Sunteți pe pagina 1din 44

I.

Noiuni, principii si elemente de baz n transportul maritim


1.1. Caracteristicile si avantajele transportului maritim Transporturile sunt acelea care deplaseaz n spaiu mrfuri, bunuri si persoane, aceast activitate neconstituind un scop n sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse. Avnd n vedere c mai bine de dou treimi din suprafaa globului este acoperit de ap, transportul pe ap a fost nc din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat si evident cel mai eficient. Dezvoltarea activitii de transport maritim din antichitate si pn la nava modern din zilele noastre a reprezentat si reprezint un mijloc de comunicare ntre oameni si un mijloc de a efectua schimburi comerciale. Dac problema transporturilor de mrfuri n trafic maritim era privit cu deosebit atenie nc din antichitate, cu att mai mult se pune accentul n zilele noastre, ca aceast problem s fie fundamentat pe baze stiinifice. La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, att cantitativ, calitativ ct si ca operativitate, si aceasta nu numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri si a caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaionale. Volumul mare de mrfuri transportate ntr-o singur expediie, costurile relativ sczute pe tona transportat, mobilitatea la nivel global fac din transportul de mrfuri pe mare cel mai eficient si totodat elementul vital al comerului internaional al crui parte integrant este. Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transporturi, totusi navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Evoluia si diversificarea comerului internaional a dus la evoluia direct sau indirect a acestui mod de transport. Comerul maritim modern este o activitate economic vast si complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct si ca valoare material a acestora, la care se adaug investiiile uriase, de nalt tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport si de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave astfel c n prezent exist nave de transport mrfuri lichide n vrac numite tancuri, mrfuri n form gazoas numite gaziere, nave pentru transportul mrfurilor solide n vrac numite mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei si bustenilor, nave pentru transportul mrfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mrfurilor containerizate, nave ro/ro. Complexitatea comerului maritim rezult si din condiiile specifice de mediu n care se desfsoar, care impun msuri deosebite de siguran. Din toate aceste aspecte a derivat si s-a creat, n timp cadrul specific tehnic, economic si juridic al comerului, si respectiv al transporturilor maritime. Aceast activitate are o plaj destul de larg a reglementrilor juridice att interne ct si internaionale. n acest sens, pe plan intern sunt aplicabile dispoziiile cuprinse n: Codul comercial romn. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romn intrat n vigoare n 1 semptembrie 1887. Dispoziii privind dreptul martitim sunt cuprinse n Titlul XII din Cartea 1 Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerul maritim si despre navigaie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciiul aciunilor comerciale sechestrarea, urmrirea si vnzarea silit a navelor. Normele din Codul comercial se completaz cu cele coniunte n Codul civil si n Codul de procedur civil n temeiul art.1 alin.2 din C.com. O.G.nr.19/1997 privind transporturile, republicat, cu modificrile urmtoare. Actul

normativ stabileste normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian, componentele reelei de interes naional si european incluse n acestea, precum si atribuiile si rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie si supraveghere cu privire la activitile de transport si la mijloacele de transport; O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim si pe cile navigabile interioare, republicat, cu modificrile urmtoare, care alturi de Codul comercial constituie dreptul comun n materie maritim, cuprinznd normele specifice aplicabile transportului maritim si pe cile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituional din acest domeniu si organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfsurarea n siguran a navigaiei, precum si normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora si personalului care efectueaz activiti de transport naval, activiti conexe si activiti auxiliare acestora. Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaional privat- Cap.X Navigaia civil, fluvial, maritim si aerian; Cap.XII Norme de procedur n materia dreptului internaional privat. Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978, ratificat prin Decretul nr.343/1981 (cunoscut sub denumirea de Regulile de la Hamburg). Camera Internaional de Comer (ICC) Paris a elaborat n 1936, un set de reguli pentru interpretarea condiiilor comerciale cel mai frecvent folosite n comerul internaional, cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936. Aceste reguli, a cror sfer de aplicare este limitat la problemele legate de transmiterea riscurilor, de drepturile si obligaiile prilor la contractul internaional de vnzarecumprare si la suportarea cheltuielilor, au fost modificate si completate n anii 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 si 2000, principalul motiv al revizuirii succesive fiind necesitatea adaptrii lor practicii comerciale contemporane. n concluzie, putem afirma c transportul maritim a cunoscut o contiun si intens dezvoltare, activitate care nu a fost lipsit de consecine si n plan juridic. Transportul maritim de mrfuri s-a dezvoltat si s-a perfecionat n concordan cu tehnologia de producere a acestora avnd drept scop principal pstrarea integritii calitative si cantitative de la preluarea lor si pn n momentul livrrii la destinaie. Aceasta deoarece de regul transportul maritim se interpune n lanul vnzrilor internaionale ntre vnztor si cumprtor, ca o sarcin a unuia dintre ei, fr a crea o valoare anume dar care modific preul mrfii pe pia. 1.2. Nava comercial maritim-mijloc de transport al mrfurilor pe mare Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: si ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniiile, proviziile precum si, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar si n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat privind transportul maritim si pe cile navigabile interioare. Sunt nave n sensul acestui act normativ: a) navele maritime si de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii;

b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si alte asemenea, cu sau fr propulsie; c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si alte asemenea, farurile plutitoare; d) ambarcaiuni de agrement. n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac parte din nav instalaiile, masinile si motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele si mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii omenesti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei si exploatrii potrivit destinaiei navei, precum si proviziile. Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria bunurilor clasificate de Codul civil art.461 n bunuri mobile si imobile. Trebuie s precizm c: pe de o parte, desi exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia Vasele sunt bunuri mobile; pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine si prin urmare lor nu li se pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile. Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare si naionalitatea acesteia. n conformitate cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie). Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile si construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Naval Romn (art.513). Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement, instalaiile si construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului si cu acordul cpitniei portului de nmatriculare si un nume. Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul. Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei si n evidene. Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol al navelor maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n Registrul matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a navelor. Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de activitate se afl santierul naval, n Registrul de eviden a navelor n construcie. Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o naionalitate. De naionaliate vorbim n general n cazul persoanelor, considernd aceasta ca fiind legtura politico-juridic dintre acestea si un anumit stat. Unii autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil naionalitate ci un mod de

exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar determinat si se afl sub suveranitatea acesteia. Naionalitatea romn si condiiile de acordare Dispoziiile referitoare la noiunea si condiiile n care o nav dobdeste naionalitatea romn sunt prevzute n OG 42/1997 republicat. Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur si sub a crui jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale si este dovedit cu certificatul de naionalitate. Condiii de adordare a naionalitii romne n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat, navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate si al crui pavilion sunt autorizate s-l arboreze. Din textul de lege rezult c pentru acordarea naionalitii romne trebuie ndeplinite dou condiii: S fie nmatriculate n Romnia; S fi obinut dreptul de a arbora pavilionul romn. Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care si exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin Autoritatea Naval Romn. Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat), dreptul de a arbora pavilion romn se acord: a) navelor maritime si de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de persoane juridice sau fizice romne; b) navelor maritime si de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European; c) navelor maritime si de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect cele menionate la lit. b); d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne. n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut; cerinelor tehnice prevzute n acordurile si conveniile internaionale la care Romnia este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special; orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului navei. Dreptul de arborare a pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole si emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic

Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilionul romn. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani si se poate prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile. Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate s dein la bord: documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion; certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conveniilor internaionale la care Romnia este parte; un jurnal de bord si, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor. Suspendarea si retragerea dreptului de a arbora pavilionul romn Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau aflate n leasing, pe o perioad mai mare de un an. Suspendarea se acord la cererea proprietarului navei n vederea nscrierii ntr-un registru al altui stat. Proprietarul navei care solicit suspendarea pavilionului romn are obligaia s predea actul de naionalitate al navei si s declare noul stat de pavilion. De reinut c pe perioada suspendrii pavilionului romn aspectele legate de publicitatea proprietii, a garaniilor reale si a sarcinilor ce greveaz nava vor continua s fie guvernate de legea romn. Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat si numele acestuia. Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval Romn. Noul act de naionalitate, este valabil pe perioada derulrii contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului privind anularea acestuia. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni fie la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sanciune atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare a pavilionului romn sau cnd nu sunt respectate n mod repetat cerinele prevzute n Conveniile internaionale la care Romnia este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage atunci cnd nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, esurii, incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost dezmembrat. Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol. Consecinele acordrii naionalitii romne navelor Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit deoarece aceasta determin legea aplicabil actelor si faptelor juridice svrsite fie pe nav, fie n marea teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a sti n ce msur legea naional a navei se aplic si dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut personal al navei. Potrivit art.139 din legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaional privat legea pavilionului navei se aplic actelor si faptelor juridice intervenite la bord, dac n conformitate cu natura lor, acestea sunt supuse legii locului unde au survenit.

Legea pavilionului navei reglementeaz: puterile, competenele si obligaiile comandantului navei; contractul de angajare al personalului navigant, dac prile nu au ales o alt lege; rspunderea armatorului navei pentru actele si faptele comandantului si echipajului; drepturile reale si de garanie asupra navei, precum si formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit si se sting asemenea drepturi. Din punct de vedere civil, n cazul actelor si faptelor svrsite n marea liber se aplic legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul nasterii, cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor teritoriale romnesti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei, are potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.116/1996 privind actele de stare civil). n legtur cu svrsirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se plic infraciunilor svrsite pe navele romne. Naionalitatea navei prezint o importan eosebit si n robleme referitoare la abordaj, asisten si salvare pe mare. Potrivit art.141 alin.1 in Legea nr.105/1992, rspunderea izvort dintr-un abordaj survenit n port sau n apele teritoriale este supus legii locului abordajului. Prin urmare, n cazul abordajului unor nave n area teritorial a Romniei se aplic legea romn indiferent de naionalitatea navelor mplicate. n marea liber abordajul este supus legii naionale comune a navelor, iar dac au aionalitate diferit, legii navei avariate. n cazul n care ambele nave sunt avariate, iar una are aionalitate romn se aplic legea romn, dac nava avariat nu alege naionalitatea celeilalte nave. Actele de asisten si salvare pe mare sunt supuse legii locului evenimentului dac acestea s-au produs n apele teritoriale. Dac evenimentul a avut loc n marea liber legii naionale a navei care a acordat asistena sau a realizat salvarea. Legea romn se aplic deci actelor de asisten si salvare pe mare n situaia n care evenimentul a avut loc n marea teritorial a Romniei si n situaia n care o nav cu naionalitate romn a acordat asistena sau a realizat salvarea. 1.3. Mrfurile-obiect principal al transportului maritim modern Mrfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru care acestea pot fi clasificate dup mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizic; caracteristicile de manipulare si stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate; posibiliti de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport. n baza acestor criterii putem distinge urmtoarele categorii de mrfuri: Mrfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); n general, aceste mrfuri se transport n vrac, dar pot fi transportate si ambalate, ns n cantiti mici si pe distane scurte. Mrfuri uscate (mrfuri generale, mrfuri solide n vrac, materiale lemnoase etc.); Marfuri perisabile; Mrfuri speciale (colete, bagaje); Mrfuri periculase-o categorie special de mrfuri al cror transport se face n baza unor reguli internaionale stricte. n raport cu specificul transportului maritim desfsurat n condiii speciale se impune luarea unor msuri adecvate, menite s asigure conservarea cantitativ si calitativ a mrfurilor. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare si stivuire impun obligaii att n porturile de ncrcare/ descrcare, ct si pe parcursul pe care l strbate nava. Aceste msuri privesc n special urmtoarele momente: pregtirea spaiilor de depozitare ale navei; ncrcarea si stivuirea mrfurilor pe nav; transportul propriu-zis si descrcarea navei. Fiecare dintre aceste etape are

importana sa ntruct nendeplinirea cerinelor specifice etapei respective este de natur s atrag consecine juridice, respectiv anularea contractului. Pentru a putea fi evitate avariile la mrfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de operaiunile de ncrcare/descrcare sau chiar n timpul transportului, n timp s-a ajuns la soluia paletizrii si a containerizrii. Containerul este un ambalaj, constituind ns el nsusi o marf. Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mrfurilor pe care este destinat s le protejeze. n aceast situaie responsabilitatea incumb fie ncrctorului (expeditorului), fie ntreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauz de exonerare pentru transportator. Ca ambalaj, containerul prezint dou caracteristici: este rezistent, ceea ce premite ncrcarea pe punte fr a fi necesar autorizarea ncrctorului si este nchis. Ultima caracteristic prezint inconveniente pentru transportator, deoarece l mpiedic s verifice declaraiile ncrctorului inserate n conosament. Privat de posibilitatea de verificare, n mod normal, transportatorul ar putea refuza ncrcarea containerului. ns, de de cele mai multe ori va nscrie n conosament datele furnizate de ncrctor, chiar dac nu poate controla realitatea n momentul n care a primit un container deja nchis si sigilat. ntr-un asemenea caz, este suficient s insereze, n titlu, rezervele oportune pentru a pune la ndoial veridicitatea indicaiilor date de ncrctorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei si nici al mrfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obisnuite, poate fi refolosit. n cazul avarierii mrfurilor, containerul reprezint unitatea n raport cu care se determin cuantumul rspunderii limitate. Raiunea containerizrii o constituie ns, transportul mrfurilor din poart n poart, direct de la productor la consumator n baza unui singur document de transport (transport containerizat combinat). Desigur, transporturile combinate nu implic n mod necesar utilizarea containerelor, ns dezvoltarea containerizrii le-a crescut semnificativ importana. Transportul combinat presupune fie intervenia unor mijloace de transport diferite (rutier, naval, feroviar si, uneori aerian), fie utilizarea mai multor mijloace de transport de acelasi tip (mai multe nave). Existena unor transportatori diferii implic, n primul rnd, dificulti legate de stabilirea responsabilitii pentru pierderi si avarii la mrfurile transportate n containere. Identificarea transportatorului responsabil presupune determinarea momentului n care mrfurile au fost avariate. Containerizarea mrfurilor mreste aceast dificultate, ntruct containerele n general nu se deschid pn la destinaie. Dac responsabilitatea nu poate fi localizat, se practic soluia ca fiecare crus participant la lanul de transport s contribuie la despgubire proporional cu suma ncasat. n transportul maritim probleme deosebite ridic transportul mrfurilor viciate si a celor periculoase. Viciile mrfurilor trebuie declarate de ncrctor. Mrfurile sunt viciate atunci cnd au proprieti de natur s afecteze alte mrfuri sau chiar nava. n transportul maritim noiunea de viciu propriu exprim toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea mrfurilor care le fac improprii transportului pe mare, precum si cauzele care genereaz aceleasi urmri datorit ambalrii insuficiente sau improprii pentru a rezista solicitrilor obisnuite n manipulare la ncrcare sau descrcare sau n transportul lor pe mare. Viciile proprii ale mrfurilor constituie riscuri ale ncrctorilor care vor rspunde pentru prejudiciile cauzate. Ca excepie de la acest regul, dac armatorul cunoaste proprietile mrfurilor ori modul impropriu de ambalare si estetotusi de acord s ncarce mrfurile respective fr rezerve, va rspunde pentru prejudiciile cauzate. O importan deosebit n transportul maritim se acord mrfurilor periculoase adic acelor mrfuri care prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte mrfuri aflate la bord, nava sau chiar sntatea echipajului. ncrcarea, stivuirea, transportarea si descrcarea acestor mrfuri se execut dup reguli speciale n funcie de gradul de periculozitate. Dac n cursul transportului aceste mrfuri devin

un pericol iminent pentru nav sau restul ncrcturii, potrivit reglementrilor uniforme, comandantul poate descrca, distruge sau face inofensive aceste mrfuri, fr a datora ncrctorului vreo despgubire. Dac mrfurile periculoase au fost ncrcate n baza unor declaraii false sau fr stiina comandantului, ncrctorul va rspunde fa de nav si fas de ceilali ncrctori. n aceast ipotez, comandantul are dreptul oricnd s debarce aceste mrfuri, s le distrug sau s le fac inofensive. ncrctorul rspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor astfel de msuri. Armatorul nu va rspunde de pierderile sau avariile suferite de mrfurile transportate dac acestea sunt o consecin direct a viciilor ascunse ale altor mrfuri lng care au fost stivuite, dac mrfurile aparin aceluiasi ncrctor care a avut cunostin de starea lor, stare pe care armatorul nu ar fi putut n mod rezonabil s o cunoasc

II. Modaliti de transport maritim


2.1.Participanii la transportul maritim de mrfuri Armatorul Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant si alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat direct si nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi si o alt persoan fizic sau juridic mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia de a echipa nava pentru performarea voiajului. Armatorul navei este cel care pune la dispoziia navlositorului capacitatea de transport total sau parial a unei nave direct sau prin intermediul unor prepusi (brokeri, societi de shipping, societi de expediie). Aceasta se realizeaz n baza unui contract de transport maritim ce poate mbrca o varietate de forme. Dac armatorul accept s pun la dispoziia cocontractantului toat capacitatea de transport a navei, angajamentul ia n mod normal forma unui contract de navlosire (charter-party). n schimb, dac si angajaz nava n comerul de linie, oferind spaiu oricrei persoane care doreste ssi transporte mrfurile, contractul de transport va fi evideniat prin conosament. Comandantul/conductorul navei Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav si n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav si ndeplineste atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului navei, precum si acordurilor si conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72). Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate n: Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe nav si nici nu are cunostinele nautice necesare. Nava este ncredinat comandantului care o conduce si o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre obligaiile

ce decurg din contractele de navlosire si din cele de transport maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul: - este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava si ncrctura si pentru a pstra n siguran documentele navei; - de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol. Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce priveste partea comercial a voiajului si rspunde direct fa de armator pentru greselile comise n aceast calitate. Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct si pe cele ale proprietarilor de mrfuri. Spre exemplu, comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord nasterile, cstoriile si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligaia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public. Crus Crusul, desi nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz transportul. Crus poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de crus. Regulile de la Hamburg definesc crusul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare. Navlositor- este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare. ncrctor-este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia, s-a ncheiat cu crusul un contract de transport al mrfurilor pe mare si include orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod efectiv predate crusului n legtura cu contractul de transport pe mare. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile. 2.2. Modaliti de exploatare comercial a navelor. Tipuri de contracte maritime n practic s-au conturat dou modaliti distincte de exploatare comercial a navelor, respectiv navigaia neregulat si navligaia regulat (linie). Navigaia tramp, n esenta sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transport, de porturi fixe, de expediere si de destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat, colind mrile si oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n unele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde si denumirea lor de nave tramp. Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract ncheiat anticipat ntre armator si navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizeaz condiiile transportului n cauz. Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie, respectiv o navigaie cu caracter regulat si de permanent ntre anumite porturi de expediie si de destinaie dup un anumit itinerar si orar cunoscut de clientel, prin aducerea lui la cunostina celor interesai de ctre companiile de navigaie. n mod obisnuit, navele de linie, furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu necesit utilizarea unei nave ntregi. n acest caz, contractul de transport mbrac forma de Booking Note (not de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) si/sau conosament.

n raport cu aceste modaliti disticte de exploatare comercial a navelor se difereniaz si contractele utilizate n transportul maritim. n general, prin contracte maritime nelegem acele contracte utilizate n materie maritim ce au drept obiect navele maritime sau de navigaie interioar privite n diferite ipostaze. Dup obiectul lor, contractele maritime se clasific n: Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre pri (companie, armator) se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator) s plteasc preul stabilit (navlu). La rndul lor, aceste contracte se subclasific n: Contracte de navlosire - n temeiul acestui contract se transport cu precdere mrfuri de mas, n vrac, cu ocuparea spaiului de transport al navei n ntregime sau n parte, prile stabilind portul de ncrcare si cel de destinaie. Navlosirea reprezint angajarea unei nave n totalitate sau n parte, pe baza unui contract, n scopul transportrii de mrfuri pe mare. De regul, atunci cnd urmreste transportarea unei cantiti mici de mrfuri dintr-un port n altul, ncrctorul va apela la navigaia de linie. n schimb, dac obiectul transportului este reprezentat de o cantitate mai mare de marf, ncrctorul va navlosi sau va nchiria o nav n serviciul tramp. Operaiunea de navlosire a unei nave, implic sume considerabile de bani, astfel nct, fiecare parte interesat, va apela la servicii specializate. Prin urmare, atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop se apeleaz la una dintre formele de navlosire, cu caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, ncorporat n documentul cunoscut sub denumirea de charter-party. Distingem urmtoarele tipuri de contracte de navlosire : 1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte pe voiaj (voyage charter); acestea reglementeaz raporturile juridice privind att nava, ct si ncrctura. 2. Contractele ncheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time charter ), care reglementeaz numai raporturile juridice privind nava. 3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului chirias ntreaga gestiune nautic si comercial a navei; pe durata ncheierii navlositorul chirias se comport asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de nchiriere a navei nude (charter by demise) al cror obiect de reglementare priveste ntotdeauna nava n ntregime, de regul nearmat. 4. Contracte de navlosire parial; 5. Contracte de navlosire cantitativ. Contract de transport maritim propriu zis, adic pentru transporturile executate cu navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere si palete. Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare; contracte de salvare maritim.

III. Contracte de navlosire


3.1.Contractul de navlosire pe voiaj (voyage charter-party) Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe mare n schimbul unei sume de bani numit navlu. Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesiv si alternativ.

10

Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.). n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat si ultima variant care circul n present, respective GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde 26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze descriptive la care mai pot fi adugate si alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind ncorporat prin referin. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare si de a elimina pe ct posibil amendamentele. Contractul de navlosire se ncheie ntre armator si navlositor. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant si alege echipajul. Navlositorul este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare. Obiectul contractului de navlosire pe voiaj Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct si marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea si capacitatea vasului. Indicarea navei si a principalelor sale caracteristici prezint importan deosebit deoarece navlositorul are interes s stie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gseste si data la care va fi gata pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei si meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice si capacitile de ncrcare aproximativ asemntoare celei nlocuite. n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza si ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial. Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit n vederea ncrcrii altor mrfuri. n ceea ce priveste felul mrfii de regul se specific genul mrfii cum ar fi cereale, produse petroliere, mrfuri generale etc. Menionm c nu se permite ncrcarea altor mrfuri dect cele prevzute n contract, nerespectarea acestei obligaii constituind o nclcare a contractului de navlosire, cu consecina desfiinrii acestuia. Comandantul de nav nu poate accepta dect marfa specificat n contract, el neavnd calitatea de a schimba condiiile contractului. Preul (navlul) Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l plteste armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare. Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de volumul real al acesteia. n situaia declarrii necorespunztoare a capacitii de transport, armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depseste a douzecea parte din capacitatea

11

navei, precum si situaia n care capacitatea declarat este conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat si n raport cu cantitatea efectiv ncrcat. n ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie si cel de navlosire), navlul este prevzut prin inserarea n contract a unor clauze tip, universal admise. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si al ofertei, de spaiul de transport pe o anumit relaie si de un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. n acest sens exist mai multe piee de navluri, cum ar fi, piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea, piaa transportului de petrol, piaa de produse petrolifere, piaa transportului de cereale, piaa transportului de fosfai,etc. Prin urmare, cererea si oferta acioneaz nu pe piaa transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri si unui anumit tip de nave. n general, nivelul navlului ncasat de armator, n navigaia neregulat tramp, depinde si de ali parametri si anume: greutatea sau volumul mrfurilor, distana, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare, norma de ncrcare-descrcare (cu ct norma este mai mic, cu att navlul este mai mare), regimul de lucru n port (unul sau mai multe schimburi), gradul de nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare, nivelul taxelor portuare si altor taxe pe care urmeaz s le plteasc armatorul, prezena navei la o dat fix pentru ncrcare, sub rezerva plaii de penaliti pentru ntrziere, etc. La stabilirea navlului, de regul se au n vedere: cheltuielile legate de ntreinerea bunei stri de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de efectuare a plii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiia de livrare etc. Nivelul astfel stabilit al navlului si plata efectiv a acestuia poate fi influenat de anumite situaii datorate, fie uneia dintre prile contractante, fie datorit unor mprejurri mai presus de voina acestora. Astfel, armatorul poate pierde total sau parial navlul n anumite situaii cum ar fi nendeplinirea obligaiilor referitoare la asigurarea bunei stri de navigabilitate a navei, la conservarea mrfurilor aflate n detenia sa, ntrzierea transportului etc. Armatorul are drept la navlu dac si-a ndeplinit obligaia n cadrul unui contract de navlosire punnd la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiie esenial a oricrui contract de navlosire si de transport de mrfuri sau pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de navigabilitate nu este cuprins n textul contractului, ea se consider ca fiind implicit existent. n acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sanciune foarte aspr pentru armatorul care trimite n voiaj o nav aflat n stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul ncasat si va fi obligat s plteasc despgubiri navlositorului. Proba strii de nenavigabilitate va putea fi fcut de ctre navlositor chiar si n situaia existenei vizitelor fcute de ctre registrul de clasificare al navei, care declar nava apt de a naviga (contra actelor de vizit- n exprimarea Codului comercial). n sitaia n care, mrfurile ajung la destinaie avariate, n total sau n parte, navlositorul sau proprietarul mrfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la destinaie, chiar dac armatorul (crusul) a sosit cu mrfurile avariate, el si-a ndeplinit obligaia principal si poate pretinde s i se achite navlul n ntregime, pltind ulterior despgubirile aferente afar de cazul cnd pierderea parial este covrsitoare sau cnd avarierea mrfurilor este att de grav nct mrfurile sosite nu mai pot fi valorificate. n acest caz contractul va fi reziliat, nlturnd obligaia de plat a navlului si meninnd obligaia armatorului de a despgubi pe proprietarul mrfurilor. ncrcatorul sau primitorul nu este n drept, cu de la sine putere, s rein din navlu valoarea mrfurilor avariate. Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independent de reclamaia pentru avariile suferite de marf; ncrctorul (respectiv primitorul sau proprietarul mrfurilor) trebuie s-si ndeplineasc obligaia fundamental de plat a navlului iar pentru daunele suferite s pretind despgubiri, eventual n justiie .

12

Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la ncasarea navlului aferent lucrurilor aruncate n mare n cadrul avariei comune, n timp ce art.587 dispune Nu se datoreste navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, si cpitanul este dator s restituie navlul ce ia fost platit nainte, dac nu exist conveniune contrar . n schimb, art.591 precizeaz dreptul crusului la navlu pentru marfurile a cror valoare a sczut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fort major. Asadar, Codul comercial romn nu face distincie ntre pierderea sau avarierea mrfurilor ca urmare a unui caz de for major si daunele suferite prin culpa ncrctorului (navlositorului). Conform art. 579 din Codul comercial romn, Cpitanul este dator chiriasului despgubire, dac prin faptul sau vasul a ntrziat la plecare, n timpul cltoriei sau la locul descrcarii . Rezult c, prin ntrziere, crusul nu pierde dreptul la navlu, dar, dac se va dovedi ca prin culpa sa a pgubit pe navlositor, el are obligaia s-l despgubeasc. ntrzierea voiajului nu constituie n sine o cauz care s dea loc la formularea unor pretenii; este necesar ca ntrzierea s fi produs daune reclamantului. n dreptul maritim se pot distinge dou categorii de pagube: - daune cauzate mrfurilor, constnd n pierderi sau avarii aceast categorie de daune este supus unui regim juridic care instituie o prezumie de rspundere pentru pierderi si avarii, rspundere ce poate fi restrns, n anumite cazuri, prin recursul la clauze de exonerare si delimitare a rspunderii. - daune comerciale suferite de reclamani, cum ar fi pierderea unui pre, ntrzieri n producie etc. aceast categorie este guvernat de normele dreptului civil. Dac din examinarea cauzelor ntrzierii rezult culpa crusului, acesta poate fi obligat s plteasc nu numai daunele suferite de marf n funcie de exonerrile si limitrile rspunderii, dar si daunele interesele prevzute de codul civil. Printre puterile comandantului ca agent de necesitate (agent of necessity), codul comercial romn stabileste n art. 518 c n timpul cltoriei, cpitanul, dup ce va constata necesitatea printr-un procesverbal subscris de ctre fruntasii echipajului, poate ntrebuina pentru serviciul vasului lucrurile ce se gsesc pe bord, cu obligaia de a plti preul lor celui n drept. n general, se consider c, evenimentele posterioare aruncrii n mare a mrfurilor nu exercit nici o influen asupra drepturilor prilor, care au fost definitiv stabilite n ziua n care comandantul a luat iniiativa msurii . Plata efectiv si cuantumul navlului poate fi influenat si de navlositor (ncrctor). n cazul contractelor de navlosire pe voiaj exist obligaia navlositorului de a ncrca nava la capacitate. Navlositorul care, nainte de plecarea navei si nainte de nceperea ncrcrii la bordul navei, declar c nu mai doreste s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul stabilit. n situaia n care nu declar faptul c nu mai doreste s efectueze cltoria n cauz, precum si n situaia n care ncarc o cantitate mai mic de mrfuri dect cea stabilit, va fi obligat s plteasc armatorului ntregul navlu datorat. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mare de mrfuri dect cea prevzut n cadrul contractului de navlosire, atunci acesta este obligat s plteasc un navlu suplimentar pentru cantitatea excedentar de mrfuri ncrcat, n raport de navlul convenit. n conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza ncrcarea la bordul navei a mrfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru transportul acestora, cel mai mare navlu care se plateste, n acelasi loc, pentru mrfuri de acelasi fel. Dac nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, iar la ntoarcere, navlositorul nu ncarc marfa la bord sau nu ncarc nava la ntreaga capacitate a acesteia, este responsabil pentru plata ntregului navlu datorat, armatorul avnd posibilitatea s solicite despgubiri pentru ntrziere. Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este ndreptit s dispun de marfa ncrcat, deci poate oricnd s o descarce, ns cu condiia de a plti navlul convenit, deoarece nu este ngduit s nesocoteasc contractul ncheiat. n acest sens, art.577 din Codul comercial romn cuprinde

13

urmtoarea norm: ncrctorul care n timpul cltoriei retrage lucrurile ncrcate e dator a plti navlul ntreg si cheltuielile cauzate de descrcare. Dac lucrurile sunt retrase prin fapta si culpa cpitanului, acesta este responsabil de daune si cheltuieli. ncrctorul (respectiv navlositorul) este rspunztor pentru ntrzieri cauzate navei prin culpa sa. n acest sens, art. 578 Cod comercial romn precizeaz: Dac vasul ntrzie la plecare, n cursul cltoriei sau la locul de descrcare, prin faptul chiriasului, acesta este rspunztor pentru cheltuieli de ntrziere. n contractele de navlosire pe timp, ncrctorul vinovat de ntrziere trebuie s plteasc navlul pentru toate zilele si orele n care nava a ntrziat din vina sa. Pentru ntrzierile la ncrcare sau descrcare cauzate unei nave aflate n contract de navlosire pe voiaj, armatorul este ndreptit s fie despgubit prin plata de contrastalii, potrivit contractului de navlosire. De regul, preul contrastaliilor se stabileste n jurul sumei pe care nava ar fi ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost folosit n exploatarea ei normal si n perioada de timp n care a fost ntrziat. Plata navlului poate fi influenat si de pierderea mrfurilor datorat unor situaii de for major, care atrage dup sine att stingerea obligaiilor armatorului, ct si stingerea obligaiilor navlositorului (ncrctorului). n dreptul romn, aceast norm tradiional si gseste expresie n art.587 din Codul comercial. Prevederile acestui articol au ns caracter dispozitiv n sensul c prile pot stabili printr-o cauz expres de exonerare c navlul rmne cstigat chiar dac nava si/sau ncrctura s-au pierdut sau nu. Dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc si navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Clauza ship lost or not lost produce si un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel cstigat n caz de avarie comun, deoarece navlul fiind cstigat nainte de actul de avarie comun, nu este supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins n comunitatea de interese. La aceast situaie se refer art.587 din Codul comercial romn atunci cnd stabileste c, dac mrfurile sunt pierdute din cauz de for major, nu se datoreaz nici un navlu, iar cpitanul este dator s restituie navlul ce i se va fi pltit nainte, dac nu exist convenie contrar. Cu alte cuvinte dac nu exist clauza ship lost or not lost . n unele mprejurri se poate vorbi si de existena tacit a acestei clauze. Astfel, navlositorul poate avea unele ndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-si ndeplini obligaiile sale personale si, respectiv, la solvabilitatea acestuia, n ipoteza n care el va fi obligat s restituie navlul pe care l-a ncasat cu anticipaie. n asemenea mprejurri navlositorul precaut se pune la adpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul pltit anticipat. Existena asigurrii navlului pltit cu anticipaie este dovada c navlul astfel pltit nu este restituibil navlositorului, chiar n cazul n care mrfurile au fost pierdute; aceast asigurare presupune existena unei convenii c navlul va fi cstigat de armator (crus) a tout evenement. Ca principiu general de drept maritim, dac comandantul navei nu mai poate continua cltoria din cauze de for major sau nu mai poate expedia mrfurile la destinaie cu o alt nav pierde dreptul la navlu. n ceea ce priveste ntreruperea cltoriei din cauze de fora major, este de reinut c cele mai multe reglementri prevd c armatorul este ndreptit s cear plata navlului, proporional cu distana parcurs. Conform art.580 Cod comercial, dac, din caz fortuit sau for major, comandantul navei (armatorul), este obligat s si repare vasul n cursul voiajului (cltoriei), navlositorul este dator s astepte sau s plteasc navlul ntreg. n situaia n care nava nu se poate repara, navlositorul va datora navlul proporional cu voiajul parcurs pn la momentul cazului fortuit sau cazului de for major. c. Sosirea mrfurilor la destinaie cu ntrziere din cauze de for major.

14

Deoarece Codul comercial romn prevede despgubiri numai pentru cazul n care ntrzierea se produce din vina unuia dintre contractani, rezult implicit c ntrzierea datorat unui caz de for major, de a crui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul, nu creeaz obligaia de a plti despgubiri si nici nu ndrepteste la scderi din navlu. n situaia n care comerul ctre portul de destinaie este declarat interzis printr-un act al puterii publice, pe timpul desfsurrii voiajului, armatorul are dreptul s primeasc ntregul navlu datorat, chiar si n situaia n care nava este obligat s se ntoarc ncrcat n portul de plecare. Cu toate acestea, n cazul n care nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, armatorul va primi navlul pentru o singur cltorie (respectiv pentru jumtate din navlul ntreg) art.582 Cod comercial. Art.582 se aplic n toate cazurile n care, din cauze fortuite sau de for major nava este silit s se ntoarc cu ncrctura cu care pornise. Dac situaia de mai sus survine n timpul deplasrii navei spre portul de ncrcare, n vederea prelurii mrfurilor, armatorul are dreptul la despgubire din partea navlositorului, precum si la recuperarea cheltuielilor efectuate. Efectele contractului Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale: armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte si fapte juridice svrsite de prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile si uzanele internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz. Obligaiile armatorului n navlosirea pe voiaj, armatorul si pstreaz rolul de crus, are gestiunea nautic si comercial a navei, iar comandantul si echipajul rmn n serviciul si la ordinele lui. n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor la destinaie n siguran. Nava ndeplineste condiiile de navigabilitate legal dac ndeplineste condiiile fixate de legea naional n ceea ce priveste construcia si echipamentul ei si care dac sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont si de pericolele inerente cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate legal, ea trebuie s satisfac si cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. Astfel, o nav poate fi n bun stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marf, fr s satisfac aceast condiie pentru un alt gen de marf. Nendeplinirea acestei obligaii fundamentale atrage rspunderea armatorului. Dat fiind pericolele maritime, n contractele de navlosire garania absolut pentru buna stare de navigabilitate a navei este mult diminuat prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare. Astfel n contractele standard aprobate de BIMCO, exist o clauz de limitare a rspunderii armatorului. Acest clauz prevede c armatorul sau managerii si vor fi inui rspunztori pentru pierderea sau avarierea mrfurilor, precum si pentru ntrzierea n livrare, numai n cazul n care acestea sunt consecina direct a nedepunerii unei diligene rezonabile n scopul obinerii unei bune stri de navigabilitate si a armrii cu echipaj profesionist, echipamente si provizii. Per a contrario, dac armatorul dovedeste c a depus diligena rezonabil, nu va putea fi tras la rspundere. Armatorul este

15

exonerat de rspundere n situaia n care pierderea, avaria sau ntrzierea n livrare este consecina direct a oricror alte cauze, chiar a neglijenei sau culpei comandantului sau echipajului sau terilor prepusi ai armatorului, aflai la bord sau pe uscat, sau dac din culpa acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea ncrcrii sau nceperii voiajului sau oricnd n timpul derulrii contractului. A doua obligaie a armatorului este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nav si de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. Majoritatea obligaiilor n timpul cltoriei sunt ndeplinite prin comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat, rolul acestuia att n ceea ce priveste executarea tehnic a voiajului, ct si n executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important. n calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaia s fac tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de navlosire si s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile aflate pe nav. n timpul cltoriei, comandantul navei acioneaz si n calitate de reprezentant al navlositorului, avnd obligaia de a transporta mrfurile n siguran si de a lua msurile care se impun. Legislaiile din majoritatea rilor, prevd obligaia crusului de a elibera conosamente reprezentnd marfa ncrcat la bord. Din acest motiv n contractele de navlosire se stipuleaz obligaia comandantului de a semna si elibera conosamente. Obligaia de a efectua voiajul cu celeritatea obisnuit si fr devieri. Atunci cnd nu sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri, abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept scop acordarea de asisten si salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau ncrctura. Livrarea mrfii la destinaie. Marfa se pred, n portul de destinaie prevzut n contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire. Una dintre problemele cu care se nfrunt armatorii n portul de descrcare este lipsa persoanei ndreptit s preia marfa. n practic, n cazul n care contractul de navlosire nu prevede o asemenea situaie, armatorul este obligat s astepte un timp rezonabil, la expirarea cruia este ndreptit s descarce si s depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deinnd custodia acesteia pn la achitarea obligaiilor suplimentare cauzate de aceste operaiuni. n conformitate cu dispoziiile art. 589 C.com., dac primitorul refuz s primeasc mrfurile armatorul poate solicita autorizarea justiiei de a vinde mrfurile n vederea recuperrii navlului datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia navlositorului. n situaia n care preul obinut nu acoper navlul datorat, armatorul va avea o crean mpotriva primitorului pentru diferen. Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de navlosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale: Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate (ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este prevzut n contractul de navlosire si const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract si implicit la serviciile armatorului. Rspunderea armatorului pentru pierderile si avariile mrfurilor ncredinate. Potrivit art.508 C.com. crusul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire prin polia de

16

ncrcare. Crusul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrsit respectivul transport, n caz contrar fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una dintre principalele obligaii ale crusului este stivuirea corespunztoare a mrfurilor, comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaiilor cel mai competent stivator. Nendeplinirea corespunztoare a acestei obligaii poate avea efecte directe asupra mrfii. Din acest motiv, n contractele tipizate se prevede c armatorul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfurilor cauzat de o stivuire gresit, cu excepia situaiei n care stivuirea a fost efectuat de navlositor sau de prepusii si. Reglementrile internaionale n materie impun nscrierea n conosamente de meniuni referitoare la cantitatea si calitatea mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul constituie prima dovad pentru cantitatea de mrfuri ce se presupune c a fost ncrcat, aceasta constituind n acelasi timp baza legal iniial a primitorului mrfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conine toate indicaiile asupra numrului sau cantitii expediiilor, asupra greutii sau volumului mrfurilor, asupra calitii sau naturii produselor si menioneaz mrcile care sunt aplicate pe mrfuri. Potrivit Regulilor de la Hamburg, n mod obligatoriu conosamentul trebuie s cuprind meniuni privind natura general a mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum si greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor (art.15 pct.1). Orice meniune referitoare la marf constituie un mijloc de prob pentru ncrctor, comandantul neavnd obligaia de a certifica starea mrfii, ns ca reprezentant al transportatorului are dreptul de a insera n conosament rezervele motivate care definesc condiia si starea exterioar a acesteia. Dac la destinaie se constat avarii sau lipsuri la marf, dovada c acestea s-au produs n cursul transportului va rezulta din confruntarea strii mrfii la sosire cu starea ei asa cum este descris n conosament. De aici si interesul crusului de a nscrie rezerve n conosament. Dac transportatorul sau persoana care emite conosamentul n numele su stie sau are motive s bnuiasc c indicaiile date de ncrctor nu reprezint exact mrfurile predate efectiv sau dac nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaii, trebuie s fac n conosament o rezerv preciznd aceste inexactiti, motivul suspiciunilor sale sau absena mijloacelor de control suficiente (art.16). Armatorul poate fi exonerat de rspundere n temeiul unor clauze inserate n contractul de navlosire, cum ar fi: Clauza referitoare la nghe (ice clause). Dac portul indicat n contractul de navlosire este supus ngheului ntr-o anumit perioad a anului, se obisnuieste ca n contractul de navlosire s fie inserat o clauz n scopul aprrii navelor mpotriva unor pericole decurgnd din ngheuri. De regul, coninutul acestei clauze este similar n toate tipurile de chartere utilizate pe plan mondial, ns pot s apar anumite aspecte particulare. Spre exemplu, n contractul de navlosire pe timp standardizat pentru navlele petroliere (INTERTANKTIME 80) se prevede dreptul comandantului de a nu rmne n portul sau n locul de ncrcare sau de descrcare dac este pericol ca nava s fie blocat sau avariat, el avnd libertatea s plece ntr-un loc sau port convenabil si s astepte noi instruciuni de la navlositori. Nava nu va fi obligat s foreze gheaa, nici s urmeze sprgtorul de ghea. Orice timp pierdut n aceast situaie fiind n contul navlositorilor. Clauza general de nghe din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul crusului e a prsi portul de ncrcare fr ncrctur dac exist pericolul s fie prins de gheuri, contractul devenind astfel nul si fr valoare. Dac marfa a fost ncrcat n parte, armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd numai navlul aferent acesteia. Dac s-au prevzut mai multe porturi de ncrcare si o parte a acestora este afectat de nghe, comandantul sau armatorii au liberatatea s ncarce marfa numai parial, n portul deschis, completndu-si ncrctura n alt parte, sau s declare contractul nul si fr valoare. Condiiile contractuale rmn ns valabile dac

17

navlositorii se angajaz s ncarce toat marfa n porturile rmase sigure. Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz primvara. Dac ngheul nu mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de descrcare, destinatarul este n drept fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind contrastaliile cuvenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare n alt port sigur. Decizia trebuie luat n termen de 48 de ore de la primirea nstiinrii asupra imposibilitii de a acosta n port. Dac n timpul descrcrii, comandantul consider c este indicat s prseasc portul pentru a u fi prins de gheuri, el are libertatea s plece, cu marfa rmas la bord, spre cel mai apropiat port accesibil. La livrarea mrfii ntr-un astfel de port, se aplic toate condiiile prevzute n conosament, armatorul va primi acelasi navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl la o distan mai mare de 100 mile marine de portul iniial. n acest caz navlul se va majora corespunztor. Datorit acestei clauze crusul poate fi exonerat de rspundere n situaia n care mrfurile nu au fost livrate n termenul convenit de pri sau ntr-un termen rezonabil; Rotaia geografic (geographical rotation). n situaia n care nava urmeaz s ncarce sau s descarce n mai multe porturi, n contractul de navlosire se menioneaz de obicei c aceste porturi trebuie astfel asezate nct s se afle n drumul firesc al navei. Rotaia porturilor trebuie s in seama, pe ct posibil, de ordinea asezrii mrfurilor pe nav. Unele contracte de navlosire prevd dreptul comandantului de a fixa rotaia porturilor conform intereselor sale. Mai mult, dac n contractul de navlosire se menioneaz un grup de porturi dintr-o zon geografic, se va face ntotdeaua meniunea c portul de acostare trebuie s fie un port sigur. n cazul n care portul devine nesigur datorit unor evenimente, comandantul are dreptul de a nu acosta n acel port si de a cere indicarea altui port. Spre exemplu, clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause) inserat n majoritatea contractelor de navlosire, prevede c n situaia n care executarea contractului ar fi pus n primejdie datorit unor riscuri de rzboi, prile sunt ndreptite s rezilieze contractul, iar marfa ncrcat s fie predat ncrctorilor pe riscul si cheltuiala acestora. Comandantul nu poate fi obligat s semneze un conosament pentru mrfuri care urmeaz s se descarce ntr-un port declarat blocat si este ndreptit s cear expeditorului indicarea altui port. Dac portul de destinaie este blocat dup semnarea conosamentelor, cnd nava a prsit portul de ncrcare, marfa va fi descrcat n alt port prevzut n contractul de navlosire sau indicat ulterior cu condiia ca acesta s fie un port sigur. n consecin, chiar dac nava nu va descrca n portul indicat n conosament, contractul trebuie considerat executat, armatorul fiind ndreptit s primeasc navlul, ca si cum ar fi descrcat marfa n portul sau porturile prevzute n conosament; Clauza de grev (strike clause). Protecia oferit de aceast clauz a aprut odat cu dezvoltarea industrial. Grevele pot provoca ntrzieri n efectuarea operaiunilor de ncrcare si de descrcare a navei. Din acest motiv s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze exoneratoare de rspundere pentru ntrziere, att n favoarea armatorului, ct si n favoarea ncrctorului. O astfel de clauz este prevzut n contractul de navlosire tip GENCON, iar coninutul acesteia este preluat si n alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, dac o grev ngreuneaz ncrcarea mrfii sau a unei pri din aceasta cnd nava este gata a prsi ultimul port, sau n orice moment n cursul cltoriei spre portul de ncrcare, sau dup sosirea ei acolo, comandatul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorilor s declare c accept staliile ca si cum nu ar fi fost grev. Dac armatorul nu primeste rspuns pozitiv din partea navlositorilor n 24 de ore, are posibilitatea s rezilieze contractul de navlosire. Dac nava a fost ncrcat cu o parte din marf, armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul afectat de grev si s pretind navlul corespunztor cantitii ncrcate. n situaia n care greva se declansaz n portul de descrcare, destinatarul este ndreptit s rein nava pn la ncetarea grevei si terminarea descrcrii, pltind armatorului jumtate din contrastalii sau s dirijeze nava ntr-un port sigur. O astfel de dispoziie trebuie dat n 48 de ore de la primirea nstiinrii despre grev. Dac mrfurile au fost descrcate n alt port dect cel prevzut n conosament sau n contractul de navlosire, armatorul va avea dreptul la acelasi

18

navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl la o deprtare mai mare de 100 mile marine de portul iniial de descrcare. n acest caz, navlul iniial convenit va fi majorat proporional cu distana parcurs n plus. Obligaiile navlositorului 1. n etapa preliminar voiajului obligaia navlositorului este aceea de a avea marfa adus la locul de ncrcare si pregtit pentru ncrcare. mprirea atribuiunilor referitoare la ncrcare ntre armator si navlositor se ntemeiaz pe regula de-a lungul navei (alongside ship), conform creia navlositorul are obligaia s aduc marfa pe riscul si cheltuiala sa, astfel nct s poat fi ridicat de instalaiile navei. n absena unor dispoziii contrare, navlositorul este obligat s furnizeze o ncrctur complet. Dac navlositorul nu-si ndeplineste aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) si s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia de a ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii). Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Timpul de stalii se stabileste prin contractul de navlosire n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate sau descrcate, de rata de operare existent n portul respectiv, precum si de uzurile comerciale ale portului n cauz. Staliile ncep s se calculeze de la ora si ziua n care au nceput s curg si pn la ziua si ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile s nceap a curge este necesar ca nava s ajung n portul de operare, s fie gata de operare, s aib libera practic acordat de cpitnia portlui, iar comandantul s fi notificat navlositorul. Contractul de navlosire reglementeaz n principiu si contrastaliile care reprezint sumele de bani pe care navlositorul este obligat s le plteasc pentru depsirea timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic sau pe fraciune de zi. Dac si aceast perioad este depsit, nava intr n contrastalii extraordinare, caz n care navlositorul va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit. 2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat sau la destinaie. n prima situaie, navlul se calculeaz asupra cantitii ncrcate menionat n contractul de navlosire si eventual n conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipat a navlului nu nseamn plata acestuia nainte de ncrcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor. Dac n contractul de navlosire sau n conosamentul emis n baza acestuia se prevede c navlul este pltit anticipat, navlul rmne cstigat de armator chiar dac nava nu ajunge la destinaie. Prin urmare, dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc si navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Dac prile au convenit ca plata navlului s se fac paial sau total la destinaie, partea de navlu datorat la destinaie sau navlul integral datorat la destinaie, nu revine armatorului dect dac marfa ajunge integral la destinaie si este predat integral primitorului. Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai doreste s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul convenit. Dac

19

navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti navlu suplimentar. Ca msur asiguratorie n ceea ce priveste plata navlului, navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord. 3.2.Contractul de navlosire pe timp Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator si navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav si serviciile echipajului pe o perioad de timp. n cazul unei navlosiri n time-charter, armatorul nchiriaz nava navlositorului pentru o perioad determinat de timp, iar navlositorul primeste nava n chirie pentru transportul de mrfuri n perioada de valabilitate a contractului, n schimbul unei sume de bani numit chirie (hire). n cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se oblig s efectueze voiajul, n vederea transportului unor loturi de marf, puse la dispoziie de navlositor, n schimbul unei sume de bani numit navlu. O alt deosebire important ntre navlosirea pe baz de voiaj si navlosirea pe timp const n modul de calculare a navlului. La navlosirea n baza unui voyage charter party, navlul se calculeaz n funcie de cantitatea mrfii care face obiectul transportului sau ca o sum global pentru ntregul voiaj n funcie de capacitatea navei (lump sum), iar n cazul navlosirii pe baza unui time charter party, navlul mbrac o form specific (chiria) care se calculeaz n raport direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului. Contractul pe timp conduce la o navlosire total a navei. Principalul obiect al navlosirii fiind nava, proprietarul se oblig ca, pe o perioad de timp s pun la dispoziia navlositorului nava n ntregime n bun stare de navigabilitate. Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum si unde se vor face voiajele, fixnd ruta cltoriilor, si avnd control asupra navei. n contractul de navlosire pe timp, navlositorul avnd gestiunea comercial a navei o va exploata fr amestecul armatorului. Cu excepia navelor specializate, felul mrfii n acest contract este indicat prin expresia mrfuri legale. Sunt legale mrfurile a cror ncrcare este permis n mod obisnuit n porturile de ncrcare si pot fi descrcate n mod legal n porturile de descrcare indicate de navlositor sau de ncrctor, dup caz. n toate situaiile mrfurile nu trebuie s degradeze nava, s nu o expun unor pericole si s nu aib proprieti de natur s degradeze alte mrfuri aflate n vecintate. Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum si unde se vor face voiajele, fixnd ruta cltoriilor, si avnd control asupra navei. Uneori n contract sunt inserate clauze n temeiul crora comandantul se afl la ordinele navlositorului n ceea ce priveste folosirea navei, agenturarea si semnarea conosamentelor. Aceste clauze mai prevd obligaia navlositorului de a despgubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnrii conosamentelor sau altor documente similare de ctre comandant sau de ctre agenii navlositorului, precum si pentru orice nereguli n documentele navei. Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciiul acestui drept n funcie de interesele sale. Prile contractului de navlosire pe timp (time-charter) 1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent si noiunea de armator. 2. Navlositorul n time charter, respectiv partea care nchiriaz nava si creia i incumb obligaia de a plti chiria (hire).

20

Obiectul contractului Nava Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat, astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum si condiiile n care navlositorul nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone considerate periculoase. Toate excluderile si limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Desi navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul si stirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava. Chiria (hire) Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei. Obligaiile armatorului Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava si obligaii n legtur cu echipajul. Obligaii privind nava 1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract, neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul si data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii livrrii navei ctre navlositor si se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator. ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul plteste armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale privind livrarea si relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori si navlositori. n mod obisnuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului si acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare si ncepe s se deruleze odat cu livrarea navei si semnarea protocolului de livrare. 2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat si echipat corespunztor (s aib echipaj n conformitate cu normele si conveniile internaionale, aparatura si inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei si de meninerea acesteia n stare tehnic performant. 3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului; 4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. Obligaii privind echipajul

21

S plteasc salariile echipajului conform contractelor de ambarcare; S procure si s plteasc asigurrile Obligaiile navlositorului S plteasc chiria stabilit pn la data scadent. Prin derogare de la obligaia principal a navlositorului de a plti chiria, exist situaii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea executrii voiajului cu celeritatea obisnuit si care nu sunt imputabile navlositorului. Perioada n care navlositorul nu plteste chirie este cunoscut sub denumirea off hire clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data si ora remedierii si repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan. S asigure combustibilul necesar; S plteasc cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de ncrcare/decrcare etc.); S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. S relivreze nava la finele contractului. La ncetarea contractului, nava va fi predat n stare normal de funcionare, n baza protocolului de relivrare al navei ntocmit de experi. Navlositorul rspunde pentru avariile si deteriorrile suferite de nav n perioada contractual, avnd obligaia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie s plteasc despgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi inut s rspund de uzura normal a navei. Armatorul este obligat s preia nava, chiar dac este avariat, avnd dreptul de a intenta impotriva navlositorului o aciune n rspundere civil contractual. Relivrarea navei trebuie s se fac n portul menionat n contract, n caz contrar navlositorul fiind inut s plteasc daune armatorului. S despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, cu excepia uzurii normale aprute n timpul exploatrii. Eliberarea si semnarea conosamentelor Comandantul se subordoneaz armatorului din punct de vedere tehnic, ntreinerea navei, aprovizionare cu provizii si cele necesare voiajului. Desi comandantul si echipajul sunt angajaii armatorului n baza contractului de ambarcare, din punct de vedere comercial se subordoneaz navlositorului. Evident, navlositorul nchiriaz nava pentru a transporta mrfuri, motiv pentru care armatorul va insista ca n contract s fie inserat o clauz exoneratoare de rspundere pentru elaborarea si semnarea de ctre comandant a conosamentelor. Conosamentele astfel emise nu sunt ncorporate n contractul de navlosire pe timp, fiind emise n baza altor contracte ncheiate de navlositor. 3.3.Contractul de navlosire al navei nude Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecut o perioad de timp determinat n posesia navlositorului, nearmat, n schimbul unei sume de bani numit chirie, calculat pe unitatea de timp. Ca regul general nava se pred nearmat, fr echipaj si comandant, fr combustibil, materiale de ntreinere si provizii, ns prile pot dispune si altfel. Navlositorul care devine armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct si cea nautic a navei.

22

Comandantul este prepusul navlositorului si mpreun cu echipajul, este la ordinul si execut dispoziiile acestuia n ceea ce priveste exploatarea navei. Natura juridic a contractului de navlosire bareboat este apropiat de cea a unei locaiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat n mod special n Codul comercial, sediul materiei este n art. 1414 1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim. Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea si gestiunea navei pe perioada contractului bareboat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al acestei locaiuni. Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce priveste restituirea navei. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura normal, exceptnd situaia n care nava piere din cauz de for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n situaia cnd pierderea navei se datoreaz unei cauze de for major, contractul de locaie de bunuri se reziliaz de drept, conform art. 1423 Cod civil, fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire. Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ etc. n ceea ce priveste forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc. Obligaiile prilor Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul si nalositorul n bare-boat. Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate si care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele ascunse ale navei si numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul si pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului si are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei. Obligaiile navlositorului 1. Plata chiriei n cuantumul si modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea deplin n a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plteste. De regul, chiria devine exigibil la data livrrii si este datorat continuu pn la ora si data relivrrii, exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri cstigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans. 2. ntreinerea navei si efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a unor vicii ascunse; 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei; 4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bareboat este evaluarea valorii navei si nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja interesele armatorului ct si pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. n cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut armatorul este cel care recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat si o mparte ntre el si navlositor n funcie de interesele fiecruia. 5. De a lua toate msurile pentru a evita reinerea sau sechestrarea navei. Proprietarul are un drept de retenie asupra mrfurilor si navlurilor ce aparin navlositorului pentru orice daune contractuale. n

23

acelasi timp, navlositorul are un drept de retenie asupra navei pentru chiria pltit n avans si nejustificat prin folosirea navei. 3.4 Contractul de navlosire booking note Booking note reprezint un document de rezervare a spaiului pe o nav. Acest document constituie un contract si se utilizeaz att n navigaia neregulat, ct si n navigaia de linie. n navigaia neregulat, acest document se ntlneste n cazul ncheierii unui contract de navlosire pe voiaj n care navlositorul rspunde pentru ncrcarea navei la capacitate. Astfel, n situaia n care se ncheie un contract de navlosire pe voiaj, de regul navlositorul si asum obligaia de a asigura ncrcarea complet a navei. Cu alte cuvinte, navlositorul se angajaz fa de armator s ncarce nava la capacitate. n ipoteza n care navlositorul nu dispune de marf suficient, el are posibilitatea de a ncheia contracte cu alte persoane (subnavlositori) de la care s colecteze marf pentru ntreaga capacitate a navei. De asemenea, acest document poate fi utilizat si n situaia n care nu s-a ncheiat un contract de navlosire pe voiaj, nu exist un navlositor, ci dimpotriv ncrctura navei este asigurat de agentul acesteia. n ambele situaii, dup negocierea termenilor si stabilirea condiiilor n care se va desfsura transportul, prile semneaz documentul numit booking note. Dac acest document este urmat de semnarea unui contract de navlosire, atunci acesta rmne un simplu precontract, termenii si condiiile fiind ncorporate n contractul astfel semnat. n majoritatea cazurilor ns nu se mai ncheie contracte, astfel nct documentul devine un contract avnd toate caracteristicile unui adevrat contract de navlosire charter party. Acest document este utilizat si n transportul cu nave de linie, situaie n care pentru operativitate contractele se ncheie prin mijloace de comunicare la distan, fiind apoi confirmate prin booking note. n mod obisnuit documentul cuprinde urmtoarele clauze: - Clauze de identificare Prile contractante, respectiv armatorul sau persoana mputernicit de acesta s negocieze si s semneze n numele su si nalositorul sau ncrctorul; Agenii pe care nava, armatorul sau navlositorul i foloseste n porturile de escal; Data si locul semnrii documentului; Numele navei si caracteristicile acesteia (naionalitate, portul de nmatriculare, capacitate etc.); Asigurarea; Felul si cantitatea mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, precum si locul agreat de ncrcare (pe punte sau n cala navei); - Clauze de operare Perioada de ncrcare (durata staliilor), precum si data rezilierii respectiv data la care navlositorul si poate exprima opiunea de a denuna contractul dac aceasta difer de ultima zi a staliilor; Condiiile sau normele de ncrcare/descrcare; Portul de ncrcare; Portul de descrcare; - Clauze ce reglementeaz aspecte financiare Navlul si modalitatea de plat a acestuia; Contrastaliile; Contrastaliile extraordinare, cu precizarea sumelor pe care navlositorul/ncrctorul/destinatarul are obligaia s o plteasc pe zi de ntrziere; Taxele si alte cheltuieli legate de performarea voiajului;

24

Comisionul, dac documentul a fost negociat si semnat prin intermediul brokerilor. Trebuie precizat cuantumul si modalitatea de plat a acestuia precum si partea creia i incumb aceast obligaie; - Clauze de jurisdicie Legea aplicabil si instana competent s soluioneze eventualele litigii Alte meniuni. Modul de reglementare a avariei comune; n dreptul maritim, noiunea de avarie comun semnific o pierdere parial constnd n sacrificiul sau cheltuielile extraordinare fcute de crus n mod intenionat si raional pentru salvarea comun a navelor si mrfurilor de la un pericol care le amenin n expediia maritim. n domeniul avariilor comune sunt aplicabile n funcie de voina prilor interesate att legislaiile naionale, ct si reglementrile uniforme n materie (Regulile York-Anvers). Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers, incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire si n conosamente, cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz condiiile si principiile avariei comune, precum si cheltuielile n caz de avarie comun. n practic se face, de regul, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire, GENCON, cu meniunea c acesta face parte integrant din booking note. 3.5. Contractul de navlosire cantitativ (affreightment) Contractul de navlosire cantitativ este un contract de navlosire n care nu nava este elementul principal, ci cantitatea de marf, de obicei substanial, ce urmeaz a fi transportat. n baza acestui tip de contract, armatorul se oblig s transporte o cantitate de marf ce depseste capacitatea unei singure nave, fie ntr-o anumit perioad de timp, fie n loturi periodice de tone. Particularitile contractului de navlosire cantitativ 1. Nava ce urmeaz a fi pus la dispoziia navlositorului este necunoscut la momentul ncheierii contractului, armatorul avnd obligaia doar de a asigura navlositorului o nav corespunztoare tipului de marf pus la dispoziie de navlositor. 2. Elementul principal al acestui contract l constituie marfa ce urmeaz a fi transportat. Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul n ipoteza n care nava stabilit nu poate fi pus la dispoziia navlositorului si nici nu exist n contract clauz de substituire, n cazul contractului de navlosire cantitativ armatorul poate pune la dispoziia navlositorului orice nav disponibil care poate fi utilizat n transportul mrfurilor respective. Aceasta, deoarece la momentul ncheierii contractului nava este descris n termeni generali, fr a fi nominalizat n mod expres. 3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marf, n cantitate mare, pus la dispoziia armatorului la diferite intervale de timp, astfel nct practic nu poate fi transportat ntr-o singur expediie. Aceste contracte vizeaz de regul dou tipuri de mrfuri respectiv produsele petroliere si mrfurile vrac. 4. Obligaia armatorului este de a transporta marfa ntre porturi determinate expres prin contract, schimbarea acestora nefiind posibil dect cu acordul expres al navlositorului. 5. Contractul se deruleaz prin efectuarea a dou sau mai multe voiaje, consecutive sau nu, n funcie de disponibilitatea de ncrcare a mrfurilor; 6. Navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru ntreaga perioad contractual. 7. La sfrsitul fiecrei ncrcri se vor elibera conosamente 8. n contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip GENCON 9. n ce priveste forma contractului, se utilizeaz de regul formularele tipizate si recomandate cum ar fi: - STANDARD VOLUME CONTRACT OF AFFREIGHTMENT FOR

25

TRANSPORTATION OF BULK CARGO-elaborat de BIMCO pentru transportul mrfurilor uscate vrac; - TANKER CONTRACT OF AFFREIGHTMENT-elaborat de asociaia internaional a proprietarilor independeni de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere de orice natur.

IV.Contractul de transport pe mare guvernat de reglementrile uniforme n materie. Regulile de la Hamburg


4.1. Conosamentul instrument esential n perfectarea contractului de transport de mrfuri pe mare Definiie. Reglementare. Funcii Normele de drept care definesc si fixeaz regimul juridic al conosamentului sunt numeroase, regsindu-se att n acte normative de drept intern ct si n convenii internaionale. Convenia de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga) desi a reglementat primele dispoziii uniforme n materie si a subliniat rolul acestui document n transportul maritim, nu a dat o definiie conosamentului. Astfel, Regulile de la Haga precizau n mod expres, n art.1 lit.b, faptul c prin contract de transport, n sensul acestor reguli, se nelege numai acel contract de transport care este constatat prin conosament sau printr-un document similar, constituind un titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Convenia Naiunilor Unite privind transporturile de mrfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiie oficial adaptat condiiilor moderne ale comerului maritim, reprezentnd un progres si din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din Convenie, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre crus, prin care crusul se oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existena a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor. Codul comercial romn, desi nu d o definiie conosamentului, cuprinde dispoziii referitoare la coninutul, forma, efectele juridice si condiiile de emitere a acestuia (art.565). Funciile conosamentului Rolul si importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri si n comerul internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplineste. Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere; Funcia de dovad a existenei si coninutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsusi, adic cu acordul intervenit ntre crus si ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bun dovad de existen a contract de transport; Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se transport.

26

Conosamentul nu reprezint numai un instrument probatoriu, o dovad a contractului de transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai nsemnat, reprezentnd chiar marfa care se transport. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al mrfii avnd rolul de a face posibil vnzarea sau gajarea mrfii pe parcursul cltoriei, fr a fi predat n mod efectiv. Un titlu reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa nscris n el, n asa fel nct titlul s poat, n anumite limite, s se substituie mrfii, n scopul circulaiei acesteia n comer n tot timpul n care aceasta se afl n posesia unei tere persoane. Cu alte cuvinte, un document reprezint marfa mbarcat, dac pe durata voiajului maritim posesiunea documentului se confund cu aceea a mrfii nssi. Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu s fie reprezentativ sunt urmtoarele: documentul defineste marfa si persoana legitim s pretind marfa n portul de destinaie; posesia documentului echivaleaz cu proprietatea asupra mrfii; posesia documentului este condiia necesar si suficient pentru ca titularul s fie considerat proprietarul mrfii reprezentate. Utilitatea conosamentului n tranzaciile internaionale este evident, avnd n vedere pe de o parte lungimea voiajelor maritime, iar pe de alt parte, principiul fundamental de comer bazat pe circulaia bunurilor. Fr posibilitatea de a efectua operaiuni comerciale asupra mrfurilor mbarcate, n practic nu ar exista dect transportul n interesul singur al ncrctorului si al corespondentului acestuia din portul de destinaie. Aceasta deoarece simplul fapt al ncrcrii mrfurilor pe o nav nu asigur beneficiarului sigurana comercial suficient. n momentul n care comercianii au resimit necesitatea unui mecanism care s ndeplineasc condiiile favorabile eficacitii schimburilor, conosamentul a devenit titlu reprezentativ. Ca titlu reprezentativ, conosamentul face posibil transmiterea proprietii asupra mrfurilor ncrcate n timpul transportului (prin andosarea n favoarea unui ter), fiind n acelasi timp un instrument de credit, ntruct pe baza lui se deschide, prin intermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzare-cumprare. Pentru a fi titlu reprezentativ, conosamentul, ca o prim condiie trebuie s identifice marfa la care se raporteaz. n acest sens, reglementrile internaionale n materie impun meniuni precise n conosamente pentru identificarea mrfii pe care documentul o reprezint (cantitate, volum, numr de colete etc.). Funcia de legitimare a conosamentului implic si faptul c posesorul titlului nu are nevoie s dovedeasc dreptul su asupra mrfurilor pentru a obine eliberarea lor n portul de destinaie. Conosamentul fiind titlu reprezentativ al mrfurilor mbarcate, posesia conosamentului atrage n mod necesar si posesia mrfurilor care nu pot fi livrate dect posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferit dup cum titlul este nominativ, la ordin sau la purttor. Conosamentul nominativ indic numele persoanei ndreptit s pretind marfa n portul de destinaie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rmne la comandant si nsoeste marfa n voiajul maritim. n cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoaste de la nceput persoana creia i va remite mrfurile si fa de care si va executa obligaiile. n general, conosamentul nominativ este utilizat dac ncrctorul si destinatarul sunt una si aceeasi persoan sau dac marfa este expediat reprezentantului ncrctorului din portul de destinaie. Conosamentul la purttor, asa cum rezult chiar din denumirea sa, oblig transportatorul s remit marfa posesorului titlului, ns utilizarea acestuia este mai puin dezvoltat din cauza riscurilor de pierdere sau furt necombtute de nici o legislaie protectoare. Cel mai utilizat n practic este ns conosamentul cu clauza la ordin, care permite transmiterea titlului prin andosare, fiind n general singurul tip de conosament negociabil. Transmiterea acestui tip de conosament se realizeaz prin ordinul de transmitere scris de posesor pe verso titlului si prin transmiterea titlului andosatorului.

27

Din cele prezentate rezult c, fr a fi negat funcia sa probatorie, conosamentul este esenialmente un titlu, reprezint marfa descris n acesta, regimul transferului su ntre persoane este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce deriv din acesta sunt autonome si literale. Trstura esenial a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea, caracteristic care a conferit conosamentului un rol important n materie de vnzare internaional si credit documentar. Desi, n general, accentul se pune pe negociabilitatea conosamentului, acesta nu a evoluat suficient din punct de vedere tehnic ca instrument negociabil. Conosamentul nu este negociabil, n acelasi sens ca alte titluri de valoare, cum ar fi o cambie, n cazul creia giratarul posesor de bun-credin poate pretinde un titlu mai bun dect al girantului. Girantul unei cambii si asum fa de giratar o obligaie valabil, chiar dac dreptul su este afectat de vicii, n schimb, posesorul conosamentului, prin andosarea acestuia nu poate transfera, andosatorului un titlu mai bun dect al su. Spre exemplu, un cumprtor nu poate pretinde proprietatea asupra bunurilor doar prin simpla deinere a unui conosament dac se constat c vnztorul nu avea un titlu valabil pe care s-l transfere asupra lui. Noiunea de negociabil folosit n legtur cu conosamentul trebuie neleas n sensul de transferabil. Conosamentul reprezint mai ales un simbol al mrfurilor transportate, iar transmiterea sa are acelasi efect ca livrarea fizic a mrfurilor si indiferent dac transferul mrfurilor s-ar face n mod direct sau prin andosarea conosamentului, cumprtorul de bun-credin nu poate obine proprietatea acestora n lipsa titlului valabil al vnztorului. Tipuri de conosamente 1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin si conosamentul la purttor. Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, dup ce acesta a achitat navlul, parte din el si cheltuielile accesorii ce-i aparin. Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional si n comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial si juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mrfii, desi aceasta nu a intrat nc n posesia sa. Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol, deoarece ndrepteste pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar ntlnit n practica comercial internaional. 2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii, conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe nav. 3. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor ncrcate trebuie s fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost ncrcate n stare aparent bun, n cantitile descrise si fr vreo pretenie n legtur cu sumele de bani datorate n portul de descrcare. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau ptat (unclean bill of lading). Alte tipuri de conosamente utilizate n practica maritim sunt:

28

- Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile de linie care utilizeaz rute si porturi prestabilite, pentru o lung perioad de timp. Desi condiiile de eliberare si clauzele sunt prestabilite, fiind nscrise pe verso-ul documentului, si n cazul acestor conosamente anumite clauze pot fi negociate. Conosamentul constituie titlu pentru mrfurile transportate, acestea putnd fi vndute cu condiia ca toate andosrile s fie la ordin. - Waybill. n condiiile unor relaii de transport scurte si fr existena unor situaii n care conosamentul va fi andosat, a aprut o form diferit de conosament numit waybill (scrisoare de trsur maritim). Scrisoarea de trsur maritim constituie o recipis pentru mrfurile ncrcate si o dovad a contractului de transport, dar nu reprezint un instrument transferabil sau negociabil. Aceasta nseamn c predarea mrfurilor se va face numai persoanei expres nominalizat n document, cel mai adesea sub forma unui ordin de livrare (consignees delivery order), fiind suficient stabilirea identitii acestuia, nu si prezentarea documentului. Adevratul conosament este ns documentul care ndeplineste si cea de a treia funcie, respectiv funcia de titlu reprezentativ al mrfii, esenial n ceea ce priveste negociabilitatea lui. - Electronic bill of lading. Conosamentul electronic si-a dovedit utilitate n transportul mrfurilor petroliere pe distane scurte, situaie n care conosamentul ajunge de cele mai multe ori dup ajungerea mrfii n portul de destinaie. Elementele constitutive ale conosamentului Din modul n care este reglementat conosamentul rezult existena unui coninut obligatoriu si al unui coninut facultativ. Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament pot fi grupate n: meniuni privind ncrctura (marfa); meniuni privind voiajul; meniuni privind prile; data conosamentului; alte meniuni obligatorii. 1.Meniuni privind marfa Art.15 pct.1lit.a din Regulile de la Hamburg enumer meniunile referitoare la marfa ncrcat, ce trebuie specificate n conosament: natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum si greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor. ncrctorul este obligat s pun la dispoziia crusului aceste date, urmnd a fi responsabil fa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective, ns dreptul crusului la o asemenea despgubire nu limiteaz n nici un fel rspunderea ce-i revine n baza contractului de transport maritim fa de orice persoan, alta dect ncrctorul. Dac n conosament mrfurile au fost identificate potrivit declaraiilor date n scris de ncrctor, fr a se face vreo rezerv, aceasta face dovada pn la proba contrar c mrfurile ncrcate au fost cele identificate n document. n aceast situaie, conosamentul este un conosament curat (clean bill of lading), clauza ncrcat n stare si condiii aparent bune, imprimat pe document gsindu-si aplicaie pe deplin. Semnnd conosamentul fr rezerve, crusul preia asupra sa rspunderea pentru daunele ce ar rezulta ca urmare a nepotrivirilor dintre cele nscrise n conosament si starea sau cantitatea real a mrfurilor ncrcate. Aceast responsabilitate poate fi modificat prin inserarea unor clauze, cum ar fi spre exemplu, calitatea si greutatea necunoscute, sub condiia de a nu se imputa celui care a eliberat conosamentul vreun dol sau vreo culp grav, deoarece a admite contrariul nseamn a micsora valoarea probatorie a poliei de ncrcare. n situaia n care exist anumite rezerve din partea crusului cu privire la indicaiile privind natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, precum si greutatea sau cantitatea mrfurilor, acesta are obligaia s menioneze pe conosament inexactitile respective. Crusul sau

29

comandantul nu este obligat s semneze un conosament cnd are motive temeinice s cread c datele privind mrfurile nscrise n document nu corespund realitii. De regul, pentru a nu fi afectat calitatea conosamentului ca document de plat, ncrctorii (expeditorii) insist s primeasc conosamente curate (clean bill of lading), chiar n situaia n care mrfurile nu au fost ncrcate n stare si n condiii aparent bune. n asemenea cazuri, n practic s-a obisnuit ca pentru a fi protejat mpotriva reclamaiilor ulterioare, comandantul s primeasc de la ncrctor, n schimbul eliberrii unui conosament curat (clean), o scrisoare de garanie. Potrivit Regulilor de la Hamburg, termenul de mrfuri include si marfa depozitat pe punte si transportul de animale vii; n cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include si aceste mijloace de transport si ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor (art.1 pct.5). Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 pct.1 lit.m). Aceasta deoarece se consider c transportul mrfurilor pe punte este mai riscant, acesta fiind si motivul pentru care Regulile de la Haga si Haga-Visby au exclus de la beneficiul aplicrii lor mrfurile transportate n aceste condiii. Transportul mrfurilor pe punte a generat multe litigii, n urma crora s-au pronunat decizii prin care clauzele din charter-party care stabilesc responsabilitatea pentru astfel de transport au fost interpretate n mod diferit. Ca o msur de protecie, orice clauz care se refer la mrfurile de pe punte trebuie nscris n charterparty, excluzndu-se n asa fel orice responsabilitate. n lipsa unei asemenea declaraii, crusul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o asemenea nelegere, neavnd ns dreptul de a invoca aceast nelegere fa de terul dobnditor de bun-credin al conosamentului. 2. Meniuni privind prile Conosamentul va cuprinde de asemenea numele si sediul crusului, numele ncrctorului si numele destinatarului, dac este numit de ncrctor. 3. Meniuni privind voiajul Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare si de destinaie, iar pe de alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum si data la care mrfurile au fost luate n primire n portul de ncrcare (art.15 alin.1 lit.f) si portul de descrcare (art.15 alin.1lit.g). n ceea ce priveste identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este necesar ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este predat companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior numele navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este si raiunea pentru care, n schimbul conosamentului predat spre ncrcare, ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un conosament ncrcat. 4. Data conosamentului Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received for shippment bill of lading) si pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board). Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n). 5. Alte meniuni obligatorii n conosament este obligatorie menionarea navlului si a altor sume de bani cuvenite companiei de navigaie. Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze si condiiile de transport, preciznd legea aplicabil si obligaiile prilor.

30

Pe conosament trebuie menionat si numrul de exemplare originale, care vor fi semnate de crus sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.). Meniuni facultative Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai poate conine si unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul. Eliberarea conosamentului de ctre transportator dovedeste, pe de o parte, c acesta recunoaste ncrctura (marfa) primit, iar pe de alt parte c marfa corespunde meniunilor nscrise n document. ncrctorul este obligat s furnizeze crusului date reale privind marcajele, numrul de colete sau de piese, calitatea sau natura si starea mrfurilor ncrcate. Dac la primirea mrfii de transportat crusul stie sau are motive s bnuiasc c mrfurile nu reprezint exact ce se prevede n conosament sau dac nu a avut mijloacele de a controla realitatea meniunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin artarea inexactitilor sau motivul bnuielilor ori absena mijloacelor de control. n acest caz transportatorul este autorizat s-si exprime ndoielile sale cu privire la exactitatea meniunilor din conosament, putnd insera anumite rezerve care l vor exonera de rspundere. Clauzele de rezerve privind marfa ncrcat ce pot fi inserate n conosamente, devenite n timp clauze stil, sunt de dou feluri: cantitative si calitative. 1. Clauze privind marfa ncrcat Rezerve cantitative: Greutate necunoscut ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze n conosament, crusul nelege s nu-si asume rspunderea n ceea ce priveste greutatea declarat de ncrctor si menionat n conosament. Conosamentul care conine o asemenea clauz nu constituie o dovad nici pn la proba contrar pentru greutatea menionat. n aceast situaie, sarcina probei revine posesorului conosamentului, care trebuie s fac dovada c marfa trecut n conosament nu avea greutatea specificat, deci s-l fac astfel rspunztor pe crus de pierderea parial sau total a mrfurilor. Numrul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown; shortshipped ). Crusul are interesul s introduc n conosament o clauz cu rezerve ct mai cuprinztoare, deoarece orice rezerv constituie o excepie de la rspunderea obisnuit si, conform principiilor de drept, orice excepie de la regula general este de strict aplicare, astfel c ea nu poate fi extins la alt caz dect cel anume prevzut n dispoziia respectiv. Msur, greutate aproximative (said to measure, said to weigh). Aceste clauze au scopul de a arta c exactitatea cifrelor care exprim msura sau greutatea mrfurilor indicat n scris de ncrctor nu a putut fi verificat de comandant. Aceste rezerve sunt fr efect n ceea ce priveste exonerarea de rspundere a transportatorului, deoarece acestuia i incumb sarcina de a verifica greutatea sau msura ncrcat la bord, iar o astfel de rezerv nu ar avea drept efect dect inversarea sarcinii probei. Rezerve calitative: Dac la primirea mrfii de transportat, crusul stie sau are motive s bnuiasc c mrfurile nu se afl n starea declarat de ncrctor sau dac nu a avut mijloacele de a controla realitatea meniunilor, va proceda la inserarea unei rezerve artnd inexactitile constatate sau motivul bnuielilor, ori absena mijloacelor de control. Dac nu exist observaii cu privire la cele nscrise n conosament se consider c mrfurile ncrcate sau preluate au fost n stare aparent bun. Starea si condiia aparent bune (apparent good order and condition). Dac n conosament nu se face nici o meniune cu privire la starea mrfurilor ncrcate se consider c mrfurile au fost ncrcate n starea n care au fost declarate de ncrctor. n acest caz, crusul are obligaia s le predea n aceast stare. Astfel, n practic s-a decis c transportatorul maritim care primeste spre ncrcare fr rezerve mrfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu evi, nu va putea invoca, pentru a se exonera de responsabilitate, insuficiena sau modul defectuos de ambalare, att timp ct aceste mrfuri sunt n mod

31

evident puin fragile, astfel nct nu ar putea susine dect obiceiul de a le pstra ntr-o manier particular. Comandantul nu trebuie s elibereze un conosament in apparent good order or condition dac la o examinare obisnuit marfa sau ambalajul prezint defecte vizibile. n asemenea cazuri, n conosament se vor face meniunile corespunztoare (spre exemplu, n practic, cele mai utilizate meniuni sunt: marf umed, saci de mna a doua, saci vechi, lzi sparte si reparate etc. ). Mrcile si calitatea (marks and quality) . Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se consider c cel care semneaz conosamentul este inut s nscrie n acest document si mrcile artate n scris de ctre ncrctor si care servesc pentru identificarea mrfurilor. Marca de port (port mark) sau de separaie a partizilor nu trebuie confundat cu marca de identificare (heading mark). Prima este folosit n mprejurarea n care o nava are de descrcat mrfuri n mai multe porturi, spre a distribui cu usurin partizile destinate fiecrui port n parte (aceast marc este confecionat de armator prin angajaii si si nu este mentionat n conosament). Marca de identificare serveste pentru a nlesni predarea mrfurilor pentru diferii beneficiari din acelasi port (aceasta fiind aplicat pe ambalajul mrfii de ctre ncrctor si menionat n conosament). Conosamentul poate conine si clauze privind modalitile n care urmeaz a se efectua transportul. Spre exemplu, n cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul ncorporeaz n mod obisnuit si dispoziiile acestui contract. Clauza tip utilizat n acest scop este toi termenii, condiiile si excepiile din charter party datat sunt socotii ca fcnd parte din acest conosament (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are deemed incorporated herein). Clauza Paramount. Aceast clauz este inserat n conosament cu scopul de a supune acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg. Clauzele de exonerare sau de limitare a rspunderilor prilor contractante (exception clauses) Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un numr mare de situaii care reprezentau un sistem de aprri si exonerri de rspundere a crusului, n cazul pierderii sau avarierii mrfii ncrcate la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea n conosament a clauzelor de exonerare. n acest sens, Convenia stabileste rspunderea crusului pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum si pentru ntrzierea n livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau ntrzierea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa n sensul art.4. n cadrul impus de Regulile de la Hamburg, aciunile ndreptate mpotriva crusului cu privire la pierderea sau avarierea mrfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau pentru ntrzieri n livrare, pot fi fundamentate att pe rspunderea contractual, ct si pe cea delictual (art.7). Din cele prezentate rezult c emiterea conosamentului dovedeste, pe de o parte recunoasterea ncrcturii, iar pe de alt parte c aceasta este conform meniunilor din document. Msura cea mai eficient de prevenire a falselor declaraii ale ncrctorului este nscrierea n conosament a meniunilor de ordin calitativ si cantitativ prezentate. Rezervele pot fi prevzute n conosament n cazul n care transportatorul are motive serioase s se ndoiasc de exactitatea declaraiilor ncrctorului si n cazul n care nu a avut posibilitatea rezonabil de a verfica declaraiile acestuia. Potrivit Regulilor de la Hamburg (art.16 pct.1), crusul trebuie s specifice, pe de o parte inexactitile constatate, iar pe de alt parte, motivele suspiciunilor sale. Principalul efect al acestor meniuni, numite rezerve, este transformarea conosamentului dintr-un conosament curat (clean bill of lading) ntr-un conosament murdar sau ptat (unclean bill of lading). Conosamentul curat (clean bill of lading) este singura dovad documentar acceptat de bnci c bunurile (specificate si descrise n contract) au fost transportate la data fixat, n stare si condiii aparent bune. Desigur, este responsabilitatea expeditorului de a livra navei ncrctura ntr-o condiie care s-l ndrepteasc la un conosament curat, pentru a-si menine credibilitatea n afaceri, comandantul sau crusul nefiind direct interesai de termenii de vnzare. Singura obligaie a acestora este, conform legii

32

maritime, de a elibera expeditorului (ncrctorului) un conosament care s prezinte real starea lucrurilor, indiferent c prin emiterea unui conosament cu remarci negociabilitatea acestuia este n mod vdit diminuat. De asemenea, rezervele nscrise n conosament vor favoriza transportatorul n contra ncrctorului, exonerndu-l de rspundere. Exist ns si situaii, n care, rezervele clare, precise si motivate nu au totusi efectul de a da nastere unei prezumii de iresponsabilitate n favoarea transportatorului maritim, ci, dimpotriv, acesta va fi obligat s dovedeasc legtura de cauzalitate ntre avarie sau pierdere si rezerva menionat. Spre exemplu, se va demonstra c avaria se datoreaz defectelor de ambalaj, care au fcut obiectul rezervei. Rezervele nu au efectul de a distruge fora probant a conosamentului, ci usureaz dovada lipsei de culp a crusului. nscrierea de rezerve este deosebit de important n cazul transporturilor de mrfuri sub conosament direct (through bill of lading). Pentru a se exonera de responsabilitate, fiecare transportator va avea interesul s insereze n conosament rezerve cu privire la calitatea, cantitatea si natura mrfii transportate. Pentru ncrctor este ns avantajos s obin un conosament curat, fr rezerve, care va dovedi c marfa a fost mbarcat n stare bun. n caz contrar, meniunile introduse n conosament pot afecta calitatea acestuia ca document de plat. Acesta este si motivul pentru care ncrctorii nu accept remarci n conosament, existnd o practic destul de rspndit ca acestia s solicite crusului eliberarea unui conosament curat n schimbul unei garanii. Emiterea unei scrisori de garanie, privit ca o convenie ntre crus si ncrctor, este valabil, dar fa de destinatar aceasta va fi considerat res inter alios acta. De asemenea, scrisoarea de garanie nu poate fi opus nici terilor dobnditori de buncredin ai conosamentului. Posesorul legitim al conosamentului va pretinde marfa care figureaz n document si nu marfa ncrcat n realitate. Desi practica emiterii scrisorilor de garanie d uneori posibilitatea svrsirii unor abuzuri n dauna destinatarilor, aceasta nu presupune n mod obligatoriu existena unei intenii de fraud. n acest sens, distingem ntre scrisori de garanie licite si ilicite. Scrisorile de garanie licite sunt scrisori de garanie eliberate de ncrctor pentru a ceda presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficient a numrului de colete sau uniti ncrcate sau pentru a nltura suspiciunile pe care le ridic anumite defecte ale ambalajului. Dac ns scrisoarea de garanie a fost emis n scopul de a-l nsela pe primitorul mrfurilor expediate si de a-l exonera pe crus de rspunderea pentru avarii, atunci aceasta va avea caracter ilicit. Posibilitatea emiterii si modul de folosire al scrisorilor de garanie este reglementat n Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Conveniei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanie sau orice nelegere prin care ncrctorul se oblig s-l despgubesc pe crus pentru vreo pierdere rezultat prin emiterea de ctre crus a conosamentului fr rezerve privind indicaiile ncrctorului pentru a fi inserate n conosament sau cu privire la starea aparent a mrfurilor este nul si fr efecte fa de orice ter, inclusiv un destinatar cruia i-a fost transmis conosamentul. Aceast scrisoare este ns opozabil ncrctorului, afar de cazul n care crusul sau persoana care acioneaz n numele su, omind s fac rezerve, intenioneaz s lezeze o ter persoan, inclusiv un destinatar, care acioneaz bazat pe descrierea mrfurilor conform conosamentului. n acest caz, dac rezerva omis se refer la indicaii furnizate de ctre ncrctor pentru a fi consemnate n conosament, crusul nu are dreptul la nici o despgubire (art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dac este vorba de o lezare intenionat, crusul este rspunztor, fr a beneficia de limitarea rspunderii prevzut n Convenie pentru orice prejudiciu suferit de un ter, inclusiv un destinatar. n legtur cu aceast sanciune aplicat crusului, se consider c desi este foarte grav, este just, n condiiile n care nu s-ar putea sacrifica interesele destinatarului de bun-credin al mrfurilor, n favoarea crusului care a acionat cu rea-credin, emind un conosament ce poart meniuni necorespunztoare realitii. Rezervele au rolul de a-l proteja pe crus. n absena acestora, crusul va fi prima victim, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mrfurilor, conosamentul fcnd dovada, pn la proba contrar, a

33

prelurii sau, n cazul unui conosament mbarcat, a ncrcrii mrfurilor, asa cum sunt descrise n acesta. Dac n raporturile dintre crus si ncrctor, proba contrar este admis, fa de destinatar sau o ter persoan creia conosamentul i-a fost transmis, crusul va fi n imposibilitate de a face proba contrar. Neacceptarea dovezii contrare meniunilor din conosament se explic prin obligaia de a controla si verifica ce revine crusului si prin necesitatea de a emite un titlu corespunztor strii exacte a mrfii primite la bord. Conosamentul are menirea de a circula, iar, crusul are obligaia de a oferi date corespunztoare realitii celui care cumpr, vinde si obine un credit bancar n baza informaiilor din conosament. 4.2. Regimul juridic al mrfurilor transportate pe mare ncherierea unui contract de transport de mrfuri d nastere la obligaii reciproce n sarcina prilor contractante. Obligaia principal a transportatorului, indiferent de felul transportului, este aceea de a transporta marfa la destinaie, iar a cocontractantului de a achita contravaloarea transportului. Executarea obligaiei principale de ctre transportator, d dreptul acestuia s pretind celeilalte pri executarea obligaiei corelative. Pentru realizarea creanelor nscute din contractul de transport, transportatorul beneficiaz de anumite garanii. Astfel, n primul rnd, transportatorul are un drept de retenie si un privilegiu special asupra mrfurilor transportate pn la recuperarea cheltuielilor legate de deplasarea ncrcturii. De asemenea, legea d posibilitatea transportatorului de a cere instituirea unor msuri asiguratorii menite s-i garanteze realizarea creanei sale mpotriva debitorului prin indisponibilizarea mrfurilor. Mai mult, pentru garantarea valorificrii creanelor sale avnd ca temei contractul de transport, transportatorul poate n condiiile prevzute de lege s solicite vnzarea mrfurilor aduse la destinaie. Crusul este un posesor precar al mrfii transportate Potrivit art. 1853 C.civ., detenia (posesia precar) const n exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu ncuviinarea si pe socoteala proprietarului, fie n temeiul unei dispoziii legale sau judectoresti. Posesorul precar (detentorul) stpneste bunul n fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul, fiind lipsit de elementul animus al posesiei. Crusul este un detentor al mrfii aflate n curs de transport, adic un posesor precar al acesteia. El dobndeste ndreptirea de a exercita puterea sa asupra mrfii n virtutea contractului de transport. Dobndirea deteniunii mrfii de ctre crus este consecina nemijlocit a acceptrii acesteia la transport, n punctul de pornire. Momentul final al deteniunii asupra mrfii coincide cu predarea mrfurilor n portul de destinaie. Crusul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiie, nu poate fi titular al aciunilor posesorii. n transporturile maritime, n cursul transportului, ncrctorul nu are dispoziia material a mrfii din cauza circumstanelor particulare n care se desfsoar transportul. El remite mrfurile comandantului pentru a le duce la locul convenit, comandantul care deine marfa avnd elementul material al posesiei pentru altul (corpus), iar ncrctorul elementul intenional (animus). ncrctorul exercit posesia asupra mrfurilor prin intermediul comandantului de nav, iar transferarea posesiei destinatarului se realizeaz prin transmiterea conosamentului. Aceasta deoarece ar fi impsibil ca o marf aflat pe mare s fie livrat fizic n cursul voiajului. Conosamentul este universal recunoscut ca un simbol al mrfii, iar andosarea si transferarea conosamentului echivaleaz cu o livrare simbolic a mrfii. Transmiterea proprietii asupra mrfurilor se realizeaz prin andosarea si transmiterea conosamentului ori de cte ori exist intenia prilor c proprietatea ar trebui s treac, exact ca n condiiile n care, similar, proprietatea ar trece printr-o livrare material a mrfurilor. El (conosamentul) este o cheie pe care proprietarul de drept o foloseste pentru a nchide usa depozitului, plutitor sau fix n care ar putea fi bunurile. Transmiterea conosamentului

34

echivaleaz cu transmiterea dreptului de a pretinde mrfurile n portul de destinaie, aceasta echivalnd cu o tranzacie asupra mrfurilor aflate n curs de transport. O asemenea tranzacie poate nsemna fie vnzare, fie scoaterea unei sume de bani din banc folosind marfa drept garanie. Aceast caracteristic a conosamentelor, de a fi documente transmisibile, permite deci trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra noului posesor, cu toate consecinele juridice aferente. Din acest moment posesorul legitim al titlului este n drept s pretind transportatorului executarea obligaiilor. Destinatarul cruia ncrctorul i-a transmis posesia prin remiterea conosamentului, poate, la rndul su s o transmit unui ter interesat de marf. Acesta trebuie s fie sigur de exactitatea meniunilor nscrise n conosament, de unde apar si precauiunile prevzute de lege pentru a asigura sinceritatea declaraiilor ncrctorului si pentru a interzice inserarea unor clauze care ar transforma conosamentul ntr-un titlu ndoielnic al unei mrfi incerte. Modificrile intervenite pe parcursul transportului rmn ns necunoscute transportatorului, care va fi inut numai de obligaia de a remite mrfurile posesorului legitim al conosamentului. Prin urmare, documentul reprezentativ al mrfurilor ncrcate este un titlu de credit mpotriva comandantului deintor al mrfii. Posesia conosamentului atrage dup sine posesia mrfurilor. Astfel, posesorul conosamentului poate efectua diverse tranzacii comerciale si, n particular poate obine un credit contra prezentrii acestui document. n materie de vnzare maritim conosamentul ndeplineste o funcie important, deoarece transferul proprietii se realizeaz prin remiterea mrfii transportatorului si a conosamentului destinatarului cumprtor, care va plti preul mrfii nainte ca aceasta s ajung la destinaie, n baza informaiilor furnizate de conosament. Astfel, conosamentul va juca un rol important n operaiunile de import si export, n special atunci cnd tranzacia necesit finanarea unei bnci. n cazul n care cumprtorul (importator) are nevoie de fonduri pentru a plti marfa, va putea obine deschiderea unui credit la banc contra prezentrii anumitor documente, respectiv facturi, polie de asigurare si conosamente. Pentru a fi acceptate ca documente de plat, conosamentele trebuie s fie curate (clean bill of lading) si trebuie s precizeze c mrfurile au fost ncrcate sau predate spre ncrcare transportatorului. n acest caz, creana bncii va fi garantat prin posesia conosamentului care va da acesteia un drept direct asupra mrfii. n operaiunile de export, vnztorul-exportator are posibilitatea s obin n baza acelorasi documente suma de bani anticipat de la banc. Dac la termenul stabilit cumprtorul nu va plti, banca, n calitate de creditoare va putea vinde mrfurile. Dreptul de retenie maritim O posibilitate de realizare a creanei oferit de lege transportatorului izvort din finalizarea transportului este exercitarea dreptului de retenie asupra mrfurilor transportate pn la plata preului. Dreptul de retenie const n prerogativa creditorului de a refuza, ct timp nu este pltit, s restituie debitorului su un lucru, mobil sau imobil, ce-i aparine debitorului. Dreptul de retentie se caracterizeaz prin urmtoarele: - este o prerogativ pe care creditorul o dobndeste, nu prin acordul prilor, ci prin voina legiuitorului; - apare ca o msur conservatorie, n virtutea creia titularul acestui drept si asigur ncasarea sumei ce i se cuvine de la debitorul n cauz prin simpla pasivitate, materializat n refuzul restituirii bunului; - este o garanie real imperfect, n sensul c titularul nu are posibilitatea de a vinde bunul asupra cruia poart acest drept si nici drept de preferin n raport cu ali creditori ai aceluiasi debitor. n vederea exercitrii acestui drept trebuie ndeplinite urmtoarele condiii: 1. Existena unei creane cert, lichid si exigibil. Dreptul de retenie nu este un procedeu de plat, astfel nct, creana nu poate fi compensat cu datoria detentorului de a preda bunurile, cele dou obligaii nefiind fungibile ntre ele; 2. Obiectul deteniunii s fie un bun corporal, alienabil si sesizabil, iar detenia s fie neviciat;

35

3. Existena unei legturi, conexiuni ntre crean si lucrul ce trebuie predat, conexitate care poate fi obiectiv (creana ia nastere din faptul c s-au fcut cheltuieli cu conservarea bunului respectiv) sau subiectiv (deinerea lucrului si creana provin din acelasi raport juridic). Dreptul de retenie apare ca un drept ca un drept de garanie imperfect n temeiul cruia deintorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea s refuze restituirea acestuia, pn n momentul n care titularul debitor al bunului i va plti sumele pe care le-a cheltuit cu conservarea, ntreinerea ori mbuntirea acelui bun. Ca natur juridic, acest drept pe care legea l acord crusului apare ca o excepie opozabil att debitorului, ct si terilor, ca un mijloc de aprare al creditorului mpotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaiilor debitorului nscute din detenia lucrului (debitum cum re iunctum). Dreptul de retenie nu se bucur de o reglemetare general, n Codul civil fiind stipulate numai unele aplicaii n diferite materii. n schimb, Codul comercial reglementeaz acest drept al crusului, att n materia transportului terestru (art.433), ct si n cea a transportului maritim (art.590). n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590 confer crusului un drept de retenie asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, ntemeiat pe ideea de protecie a crusului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le nfrunt n expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv destinatarilor mrfii indiferent dac acestia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de a plti navlul ctre crus. ns, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter, pn la plata navlului n cauz. Prin urmare, desi legea recunoaste dreptul de retenie al crusului maritim asupra mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu executarea transportului, o face ntro manier atipic, n sensul c detenia material se realizeaz numai prin depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia principal a dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz si n aceast situaie. Dreptul de retenie maritim nu poate fi exercitat dect pentru obligaiile rezultate din transportul respectiv, ntemeiate pe contractele ncheiate si pe documentele doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenie nu poate fi exercitat n situaia n care preteniile crusului maritim privesc fapte si obligaii nscute exterior clauzelor conosamentului, fr nici o legtur cu obligaiile destinatarului. Dreptul de retenie nu poate fi exercitat dect n cursul sau la terminarea voiajului n care sau nscut creanele respective. Dac armatorul nu si-a exercitat acest drept nainte sau n cursul descrcrii mrfii, acest drept nu mai poate fi folosit n voiajul urmtor, chiar dac s-ar efectua cu aceeasi nav si pentru acelasi navlositor. De asemenea, acest drept nu-i d putere armatorului s vnd marfa. Privilegiul crusului asupra mrfii transportate Spre deosebire de dreptul de retenie care este recunoscut creditorului numai n cazurile expres prevzute de lege, privilegiul nu reprezint dect o favoare pe care legea o confer la modul general unor creane si n temeiul creia creditorul are un drept de preferin fa de ali creditori. Privilegiul este un drept de preferin acordat de lege unui creditor, fa de ceilali creditori ai unui debitor, preferin acordat n virtutea calitii creanei creditorului titular. Reglementrile referitoare la privilegii se gsesc n principal n Codul civil n art.1719, 1729 si 1722. n raport cu aceste dispoziii, privilegiul poate fi general sau special, mobiliar sau imobiliar si asemntor gajului si ipotecii face parte din categoria garaniilor reale. Privilegiile generale pot avea ca obiect totalitatea bunurilor debitorului mobile si imobile sau ansamblul bunurilor debitorului. Privilegiile speciale pot fi mobiliare sau imobiliare, dup cum au ca obiect bunuri mobile sau imobile. La rndul lor, privilegiile mobiliare speciale pot fi grupate n raport cu temeiul lor juridic n privilegii care se ntemeiaz pe ideea constituirii exprese sau tacite a unui gaj, pe faptul conservrii lor de ctre creditor sau pe ideea de sporire a patrimoniului debitorului prin plus-valoarea

36

dobndit de bun graie creditorului. Dispoziiile generale referitoare la privilegiul transportatorului sunt prevzute att n Codul civil (art.1730 pct.7), ct si n Codul comercial (art.437). Protrivit art.1730 pct.7 C.civ. constituie privilegiu asupra mrfii transportate creana cheltuielilor de transport si a cheltuielilor accesorii asupra lucrului transportat, ntruct timp acela ce l-a transportat, l are n posesiunea sa, si n cele 24 ore ce vor urma trdrii lucrului la destinatarul su, dac acesta din urm a conservat posesiunea lucrului. Dispoziia cu caracter general referitoare la privilegiul transportatorului prevzut n Codul civil este pe deplin aplicabil n toate situaiile n care deplasarea mrfurilor ar avea natura juridic a unui act civil. Per a contrario, n situaia n care deplasarea mrfurilor constituie o activitate de natur comercial, incidente vor fi dispoziiile corespunztoare prevzute n Codul comercial ca norme speciale cu prioritate n aplicabilitate potrivit regulii de interpretare sistematic specialia generalibus derogant. Prin urmare, dac deplasarea mrfurilor are la baz un contract comercial de transport fiind efectuat ca o activitate cu caracter profesional aplicabile vor fi dispoziiile cu caracter general prevzute n art. 437 alin.1C.com. care prevd c pentru toate creanele rezultnd din contractul de transport, crusul are privilegiu asupra lucrurilor transportate pn la predarea lor destinatarului. n conformitate cu dispoziiile menionate, privilegiul transportatorului se nfiseaz ca un privilegiu special mobiliar recunoscut pentru acoperirea creanelor rezultate din efectuarea transportului ntemeiat pe un drept de gaj tacit pe care expeditorul-debitor l constituie n favoarea creditorului-transportator odat cu ncheierea contractului de transport si remiterea ncrcturii spre a fi deplasat. Privilegiul transportatorului poart asupra mrfurilor transportate si garanteaz creana rezultat din contractul de transport, cu condiia ca mrfurile s aparin debitorului si s se afle n detenia transportatorului. Prin urmare, pentru un rest de plat rmas dintr-un transport predat destinatarului, crusul nu poate exercita privilegiul su asupra mrfurilor din transporturile ulterioare. Privilegiile maritime, garanii menite s protejeze interesele creditorilor maritimi, se deosebesc fa de cele conferite de lege crusilor terestrii prin numrul mare al creanelor privilegiate si prin prerogativa urmririi conferit creditorului. n conformitate cu dispoziiile din Codul comercial, creanele privilegiate poart fie asupra mrfurilor (art. 683 C.com.), fie asupra navlului (art. 685 C.com.), fie asupra navei (art. 687 C.com.). Analiznd privilegiul transportatorului maritim asupra ncrcturii astfel cum este reglementat n art.683 C.com. se observ n primul rnd c au prioritate, ca si n dreptul comun, cheltuielile de judecat fcute n interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare si de urmrire a lucrurilor si cheltuielile de transport si descrcare. Cheltuielile de judecat si de urmrire pot fi acoperite cu condiia ca acestea s fie dovedite. n acest sens n practic s-a precizat c nu intr n aceast categorie cheltuielile pentru care nu se dovedeste si nici mcar nu se invoc vreo dovad spre a se arta c au fost fcute cu judecata sau urmrirea n interesul tuturor creditorilor. Referitor la recuperarea preului transportului art. 683 pct. 3 recunoaste expres privilegiul crusului maritim asupra mrfurilor transportate, creana ...pentru navlu fiind privilegiat asupra lucrurilor ncrcate. n plus, sunt considerate creane privilegiate si sumele datorate pentru contribuia la avaria comun, chiria magaziilor n care mrfurile au fost depozitate, primele de asigurare etc., fapt ce a determinat literatura de specialitate s se pronune n sensul c adevratul creditor al creanei nu este armatorul sau comandantul, ci nava. Contrar dispoziiilor de drept comun (art.437 alin.1 C.com.), transportatorul maritim si conserv privilegiul asupra mrfurilor dac aciunea este exercitat n termen de 15 zile de la descrcare si nainte de predarea mrfurilor destinatarului, ntruct nu poate fi vorba de gaj n situaia n care cpitanul s-a deposedat n mod voluntar de mrfuri predndu-le destinatarilor. Mai mult, privilegiul creditorului

37

asupra mrfurilor transportate exist si poate fi exercitat indiferent de proprietarul mrfurilor, ceea ce nseamn c sumele datorate transportatorului sunt garantate din valoarea mrfurilor, indiferent cine ar fi proprietarul acestora. Vnzarea mrfurilor transportate de ctre crus Pentru valorificarea creanelor sale, avnd ca temei contractul de transport, crusul poate, n condiiile prevzute de lege, s solicite instanei competente, vnzarea mrfurilor transportate la destinaie. Potrivit art.438 C.com., dac destinatarul mrfurilor transportate nu poate fi identificat sau se ivesc nenelegeri cu privire la primirea lucrurilor transportate, instana poate ordona vnzarea acestora n limita acoperitoare sumei datorate carausului. n transporturile maritime, dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi, comandantul poate, cu autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele obinute nu acoper navlul datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului pentru diferen (art.589 C.com.). 4.3. Rspunderea prilor implicate n transportul mrfurilor pe mare. Reglementri uniforme De regul, prin ncheierea unui contract de transport ambele pri, att transportatorul, ct si expeditorul (ncrctorul) si asum o serie de obligaii, a cror nerespectare atrage rspunderea acestora. Regimul juridic al rspunderii este guvernat n primul rnd de reglementrile din dreptul comun (art.1073-1090 Cod civil referitoare la rspunderea contractulal si art.998-1000 Cod civil privind rspunderea delictual) care se completeaz cu normele specifice de drept comercial (art. 420, 423, 425 si urm. Cod comercial). Aceste dispoziii sunt aplicabile n toate ramurile de transport dar numai n msura n care nu exist dispoziii speciale, deoarece n conflictul dintre norma general si cea special are prioritate ultima. Situaia internaional referitoare la uniformitatea regulilor care guverneaz regimul rspunderilor n transportul de mrfuri bazat pe conosamente este complex. n prezent, n multe state, baza legal privind regimul rspunderii o constituie nc Regulile de la Haga si Haga-Visby, care apr preponderent interesele crusilor, acestia continund s evite asumarea prii lor rezonabile de rspundere. Ca o reacie la dezechilibrul ntreinut de aceste convenii, n favoarea crusilor, care sunt, n principal, din rile industrializate, comunitatea internaional a decis s gseasc un sistem mai echitabil de mprire a rspunderii. Aceste eforturi s-au concretizat n adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit c rspunderea crusului se ntemeiaz pe principiul culpei sau neglijenei prezumate. Sistemul de responsabilitate instituit de aceast convenie care apr interesele ncrctorilor si este n defavoarea transportatorului, explic motivul pentru care aceasta nu a fost ratificat de multe state si a intrat n vigoare cu mult ntrziere. Romnia a ratificat Regulile de la Hamburg, astfel nct vom analiza sistemul de responsabilitate instituit de acestea, respectiv rspunderea crusului si limitele rspunderii sale, rspunderea ncrctorului si aspecte privind exerciiul aciunii n responsabilitate. Rspunderea crusului Durata rspunderii crusului Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de timp determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n baza conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n aceast perioad.

38

n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea crusului acoper perioada n care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider c mrfurile sunt n sarcina crusului ncepe din momentul n care le ia n primire de la ncrctor sau de la o persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la autoritatea sau alt ter persoan creia, potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care crusul a livrat mrfurile primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primeste mrfurile de la crus, prin punerea lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la crus si destinatar includ si prepusii sau mandatarii acestora. Crusul rspunde pentru: 1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum si din ntrzierea n livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa, dac nu dovedeste c el, prepusii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia si consecinele acestei mprejurri (art.5 pct.1). Regulile de la Hamburg prevd expres obligaia crusului de a meniona n conosament inexactitile constatate cu privire la marf, dac stie sau are motive serioase s bnuiasc, c nu reprezint exact mrfurile pe care le-a preluat efectiv sau dac nu a avut mjloace suficiente de a controla aceste indicaii (art.16 pct.1). Dac n conosament nu se face nici o meniune privind starea aparent a mrfurilor, se consider c acestea erau n stare aparent bun (art.16 pct.2). Referitor la rspunderea crusului pentru ntrzierea n livrarea mrfurilor, Regulile de la Hamburg, consider c mrfurile au fost predate cu ntrziere atunci cnd nu au fost livrate n portul de descrcare n termenul prevzut, n termenul convenit n mod expres sau, n lipsa unui asemenea acord, ntr-un termen ce poate fi n mod rezonabil pretins unui crus diligent (art.5 pct.2); 2. pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de incendiu, dac reclamantul dovedeste c incendiul a rezultat din greseala sau neglijena crusului, prepusilor sau mandatarilor si. Rspunderea incumb acestora din urm si dac reclamantul dovedeste c pierderile, avariile sau ntrzierile au rezultat din greseala ori neglijena n luarea msurilor care n mod rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului si evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia (art.5 pct.4). Rspunderea crusului n aceast situaie este agravat prin extinderea acesteia dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate msurile pe care situaia de fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n mod rezonabil si n raport de situaia de fapt existent. n aceast situaie, la cererea reclamantului sau crusului se poate dispune efectuarea unei expertize n conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor si mprejurrilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport ntocmit de expert urmnd a fi pus la cerere la dispoziia reclamantului si crusului (art.5 pct.4 lit.b); 3. pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. Prin urmare, n cadrul unui astfel de transport crusul nu este rspunztor de prejudiciile ce rezult din riscurile inerente acestui tip de transport. Se consider c n aceast situaie principiul culpei sau neglijenei prezumate a crusului este rsturnat, sarcina probei revenind celui ce invoc fapta culpabil a crusului, respectiv primitorului mrfii; 4. mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau, contrar uzanelor traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care nu poate invoca o nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Acordul prilor n acest sens este necesar, pe de o parte, n

39

considerarea riscurilor deosebite pe care le comport un asemenea transport, iar pe de alt parte, din raiuni financiare, deoarece navlu pltibil pentru transportul pe punte este inferior navlului perceput transportului n cal. Regulile de la Hamburg se aplic si mrfurilor transportate n aceste condiii numai dac transportul respectiv se efectueaz n baza unui acord expres al prilor, n caz contrar fiind considerat o omisiune a crusului care antreneaz decderea sa din dreptul la limitarea rspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de rspundere mpotriva riscurilor pe care le implic transportul mrfurilor n aceste condiii, crusul trebuie s insereze n conosament o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea declaraii, crusul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o convenie n acest sens, neavnd ns dreptul de a invoca acest nelegere fa de un er, inclusiv fa de un destinatar, dobnditor de bun-credin al conosamentului (art.9). n cazul n care se poate face dovada c terul dobnditor al conosamentului a cunoscut respectiva nelegere, crusul va fi exonerat de rspundere; 5. transportul efectuat de crusul efectiv dac efectuarea transportului n totalitate sau n parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport. Aceast rspundere include partea de transport efectuat de crusul efectiv, actele de omisiune ale acestuia si ale prepusilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le revin. De asemenea, orice nelegere special prin care crusul si asum obligaii ce nu-i revin n baza Conveniei sau renun la drepturi cei sunt conferite prin Convenie va avea efecte fa de crusul efectiv numai dac a fost de acord cu aceast nelegere n mod expres si n scris. Indiferent dac a fost acceptat sau nu aceast nelegere special, crusul rmne legat de obligaiile si renunrile rezultnd din aceasta. Responsabilitatea crusului si a crusului efectiv n cazul n care amndoi sunt responsabili este solidar, dar suma total a despgubirilor datorate de crus, de crusul efectiv si de prepusii si mandatarii acestora nu poate depsi limitele rspunderii stabilite de Convenie. n toate cazurile, dreptul de regres existent ntre crus si crusul efectiv rmne nealterat (art.10); 6. pentru avaria comun. ncrctorul rspunde pentru: 1. exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor, numrul, cantitatea si greutatea, furnizate crusului pentru a fi inserate n conosament. ncrctorul este obligat s-l despgubeasc pe crus de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate, chiar dac conosamentul a fost transmis altei persoane; 2. mrfurile periculoase. ncrctorul este obligat s-l informeze pe crus sau pe crusul efectiv, dup caz, despre caracterul periculos al mrfurilor si, dac este necesar, asupra precauiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2). Rspunderea destinatarului Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului crusul se oblig s livreze mrfurile contra prezentrii acestui document, o astfel de obligaie realizndu-se prin predarea mrfurilor titularului ndreptit (destinatarului). Livrarea mrfii ctre deintorul legal al conosamentului urmnd a fi efectuat n portul de descrcare prevzut n conosament. De regul, rspunderea crusului nceteaz n momentul predrii mrfurilor destinatarului. Ce se va ntmpla ns n situaia n care destinatarul fie refuz primirea mrfurilor, fie nu se prezint n vederea lurii n primire a acestora? Problema prezint importan deosebit mai ales n situaia n care destinatarul este si debitor pentru plata navlului datorat. Dac destinatarul refuz mrfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse de crus la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea, sau practicile n traficul respectiv care se aplic n portul de descrcare (art.4 pct.2lit.b). n situaia n care destinatarul nu se prezint, mrfurile vor fi predate unei autoriti sau unei tere pri, creia potrivit legii sau reglementrilor aplicate n portul de descrcare, trebuie predate mrfurile (art. 4 pct.2 lit.b). n ceea ce priveste recuperarea navlului datorat de destinatar, n lipsa unor dispoziii speciale n Regulile de la

40

Hamburg, considerm aplicabile dispoziiile din Codul comercial romn. Dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi, comandantul poate, cu autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele obinute nu acoper navlul datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului pentru diferen (art.589 C.com.). De asemenea, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial confer crusului drept de retenie asupra mrfurilor. Evaluarea despgubirilor. Limitarea rspunderii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct si pentru daunele rezultate din avarierea mrfurilor (lipsuri calitative). Rspunderea crusului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor este limitat la o sum echivalent 835 de uniti de cont pe colet sau alt unitate de transport ori la 2,5 uniti de cont pe kilogram de unitate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare. Crusul este rspunztor nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, ci si pentru livrarea acestora cu ntrziere (art.5 pct.1). Pentru ntrzierea n livrare, rspunderea crusului este limitat la o sum echivalent cu de dou ori si jumtate valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate. n ceea ce priveste unitatea de cont la care se refer Regulile de la Hamburg, aceasta este definit ca fiind dreptul special de tragere, asa cum este el definit de Fondul Monetar Internaional si corespunde valorii a 55,5 miligrame aur. Regulile de la Hamburg prevd si posibilitatea prilor de a fixa de comun acord limite de rspundere superioare celor prevzute n art.6 pct.1 (art.6 pct.4). n acest caz, pe lng alte meniuni, conosamentul trebuie s cuprind limita sau limitele majorate ale rspunderii stabilite de pri (art.15 pct.1 lit.o). Derogri si excepii de la principiul limitrii legale a rspunderii De la regula c rspunderea crusului este limitat, exist si excepii, n sensul c n anumite situaii, expres prevzute de lege, rspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este integral. Intenia priveaz crusul de beneficiul limitrii legale. Astfel, crusul este deczut din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii dac se dovedeste c piederea, avarierea sau ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni a crusului comis fie cu intenia de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin nechibzuin si avnd cunostin c o asemenea pierdere, avariere sau ntrziere ar putea probabil s se produc. n aceleasi condiii, mandatarii sau prepusii crusului vor fi deczui din dreptul la limitarea rspunderii (art.8). Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte este de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a crusului, care atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9 pct.4).

V. Contracte auxiliare
5.1. Pilotajul navelor Pilotajul navelor maritime n porturi si pe ci navigabile interioare este un serviciu de siguran de interes naional si se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul pe care acestea l arboreaz, n mod discriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate. Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate si autorizate n acest sens. Pilotajul se efectueaz numai de ctre piloii societilor de pilotaj autorizate sau care sunt concesionari ai acestui serviciu, aflate n relaii contractuale cu administraia portuar pentru aceast activitate, si numai n zona de navigaie stabilit n autorizaie. Pilotul trebuie s dein un brevet valabil pentru zona de navigaie

41

pentru care se asigur pilotajul navei, emis de ANR. Solicitarea pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de ctre administraia portuar si cpitnia de port. Pilotul are urmtoarele obligaii: pe timpul desfsurrii manevrei s asiste comandantul navei si s-l avertizeze asupra riscurilor ce pot apare dac constat c drumul pe care se deplaseaz nava poate pune n pericol infrastructura sau suprastructura portuar, alte nave sau ar putea conduce la nclcarea regulilor de navigaie si siguran din zona respectiv: s anune imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj si cpitnia portului n cazul n care comandantul navei nu urmeaz instruciunile sale, orice modificri aprute n zonele prin care a trecut si care pot pune n pericol sigurana navigaiei, orice accident sau eveniment petrecut pe nav; s consemneze n registrul de manevr toate datele privind manevrele efectuate. Societatea de pilotaj este obligat s pun la dispoziia administraie portuare si cpitniei de port evidenele sale si orice alte documente, ori de cte ori acestea vor fi solicitate; de a depune un raport scris n cazul producerii unor evenimente n timpul desfsurrii manevrei de pilotaj. Comandantul navei pilotate are obligaia de a furniza pilotului date corecte privind nava si s l informeze pe acesta n cazul n care prseste comanda navei, precum si despre persoana desemnat s-l nlocuiasc. Comandantul navei pilotate nu are dreptul s rein pilotul la bord dup iesirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu si are obligaia s-l debarce n siguran. Rspunderea prilor Pilotul nu face parte din echipajul navei si nu se substituie comandantului, cruia i revine ntreaga responsabilitate privind navigaia si manevrele efectuate de nava aflat sub comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu bun stiin, rspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. n acest caz, administraia portuar sau de ci navigabile interioare, operatorul economic ori asociaia profesional creia i aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate. 5.2. Remorcajul navelor Remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi este un serviciu de siguran de interes naional si se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora, n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate. Remorcajul se efectueaz numai de ctre societile de remorcaj autorizate sau care fie au obinut dreptul de a exploata acest serviciu n baza unui contract de concesiune si numai n zona de navigaie prevzut n autorizaie, fie sunt n relaii contractuale cu administraia portuar pentru aceast activitate, n cazul n care aceasta este concesionarul acetui serviciu. Societile de remorcaj autorizate sau concesionare ncheie contracte cu administraia portuar pentru serviciile furnizate de aceasta care concur la realizarea acestui serviciu public de interes naional. Societatea de remorcaj va trimite la manevr remorchere cu documente si certificate valabile, fiind rspunztoare de starea tehnic a remorcherului si de capacitatea de remorcare comunicat navelor. n timpul manevrelor efectuate cu asistena sau participarea remorcherelor, conducerea manevrelor revine comandantului navei, comandantul si echipajul remorcherului fiind subordonai acestuia. Remorcherele pot prsi nava numai dup ce aceasta a fost acostat si legat n siguran la cheu. Comandantul remorcherului are obligaia de a anuna, n cel mai scurt timp posibil, cpitnia de port sau administraia portuar, despre: orice modificri aprute prin zonele prin care a trecut si care pot pune n pericol sigurana navigaiei; orice accident sau eveniment petrecut; orice nerespectare a regulilor de navigaie de ctre comnadantul navei remorcate;

42

nceperea si terminarea manevrei; orice problem privind sigurana navigaiei aprut n timpul remorcajului. VI. Activitatea de agenturare Executarea n bune condiii a contractului de transport maritim nu ar putea fi conceput fr posibilitatea armatorului de a avea permanent informaii legate de situaia navelor sale n diferite porturi ale lumii, de oportunitile de afaceri privind flota sa, precum si de mprejurrile existente ntr o anumit ar si care ar influena, n raport de conjunctur, ncheierea unor noi contracte. n condiiile n care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distane considerabile, cu escale pe diferite continente, armatorul este interesat s-si asigure oriunde n lume reprezentarea intereselor imediate, privind derularea contractelor de transport ncheiate cu diversi parteneri. Aceast atribuie, numai poate aparine exclusiv comandantului navei, n condiiile n care astzi capacitatea navelor, complexitatea formalitilor portuare si necesitatea ndeplinirii rapide a operaiunilor, presupun intervenia unui factor exterior. Astfel a aprut un element intermediar, n relaiile de comer maritim internaional care realizeaz convergena ntre interesele diversilor armatori sau navlositori, de a veghea asupra vasului n orice port n care opereaz si interesul comercial de a-l exploata n scop de profit. Aceast activitate este exercitat de ageniile maritime constituite ca societi specializate n asigurarea asistenei navelor unui/unor armatori, pe perioada staionrii n portul de resedina al acestor societi, ca si n facilitatea ncheierii de noi contracte de transport maritim. Persoanele ce-si desfsoar activitatea n cadrul acestor societi specializate sunt cunoscute sub denumirea de ageni maritimi. Armatorii sau navlositorii ncheie contracte cu ageniile maritime si acord acestora dreptul de a le reprezenta interesele, la data sosirii navei n porturile statului respectiv. n limbaj curent, titulatura de agent este utilizat pentru a indica att persoana fizic nsrcinat cu atribuiile menionate, ct si firma n cadrul creia aceasta si desfsoara activitatea.Interesele multiple ale armatorilor si navlositorilor, privind ndeplinirea rapid a formalitilor administrative n porturi, operarea n termen a partidelor de mrfuri si asigurarea aprovizionrii navei, au determinat specializarea agenilor, pe un anumit segment de activitate. Aceasta a impus acordarea unei titulaturi specifice fiecrui tip de agent maritim, n raport de natura serviciilor prestate si de sfera atribuiilor pe care le confer. n consecin, avnd n vedere persoanele pentru care si desfsoar activitatea, agenii pot fi reprezentanii armatorului (owners agent), ori reprezentanii navlositorului navlositorului (charters agent). n raport de activitatea pe care o realizeaz acestia pot fi : ageni de navlosire (chartering agents); ageni de ncrcare (loading brokers); ageni expeditori (forwarding agent); agent al navei (ships agent); agent vnztor de nave(broker for the sale of ship); agent de asigurare (inssurance agent) etc. Agenturarea navelor se efectueaz numai de ctre agentul navei, persoan juridic romn, autorizat n acest sens. n general atribuiile constau n reprezentarea intereselor navei, comandantului de nav, armatorului sau operatorului de nav n faa autoritilor publice si a tuturor agenilor economici care efectueaz servicii pentru nav. agentul asigur ndeplinirea tuturor formalitilor cerute de legile si regulamentele locale. n acest sens, el prezint avizele de sosire ale comandantului navei cpitniei de port, administraiei portuare si operatorului portuar; agentul se ocup de rezervarea danei de operare pentru nav, obinnd n acest sens acceptul cpitniei de port si administraiei portuare; agentul maritim se ngrijeste de acordarea liberei practici la nav, operarea navei putnd ncepe dup obinerea permisului de acostare si a permisului vamal de operare ntocmeste documentele internaionale de transport maritim;

43

ntocmeste conosamentele si se ocup de semnarea lor de comandant; procur toate documentele de transport necesare voiajului, obine permisul de plecare de la cpitnia de port; n cazuri speciale, agentul maritim, asist pe comandant n raporturile sale cu autoritile locale fie pentru depunerea protestului de mare, fie pentru soluionarea unor chestiuni litigioase; efectueaz decontul cheltuielilor pe care le ocazioneaz la operarea navei n portul respectiv, nsoit de acte justificative. Se poate spune c agentul maritim se ngrijeste ca nava sa primeasc cea mai bun asisten n toate operaiunile pe care le face n port de la sosire si pn la plecare. n acest sens, informeaz permanent pe mandantul su (armator, navlositor, ncrcator) cu privire la situaia navei cu privire la situaia navei cu privire la durata staionrii sale n port.Pentru serviciile sale, agentul percepe tarife stabilite portivit reglementrilor legale n vigoare.

44