Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par

Fig. 2.2.1 Acoplamiento hidrulico

Introduccin El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin. A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de mando hidrulico. Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia: el acoplamiento hidrulico (figura 2.2.1), el convertidor de par y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en movimiento para transmitir potencia. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento en los acoplamientos hidrulicos, mediante la seleccin de las respuestas correctas del examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante

Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par

Unidad 2 Leccin 2

2-2-2

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.2 Dos ventiladores

Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura 2.2.2). Si un ventilador est funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro ventilador. En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor acta como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el aire, el lquido transmite mayor energa. La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.

Fig. 2.2.3 Rodete y turbina

Rodete y turbina La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los labes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la turbina.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-3

Tren de Fuerza I

El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la turbina cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la transmisin. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.

Fig. 2.2.4 Seccin transversal de la turbina

Seccin transversal de la turbina La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de cortes transversales del acoplamiento hidrulico.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-4

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite. Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite golpea los labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete. Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energa en la turbina.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-5

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio

Flujo de aceite giratorio La figura 2.2.6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrfuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas). Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es cero.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-6

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vrtice

Flujo de aceite de vrtice El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre cuando el aceite viaja hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la turbina, limita el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral. Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y la turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada. En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina. En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-7

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.8 Convertidor de par

Convertidor de par Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida para mover la mquina. La figura 2.2.8 muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas. A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-8

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par

Componentes del convertidor de par La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par. El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator. La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en el convertidor de par.

Fig. 2.2.10 El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-9

Tren de Fuerza I

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de la turbina hace que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.

Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a la caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-10

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par. El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la transmisin. Para una demostracin del flujo de aceite del convertidor de par explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso Multimedia TECD9004.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-11

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par La figura 2.2.13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo encima del eje de salida y el de salida est en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida. El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no mostrada) del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par controla la presin mxima del aceite en el convertidor de par. El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se describi anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes. Principios del convertidor de par El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par. El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-12

Tren de Fuerza I

VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R

M ult iplica el par E vita el cala do del m o tor en car gas altas Perm ite el u so de la ser votra nsm isin

Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y permite el uso de la servotransmisin.

Fig. 2.2.15 Divisor de par

Divisor de par Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposicin permite una divisin variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina. Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios estn conectados al eje de salida del divisor de par.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-13

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos para proveer la ms eficiente divisin del par del motor. El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicacin del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R CAJA

E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S

C O N D U C TO D E S A L ID A

E N GR AN AJE C E NTRA L

E J E D E S A LI D A

E ST A T O R

P O R TA P L A N E T A R I O

CO RO NA

C O N D U C TO D E E NTR AD A

T UR BINA R O D ET E

Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-14

Tren de Fuerza I

El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para aumentar el par de salida. El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por estras a la turbina. El portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del motor. Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad. Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de salida se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin mxima del par del convertidor de par y del engranaje central. Para una demostracin del divisor de par explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso multimedia (TECD9004).

Unidad 2 Leccin 2

2-2-15

Tren de Fuerza I

VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R

A plica cin d e poten cia m s co ntin ua Aum ento de p ar d e salid a Abso rbe ch oques Perm ite ope raci n e n m an do directo

Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operacin de mando directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible.

Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina a travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia. Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms que en cualquier otra mquina Caterpillar. En la figura 2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de par.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-16

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba

Convertidor de par de embrague de traba Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexin directa entre la transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba. El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-17

Tren de Fuerza I

TURBINA ESTATOR PISTON DE EMBRAGUE EJE DE SALIDA

CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE TRABA

CAJA

PLATOS Y DISCOS RODETE

Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin. Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par convencional.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-18

Tren de Fuerza I

VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R CON EM BRAG UE DE TR ABA

M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m q uin a Provee m ultip licac in de pa r p ara ca rgas alta s Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas

Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible.

Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototrallas grandes

Cargadores de ruedas y mototrallas grandes Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes mostrados en la figura 2.2.23.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-19

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicacin de par. El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el equipo est en mando directo.

Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a ste.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-20

Tren de Fuerza I

Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par. Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no enva el aceite al rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como un acoplamiento hidrulico.

VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES DE PA R UNID IRECCION ALES

M ult iplican el par en ca rgas altas Prod ucen m en os c alor Re duce n el arrast re del conv ertidor

Fig. 2.2.26

Ventajas del embrague unidireccional La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y disminucin del arrastre del convertidor.

Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales

Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes articulados estn equipados con embragues unidireccionales.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-21

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor. La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del embrague impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA

CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR

ESTATOR

CAJA EMBRAGUE DE TRABA EMBRAGUE IMPULSOR RODETE

Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la corriente del ECM est en cero, la presin del embrague impulsor est al mximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-22

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.30 Operacin del embrague impulsor

Operacin del embrague impulsor Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1) contra las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn conectados a la caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo par de salida. Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al pistn. La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina (gira ms lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de salida. El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la vez vara la presin del pistn del embrague.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-23

Tren de Fuerza I

VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR C ON EM BR AGU E IM PULS O R

Dism inuye el patin aje de la ru ed a R educe el desgaste del neumtico Aum en ta la potencia d isponible d el m oto r para el sistem a h id rulico

Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son particularmente propensas a patinar durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos se desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un convertidor de par con embrague impulsor.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-24

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable

Convertidor de par de capacidad variable El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33) es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator. El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.

Fig. 2.2.34 Rodete exterior

Rodete exterior El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite acta en el pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin de aceite conecta completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior. Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la capacidad del convertidor de par.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-25

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.35 Embrague impulsor

Embrague impulsor El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidrulicamente y se controla mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor

Flujo de aceite del embrague impulsor En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la presin de aceite acta sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par produce el par mximo. Cuando el embrague est completamente conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor de par funcione como un convertidor de par convencional.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-26

Tren de Fuerza I

En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la presin de aceite disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del convertidor de par. En capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de capacidad variable es similar a la operacin de un convertidor de par convencional, excepto que el tamao efectivo del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja significa menor desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn del embrague.

VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR DE C APACIDAD VARIA BLE

Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda R educe el d esgaste d el neu m tico A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor para el sistem a hid ru lico
Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Ventajas del convertidor de par de capacidad variable Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operacin de cargue del cucharn. El convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor. Procesos de reparacin Prueba de calado del convertidor de par La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor de par. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas.

Unidad 2 Leccin 2

2-2-27

Tren de Fuerza I

El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicacin de un problema del tren de mando. Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de las pruebas y de seguridad. La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin de la presin de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.

PRACTICA DE TALLER 2.2.1: TREN DE FUERZA

Prctica de Taller 1 Herramientas requeridas: 1 1 1 1 1 2 1 2 1P0510 1P0520 1P1863 2P8312 5P4758 5P9736 8T0461 6V2156 GRUPO IMPULSOR GRUPO IMPULSOR PINZAS PINZAS PINZAS SOPORTE DE ESLABON JUEGOS DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO SOPORTE DE ESLABON

Objetivo de la prctica de taller: El estudiante demostrar la capacidad de desarmar, revisar y armar en forma correcta el divisor de par de la mquina D6R.

Instrucciones: Desarmar y armar el divisor de par de la mquina D6R. Use como guas las pginas 116 a 126 de la publicacin Tren de fuerza del Tractor de Cadenas (SENR8357).

Prctica de Taller 2.2.1: Tren de Fuerza

Unidad 2 Prctica de Taller 2.2.1.

- 28 -

Tren de Fuerza I

Unidad 2 Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta. 1. El embrague del volante se usa en las transmisiones manuales .

2. Cul es la funcin del embrague del volante? Conectar y desconectar la potencia del motor 3. Los discos impulsores del embrague seco estn unidos mediante estras al ______________ a. b. c. d. eje volante del motor plancha de presin frontal tambor del freno

4. El mecanismo de disco de leva del embrague seco se mueve hacia atrs y hacia adelante por accin de ____________. a. b. c. d. la plancha de presin frontal la horquilla y el collar deslizante los resortes de alivio la plancha de presin trasera

5. Un conjunto impulsor, un conjunto impulsado y un conjunto accionador se encuentran en: a. el embrague seco b. el embrague de aceite c. tanto en el embrague seco como en el embrague de aceite 6. Por qu hay un tambor de freno en el extremo del eje del embrague del volante? Para detener la rotacin del eje y facilitar el cambio 7. El control de la cabina mueve _____________ a. b. c. d. el collar accionador el disco impulsor el tambor del freno la plancha de presin trasera

Copia del Instructor: Examen 2.1.1

Unidad 2 Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

8. Una funcin del aceite que fluye a travs del embrague es: a. b. c. d. Enfriar las piezas del embrague Lubricar las piezas del embrague Facilitar el contacto entre planchas y discos Todas las anteriores

9. Un embrague hmedo tiene _________ discos que un embrague seco. a. menos b. ms c. la misma cantidad de 10. El ___________ se cierra sobre el centro para sostener el embrague del volante conectado. a. collar accionador b. el varillaje de control c. disco de leva o rodillo 11. Qu componente no es una pieza del acoplamiento hidrulico? a. Rodete b. Turbina c. Estator 12. Qu componente es el miembro impulsor del convertidor de par? a. b. c. d. Rodete Turbina Estator Eje de salida

Unidad 2 Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

13. Qu mecanismo hidrulico multiplica el par del motor y a la vez aumenta el par de la transmisin? a. Acoplamiento hidrulico b. Convertidor de par c. Divisor de par d. B y C 14. Cul es la principal diferencia entre el convertidor de par y el acoplamiento hidrulico? a. b. c. d. El convertidor de par multiplica el par El acoplamiento hidrulico multiplica el par El convertidor de par enva con fuerza el aceite contra la turbina El acoplamiento hidrulico enva con fuerza el aceite contra el rodete

15. La ___________ mantiene una presin mnima en el convertidor de par, con el fin de evitar__________. a. b. c. d. vlvula de alivio de entrada; cavitacin vlvula de alivio de salida; cavitacin vlvula de alivio de entrada; par excesivo vlvula de alivio de salida; par excesivo

16. Cuando la mquina est en movimiento con rueda libre, el rodete y la turbina giran a la misma velocidad y la salida de par del convertidor de par est al mnimo.

17. Qu componente multiplica el par?, cmo lo hace? El estator; enva nuevamente el aceite al rodete

Unidad 2 Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

18. Empareje el elemento con la funcin. Divisor de par Convertidor de par con embrague de traba Convertidor de par con embrague unidireccional Convertidor de par con embrague impulsor a. b c. d. c a d b

Deriva el acoplamiento hidrulico cuando se requiere velocidad Permite que el operador disminuya el par de salida Aumenta el par de salida para aplicaciones de empuje Reduce el arrastre cuando no se requiere multiplicacin de par

19. Cada componente del juego de engranajes planetarios est conectado a otro componente del divisor de par. Empareje el componente del juego de engranajes planetarios con el componente al que est conectado del divisor de par. b Eje de salida c Turbina a Volante del motor a. Engranaje central b. Portaplanetarios c. Corona

20. Cuando el embrague de traba est conectado, el eje de salida gira a (la) velocidad ____________. a. b. c. d. reducida de la turbina del motor del estator

Unidad 2 Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

21. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague de traba, el embrague de traba est conectado o desconectado?

22. Nombre los tres componentes del embrague de traba y del embrague impulsor. Platos, discos, pistn de embrague

23. El embrague unidireccional permite que el estator funcione con rueda libre.

24. Nombre tres componentes de un embrague unidireccional. Rodillos, resortes, leva (aberturas)

25. En un convertidor de par con embrague impulsor, el embrague impulsor provee una conexin entre dos componentes, Cules son? Rodete y caja giratoria

26. Cuando se usa el convertidor de par con embrague impulsor, cul es la principal ventaja para el cliente? Reduce costos de neumticos debido a que las ruedas patinan menos

27. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague impulsor, el embrague impulsor est conectado o desconectado?

28. Cul es la diferencia entre un convertidor de par con embrague impulsor y un convertidor de par de capacidad variable? El convertidor de par de capacidad variable tiene dos rodetes

Unidad 2 Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

29. Qu sucede cuando el embrague impulsor est desconectado en un convertidor de par de capacidad variable? El rodete exterior no transmite par

30. La vlvula de alivio de entrada controla la presin mxima del convertidor de par.

31. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par.

32. Durante la prueba de calado del convertidor de par , el eje de salida est fijo y el par est en su valor mximo.

Unidad 2 Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta. 1. El embrague del volante se usa en las transmisiones

2. Cul es la funcin del embrague del volante?

3. Los discos impulsores del embrague seco estn unidos mediante estras al ______________ a. b. c. d. eje volante del motor plancha de presin frontal tambor del freno

4. El mecanismo de disco de leva del embrague seco se mueve hacia atrs y hacia adelante por accin de ____________ a. b. c. d. la plancha de presin frontal la horquilla y el collar deslizante los resortes de alivio la plancha de presin trasera

5. Un conjunto impulsor, un conjunto impulsado y un conjunto accionador se encuentran en: a. el embrague seco b. el embrague de aceite c. tanto en el embrague seco como en el embrague de aceite 6. Por qu hay un tambor de freno en el extremo del eje del embrague del volante?

7. El control de la cabina mueve _____________ a. b. c. d. el collar accionador el disco impulsor el tambor del freno la plancha de presin trasera

Copia del estudiante: Examen 2.1.1

Unidad 2 Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

8. Una funcin del aceite que fluye a travs del embrague es: a. b. c. d. Enfriar las piezas del embrague Lubricar las piezas del embrague Facilitar el contacto entre planchas y discos Todas las anteriores

9. Un embrague hmedo tiene _________ discos que un embrague seco. a. menos b. ms c. la misma cantidad de 10. El ___________ se cierra sobre el centro para sostener el embrague del volante conectado. a. collar accionador b. el varillaje de control c. disco de leva o rodillo 11. Qu componente no es una pieza del acoplamiento hidrulico? a. Rodete b. Turbina c. Estator 12. Qu componente es el miembro impulsor del convertidor de par? a. b. c. d. Rodete Turbina Estator Eje de salida

Unidad 2 Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

13. Qu mecanismo hidrulico multiplica el par del motor y a la vez aumenta el par de la transmisin? a. Acoplamiento hidrulico b. Convertidor de par c. Divisor de par d. B y C 14. Cul es la principal diferencia entre el convertidor de par y el acoplamiento hidrulico? a. b. c. d. El convertidor de par multiplica el par El acoplamiento hidrulico multiplica el par El convertidor de par fuerza al aceite contra la turbina El acoplamiento hidrulico fuerza el aceite contra el rodete

15. La ___________ mantiene una presin mnima en el convertidor de par, con el fin de__________. a. b. c. d. vlvula de alivio de entrada; cavitacin vlvula de alivio de salida; cavitacin vlvula de alivio de entrada; par excesivo vlvula de alivio de salida; par excesivo giran

y la 16. Cuando la mquina est en movimiento con rueda libre, el a la misma velocidad y la salida de del convertidor de par est al mnimo.

17. Qu componente multiplica el par?, cmo lo hace?

Unidad 2 Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

18. Empareje el elemento con la funcin. Divisor de par Convertidor de par con embrague de traba Convertidor de par con embrague unidireccional Convertidor de par con embrague impulsor a. b c. d. Deriva el acoplamiento hidrulico cuando se requiere velocidad Permite que el operador disminuya el par de salida Aumenta el par de salida para aplicaciones de empuje Reduce el arrastre cuando no se requiere multiplicacin de par

19. Cada componente del juego de engranajes planetarios est conectado a otro componente del divisor de par. Empareje el componente del juego de engranajes planetarios con el componente al que est conectado del divisor de par. Eje de salida Turbina Volante del motor a. Engranaje central b. Portaplanetarios c. Corona

20. Cuando el embrague de traba est conectado, el eje de salida gira a (la) velocidad ____________ a. b. c. d. reducida de la turbina del motor del estator

Unidad 2 Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

21. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague de traba, el embrague de traba est conectado o desconectado?

22. Nombre los tres componentes del embrague de traba y del embrague impulsor.

23. El embrague unidireccional permite que el

funcione con rueda libre.

24. Nombre tres componentes de un embrague unidireccional.

25. En un convertidor de par con embrague impulsor, el embrague impulsor provee una conexin entre dos componentes. Cules son?

26. Cuando se usa el convertidor de par con embrague impulsor, cul es la principal ventaja para el cliente?

27. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague impulsor, el embrague impulsor est conectado o desconectado?

28. Cul es la diferencia entre un convertidor de par con embrague impulsor y un convertidor de par de capacidad variable?

Unidad 2 Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Tren de Fuerza I

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION) Nombre _________________________ Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

29. Qu sucede cuando el embrague impulsor est desconectado en un convertidor de par de capacidad variable?

30. La vlvula de alivio de entrada controla la presin

del convertidor de par.

31. La vlvula de alivio de salida controla la presin

del convertidor de par.

32. Durante la prueba de valor mximo.

, el eje de salida est fijo y el par est en su