia de oxid de carbon dup\


aproximativ 90 ... 120 sec.

Se poate, de asemenea, verifica [1 func]ionarea pompei de accelera|ie.

Analizorul poate fi utilizat $1 pentru determinarea altor produse de ardere


precum bioxidul de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. In acest scop
detectorul trebuie s\ con]in\ gazele de referin]\ corespunz\toare.
v
A
~

L__}
f

Gore

evocuote

4-4
7

2
f
po— Acer

— | * a
a,
DEE TS he
+11

3+

124 bi
<4

forest 12

=
Gaze
evacuate
STARGCAS
bat ei

©)

ato] ltd

rivind consumu
bo detotas] ile -t a)

en oe eee
oe a en |
a
eee
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN
DETERMINAREA DENSITATIL FUMULUI EMIS

Generalitati

Este o metoda de diagnosticare aplicabilé motoarelor cu aprindere prin


comprimare.

Fumul din gazele arse evacuate in atmosfera este constituit dintr-o


suspensie de aerosoli solizi si lichizi. El reprezinta, din acest punct de vedere,
o
variabila complicaté care trebuie caracterizata prin mai multe marimi.
MaAsurarea se face din acest motiv indirect si anume: prin caracteristicile
chimice s1 fizice (concentratie masica, repartitie dimensionala) $1 prin evaluarea
efectelor sale.

Aparitia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei


defectiuni. Culoarea, nuanta si densitatea fumului, desi nu duc intotdeauna
la rezultate precise, constituie totusi criterii de apreciere a naturii
defectiunii. Astfel:

e fumul negru sau cenusiu indica 0 ardere incompletd, in timp ce

e fumul alb&strui, generat de arderea uleiului, indicaé uzura cuplurilor


piston - cilindru sau supapéa - ghid.

e fumul albicios care apare la pornirea la rece a motoarelor, indicé o


functionare sub temperatura de regim a motorului, deci o deficiefa a
sistemului de rdcire.

Exceptand metodele chimice care nu se preteaza la masuratori


rapide, se folosesc trei procedee pentru masurarea densitatii fumului in
gazele de evacuare, bazate pe evaluarea efectelor sale si anume:

- prin filtrare,

- prin absorbtie,

- prin reflexie.

Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilese cifra de fum,


numite fumetre.

a) Fumetrul cu filtrare

La fumetrele bazate pe metoda filtrarii, gazele evacuate sunt fortate sa


strabata un filtru care retine funinginea. Aprecierea cantitatii de funingine se
face fie pe cale vizuala, fie prin fotometrie, fie prin cantarire, fie prin
ardere.
Dintre aceste aparate, fumetrul Bosch EFAW se bazeaza pe citirea
fotoelectrica a gradului de innegrire a unei hartii filtrante care a fost
traversata de gazele de evacuare. Aparatul este descris in fig. 12.1.

Acest aparat are 0 pompa cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele
cilindrului 9 exista capacul mobil 12 care contine hartia de filtru 11. Piesa 12 se
fixeazé cu resortul 13 $1 capacul 14. Prin racordul 15, piesa este pusa in
legdtura prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17 care se plaseaza
in feava de evacuare 18 a motorului.

Inainte de efectuarea masuratorii, pistonul 10 se impinge spre dreapta


pana cand canalul circular al “ijei / ajunge in dreptul bilelor. Patrunderea
bilelor
in canalul tijei realizeaz4 deblocarea piesei 5, iar arcurile 4 0 imping astfel
spre
dreapta, blocdnd tija ti pistonul in aceast& pozidte. In vederea prelevarii probei
se actioneaza energic para 19. Aerul pompat de ea impinge spre stanga piesa 5.
Cand locasul piesei 5 ayunge in dreptul bilelor, acestea sunt impinse spre
exterior sub actiunea arcului 2 care trage tija $i pistonasul spre stanga,
efectuand
astfel aspiratia gazelor de ardere prin hartia de filtru care se va innegri
datorita
retinerii funingini1.

Gradul de innegrire al hartiei se masoaraé cu o fotocelula care


determinaé intensitatea luminii reflectate pe pata de pe filtru unde este
retinuta funinginea.

Componenta Fotometrului:

In acest scop aparatul dispune de microampermetrul 21, de potentiometrul


25 pentru aducerea la zero, de becul 22 si, bineinteles, de celula fotoelectricd
circulara 23. Aparatul se conecteaza la o sursa de 12 V.

4234 567 8 9 10 1112 13


2 co
0 i
19 18 17 16
_
—_—
—_
Fig. 1

Elementul fotoelectric se ageaza pe hartia de filtru innegrita, 24.

In acest fel, o parte din lumina emisa de /ampa 22 va fi reflectata de filtru pe


celula, intr-un raport invers proportional cu gradul ei de innegrire. Celula
va emite un curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este divizata in zece
unitati. Astfel, gradatia zero corespunde reflexiei hartiei albe, iar gradatia
zece absorbtiei totale a luminii.
Cifra de fum Bosch

-~- uw mwa ow

Ne

Fum

Fum_inten

Valor; im; te

Gaze vizibile

ze invizibile

sO

100 5 «©2000
Puterea efectiva fe,CP

Fig. 2

In conformitate cu scala
Ringelman se stabileste, in functie de
puterea nominalé a motorului, daca
gradul de fum determinat se afla sub,
sau deasupra limitei de fum. Scala
Ringelman se prezinta in fig. 2.
b) Fumetrul cu absorbtie

Generalitati

La fumetrele cu absorbtie, evaluarea opacitatii fumului se face prin


determinarea gradului de reducere a intensitétii luminii emise de o sursa la
traversarea unei coloane de lungime data, in care circulé gazele analizate.

Gradul de reducere a intensitatii lumini1 este dependent de coeficientul de


absorbtie x, coeficient care rezulta din relatia ce exprima cantitatea de lumina ¢
care ajunge la celula fotoelectrica:

o = oo ett (1)

unde @¢» este fluxul emis de sursa luminoasa si Z distanta dintre sursa $i
celula. Cum insa ¢» si L sunt constante ale analizorului, evident ¢ se modifica
numai datorita variatie: lui K ca urmare a schimbari gradului de absorbtie in
masa gazoasa din tubul de masura.

Metode si aparatura de diagnosticare

Dintre fumetrele cu absorbtie se citeaza fumetrul Hartrige, prezentat in


fig. 3. El este realizat de firma BP (British Petroleum). In cazul acestui aparat,
gazele analizate circula practic in flux continuu prin tubul 3. Din acest motiv,
tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o lungime de 407 mm. De o
parte si de alta se afla amplasate lampa 4 s1 celula fotoelectricd 7. Asa cum s-a
aratat, gradul de fum este estimat datorit’ absorbtiei luminii in gaz. In vederea
aducerii la zero a indicatorului, care este un aparat din categoria ampermetrelor,
se utilizeaza cel de al doilea tub, tubul de aer 5, in dreptul caruia pot fi aduse

simultan, prin rotire, sursa luminoasa


gi celula. Separatorul de apd 2 si
supapa de presiune 1, au rolul de a
impiedica patrunderea apei in aparat $i
de a evita erorile care s-ar putea
introduce datorit4é suprapresiunii
gazelor din colectorul de evacuare.
Rolul suflantei 6 este de a
asigura circulatia aerului prin tubul

de aer si de a limita astfel difuzia


gazelor catre sursa luminoasa si
Fig. 3 catre celula fotoelectrica, pastrandu-
le astfel intr-o stare cat mai curata.
Figura 4 prezinta celula de m§asurare 90/0 produsa de firma

MOTORSCAN. Gestiunea semnalelor $i a principalelor functii este asigurata de


microprocesorul intern care, printr-o iesire externa RS 232, permite conectarea
la o aparaturé diversaé, mergand de la cea pentru afisarea si imprimarea
rezultatelor pana la un computer PC.
Pentru usurarea pozitionarii si a diverselor opera]ii se observa cA modulul este
plasat pe o masa mobila care serveste si drept suport pentru diversele accesorii,
cabluri etc. Aparatul este conceput sa raspunda dezideratelor impuse de
principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, s.a.).

Aceeasi firma produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu


precizie buna si dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este
masurata intre 0 si 100%, cu precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate
intre 0 si 9,99 m”, cu precizia de 0,01 m”. intocmai ca la majoritatea aparatelor,
turatia motorului poate fi masurata intre 0 $1 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm.

Temperatura uleiului din motor se poate


determina in intervalul 0°C + 400°C.

Sursa de iluminare a celulei de masura


este o lampa halogend cu puterea de 10 W,
alimentata la 6 V, receptorul fiind, in mod
clasic, 0 fotodiodaé. Temperatura camerei de
m&sura este cuprinsa intre 70°C si 100°C.

Durata de incalzire a instalatier in


vederea punerii in functiune este de maxim 10
minute, iar timpul de raspuns, dupa intrarea in
functiune, sub 0,4 sec.

Resetarea, frecventa de _ resetare,


calibrarea si frecventa de calibrare se
declanseaza si regleaza automat.

Analizorul se alimenteaza la tensiunea

de 220 Vca, avand un consum maxim de 300


W.

Fumetrul AVL Dismoke 4000 este un


aparat de avangarda, el fiind insotit de un soft
de diagnosticare a motorului care asigura
identificarea defectelor acestuia in functie de
noxele masurate, descrierea acestor defecte
impreuna cu modalitatile de verificare si reglaj.

Fig. 4
Aparatul este dotat cu stroboscop si senzor de detectare a PMI. Afisajul
grafic, de inalt& rezolutie, cu cristale lichide iluminate si contrast reglabil,
asigura descrierea curbelor de variatie a avansului la injectie in functie de
turatie, de variatie a opacitatii cu turatia $1 de variatie a opacitati in timp.
Fig. 5. a
Fig. 5. b
DIAGNOSTICAREA LA BORDUL AUTOMOBILULUI (OBD)

Aparitia, la bordul automobilului, a sistemelor comandate de microprocesoare a


permis o
largire considerabila a numarului de obiective urmarite si a numarulm de parametri
inregistrati si
analizati. Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injectie, distributie,
racire), transmisiile
automate cu supraveghere $1 comanda electronica, sistemele moto-propulsoare de
evitare a patinarii
rotilor aflate in regim de tractiune, sistemele de franare cu evitarea blocarii
rotilor, sistemele de
directie si suspensiile asistate de mucroprocesoare sunt prevazute cu propriile
sisteme de
supraveghere si control necesare functionarii algoritmilor de autoreglare, dar care
pot fi utilizate si
pentru a semnaliza aparitia vreunei defectiuni, chiar in faza sa incipienta.
Informatiile captate de
lanturile de ma&sura respective sunt prelucrate si stocate in memoria
calculatorului de bord care, in
cazul depasiru valorilor normale ale parametrilor masurati, avertizeaz4
conducatorul automobilului
asupra defectiunii.

Controlul cel mai amplu si detaliat al tuturor sistemelor si subsistemelor


automobilului
ramane in continuare a fi realizat in cadrul statiilor de mentenanté preventiva a
automobilelor, unde
se poate utiliza o gama mult mai larga si mai complexa de sisteme de masura si
verificari decat o
pot permite conditiile de la bord.

Sistemele de control si reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului


ofera
posibilitatea efectuarii unor operatiuni de diagnosticare, in perioadele
intermitente in care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare
functionarii propriu-zise a
sistemului respectiv.

Schema de principiu a acestei activitati este prezentata in figura 1.

Senzori Dispozitiv de comanda Elemente de actionare


Domeniu de masurA Autotest sah hes
Scurtcircuite om t ' bs Scurtcircuite
Intreruperi ‘Microcomputer - intreruperi
Nivel de incredere
t
{ l

Punere la dispozifie a marimilor Memorarea erorilor statistice si sporadice


de referinja prin software care au rezultat in usma diagnosticani

Fig. 1 Schema de principiu a algoritmului diagnosticarii la sist. cu microprocesor

Dispozitivul de comanda se verificé singur, de exemplu prin memoria care are un


model
de test inmagazinat si care se citeste periodic. La memoriile de program se face o
comparatie prin
intermediul sumei de control care verificé datele si programele; concomitent se
verificd si bus-ul

1
de date si de adrese. La senzori se verifica daca semnalele se incadreaza in
limitele normale ale
valorilor lor si se pun in evidenté scurtcircuitele si intreruperile. Verificarea
elementelor de
actionare se poate face prin intermediul valorii maxime a curentului in timpul
comenzii.

Atunci cand este detectata o defectiune, informatia este stocaté in memorie sub
forma unui
numar corespunzator codului de defectiuni conceput de constructor. In acelasi timp,
la tabloul de
bord este activat un avertizor optic sau sonor si este afisaté defectiunea produsa.
Functiunile de
diagnosticare la bord pot fi activate si manual prin comanda transmis&
controlerului de a intra in
modul de diagnosticare.

Atunci cand se produce o defectiune (semnalizata prin codul corespunzator ei)


trebuie
ummarita o anumitaé procedura pentru a o localiza, procedura prezentaté de regula
sub forma unei
organigrame in cartea de diagnosticare a automobilului.

Subsistemele de control electronic, care echipeazé in numér tot mai mare


automobilele
modeme, operau pana de curand cu precaddere in mod independent. Avand insa in
vedere ca toate
aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului insusi, activitatile
de control dintr-
un sistem de control oarecare pot genera interferente nedorite in celelalte
subsisteme. Pentru a
evita astfel de efecte trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a
controlului care sa
opereze impreuna cu subsistemele existente. Se ajunge astfel la un sistem
cuprinzand mai multe
micro-computere distribuite in diferite zone ale structurii automobilului.

Existé tipuri de legaturi de comunicatie care permit nu numai comunicarea intre


subsistemele electronice de control, dar sustin si prelucrarea informatiilor in
paralel de catre
controler distribuiti in structura automobilului. Ele ofera mecanismele de bazé
pentru
sincronizarea proceselor si manipularea corecta a datelor. Pentru fiecare mesaj
este creat un obiect
de comunicare care cuprinde urmatoarele elemente:

e =identificatorul, precizind numele si ruta mesajului;


e segmentul de control, continand toata informatia de control;
e segmentul de date, numarand de la 0 la 8 bytes.

In figura 2 este prezentata amplasarea unei astfel de retele in structura unui


autoturism.
ABS
ASR

. . . 1

CED - Controlul electronic al direcjiei; CSV - Controlul schimbatonului de viteze;


|
IBD - Bloc de diagnosticare; CAN - Magistrala rejelei de control;
ABS /ASR - Sistem de franare cu antiblocare / Sistem de reglare antipatinare, ’

ma a a ee eee Seen Cee eee eee eee Se eee een


Fig. 2 Amplasarea retelei de comunicare in autoturism

Componentelor care asigura functionarea dupa criterii de optimizare a sistemelor


automobilului, li se alaturé elementul de control al diagnosticarii. Pentru a vedea
cum
functioneaza o astfel de retea, se considera cazul mai simplu al grupuhui moto-
propulsor prevazut
cu trei subsisteme electronice separate (figura 3):

® pentru controlul motorului;


e pentru controlul transmisie1;

pentru controlul operatiunilor de diagnosticare.


| vileza automobilului

Vehicul
»
turatia
¢_presiunca
Transmisie =

* treapta de vitez :

turafia
semnale control
——_——+
Motor |,

temperatun, presiuni,
debite etc.

Fig. 3 Modul de interactiune al retelei de comunicare in cazul sistemului de


propulsie

Aceste subsisteme comunicé intre ele prin imtermediul magistralei CAN-bus care

primeste:

« informatii privind regimul de deplasare a automobilului si rapoartele de


transmitere
utilizate, prestuni in sistemele de actionare, turatie, temperaturi etc. (de la
controlul

transmisiel);
« informatii privind sarcina si turatia motorului, temperaturi, presiuni, debite,
curenti,
tensiuni etc. (de la controlul motorului);

* semnale standard de testare (de la controlul diagnosticarii).

Fiecare subsistem de control isi culege informatiile de care are nevoie din
magistrala
comuna, conform unui protocol de prioritati, la momentele disponibile si le
prelucreaza oferind
rezultatele, tot prin intermediul CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea
fi interesate.

Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat constaé


intr-o
disponibilitate superioara a intregului sistem in cazul aparitiei unor defecte. De
exemplu, in
cazul defectarii calculatorului care controleaza transmisia, aceasta va fi cuplataé
automat in

treapta superioara. Automobilul ramane operational, desi cu o functionalitate


degradata.

ZrO

ceo

Controlul Interfata de
transmisi¢i comunicare
Controlul Interfata de
motorului comunicare
Contralul Interfata de
diagnosticarii comunicare

Contrar situatiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic


afectat.
Actualmente, diagnoza unui defect se poate face la bordul automobilulu, de catre
sistemele electronice de control sau in unitati service, cu echipamente
specializate.

Diagnoza la bordul automobilului, denumita in mod curent OBD, sau pe scurt diagnoza
la bord, reprezinta capacitatea unui automobil de a-si diagnostica diverse
componente care au
impact, in special, asupra emisiilor poluante. Modul in care trebuie sé functioneze
un echipament
de diagnosticare este stabilit prin standarde internationale ISO sau americane SAE.

Cantitatea de informatu oferite prin sistemul OBD a variat considerabil de la


introducerea
sa la inceputul anilor 1980. Primele versiuni doar aprindeau un martor in bord daca
era detectata
o problema, fara a oferi nici o informatie despre natura defectului. Sistemele
moderne OBD
folosesc un port digital de comunicatii standardizat pentru a oferi informati in
timp real pe langa
o serie standardizata de coduri de diagnosticare, ce permit identificarea si
remedierea rapida a
defectelor.

Prima generatie de diagnoza la bordul automobilelor, denumita OBD I a fost


introdusa,
mai ales dupa 1988, fiind impusa prin regulamentele emise de CARB (California Air
Resource
Board).

Fata de OBD I, standardul OBD II specifica tipul conectorului OBD, configuratia


pinilor,
protocolul de comunicare si formatul mesajului. De asemenea, ofera o listé de
parametri pentru a
fi monitorizati la un loc cu felul in care sunt codificati. Conectorul are un pm ce
furnizeaza
curent aparatului de scanare de la bateria masinii ce elimina nevoia de a folosi o
sursa externa.
Totusi, unu tehnicieni, drept masura de siguranta impotriva pierderii informatiilor
in cazul unei
defectiuni, folosesc alimentarea externa. In final standardul OBD II ofera o lista
completa de
coduri de diagnosticare. Drept rezultat al standardizarii, un singur dispozitiv
poate comunica cu
calculatoarele oricarei masini. Acest proces de reglementare a fost umpus de
cerintele de emisii,
desi doar codurile legate de emisii sunt impuse a fi transmise prin portul OBD,
majoritatea
fabricantilor transmit toate informatiile de diagnosticare $1 programare prin acest
port, fiind
unicul din vehicul.

Versiunea europeana a standardului OBD II este denumita EOBD, implementarea fiind


obligatorie pentru toate automobilele noi echipate cu motoare cu aprindere prin
scanteie,
incepand cu anul 2001 si cu anul 2004 pentru cele echipate cu motoare diesel.

Termenul OBD II implica cerinte standardizate atat pe partea de hardware


(electronica,
conector) cat s1 pe partea de software (protocol de comunicatie, parametrii
masurati). Pe scurt
standardul OBD II se refera la:

* conector,

# protocol de comunicatie,

¢ mod de functionare (informatiu/parametrii inregistrati si pusi la dispozitia


utilizatorului automobilului).

Codurile de diagnosticare OBD sunt constituite dintr-o litera urmata de 4 cifre,


astfel:
P — pentru motor si transmisie (powertrain);

B — pentru caroserie (body);

C — pentru sasiu (chassis);

U — pentru retea (network).

Exemplu: P1342 - Rateu in timpul pornirii la cilindrul 1


Conectorul OBD I

Standardul OBD II specifica o interfata hardware standardizata, cu un conector tip


mama cu 16
pini (2x8), J1962. Fat&é de conectorul OBD I, ce uneori se gasea sub capota
masinii, conectorul
OBD II trebuie sa nu fie mai departe de 0,61m (2 feet) de volan.

,OmoOgaeam8oo,

7oOmO000BoOm!?
co

Fig. 4 lesirile conectorului mama OBD II — vedere din fata

1 |La discretia fabricantului.}9 |La discretia fabricantului.


GM: J2411 GMLAN/SWC/CAN cu un GM: 8192 baud ALDL
singur fir.

VW/Audi: Pornit +12 to pentru a informa


diagnoza daca este pus contactul

ic pozitivi de busSAE Magistrald negativi de bus doar SAE

J1850 PWM si VPW J1850 PWM (nou SAE J1850 VPW)

3 |Ford DCL(+) Argentina, Brazil (pre}11 |Ford DCL(-) Argentina, Brazil (pre
OBD-II) 1997-2000, USA, Europe, etc. OBD-II) 1997-2000, USA, Europe, etc.
Chrysler CCD Bus(+) Chrysler CCD Bus(-)
Inpamantare sasiu 12 |Nefolosit
Semnal impamantare 13 |La discretia fabricantului.
Ford: FEPS — Voltaj programare PCM
CAN high (ISO 15765-4 si SAE J2284) CAN low (ISO 15765-4 si SAE J2284)

K line pentru ISO 9141-2 si ISO 14230-4 L line pentru ISO 9141-2 si ISO 14230-4

8 |La discretia fabricantului. Volta baterie


Majoritatea BMW-urilor: A doua K-Line
pentru sisteme non OBD-II sisteme
(Body/Chassis/Infotainment).
Tabel 1 - Iesirile conectorului mama OBD II.

Fig. 5 Conector OBD II vehicul Fig. 6 Conector OBD II echipament diagnosticare


Sistemele si componentele motorului diagnosticate de OBD IT

Un automobil care este certificat OBD II contine in calculatoarele de control


(injectie,
transmisie, sasiu, habitaclu, etc.) rutine si algoritmi software care verifica si
diagnosticheaza
diferitele sisteme si componente ale automobilulu.

In cazul unui motor sau a unei transmisii, testele si diagnoza OBD II efectuate
asupra
componentelor au rolul de a detecta defectele care pot influenta, direct sau
indirect, emisiile
poluante ale automobilului.

De exemplu, in cazul in care supapa EGR ramane blocata pe pozitia inchis, gazele
arse
nu mai pot fi recirculate iar emisiile de NOx vor creste (impact direct asupra
emisiilor poluante).
Din acest motiv, functionarea supapei EGR este diagnosticata de OBD IL. De
asemenea, la 0
cutie de viteze automaté, daci supapa care actioneazd ambreiajul de blocare a
hidrotransformatorului nu mai functioneaza, pierderile din transmisie vor fi tot
tempul mai mari,
deci consumul si emisiile motorului vor creste (impact indirect). La fel,
componentele
transmisiei, care pot afecta emisiile motorului , sunt diagnoze OBD IL.

Sistemele si componentele motorului, monitorizate OBD II, nu sunt diagnosticate in


acelasi timp. In functie de tipul sistemului, algoritmii de diagnoza sunt activati
independent, in
conditii specifice de functionare ale motorului cu ardere interna.

Pentru un motor termic, standardul OBD II impune efectuarea urmatoarelor diagnoze:

« sistemul de aer conditionat (AC)

e eficienta catalizatorului

* componentele electronice (senzori, actuatoare)


e = sistemul EG R

« sistemul de recirculare a vaporilor de benzina


¢ sistemul de corectie al injectiei de combustibil
« catalizatorul pe trei cai

e sonda lambda

e detectia rateurilor de combustie

« sistemul de recirculare a gazelor de carter (PCV)


¢ sistemul de injectie de aer secundar

e termostatul circuitului de racire

Sistemele AC, PCV gi termostatul sunt prevederi noi ale standardului OBD II. Nu
toate
automobilele omologate OBD II contin aceste diagnoze. AC-ul trebuie diagnosticat
OBD II doar
daca utilizeaza freon (R-12) ca agent frigorific.
A) Evidentierea dispersiei ciclice in functionare. Consecinte

Arderea amestecului aer-combustibil in afara cilindrilor poate avea efecte


distructive

asupra catalizatorului pe trei cai. Un rateu al combustiei inseamna ca arderea in


cilindru nu a
avut loc sau a fost incompleta. In aceste cazuri catalizatorul poate fi ars sau nu
va reusi sa trateze

complet gazele de evacuare datorita excesului de hidrocarburi.

Sursa rateurilor de combustie o reprezinta sistemul de aprindere defectuos (bobine


de

inductie, buji1) sau calitatea slabé a combustibilului. Oricare ar fi sursa


rateurilor de combustie,
detectia acestora va aprinde martorul MIL din bordul automobilului.

Pentru a putea diagnostica rateurile de combustie, in general, urmatoarele conditii


trebuie
indeplinite:

senzorii de presiune/masa aer admisie, temperatura motor, vitezé automobil si


turatie
motor trebuie sA functioneze corect

turatia motorului trebuie sa fie intre anumite limite (ex. 700 si 4000 rot/min)

temperatura motorul sa fie intre anumite limite (ex. -5 $1 90 °C)

viteza automobilului intre anumite limite

in cazul in care unul din senzorii necesari efectuarii diagnozei este defect (cod
DTC prezent),
diagnosticarea rateurilor de combustie nu se mai efectueaza.

Codurile OBD II in cazul detectiei rateurilor de combustie

Cod

Descriere Locatie

P0300

Rateu de combustie detectat — cilindiu aleator/multiplu -


P0301

Rateu de combustie detectat la cilindrul 1 -

P0302

Rateu de combustie detectat la cilindrul 2 -

P0303

Rateu de combustie detectat la cilindrul 3 -

P0304

Rateu de combustie detectat la cilindrul 4 -

P0305

Rateu de combustie detectat la cilindrul 5 -

P0306

Rateu de combustie detectat la cilindrul 6 -

[P0307

Rateu de combustie detectat la cilindrul 7 -

P0308

(Rateu de combustie detectat la cilindrul 8 -


P0309

Rateu de combustie detectat la cilindrul 9 -

P03 10

Rateu de combustie detectat la cilindrul 10 -

P0311

Rateu de combustie detectat la cilindrul 11 -

P03 12

(Rateu de combustie detectat la cilindrul 12 -

P0313

Rateu de combustie detectat cu nivel scAzut de combustibil -


P03 14|/Rateu de combustie detectat la un cilindru (nespecificat) -

P03 16/Rateu de combustie detectat la pornirea motorului (primele 1000 de rotati1)

P0363||Rateu de combustie detectat — alimentarea cu combustibil intrerupta -

B) Diagnoza corectiei injectiei de combustibil


Pentru a asigura functionarea cu eficien{é maxima a catalizatorului pe trei cai,
motorul trebuie
si fumctioneze cu amestec stoichiometric. Pe baza semnalelor primite de la sonda
lambda,
calculatorul de injectie aplicd corectil asupra cantitatii de combustibil
injectata.
Algoritmii de control din calculatorul de injectie utilizeaza doua corectii numite:

e corectie a combustibilului de scurté durata

e corectie a combustibilului de lunga durata

Cele doua corectii sunt utilizate pentru ajustarea cantitatii de combustibil


injectata in cilindri
in scopul obtinerii combustiei optime (stoichiometrice).Pe baza acestor corectii,
calculatorul de
injectie ajusteaz4 parametrii de injectie pentru a se adapta fiecarui motor in
parte, cu alte cuvinte
sistemul de injectie se adapteaza la motor.

Corectiile de scurtaé duraté reprezintaé corectiile instantanee, pe fiecare ciclu


de combustie.
Corectiile de lunga duraté sunt calculate pe mai multe cicluri de conducere si
reprezinta deviatia
sistemului de injectie sau de admisie aer de la parametrii nominali.

Ambele valori sunt calculate in procente (%) de combustibil adaugat sau scos fata
de valoarea
calculata in functie de cantitatea de aer admis.
Observatie: Cele doué corectii se aplicé doar motoarelor pe benzma si se pot
vizualiza cu
ajutorul unui scantool, prin intermediul serviciului 01.

Codurile OBD II in cazul deviatiei corectiei mjectiei de combustibil

Cod |[Descriere Locatie


PO170||Corectie cantitate combustibil injectata Bane |
P0171!Amestecul prea sarac Banc 1
P0172!Amestecul prea bogat Banc 1
P0173||Corectie cantitate combustibil injectata Bane 2
P0174/|Amestecul prea sarac Banc 2
P0175Amestecul prea bogat Bane 2
P2096|Corectie cantitate combustibil mjectaté — amestec post-catalizator prea sarac
|[Banc |
P2097||Corectie cantitate combustibil injectaté — amestec post-catalizator prea
bogat|/Banc 1
P2098||Corectie cantitate combustibil injectaté — amestec post-catalizator prea
sarac |[Banc 2

10
P2099||Corectie cantitate combustibil injectaté — amestec post-catalizator prea
bogat|

Bane 2

Modurile de functionare ale OBD IT

Comunicarea intre echipamentul de diagnosticare si automobil, in cazul OBD II, se


face
utilizand anumite servicii sau moduri de comunicare. Servicule OBD II sunt
numerotate de la 1
la 9 si sunt simbolizate 01, 02, ... 09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage
anumite informatii

legate de automobil (figura 7).

Fig. 7 Serviciile OBD II

Serviciul 01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date in timp

real privind

functionarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de


protocolul utilizat. De
exemplu in cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi pana la 9
parametrii pe
secunda iar in cazul protocolului ISO 15765 pana la 55 parametrii pe secunda.
Parametrii pot fi

calculati de calculatorul de injectie sau pot fi masurati de senzori.

Serviciul 02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afisa parametri motorului
inregistrati in
momentul in care a aparut un defect. Acesti parametriu au rolul de a ajuta pe cel
care efectueaza
reparatia si puna un diagnostic cat mai bun. Numarul de parametrii inregistrati
depinde in mare

mAsura de performantele calculatorului de injectie.


Serviciul 03 (Read stored fault codes) returneaza codul defectelor confirmate ale
motorului.

Un cod de defect numit DTC este compus din o litera urmata de patru cifre:

Cifras (tipul

codului) Cifra (Subsistem) Cifra

Litera (Sistem)

Cifra

11
1=Management emisii

(Combustibil/Aer)

2=Circuitul de injectie
P ie - Generic||(Combustibil/Aer)
Powertrain 1 — _ Specific|3=Aprindere sau Rateu aprindere
iB — Body 2 — Rezervat 4-Controlul . Emisitlor Componenta}|Componenta|
C — Chassis) SAE 5=Viteza vehicul & Control Ralanti
U _ Network™ 3 — Rezervat 6—Calculator & Circuit Comandaj

SAE ‘7—Transmisie

8=Transmisie

9=Rezervat SAE

O= Rezervat SAE

(1) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia


precum gi
sistemele auxiliare asociate trenulwi de rulare.Ex. P0135 (O2 Sensor Heater
Circuit) — defect al
circuitului de incalzire al senzorului de oxigen.

(2) Body — In acest& categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele


care sunt
prezente in general in habitaclu. Sistemele din acesta categorie sunt responsabile
cu asistenta
pasagerilor in timpul deplasari, confortul $1 siguranta acestora.
Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) — defect al sistemului de control
al airbag-
ului stanga.

(3) Chassis — Categoria Sasiu cuprinde sistemele care sunt in afara habitaclului.
In acesta
categorie de obicei sunt incluse sistemul de franare, sistemul de directie gsi
suspensia.
Ex. C0051 (Steermg Wheel Position Sensor) — defect al sensorului de pozitie pentru
coloana de
directie.

(4) Network — Categoria retea cuprinde functiile care sunt comune calculatoarelor
si sistemelor
aflate pe un automobil Un exemplu este reteaua de comunicare CAN.
Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) — defect ce reprezinta
pierderea
comunicari cu modulul de control al ABS.

Echipamente de diagnosticare OBD I

Echipamentele de diagnosticare (in engleza scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele
mai
simple sunt cele care citesc doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai
complexe, pe
langa codurile de eroare, citesc $1 parametrii automobilului in timp real
(temperatura motor,
turatie motor, viteza vehicul, etc.), realizeaza teste pe diverse componente sau
testeazi senzorul
de oxigen. Aceste echipamente intra in categoria celor de sine statatoare care se
conecteaza la
portul automobilului si furnizeaza informatiile dorite (figura 8).

De asemenea exist $i solutii de diagnosticare sub forma de programe ce se pot


instala pe
un PC, de preferinta portabil.

12
Fig. 8 Aparat de diagnoza

Acestea au avantajul cA sunt mult mai flexibile, masoaré un numar mare de


parametrii,
ofera informatii ce pot ajuta la diagnosticarea automobilului si permit aducerea la
zi a versiunii
de software in cazul in care aceasta a fost modificata.

O serie intreagé de parametri specifici, vizand functionarea ansamblului motor —


sistem
de propulsie pot fi verificati si pusi in evidenté prin intermediul aparatului de
diagnozaé
GUTMANN Mega Macs 55, panoul frontal al aparatului, precum si interfata sa find
prezentate
in figurile de mai jos (fig. 9 si fig. 10).

Aparatul GUTMANN Mega Macs 55 este dotat cu un osciloscop cu doua canale care
asigura masuratori in intervalul intre 10 ns si 400 sec. In plus se pot pune in
evidenfa valorile
minime si maxime masurate, afisandu-se si frecventa corespunzatoare. Masuratoarea
poate fi
oricand oprité, prezentarea grafica putand fi marita cu functia integrata zoom.

Aparatul are si o biblioteca tehnica cu diverse date tehnice, valori prescrise ale
diversilor
parametri, scheme de cdutare a unor posibile erori de functionare a propulsorului
sau a
automobilulu.

Softul VAG-COM - versiunea VCDS-ROJ. Acesta este un soft care realizeaza o


diagnosticare bus can, cu instalare automata la driver USB si bazaé de date de 12
000 de coduri de
eroare, toate versiunile VCDS-ROJ functionand numai cu interfete de tip HEX, KEY
sau Micro.
Selectarea modului de operare si a optiunilor de program este exemplificaté in
urmatoarele doud

figuri (fig. 11 si fig. 12).

13
@ GUTMANN mega macs

MaeEsS ee

escMo Peek Dopo. .o me


PLT TTT TT rT

Fig. 9 Panoul frontal al aparatului GUTMANN Mega Macs 55

14
Parameter darstellen

‘Messwertblock : Volkswa

Brehzahl 1smin

950

5
$
teriespannung
14.3
Ansaualutt [PC]
| 38

{ZUndzeitp. err. — [*]

FA F2
Hilfe Divers

Fig. 10 Interfata aparatului GUTMANN Mega Macs 55

iu -
cn Che ————

ote
Abbruch

15


VAG-COM: Selectarea modulelor de comanda

VAG-COM

Selectati modulul dorit

Introducere directa
Adresa modul (01-?F}:

Comun | Trenderulare | Caroseria | Confort | Electronica1 | Electronica 2 |


O1-Motar O2-Cutie aut.viteze | | 03-ABS frane 08-Clima automata
09-Centrala electr. 15-Airbaguri | | 16-olan 17-Instrumente bord
18-Incalzire aux. 19-Poarta CAN | | 22-AWD 4x4 25-Blocare pornire
35-Inchidere centr. 37-Navigatie | | 45-Monitor interior 46-Confort
55-Reglaj faruri Xn 56-Radio |

— Set

Inapol

Fig. 11 Softul VAG-COM

16
VAG-COM ROJ 607.2-UD: Optiuni si setari

VAG-COM

Optiuni de program

Selecare port Optiuni de protocol


OcCOoM1 OCoM2 @USB Start baud Intarz KWW2 = Adre. TST Nivel debug
OCOM3 OCOM4 | | 30] -1 | 0]
[ LEDs | Bik int Ghar int Timp KP2 CAN Timeout
Test LEDs
55 | | { | 25] |
7 ae PC vechi Parametnit initiali Utilizare CPU
re OD Fara initrapida OBD-I| DRKWYP-1237
Margine la | 4 pes
imprimare:

Linia K numai mator DOK WP-2000


Fa it

Fereastra: | 13] ————

Date de identificare atelier Db


Nume atelier

Interrata Aor aia

Butonul SALVEAZA este inactiv |

Apasati pe TEST. Dupa ce VAG-COM-ROJ recunoaste interfata la de programare


yeti avea acces la butonul SALVEAZA,
Fig. 12 Interfata de operare a softului VAG-COM

17
DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEIT AUTOMOBILELOR

1. Diagnosticarea ambreiajului

Exista 3 criterii dupa care se face acest lucru. Acestea sunt:


- cursa libera a pedalei

- gradul de patinare

- decuplarea totala.

Cursa libera a pedalei, care trebuie sa asigure corecta cuplare si decuplare a


ambreiajulu,
se stabileste astfel incat s4 realizeze eliberarea completa a organelor de
comandéa, iar pe de alta
parte completa despridere a pieselor conducatoare de cele conduse.

Marimea acestei curse variza intre 20 mm si 45 mm.

Pentru masurarea cursei libere a pedalei se foloseste un dispozitiv sumplu, compus


dintr-o
rigla gradata pe care gliseazi doua cursoare. Daca, actionand asupra pieselor de
reglare, cursa
pedalei ambreiajului nu poate fi adusa in limite normale, aceasta indica fie o
uzura avansaté a
organelor de comanda, fie deformarea sau alungirea timoneriei de legatura dintre
pedala si
parghia de debriere.

Dupa reglarea cursei libere, a doua operatie consta in verificarea eficientei


ambreiajului.

Ambreiajul in stare buna trebuie s4 poata transmite cupluri de 1,5....2 ori mai
mari decat
cuplul motor maxim, fara alunecari intre piesele conducatoare si conduse.

Acest aspect se poate verifica pe standul cu role, utilizand un stroboscop cuplat


la circuitul
secundar de aprindere. Se ilumineaza legatura cardanica cu lampa. Daca aceasta se
va observa in
stare statica, ambreiajul este lipsit de alunecare.

Verificarea decuplarii complete a ambreiajului se face prin efectuarea schimbari


succesive a treptelor cutiei de viteze, cu motorul pormit. Dacad decuplarea este
totala, schimbarea
nu este insotita de zgomote.

2. Diagnosticarea cutiei de viteze, a arborelui cardanic si puntii din spate


Metodele de stabilire ale gradului de uzura al acestor elemente sunt:
masurarea jocului unghiular si
analiza vibroacustica.
Masurarea jocului unghiular este wn procedeu de apreciere al uzurii rotilor
dintate,
rulmentilor si cuplajelor. Se poate folosi un dispozitiv ca in fig. 1. El este
format din parghia
dinamometrica 2, cu ghearele reglabile 1, pentru fixare pe arborele cardanic,
discul gradat 3, care

poate fi rotit manual, impreuna cu tubul melar 4, transparent. Inelul este umplut
pe jumatate cu
un lichid colorat. In pozitie de lucru, cand ghearele 1 sunt fixate pe crucea
cardanica, lichidul
ocupa jumatatea inferioara a inelului 4 si serveste ca indicator de nivel pentru
citirea unghiului
de rotatie al arborelui cardanic pe discul gradat.

In acest scop, se anuleaza mai intai jocurile din transmisie, actiondénd maneta 2
cu un efort
minim, de 1,...,2 daN. Se aduce la “0” aparatul prin rotirea discului gradat,
astfel ca reperul 0 sa
fie in dreptul nivelului lichidului. Actionandu-se maneta dinamometruhn, de data
aceasta in sens
invers, pana la consumarea totalé a jocului in transmisie, se citeste valoarea
unghiulara pe
discul gradat, egala cu acest joc. Precizia aparatului este de cca. 1 grd.

Metoda vibroacusticd se bazeaza pe masurarea intensitatii zgomotului produs, sau al


amplitudinii vibratiilor carterului transmisiei. In acest scop se foloseste o
aparatura care
cuprinde un traductor piezoelectric, ce receptioneaza semmalele de pe carter si le
transmite unui
bloc electronic, unde sunt amplificate si analizate indicand nivelul general de
vibratii.

Se procedeaza similar si cand se analizeaza zgomotul produs de agregat, care se


detecteaza
in apropierea acestuia. Metoda are marele avantaj c4 nu presupune demontarea
agregatelor
transmisiei. Rezultatele sunt ins4 influentate de diversi factori, cum este
calitatea lubrifiantului,
lar aparatura este relativ scumpa.

a
——
a

Fig: 7
DIAGNOSTICAREA

INSTALATIEI DE FRANARE A AUTOMOBILELOR

1. Generalitati
Principalele elemente ce caracterizeaza procesul de franare sunt:

¢ decelerafia realizata in timpul franarii d, in [m/s”]:


e distanta de franare S [1];
e forja de franare F,, in [N].

MaAsurarea unuia dintre acesti parametri da informatii asupra star1i instalatiei de


franare.
In scopul stabilirii valorii unuia dintre acesti parametri, metodele de
diagnosticare ale
instalatiei de franare se impart in doua mari categorii:

e metode de fraseu $1

e mietode de stand

2. Metode de diagnosticare de traseu

Aceste metode se limiteazi de obicei la stabilirea deceleratiel maxime, atinse de


automobil in timpul franari1.

Decelerometrul mecanic este cel mai cunoscut si utilizat. El functioneaza prin


deplasarea
unei mase mobile sub actiunea forfei de inertie aparuta la framare si masoara, de
regula,
deceleratia maximd.
Deceleratia medie, care reprezinta deceleratia raportata la toata durata franarii,
se
calculeazaé inmultind valoarea indicaté cu 6.8, pentru frdnele hidraulice, si cu
0,7 pentru
franele pneumatice. In tara noastra s-a utilizat frecvent decelerometrul FRENOTEST
F3, de
fabricatie poloneza.

Valori ale deceleratie1 pe baza carora, conform normelor din tara noastra se
considera ca
instalatia de franare este eficace, sunt unmatoarele:

— autoturisme , 4,5 [m/sec’] ;


— autovehicule cu masa maxima pana la 3500 kg. - 4 [m/sec’ ];

— autovehicule cu masa maxima autorizata peste 3500 kg, 3,5 [m/sec’];


- tractoare, 3 [m/sec’].

3. Instalatiile si metode de stand

Metodele de acest tip se clasificé in trei categorii:

— instalatii statice, caracterizate de turafie nuld sau foarte micd a rotilor


automobilului
supus incercaril;

— instalatii cinematice, la care turatia rotilor are 0 valoare importantd,

- instalatii dinamice, bazate pe principiul absorbfiei energiei cinetice de frdnare


pe
stand, egalé sau apropiaté ca marime de energia cinetica a automobilului franat,
care se misca
cu o vitezé determinata.

Instalatiile cu cilindri rotitori sunt instalafii dinamice cu cilindri rotitori si


permit
diagnosticarea instalatiei de franare in conditiile cele mai apropiate de situatia
reala. O astfel de
instalatie este prezentata in fig.1. Ea cuprinde cilindrii rotitori J, cu turatie
ridicataé, cuplati, cu
masele inertiale constituite din volanti 2, care simuleaza de fapt masele a cdror
mérime intra
in componenta energiei cinetice pe care o posedé un automobil in miscare si a caror
valoare
depinde evident de automobilul incercat. Rotile automobilului sunt antrenate de
catre cilindrii
rotitori, prin intermediul motoarelor electrice 3, pana la viteza dorit’. In
momentul franarii,
mecanismul de antrenare al cilindrilor este decuplat, fiecare roaté a automobilului
rotindu-se
liber pe cilindrul aferent al instalatiei. Concomitent cu inceputul franarii se
cupleaza aparatura
de masura a instalatiei. Pentru ca incercarile comparative sa nu depinda de timpul
de reactie al
diferitilor conducatori auto, probele se efectueaza cu ajutorul unui dispozitiv
pneumatic de
apasare a pedalei. Fig.2 araté principiul de masura, iar fig. 3 dispozitivul de
comanda a opririi
standului la blocarea rotii.
Fig.1

Fig.2
DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI AUTOMOBILELOR

1. Generalitati

Amortizoarele si arcurile dimimueaza socurile care se transmit caroseriei


automobilului 51
amotizeaza oscilatiile. Se amelioreaza astfel gradul de confort si se protejeaz4
automobilul. O
suspensie defecté face ca rotile sA nu mai urmareasca solul, mai ales la viteze de
rulare ridicate.
In aceste conditii, frecventa mare a perioadelor lipsei de contact cu calea de
rulare face ca
pastrarea ori modificarea necesaré a directiei de mers sa devinaé nesigure, iar
pericolul
derapajelor, la eforturi laterale minime, sA creascd. Din cauza cresterii
eforturilor dinamice,
incarcarile pe roata se maresc de 3 — 4 ori, ceea ce produce deteriorarea
anvelopelor.

Diagnosticarea suspensiei urmdreste sd determine statrea tehnicad a arcurilor si


amotizoarelor.

2. Diagnosticarea arcurilor

Frecvent, ele se controleaza vizual, observandu-se daca nu prezinta deformaftii,


fisuri, sau
rupturi. La arcurile vechi, acest procedeu nu este suficient deoarece se stie ci pe
masura
exploatarii, ele isi schimba elasticitatea. Aprecierea calitatilor elastice se face
prin caracteristica
arcului, sugerata in fig.1, care reprezinta de fapt, asa cum se cunoaste,
dependenta dintre forta de
apasare F si deformarea arcului x. Daca curba caracteristicé 2 se afla sub limita
admisibila 1,
arcul trebuie schimbat (fig.1).
Gradul de amortizare al arcurilor cu foi poate suferi modificari, datorate ruperii
foilor, deplasarii laterale ale acestora cu mai mult de 3 mm, maririu jocului
dintre foi peste
0,5 mm si modificarii regimului de lubrifiere.

Marimea frecarii dintre foile arcului se poate aprecia prin diferenta dintre forta
de
incarcare a arcului si cea de revenire. In general, forta de frecare reprezinta 2 %
pana la 20 %
din incarcarea statica.

3. Diagnosticarea amortizoarelor

Ele pot fi diagnosticate in stare demontatd, sau montata pe automobil. Pentru


verificarea
amortizoarelor in stare demontatd, se poate folosi aparatul de fabricatie italiana,
tip RIV, descris
in fig.2. Aparatul are doua brate 1, de prindere a amortizorului, prevazute cu mai
multe puncte
de fixare dupa lungimea amortizorului. Cu ajutorul mecanismului cu excentric si
bield 4, se
deplaseaza bratul inferior de prindere al amortizorului, solidarizat de glisiera 5.
Excentricul
este actionat de un motor electric, prin mtermediul unui reductor.

Prin intinderea si comprimarea amortizorului, pe tamburul 3 se inregistreaza, de


catre
inscriptorul 2, curba amortizarii oscilatiilor. Interpretarea aceste1 diagrame este
baza diagnosti-
cari amortizoarelor prin aceasta metodé. Compararea amplitudinii curselor de
destindere s1
comprimare, pentru amortizorul verificat, cu cele etalon date de uzina, permite
stabilirea starii
tehnice a amortizorului incercat.

Pentru verificarea amortizoarelor direct pe automobil, adicd in stare montata, sunt


folosite doud tipuri de instalafii.

O primd categorie se bazeazi pe inregistrarea curbei oscilatiilor amortizate ale


autovehiculului, cu ajutorul unor vibrografe, care se fixeazi de un element al
caroseriei in
apropierea suspensiei, vehiculul fiind pus s& depa&seascé un obstacol. Aparatul va
inregistra
grafic oscilatiile caroseriei, care se compara cu cele etalon, sau se apreciazé
eficienta
amortizorulu dupa durata de amortizare a oscilatiilor.

A doua categorie de instalafii este prevdzutd cu standuri de incercare. Principial,


un
astfel de stand este descris in fig. 3. El cuprinde doua platforme, notate cu 5, pe
care se urca
automobilul si care sunt supuse unor vibratii create de mecanismul cu excentric 1.
Arcul 2 si
parghia 4 transmit aceste vibratii platourilor. Mecanismul 1 este initial
accelerat, imprimandu-se
ansamblului oscilatii cu o frecventé, de 75 Hz, dupa care acesta este lasat sa
oscileze liber,
unnarindu-se amplitudinile de oscilatie pe aparatul de masura 3. La rezonantaé,
acesta va marca
amplitudinea maxima, care, comparaté cu cea limita, constituie indiciul start
tehnice a
amortizorului.

In fig. 4 este prezentat standul pentru incercarea amortizoarelor BOGE, de


fabricatie
engleza, care lucreaza pe principiul descris. Se obtine o diagrama ca cea din
partea de jos a
figurii. Se poate observa ca la rezonanté amplitudinea caroseriei este maxima.
Comparand
aceasta amplitudine cu cea a unui amortizor etalon, (diagrama din partea sténga a
fig. 5), se pot
trage concluzii privind starea tehnica a amortizorului incercat (in cazul de fata
amortizorul este
defect).

Tot in aceasta categorie se citeaza $i instalatiile BEM 21 fabricata de firma


Muller.
Fig. 2
Fig. 4
DIAGNOSTICAREA DIRECTIEI SI PUNTILOR AUTOMOBILELOR

14.1 Aspecte generale

Reglajul corect al directiei si rotilor influenteaza stabilitatea vehiculului,


comoditatea
conducerii si uzura pneurilor. In functionare, aceste componente sunt supuse unor
uzuri
intense, care provoaca deformarea lor si care introduc modificari ce trebuie
depistate si
remediate la timp. Diagnosticarea directiei si rotilor are in vedere, mai ales,
stabilirea
valorilor urmatorilor parametri geometrici caracteristici:

— unghiul de inclinare longitudinalé al pivotului fuzetei, numit si unghi de fuga


al

axului de pivotare al rotii, notat cu y:

— unghiul de cadere sau de carosaj notat cu a;

— unghiul de inclinare laterala al pivotului fuzetei, notat cu f:

— unghiul de convergenta notat cu d;

— deportul, notat cu d;

Pe scurt, se vor redefini aceste caracteristici ale directiei.

Unghiul de fugd al axului de pivotare al rotii este unghiul dintre verticala si axa
geometrica de bracaj, proiectaté pe un plan vertical longitudinal, asa cum se
prezinta in
fig.14.1. Datorité unghiului de fuga, rotile din faté au tendinta sa se indrepte
singure in
directia de mers inainte. De altfel, orice roaté condusa, adica o roata care nu
este motoare,
are tendinta sa se aseze, astfel incat, punctul de contact al roti cu terenul s4
ramana in urma
punctului de intersectie al axei de pivotare cu terenul.

In general, automobilele cu punte rigida in faté au un unghi de fuga mai mare, de



pana la 9°, iar cele cu suspensie independenta in fata, au unghiul de fuga mai mic,
adica intre
30' $1 3°.

Fig: 14-1- Fig: 74-2: Fig: 14-3-

Unghiul de cidere al roti (@ in fig.14.2), numit si wnghi de carosaj, introduce


urmatoarele avantaje:

— forta principala de sustinere este preluata de rulmentul mare al rotii, care este

dispus, de regula, in zona mai groasa a fuzetei;


— se reduc solicitarile piulitei din varful fuzetei;
— scade tendinta de incovoiere a puntii sub sarcina.
Similar cazului precedent, unghiul de cadere este mai mare la automobilele cu punte

rigida in fata, avand curent valori de 1°,..., 2°.


La majoritatea automobilelor cu roti independente, unghiul de cAadere este nul. La
acest
tip de suspensie, unghiul de cadere variaza odata cu miscarile organelor de
suspensie, in timp
ce, la cele cu punte rigida in fataé, unghiul de cadere variaza cand una dintre
roti trece peste o
denivelare a terenului.

Unghiul de inclinare laterald al pivotului, este unghiul dintre verticala si axa de


pivotare, proiectata pe un plan transversal vertical (f in fig.14.2). Avantajele
care rezulta din

introducerea acestui unghi sunt:


— manevrarea usoara a rotilor, deoarece bratul de parghie al cuplului rezistent
este
mai redus:

— reducerea ritmului de uzura la bucsele pivotului;


— transmiterea fortei principale de sustinere rulmentului de presiune al pivotului.
Unghiul de convergen{a este numit si paralelismul rotilor din fata. In vederea
reglarii
pozitiei rotilor, convergenta nu se masoara in grade ci in milimetri, exprimand
diferenta
distantelor dintre marginile interioare ale jantelor, in puncte similare intr-un
plan orizontal, la
nivelul axelor rotilor, asa cum se indica in fig.14.3. Diferenta A-B, conform
notatiilor din
figura, poate fi de fapt pozitiva, sau negativa.
Convergenta rotilor se impune, in special, din urmatoarele motive:
— pentru a echilibra tendinta de rulare divergenta, cauzata de unghiul de cadere:
— pentru a anihila tendinta de rulare divergenta, datorita pozitiei pivotilor care
imping rotile inainte:
— pentru a reduce jocurile in timpul mersului automobilului.
La automobilele cu roti independente, in mod curent, convergenta are valori de la 0
pana la 3 mm.
Deportul d, pus in evidenta in fig.14.4, reprezinta distanta dintre punctul D,
adica
intersectia axei pivotului cu terenul si centrul C al suprafetei de contact. Are
rolul sa
mareasca tendinta rotilor din fata de a reveni la rularea in linie dreapta.

—_—

Fig: 14-4-

14.2 Aparatele utilizate la verificarea geometrieci directiei

Exista aparate mecanice, optice $i electronice. Cel mai simplu aparat mecanic este
tia
telescopica cu care se verifica insA numai convergenta rotilor.
Tot din aceasta categorie fac parte si aparatele cu bula de nivel.

Aparatele optice si cele electronice sunt cele mai utilizate. Aparatele optice se
bazeaza
pe principiul masurarii unghiurilor, folosind spotul luminos produs de un proiector
montat pe
roata, care emite un fascicul luminos paralel cu planul jantei. in fata
fasciculului se plaseaz4
un ecran, pe care este trasaté o scala. Instalatia, arataté in fig.14.5, are in
componenta

2
urmatoarele elemente: doua proiectoare, 1, dou4 ecrane cu scale unghiulare, 2, dowa
ecrane
cu scale liniare, 3, doua tije cu scale liniare, 4, un transformator pentru
alimentarea proiectoa-
relor, 5, doua platouri rotitoare cu scale unghiulare, 6 si doua platouri fixe, 7.
Proiectoarele
sunt prevazute cu cate o oglinda rabatabila, care poate devia fasciculul luminos cu
90°. Astfel
de aparate sunt fabricate de firma Muller din Franta, purtand indicativele BEM 8
T/DA gi
BEM 665 PL. Un alt aparat, care face parte din aceeasi categorie, este si OPTOFLEX,
de
fabricatie engleza. Verificarea geometriei directiei presupune = urmatoarele
operatii
prealabile:

— stabilirea presiunii nominale in pneuri:

— incarcarea automobilului conform prescriptiilor;

— aducerea la valori nominale a eventualelor jocuri din mecanismul de directie.

Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se urc4 automobilul pe cele patru


platouri,
astfel incat rotile din faté sa fie asezate pe platourile mobile. Se monteaza cele
doua
proiectoare pe jantele rotilor din fata. Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in
fata, fiecare in
dreptul cate unei roti.

14.3 Verificarea unghiului de cadere cu ajutorul aparatelor optice

Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se pozitioneaz4 automobilul pe cele


patru
platouri, astfel incat rotile din fata s4 fie asezate pe platourile mobile. Se
monteaza cele doua
proiectoare pe jantele rotilor din fat4. Ecranele cu scale unghiulare se dispun in
fata, fiecare in
dreptul cate unei roti. Rotile din faté se vor orienta pe directia de rulare
rectilinie, deci
simetric faté de axa longitudinala a automobilului.

Urmarind fig.14.6, in vederea determinarii unghiului de cadere se va proceda la

urmatoarea succesiune de operatii:

— se blocheaza platourile turnante, rotindu-se proiectoarele spre directia de mers


a
automobilului si se regleaza astfel incat axa de rotatie a acestora s4 coincida cu
axa
rotil:

— se aduce reperul indicator al proiectorului rotii care se verifica, in varful


axei Y,
prin rotirea corpului proiectorului in jurul axului si se regleaza claritatea
imaginil:

— se roteste proiectorul coborand spotul pe scala unghiulara aflata in partea de


jos a ecranului, pe care se citeste valoarea si semnul unghiului de cadere;
unghiul este pozitiv, cand indicafia se afld pe portiunea scalei din interior si
invers.
lucru:

14.4 Masurarea unghiului de inclinare transversala al pivotului fuzetei cu


ajutorul aparatelor optice

Acest tip de determinare, in concordanta cu fig.14.7, presupune urmatorul algoritm


de

se aduce spotul luminos cu varful indicator in centrul ecranului, la intersectia


axelor X si Y;

se deblocheaza platourile rotitoare;

se roteste volanul panda cand semnul indicator al spotului este adus in varful
sagetil axel X, modificand, daca este cazul, si pozitia proiectorului ;

se roteste volanul in sens invers, pana cand imaginea luminoasa este adusa
pe scala unghiulara verticala a ecranului si se citeste unghiul de inclinare
transversala al pivotului fuzetei; el este pozitiv cand este citit pe scald
deasupra reperului 0 si invers.

14.5 Masurarea unghiului de inclinare longitudinala al pivotului fuzetei cu


ajutorul aparatelor optice

in acest caz se aduc rotile pe directia de mers rectilinie, indicatorul fiind


pozitionat pe
reperul 0 al scalei verticale. Se executa apoi urmAatoarele operatii:
— se plaseazi ecranele pe partea lateralé a automobilului, paralele cu axa sa

longitudinala, de o parte si de alta, la aproximativ 1200 mm de centrele


platourilor
rotitoare (fig.14.8):

se roteste proiectorul cu spotul perpendicular pe sol gi se deplaseaza oglinda Ini,


astfel ca fasciculul sa fie dirijat spre ecran;

se deplaseazé proiectorul pe verticalaé, pana cand oglinda va fi adusa in dreptul


centrului rotii:

se regleaz4 pozitia ecranului, astfel incat spotul luminos sa cada cu indicatorul


sau
pe axa orizontala a ecranului;

se regleaza claritatea spotului si apoi se manevreaza volanul, astfel incat varful


indicator sé ajunga in varful sAgetii axei X :

se roteste volanul in sens invers, pana cand varful indicator al spotului este
adus pe scala verticala a ecranului, pe care se citeste unghiul de inclinare
longitudinala; el este pozitiv sub axa orizontald si invers.

a
7 i
1/2 din cireumFerinta refi

Fig. 14.9

woken
Saw Co
14.5 Verificarea convergentei.

Aceasté verificare se poate face cu ajutorul tiyelor cu scala liniara 4, aflate in


componenta aparaturii descrise si presupune urmatoarele operatii:
se deplaseaza automobilul de pe platourile rotitoare si se orienteaza rotile pe
directie rectilinie:

— se dispun barele cu scala liniara in raport cu automobilul, ca in fig.14.9;


distanta a
este in functie de diametrul rotii $i se indica in documentatia aparatului;

— se orienteazd proiectoarele fixate pe jantele rotilor din fata, astfel incat,


fasciculele
luminoase sa cada pe bare; se regleazi lungimea lor astfel ca unul din fascicule sa
cada pe scala liniara, iar celalalt pe reperul unghiular:

— se regleaz4 pozitia barei aflate sub automobil, astfel incat varful indicator al
spotului din stanga sa stea in dreptul reperului aflat pe capul din dreapta si se
regleaza claritatea imaginilor;

— se noteaza indicatia de pe scala limiara;

— se deplaseazi automobilul inainte, pe o distanté egalé cu juméatate din


circumferinta rotii, astfel incat, spoturile sA cada pe bara din fata:

— bara din fata se aduce la aceeagi lungime ca a celei din spate: se regleaza
pozitia
acesteia astfel incat spoturile s4 cada pe suprafetele de citire:

— se deplaseaza bara din fata pana cand spotul proiectorului din stanga ajunge in
dreptul reperului indicator, de Pe extremitatea stanga a barei si se citeste
indicatia
pe eaza in fig.14.10.

Diferenta dintre ambele — citiri


reprezinté convergenta rotilor din fata, in mm.
Daca prima valoare este mai mare decat a doua,
convergenta este pozitiva si invers.

Tot cu aceasta categorie de aparate se pot


mAasura unghiurile de bracare ale rotilor, adica
unghiurile maxime cu care se rotesc rotile
directoare, pornind de la pozitia neutra si, de
asemenea, paralelismul rotilor din spate.

Fig: 14-10-

14.6 Determinarea starii tehnice a organelor directiei

Manifestarile ce caracterizeazA inrautatirea starii tehnice a directiei sunt:

— mi~arirea jocului liber al volanului;

— cregterea efortului necesar actionarii lui.

Masurarea jocului se face precis cu ajutorul aparatelor optice. In acest scop, la


una
dintre rotile directoare se monteaz4 un proiector si se wméareste inceputul
miscarii petei
luminoase pe un ecran din fata automobilului.

Masurarea jocului se recomanda, s se faci cu rotile aplicate pe sol, deoarece


jocurile
din articulatiile mecanismului de directie nu sunt anulate.

Cauza care produce méfrirea jocului se determina prin blocarea uneia dintre rotile
directoare si incercarea de a roti volanul, in mod repetat, cu o forta de 6 pana la
10 daN. La
mecanismul in stare buna, nu trebuie s4 se observe nici o deplasare perceptibild in
articulatii.

Efortul de manevrare al volanului depinde de frecarile din articulatii si lagare $i


poate
fi masurat cu ajutorul dinamometrelor. Valoarea maxima a acestuia difera de la o
constructie
la alta si este cuprinsaé in general intre 3 si 8 daN. Valorile mai mari corespund
pentru
autocamioane si pentru mecanismele mele - roata melcataé. Este de mentionat ca
efortul
m4asurat la capetele cursei este de 7,5 pana la 2 ori mai mare decat cel masurat cu
volanul in
pozitie mediana.
DIAGNOSTICAREA ROTILOR AUTOMOBILULUI

I. Aspecte generale

Diagnosticarea rotilor se refera la echilibrarea si verificarea geometriei


acestora.

Dezechilibrarea rotilor se poate datora atat procesului de fabricatie cat si


exploatarii.
Efectele sunt vizibile in fig. 0 a, b. c.

Exploatarea automobilelor cu roti neechilibrate produce deteriorari ale rulmentilor


si
amortizoarelor precum gsi inrautatirea tinutei de drum gi a securitatii.
Automobilul prezinta
vibratii periculoase la o anumita viteza, rotile nu mai mentin contactul permanent
si ferm cu
solul, directia se mentine cu dificultati, iar eficienta franelor se reduce.

Roata de automobil este dezechilibrata atunci cand centrul de greutate G este


deplasat
in raport cu centrul de rotatie O, asa cum se indica in fig. 1. Lagarul rotii este
solicitat de forta
centrifuga:

C=mrw (1)
unde m este masa neechilibrata a rotii; r - distanta de la punctul de aplicatie al
acestei mase la
centrul de rotatie: @ - viteza unghiulara a rotii.

Daca insa centrul de greutate al rotii este deplasat si lateral, cu distanta “a”
fata de
planul de simetrie longitudinal al rotii, atunci apare in plus si un cuplu:
M=+amro’ (2)
in raport cu centrul de rotatie O, de semn variabil, care antreneaza4 roata la
oscilatii

directionale. in afara de aceasta, forta neechilibrati C mai produce un cuplu


suplimentar, in
taport cu axul pivotului fuzetei, determinand miscari oscilatorii periculoase ale
rotilor

directoare. Este situatia dezechilibrului dinamic.


Intensitatea oscilatiilor este proportionala cu masa neechilibraté m si cu turatia
roti. La
© anumita turatie, pentru un pneu dat, masa neechilibrata poate fi apreciata prin
masurarea
amplitudinii miscarilor oscilatorii pe care le provoaca.

Echilibrarea rotilor se realizeaz4 cu mici contragreutati de plumb, prinse cu cleme


elastice sau lipite pe marginea jantelor.

Prima conditie a echilibrarii este daté de egalitatea dintre masa neechilibrataé m


si
masa aditionala m': m= m' si reprezinta asa numitul echilibraj static.

Daca aceast4 masa se plaseaza pe janta lateral, atunci centrul de greutate al rotii
G este
readus in centrul de rotatie O (fig. 2). Roata va fi echilibrata static atunci cand
suspendata pe
ax orizontal se va mentine in echilibru stabil, in orice pozitie unghiularaé.
Dinamic insé, roata
va fi in continuare dezechilibrata pana cand se va obtine conditia anularii
cuplului:

C'b=Ca

C' fiind forta provocata de masa aditionala m', plasata pe janta la distanta b de
planul
median al rotii.

Echilibrarea rotii, cu o singura contragreutate aditionala, este o operatie care nu


duce
la rezultate satisfacatoare decat in foarte putine cazuri. Tocmai de aceea, mai
ales la pneurile
montate pe jante late, se plaseazi doua contragreutati aditionale ale caror pozitii
depind de
repartizarea maselor neechilibrate ale pneului (fig.3).

Indiferent de plasarea contragreutatilor, se impune respectarea celor doua conditii

fundamentale:
+ echilibrul static
$1
= echilibrul dinamic.

Masinile de echilibrat pot fi clasificate dupa mai multe criterii, cel mai
important fiind cel legat de procedeul de echilibrare. Existé masini care
realizeaza

2
echilibrarea rotilor demontate de pe automobil $i masini de echilibrat fara
demontarea rotilor.

Dupa regimul de functionare, la care se efectueaza echilibrajul, exista masini


care functioneaz4 la rezonanfd, masini care functioneaza la o turafie superioara
regimului de rezonan{da, numite si cu arbere elastic si masini care functioneaza la
o turatie
inferioara regimului de rezonan{d, numite $1 cu arbore rigid.

2. Masini de echilibrat cu functionare la rezonanfa

De regula aceste masini echilibreaz4 rotile direct pe automobil. Conform fig. 4 0


astfel de masina este formata dintr-un motor electric / , pe al carui arbore este
fixat discul 4.
Cand automobilul este suspendat, discul 4 este apropiat de roata, astfel incat
aceasta poate fi
invartita. Traductorul inductiv 2 se monteaza sub unul din elementele puntii, care
este solidar
cu roata (bratul pendular, traversa puntii, protectia semiarborilor etc.).
Traductorul sesizeaza
deplasarile oscilatorii ale elementului legat de roata si le transforma in
impulsuri de tensiuni
electrice proportionale cu. viteza de rotatie a centrului rotii. Simultan, la
fiecare oscilatie.
traductorul pune in functiune lampa stroboscopicaé 3, care emite un fascicul
luminos, de
duraté scurté. Aparatul are un minivoltmetru, pe care se citesc tensiunile date de
traductor
proportionale cu viteza centrului rotii.

Principiul de functionare se bazeaza pe faptul cé la regimul de rezonanta, miscarea


centrului rotii este defazata cu un sfert de rotatie in urma, faté de rotatia masei
neechilibrate.
Astfel, lampa va ilumina roata, in situatiile in care masa neechilibraté ocupa cea
mai joasa
pozitie.

Operatia de echilibrare se face in doua etape: echilibrarea staticé si echilibrarea


dinamica. Pentru aceasta a doua etapa se roteste traductorul inductiv in pozitie
orizontala, in
apropierea discului fix al rotii (fig. 5). Daca roata nu este echilibrata dinamic,
apare un cuplu
care face ca in timpul rotatiei ea s4 oscileze in jurul pivotului fuzetei. Masa de
echilibrare,

citita pe scala aparatului de masura, se imparte in doua parti egale si se dispune


diametral
opus in interiorul si in exteriorul jantei, ca in fig. 6.

Din categoria acestor masini la rezonanta, este cunoscuta masina tip BEM 2609 J,
produsa de firma franceza Muller.
3 Masini de echilibrat cu arbore elastic

Sunt masini care functioneaza la pulsatii superioare celei a sistemului de prindere


a
rotii $i necesita demontarea ei.

Descrisa principial in fig. 7, ea consta dintr-un arbore 7, rezemat pe lagarul


oscilant 3,
care permite oscilatia arborelui numai in plan orizontal. La o extremitate a
arborelui se
monteaza roata de echilibrat, iar cealalta extremitate este echilibrataé de
arcurile 2. Deplasarile
acestei extremita{i sunt sesizate de traductorul 4, care poate fi electric sau
mecanic. Roata,
axul si arcurile formeaz4 un sistem elastic care are frecventa pulsatilor proprii
relativ
coboraté si cu un grad de amortizare neglijabil. Roata, echilibrata static, se
monteaza pe
arbore astfel incat planul interior al jantei sA cuprinda centrul de oscilatie al
arborelui 1. Se
observa ca acest montaj face ca oscilatiile arborelui s4 nu fie provocate de masele
neechilibrate 6, aflate in planul interior al jantei, ci numai de cele din fata
lui, 5, care vor
determina oscilatia in plan orizontal.

Si in acest caz. operatia de echilibraj se desfasoara tot in doa faze. Invartind


roata, cu
ajutorul traductorului gi al dispozitivului de citire corespunzdtor, se determina
locul si
marimea masei aditionale, care se plaseaz4 in pozitia A, deci in planul exterior al
jantei,
eliminand astfel efectul masei neechilibrate C, aflate in acest plan (fig. 8).

in a doua faza roata este lasat sA se invarteasca liber si lent pe arborele


masinii, pana
la oprirea sa. In aceast& situatie pe partea superioara, in interiorul jantei, se
plaseazi masele
magnetice B, a caror marime se determina prin taton4ri, pana cand roata ramane in
echilibru
indiferent, eliminand astfel efectul masei D (fig. 9). O masina de echilibrat, care
lucreaza
dupa acest principiu este prezentata in fig.10.

4. Masini de echilibrat cu arbore rigid

Functioneaza in regimuri subrezonante cu: @ = (0.2 ... 0.4) mo. La aceste pulsatii,
defazajul unghiular dintre pozitia centrului rotii si cea a masei neechilibrate,
este aproximativ
nul. Astfel, pozitia centrului rotii exprima si pozitia masei neechilibrate in
antifaza, cu care
trebuie sa fie plasataé masa aditionala. Aceste masini au o constructie similara cu
cele
anterioare, insA arcurile de echilibrare sunt foarte puternice. Pulsatia proprie a
sistemului
avand valori ridicate fata de pulsatia de lucru, ansamblul fiind practic rigid.
DIAGNOSTICAREA FARURILOR

Defectiuni la nivelul farurilor pot crea mari dificultati in circulatia


automobilelor pe timp de noapte, dar si o stare puternica de oboseala a
conducatorului. Defectiunile includ practic doua aspecte importante, in primul
rand scoaterea totala din functiune a lor si in al doilea rand modificarea
reglajului fata de cel prescris. Din acest motiv, diagnosticarea farurilor se
refera
mai ales la verificarea $i reglarea lor.

Aceste operatii se pot efectua cu ajutorul ecranului de proiectie sau mult


mai bine si facil cu aparate optice speciale, numite uneori reg/oscoape.

In vederea verificarii farurilor cu ajutorul ecranului de proiectie, se


pozitioneaza automobilul, in general fara incarcatura daca nu exista alte
prescriptii, pe o platforma orizontala, la o distanta L de un ecran vertical, de
culoare alb mat sau albastru, astfel incat axa longitudinala a automobilului sa fie
perpendiculara pe suprafata ecranului. De obicei, in cazul autoturismelor,
distanta L este de 5 m, pe cand pentru autocamioane sau autobuze ea va avea
valoarea de 10 m. Se va verifica, de asemenea, presiunea din pneuri. In vederea
acestel operatii se efectueaza, in continuare, trasarea unui numar de sapte linii
de
referinta pe ecran. Acestea apar in fig. 1 $i sunt urmatoarele:

=prpjoe st eee f
= r x
- 25m

p
y
i
e
é

Fi
id
4
iG
G

Figura 1
© linia verticald axiald, notata cu“O”, care trece prin planul median

al autoturismului;

© liniile verticale simetrice A si B, plasate la distanta 2F, care

corespunde cu distanta dintre axele ce trec prin centrele farurilor;

© linia orizontald 1, trasata la inaltimea H, care reprezinta distanta de la

platforma la centrul farurilor;

© linia orizontald 2, paralela cu linia 1, dar plasata sub ea la distanta h si

in acelasi timp la distanta H, de platforma.

Centrele fasciculelor luminoase ale farurilor, pe ecran, trebuie sa se afle la


intersectia liniilor verticale A si B cu linia orizontala 2. In cazul unui reglaj
corect, pe aceasta linie trebuie sa se situeze demarcatia intre partea luminata si
cea neluminata a fazei scurte.

Cand nu se indica valoarea distantei h si a segmentului AB, ele pot fi


estimate astfel:

h=H/10 si AB=2F=B+10cm, unde B este distanta intre centrele


farurilor.

In vederea reglarii fazei scurte a farurilor asimetrice, cazul generalizat de


altfel, pe ecran se vor trasa suplimentar cele doua lini inclinate la un unghi de
15°. Schema de reglare a farurilor, in aceastd maniera, pentru un autoturism
oarecare, apare in fig. 2.

all

Figura 2 Figura 3
Folosirea acestel metode de verificare a reglajelor farurilor, cu ajutorul
ecranului de proiectie, se recomanda numai pentru a compensa lipsa aparaturii
corespunzatoare.

Verificarea si reglarea farurilor cu ajutorul aparatelor optice prezinta o


serie de avantaje. Astfel, durata operatiilor se reduce, nu apare influenta
condifiilor atmosferice si nu este nevoie de platforma si ecran de proiectie. In
plus, aparatele optice sunt aparate mobile. Operatia de verificare se efectueaza
la fiecare far in parte.

Un astfel de aparat se prezinta in fig. 3. El se compune dintr-un cadru


montat pe doua rofi 6, pe care sunt fixate coloanele verticale 1. Ele ghideaza pe
verticala partea optica a aparatului. Asigurarea dispuneril paralele cu axa
longitudinala a automobilului se face punand in contact cu roata acesteia bara
transversala de rezemare a fijei 7. Fasciculul farului este colectat de Jentila
biconvexd 5, iar sistemul optic din interior il reproduce micsorat la o anumita
scara pe ecranu/ 3 confectionat din sticla mata. Acest ecran este prevazut atat cu
linii de reglaj pentru faza scurta cat si cu repere pentru reglajul fazei lungi. Pe
acest ecran, care apare in fig. 4, se percepe imaginea proiectiei fasciculului
luminos la fel ca pe ecranul de proiectie, folosit la metoda anterioara.

Figura 4

Daca fasciculul fazei scurte este dispus corect, granifa intre zona
luminoasa si cea intunecata se va situa pe linia inclinaté cu 75°, in timp ce la
faza lunga centrul luminos al elipsei trebuie sa se situeze pe crucea care indica
centrul ecranului.

Sistemul optic este prevazut in centrul zonei luminoase a fazei lungi cu o


celula fotoelectrica care prin intermediul /uxmetrului 4, situat in partea stanga a
ecranului in acest caz, asigura miasurarea intensitatii luminoase a farului.
Astfel, se poate pune in evidenta daca intensitatile luminoase a celor doua faze
se incadreaza in prescriptii $i daca ele sunt sensibil egale pentru ambele faruri.
Corespunzator fazei scurte, indicatia luxmetrului trebuie sa fie cuprinsa intre 0
si
25 lx, adica zona verde a scalei in timp ce pentru faza lunga valorile indicate
trebuie sa fie cuprinse intre 75 si 250 lx, adica zona rosie a scalei.

Luxmetrul aparatului este foarte util pentru diagnosticarea puterii si


calitatilor de iluminare ale becului, a starii oglinzii cat si a gradului de
transparenfa al dispersorului.

Exista constructii la care centrarea axei optice a aparatului fata de centrul


optic al farului si fata de axa longitudinala a automobilului se obtin prin metode
optice. Practic, prin normele in vigoare faza scurtd trebuie sa lumineze sub 30
m, in timp ce faza jungd peste 100 im.
Bs th adh Dae heehee

VL SS ee

y -

Liniile de referin{a pe ecranul de proiectie


in raport cu pozitia automobilului
Schema de reglare a farurilor
pe ecranul de proiectie

Aparat optic ptr. reglarea farurilor

Ecranul aparatului optic ptr. reglarea farurilor si luxmetrul

S-ar putea să vă placă și