EXPLOATAREA CONERCIAL A NAVEI

Contextul internaional n care se desfoar activitatea de transport maritim

Capitolul

1.1 Importana economic a activitii de transport maritim

storia activitii de transport maritim de la construcia primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol n urm i pn n perioada actual, a fost una n care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase i perioade dominate de dezastre financiare. Industria maritim este format dintr-un grup de firme armatori, brokeri, constructori de nave i bancheri care mpreun particip la transportul pe mare a peste 8 miliarde de tone de marf i care consider activitatea de transport maritim ca fiind ceva mai mult dect o afacere. Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaionalizate activiti i pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se ine cont de evoluia economiei mondiale. Prima reacie a unui armator sau navlositor atunci cnd aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear n Rusia sau o cretere a preului petrolului, este aceea de a ncerca s estimeze ce efect va avea acest eveniment asupra pieei maritime. Pn n anul 2003, cele mai importante creteri ale navlurilor au fost generate de conflictele politice, dintre acestea cele mai semnificative fiind cele generate de nchiderile Canalului de Suez din anii 1956 i 1967. Pe lng aspectul politic, nu poate fi neglijat nici importana strategic a activitii de transport maritim. Pe msur ce activitatea de transport maritim s-a internaionalizat, noile ri industrializate mpreun cu rile OECD au contribuit la dezvoltarea comerului maritim. Pentru a nelege mai bine factorii economici i politici ce au concurat la dezvoltarea activitii de transport maritim este necesar a se arunca o privire asupra dublei interaciuni dintre dezvoltarea activitii de transport maritim i dezvoltarea economiei mondiale. Unul dintre produsele principale ale revoluiei industriale a fost dezvoltarea i consolidarea unui transport ieftin i rapid. Astfel, an dup an, distanele au devenit tot mai scurte, iar ri care de milenii s-au ignorat, s-au trezit dintr-o dat n contact sau n conflict. Acest progres, de la o lume compus din comuniti izolate la o comunitate global, a fost posibil i cu ajutorul transportului i al comerului maritim. Pe de alt parte, creterea comerului maritim a forat activitatea de transport s se reorganizeze i s se adapteze la cerinele tot mai exigente ale unui comer internaional modern.

1.2 Rolul comerului maritim n dezvoltarea economic

Ideea c activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltrii economice nu este nou. Adam Smith, cel privit adesea ca printe al economiei

CONTEXTUL INTERNAIONAL N CARE SE DESF OAR ACTIVITATEA moderne, a vzut activitatea de transport maritim ca pe o piatr de ncercare pentru dezvoltarea economic. n capitolul al III-lea al crii sale de referin Avuia naiunilor el a argumentat c fora economic central a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar gradul pn la care aceasta poate fi aplicat depinde n mod crucial de mrimea pieei. O afacere ntr-un ora din provincie, fr legturi cu oraele vecine, nu poate atinge un anumit nivel de eficien deoarece piaa foarte mic va limita gradul de specializare al firmei respective. Adam Smith a vzut activitatea de transport maritim ca pe o modalitate ieftin de transport, transport ce deschide accesul ctre piee tot mai largi, favoriznd astfel specializarea firmelor i oferind unor firme aflate la distane foarte mari posibilitatea de a oferi produse la preuri mult mai mici dect cele produse pe plan local. Cu tot avansul tehnologic nregistrat de cnd Adam Smith a scris aceste cuvinte, n 1776, i cu toate c rile dezvoltate au la ora actual o infrastructur intern foarte dezvoltat, activitatea de transport maritim a fcut, n aceast perioad, mai mult dect a ine pasul cu aceste schimbri. De la mijlocul anilor 60 s-au produs dou revoluii tehnice ce au jucat un rol important n dezvoltarea unei piee globale, att pentru produsele finite ct i pentru materiile prime. 1.2.1 Cele dou revoluii tehnice din transportul maritim n perioada anilor 1960 a devenit din ce n ce mai evident c sistemul tradiional de transport al mrfurilor (mrfuri ambalate sau neambalate cu forme i dimensiuni diferite i oferite la transport n cantiti mici) cu nave de linie nu poate ine pasul cu creterea volumului de marf. Pentru a depi aceste probleme a fost introdus paletizarea i containerizarea mrfurilor ca o ncercare de a fluidiza fluxurile comerciale. Activitatea de punere a mrfurilor generale n uniti de sarcin a avut un efect mai mare dect cel anticipat chiar i de cei mai nfocai susintori ai acestui sistem. Dac la nceputul anilor 60 mrfurile transportate din Europa n SUA aveau nevoie de cteva luni pentru a ajunge la destinaie, la nceputul anilor 80, la doar cteva zile dup ce un container prsete fabrica productoare, poate ajunge la destinaie cu marfa intact i gata de a fi transferat pe o barje sau pe un vagon cu minimum de efort i fr ntrzieri. Pe scurt industria maritim a folosit organizarea pentru a rezolva o problem fundamental, i prin rezolvarea creia a deschis pori largi pentru dezvoltarea economiei mondiale. Capacitatea de transport a navlor port container a avut o evoluie spectaculoas, ajungndu-se azi la situaia n care compania Maersk a comandat nave port container cu o capacitate de 18,000 TEU. Revoluia generat de dezvoltarea transportului de mrfuri n vrac, chiar dac este mai puin perceptibil, a fost la fel de important prin efectele pe care le-a generat. Transportul n vrac al materiilor prime a fost pentru prima dat considerat ca parte a unui proces integrat de transport al mrfurilor de la productor la consumatorul final, n care investiiile pot mbunti productivitatea. Acest lucru a fost posibil prin utilizarea unor nave cu capaciti de transport din ce n ce mai mari, prin investiii n mijloace de manipulare rapid i prin tratarea unitar a ntregului lan de transport. n acest fel costurile de transport pentru mrfurile n vrac au fost reduse la un astfel de nivel nct a devenit mai ieftin a importa materii prime de la furnizori aflai la mii de mile deprtare, dect de la furnizori interni aflai la cteva sute de kilometrii. Navele, cu capaciti din ce n ce mai mari, au jucat un rol central n acest proces; n perioada 1945-2010 capacitatea de transport a navelor petroliere a crescut de peste 20 de ori, iar cea a mineralierelor de peste 15 ori. Aceast

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME transformare a fost completat de mbuntirea mijloacelor de manipulare a mrfurilor n porturi i de integrarea mai bun a transportului maritim cu transportul terestru. Creterea capacitii de transport a navelor a avut ca principal beneficiu meninerea la un nivel sczut a preurilor de transport i astfel a ajutat comerul mondial sa ating niveluri fr precedent.

1.3 Locul i rolul transportului maritim n sistemul internaional de transport

Activitatea de transport maritim reprezint doar o parte din lanul de transport i de aceea trebuie privit puin dincolo de limitele nguste ale transportului maritim. Scopul unui comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur i ieftin pe ntregul parcurs al mrfurilor pn la destinaie i pentru a se obine aceast lucru, n ultimele decenii, s-a dezvoltat un sistem de transport ieftin i rapid ce permite accesul mrfurilor n orice col al planetei. Acest sistem const dintr-o reea de drumuri, ci ferate, fluvii i ruri navigabile, linii aeriene i ci navigabile ce particip mpreun la desfurarea unei activiti de transport eficiente. Cu toate c statisticile sunt neltoare se pare c n 2008 indicatorul parcursului mrfurilor a fost de 124 miliarde tone-mile pentru transportul aerian, de 10,200 miliarde tone-mile pentru transportul feroviar i de 59,597 miliarde tone-mile pentru transportul maritim. Din punct de vedere al acestui indicator transportul maritim este de sase ori mai important dect transportul feroviar i de aproximativ 500 de ori mai important dect transportul aerian. 1.3.1 Transportul ntre regiuni Transportul maritim este singura variant viabil, din punct de vedere economic, pentru cele mai multe mrfuri ce se transport ntre dou regiuni ale globului. Traficul este foarte intens ntre regiunile industrializate ale lumii din Asia, Europa i America de Nord utilizndu-se aproximativ 30,000 de nave, ce variaz de la cargouri mici pn la nave de linie ultraspecializate. Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul mrfurilor de valoare mare, ntre regiuni, n anii 60 i la ora actual acesta este n competiie cu transportul maritim de linie pentru produsele textile, animalele vii i piesele de schimb. Cu toate c a crescut foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile n 1982 la 31 miliarde tone-mile n 1990 i la 124 miliarde tone-mile n 2008, transportul aerian reprezint doar 0,2% din volumul total al mrfurilor transportate ntre regiuni. 1.3.2 Transportul maritim costier Transportul maritim costier furnizeaz servicii de transport n interiorul regiunilor. Cu ajutorul acestor nave se distribuie mrfurile aduse n centrele regionale, precum Rotterdam sau Hong Kong de ctre nave mari, ele intrnd adesea n competiie cu transportul feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt n general nave cu capaciti de transport cuprinse ntre ntre 500 i 8000 tdw. Chiar dac nu sunt reguli stricte cu privire la mrime, aceste nave trebuie s aib un design care s le permit s transporte o mare varietate de mrfuri. Deoarece voiajele sunt scurte i

CONTEXTUL INTERNAIONAL N CARE SE DESF OAR ACTIVITATEA navele fac escal n mai multe porturi dect navele mari, este foarte important ca armatorii s reduc la minimum cltoriile n balast, s evite ca navele s rmn blocate n porturi n weekend-uri sau de srbtori i s fie tot timpul la curent cu schimbrile petrecute pe pia. Transportul maritim costier este supus unor restricii politice, dintre acestea cea mai important este problema cabotajului (practic prin care majoritatea rilor restricioneaz accesul navelor cu pavilion strin la mrfuri ce se transport dintr-un port n altul al rii respective), care a fost i este nc foarte utilizat n Statele Unite ale Americii i n unele ri din Europa. 1.3.3 Competiie i cooperare n transport Companiile de transport maritim i desfoar activitatea pe o pia guvernat n aceeai msur de competiie i de cooperare. Transportul feroviar este n competiie acerb cu transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul feroviar i cu transportul rutier, iar transportul maritim inter-regional cu transportul aerian (n special pentru mrfurile cu valoare mare). Dei pare paradoxal i puin credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat i se afl ntr-o competiie acerb cu transportul feroviar. Pentru a susine aceast afirmaie, s considerm c sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei ri are varianta de a importa materii prime de la mii de mile deprtare sau de a le aduce de la cteva sute de kilometrii i n urma unor calcule se constat c preul la poarta fabricii este mai mic dac se apeleaz la transportul maritim i astfel transportul maritim acapareaz o bun parte din activitatea transportului feroviar. Costul de transport nu este singurul factor care trebuie luat n considerare, deoarece n cazul mrfurilor de sezon este mult mai eficient, ca pentru aceste mrfuri, s se apeleze la transportul aerian i nu la cel maritim, deoarece astfel i conserv mai bine proprietile fizico-chimice. Transportul maritim a ncearcat s recucereasc aceast piaa prin introducerea containerelor cu regim de temperatur variabil, pentru a preveni deteriorarea acestor produse. Cu toate c diferitele sectoare ale activitii de transport sunt ntr-o competiie acerb, dezvoltarea global a sistemului de transport depinde n mare msur de modul n care acestea coopereaz. Dezvoltarea unui sistem integrat de transport (SIT) n care fiecare component a sistemului de transport este astfel proiectat nct s se interptrund cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului internaional. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat n care dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel nct s poat fi transportate n condiii optime pe calea ferat, pe strzi i cu nave maritime sau fluviale. Dezvoltarea n ultimii ani a sistemelor Just in Time Delivery (sistemul prin care marile firme nu mai import cantiti mari odat, ci prefer s primeasc la interval mai scurte cantiti mai mici) a forat transportul maritim s se reorganizeze i s garanteze termene de livrare, uneori foarte strnse. Nerespectarea acestora poate atrage dup sine penaliti semnificative. n concluzie se poate spune c ntregul sistem de servicii de transport este interesat n a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai ieftin i mai bun din punct de vedere calitativ.

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME

1.4 Principalele categorii de mrfuri ce se transport pe mare

Comerul internaional s-a dezvoltat foarte mult de la sfritul celui de-al doilea rzboi mondial. ntre 1947 i 2008 acesta a crescut de 100 de ori din punct de vedere al valorii mrfurilor transportate i de peste 18 ori din punct de vedere al volumului fizic al exporturilor. Aceast cretere a generat o cretere corespunztoare a cererii de servicii de transport n general i o cretere spectaculoas a cererii de servicii de tranport maritim n particular. Peste 90% din fluxurile comerciale internaionale se desfoar pe mare. n Figura 1.1 este prezentat evoluia fluxului de mrfuri transportate pe mare n ultimii 40 de ani. n figura de mai jos cu galben este exprimat evoluia transportului de produse lichide n vrac, cu rou evolua celor mai importante 5 grupe de mrfuri solide n vrac (minereu, crbune, cereale, fosfat i bauxit), iar cu albastru sunt prezentate toate celelalte mrfuri transportate pe mare.

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009

Produse lichide

Produse solide in vrac

Marfuri generale

Fig. 1.2 Evoluia fluxului de mrfuri transportate pe mare n mii de tone O clasificare a principalelor categorii de mrfuri ce se transport pe mare, n funcie de ramura industrial creia i aparin ar putea fi urmtoarea: 1. Materii prime pentru industria energetic. Acestea domin piaa mrfurilor transportate n vrac, reprezentnd 45% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. n aceast grup se includ: petrolul, produsele petroliere, gazele lichefiate i crbunele energetic. Toate aceste produse se afl n competiie att una cu alta, ct i cu energia nuclear. Spre 5

CONTEXTUL INTERNAIONAL N CARE SE DESF OAR ACTIVITATEA exemplu, nlocuirea petrolului cu crbunii n anii 80 a modificat radical fluxurile comerciale ale acestor materii prime. 2. Produse i materii prime ale industriei agricole. Acestea reprezint 11% din comerul maritim mondial i n aceast grup se includ: grul, orzul, produsele agricole furajere, zahrul, produsele refrigerate, uleiurile, grsimile i ngrmintele chimice. n analiza cererii de produse agricole trebuie s se aib n vedere populaia i veniturile populaiei, precum i cererea derivat generat de dezvoltarea zootehniei. Oferta este influenat de suprafaa agricol i de productivitatea la hectar. 3. Materii prime i produse ale industriei metalurgice. Acest grup de mrfuri cuprinde materiile prime (minerul de fier, minereurile neferoase i cbunele cocsificabil), produsele metalugice feroase i neferoase i fierul vechi. Toate acestea reprezint 24% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. 4. Materii prime i produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt n general utilizate pentru producerea hrtiei i n industria construciilor. Aceast grup de produse reprezint 3% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. Acest flux comercial este puternic influenat de existena resurselor forestiere. 5. Alte materii prime i produse industriale. Aceast categorie cuprinde cimentul, nisipurile minerale, asbestul, produsele chimice i reprezint 9% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. 6. Alte produse manufacturate. Acest ultim grup de mrfuri este compus din produse textile, maini i utilaje industriale, autovehicule etc. Cu toate c acest grup nu reprezint dect 3% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare el este compus din mrfuri cu valoare mare, ce reprezint aproximativ 50% din valoarea total a mrfurilor transportate pe mare. Ele sunt n principal transportate cu navele de linie i impactul lor asupra pieei maritime este mult mai mare dect ar putea s par, privit prin prisma volumului lor. Din cele de mai sus se poate constata c peste 70% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare este dependent de industria energetic i de industria metalurgic. Un alt element important pentru industria maritim mondial este acela al analizei orientrii geografice a comerului internaional, analiz ce evideniaz mutaii semnificative n participarea diferitelor grupe de tri, precum i n direcia principalelor fluxuri comerciale internaionale. Europa de vest i SUA au dominat comerul maritim mondial n anii 50 i 60, Japonia i alte ri din Asia de Est au dominat perioada anilor 70 i 80 iar perioada anilor 90 a fost o perioad n care economia mondial a suferit profunde modificri structurale datorate n special trecerii treptate a rilor din fostul bloc comunist la o economie de pia. Incepnd de la mijlocul anilor 1990 China a devenit unul dintre cei mai importani actori pe piaa internatinal nregistrnd ritmuri de cretere ale comerului exterior de peste 15% pe an.

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre trile dezvoltate compus la rndul su din mai multe microfluxuri cum ar fi: - schimburile comerciale intraeuropene; - schimburile comerciale dintre Europa Occidental i celelalte regiuni i ri puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.); - schimburile comerciale dintre SUA i Canada; - schimburile comerciale dintre SUA i Japonia; Al doilea flux comercial este cel a schimburilor comerciale dintre trile dezvoltate i trile n curs de dezvoltare, flux ce se caracterizeaz prin pronunate asimetrii structurale, n sensul c trile n curs de dezvoltare sunt preponderent exportatoare de materii prime i importatoare de produse finite. Un al treilea flux comercial cu o pondere foarte mic n volumul total al schimburilor comerciale, este cel dintre rile n curs de dezvoltare. Acest volum sczut este generat de faptul c aceste ri ofer spre export produse similare i de nivelul sczut al calitii i competitivitii produselor lor. 1.4.1 Mrimea partizilor de marf Un alt element ce prezint importan pentru activitatea de transport maritim l reprezint mrimea partizilor (loturilor) de marf ce sunt oferite spre transport. Pentru orice categorie de mrfuri transportate pe mare, trebuie s ne ateptm a gsi o distribuie specific a dimensiunilor partizilor de marf, determinat de o serie de factori, ntre care se nscriu caracteristiciile fizico-chimice ale acestora, tendinele de realizare ale unor costuri ct mai sczute pe unitatea de marf transportat, disponibilitatea navelor, caracteristicile infrastructurii portuare, balana cerere/ofert caracteristic respectivului bun la momentul analizat. Spre exemplu, n cazul minereurilor de fier si carbunelui se poate constata c mrimea partizilor de marf variaz ntre 60,000 i peste 150,000 tone, iar majoritatea lor sunt concentrate ctre aceast ultim aceast valoare. La o analiz similar pentru cereale se constata c majoritatea partizilor sunt mai mici de 80,000 de tone i numai cteva sunt mai mari de 100,000 de tone. Din punct de vedere al dimensiunilor partizilor de marf, mrfurile transportate pe mare se mpart n 2 dou categorii principale: mrfuri n vrac - ce se constituie n partizi de mrfuri omogene, neambalate i destul de mari pentru a satisface ele singure, capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a unei nave i mrfuri generale ce se constituie din partizi de mrfuri neomogene, ambalate i de dimensiuni mai reduse, care pentru a satisface de transport a unei nave trebuie ncrcate mpreun cu alte mrfuri. Din punct de vedere statistic, deosebirea dintre mrfurile n vrac i mrfurile generale nu are nimic de-a face cu tipul de marf n sine, ci cu modul n care aceasta este ambalat i transportat. Astfel, un lot de 50 de automobile transportate de o nav de linie poate fi considerat marf general, iar un lot de 2000 de automobile transportate cu o nav specializat va fi considerat marf n vrac. n acelai mod, un lot de marf de 500 de tone de gru n vrac transportat pe o nav de linie mpreun cu alte mrfuri va fi considerat marf general, n timp ce aceeai partid de marf transportat cu o nav costier va fi considerat marf n vrac.

CONTEXTUL INTERNAIONAL N CARE SE DESF OAR ACTIVITATEA

1.5 Flota maritim mondial

Flota maritim mondial a crescut de la 76,8 milioane de tone deadweight n 1963 la 672 milioane tone deadweight n 1980 i la 1276 milioane tone deadweight n 2010. n anul 2010 se gaseau in exploatare 102194 de nave cu tonaj brut de peste 100 de tone registru, dintre care 38412 erau nave de transport marfa cu o capacitate de peste 1000 tdw. Evolutia capacitii de transport a flotei maritime mondiale este prezentat n graficul din Figura 1.2. Dupa cum se poate observa din acest grafic intre 2003 si 2010 flota maritima mondiala a crescut cu peste 50% din punct de vedere al capacitatii de transport

1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 Tancuri petroliere Vrachiere Cargouri Nave Portcontainer Alte tipuri

Fig. 1.2 Evoluia flotei mondiale exprimate in mii de tone dwt Sursa: Compilat de autor pe baza unor statistici UNCTAD De-a lungul ultimului secol au intrat pe pia o serie de nave specializate, astfel c n perioada actual se gsesc pe pia o mare varietate de tipuri de nave. Cu toate c tipurile de nave sunt bine definite, este extrem de dificil a mpri navele 8

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME n categorii distincte i astfel a avea un punct de plecare n analiza ofertei de servicii de transport. Navele nu sunt produse n serie precum automobilele i de aceea exist puine nave identice ntr-o flot. Cele mai multe nave sunt construite astfel nct s satisfac anumite cerine specifice ale armatorilor, de aceea pentru a mpri navele n tipuri trebuie s ne bazm pe studierea principalelor caracteristici constructive. Acest viziune are limitele ei deoarece nu se poate deosebi un tanc petrolier pentru produse negre (petrol nerafinat) de unul pentru produse albe (benzin, motorin etc) cu toate c ele sunt folosite deseori doar pentru a transporta un singur tip de marf. Lloyds Register of Shipping mparte navele n 16 categorii difereniate, n principal, de caracteristicile constructive. Primele patru categorii de nave (tancuri petroliere, nave pentru transport mrfuri n vrac, nave cargou i nave port container) reprezint peste 80% din totalul tonajului existent. Urmatoarele opt categorii cuprind nave specializate dintre care cele mai importante sunt tancurile chimice, navele pentru transport gaze lichefiate, navele ro-ro, navele pentru transport produse refrigerate i din ce n ce mai puine nave OBO (Ore, Bulk, Oil). Pe lng caracteristicile constructive, n analiza ofertei de tonaj trebuie avut n vedere i faptul c navele au o durat de exploatare cuprins ntre 20 i 30 de ani i ca urmare la un moment dat pe pia se gsesc nave cu caracteristici tehnice specifice tehnologiei din momentul construciei lor. n ultimii ani, pe fondul dezvoltrii tehnologice i introducerii progresului tehnic, design-ul navelor a avansat spectaculos. Patru aspecte ale acestei evoluii merit o atenie deosebit: dezvoltarea tehnologiilor de construcie, creterea capacitii de transport a navelor, apariia navelor specializate, progresul mijloacelor portuare de operare. Fiecare dintre acestea a jucat un rol important n dezvoltarea unui sistem de transport eficient. Dintre progresele tehnice pot fi menionate urmtoarele: - construirea de corpuri metalice pentru nave acionate de motoare cu aburi (John Bowes, 500 twt 1852); - nlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw 1912); - trecerea de la sitemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii; - apariia unor sisteme moderne de nchidere a capacelor, instalaii de ncrcare i echipamente de navigaie; - proiectarea asistat pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal utilizat pentru construcia unei nave, iar creterea calitii vopselelor navale a redus coroziunea i rezistena la naintare datorat frecrilor. O alt particularitate important a evoluiei construciilor de nave maritime este aceea c de-a lungul timpului, capacitatea de transport a acestora a crescut n mod exponenial. Creterea capacitii navelor este strns legat de dezvoltarea mijloacelor moderne de operare portuar i nu ntmpltor navele a cror capacite de transport a crescut foarte mult sunt navele petroliere i navele pentru transportul mrfurilor n vrac. Cel mai reprezentativ exemplu este industria petrolier unde capacitatea medie de transport a navelor a crescut de la 4,000 la 90,000 tone deadweight de-a lungul secolului al XX-lea. La nceput creterea a fost foarte lent, tancul Narraganset de 12,000 tdw a fost construit n 1903 i pn la sfritul anilor 40 a fost considerat ca avnd o capacitate de transport acceptabil. La sfritul celui de-al II-lea rzboi mondial, cel mai mare tanc avea o capacitate de 23,814 tdw, ns n anii 50 capacitatea tancurilor petroliere a crescut rapid ca urmare a nchiderii Canalui de

CONTEXTUL INTERNAIONAL N CARE SE DESF OAR ACTIVITATEA Suez n 1956 i a creterii importurilor de produse petroliere ale Japoniei. n 1959 cel mai mare tanc petrolier era Universe Apollo cu o capacitate de 122,867 tdw, n 1966 a intrat n exploatare prima nav VLCC (Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru cu o capaciate de 206,106 tdw, iar n 1968 a intrat n exploatare prima nav ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Universe Ireland 326,585 tdw. Aceast cretere rapid a capacitii tancurilor petroliere a atins un maxim n 1980 cnd a intrat n exploatare nava Seawise Giant cu un deadweight de 555,843 tdw. Aceast cretere a capacitii de ncrcare a navelor a avut o influen foarte mare asupra costurilor unitare de transport, reducndu-le cu cel puin 75%. Pe piaa mrfurilor n vrac tendina de trecere la nave cu capaciti de ncrcare mari a fost la fel de pronunat. Capacitatea navelor pentru transportul minereului de fier a crescut de la 24,000 tdw n anii 20 la peste 300,000 tdw la mijlocul anilor 80 i la nave de 400,000 de tone deadweight ce vor fi lansate la ap n 2011. S-a manifestat de asemenea o tendin de cretere continuu a capacitii navelor i pentru navele utilizate pentru transportul cerealelor, zahrului, minereurilor neferoase i produselor forestiere. Aceast tendin de cretere a capacitii de transport a navelor comerciale a fost una bazat pe un adevr economic de necombtut i anume acela c pe msur ce capacitatea navei crete, i exist mijloace moderne de operare rapid n porturi, cheltuielile pe tona deadweight scad deoarece preurile navelor, cheltuilile portuare i cheltuielile de exploatare nu cresc direct proporional cu capacitatea de transport a navelor. Un alt element ce a avut o importan hotrtoare n dezvoltarea transportului maritim a fost apariia i dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decad, noi tipuri de nave au intrat pe pia pentru a transporta diverse categorii de mrfuri. Toate aceste tipuri de nave sunt reprezentate n perioada actual de un numr semnificativ de nave. ncrcarea i descrcarea navelor sunt operaiuni ce au generat mereu probleme i un sector n care s-au fcut progrese spectaculoase. Noile metode de manipulare a mrfurilor au revoluionat att transportul de mrfuri cu nave de linie, ct i transportul de mrfuri n vrac. Acest lucru este evident mai ales n porturile n care s-a investit n construcia unor terminale specializate ce utilizeaz sisteme rapide de manipulare a mrfurilor. n unele cazuri, introducerea instalaiilor moderne de manipulare a condus la schimbri majore n design-ul navelor. Cea mai spectaculoas schimbare s-a produs n navigaia de linie unde navele cu structur celular i navele ro-ro au nlocuit aproape n totalitate navele cargou. Schimbrile survenite n cadrul transportului de mrfuri n vrac au fost mai puin spectaculoase, dar la fel de importante, capacele hidraulice au nlocuit vechiul sistem cu bocapori i minginii, forma magaziilor a fost modificat pentru a permite ncrcarea unor mrfuri precum butenii sau rolele de tabl, iar bigile au fost nlocuite cu cranice. innd cont de cele prezentate mai sus, la ora actual se afl n exploatare urmtoarele categorii de nave pentru transportul de mrfuri: - nave pentru transportul mrfurilor generale (general cargo ships); - nave pentru transportul mrfurilor n vrac (bulk carriers); - tancuri petroliere i tancuri chimice (tankers); - nave port container; - nave ro-ro; - nave frigorifice; - nave pentru transportul automobilelor.

10

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME

1.6 Cele patru subpiee ale pieei maritime internaionale

Orice participant la piaa maritim internaional este activ n orice moment pe una din cele patru 1.6.1 Piaa construciilor de nave Particularitatea principal a pieei construciilor de nave este aceea c la momentul semnrii contractului, nava nu exist i ea trebuie construit. Acest lucru are urmtoarele consecine: - cumprtorul trebuie s furnizeze antierului naval specificaia navei deoarece foarte puine antiere navale construiesc nave cu un design standard; - derularea contractului este o activitate complex; - navele nu vor fi disponibile dect peste 2-3 ani. Activitatea de negociere a unui contract de construcie a unei nave este foarte complex i se desfoar de obicei direct ntre armator i antierul constructor. Metoda cea mai uzual de selectare a antierului constructor este aceea a unei licitaii internaionale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an. Dup selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului. Negocierea contractului se axeaz pe urmtoarele elemente eseniale: - preul navei; - specificaia navei; - termenii i condiiile de livrare; - schema de finanare oferit de ctre antier sau de ctre o banc finaatoare. Ca pe orice pia liber i pe piaa construciilor de nave cumprtorul i constructorul vor ncerca s obin condiii ct mai favorabile n funcie de cererea i oferta de pe pia. Contractul de construcie a unei nave este de obicei ntocmit pe baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe pia sunt AWES i SAJ. 1.6.2 Piaa vnzrilor de nave second hand Pn n anul 2003 pe piaa maritim se considera c nu se poate obine profit din exploatarea navelor, ci doar din vnzarea i cumprarea lor la momentul oportun. Participanii pe aceast pia sunt armatori, navlositori i speculani. Cele mai multe vnzri de nave se fac pe baza unui contract standard Sales Form 93. Contractul are 16 clauze ce se refer la pre, garanii, plata preului, inspecia navelor, locul i data livrrii, andocarea navei, combustibilul i piesele de schimb de la bord, documetaia navei, condiia navei la livrare, arbitraj, etc. Preul navelor pe acest pia este un element important n fundamentarea deciziilor de cumprare sau vnzare a navelor i de aceea armatorul trebuie s fie tot timpul la curent cu modificrile survenite pe aceast pia. 1.6.3 Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi Pe acest pia singura diferen fa de piaa second hand este aceea c cea mai mare parte a cumprtorilor sunt firmele specializate n dezmembrarea navelor. Principalii cumprtori de nave sunt antierele din India, Pakistan, Bangladesh i China. Preurile pe acest pia au variat ntre variaz ntre 100 i 800 dolari pe ton. 11

CONTEXTUL INTERNAIONAL N CARE SE DESF OAR ACTIVITATEA 1.6.4 Piaa navlurilor Piaa navlurilor nu este o pia uniform pe care tendina de cretere sau de scdere a navlurilor este aceai n toate sectoarele pieei. Ea este consituit din mai multe subpiee ce nu sunt dependente una de alta i care pot evolua n mod diferit. Pe termen scurt navlurile pe care le obin tancurile petroliere, vrachierele i navele port container pot s evolueze diferit, dar datorit faptului c pe pia acioneaz acelai grup de navlositori aceasta are tendina de a se uniformiza. De asemenea deoarece navele au nevoie de timp pentru a ajunge dintr-o zon n alta se poate vorbi de piee regionale ce evolueaz diferit pe termen scurt. Pe piaa navlurilor se efectueaz dou tipuri principale de tranzacii: contracte de navlosire pe voiaj prin care vnztorul sau cumprtorul pltete un pre fix pe ton sau pe metru cub pentru efectuarea serviciului de transport al mrfurilor dintr-un port n altul. Aceast variant este indicat pentru comercianii fr experien pe piaa maritim. contracte de navlosire pe timp prin care vnztorul, cumprtorul sau un intermediar, n schimbul unei chirii zilnice, i asum sarcina de a organiza transportul. Aceast variant este indicat pentru comercianii cu experien care cunosc bine piaa maritim i pot obine astfel beneficii substaniale.

12