P.E.S.C.N.- SEMESTRUL II CAP.

3 Planificarea voiajului -Voyage Plannig

Conform Codului STCW, Cap. VIII, Seciunea A-VIII/2, Partea 2, pentru planificarea voiajului trebuie respectate urmatoarele cerine:
1. Voiajul care urmeaz a fi efectuat va trebui planificat n prealabil, lund n considerare

2.
3.

4. 5.

toate informaiile pertinente (utile) existente i orice drum trasat va fi verificat nainte de nceperea voiajului. eful mecanic, n cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesitile de combustibili, ap, uleiuri, chimicale, piese i materiale necesare bunei executri a voiajului planificat. nainte de nceperea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura c ruta intenionat de la portul de plecare pn la primul port de destinaie, este adecvat planificat i trasat, utiliznd hrile corespunzatoare i publicaiile nautice necesare pentru voiajul intenionat, corectate la zi. Ruta planificat va trebui sa fie clar trasat pe hrile respective i va fi n permanen disponibil OOW care are obligaia de a o respecta. Dac pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rut intenionat va fi n prealabil planificat/trasat nainte de devierea de la ruta original. Responsabilitatea planificarii voiajului

Comandantul raspunde de planificarea marsurilor si trasarea drumurilor. Pe baza indicatiilor si cerintelor comandantului, ofiterul cu navigatia (ofiterul II maritim) pregateste in detaliu planul de mars al navei. In cazurile cand portul de destinatie nu este cunoscut dinainte sau poate fi schimbat, ofiterul cu navigatia poate sa modifice sau sa extinda planul initial. Planul de mars trebuie sa acopere intreaga perioada de navigatie - de la plecarea navei de la cheu si pana la acostarea navei in portul de destinatie, nu doar pana la punctul de ambarcarea a pilotului sau intrarea in port. Principiile planificarii Pentru respectarea cerinelor STCW de mai sus, i mai ales pentru conducerea n sigurana navei, cf. unei bune practici marinresti, se recomand abordarea urmtoarei metodologii referitoare la Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan), ce implica mai multe etape. Exista patru etape distincte in planificarea si realizarea marsurilor in deplina siguranta: -1. EVALUAREA, -2. PLANIFICAREA. Aceste prime 2 etape reprezinta de fapt pregatirea voiajului . -3. ORGANIZAREA i -4. MONITORIZAREA. Aceste ultime 2 etape reprezinta de fapt executarea voiajului .

Aceste etape trebuie sa se succeada una dupa alta in ordinea de mai sus. Evaluarea informatiilor disponibile trebuie facuta inainte ca planul de detaliu sa fie stabilit, iar planul trebuie sa existe deja atunci cand se decide tactica sa de executie. Odata definitivate, planul si modalitatile sale de executare, trebuie efectuata si urmarirea sa pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai. In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

1. EVALUAREA VOIAJULUI Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare n timpul voiajului i gsirea celor mai bune soluii de abordare a acestora. Este poate cea mai important etap a pregtirii Planului de Voiaj (Vessel Passage Plan), deoarece n aceast etap se adun toate informaiile necesare elaborarii planului, i de aceea trebuie acordat o atenie deosebita. Surse de informaii : Catalogul hrilor; Hrile de navigaie disponibile la bord (Charts); Publicaia nautic "Ocean Passages for the World"; Hri cu drumuri recomandate i/sau hri de pilotaj (Routeing/pilot charts); Cri pilot (Sailing/Pilot Books); Cri ale farurilor (Lists of Lights); Cri de maree (Tide Tables); 8. Atlase de cureni de maree 9. Crile radio-farurilor/staiilor de coast (List of Radio Signals); 10. Informaii despre rute de navigaie (Routeing information); 11. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners); 12. Informaii meteorologice; 13. Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon; 14. Table de distan (Distance tables); 15. Informaii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaie; 16. Avize radio i/sau locale; 17. Informaii primite de la Armator sau din alte surse n afara publicaiilor standard. 18. Pescajul navei; 19. Experiena personal a echipajului; 20. Publicaia nautic "Mariner's Handbook".
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Vom ncerca n continuare o prezentare mai detaliat a fiecreia din publicaiile/sursele prezentate mai sus.

1.

CATALOGUL HRILOR

Se public anual de ctre Oficiul Hidrografic Britanic ca NP 131 i conine toate hrile editate sub egida acestuia. n mod similar, i alte autoriti hidrografice naionale emit hri n zona lor de responsabilitate, dar cel folosit ca standard internaional este cel britanic. Fiecare nav are la bord un set internaional de hri editate de Oficul Hidrografic Britanic care acoper zona de navigaie. n plus se pot folosi i hri editate de autoritile locale, care n anumite cazuri pot fi mult mai detaliate. Autoritile Americane i Canadiene impun navelor care navig n apele teritoriale s posede i hrile editate de ei. Exist n prezenr circa 50 de ri care editeaz hri de navigaie pentru apele lor naionale. Datorit utilizrii unor simboluri i notaii internaionale, utilizarea oricrei hri este relativ uoar, impunndu-se atenie doar la stabilirea corect a modului de referin a hrii (chart datum).

2.

HRILE DE NAVIGAIE

3.

OCEAN PASSAGES FOR Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP THE WORLD 136 i conine informaii necesare pentru planificarea traversadelor oceanice, i informatii despre curenii oceanici. HRI CU DRUMURI Hrile cu drumuri recomandate (routeing charts) sunt RECOMANDATE & HRI publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele PILOT 5124-8(1-12) pentru diferite oceane (N.Atl., S. Atl., Indian, N.Pacific, S.Pacific), pentru fiecare luna a anului (12 exemplare anual fiecare) i sunt similare cu hrile pilot publicate de USA. CRI PILOT (ASD-ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS) Crile pilot britanice sunt publicate ca NP 1-72, n 72 de volume i acoper ntregul glob. Ele furnizeaz informaii relevante referitoare la condiiile naturale pentru zona de acoperire.

4.

5.

6.

CRILE FARURILOR SI Sunt publicate ca NP 74-85, n 12 de volume cu acoperire SEMNALELOR DE CEATA global, furnizeaz informaii despre caracteristicile de (ALL) construcie i funcionare a farurilor si semnalelor de ceata. TABLE DE MAREE (ATT-ADMIRALTY TABLES) Se public anual, n 4 volume ca NP 201-204, care acoper TIDE ntregul glob i ofer informaii asupra orelor i variaiilor apelor de maree.

7.

8.

ATLASE DE CURENI DE Aceste publicaii acoper zona de NW a Europei i zona MAREE Hong Kong sub ediie britanic, iar sub ediie USA apele Atlanticului n zona Americii de Nord, apele pacificului n zona Americii de Nord i Asia.

9.

AVIZE PT. NAVIGATORI (NOTICES TO MARINERS)

Se public sptmnal att de autoritile britanice, ct i de cele USA, n scopul asistrii personalului navigant n procesul de meninere/corectare la zi a hrilor de navigaie, crilor pilot (ASD), crilor radio(ALRS) i crilor farurilor (ALL). Aceast publicaie este editat de IMO i ofer informaii asupra rutelor de navigaie, schemelor de separare a traficului, zonelor periculoase, etc. adoptate de ctre IMO.

10.

SHIP'S ROUTEING

11.

CRI RADIO Sunt editate de catre Oficiul Hidrografic Britanic, n 7 (ALRS-ADMIRALTY LIST volume, care au urmatorul cuprins: OF RADIO SIGNALS) Vol 1 (1&2) - Maritime Radio Stations-staiile de coast, Inmarsat, GMDSS, SAR, sistemele de raportare de catre nave. Vol 2 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Radio time signals & Electronic position Fixing System- Mijloacele radio ajuttoare navigaiei (staii RDF, geamanduri radar), sistemele de navigatie prin satelit, sisteme electronice de determinare a poziiei. Vol 3 - Maritime Safety Information Services - serviciile de transmitere ctre nave a informaiilor de siguran maritim(MSI). Vol 4 - Meteorological Observation Stations - lista staiilor de observatii meteorologice. Vol 5 - Global Maritime Distress & Safety System Sistemul global maritim de comunicatii de pericol si siguranta . Vol 6 (1&2) -Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations - Servicii de pilotaj, servicii de management traffic, operaiuni portuare i alte servicii

informative. 12. INFORMAII METEO Informaiile meteo sunt disponibile din mai multe surse, cum ar fi crile pilot, hrile meteo, avize meteo, publicaii ca Meteorology for Mariners. Date despre statiile meteo sunt date n ALRS, vol. 4 - Meteorological Observation Stations. DE Aceste zone de ncrcare sunt obligatorii i sunt stabilite prin convenii internaionale. Ele sunt publicate n Ocean Passages for the World i n harta britanica BA - D6083. Exist mai multe publicaii de table de distan, att pentru navigaia oceanic ct i pentru cea costier. Printre ele se detaeaz cele britanice (NP350 - 1,2,3) urmate de cele americane.

13.

HARTA LINIILOR NCRCARE TABLE DE DISTANA (ADT-ADMIRATY DISTANCE TABLES)

14.

15.

MANUALE SISTEMELOR Informaiile cuprinse n aceste manuale depind de tipul de ELECTRONICE DE sistem utilizat i sunt de obicei trimise odat cu NAVIGAIE echipamentul respectiv. AVIZE RADIO / LOCALE Staiile radio de coasta emit ultimele informaii disponibile referitoare la sigurana navigaiei (MSI-maritime safety informations) i/sau informaii locale i este datoria navei s le recepioneze i s le prelucreze n consecin. Informaiile despre serviciile serviciile de transmitere ctre nave a informaiilor de siguran maritim sunt redate n ALRS,vol. 3- Maritime Safety Information Services. Nava poate primi i alte informaii de la Armator sau din alte surse externe (ageni, ghiduri portuare, alte nave) i acestea vor fi utilizate n pregtirea planului de voiaj. Planul de voiaj trebui s in cont de diferitele pescaje i asiete ale navei n diferite faze ale voiajului, i funcie de acestea s ia n considerare adncimea de siguran sub chil, n ape mici. Atenie trebuie acordat i efectului de "squat" - afundare. Experiena personal a membrilor de echipaj care au mai fost n porturile de escal sau zonele de navigaie este de mare ajutor n pregtirea planului. Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP 100 i conine informaii de ordin general care intereseaz

16.

17.

ALTE INFORMAII

18.

PESCAJUL NAVEI

19.

EXPERIENA PERSONAL THE MARINERS HANDBOOK

20.

pe orice navigator. Odat colectate toate informaiile de mai sus, Comandantul i ofierul cu navigaia, pot efectua o prim pregtire/apreciere general a Planului de Voiaj. Trebuie facut o prim evaluare, n funcie de zona de navigatie, oceanic sau costier. Odat fcut aceast prim evaluare, Comandantul va trebui s i stabileasc strategia de voiaj i s o comunice ofierului nsrcinat cu pregtirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie s respecte indicaiile i cerinele Cdt-ului, deoarece acesta are rspunderea executrii i performrii lui. Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan) se face de la dan la dan, incluznd i zonele de navigaie cu pilot la bord, deoarece prezena acestuia nu absolv OOW de obligaiile sale de conducere n siguran a navei.

2. PLANIFICAREA VOIAJULUI Se face de obicei, avand in vedere succesiunea logica a zonelor de navigatie, cu caracteristici diferite: - navigaia oceanic sau n ape deschise; - navigaia costier i in strmtori (treceri inguste); dar care trebuie s se completeze reciproc. Navigatia in aceste zone, prezinta caracteristici specifice, astfel: NAVIGAIA OCEANIC - Traversada oceanica se va face funcie de distana dintre porturi i resursele disponibile, pe cea mai optim rut. In acest caz, navigaia pe ortodrom reprezinta cea mai scurt rut; dar trebuie luai n considerare i ali factori la alegerea rutei optime (sezonul; condiii hidro-meteo predominante: vantul, curenii; marf la bord, etc). Aici trebuiesc neaparat utilizate hrile cu drumurile recomandate (routeing charts) si publicaia OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD. Deasemenea, nu trebuie neglijat posibilitatea de a utiliza serviciile unei staii meteo. Uneori o rut mai lung ca distan se poate dovedi mai scurt ca timp i eforturi pt. nav. NAVIGAIA COSTIER - Navigaia costiera se executa pe loxodroma. Pe timpul navigaiei costiere, o cerinta principala pentru pregtirea planului este stabilirea unei distanei de siguranta corespunzatoare de trecere fa de coast i de pericolele acesteia. Dac nava va trece prin zone cu scheme de separare a traficului adoptate de catre IMO, navigatia se va efectua pe culoarele de trafic corespunzatoare. Va trebui stabilit deasemenea i ce strmtori sau zone de trecere nguste se vor folosi i dac nava are nevoie de un pilot pt. acestea. Tinand cont de aceste zone de navigatie diferite, se trece la intocmirea Planului de Mar (Sailing Plan). Se va proceda astfel :

1.PREGATIREA HRILOR - se vor colecta toate hrile necesare pt. voiajul intenionat i se vor aranja n ordinea logic. Se va verifica ca toate hrile care urmeaz a fi utilizate s fie corectate la zi, inclusiv cu avizele temporare aplicabile (vezi Anexa 2). Astfel de corecii pot apare i n timpul voiajului i n astfel de situaii, planul va trebui amendat ca atare. 2.MARCAREA ZONELOR INTERZISE (NO-GO AREAS) - Hrile vor fi studiate cu atenie i toate zonele n care nava nu trebuie s intre/ajung vor fi marcate/haurate pt. a fi ct mai vizibile. Marcarea va trebui executat cu grij pt. a nu obtura anumite informaii utile navigaiei, de ex. semne de navigaie, repere sau informaii despre adncimi. Aceste zone marcate trebui s includ toate zonele n care adncimea apei este mai mic dect pescajul navei, lund n considerare cea mai joas cot a mareei. (vezi diagr. 1) 3. STABILIREA DISTANTELOR DE SIGURANTA (SAFETY DISTANCES) - Odat marcate zonele de interdicie, va trebui stabilit o distan de siguran fa de acestea. Numai dup marcarea acestei distane de siguran se va trece la trasarea drumurilor de navigaie. La stabilirea distanei de siguran se va ine seama de: 1. Dimensiunile navei; 2. Precizia sistemelor de determinare a poziiei navei; 3. Curenii oceanici si de maree; 4. Caracteristicile manevriere ale navei. Pentru a respecta aceste distane de siguran se recomand ca ele s fie legate de un anumit sistem de control al poziiei navei, cel mai utilizat fiind cel al paralelelor indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admis la care poate ajunge nava. Ca regul general se poate considera c nava se afl in ape sigure dac adncimea acestora este cel puin cu 20% mai mare dect pescajul maxim al navei. Aceasta ar putea fi considerat ca limita minim admisibil, dar exist situaii n care ea trebuie considerabil mrit, cum ar fi: 1. Atunci cand adncimile din hart sunt imprecis msurate, sau cand hartile sunt de ediie veche; 2. n situaii de ruliu i tangaj pronunat; 3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-afundare. 4. MARCAREA APELOR SIGURE (SAFE WATERS) - Apele sigure sunt cele n care nava poate devia n siguran i sunt ncadrate n limitele liniilor de siguran. 5. TRASAREA DRUMURILOR OCEANICE (COURSES) - Drumurile oceanice se vor trasa prima dat pe hrile de scar mic, funcie de strategia i deciziile comandantului.

Apoi se vor executa calculele ortodromice i se vor calculate pe hrile relevante.

trasa

segmentele

de

drum

6. TRASAREA DRUMURILOR COSTIERE (COURSES) - Drumurile costiere vor fi deasemenea trasate iniial pe hri de scar mic, care acoper zone mari de coast, dac se poate de la portul de plecare pn la cel de sosire. Aceste drumuri constituie baza planului de voiaj i din ele se poate scoate distana voiajului i timpul necesar pt. a o parcurge. n apropierea fiecrui drum trasat se va nscrie direcia adevrat a acestuia, care va deveni implicit drumul pe care nava urmeaz s se deplaseze. Drumul pe care nava l va ine la compass (gyro sau magnetic) va fi corectat corespunzator cu deviatia giro sau compas. Daca in zona sunt factorilor de deriv (vant, curent) pentru a urma aceast direcie se va naviga pe Drumul deasupra fundului, corectandu-se Drumul adevarat cu deriva navei. Dup trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hri de scar mare. Acest transfer trebuie fcut cu mare atenie i dac este posibil dublu verificat poziia punctelor de transfer. 7.MARCAREA PUNCTELOR DE SCHIMBARE A DRUMURILOR (WAYPOINTS) Coordonatele punctelor de schimbare a drumului vor fi extrase corespunztor de pe hart n vederea ntocmirii planului de mar (Sailing plan-ului), care va fi introdus ulterior n GPS. Aceste puncte trebuiesc scoase de pe hrile la scar mare pentru a fi ct mai exacte. Ele se vor numerota corespunztor, avnd ca punct iniial poziia navei din dana de plecare. 8.SCHIMBAREA HARTILOR trebuie acordat o mare atenie la punerea pe hart punctelor de schimbare a drumului i a drumurilor navei, la trecerea de pe o hart pe alta, mai ales atunci cnd acestea au o scar diferit. 9. INTOCMIREA PLANULUI DE MARS (SAILING PLAN) - este intocmit de catre ofiterul cu navigatia (of.2 punte) si cuprinde in ordine toate Waypoint-urile, avand ca punct iniial poziia navei din dana de plecare si ca punct final poziia navei din dana de acostare (sau pozitia de ancorare). Intre Waypoint-uri sunt mentionate drumurile si distantele de parcurs. O verificarea exacta a Sailing planului se face dupa introducerea acestuia in GPS, prin compararea waypointurilor, drumurilor si distantelor obtinute electronic cu cele din hartile de navigatie. Astfel se pot corecta erorile aparute datorita trasarii manuale pe harta a drumurilor sau inscrierii eronate a waypoint-urilor in GPS.

Planificarea si trasarea drumurilor Planificarea este necesara pentru evitarea unor erori nesezizate care ar putea avea consecinte dezastruoase. Prin compararea drumului real al navei cu cel planificat, se pot efectua orice fel de ajustari necesare. Atunci cand se traseaza un drum in ape cu restrictii de navigatie, este bine ca planul sa fie facut pentru cele mai defavorabile situatii, cum ar fi: vizibilitate redusa; imagine radar confuza sau foarte aglomerata; balize de semnalizare care s-ar fi putut deplasa; nave nestapane pe manevra etc. Drumul navei trebuie planificat pentru: asigurarea unor distante maxime fata de orice obstructii sau pericole; executarea tranzitului pe pasa cat mai aproape de tribordul senalului, in scopul evitarii coliziunilor; prevederea unor marje suficiente pentru eventualele corectii, in functie de capacitatea de manevra a navei, tinand cont si de starea vremii, de curent sau de efectul de squat. Planul trebuie sa specifice: drumurile navei pentru guvernare cu capurile compas, aliniamentele, distantele paralele indicatoare, distantele dintre punctele de schimbare a drumului si semnele de navigatie importante; punctele la timona, razele de giratie si/sau centrele de rotatie (daca este posibil si necesar); limitele traversurilor disponibile; relevmentele si distantele de travers, pentru verificarea pozitiei navei pe radar; pericolele temporare si permanente de navigatie, cum ar fi epave, cabluri submarine, ape putin adanci si alte asemenea obstructii si pericole potentiale. Planul trebuie sa fie facut si trasat pe harti adecvate, intr-un format care sa fie cat mai bine adaptat pozitiei navei sau scalei ecranului radarului1.

Pregatirea pentru urmatorul port de escala Comandantul navei poarta raspunderea pentru pregatirea amanuntita a navei pentru urmatorul port de escala. Aceasta include strangerea informatiilor necesare despre starea portului si conditiile care ar putea afecta atat navigatia, cat si operarea rapida si fara probleme a navei.
11

Referiri mai detaliate asupra modului in care se planifica voiajele sunt cuprinse in lucrarea A Guide to the Planning and Conduct of sea Passages editata de Her Majestys Stationery Office, London 1980.

`Pregatirea pentru urmatorul port de escala trebuie sa inceapa imediat dupa ce s-au primit instructiunile corespunzatoare din partea companiei. Obtinerea informatiilor se poate face din mai multe surse cum ar fi: diferitele ghiduri ale porturilor, instructiunile generale ale navlositorilor, datele comunicate de agenti etc. Comandantul trebuie sa cunoasca perfect clauza din contractul de navlosire referitoare la sosirea in port, in limitele specificate ale acestuia, pentru ca nava sa fie considerata drept o nava sosita. In cazul in care acordarea liberei practici este luata ca baza pentru socotirea timpilor de stationare, comandantul trebuie sa ia din timp masuri pentru efectuarea formalitatilor de intrare in port, pentru ca timpii de stationare sa demareze fara intarzieri inutile. In scopul executarii unei planificari si pregatiri corespunzatoare, se va folosi drept ghid Lista informatiilor despre urmatorul port de escala (Anexa 1 la prezentul manual). Comandantul va strange informatiile necesare din orice sursa disponibila, cum ar fi: documentele existente la bord, datele obtinute de la agenti, de la companie, de la navlositor, de la alti comandanti etc. Datele obtinute vor fi transmise companiei si celorlalte nave ale acesteia, pentru a fi folosite in viitor atunci cand va fi nevoie. Fiecare port difera de celelalte, atat in privinta conditiilor de navigatie si de manevra, cat si in cea a practicilor de exploatare. Este in avantajul comandantului sa-si faca un dosar cu informatii extensive despre porturi, ca un element esential pentru imbunatatirea activitatii navei. De multe ori, informatiile nu sunt disponibile in mod public, ci se obtin prin coroborarea diferitelor surse cu propria experienta. In vederea pregatirii corespunzatoare a planului de voiaj, este necesara obtinerea urmatoarelor informatii despre primul port de escala: disponibilitatea remorcherelor, cerinte si nevoi; adancimile in bazinul portuar si la dane in timpul mareelor inalte si joase; experienta si profesionalismul pilotilor; salinitatea apei; conditiile hidrologice (regimul vanturilor, curentilor, valurilor si daca portul este expus sau adapostit fata de conditiile predominante); conditiile sezoniere (precipitatii, furtuni etc.); pasele de intrare in port sau schemele de separare ale traficului; terminalele Ro-Ro, ca si echiparea acestora cu diverse facilitati; orele normale de lucru in port; sarbatorile legale si zilele nelucratoare; companiile de docheri, specificul lor de lucru si profesionalismul lor; taxele si cheltuieleile portuare sau pentru diferite servicii; preturile practicate de companiile de aprovizionare; agentii maritimi, reprezentantii P&I; consulatul statului de pavilion al navei;

 autoritatile maritime locale si eventualele reglementari specifice; furnizorii de buncher, apa potabila, provizii etc.

3. EXECUTAREA VOIAJULUI Dupa definitivarea planului de voiaj, se stabilesc si modalitatile sale de executare. O activitate la fel de importanta o reprezinta si urmarirea executarii (monitorizarea), pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai. In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

CAPITOLUL 4. Managementul serviciului de cart - organizare i principii de lucru. A. Organizarea si componena echipei de cart n situaii normale i de urgen.
Navigaia n siguran presupune aplicarea efectiv a principiilor de comand, control, comunicare i management, precum i luarea n considerare/analizarea fiecrei situaii de navigaie, a dotrii umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaie, a strii operaionale a echipamentelor de navigaie i a instalaiei de propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, inst de guvernare). Avnd n vedere c oamenii/echipajul sunt cei care controleaz i conduc nava, calitatea acestora, a managementului i a lucrului n echip sunt factori eseniali n obinerea unor performane satisfctoare. Structura echipei de cart va fi determinat de necesitatea de a menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile specifice fiecrei situaii. Asigurarea efectiv i eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol. Un accident este prin natura sa ceva neateptat, dar majoritatea accidentelor se ntmpl pentru c nu exist n funciune un sistem de detectare timpurie i contracarare a erorilor fcute de o anumit persoan. O bun organizarea a serviciului i a echipei de cart, coroborate cu o bun practic managerial n abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul necesar de prevenire a accidentelor. n acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode/proceduri de munc prin care se recunoate c meninerea unor standarde performante nu se poate realiza dect prin aplicarea celor mai bune practici internaionale i printr-o organizare eficient a activitii de cart. Conform cerinelor STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare in conformitate cu Regula 5 din Colreg/72 in scopul: meninerii unei stri continue de vigilen auditiv i vizual, precum i prin orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n mediul operativ; analizarii i evaluarii complete a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau orice alt pericol pentru navigaie; detectarii n timp util a navelor si aeronavelor aflate n pericol, a naufragiatilor, a epavelor sau a oricror alte situaii potenial periculoase pentru o navigatie sigura.

In determinarea componenei echipei de cart, pentru realizarea dezideratelor menionate, comandantul trebuie s se in seama de urmtorii factori:
1. vizibilitate, starea mrii i de condiiile meteorologice existente;

2. densitatea traficului sau alte activiti executate n zona de navigaie; 3. atenia necesar executrii navigaiei n zone de separare a traficului; 4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcional a navei sau de cerinele de operare impuse de manevrele care trebuiesc executate; 5. capacitatea i starea fizic de sntate a membrilor echipei de cart; 6. nivelul de cunotiine profesionale i de competen a membrilor echipei de cart; 7. experiena echipei de cart i nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele, procedurile i particularitile de manevr ale navei; 8. activitile desfurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, i disponibilitatea de solicitare a asistenei suplimentare n caz de necesitate; 9. starea operaional a instrumentelor de pe comand , inclusiv a sistemelor de alarmare; 10. controlul sistemului de guvernare, propulsie i al caracteristicilor de manevr ale navei; 11. mrimea navei i vizibilitatea oferit de postul de comand; 12. configuraia comenzii de navigaie, n msura n care aceasta ar putea restriciona veghea auditiv i/sau vizual a unui membru al echipei de cart; 13. alte standarde, proceduri, indicaii referitoare la organizarea i executarea serviciului de cart. Atunci cnd n structura echipei de cart se va include i personal nebrevetat dar corespunztor calificat, se vor lua n considerare i urmtorii factori: 1. comanda de navigaie nu trebuie s rmn niciodat fr o persoan de veghe; 2. starea meteorologic, vizibilitatea i dac este zi sau noapte; 3. existena unor poteniale pericole n zona de navigaie, care ar putea impune ofierului de cart un volum de msuri suplimentare n executarea navigaiei; 4. utilizarea i starea funcional a mijloacelor de navigaie, cum ar fi radarul, sau mijloacele electronice de determinare a poziiei, sau orice alt echipament utilizat n navigaie; 5. dac nava este cu dotat instalatie de guvernare cu pilot automat; 6. dac ofierul de cart trebuie s efectueze i trafic radio; 7. daca instalaia de propulsie este automatizat (UMS- unmanned machinery space) sau nu; de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare i indicare pe comanda de navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ; 8. orice cerin neobinuit referitoare la navigaie, care ar putea apare ca urmare a situaiei specifice de operare a navei. Conform prevederilor STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe timpul zilei, cu respectarea urmtoarelor condiii :

1. situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n siguran s se procedeze astfel; 2. s-a inut cont de toi factorii relevani, incluznd, dar fr a fi limatat, : - starea meteorologic; - vizibilitatea; - densitatea traficului; - existena pericolelor de navigaie n zon, i - atenia necesar pe timpul navigaiei n zone de separare a traficului. 3. asigurarea disponibilitii de asisten imediat n cazul n care situaia o impune. Executarea veghei pe comanda de navigaie cu o singur persoan nu este recomandabil din punct de vedere al asigurrii siguranei navei. Avnd ns n vedere c cerinele legislative n domeniu permit acest lucru, se recomand ca la bordul navelor care utilizeaz aceast procedur, s existe indicaii clare, scrise, incluse n Manualul de Operare (Punte), care s acopere minim urmtoarele aspecte: circumstanele n care se poate efectua veghea individual, cu o singur persoan; modul n care persoana de veghe poate s solicite asisten n caz de necesitate; circumstanele n care se va suspenda veghea individual, cu o singur persoan. n plus fa de aceste indicaii scrise ale Companiei, este recomandabil ca nainte de a instaura veghea individual/singular, Comandantul navei s se asigure c: ofierul de cart care urmeaz s preia veghea este bine odihnit; n opinia ofierului de cart, volumul anticipat de munc este n limita capabilitilor sale de a avea control deplin asupra situaiei; ofierul de cart tie n clar cine este desemnat ca asisten n caz de necesitate i cum s solicite aceast asisten, n modul cel mai rapid; personalul desemnat ca asisten este contient de necesitatea de a rspunde n timpul cel mai scurt i de cile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat; toate echipamentele i alarmele necesare pe comanda de navigaie sunt operaionale.

B.

Principii de lucru
Lucrul n echip

ntregul personal care are atribuiuni de serviciu pe comanda de navigaie, face parte din echipa de cart. Aceasta este compus n principiu din Ofierul de cart (Officer of the Watch OOW), timonierul de cart i marinarul de veghe. Comandantul i/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart. OOW este eful echipei de cart i are responsabilitatea conducerii acesteia, precum i a navei, pn n momentul n care este nlocuit. Este foarte important ca echipa de cart s lucreze mpreun, att n cadrul cartului lor ct i n contextul cooperrii cu celelalte echipe de

cart, deoarece deciziile i aciunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la schimbarea cartului. Avnd n vedere autoritatea i responsabilitatea suprem a Comandantului n privina siguranei navei, echipa de cart va trebui s cunoasc foarte clar ce informaii i n ce mprejurri va trebui s raporteze Comandantului i cnd va trebui s solicite asistena acestuia pe comanda de navigaie. Chiar atunci cnd Comandantul este prezent pe comanda de navigaie, echipa de cart rmne n continuare rspunztoare de sigurana navigaiei pn n momentul n care Comandantul va exprima n clar decizia de a prelua personal controlul navei. Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar i efectiv. Fiecare membru al echipei trebuie s fie contient de scopul activitii echipei pe comanda de navigaie, de ndatoririle specifice/personale ale sale i de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti membri pentru atingerea obiectivului propus - sigurana navei. Este esenial ca echipa de cart s aib/discute un plan al activitii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei s anticipeze situaiile periculoase, s detecteze din timp orice neregulariti/erori sau devieri de la planul agreat i s ia msurile necesare.

Familiarizarea
Att Codul ISM ct i Convenia STCW 95 solicit Companiei s implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguran de la bordul navei. Pentru personalul implicat n executarea serviciului de cart aceast familiarizare trebuie s includ un timp suficient de acomodare cu echipamentele i procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie s fie fcut sub supravegherea direct a unui membru de echipaj experimentat, i dac este posibil, direct n sistem om-la-om. Utilizarea de "checklist"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea recomandat ca material suport.

Prevenirea oboselii excesive

Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipuleaz ca membrilor echipei de cart s le fie alocate perioade obligatorii de odihn de cel puin 10 ore n decursul fiecrei perioade de 24 de ore de munc. Dac aceast perioad de odihn este divizat n dou, una dintre ele trebuie s fie de minimum 6 ore. n situaii deosebite, durata perioadei de odihn poate fi redus de la 10 ore la 6 ore consecutive, cu condiia ca o astfel de reducere s nu se extind pe o perioad mai mare de dou zile, i c cel puin 70 de ore de odihn for fi prevzute pe parcursul unei sptmni (7 zile). Comandanii vor trebui s aib n vedere prevederile de mai sus atunci cnd i organizeaz activitatea desfurat la bord, i n special pe timpul operaiunilor portuare, cnd la plecarea navei ntr-un nou voiaj va trebuie evitat alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunztoare.

Codul STCW recomand deasemenea Autoritii Guvernamentale s prescrie ca limit maxim a concentraiei de alcool n snge nivelul de 0,08% pentru ntregul echipaj al navei, iar n plus pentru echipa de cart, s interzic orice consum de alcool n intervalul de 4 ore dinaintea nceperii cartului. Aceast recomandare trebuie privit ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguran la bord. Anumite Autoriti sau Companii au adoptat msuri i mai dure n aceast privin. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita admisibil de la 0,08% la 0,04%, n timp ce unele Companii au introdus o restricie total a consumului de alcool la bordul navei.

C.

Erori manageriale n desfurarea activitii de cart

n majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost rezultatul unei serii de erori succesive care au culminat cu accidentul n sine. Cunoaterea clar a mediului operativ i a rezultatelor/informaiilor pe care acesta le produce ntr-o desfurare normal a activitii - cu alte cuvinte, a ti ce se ntmpl pe nav i n jurul ei - va contribui substanial la detectarea timpurie a erorilor i va permite luarea msurilor necesare. Exist trei componente principale ale navei care implic micare i implicit pot genera situaii periculoase. Acestea sunt: sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) i sistemul de navigaie. O defeciune tehnic sau o eroare uman aprut in cadrul acestor sisteme poate genera o situaie potenial periculoas. Erori tipice datorate echipamentelor sunt : - defeciunea total sau parial; - funcionarea necorespunztoare a alarmelor; - furnizarea de informaii eronate de la aparate necalibrate; - nedetectarea intelor din cauza ajustrii incorecte a radarului; - hri i/sau publicaii de navigaie vechi, cu informaii false. Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme; - stres i oboseal; - interpretarea greit a informaiilor primite; - tendina de a evita anumite reguli i proceduri; - luarea de decizii pripite.

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt : neterminarea unei sarcini n timp util; necunoaterea i/sau ignorarea dimensiunilor i calitilor manevriere ale navei; nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite; lipsa monitorizrii efective a drumului navei, crmei, indicaiilor M.P., nregistratorului de drum, sondei, lochului, GPS-lui, etc; necorelarea vitezei i drumului navei cu condiiile meteo existente; lipsa de monitorizare a derivei navei; lipsa unei veghe vizuale efective; ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii; ne-afiarea luminilor i semnelor necesare; lipsa de monitorizare VHF / radio; ne-executarea rondului pe nav; neidentificarea corect a reperelor de la uscat. Factorii care pot declana un lan al erorilor sunt:

AMBIGUITATEA - poate fi relativ uor identificat i definit. De exemplu, dac dou sisteme independente de determinare a poziiei navei dau poziii diferite, este clar c ceva nu este n regul cu unul dintre ele. O astfel de situaie impune verificarea imediat a ambelor sisteme/poziii pentru a determina care din ele este corect. O alt situaie de ambiguitate poate fi faptul c doi membri ai echipei de cart au opinii diferite despre modul n care trebuie executat o anumit aciune. Aceast inseamn c unul din membrii echipei i-a pierdut din vigilena necesar sau nu a neles pe deplin ce are de fcut, iar acest lucru poate declana un lan al erorilor. Cauza diferenei de opinie trebuie investigat imediat i clarificat. Uneori, OOW poate constata c anumite decizii deja agreate/emise - cum ar fi ordinele de noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate n practic. Aceasta este deasemenea o situaie ambigu i va trebui investigat cauza devierii de la aceste proceduri. Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experien sau de instruire. Uneori, noii angajai au o reinere n a-i exprima ndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, i fiecare membru de echipaj trebuie ncurajat s-i exprime liber i fr team orice ndoial, neclaritate sau nenelegere, fr teama c acest lucru ar putea avea consecine nefaste/penalizatoare mpotriva sa. Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii s aib o mare contribuie n calirificarea unor situaii. DISTRAGEREA ATENIEI - Distragerea ateniei de la scopul unei aciuni sau concentrarea asupra unui singur aspect n detrimentul celorlalte este prima indicaie a faptului c vigilena ncepe s scad. Un astfel de fenomen poate apare ca urmare a unui volum de munc excesiv, ca urmare a stresului sau a oboselii, n situaii de urgen, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordrii ateniei cuvenite la detaliile de lucru. Uneori acest fenomen poate apare i ca urmare a apariiei neateptate a unui eveniment, care chiar fr a fi de natur periculoas, poate distrage atenia necesar a fi acordat activitii primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodic a supravegherii navigaiei/poziiei navei.

CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experien. Este mai greu detectabil deoarece persoana n cauz poate avea sentimentul c ceea ce face este bine, confundnd principiile bunei practici cu principiile personale de interpretare. Ofierii experimentai i vor dezvolta n timp un sim al situaiei de navigaie i al controlului navei/poziiei, dar pn la un astfel de nivel, sistemul de lucru trebuie s suplineasc eventualele confuzii care pot s apar.

COMUNICAIILE NEADECVATE - Comunicaiile necorespunztoare, att la nivel intern ct i la cel extern, sunt o alt indicaie a faptului c veghea poate fi pus ntr-o situaie de risc. Comunicaiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de dificulti de limbaj i/sau metode de lucru. Comunicaiile exterioare pot fi afectate n general de limba utilizat i de ne-nelegerea sau interpretarea diferit a unor termeni specifici acestui limbaj. n oricare din aceste situaii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea ct mai exact a mesajului care trebuie transmis i a faptului c cel care primete mesajul a neles n clar ce are de fcut. VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZTOARE - Conducerea necorespunztoare a navei sau meninerea unei veghe necorespunztoare poate fi rezultatul unei lipse de contientizare a situaiei sau a unei ntreruperi a strii de vigilen impus de executarea serviciului de cart. Acest aspect este poate cel mai important n cadrul asigurrii siguranei navei i ntreruperea vigilenei n timpul cartului trebuie evitat cu orice pre. NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj executat anterior i aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaie, este o alt indicaie a scderii gradului de vigilen i cauza acestei abateri trebuie investigat imediat.

Studiile efectuate arat c principalele dou CAUZE ale coliziunilor i/sau eurilor navelor sunt: 1. ORGANIZAREA NECORESPUNZTOARE A SERVICIULUI DE CART; 2. DEFICIENELE N MENINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZTOARE.

Evitarea apariiei acestor CAUZE principale ale accidentelor navale poate fi fcut prin: Suplimentarea carturilor n situaiile care impun acest lucru Tendina general actual este de a menine acelai cart de mare chiar i n situaii mult mai complexe i mai dificile dect navigaia la mare deschis. Astfel de situaii impun suplimentarea adecvat a cartului, lucru care se poate face prin solicitarea Comandantului pe comand sau chiar a unui al doilea ofier, dac este nevoie. Comandantul trebuie s stipuleze clar n ordinele sale, situaiile n care trebuie chemat pe comand. n plus, astfel de situaii trebuiesc inserate n clar i n Planul de Voiaj. nafara acestor

momente clar stipulate prin ordine sau instruciuni, OOW nu va ezita s solicite asistena Comandantului ori de cte ori are vreun dubiu asupra situaiei de navigaie. n anumite situaii este necesar prezena pe comand i a unor membri de echipaj care n mod curent nu fac parte din echipa standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu trebuie lsat pentru ultimul moment. O prea mare confiden n capabilitile sale, l poate face pe OOW s cread c poate exercita singur veghea necesar. Trebuie avut ns n vedere c concentrarea acestuia numai pe meninerea veghei l poate face s neglijeze alte atribuiuni n cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziiei navei pe hart). Controlul crmei/sistemului de guvernare De obicei, la navigaia n mare deschis, se utilizeaz trecerea crmei pe pilot automat. Trebuie reinut ns faptul c supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere a ateniei OOW de la executarea unei veghe corespunztoare, n cazul n care acesta este singur pe comanda de navigaie. n pofida uurinei de utilizarea a sistemelor automate de guvernare i/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul, au fost destule situaii periculoase/accidente care au avut drept cauza imprecizia funcionrii/utilizrii sistemelor automate de guvernare. Instruciunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acionare a guvernrii trebuie s fie clar afiate i cunoscute de personalul de cart. n plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil sptmnal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal i pe avarie.

Reducerea vitezei navei n condiii de vizibilitate redus

Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menionai anterior) poate s nu observe deteriorarea vizibilitii, mai ales pe timp de noapte. Un alt pericol este faptul c el poate considera c ar fi capabil s fac fa noii situaii, fr a evalua pe deplin mrirea volumului de munc impus de o astfel de situaie. Pentru a contracara acest aspect, este recomandabil emiterea unor ordine clare n privina condiiilor de navigaie care impun

reducerea vitezei navei sau alte msuri speciale de precauie. Trasarea obligatorie a drumurilor navei pe hart Au fost situaii n care nu s-a trasat nici mcar drumul de urmat pe harta de navigaie, mai ales atunci cnd navigatorul respectiv era familiar cu zona de navigaie sau cnd nava avea pilot la bord. Aceasta este o practic nesigur, pentru c n situaii de urgen Comandantul nu va avea la dispoziie un reper rapid i clar la care s raporteze poziia i respectiv manevra navei. Cele mai frecvente cazuri sunt cele n care OOW neglijeaz monitorizarea corespunztoare a poziiei navei conform drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijen poate face ca nava s devieze spre un potenial pericol.

Monitorizarea permanent a poziiei/drumului navei de ctre OOW

Luarea de msuri corective corespunztoare n timp util de ctre OOW

Uneori chiar dac OOW observ c nava este deviat/derivat de la drumul trasat, el neglijeaz s ia msurile necesare de corectare a drumului considernd c nu este nici un pericol n devierea constatat.

Utilizarea de ctre OOW a tuturor mijloacelor disponibile pt. determinarea poziiei navei

n cazul navigaiei costiere, determinarea poziiei navei cu o singur metod este o practic nesigur deoarece o eroare n identificarea corect a reperelor de la coast poate crea senzaia c nava este n siguran cnd de fapt ea se ndreapt spre un pericol potenial. ntotdeauna cnd situaia o permite, determinarea poziiei cu mijloace electronice trebuie verificat i cu mijloace vizuale.

Monitorizarea permanent adncimilor apei mrii de ctre OOW

Nu trebuie uitat c pericolele mari pentru o nav se afl sub ap. Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adncimilor n zona de navigaie nu trebuie neglijat niciodat. Scderea rapid a adncimii apei poate fi un indiciu vital, pentru luarea de masuri urgente pentru evitarea unei euri.

n concluzie se poate spune c o organizare eficient a serviciului de cart trebuie s:

1. Elimine riscul, ca eroarea fcut de o persoan s duc la crearea unei situaii periculoase. 2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menine o veghe vizual i auditiv

3.
4. 5.

6.

corespunztoare i sa asigure efectuarea corespunztoare i preventiv a manevrelor de evitare a coliziunii. ncurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziiei navei disponibile la bord, astfel nct n cazul n care una din metode devine nesigure, celelalte s asigure imediat asistena corectiv necesar. Asigure respectarea Planului de Voiaj i folosirea sistemelor de monitorizare a poziiei navei care s permit detectarea imediat a derivei navei, mai ales n cadrul navigaiei costiere. Asigure cunoaterea de ctre OOW a erorilor fiecrui aparat utilizat pe comanda de navigaie. Fie constient de faptul c, prezena pilotului i/sau a Comandantului pe comanda de navigaie sunt mijloace adiionale foarte importante care completeaz echipa de cart.

Deoarece in general o persoan nu poate susine o stare de alert continu mai mult de circa 30 minute, este recomandabil ca OOW s-i dezvolte o rutin de detectare a erorilor. Trebuie ns reinut c astfel de rutine vor trebui adaptate funcie de circumstanele existente i c ele nu vor prima aplicrii unei bune practici marinreti. Deasemenea trebuie meninut n permanen o stare de veghe pe timpul efecturii cartului. Un posibil exemplu, de operaiuni de rutin n acest sens este urmtorul: Rutina de meninere a situaiei de veghe

la intervale scurte: - scrutarea vizual a orizontului; - verificarea ecranului radar; - verificarea poziiei navei; - resetarea alarmelor, n caz de declanare. la intervale nu mai lungi de 1 or: - verificarea compasului; - verificarea nr. de rotaii la M.P.; - verificarea drumului navei; - verificarea strii generale a navei/punilor. n timpul fiecrui cart: - calibrarea instrumentelor utilizate; - verificarea erorilor compas magnectic/gyro; - verificarea calitii imaginii radar; - verificarea transferului pilot automat/manual; - observarea, colectarea i evaluarea datelor meteorologice.

la predarea / primirea cartului: - verificarea drumului i a poziiei navei; - verificarea ordinelor Comandantului; - verificarea situaiei de trafic; - completarea corect a jurnalului de punte; - efectuarea rondului pe nav. Zilnic: - verificarea timpului zilnic i a sincronizrii ceasurilor de la bord; - verificarea pescajelor i asietei navei; - corectarea hrilor i publicaiilor nautice; - testarea luminilor de navigaie i semnalizare, precum i a alarmelor; - testarea aparaturii de radiocomunicaii i a alarmelor aferente.

Concluzie : - fii ntotdeauna atent la ce ar putea s mearg ru; - fii atent la posibilele erori umane; - ntelege mecanismul de apariie i dezvoltare a erorilor; - auto-disciplin pt. planificare anterioar, auto-verificare i verificare cu alte persoane; - ncepe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus; - evit utilizarea cu preponderen a unui singur instrument; - menine n permanen o viziune de ansamblu a situaiei i a strii navei; - fii pregtit s admii o greeal fcut i s o corectezi; - nva din erori anterioare i ia msurile necesare de prevenire a repetrii lor; - menine aceeai stare de vigilen i n cazul unei traversade oceanice.