1

1.1

REGULAMENTO
ELENCO ABREVIAOES
Centro de Controle de rea Aeronave Aerdromo Servio de Informao de Vo de Aerdromo Servio Fixo Aeronutico Acima do Nvel do Solo Publicao de Informaes Aeronuticas Air-repot - Rappoto di volo Info sobre meteo em rota potencialmente perigosas Above mean sea level/Alt. Acima do nivel medio do mar Controle de Aproximao Carta de rea Controle de Trfego Areo Servio Automtico de Informao Terminal Servio de Trfego Areo Zona de Trfego de Aerdromo Aerovia Centro Integra Defesa Area Controle Trfego Areo rea de Controle Zona de Controle DME ERC ETA ETD ETO EOBT FCA FIR FIS FL FPL IAC IAS IFR ILS IMC NDB OACI RVR VMC Equipamento Radiotelemtrico Carta de Rota Hora Estimada de Chegada Hora Estimada de Partida Hora Estimada de Sobrevo Estimated off-block time Frequencia de Coordenaao do Aerodromo Regio de Informao de Vo Servio de Informao de Vo Nvel de Vo Mensagem de Plano de Vo Apresentado Carta de Aproximao e de Pouso por Instrumentos Velocidade Indicada Regras de Vo por Instrumentos Sistema de Pouso por Instrumentos Condies Meteorolgicas de Vo por Instrumentos Radiofarol no Direcional Organizao de Aviao Civil Internacional Runway visual range - Portata visuale di pista Visual meteorological conditions

ACC ACFT AD AFIS AFS AGL AIP AIREP AIRMET AMSL APP ARC ATC ATIS ATS ATZ AWY CINDACTA CTA CTR

1.2

ICAO E AUTORIDADES BRASILEIRAS

1.2.1 ICAO, Organizaa o da Aviaao Civil Internacional

Com o objetivo da Padronizao da aviao internacional, foi c riada na Conveno sobre Aviao Civil Internacional Realizada em Chicago, de dezembro de 1944 a janeiro de 1945.O Brasil aderiu a Conveno de Chicago em 1946, adotando os Padres Internacionais, Normas e Mtodos da OACI.

1.2.2 Estrutura organizativa brasileira

Aplica as Normas e Mtodos da OACI e as DIFERENAS adotadas pelo Brasil. DECEA: Departamento de Controle do Espao Areo . Distribudo em quatro Subdepartamentos de superviso, quatro CINDACTA, SRPV de SP, cinco Centros de Controle de rea (ACC), 47 Controles de Aproximao (APP), 59 Torres (TWR), 79 DTCEA. DTCEA: Destacamentos Regionais de Controle do Espao Areo SRPV: Servio Regional de Proteao ao Voo CINDACTA: C.tro Integr.do Def. Aerea e Ctrl de Trafego Aereo ANAC: Agencia Nacional Aeronautica Civil GER: SAC: Gerencia regional da ANAC Secao da Aviaao Civil
GER s CENIPA Investigazione DECEA ANAC COMAER Comando Aereo

OACI Org. Int.le Aviaz.ne Civile

BRASILE Ministero della Difesa

PAESE 1

PAESE 2

GER1 GER8

Incidenti Aerei

Dipart. Ctrl Aereo

GER/SAC
Sezioni Aviazione Civile

Nr 1SRPV Serv. Regional Proteao ao Voo Sao Paulo

Nr 4 CINDACTA
Centro Integrado Defesa e Ctrl Aereo

DTCEA

Organi locali

1.3

ESPAO AEREO

1.3.1 Servios prestados pelo ATS

ATS
ATC
Servio de Controle e Separaao

FIS/AFIS
Servio de Informaao ao Voo

AS
Servio de Alerta

ADA
Servio de Assesoramento

1.3.2 Classes
A CLASSE DO ESPAO AEREO DEFINE OREGRAS DE OPERAAO E SERVIOS PRESTADOS PELO ATS Servios e Espaos ATC FIS/AFIS AS ADA

B
X X X

C
X X X

D
X X X

E
X X

F
X

G
X X

1.3.3 Estrutura
LIMITAOES VERTICAIS ESPAO SUPERIOR ESPAO INFERIOR > FL250 <= FL 245 LIMITAOES LATERAIS LIMITES DAS FIR INDICADOS NAS ERC

Designaao do Espao aereo Brasileiro

AT

Air Traffi

stem

B Bounded pa e

CLA E A-B-C-D-E- -G (DECEA define a Classe por ada espao)

Espaos CONDICIONADO

FIR_Flight Information Region

TMA_Termina Ctrl AREA CTA_Inferior Ctrl AREA UTA_Upper Ctrl AREA

Area Descriao Amaznica,Recife, Braslia, Curitiba, Atlntico Proteao do AD Proteger voos IFR Encontro de aerovias sobre CTR Compreende as AWY inferiores. Compreende AWY superiores. Tamanho GND UNL GND-VRBL Raio 3/5 NM GND-VRBL Raio 8/15 NM

(AIP-enr5)

FIR ATZ CTR TMA CTA

VRBL-VRBL GND-FL145 Raio 40/50 NM FL145/VRBL-FL245 CTA-UNL

UTA

1.3.4 Regras do ATS

A. Somente um rgo de controle de trfego areo ter jurisdio sobre um determinado espao areo. B. Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsvel pela FIR em que esto localizados C. A responsabilidade quanto prestaodo servio FIS (Informao de Voo), ser transferida do rgo ATS responsvel por uma FIR (Regio de Informao de Voo) ao rgo ATS responsvel pela FIR adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regies.

1.3.5 Publica oes www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publica coes/tca

y y y y y

DIRETRIZES (DCA) FOLHETOS (FCA/FMA) INSTRUES (ICA/IMA) MANUAIS (MCA/MMA) NORMAS DE SISTEMA (NSCA/NSMA)

y y y y

PLANOS (PCA) REGIMENTOS INTERNOS (RICA/RIMA) REGULAMENTOS (RMA/ROCA) TABELAS (TCA/TMA)

CTR_Controlled ZONE

R restri ted

ATZ_Air Traffic ZONE

D dangerous

NAO CONTROLADO

CONTROLADOS

P proibited

Chart ERC VAC ARC e ERC ARC ERC ERC

1.4

REGRAS DO AR E SERVIOS DE TRFEGO AREO http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha 103.pdf

1.4.1 Orga os e Servios presta dos pelo ATS, regras de contato

ACC
AREA CONTROL CENTER (CENTRO)

APP
APPROACH CONTROL (CONTROLE)
TWR TOWER

TWR
TOWER (TORRE)
GRD GROUND TFC TRAFFIC

(TORRE)

(SOLO)

(TRAFEGO)

FIR ATZ CTR TMA CTA UTA

FIS-AS Autorizaoes
MANOBRAS FPL

ATC-FIS-AS ATC-FIS-AS ATC (D/C) ATC ATC Servio nas AREAS (AWY) SUP e INF (CTA e UTA), para garantir a separao. ATC-FIS-AS ATC- FIS-AS (D) ATC (D) Servio na Aproximao das aeronaves em chegada ou partida da TMA ATC (D/C)

Servio de ctrl na manobra, ctrl decolagem/ pouso ou sobrevo do AD e recebimento FPL AFIL

(D) POR DELEGA

(D/C) POR DELEGA OU PARA CONVENIENCIA EM COMBINAR AS FUNOES

1.4.2 Regras do piloto

A. Os Voo com FPL VFR no podero entrar, sem autorizao do respectivo APP, em TMA ou CTR classes C ou D. B, B. Uma aeronave controlada dever estar sob controle de somente um rgo de controle de trfego areo C. Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves devero estabelecer comunicao e informar sua posio se dispuserem de rdio. Quando a aeronave no conseguir contato rdio com o APP respectivo, dever chamar um dos rgos relacionados, na seguinte ordem: a. TWR do aerdromo principal; b. outra TWR dentro da TMA; ou c. ACC, caso esteja localizado naquela TMA D. A aeronave que operar no espao areo inferior numraio de 27NM (50km) do aerdromo que esteja sendo prestado o AFIS dever manter escuta do rgo responsvel por esse servio para coordenao e informao de voo. E. Em AD SEM de rgo ATS (NAO CONTROLADOS),o piloto dever utilizar a FCA definida na AIP ou,caso no esista, utilizar 123.45MHz como FCA e utilizala desta forma; a. Aeronave partindo: manter escuta desde a partida dos motores at 10NM, transmitir a sua posio antes de ingressar na pista em uso para decolar. b. Aeronave chegando: manter escuta a part de 10NM do AD at o corte dos motores e transmitir a sua ir posio e ao ingressar na perna do vento, na aproximao final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.

1.4.3 Obligatorieda de do Transponder

E obrigatrio o transponder modos A/C ou modo S, com capacidade dereportar a altitude de presso, nos espaos areos classes A, B, C, D ou E e classe G acima do FL100, excluindo o spao areo G abaixo de 2500FT (inclusive) de altura.

1.5

REGRAS ESPECIFICAS DO SERVIO DE ALERTA AS E COMUNICAOES DE EMERGENCIA

A. O servio AS nao ser prestado as aeronaves cujo voo no tenha sido notificado aos rgos ATS B. O servio AS s aeronaves com FPL VFR que no tenham chegado ao AD de destino ser iniciado pelo rgo ATS daquele aerdromo. Quando o AD de destino no dispuser de ATS, o AS somente ser prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra pessoa.

c.

1.5.1 Comunicaoes de emergencia e codigos especiais Transponder

Comunicaoes de emergencia 121,50. Ante da comunicaao de emergencia anunciar uma das duas formas abaixo
QP H H I I H H H H I H 9

1.6

REGRAS DO AR (ICA 100-12)

1.6.1 Competencias e Aplicaao

O Diretor Geral do DECEA competente para: A. O definiao, modificao ou cancelamento de espaos areos condicionados de carter permanente e temporario; B. Suspenso de opera es em aerdromo devido a condi es meteo, interdio de rea de manobras, atravs do ATC C. Fixao dos mnimos meteorolgicos operacionais nos AD.
A A

1.6.2 aplicaao e teritorialidade

As Regras do Ar se aplicam a: on dentro do espao areo nacional, incluindo guas territoriais. A. Tod B. Toda aeronave com matricula brasileira, onde se encontre, desde que no colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por fora da OACI
C B E DCB B

1.6.3 responsabilidade do cumprimento e autoridade

y y
O Piloto em Comando, quer esteja manobrando ou no, ser RESPONS VEL para que a operao se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo desviala somente quando absolutamente necessrio por exigncias de segurana. O Piloto em Comando de uma aeronave ter AUTORIDADE decisria em tudo o que com ela se relacionar enquanto estiver em comando.
F

1.6.4 regras gerais

OPERAAO DA AERONAVE: ALTURAS MNIMAS; VOO EM ALTITUDES; VOO EM NVEIS DE VOO; VOO EM ESPAO CONDICIONADO; VOO EM FORMAAO; A aeronave ser conduzida de modo de nao pr em perigo a vida ou propriedade alheia. Devem ser respeitadas alturas mnimas de 500 ft sobre reas desabitadas e sobre o mar e 1000 ft sobre cidades, reas habitadas e grupos de pessoas ao ar livre. abaixo do FL menor utilizvel ou se efetuados na altitude de transio ou abaixo dela. se igual ou acima do FL menor utilizvel ou acima da altitude de transio. PROIBIDO o voo em um espao condicionado sem respeitar as condi es de restrio ou obter a permisso prvia da autoridade competente (SRPV ou CINDACTA com jurisdio sobre a rea). Proibido se nao forem respeitatas as ditancias em voo (100 ft, 1.000 m)
G

Em situaoes que envolve a URGNC A : segurana da aeronave ou de pessoa a bordo, que no requer assistncia imediata. PAN, PAN, PAN SOCORRO: Se a aeronave encontra-se ameaada por um grave e ou iminente perigo e requer assistncia imediata. MAYDAY

2000 7500 7600 7700

I C E

Ant d

c b

ist uo s p lo A

INTERFERENCIA COMUNICACAO EMERGENCIA

21

2 3

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1 1 1

8 8 2 2 2 1 1 2 3 12 2 1 4 4 4

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5 11 1 2 4

      

a.



C.

Os rgos ATS se prej o de quaisquer outras medidas notificaro imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situao de emergncia, de conformidade com o seguinte qu ndo n o ti o uni o ps 30 inutos s uint s ho qu s FAS DE INCERTEZA (INCERFA): d i b u o uni od s , ou seguintes ao momento em que pe a primeira ve se tentou, comunicar com a aeronave ou quando a aeronave no c egar aps 30 minutos subsequentes hora prevista de chegada estimada pe o piloto ou calculada pelo rgo ATS. FASE DE ALERTA (ALERFA): quando, transcorrida a fase de incerte a, no se tiver comunicao ou, no se conseguir notcias ou quando uma aeronave autorizada a pousar, no o fizer dentro dos 5 minutos seguintes hora prevista para pouso e no se restabelecer a comunicao com a aeronave ou quando receber informa es de condi es operacionais anormais, mas no indicando que seja possvel pouso forado; ou se suspeitar de interferncia ilcita. FASE DE PERIGO (DETRESFA): quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutferas as tentativas de comunicao e quando outros meios e ternos de pesquisa, tambm, resultarem infrutferos, s poss supo qu on s n ont p i o ou qu ndo o o bust l qu on l bo do s t nh s ot do ou no suficiente para permitir o pouso em lugar seguro ou quando informa es de condi es anormais de funcionamento indiquem que possvel um pouso forado ou quando se puder deduzir que a aeronave far um pouso forado ou que j o tenha efetuado.
3 12

1.6.5 Niveis de cruzeiro

y

Exceto quando autorizado pelo rgo ATC, os voos VFR em nvel de cruzeiro, sero efetuados em um nvel apropriado ROTA, de acordo com a tabela, em funo do rumo magntico constante indicado na tabela. O nvel de voo VFR, selecionado de acordo com tabela, ser mantido pela aeronave, a enquanto puder satisfazer as condiesde voo VFR, cabendo aeronave efetuar modificaes de nvel e/ou proa de forma a atender soutras condies VFR.

1.6.6 atividades regulamentadas (nao liberadas)

1) 2) 3) 4) O LANAMENTO DE OBJETOS/PULVERIZAAO REBOQUE DE AERONAVE OU OBJETO LANAMENTOS DE PARAQUEDAS VOOS ACROBTICOS EM AREAS PERIGOSAS PARA O TRAFEGO AEREO

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condies relativas ao trfego areo que devam ser realizados os em voos acrobticos/lanamento de objetos/reboque/lanamento de paraquedas em espao areocontrolado o SRPV ou CINDACTA com jurisdio sobre a rea em que seja pretendida aoperao.

1.6.7 FPL Plano de voo e notifica ao (ICA 100-11)

Decole de aerdromo com rgo ATS Decole de aerdromos sem rgo ATS, mas com procedimentos publicado especfico
COMPU LSORIO

Decole de aerodromos sem orgao ATS se dispuser de equipamento radio(AFIL/Radiofonia) se admitido pelo ATS Para aeronave cruze fronteiras internacionais. Voos VFR dentro uma ATZ/TMA/CTR ou entro de 50 km do AD pode se apresenta a Notificazione di Volo 10 ante r

DISPENS ADA PRAZOS

Voo de aeronave em misso SAR Voo de aeronave sem rdio e aerdromo sem rgo ATS e no cruze fronteiras internacionais. O FPL se apresenta em qualquer sala AIS no mimino 45 ante do voo e tem validade 45 apos a EOBT.Pode ser cancelado ou modificado ate 35 min apos a EOBT A Notificaao AFIL tem que serr feita minimo 10 ante da chegada no espao CTR ou de assesoramento

Salvo mudanas INADVERTIDAS ou devidas a condioes METEO, toda aeronave dever se ater ao Plano de Voo em vigor. Qualquer modificao dever ser, solicitada ao rgo ATC responsvel e s poder ser realizada depois que o rgo ATC emitir nova autorizao..

1.6.8 Mensagem de posiao, AIREP com ATS

y

RESPONSABILIDADE: O piloto em comando de um voo IFR ou VFR realizado nos espaos areos Classes B, C ou D responsvel pela confeco e transmisso das mensagens de posio ao rgo ATS responsvel em que voe a aeronave. o Toda aeronave que realizar voo c ontrolado dever manter escuta permanente na frequncia do rgo ATC e, quando for necessrio, estabelecer comunicao bilateral. o A aeronave com falha de comunicao, em condies VMC dever: prosseguir seu voo em VMC, pousar no aerdromo ADEQUADO mais prximo e INFORMAR seu pouso ao rgo ATS pelo meio mais rpido; QUANDO: A menos que dispensado pelo rgo ATS, os voos controlados deveronotificar um AIREP, em que passar sobre cada pontos de notificao compulsrio e adicionais designados como tambem aocCruzamento de limites laterais de reas de controle ou FIR sao pontos de notificao o falta de pontos de notificao designados,os AIREP sero com intervalos de 30 e depois a cada 60 identificao da aeronave + posio + nvel de voo ou altitude + prxima posio e hora de sobrevoo. CONTEUDO:

1.7

VOO VISUAL VFR

1.7.1 Regras gerais

1. 2. 3. Voar abaixo do FL 150 Piloto em visao do 50% d solo. o Distncia nuvens, Velocidade, Visibilidade de acordo comTABELA SEGUINTE

B
CLOUD DISTANCE > FL100 VISIBILITY VELOCITY < FL100 380 kt Livre de nuvens

C-D-E
Voando por NIVEL 1.500 metros 1.000 ft 8 Km 5 Km IASMAX = 380 / 250 kt se

F-G
Voando por ALTITUDE Livre de nuvens

5 Km acima / abaixo de FL100

1.8

PREVENAO DE COLISOES EM VOO E NO SOLO

1.8.1 Proximidade
y y

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade Nenhuma aeronave voar to prximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de coliso.

1.8.2 Direito de passa gem

MOVIMENTO EM SOLO Duas aeronaves se aproximado de frente, ou quase de frente, retardaro seus movimentos e alteraro seus rumos direita para se manterem a uma distncia de segurana; Duas aeronaves encontradose em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra sua direita ceder passagem; Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra ter o direito depassagem e a aeronave ultrapassadora manter-se- a uma distncia de segurana da ultrepassada; DECOLAGEM Toda aeronave no txi na rea de manobras de umAD ceder passagem s aeronaves que estejam decolando ou por decolar. APROXIMAAO DE FRENTE Se ouver perigo, ambos devem alterar seus rumos para a direita. CONVERGENCIA Convergendo em nveis proximos, a que tiver a outra sua direita ceder passagem com a exeao destas prioridades 1. 2. 3. 4. 5. Aeronave mais leve nao motorizada Aeronave mais pesada mas nao motorizada Aeronave mais leve do ar motorizada Aeronave mais pesada motorizada rebocando outra Aeronave mais pesada motorizada Balao Planador Dirigivel Rebocador Aviao

ULTRAPASSAGEM Ultrapassa quem se aproxima, por trs, numa linha de ngulo inferior a 70 graus com o planode simetria da aeronave a ser ultrapassada. A aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, dever manter fora da trajetria da primeira, modificando seu -se rumo para a direita. POUSO As aeronaves em voo e em solo, cedero passagem s aeronaves em fase final de pouso. Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aerdromo parapousar, a que estiver mais acima ceder passagem que estiver mais abaix porm, esta, no poder se aproveitar para cruzar a frente da que estiver na fase de o, aproximao e nem ultrapass-la. As aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cedero passagem aos planadores. Toda aeronave que perceber que outra seencontra em situao de emergncia para pouso dever ceder-lhe passagem.

1.8.3 Luzes de a eronave a ser exibidas apos o por do sol

LUZES DE NAVEGAO; VERDE na asa direita e VERMELHA na asa esquerda. A aeronave com direito de passagem mostrar outra a luz vermelha, e vice-versa. Exibila apos o por do sol LUZES ANTICOLISO; Se presente, mantela ligada de dia tambemcom motor ligado. O objetivo chamar a ateno.

1.9

OPERAOES DE VEICOLOS ULTRALEVES ULAC (ICA 100 -3)

1.9.1 Definiao de Aeronave, Aviao e Ultraleve

T R T R R T T R T R ST T T TT T R U U U V W T R T ST R R S R SR V

1.9.2 Outras definioes

ed

y y

1.9.3 Restrioes especificas para voar um ultraleve motorizado

ITEM
rq
ESPA

DOCUMEN TOS (original ou copia autenticad a

Segurana PROPRIA

y y

Voar usando cintos de trs ou quatro pontos de fixao, capacetes rgidos em ULAC com cabine aberta e, quando sobrevoando gua, coletes salva-vidas. Voar estando cientes de que o veculo no foi submetido a ensaios tcnicos para demonstrar os requisitos de aeronavegabilidade, sendo, portanto, o vo por conta e risco prprios de seus ocupantes. Cabe ao piloto informar o seu acompanhante dessas condiao e instrulo sobre os equipamentos de segurana; Instalar um Estintor na cabine.

Segurana OUTROS

REGRAS

pi

y y

DESCRICAO A. Os ULAC dever voar somente dentro dos espaos areos CONDICIONADOS especificamente para este fim. B. Os ULAC poder voar fora dos espaos areos condicionados desde que a. Sejam cumpridas as regras de vo visual (VFR); b. O ULAC esteja equipado para cumprir os requisitos de vo no espao correspondente; c. O piloto possua a licena de tripulante e o certificado de habilitao tcnica 1. CPD ou CPR 2. Crtf de Habilitao Tecnica (CHT), Crtf Mdico Pil .to ULAC (CMPU) ou Crtf Capacidade Fsica (CCF) VALIDOS 3. Relatrio de Inspeo Anual de Manuteno (RIAM) vlido; 4. Certificado de Autorizao de Vo (CAV) vlido; 5. Certificado de Marca Experimental (CME); 6. Seguro Aeronutico (RETA) vlidos como previsto no RBHA 47, apndice B; 7. Licena de Estao Rdio vlida ou comprovante de pagamento (caso utilize equipamento rdio). Voae entre os horrios ofi iais do nas er e do pr do sol da lo alidade de operao; Voar DENTRO dos li ites do territrio brasileiro; Voar SEM PRESTAR servios remunerados no relacionados com a instruo de pilotagem. Estar em condi es meteorolgicas visuais (VMC); Nao voar em reas restritas, proibidas, prximo ou dentro de reas interditadas por NOTAM. Os ultraleves motori ados no tero direito de passagem sobre as demais aeronaves Voar acima de agua (internas ou mar) a mais de 100 metros das praias e a mais 150 ps de altura.Nao criar riscos de coliso com qualquer aeronave, outras pessoas ou bens de terceiros; Nao lanar objetos ou coisas superfcie;

Peso io : o peso do veculo com os equipamentos mnimos necessrios para operao, quantidade total de fluidos operacionais, excluindo-se ocupante(s), combustvel utilizvel e lastros removveis. MTOW: estabelecido pelo fabricante do veculo, incluindo o peso vazio, o peso do maximo dos ocupantes, e combustvel suficiente para 1 (uma) hora de operao do motor em regime de potncia mxima ou um ocupante e quantidade total de combustvel. Para efeito destes clculos, considera-se o peso de 86 kgf por ocupante. Stio de vo: rea delimitada pela autoridade aeronutica para sede, opera es de decolagem, trfego, pouso e estacionamento de veculo ultraleve. Aerdro o sede: aerdromo pblico ou privado, autorizado, pela autoridade aeronutica para sede, opera es de decolagem, trfego, pouso e estacionamento de veculo ultraleve. o espao areo delimitado pela autoridade aeronutica, exclusivamente, para operao de ULAC. Esp o de vo: Corredor de ultraleves: (ou corredor de vo) o espao areo delimitado pela autoridade aeronutica, para o deslocamento de veculos ultraleves entre os stios de vo, aerdromos sede e os espaos de vo.
c

U U U V U V V W U U V U W U U UV U V W

U V W W U V U W W X V Y VV V U

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E um on Ultraleve; p incip lm nt d spo to c ocup nt s, utop opuls d s d stol ( AS), s m moto , n

V W V V U V b V U U VV W

xp im nt l t ipul d , us d xclusiv m nt m op s s p iv d s, io, du nt o ho io diu no, m condi s V , com c p cid d p 2 (dois) onomoto s, monohlic d OW igu l ou inf io 750 kgf V locid d c lib d configu o d pouso (Vso) igu l ou inf io 45 ns

TS

Aeronave; odinmic s Aviao; vo p incip lm

S

Ap lho m nob v l m vo qu poss sust nt -s ci cul no sp o o m di nt s pt t nspo t p sso s ou cois s E um on v , m is p s d qu o , p opuls d m c nic m nt qu d v su sust nt o m nt s s odinmic s x cid s sob sup fci s qu p m n m fix s
T RTS T R T TS R R T SR S T T SR T R

ST T R STR T RTS T T R T R R T R T R STR R R R T SR S RS R R R R T T T S R TSR

STR s

1.9.4 Operaoes em AD com orgao ats e sitio de voo

A. A operao de pilotos de ultraleves que no sejam habilitad a operar equipamento transponder e/ou efetuar os comunicao rdio com os rgos ATC, em aerdromo controlado, sede de Agremiao deultraleves, dever ser regulada por Acordo Operacional a ser firmado entre a gerncia do rgo ATC local, Diretor daentidade aerodesportiva sediada e administrao aeroporturia. B. Todos os stios de vo e aerdromos privados sede de operaesde veculos ultraleves autopropulsados devem ter um responsvel pelo controle do movimento dirio desses veculos. Este responsve receber a denominao de Diretor l de Operaes. Dentre outras funes, da responsabilidade do Diretor deOperaes, a. Propor autoridade aeronutica os circuitos detrfego e normas de segurana para a proteo de pilotos e terceiros; b. Manter ordenado o trfego de ultraleves, exigindo ocumprimento das normas em vigor.

1.9.5 Validade CPMU, CPD e CPR

CMPU CPD CPR

2 ANOS 3 ANOS 2 ANOS

1.10 AERODROMOS 1.10.1 Definioes

y y

Aerodromo: espao onde ha movinetaao de aeronaves (agua o terra) Aeroporto: Aerodromo que possue facilitaoes para as operaoes das aeronaves(MILITAR OU CIVIL) o Civil (PRIVADO OU PUBLICO) y Publico (NACIONAL OU INTERNACIONAL) / e la e

1.10.2 Areas do AD, POSIOES CRITICAS e comunica oes

y w w
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ti a te a i a e t . 1. N . P t e E era. Se a ar a t e e era e i tire , a ter i ta i a > M 3 M a lateral a R Y a e ta ti er ri e t ai r i al i feri r a 9 M a a e eira 3. Ali a 4. E tre t i a er a e t e t i a er a a e.. . Na i ta a 6. N ati a Taxiando na rea de manobras deverse parar e se manter em espera em todas as posies de espera d pista, a menos que a a TWR autorize um outro procedimento
v s ut s f

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ACF
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S li ita a i a e t a a t riza a . Tra C e e e i ta y . A i er STBY ar e t r

1 2 3 4

1.10.3 Circuito de trafego padra o e regras de aproximaao para pouso

y y y As aeronaves devero observar o trfego para evitar colises Ajustar-se ao circuito de trfego padro com curvas esquerda(se nao existe instruao contrria) Pousar e decolar contra o vento

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rea de Pouso WY: (Pista em uso) area e ti a a a R Y + TAXI rea de anobras: rea de ovimento: R Y + TAXI + PATI
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Manter 1.000 ft AGL (1.500 Jet e 500 Elicopter)

1.10.4 Minimos meteorologicos, impraticabilidade e interdiao

Os mnimos meteorolgicos de aerdromo para operaes VFR so os seguintes: TETO VISIBILIDADE y y 1.500 ft (1.000 ft ESPECIAL) 5.000 m (3.000 m ESPECIAL)

IMPRATICVEL: so afetadas as condies fsicas do mesmo. Ex. Aeronave acidentada, pista alagada ou com buracos. INTERDITADO: afetada a caracterstica operacional. Ex. Operaes militares, sada de ACFT presidencial.

1.10.5 Orientaoes das pistas

A. As pistas de um aerdromo (RWY), so de acordo com os ventos da regio. B. A orientao, em relao ao NORTE MAGNTICO e, a numerao das cabeceiras, em rumos de 10 em 10 graus sem o ltimo zero. C. Fraes maiores ou iguais a 5 sero arredondadas para a dezena superior e, inferiores a 5 sero para a dezena inferior. D. Portanto, existem 36 cabeceiras possveis.

1.10.6 Sinais luminosos com pistola de luz

y Farol Rotativo aeronutico : Indica a posio do AD e o tipo de operao no momento. Emite fachos de luz branca e verde intermitentemente. Tem como alcance 5 Km durante o dia e 15 Km durante a noite. noite ele indica operao VFR noturna e durante o dia, operao VFR Especial ou IFR. Pistola de sinais luminosos: O alcane de 2,7NM (5Km), durante o dia e de 8NM (15km), a noite.A notificao de recebimento por parte da aeronave ser em voo balanando as asas, no solo movendo o leme de direo
No Solo

Tipo de Luz
Li re e Ma te Li re t Re re

Em Voo Li re

la e

Afa te e a i ta

Aer N

r e e

I P

PIROTECNICA

ta te i tr re a t

I VEL. N

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a e t

e e irija e a e ta i

Re re

ee

e a e t

D a a e a tra aer C ti e ir it

Attitude MANTER

a e.

AGIR

1.10.7 SInais visuais no solo

POUSO PROIBIDO POUSO COM ATENAO os pousos esto proibidos e que possvel que perdure tal proibio Devido ao mau estado da rea de manobras, tomar precaues especiais na aproximao ou durante o pouso indica que as aeronaves devem pousar, decolar e taxiar, exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas taxi e demais manobras no obrigatorio uso de pista compacta. PISTA IMPRATICAVEL Cruz, branca ou amarela, disposta na pista de pouso ou txi indica rea imprpria para o movimento de aeronaves Um "T" horizontal branco ou cor laranja indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal . quando exibida na rea de sinalizao ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita. Indica a localizao da Sala AIS. Cruz branca dupla, colocada horizontalmente, indica que o aerdromo e esto sendo utilizado por planadores

POUSO E TAXI

SENTIDO DE POUSO/DEC.

TRAFEGO PELA DIREITA

SALA AIS

PLANADORES EM VOO

1.11 ESTEIRA DE TU RBULNCIA 1.11.1 Efeitos da esteira de turbolencia

Os trs efeitos bsicos da esteira de turbulncia sobre as aeronaves so: balano violento perda de altura ou velocidade ascensional esforos de estrutura O perigo maior o balano violento da aeronave. Se o vrtice ocorrer na aproximao, a aeronave atrs se encontrar numa situao crtica com relao velocidade,empuxo, altitude e tempo de reao.

1.11.2 Categorias das aerona ves segundo a esteira de turbolencia

Os mnimos de separao da esteira de turbulncia so baseados no tipos de aeronaves categori zadas de acordo com o MTOW certificado. Para uso (ITEM 9) do formulrio de Plano de Vo so: o y PESADA (H) MTOW > 136 ton y MDIA (M) 7 ton < MTOW < 136 ton y LEVE (L) MTOW <= 7 ton.

1.11.3 Minimos de separa ao relacionados a esteira de turbolencia para voo VFR

Aeronave na frente Aeronave atras Tempo min de separaao H M 2 POUSO H/M L 3 H M/L DECOLAGEM 2 (*) M L (*)quando as aeronaves estiverem usando mesma pista ou pistas paralelas separadas por menos de 760 mou pistas cruzadas, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar arota de voo projetada da primeira aeronave amenos de 1 000 ps abaixo. Situaao

10

1.11.4 Carateristicas do Piloto de aviao

.

BO SE SO E IS E I E O

11

I A

APA I A E A A I A E SI

p cid d d s p imp stv is plic

um tot l m s us compon nt s, c t ndo o nt st s, s p ndo os bons dos sult do d t l nlis o tot l ou n fo m o d um tot l n ovo m is d s jv l.

E ISO E VO P P IA

I I IA IVA E O IA A E

S A E

E PO E

EAO

impo t nt qu o piloto t nh , p lo m nos, um t mpo no m l d

o.

Signific m c p cid d d p nh um situ o pid m nt d i d du i o p oc dim nto co to n s condi s p v l c nt s, n li co t m nt os sult dos p ovv is d d t m in d combin o d ci cunstnci s. Agi com cuid do d vid c ut l qu nto s gu n . p fo m nc d um vio; h bilid d d A h bilid d d quil t co t m nt p sso is s do vio, vit ndo p oxim s dos s us pontos c ticos. p cid d d m nt um cont l fsico conh c limit s

m nt l, s m p tu b o, qu ndo sob p sso ou n s m g nci s. s gulo s m inst u s, cl m nt d finid s.

H bilid d d d t m in O cont i o d timid

um p ooc dim nto p op i do

.As

m us d s som nt como xt nso do bom s nso

d inici tiv .

O O E O IS I O E O A I S I OS OVOS PO EXPE I IA

t m in dos indivduos, j m instintiv m nt pid m nt nt s qu o s u ciocnio poss v nc sult dos d s s instintiv s. Est s instintos d v m s t in dos fim d p opo cion s s co

os t s.

SE SO E VE O I A E

p cid d d inst ntn

m nt s nti

gi

qu lqu

v i o

o v l d v locid d , m

l o o

SE SIBI I A E

p cid d d s nti o do vio s su s s p ovv is m futu o im di to, com d s p ss s d s sist nci s dos pl nos d com ndo.

SI

O I AO

Aplic o d coo d n o dos com ndos no mom nto p opcio.

sp ito s v i s

OO

E A O

p cid d d us mov os ps simultn o vio. instintiv ou do d s jo d m nob

subconsci nt m nt , co

t m nt como

sult do d vont d

2
2.1

METEOROLOGIA
ATMOSFERA

2.1.1 Stratifica ao da Atmosfera

y y

Para os voo a Troposfera a ser interessante. De 10 (aos polos), ate 20 km de espessura no ecuador. Se a terra estivesse de 10 m de diametro, a Troposfera seria espessa 8 mm

2.1.2 Atmosfera ISA, Gradiente T e P, Umidade absoluta e relativa

y

Atmosfera: Massa de gas inodor (21% O2 + 78% N2 + 1%Ar) Pressione e Temperatura tem uma variaao ao variar da . altitude. COMO REFERENCIA a ICAO definiu de utilizar uma variaao de P e T a respeito da Altitude PADRAO. Este padrao definido na Atmosfera Standard Internazionale. As carateristicas da denominada Atmosfera ISO sao as as seguintes: (  Gradiente P: -1 hPa cada 27 ft de a titude . 1 hPa x 30 ft)  Gradiente T: -6,5 C x 1.000 m de a titude (-2C x 1.000 ft) at 11.000 metros. Zero de 11.000 at 20.000 metros. Irregular acima dos 20.000 metros de altitude  T ao MSL(Nivel do Mar) = 15 C.Ar seco (Umiade relativa: 0%) e sem impurezas;  P ao MSL (Nivel do Mar) = 1.013,25 mbar.  Densidade do ar ao MSL = 1,225 Kg/m.  Parametro definidos para a Latitudine: 45; Gradiente de T Adiabatico: E a velocidade de resfriamento do ar ao variar da altitude.Ao aumentar da altitude a P caee o ar espande adiabaticamente. A espanao provoca uma caida de T que depende da UA do Ar.

Gradiente de P: E a velocidade com a qual a P cae com o aumento da quota devido ao fato que subindo, esiste uma reduao de peso d a coluna de ar acima. Umidade Absoluta UA: Representa a % em peso de Vapor conteuda no Ar. A quantitade de agua que o Ar pode conter varia de 0% (ar seco) at um maximo de 4% no caso de AR SATURO. Uma T do ar ELEVADA permite de aguentar uma quantitade de Agua maior (at um 4% ou seja 40 gramas por kg de Ar). Umidade Relativa UR: Representa a percentage de Umidade que o ar possuevs ao que possuiria na mesma temperatura se estivesse saturo. Ponto de Orvalho: E a T do Ar quando a UR chega a ser 100% ou seja SATURADA. Nesta temperatura a agua vira liquida em microgotas ou NEBLINA. T do Bulbo Umido: E a Temperatura que o Ar umido alcana quando for Saturado Adiabaticamente. A Absorao ate a saturaao do ar, provoca nele um resfriamento.

A Molecola da Agua mais LEVE (18 uma), do peso do Ar (29 uma) intao, uma Umidade elevada significa densidade do Ar reduzida. MAIOR UMIDADE = MENOR DENSIDADE = MENOR SUSTENTACAO.

 Ar Umido  Ar ISA  Ar Saturo

GA de -3,0 C/1.000 ft GA de -2,0 C/1.000 ft GA de -1,8 C/1.000 ft

12

2.1.3 diagra ma psicometrico

No diagrama estao relacionadas as medidas de UA, UR, T e TBU.
y y

LINHAS ORIZONTAIS: UA constante. Isto significa que reduzindo a T de uma massa de ar umida, esta resfri ar mantendo a UA constante mas reduzindo a T e aumentando a UR% LINHAS RETAS INCLINADAS: Aumentando a UA na mistura sem fornecer calor esterno, occorre que a UA aumenta e tambem a UR% aumenta sendo que a T vai se reduzindo causa o fato que a evaporaao da agua subtrae calor do Ar para evaporar. Uma mistura qualquer de Ar e Agua, se vem saturada resfria ate a linha de Saturaao. A temperatura corispondente lida na vertical da Linha de saturaao fornece a TBU, ou seja, a mistura em saturaao se mexe ao longo das linhas retas inclinadas. CURVA DE SATURACAO: Quando uma massa de ar vem resfriada, a UA permanece constante ate que a T chega na T de orvalho onde a agua comena a condensar em microgotase a UR%=100. Nesta altura a agua saindo do ar faz a UA cair seguindo uma linha chamada UR% 100 ou linha de Saturaao.

2.1.4 Altura da base da nuvem

Conhecendo a TBU e a T, pode ser definida a posiao UA/T/UR no grafico. Se define na Linha das temperaturas (Ordenada) a TBU, se sobe ate a linha de condensaao e se dexe segun o padra reto inclinado at cruzar a temperatura T. No ponto de do cruzamento pode ser lido o valor da UR%. Se a UR% elevada, uma baixa caida de temperatura podera causar a condensaao da agua (neblina/Nuvem). Se a UR% for baixa, para conseguir condenzar a agua ser necesario uma caida de temperatura maior (ou seja uma cota maior). Sendo que o gradiente adiabatico umido definido po volta de 8 C cada 1.000 m, possivel calcular a altitude da base das r nuvens com esta formula:

(m)

13

2.2

CALOR E TEMPERATU RA, TRANSMISSAO DE CALOR

2.2.1 Conduao, Conveca o, Radiaao, Adveao

A atmosfera troca calor com o ambiente atraves de 4 formas;
y y

Conduao O contato com o chao e a massa de ar faz que o calor passe da o lado mais quente ao ladomais frio. Convecao E a forma de transferir o calor atraves de movimentos (verticais), de massas de ar. Quando uma massa de ar fica em contato com chao mais quente, ela se aquee resfriando o terreno.A massa de ar aquecida, tornase meno densa e portanto mais leves. Isto faz que suba deixando espao para outra ar fria e desta forma, resfriando o terreno . Adveao E a forma de Convecao orizontal onde as massas de ar impurradas das frentes transferem calor movimentadose orizontalmente. y Radiaao O sol transmite o calor atraves de ondas elettromagneticas que, absorvidas, levam ao aquecimento do solo. A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas polares, onde tangencial, e as zonas equatoriais, onde perpendicular,provoca um aquecimento maior da superficie terrestre. A area entre o ecuador e os tropicos onde absorvida a quantitade maior de radiaao.

2.3

MASSA DE AR

2.3.1 Defini o de massa de ar

Massa de ar usada especificamente para determinar uma grande poro dear que cobre milhares de quilmetros da superfcie terrestre na atmosfera de uma regio.Em 1929, Bergeron, da escola da Noruega, definiu massa de ar como sendo uma poro de ar na atmosfera cujas propriedades fsicas so mais ou menos uniformes na horizon com mudanas bruscas tal em suas bordas. Para que uma massa de ar seja formada, a poro de ar da atmosfera deve estar em contato prolongado com a regio que ocupa. A superfcie dessa regio deve ter caractersticas homogneas (es oceanos, grandes floresta extensos s, desertos, extensa superfcie de gelo).

2.3.2 Classificao das massa s de ar na Amrica do Sul

As massas de ar se classificam de acordo com as regies e as latitudes de onde adquirem suas propriedades bsicas. Elas so:
y

Massas Equatoriais: se formam nas proximidades do Equador, So as massas de temperaturas mais elevadas que existem- e apresentam, portanto, baixas presses em seu interior. A massa equatorial ocenica , em geral, a massa mais mida de todas, enquanto a continental, embora muito quente, um pouco menos mida. Massas Tropicais: se formam nas proximidades de cada um dos trpicosCncer e Capricrnio -, geralmente em latitudes subtropicais, tanto no hemisfrio norte como no hemisfrio sul. So massas muito quentes, com presses mdias e baixas, sendo a de origem ocenica bem mais mida que a continental. Massas Polares: se formam nas proximidades dos crculos polares rtico e o antrtico, sempre em latitudes superiores a 50 . So as massas mais frias que existem e, portanto, so tambm massas de presso muito alta. A continental a mais fria e mais seca de todas, enquanto a martima, por ser um pouco mida, no apresenta temperaturas muito baixas.

14

2.3.3 Massas de ar brasileiras

ss Equ to i l ontin nt l ( E )

Qu nt mid , com c nt o d o ig m n p t ocid nt l d Am no o st d Am ni du nt qu s todo o no.

ni , domin

po o

Ma a P lar A ln ica Fria e mi a, f rma- e na p re Ocean A ln ic prxima Pa agnia. MPA A a mai n in ern , q an en ra n Bra il c mo ma fren e fria, provocan o ch va e q e a e empera ra.

Observao: embora o territrio brasileiro sofra a ao de cinco massas de ar, trs delas so muito mais atuantes durante todo o ano: a Equatorial Continental, a Tropical Atlntica e a Polar Atlntica.

O ar frio que invade o continente ul-a ericano no perodo de outono-inverno conhecido como Anticiclone Pol r, com origem na regio polar de uperfcie gelada, formada pelo Continente Antrtico gelado. Como no centro do continente predomina um anticiclone, na uperfcie o vento o divergente e de locam-se para a regio subantrtica, originando, as m ss s de ar polar. Os anticiclones polares se descolam desta regio para a regio subtropical, com ventos de sudoeste e oeste, atingem o continente sul-americano e se aproximam dos trpicos e do Brasil com ventos de sul e, s vezes, de sudeste. Normalmente, esses anticiclones possuem uma forte subsidncia, com forte inverso de temperatura e com massa de ar muito seco, frio e estvel (Subsidncia o movimento descendente dos ventos de uma massa de ar na atmosfera , implicando a transferncia de suas caractersticas em sua trajetria para uma rea mais ampla. Por isso, as condies dos anticilones polares apresentam um predomnio de cu claro (sem nuvens na regio aonde se aproxima. Durante sua trajetria, eles ganham calor da superfcie mais aquecida do mar, aumentando medida que se desloca no sentido do equador. Nas latitudes mdias, a Inverso de Temperatura comea a enfraquecer, e o ar polar martimo, a se tornar instvel. Por isso, quando esses anticiclones polares invadem o continente sul-americano, encontra duas altas Presses subtropicais nos oceanos Pacfico e Atlntico Sul, podendo seguir duas trajetrias diferentes uma a oeste da Cordilheira dos Andes; e outra a leste dos Andes. Esta a trajetria mais frequente no perodo de vero. Devido s altas temperaturas no continente e ao forte contraste trmico horizontal que se forma com a chegada da massa de ar polar na regio subtropical na Amrica do Sul, ela o fenmeno meteorolgico responsvel pelas chuvas em abundncia e intensas, pelas pancadas de chuva e pelos aguaceiros que ocorrem no Sul.

2.3.4 Massa de ar fria

Uma massa de ar considerada como fria, quando este ar se desloca sobre uma regio mais quente. A camada atmosfrica em contato direto com a superfcie aquecida por conduo, o que provoca uma instabilidade. O movimento convectivo eleva o ar aquecido para os nveis mais elevados da atmosfera. Na Amrica do Sul, as massas de ar frio so as que se deslocam da regio subantrtica e invadem o sul do continente pelo Chile, pela Argentina, pelo Uruguai e pelo Paraguai, atingindo o Brasil durante o perodo de outono a inverno. s vezes, essas massas de ar frio chegam a atingir o Nordeste, bem como a Regio Amaznica, onde provocam o fenmeno conhecido como friagem. Quanto maior for o contraste entre as temperaturas do ar e da superfcie adjacente, maior ser conveco. O transporte vertical de calor, decorrente do ar que se eleva na atmosfera induz um aumento de temperatura da massa de ar como um todo. A distribuio vertical de temperatura vai sendo alterada, com tendncia de um aquecimento progressivo. O resfriamento causado pela expanso da massa e do ar em movimento ascendente provoca a formao de nuvens do tipo cmulos e cmulos-nimbos, e, dependendo do teor de umidade, ocorrem chuvas intensas, pancadas de chuvas, aguaceiros, descargas atmosfricas (raios) e trovoadas. O processo de condensao favorece o aquecimento do ar (liberao de calor latente), enquanto a precipitao vai contribuir para uma reduo da umidade do ar.

2.3.5 Massa de ar quente

Uma massa de ar definida como quente quando esta se desloca sobre uma regio relativamente mais fria. Neste caso, paulatinamente o ar quente perde calor por conduo, devido ao contato com a superfcie terrestre, que est mais fria. Essa perda de calor, ou esse resfriamento, aos poucos induz a estratificao do ar e provoca o aumento da estabilidade atmosfrica na camada prxima superfcie terrestre, o que inibe o movimento convectivo.
15

 

Massa ropical ontin ntal (MTC)

Qu nt s ca, s origina na d presso do Chaco e abrange uma rea de atuao muito limitada, permanecendo em sua regio de origem durante quase todo o ano.

Massa Equato ial Atlntica(MEA)

Qu nt mida, dominando a part litorn a da Amaznia do ord st mom ntos do ano, t m s u c ntro d orig m no Oc ano Atlntico.

m alguns



ss opic l Atlntic ( A)

Qu nt mid , o igin i do Oc no Atlntico, n s im di s do t pico d p ic nio, x c no m influ nci sob p t lito n do B sil.

Se o ar quente que invade a regio mido, tal resfriamento favorece a formao de nevoeiro, cuja espessura depende da velocidade do vento e da turbulncia. A formao de nuvens do tipo estrato e estrato -cmulo. A visibilidade horizontal superfcie torna-se reduzida de moderada a forte devido ao nevoeiro existente.

2.4

SISTEMAS DE PRESSAO, VENTOS, STABILIDADE E INSTABILIDADE

2.4.1 Linhas Isobaras

Atraves das medidas de pressao em varios lugares do mundo, sao calculados os QFF (Pressao Calculada ao Nivel do Mar segundo a variaao real da pressao na atmosfera) e com eles sao plottadas as linhas ISOBARAS nas cartas meteorologi As isobaras sao cas. as linhas que indicam a configuraao do sistema de pressao atmosferica. Para ter claro como muda a pressao dentro de uma massa de ar, as Isobaras sao plottadas com uma variaao de 2 hPa. Isto da uma imagens clara da variaao geografca da pressao. i
y y

Linhas Isobaras proximas, indicam uma GRANDE variaao da pressao em poco espao... seja um GRADIENTE ou ELEVADO de pressao. Linhas Isobaras espaadas indicam uma variaao minima da pressaoou seja GRADIENTE MINIMO.

Um GRADIENTE de pressao elevado significa VENTOS intenso ja que o ar se movimenta passando de pontos em alta pressao a pontos de baixa pressao.

2.4.2 Ciclone e Anticiclone

Quando as linhas isobaras sao fechadas se fala de:
y y

AREA ANTICICLONICA, se a area central de ALTA PRESSAO(A) AREA CICLONICA, se a area central de BAIXA PRESSAO(B)

Esatamente o que acontee em uma area A e na area B ?

y

Na area de ALTA PRESSAO (A/High) ou ANTICICLONICA: O Ar se encontra com alta densidade porque resfriado a alta altitudee cae em direao do solo. Por ser mais denso, a pressao ao solo aumenta. O ar em dexida se comprime aquecendo e portandoa umidade relativa se reduz e com isto tambem a possibilidade de chuvas. E uma regio de circulao no sentido anti-horrio no plano horizontal no Hemisfrio Sul que podem se encontrar nos altos, mdios e baixos nveis da atmosferaO Anticiclone . pode ser de origem termica (quando a coluna de ar puxada abaixo pelo resfriamento com o terreno, neste caso uma coluna de +/- 2.000 metros) ou Dinamicos, quando a coluna de ar dexe por causa da pressao elevada e dexendo esquenta e seca criando condioes de tempo bom. Este tipo normalmente tem uma altura de 7.000 metros e estavel no tempo. y Na area de BAIXA PRESSAO (B/Low) ou CICLONICA: O Ar vem sugado acima por ser mais leve devido a suaalta temperatura. Esta sucao faz que a pressao ao solo seja menor. A subida do ar cria um resfriamento do ar que leva o vapor a condensar e a criar nuvens e chuva.E uma rea com presso inferior quela apre sentada ao redor do centro, considerando se um mesmo nvel. Resulta em convergncia de ventos, os que se movem no sentido horrio no hemisfrio Sul. Podem receber nomes especficos de acordo com sua caractersticas e origem como no caso dos Ciclones Extatr opicais que esto normalmente associados s frentes frias.

2.4.3 Fora de Coriolis

A fora de coriolis devida a diferencia de velocidadeda superficie da terra que esiste entre diferentes latitudes. A atmosfera terrestre se movimenta solidalmente com a superficie e intao tem uma velocidade que depende da latitude. As carateristicasda fora de Coriolis sao as seguintes;
y y y y

A fora maxima nos polos e se zera no ecuador. No emisferio Norte, puxa para a d ireita e no emisferios Sul puxa para a Esquerda. Age ortogonalmente a direao da velocidadesempre Aumenta de intensidade ao aumentar da velocidade

Com estas carateristicas, as fora que agem sobre uma massa de ar em movimento sao tres: A B C Gradiente de pressao; movimenta sempre em direao da Alta pressao ate a Baixa Aceleraao centrifuga; puxa a massa ao esterno a respeito do centro de rotaao Aceleraao de Coriolis; no Sul puxa a Esquerda e aumenta com a velocidade e a latitude

Com estas condioes temos dois casos;

16

O caso no qual o ar desce de um centro de Alta pressao em direao a um centro de Baixa pressao Neste caso a fora . de Coriolis, puxando pela esquerda, vira a direao em sentido Antiorario. A tendencia favorecida tambem pela Aceleraao centrifuga que tem a mesma direao do gradiente de pressao (direao esterna ao circulo antiorario).Esta circulaao chamase de circulaao ANTICICLONICA ANTIORARIO. y O caso no qual o ar SUGADOem direao de um centro de Baixa pressao. Neste caso, a fora de Coriolis puxando pela esquerda esta no mesmo sentido da aceleraao centriguga e ambas estao oposta ao gradiente de pressao criando as condioes para uma circulaao ORARIA na AREA CICLONICA.
y

2.4.4 Ventos de superficie, circula ao dos Ventos e regra de Buys Ballot

O vento no mais do que ar em movimento.O ar desloca-se entre os centros de presso, numa tentativa de equilibrar as coisas entre as altas e as baixas presses. Ao deslocarem-se (das altas para as baixas presses), os ventos so desviados da sua trajectria.As foras que agem sobre os ventos sao de tres tipos;
y y y y

Gradiente de pressao, em direao ortogonal as isobaras Fora de Corilis, ortogonal esquerda a velocidade do vento Fora centrifuga, ortogonal esterna a velocidade do vento Fora de atrito oposta a velocidade do vento(Abaixo dos 600 m)

Os Ventos prendem nome dependendo das foras que agem sobre eles;
Tipo de Vento Vento de superficie (at 300 ft) Ventos superiores (ou de altitude) (de 300 at 2.000 ft) Ventos de Gradiente (Proximos de centros de pressao(A) e (B)) Ventos Ciclostrofico (Proximo do ecuador) Ventos Geostrofico (Longe de centro de pressao e do ecuador) Fora de atrito Gradiente de Pressao Fora Centrifuga Fora de Coriolis

XXX XX

X X X X X

X X X X

X X X

Em condioes de baixo atrito e longe de centros de pressao (Alta ou Baixa), sabendo que o vento vem da area de Alta pressao em direao da area a Baixa pressao e sabendo que desviado pela esquerda, podemos dizer que: Dandos as costas ao vento, o centro de alta pressao fica nossa esquerda levemente atrais e o centro de baixa pressao fica a direita e levemente a frente (Regra de Buys Ballot).

2.4.5 Circulaa o dos ventos geral

Na circulao geral da atmosfera ocorre um aquecimento solar diferenciado entre o Equador e os plos. Esta diferencial de aquecimentocria os centros de pressao (A) e (B) e por isto os gradientes de pressao. Os gradientes de pressao junto aos efeitos da aceleraao de Coriolis e das foras centrifugas geram uma circulaao mundial que segue um padraodefinido que identifica tres tipo de cellulas convectivas, Hadley, Ferrel e Polares.

17

A circulaao inferior esta resumida nestas imagems;

2.4.6 Circulaa o dos ventos local

Brisa Marittima dia/noite: durante o dia a superficie terrestre se esquenta mais rapidamente do mar e esquenta a atmosfera por conduao. O ar quente sobe e cria uma area de baixa pressao que cria uma brisa que vem domar. Na madrugada o mar a aquecer a atmosfera por conduao e a baixa pressao acima do mar chama a brisa de terra. Ventos de vale dia/noite: Durante o dia o sol aquece a atmosfera que fica presa na vale e se cria uma corente que sobre ao longo das costas das montanhas. A noite o resfriamento das montanhas cria uma disentente ao longo das paredes da vale Efeito Stau e Fohn: O ar vem forado a subir contra o monte e com sto se resfria e i perde umidade. Chegando no topo ele se apresenta frio e seco.Isto faz que do outro lado, encontre uma condiao propicia para a sua caida e aquecida adiabatica criando as condioes paraa geraao de um vento quente e seco chamado de Fohn.

Monsoes: O ciclo parecido ao ciclo da brisa do mar mas aplicado em escala de tempo maior, no lugar de dia/noite verao/inverno. Durante o inverno, o mar umidifica o ar que descarrega a umidade sobre o continente que frio e resfria o ar criando a depressao di namica (anticiclone) que puxa do mar o ar umido que resfriando perde a umidade como chuvas.

2.4.7 Descriao dos ventos

Intensidade e direao sao as carateristicas mais importantes.
y y y

A Intensidade se esprime em nos KT (10 KT = 18,5 km/h) A direao se esprime em graos e define A DIRECAO do vento A direao em graos MAGNETICA se fornecida pelo Aerodromo ou GEOGRAFICA quando fornecida pelo METAR

18

2.4.8 Instabilidade na atmosfera

Diz-se que a atmosfera est estvel quando a ascenso de ar improvvel (uma bolha de ar ascenso volta a descer porque em est mais fria do que o ar ambiente). Diz que a atmosfera est instvel quando a ascenso de ar provvel (uma bolha de ar -se em ascenso pode continuar a subir porque continua mais quente do que o ar ambiente). Quando uma bolha de ar sobe, passa de uma altitude em que a presso atmosfrica maior para outra em que ela menor. Como a presso exterior diminui, a bolha de ar expande aumentando o seu volume. Como o ar um bom isolante trmico -se, podemos considerar que toda a energia dispendida para a expanso (empurrando o ar ambiente sua volta) vem das molculas dentro da prpria bolha de ar, ou seja, que a expanso um processo adiabtico. Podemos ignorar as fugas para o exterior e considerar que o ar se esfria apen por descompresso: a temperatura diminui quando reduzse a presso e viceas versa. As molculas de ar perdero energia cintica e o ar arrefecer. A taxa de arrefecimento aproximadamente constante: cerca de9,8 C/km ou 3C/1.000 ft para ar seco (no saturado). Quando o ar desce, comprimido e aquece tambm segundo a mesma taxa (9,8C/km). Suponhamos que uma bolha de ar com uma temperatura mdia de a 9,8C est superfcie e a temperatura do ponto de orvalho 0 C. Se o ar ascende, ficar saturado altitude de 1 km. Se continuar a ascender, continuar a expandir se e a arrefecer mas agora o ar estar saturado. Haver ento condensao de vapor de gua que libertar calor latente, contrariando ligeiramente o arrefecimento associado. Por isso, a taxa de arrefecimento adiabtico para ar hmido (saturado) ligeiramente menor: cerca de 6 C/km ou 1,8 C/1.000 ft.
y

A atmosfera dita absolutamente INSTVEL (uma situao no muito comum) se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude for maior do que 9,8 C/km. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais quente que o ambiente. A atmosfera dita absolutamente ESTVEL se essa taxa for menor do que 6 C. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais fria que o ambiente e nao conseguir subir.

Se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude cair algures entre 9,8 e 6C (uma situao muito comum), a atmosfera dita condicionalmente instvel. Nessa situao, uma bolhade ar em ascenso continuar a subir ou no, dependendo do ar ficar ou no saturado algures no seu caminho ascendente.

2.5

FORMAAO E TIPO DE NUVENS

2.5.1 Forma ao das nuvens

O ar retm a umidade pela evaporao dos oceanos, mares, rios, lagos.A capacidade do ar em reter umidade varia com a temperatura. Quanto mais quente, maior a capacidade do ar em ret cada temperatura associa-se uma capacidade de -la. reteno de umidade, e por esse motivo que a palavra "relativa"est presente em "umidade relativa do ar". As nuvens so formadas pelo resfriamento do ar at a condensao da gua . O ar subindo resfria adiabaticamente at chegar e ultrapassar o Ponto de Orvalho na sua capacidade mxima de retenao da umidade, diz-se que ele est saturado. A agua no ar comena a condensar em microgotas e a nuvem no cu pode ser formada Uma vez formada a nuvem poder evoluir, crescendo cada vez mais, ou se dissipar. A dissipao da nuvem resulta da evaporao, das gotculas dgua que compem motivada por um aumen de temperatura decorrente da mistura do ar com to outra massa de ar mais aquecida, pelo aquecimento adiabtico ou, ainda, pela mistura com uma massa de ar seco. Enquanto que a NEBLINA formada pelo resfriamento do ar prximo superfcie cuja, porexemplo, pela elevao de massas de ar que atingem regies mais frias da atmosfera. H vrios processos de formao das nuvens e das suas conseqentes formas e dimenses. Os mais importantes (alem das origem dividas a frentes), sao os seguintes; Origem Convectiva: Em dias muito quentes e midos, em que o Sol aquece intensamente a superfcie criando grandes variaes de temperatura algumas regies da superfcie esquentam mais que outras. Aquelas regies que aqueceram mais faro com que o ar acima delas se aquea mais, e dessa forma haver diferenas de temperatura nas camadasinferiores da atmosfera. A temperatura do ar (ou de qualquer gs) est diretamente relacionadacom a densidade. O ar que se aquece se expande, ficando menos denso (tambem devido ao ser umido). O ar menos denso tem a tendncia de subir. As correntes de ar em asceno, subindo cada vez mais, encontram um ar circundante cada vez mais frio e se resfriar tambm. Ao atingir o Ponto de Orvalho o ar vai expulsando seu excesso de umidade enquantosobe, deixando para trs um rastro de gotculas de gua, que a nuvem.

19

Origem Orografica: Quando uma certa massa de ar forada a deslocar se para cima acompanhado o relevo do terreno. Ao atingir altitudes maiores, a temperatura cae abaixo do Ponto de Orvalho. O excesso de umidade ento expulso formando as tais nuvens. So nuvens baixas pois oar sobe somente at o topo das montanhas da Serra do Mar.

2.5.2 Classificaao das nuvens

Sao classificadas em base a

1)

2)

CONFORMACAO, e sao diferenciadas em a. Stratiformes e stratificadas quando si sviluppano con un andamento prevalentemente orizzontale e b. cumuliformi quando o desenvolvimento em altura ; ALTITUDE, divididas em 4 familhas e 10 generos a. ALTAS: nuvens formadas na regiao superior (de 5 at 8 Km sobre os polos, de 5 a 13 Km nas areas temperadas e 6 a 18 Km nas areas tropicais) e ne fanno parte: i. Cirri (Ci) Sono le nubi pi alte, somiglianti a sfilacciature di cotone spesso terminanti ad uncino. Se appaiono da sole sono indice di bel tempo mentre se appaiono accompagnate da Cirrostrati e Altostrati preannunciano l avvicinarsi di una perturbazione. ii. Cirrostrati (Cs) Si presentano come un velo sottile e trasparente che spesso ricopre tutto il ciel Producono o. spesso un alone intorno al sole o alla luna e precedono quasi sempre una perturbazione. iii. Cirrocumuli (Cc) Si presentano in banchi di piccoli fiocchi bianchi che danno luogo al cielo a pecorelle . Siccome derivano dai cirrostrati, preannunciano l arrivo del cattivo tempo. b. MEDIAS: Nuvens formadas na regiao media (de 2 a 4 Km sulle calotte polari, da 2 a 7 Km sulle zone temperate e da 2 a 8 Km sulle zone tropicali) esao: i. Altocumuli (Ac) Si presentano in banchi di fiocchi di dimensioni molto pi grandi di quelli dei cirrocumuli. Il loro spessore non supera in genere i 1500 -2000 piedi. ii. Altostrati (As) Formano distese uniformi di nubi grigie o bluastre il cui spessore non consente, di solito, il passaggio di luce solare; il loro spessore si aggira di solito tra i 2000 e i 3000 piedi. c. BAIXAS: formadas nas Regioes Inferiores (dai 2000 mt al suolo) e sao: i. Nembostrati (Ns) Formano distese uniformi dense e scure ed i contorni della loro bse spesso non ben a definiti a causa delle abbondanti precipitazioni che discendono da queste nubi; lo spessore varia molto: la base si pu trovare al di sotto dei 3 .000 piedi mentre la sommit pu superare i 25 .000 piedi. ii. Stratocumuli (Sc) Si presentano come distese di grandi massi rocciosi o lastroni con protuberanze sottostanti di colore grigio scuro; il loro spessore varia tra i 2000 e i 4.000 piedi. . iii. Strati (St) Formano distese basse, uniformi e nebbiose che a volte scendono fino a toccare il suolo; loro il spessore in genere di 1.000-1.500 piedi. d. VERTICAIS; Le nubi a sviluppo verticale si estendono principalmente in altezza. i. Cumuli (Cu) Sono formati da una colonna d aria sufficientemente umida che viene spinta verso l alto e nella fase iniziale della loro formazione non riescono a coprire completamente il cielo ma lasciano ampi squarci tra l uno e l altro; lo spazio di cielo libero occupato dalle correnti discendenti. ii. Cumulonembi (Cb) sono le nubi temporalesche la cui sommit raggiunge spess la tropopausa; quando il o moto ascensionale che genera il cumulonembo non viene fermato da un inve rsione termica a quota pi bassa, esso raggiunge la tropopausa ancora dotato di alta velocit, in questo caso la nube pu penetrare la tropopausa per alcune migliaia di piedi.

2.5.3 Cumulonimbus
As formaes nebulosas com grande desenvolvimento vertical- CUMULONIMBUS (CB), tambm sao identificadas como tempestades de trovoada. Elas podem ocorrer a qualquer hora, dia ou noite ao longo de todo o ano. A ocorrncia de tempestades com trovoadas so mais comuns nos meses mais quentes, no perodo final da tarde. Para a aviao, alm de ser umlimitador de espao a reo, pois o vo dentro destas nuvens de extremo risco, tambm pode afetar os procedimentos de pouso e decolagem devido s cortantes de vento geradas pelas fortes correntes, ascendentes e descendentes, em torno da nuvem. Turbulncia, granizo, formao de gelo, saraiva (granizos que so lanados para fora da nuvem, em ar claro), relmpagos e por vezes tornados podero estar associados aos CB's e influenciarem na segurana das operaes areas.

20

A ao de um CB fica limitada ao dimetro entre 5 e 25 milhas, sendo, portanto, uma tempestade muito localizada, cujos topos podem chegar, ou ultrapassar, aos 17.000 metros nas latitudes baixas e nas regies de ciclones tropicais e furaces. Para o , desenvolvimento de um CB, existem trs ingredientes essenciais: 1- Umidade A presena de umidade na atmosfera necessria para a formao da nebulosidade e de precipitao. 2- Instabilidade O aquecimento do ar nos nveis prximos ao solo associado ao aumento da umidade desestabiliza a massa de ar. O ar quente menos denso (mais leve) que o ar frio, ento, existindo ar frio e seco acima, ter a tendncia de subir. 3- Levantamento Este o gatilho para o incio de ascenso do ar e o princpio da tempestade. Pode ser devido a Ar movendo-se para cima de uma montanha (levantamento orogrfico)ou ar colidindo com uma frente (levantamento frontal) . Neste caso sao duas as possibilidades: a. Ar frio soprando do oceano pode formar frente de brisa martima,caso colida com ar mais quente no continente; b. A corrente descendente fria que desce do CB forma frentes de rajadas , que podem vir a causar novos CB's. COMO O CB SE DESENVOLVE? 1A primeira fase aquela em que uma nuvem cumulus comea a se desenvolver verticalmente, devido s correntes de ar ascendentes, transformando-se em uma TORRE DE CUMULUS. O aspecto visual importante, que as protuberncias no topo esto emplena expanso, como se fossem exploses, e todo o topo da nuvem apresenta uma definio bastante clara dos seus contornos. Ocorre tambm que a base da nuvem fica progressivamente mais escura, alm de ocupar uma regio cada vez maior e ainda no est produzindo chuva, e normalmente no est trovejando. 2A segunda fase e mais perigosa, quando a nuvem encontra-se em seu estgio de MATURIDADE. As correntes ascendentes podem chegar a velocidades de 40 ns. Em seu topo, os ventos em altos nveis comeam a formar sua bigorna ou cabeleira , chegando, por vezes, a estende-la at 100 milhas a favor do vento. Nesta fase, as correntes ascendentes podem transportar at 8.000 toneladas de gua por minuto O . vapor d'gua condensa ao colidir nas gotculas da nuvem, as quais aumentam de tamanho medida que vo sendo levadas para cima. Neste momento, em virtude de algumas gotculas carem ao se tornarem mais pesadas, vencendo as correntes ascendentes, podem passar por camadas de ar no saturadas e alguma evaporao pode ocorrer. A evaporao cria resfriamento da parcela de ar que est em volta das guticolas, dando incio a um afundamento do ar, intensificando, assim, as correntes descendentes (downdraft). Um CB considerado em seu estgio de maturidade, quando estiver com correntes ascendentes e descendentes. 3A terceira fase, DISSIPAO, comea quando as correntes descendentes frias atingem o solo, a chuva resfria o ar nos nveis mais baixos e nenhuma nova fonte de instabilidade est presente. As correntes descententes predominam e o CB tende a se dissipar, sobrando apenas a bigorna como nuvem cirrus (nuvem alta). O ciclo mdio de vida entre os estgios de cumulus e de dissipao pode levar de 30 a 40 minutos. Quais so os tipos de ocorrncias de CB? Os CB's podem ocorrer das seguintes formas:
y

ISOLADOS Nuvem nica e de forma isolada dentro de uma determinada rea; y CACHOS MULTICLULASVrios CB's dentro em uma rea e sem uma disposio organizada. y LINHA DE INSTABILIDADE Vrios CB's formados em linha, de maneira compacta (comum preceder a sistemas frontais). y SUPERCLULA Formao extremamente perigosa, com correntes de ar ascendentes e descendentes, capazes de se manterem sozinhas por horas. A rotao do ar elevando -se dentro deste mesociclone favorece a formao de tornados.

2.5.4 Orientaes bsicas aos pilotos:

Consultar s informaes meteorolgicas sobre as cartas de tempo significativo(SIG WX), previso de rea (GAMET), previso terminal de aerdromo (TAF) e mensagens de vigilncia meteorolgica(SIGMET). O BOM SENSO DIZ QUE A NICA REGRA DE VO VLIDA EVITAR O VO DENTRO DE UM CB. y Ao se aproximar verificar o estado do CB, se for em dissipaao apesar da turbolencia, o voo poder ser praticavel. y Regular a velocidade aconselhada pela turbolencia y Nao corigir variaoes de altitude mas somente de rumo y SE O CB FOR ISOLADO, PASSALO PELA ESQUERDAMANTENDO UMA DISTANCIA MINIMO DE 30 KM y NAO PASSAR NO MEIO DE DOIS CB (JANELA DO IDIOTA)
21

2.6

FRENTES
 AS FRENTES OCORREM SEMPRE ENTRE DOIS SISTEMAS DE ALTASPRESSES.  A MAIORIA DOS FENMENOS METEOROLGICOS OCORREM AO LONGO DE FRENTES.

Ao se deslocarem, as massas de ar se encontram. Nesse contato, elas no se misturam: uma empurra a outra, de tal forma que aquela que avana com mais intensidade faz com que a ou retroceda, impondo a ela suas caractersticas, o seu tipo de tra tempo. A zona de contato entre duas massas de ar diferentes recebe o nome defrente ou superfcie frontal. Quando uma massa de ar se move de encontro outra, resulta da uma mistura ao longo superfcie frontal. Na maioria das de vezes, as massas no perdem as suas identidades quando uma subreposta acima da outra. Qualquer massa que avana, sempre um ar mais quente e menos denso que forado a subir, ao passo que o ar mais fresco e mais enso actua com uma d cunha ocorrendo assim o levantamento. Para identificar uma frente numa carta de superfcie, os meteorologistas usam:
y y

Mudanas de temperaturas rpidas sobre uma distncia relativamente pequena; Mudanas na humidade do ar (varia o ponto de orvalho);

y y y

Rotao rpida da direco do vento; Presso e mudanas rpidas da presso; Nuvens e padres de precipitao.

Os principais tipos de frentes so:

y y y y

Frentes frias; Quando um sistema de alta presso polar avana Frentes quentes; Quando um sistema de alta presso tropical avana Frentes oclusas; Frentes estacionrias. Quando esiste equilbrio dos dois sistemas de alta presses .

2.6.1 Frente Quente

A massa de ar quente e hmido sobe por cima da massa de ar mais frio apoiando-se na frente quente, que as separa. Note que o ar quente sobe gradualmente de um modo constante (e muito menos vigoroso que as frentes frias), por isso, a precipitao que se verificar pela condensao do ar quente (se suficientemente hmido) ser de fraca intensidade, mantendo por um perodo -se longo, e as nuvens que se formam espalham por reas grandes. As frentes quentes movem-se a uma mdia de 25 km/h, uma -se velocidade menor do que as frentes frias. A inclinao menor do que nas frentes frias (inclinao mdia de 1/200). O atrito entre a terra e o ar frio faz com que o ar quente superi e ascenda sobre uma cunha de ar frio. Uma camada de nuvens finas (cirros) observada a mais de 1000 km frente da da frente quente. Depois surgem cirrostratos e altostratos. 300 km antes da frente surgem estratos e nimbostratos e poder comenar cair uma chuva leve. Depois da frente passar, observam-se cmulos de bom tempo e a direco do vento muda.

Elemento Presso Vento T UR% Nuvens METEO Visibilidade Decresce

Antes da passagem Estabiliza

passagem

Aps a passagem Mantem-se cae lentamente Mantem a direco e intensidade Mantem-se Pequenas variaes St e Sc, tectos baixos Muito nublado, tectos baixos, chuvisco ou chuva fraca Geralmente fraca

De Sul ou Sudoeste e aumenta intensidade Sobe lentamente Aumenta Ci, Cs, As, Ns em sucesso Chuva contnua Boa, excepto durante a chuva

Roda para Sudoeste ou Oeste e dimunui intensidade Sobe Aumentar um pouco Ns e St, tectos baixos Chuva contnua ou intermitente Fraca

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2.6.2 Frente fria

Uma frente fria uma zona de transio onde uma massa de ar frio (polar, movendo-se para o equador) est a substituir uma massa de ar mais quente e hmido (tropical, movendo-se para o plo). As frentes frias deslocam-se dos plos para o equador. Predominante de Sudoeste no Hemisfrio Sul. No esto associadas a um processo suave: as frentes frias movem-se rapidamente e foram o ar quente a subir. Quando a frente fria passa, a temperatura baixar. Uma frente fria representada simbolicamente por uma linha slida com tringulos que apontam para o ar quente na direco do movimento. Quando o ar quente envolvido numa situao de frente fria hmido e estvel, as nuvens predominantes so estratiformes (Nimbostratos, Altostratos, Cirrostratos com precipitao moderada). Quando o ar quente hmido e instvel as nuvens so cumuliformes, a precipitao de moderada a forte.

Elemento Presso Vento T UR% Nuvens Tempo presente Visibilidade

Antes da passagem Decresce (o ar quente sobe) Se e Sw roda para Sul. Aumenta intensidade e sopra rajadas Mantem-se mas diminui durante a chuva Aumenta Ci, Ac, As, e Cb Chuva Fraca

passagem Sobe bruscamente Roda bruscamente para Nw. Aumenta intensidade e sopra rajadas Diminui bruscamente Matem-se elevada Cb com bases baixas Chuva, muitas vezes forte, acompanhada de trovoada e por vezes granizo Fraca

Aps a passagem Sobe lentamente Mantem-se forte mas diminuem as rajadas Pequenas variaes durante os aguaceiros Diminuio brusca Cu e Cb no ar frio Chuva forte durante um curto perodo, seguida de aguaceiros Excelente no ar frio

2.6.3 Frentes oclusas

Uma Frente oclusa uma zona de transio onde uma frente fria, movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma frente quente, fazendo elevar-se todo o ar quente.

A chuva contnua caracterstica das frentes quentes seguida imediatamente pelos aguaceiros associados s frentes frias. representada simbolicamente por uma linha slida com tringulos e semicrculos alternados que apontam na direco em que a frente se move.

23

Quando um ciclone est em desenvolvimento, existe tipicamente uma frente quente (onde uma mas de ar quente e hmido sa est a substituir uma massa de ar frio que estava na regio originalmente) e uma frente fria (onde uma massa de ar frio e sec o est a substituir a massa de ar quente associada frente quente) que a segue movimentandose com maior velocidade. medida que a tempestade se intensifica, a frente fria vai rodando em volta da tempestade at que apanha a frente quente. E assim que se forma uma frente oclusa, que a fronteira que separa a nova massa de ar frio da outra j existente na egio r originalmente. Uma frente oclusa uma frente complexa e as condies de tempo associadas so tambm geralmente complexas. A maioria da precipitao produzida pelo ar quente que se eleva. Esta frente oclusa de tipo fria mas existem tambmfrentes oclusas de tipo quente, quando o ar atrs da frente mais quente do que o ar que est a ser substitudo.

2.6.4 Frentes estacionrias

E uma frente quase estacionria aonde o fluxo de ar em ambos os lados da frente no se dirige para a massa de ar fria ou para a massa de ar quente, mas paralelo linha da frente. Frentes estacionrias formam-se quando uma frente avanando retarda ou pra sobre uma regio

2.7

TURBOLENCIA, CONVECTIVA, OROGRAFICA, MECANICA, DINAMICA

Turbolencia Convetiva ou Termica: Encontra-se perto da superfcie terrestre, resulta do deslocamento vertical de bolsas de ar quente (trmicas), que se desprendem das superfcies mais quentes na rea (solos arados, solos arenosos, rochas, superfcies asfaltadas/cimentadas e aglomerados urb anos). Tambm se forma sobre o mar, se uma massa de ar fria se desloca sobre um oceano com a temperatura superfcie muito mais quente. Encontra com mais frequncia nos dias quentes da -se Primavera e Vero. Turbolencia Orografica: Este fenmeno (onda de montanha) gerase a sotavento de uma montanha ou crista montanhosa ao qual o vento sopra perpendicularmente com uma intensidade superior a 15 nsem atmosfera estvel e com a existncia de uma inverso trmica acima do cume. Qualquer elevao superior a 1000 ps pode originar o fenmeno. A onda pode estender a centenas de -se quilmetros a sotavento e at nveis superiores da tropopausa. A turbulncia mais severa encontra-se nas nuvens rotoras e na primeira onda aps a montanha. O sinal da existncia deste fenmeno a presena de nuvens lenticulares. Turbolencia mecanica: mais um exemplo de turbulncia a baixa altitude. Gera-se pelas perturbaes que edifcios, rvores, pequenas elevaes do terreno e outros obstculos, causam passagem do ar emmovimento (vento), atravs deles, especialmente em situaes de vento forte e em massas de ar estveis. Essas perturbaes (vrtices, ondas ou variaes na direco e intensidade do vento) so levadas pelo vento e quando prximos da final da pista ou da decolagem podem s causar alguns calafrios (Figura 2). O voo a baixa altitude e em especial nas reas montanhosas o voo pode ser afectado por este tipo de turbulncia.A sua intensidade proporcional intensidade do vento e do nmero e tipo de obstculos. A durao dos vrtices depende da estabilidade da atmosfera. Quanto mais estvel maior ser a sua durao. Turbulncia em ar limpo CAT: Apesar de estar fora do alcance dos ultraleves, este tipo de turbulncia encontrase em altitude (acima dos 15000 ps), geralmente fora de nuvens e se encontrada em nuvens, estas no so convectivas. Os mecanismos geradores deste tipo de turbulncia so: corrente de jacto, vales e cristas apertados em altitude e tambm resultante da onda de montanha. Este tipo de turbulncia pode assumir todas intensidades. Os casos mais severos esto associados corrente de jacto. Turbolencia Wind shear E o resultado de uma sbita alterao na direco e ou intensidade do vento numa distncia muito curta na atmosfera. Locais provveis d encontrar Wind Shear : sob nuvens convectivas devido a microburst, devido ao e relevo, nas superfcies frontais, em situaes de brisa martima e em inverses de temperatura. O Wind Shear torna -se problemtico quando acontece na final ou na descolagem,em que a aeronave se encontrar perto do solo.

24

O Wind Shear poder ter qualquer nvel de turbulncia, sendo que os casos mais graves esto associados aos microburst , passagem de superfcies frontais e devido ao relevo.No caso do microburst , quando existem nuvens do gnero TCU e C na rea do aerdromo, deve-se B evitar aterrar ou descolar porque o desencadear do fenmeno sbito e nem mesmo os detectores de Wind Shear podero ajudar. Durante as passagens de superfcies frontais, alm de intensidade de s precipitao moderada a forte, o vento em minutos pode rodar at 180 no sentido antiorario e sopra com rajadas. Em relao ao relevo, o caso mais tpico sero aeroportos/aerdromos em ilhas com grande elevao ou perto de grandes elevaes. Turbulncia do vrtice da asa Este tipo de turbulncia resulta da formao de um vrtice na ponta da asa dos avies. Estes vrtices normalmente descem, mas podero estabilizar num determinado nvel. Atmosfera estvel contribui para uma longa durao enquanto a instabilidade destri-os imediatamente. A intensidade deste tipo de turbulncia directamente proporcional a comprimento da asa e ao peso descolagem. Existem regras do TWR para a separao das aeronaves. Mas poder esistir o caso no qual ser o piloto a definir a separao. Neste caso existem algumas dicas importantes se o aviao que precede for de um categoria igual ou superior em termos de peso. TOCAR APOS, DECOLAR ANTES, DE ONDE O AVIO PRECEDENTE O FEZ
y y y y y

Na decolagem, fazer a rotaao APOS o ponto de toque do aviao aterizado. Na decolagem, fazer a rotaao ANTE do ponto de rotaao do aviao pesado e ficar acima do percurso feito por ele. Em voo, Ficar ao lado sopravento do aviao que precede ou voar a um nvel superior ao nvel da aeronave pesada No pouso, pousar ANTE do ponto de rotaao do aviao que decolou. Escolher pista paralela sopravento para evitar os vortex deslocados. No solo. Esperar algum minute ante de cruzar a pista na qual tenha aterizado um aviao pesado.

2.8

PRESSOES

2.8.1 Pressao Barometrica

A pressao depende do peso da coluna de ar acima do ponto no qual a medimos. Portanto quer dizer que a pressao atmosferica ser maxima no ponto mais baixo da atmosfera (nivel do mar) e ir se reduzir ao aumentar da altitude. O perfil padrao ISA prev que a cada27 ft de cota, corisponda 1 hPa de reduao da pressao . Na atmosfera real a pressao muda ao variar das condioes do dia e da atmosfera. Se a densidade da atmosfera aumentar por alguma razao, o peso tambem ir aumentar ecom isto tambem a pressao ao nivel do mar ir aumentar.

2.8.2 Adjuste do altimetro e Pressoes de referencia

Na operaao de adjuste, fornecemos ao altimetro a referenciade pressao para uma dada altitude. Podemos escolher se impostar a altitude fisica (AMSL) no ponto no qual estamos (es a altitude da cabeceira da pista), ouse for conhecida, impostar a pressao de adjuste QNH (fornecido pela TWR), ou ainda podemos impostar o valor ZEROna leitura do Altimetro e detectar na janela o valor do QFE ricalculado seg uno o perfil ISA e voar por altura.
y y

QFE VALOR MEDIDO da Pressao Barometrica em uma Estaao Meteorologica (Dado real a uma Altura certa). Este o dado que se mede nas estaoes e que serve para o calculo do QNH. QNH VALOR CALCULADO da Pressao Barometrica ao nivel do mar, a partir de um QFE medido a uma data altura seguindo o padrao ISA da variaao barometrica (1 hPa/27 ft). OQNH muda continuamente ja que muda o QFE, po isto se r o altimetro nao for adjustado ao mudar do QNH, o altimetro ir medir altitudes eradas durante o voo. QNE ALTITUDE INDICADA se a pressao ao Nivel do mar estivesse de 1013,25 hPa (Altitude de Pressao). Impostando 1.013,25 na janela de adjuste do altimetro, estamos considerando que na altitude zero, a pressao barometrica seja a pressao padrao ISA. Com isto, sendo que o altimetro transforma as diferencias de pressao em diferencias de altitudes comforme o padrao ISA, o Altimetro fornecer a altitude ISA durante o voo. Isto pode ser diferente da altitu e verdadeira d quando a pressao do nivel do mar for diferente equando a Temperatura e a Pressao da atmosfera na seja no perfil ISA. Pode ser um problema a baixa altitude.Em altas altitudes, isto ja nao mais um problema e pode ser utilizado para definir o NIVEL de voo, com a vantagem que DOIS AVIOES QUE ESTAO VOANDO NA MESMA REGIAO,TERAO AS MESMAS CONDIOES DE MEDIAO DA ALTURA DE VOO .

25

2.9

METAR E TAF

2.9.1 METAR FCA105-003

Serao consideradas Nuvem, as com altura da base abaixo de 5.000 ps ou da altitude mnima de setor mais elevada, destes valores o maior, ou nuvens Cumulonimbus (CB) ou Cumulus congestus de grande extenso vertical (TCU).
Identificao METAR Vento Visibilidade RWY Visual Range Condioes Meteo Nuvens T ar e T orvalho; QNH Info Outras

Item Identificao

OPCIONAIS EM VERDE Descriao METAR AAAA DDHHMM Z METAR-localidade ICAO-Dia-hora-minutos UTC-Z Quando incluida AUTO ante do Vento o informe foi gerado automticamente DDD VV G VV KT DDD V DDD DirVento risp NORD GEOM-Vel in KT-Rajadas-V Rajada-KT (Nos)-DIRmin-V-DIRmax MMMM MMMM AA Visibilidade predominante metro-Visibilidade segundaria-Setor a resp. do AD R NN L/MMMM L R-#pista-Left/Right-Visual Range metros-Tendencia Condioes METEO: Se esistir un FENOMENO a ser reportado, codificase segundo a tabela abaixo em no maximo 3 gruposs LLL HHH (CB ou TCU) Quantitade de Nuvens-Altura da base (em centenas de ft)-Tipo de nuvens Visibilidade VERTICAL: Com cu obscurecido e sem detalhes da nebulosidade, o grupo Nuvens ser substitudo por VV NNN (Vis. Vert. Em centenas de ft) NN/NN C da temperatura-C da temperatura do ponto de orvalho Q NNNN Q-Pressao em hectopascal METEO RECENTE: Se na hora da observaao occorre um fenomeno digno de ser informado, se utiliza um grupo composto de RE LL (LL = fenomeno) Wind Shear: Se occorre o fenomeno, se utiliza o grupo WS NN (NN = #Pista R/L o ALL RWY)

Aparencia METAR SBGL 131000Z

Opcional

AUTO

Vento

31015G27KT 280V350

Visibilidade RVR

8000 1400SE R10L/4100U

Opcional

+TSRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 VV010

Nuvens

Opcional

Temperaturas QNH

10/03 Q1013

Opcional

RETS

Opcional

WS R10

asos especiais e Detal os

Vento Visibilidade

RVR

Meteo Nuvens

Visib. - RVR Nuv. - Meteo Temperatura

vento calmo vento variavel (variaao maior de 60 graos) Velocidade maior de 100KT Visibilidade segundaria se for inferior de 1.500 m ou <50 da predominante. Setor SulEste Quando a visibilidade for maior de 10km Quando a visibilidade flutuar e <5.000 m Tendencia Up, Down, Neutral Se o RVR for maior do maximo P2000 Se o RVR for menor do minimo Com Sist. Autom. e tipo de precipitao no detectado do sistema, dever ser indicado UP (unknown precipitation ) com descritores: FZ, SH e TS. 1 a 2 oitavos sero informados como FEW (Few) 3 a 4 oitavos sero informados como SCT (Scattered) 5 a 7 oitavos sero informados como B N (Bro en) 8 oitavos ser informado como OVC (Overcast) y Com sist. Autom. de observ. e nuvens no detectadas, utilizar a abreviatura NCD y Unicas nuvens identificadas serao as convectivas significativas. Cumulonimbus (CB) e Cumulus Congestus de grande extenso vertical (TCU). y O grupo nuvens poder ser repetido informando diferentes camadas, max 3 vezes, exceto se existirem nuvens convectivas significativas, reportados em ordem de altura. CAVOK substituir info se; Visibilidade e RVR>10.000+METEO=nenhum fenomeno + Nuvens=0 : Se as temperaturas serao abaixo de 0 C sera adicionada uma M na frente

26

&

"

00000KT VRB02KT P99KT 1400SE 9999 VVVV R10/M005U R10/P2000 R10/M0050 FZUP

M05/00

2.9.2 Indicadores de mudana no METAR

O primeiro e mais importante ponto a ser apreciado que as informa es desta tendncia so uma previso que cobre um perodo de duas horas, a partir da hora da observao. O formato do indicador :

LLLLL TT HHMM -- FENOMENO METEO/NSW BECMG/TEMPO/NOSIG FM/TL/AT HHMM Fenomeno/Non Significant Weather

BECMG FM1100 25035G50KT 6000 NSW

LLLLL BECMG: descrever mudanas esperadas TEMPO: descrever previs es de flutua es temporrias NOSIG: no previstas mudanas significativas no perodo TT FM_From TL_Till AT_At

2.9.3 TAF FCA105-002

Identificao TAF Vento Visibilidade Condioes Meteo Nuvens T ar e T orvalho; Previsoes

y O cdigo TAF uma descrio completa das condi es meteorolgicas previstas ocorrerem em um aerdromo durante todo o perodo de previso, incluindo mudanas significativa para as opera es areas. Valem as mesmas regras do METAR quando nao especificado de forma diferente. y Os perodos de validez do TAF devero iniciar-se s 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC, tendo durao de 12 ou 24 horas, para atender ao planejamento operacional dos vos para aerdromos, respectivamente. TAF ser renovado a cada 6 horas
Item
Identificao T ar e T orvalho;

Descriao TAF AAAA DDHHMM Z DDHH/DDHH TAF-localidade ICAO-DiaHoraMinutos UTC-Z DiaHora COMENO/FIM

y Este grupo ser utilizado para, dentro do perodo de validez do TAF, informar as temperaturas mxima (TX) e mnima (TN) previstas, com as respectivas datas e horas de ocorrncia (TX TT/DDHHZ TN TT/DDHHZ) y FM DDHH Quando um conjunto de condi es de tempo prevalecente mudar significativamente para um outro conjunto de condi es, ser usado para indicar o incio de uma parte independente da previso Todas as condi es dadas antes do grupo FMYYGGgg sero substitudas pelas novas condi es previstas. y BECMG DDHH/DDHH Indica uma mudana regular ou irregular para as condi es previstas num momento qualquer dentro do perodo de DDHH/DDHH (normalmente de max 2 horas). Ser seguido por grupos que descrevero so os elementos previstos mudar significativamente. (no caso da nebulosidade, todos os grupos devero ser informados). A no ser que outros grupos sejam usados, as condi es dadas aps BECMG devero prevalecer at o fim do perodo. y TEMPO DDHH/DDHH Indicam flutua es temporrias nas condi es que podem ocorrer a qualquer momento durante o perodo DDHH/DDHH. As condi es so esperadas durarem menos que uma hora. y PROB % Utilizado se a confiana nos valores alternativos da previso no for suficiente, mas o elemento previsto for considerado significativo. Ser seguido pelo horrio ou por um grupo de mudana

2.9.4 Qualificadores dos Fenomenos METEO

QUALIFICADOR INTENSIDADE - Leve + Forte VC Proximo DESCRITOR MI_Baixo BC_Banco PR_Parcial DR_Flutuante BL_Blow SH_Pancadas TS_Trovoadas FZ_Congelante PRECIPITAAO DZ_Chuvisco RA_Chuva GR_Granizo GS_Granizinho PL_Pelotas de gelo IC_Gelo SN_Neve SG_Graos de neve FENOMENO OBSCURECEDOR BR_Nevoa Umida FG_Nevoeiro FU_Fumaa HZ_Nevoa seca OUTROS PO_Poeira SQ_Tempestade FC_Tornado SS_Temp. Areia DS_Temp.Poeira

27

Previsoes /Mudanas Significativas

'

Aparencia

TAF SBGL 131000Z 1312/1412

3
3.1

NAVEGAAO
GEOGRAFIA, ALTITUDES, INSTRUMENTOS, VELOCIDADES, CALCOLO DO COMBUSTIVEL

3.1.1 Definioes; latitude, Longitude, ecuador, Parallelo e meridiano

y y y y y

Ecuador: Circulo maximo terrestre Parallelo: CIRCULO parallelo ao Ecuador porem de diametro menor Meridiano: SEMICIRCULO maximo que passa para os polos N e S. Latitude: Angulo entre o ecuador e um ponto (+90 at 00N at +90S) N Longitude: Angulo entre o Meridiano de Greenwich e um ponto(180E at 000W at +180E)

3.1.2 Coordenadas geograficas

Sao fornecidas em dois digito Latidude (0 NORTH ou 0-90 SOUTH) e em tres digitos Longitude (0-180 WEST ou 0-180 -90 EAST) es Marte 2330'S 04638'W

3.1.3 Altura, altitude, nivel Altura: Distancia entre o solo e o aviao Altitude: Distancia entre o nivel do mar e o aviao Nivel: Distancia entre a Isobara Standard 1.013,2 hPa e o aviao 3.1.4 Adjuste do Altimetro, altitude e nivel de transiao
O altimetro mede a variaao de altitude de um aviao baseado na variaao da pressao entre um recipiente estanqueado interno e a pressao esterna (que se reduz ao aumentar da altitude).A variaao de pressao transformada em variaao de altitude e para transformar uma variaao em um valor de altitude, precisamos fazer o adjuste do altimetro ante do voo. A presso para o ajuste do altmetro o QNH comunicado s aeronaves pela TWR e ser arredondada ao hectopascal inteiro INFERIOR mais prximo. A partir da Altitude de Transiao, regra MUDAR o adjuste do altimetro do QNH ao QNE ou seja o valor ISA da pressao ao nivel do mar que 1013,25 hectopascal. A partir disto o altimetro ir medir a distancia da ISOBARA ESTANDARD que representa a pressao na atmosferaISA na AMSL ALTITUDE DE TRANSIO: Ao superar a AT, adjustar o altimetro em 1013,25 hPa.A AT de cada aerdromo indicada nas cartas de aproximao por instrumentos (IAC) e/ounas cartas de sada por instrumentos (SID). Se nao esistir uma AT definida, AT = MAX (1000 ft AGL ; 3.000 ft AMSL). NVEL DE TRANSIO: E o nivel abaixo do qual o altimetro tem que ser adjustado no QNH local O NT . ser definido pelo ATC, ou pelo piloto, quando o ATC prestar so o FIS, atraves da Tabela, e de acordo com o QNH do momento. Para determinar o NT, observar a AT do AD e ler o NT de interse o da mesma linha com a coluna do QNH do momento.
AT vs QNH 2000 ft 3000 ft 4000 ft 5000 ft 6000 ft 7000 ft 942 < QNH < 959 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 FL95 960 < QNH < 977 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 QNH > 1013,25 FL25 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75

3.1.5 Altimetro, Erros de Pressao e Temperatura Calcolo ao Computer da AD

O Altimetro mede perssoes e as transforma em Altitudes.E conectado com a tomada de pressao estatica e tem uma capsula estanque (Aneroide) que ao subir de altitude espande (ao descer comprime-se) mudando a posiao do ponteiro. As listras branca e preta apareem abaixo de 10.000 ft e disapareem acima dos 10.000 para sinalizar que a altitude lida 12.500 ft e nao 2.500 ft. As altitudes medidas sao chamadas de diferente formas em funao do adjuste do Altimetro; A. ALTITUDE INDICADA Altitude com o adjuste no QNH, que o valor calculado (segundo o GPressao ISA de -27 hPa/1.000 ft), da pressao ao MSL. A altura calculada desta forma pode estar errada devido ao fato que GPreal GPisa. B. ALTITUDE DE PRESSAO Altitude com o adjuste QNE=1013,25. O altimetro mede a distancia com a ISOBARA ESTANDARD (NIVEL DE VOO). Uma variaao da T a respeito da Tisa. Cria uma densidade da atmosfera nao estandard e com isto uma

28

distribuiao nao estandard das isobarastambem. Ar frio fica mais denso e por isto com as isobaras mair aproximadas. Isto significa que no mesmo nivel de vooestamos a uma altitude diferente. C. ALTITUDE ABSOLUTA Quando for adjustado o QFE da area. Mede zero no chao. O altimetro mede ALTURA. D. ALTITUDE DE DENSIDADE.Tratase da altitude de pressao corigida pelo erro de Temperatura. Uma temperatura maior faz que a altura do aviao aparea maior e com isto menor sustentaao e menor potenciano motor.

3.1.6 Uso do Computer para calculo da TAS e da ALtitude de Densida de e Verdadeira

y a. b. c.

A ALTITUDE DE DENSIDADE e a TAS se calcula sabendo a T esterna + ALT PRESSAO indicada a 1.013,25; Na janela DX do calculo da AD, colocar T esterna e ALT PRESSAO em milhares de pes, voada em coincidencia. Ler na janela central da Altitude Densidade o novo valor em milhares de pes corigido pela Temperatura Achar no circulo interno a IAS/CAS e ler nocirculo esterno a TAS.

y A ALTITUDE VERDADEIRA se calcula sabendo a T esterna + ALT PRESSAO indicada a 1.013,25 + ALTITUDE INDICADA ; d. Na janela SX do calculo da AD, colocar T esterna e ALT PRESSAO em milhares de pes, voada em coincidencia. e. Achar no circulo interno a ALT INDICADA e ler no circulo esterno a ALT VERDADEIRA

3.1.7 Anemometro
Instrumento a capsula que mede a velocidade do ar indirettamente, medindo a diferencia entre a pressao do ar estaticoPS e a pressao do ar dinamica PT que depende da pressao esterna PS e da pressao gerada pela velocidade do ar que impacta contra a sonda Pitot. Como a a pressao gerada pela velocidade de impacto, depende tambem da densidade do ar (ou seja da Te P do ar), quando o aviao sobe de altitude, a densidade se reduz e o anemometro mede uma velocidade menor da real. Alem disto, esiste um erro devido a compressibilidade do ar que se acentua acima de 250 KT (trascuravel no caso de ULAC). Por isto o anemometro mede a velocidade do ar indicada IAS e naoa velocidade verdadeira do ar TAS. No anemometro sao indicadas as velocidade carateristicas da aeronave atraves de 4arcos coloridos;
y y y y
A el MP

Arco Verde; velocidade operacional da aeronave em ar turbolento. Arco Branco; velocidade operacional da aeronave com flap ati vos. Comena com VS0 e acaba com a VFE Arco Amarelo; velocidade operacional da aeronave em ar calmo Termina na VNE . Indicador Vermelho; Indica a VNE. NAO SUPERAR De norma, o arco branco termina com uma velocidade acima de um 30% da VSO (Velocidade de Stoll com Flap).
i a e e er i il tere tre r i a a e / ra e a a r e KT K t i ata e te 1,6 9 eja NM/ . 1 KT e / . i ale te a 1,8 / . N a e tiliza a

3.1.8 Definioes de Velocidades do a viao

VX VY VA VNE VFE VS VS0 Velocidade de melhor ngulo de subida, permite o maior ganho possvel de altura numa dada distncia. Velocidade de melhor razo de subida, permite se conseguir o maior ganho de altura num certo tempo. Velocidade de manobra abaixo da qual, movimentos bruscos ou turbulncia, no causam dano estrutural Velocidade mxima que nunca poder ser excedida pelo avio pena riscos de dano estrutural permanente Velocidade mxima com flap estendido. Acima desta, os flaps podem ser avariadas. Velocidade de stoll na configurao limpa. Velocidade de stoll com flap totalmente estendido, sem potncia, peso mximo e trem baixado.

A regra do polegar da FAA diz que na perna do vento se use uma velocidade mnima de 1,4 vez a VS0 e que no se exceda aVFE.

3.1.9 IAS, TAS, GS e calcolo ao Computer da TAS

O anemometro mede a velocidade do ar indicada IAS que difere da TAS (true air speedVelocidade Aerodinamica), pela / interferencia da densidade do ar. Isto significa que subindo de altitude, a IAS <= TAS, ou seja o anemometro inica uma d velocidade inferior a real. Oviamente a velocidade a respeito do solo GS que nos interessa para a navegaao, como depende da velocidade do vento, pode mudar indipendentemente das IAS e TAS. Podemos dizer porem que; 2. 3. 4. 5. A velocidade de Stoll muda com a densidade do ar e entao, o valor lido da IAS continua VALIDO para determinala. A Va e VNE tem que ser comparada com a TAS ja que limitam a velocidade da asa em relaao ao ar . TAS aumenta de 2% por cada 1000 ft a respeito da IAS TAS pode ser calculada com o computer sabendo a T do ar, Altitude de pressao e a IAS (ou CAS)
29

E @ 7AE

D BC PI

A 5 EH

GD

A B B R6 9 6 @ EH G 6D 69 @ 6D BF Q D BC S @ E6 6A F B E6 D BC B 8 7 8A @ 869 8 8 76 5

a. b. c.

Na janela do calculo da VA, c olocar a T esterna e FL em milhares de pes voada em conexao Procurar no circulo interno a IAS Ler a TAS no circulo esterno

3.1.10 Climbing, Velocidade Vertical

Mede as variaoes repentina de pressao statica entre o esterno e um recipiente mais lento ao se adeguar as variaoes de pressao esterna. Mede a razao de subida em ft/min ou em m/min 500 ft/min = 150 m/min

3.1.11 Perfil de subida e descida e regime de cruzeiro

A analisi do perfil util para conhecer gasto de combustivel e espao percorrido apos a decolagem. O calculo feito utilizando o metodo das Media . A ipotesi utilizada que razao de subida e IAS sejam constantes A primeira consideraao a se fazer que . a TAS aumenta ao subir de altitude e com isto, tambem a distancia percorrida no solo a cada minuto ir aumentando. Como calcular a distancia percorrida durante a subida? O calculo comena com a determinaao da TAS media que depende das altitudes voada e das IAS indicadas pelo instrumento. Podemos ter dois casos; A) Conhecemos as temperaturas do ar no comeno e no final da subida e oviamente a respetivas IAS. Neste caso pode s ser calculada a TAS nas duas altitudes ese fazer a media para conheer a TAS media. B) Se nao sao conhecidas as temperaturas, entao se analiza o ganho de altura na subida e se calcula a TAS fim da no subida como 2% a mais da IAS por cada 1.000 pes de subida(es, subindo de 5.000 pes, TASm = IAS+10%) Conhecendo a Razao de subida e o ganho de alura, possivel calcular o tempo de subida e com isto,conhecendo a TAS media, t tambem o espao percorrido no solo. Entao a sequencia de calculo 1. 2. 3. Calculo do tempo de subida (aumento dealtitude/razao de subida) ts Calculo da TAS media entre o comeno dasubida e a altitude de cruzeiro TASm Calculo do espao percorrido no solo como ts x TASm

No calculo do perfil de descida o metodo se inverte. Conhecendo o espao percorrido na subida e na descida, restante o percorrido no cruzeiro. O tempo de cruzeiro entao ser calculado dividindo o espao de cruzeiro pela TAS nas condioes de cruzeiro. Tudo isto se o vento na atrapalha. No caso de vento, precisa calcular a GS (ground speed) que so se conhece conhecendo a TAS e a velocidade e direao do vento No computer, para o calculo do tempo de percorrencia, fixar oapontador do circulo movel sobre o valor da GS escolhida no circulo esterno. Procurar no circulo esterno a distancia e ler o tempo de percorencia no circulo interno movel.

3.2

NAVEGAAO

3.2.1 Bussola
A busola mede a direao do Norte Magnetico (NM) que difere do N geografico (NV) pela Deviaao do campo Magnetico DMG.As cartas WAC as linhas com o mesmo valor de DMG sao chamada de Isogonicas. A deviaao muda com o tempo (7 /ano). A DMG se indica com os g raos de deviaao e a direao da deviaao a respeito do NV (es DMG = 12W significa que o NM esta 12 graos ao West do NV) Alem da DMG, a . propria busola esta sujeita a ter uma deviaao que depende do campo magnetico da aeronave. Neste cado se fala de desvio da busola (DB). Isto tem que ser evidenciado em uma tabela colocada proxima da busola.

3.2.2 Cartas WAC www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publica coes/wac/wa c3262.pdf

y

As WAC sao em escada 1:1.000.000 e so se encontram os RWY, VOR, DME e as areas CondicionadasSBR, SBD, SBP). Con o ( Nr da SB possivel no http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/AIP-BRASIL/aip_nac_enr5.pdf ver a razao do condizionamento e a valid ade. Contem As linhas ISOGONICAS referentes a Ediao (es ano 2000), indicada no cabealho como tambem a variaao media anual prevista (07 W/ano). Para conheer a DMG atualizada, so moltiplicar os anos depois da ediao com a variaao anual (es 7 * (2010 2000) = 70 = 1 10 W a ser ADICIONADOS a DMG da area .

30

y y y

Cada quadro principal 1 de LAT x 1 de LONG e com 60 NM de lado no sentido da LATITUDE (meridiano). Tambem passive calcular as distancias medindo os mm e reportando os mm acima da escala abaixo da WAC No centro de cada quadro consta um Nr indicante a maior altitude conteuda no quadro em miliare de ft. Na navegaao entre varias linhas Isogonicas, passive fazer uma media das DM e utilizar a DMM.

3.2.3 Definioes de Posiao, Proa, Rota, Rumo

Posiao; Local onde a aeronave se encontra. Pode ser definida com as coordenadas geograficas (GGMM S GGG MM W), ou atraves ponto de referencia (Sul da cidade). Distancia espao no solo entre dois pontos esprimido em NM, km ou m. Rota projeo, no solo, da trajetria prevista ou percorrida por uma aeronave; Rumo direo da rota em graus, de 000 a 360 a partir do Norte (verdadeiro ou magntico), no sentido do movimento dos ponteiros do relgio . Proa direo do eixo longitudinal d aeronavea partir do Norte (verdadeiro ou magntico) no sentido do movimento dos ponteiros do relgio.

3.2.4 Efeitos do vento, triangulo das velocidades TAS+VV=GS

Angulo de deriva; Angulo entre a rota pretendida e a rota voada Angulo de correao de deriva; Angulo entre o eixo long do aviao e a linha de rota .al Na navegaao a vista se coloca a proa no rumo da rota e semantem a proa comforme o vento para alcanar o ponto de referenciaescolido.

3.2.5 Uso do computer para calcular a GS e a correa o de proa

y

Em fase de planejamento definir o Rumo na WAC e a char Direao do Vento e Intensidade dele. Achar a GS e a PROA a. Rodar o anel ate marcar a direao do vento no Indice Verdadeiro.A partir do grommet, marcar um ponto na linha vertical a uma distancia egual a intensidade do vento. b. Rodar o anel ate marcar a direao do rumo. Deslisar a regua ate que o ponto do vento estar na linha curva corispondenta a TAS. c. A GS se encontra lendo a linha abaixo do Grommet e a correao da proa se encontra lendo a linha obliqua que passa pelo ponto da velocidade do vento.

3.2.6 Notam http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ tca/tca _053 -1_231204.pdf

Esiste Notam para aerodromos e tambem para FIR e TMA

3.2.7 Rota er http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/ROTAER/rot_ca p3.pdf 3.2.8 Documentos para uma na vegaa o utilizando o software Tra ckmak er e Flightplan
Definir uma rota com o Trackmaker utilizandoos comandos previsto e gravar a rota como .FLP (Flight Plan). mprimir a rota I sobre a WAC. Na rota escolhida, nao deixar deDEFINIR O PONTO DO INICIO DO PROCEDIMENTO DE DESCIDA, ONDE FAZER UM BRIEFING PARA PLANEJAR O POUSO . 2. Imprimir as VAC (Visual Aproach Chart), IAC (Instrumental Arrival Chart), SID (Standard Intrument Departure) de cada aerodromo sobrevoado ou utilizado. 3. Imprimir ROTAER e NOTAM para cada aerodromo sobrevoado ou utilizado 4. Transferir o plano do Trackmaker ao Flightplan onde impostando DMG, IAS, Cunsumo orario, Altitudes e imprimir o FlightLog. 5. Transferir do Flightplan em Google Hearth o plano de voo e verificar a altitude vs o perfil do terreno. mprimir as imagems I da rota nos pontos criticos sobrevoados. 6. Imprimir as cartas, e NOTAM, dos aerodromos e FIR com http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/ (Notam e Cartas) 7. Controlar os ALERTAS (Area Condicionadas) http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/AIP-BRASIL/aip_nac_enr5.pdf 8. Gravar no GPS a rota atraves do software Garmin 9. Imprimir os METAR por cada aerodromo ante do voo como Meta Reader 10. Prencher o FPLAN indicando EET/ na troca de FIR 11. Consultar o METAR e TAF na REDEMET http://www.redemet.aer.mil.br/# e as cartas SIGWX e as cartas do vento. 1.

31

3.2.9 Preenchimento do plano de voo

Regras vo Tipo vo Categoria Eq.Radio e Navegao e Aproximao

I - para IFR; V - para VFR; Y - para IFR primeiro e aps VFR; ou Z - para VFR primeiro e aps IFR. S transp. Regular, N Transp. no regular, G aviao geral, M militares, X outras H > 136t > M > 7t > L ESQUERDA: N - se no dispuser ou no funcionarem / S - se dispuser de equipamentos normais tais: VHF RTF, ADF, VOR e ILS. Em compl.to ou substituio uma ou mais das seguintes letras: O VOR / D DME / F ADF / G GNSS (GPS) DIRETA: Tipo Transponder; N nenhum; A transponder Modo A (4 dgitos - 4096 cdigos); C transponder Modo A (4 dgitos - 4096 cdigos) e Modo C; X transponder Modo S, sem a identificao da ACFT e altitude de presso; P transponder Modo S, com a altitude de presso, porm sem a identificao da ACFT; I transponder Modo S, com a ident. da ACFT, sem a altitude de presso; S transponder Modo S, com a altitude de presso e a ident. da ACFT. Inserir o nome da rota ATS (se partida e destino sao na mesma rota ATS). Es; UA302 ou REA Ou DCT, espao, pto de interceptao com a primeira rota ATS, espao, nome rota ATS. Es; DCT ARX UW2 No ponto onde houver mudana de velocidade, nvel, rota e/ou regras de voo, inserir esse ponto e as mudanas mencionadas, sep arados por um espao, seguidos, em cada caso, do designador da prxima rota ATS; ou DCT, se o voo at o prximo ponto for efetuado forade rota ATS designada. Es; UW10 BRS UB688 ou UW2 ARX DCT BCT Inserir pontos separados por no mais de 30 de voo ou 370km ( 00NM), incluindo ptos onde muda VEL, FL, ROTA e/ou regras de voo; + DCT. 2 Indicar pto onde muda (es ggmmSgggmmW/NxxxFxxx) (A variaao de VEL > 5% da TAS anterior). Es; FOZ DCT URP DCT 0543S05437W DCT 1804S04136W/N0500F310 DCT OPR/ FROM/ DEP/DEST/ALTN/ RMK/ Nome do explorador ou do proprietrio (para aeronaves civis) Indicador de localidade ou o nome do aerdromo da ltima decolagem (indicao compulsria) Nome do aerdromo de partida/destino/alternativa por extenso, se indicado ZZZZ no ITEM 13 Outras informaes codificadas ou em linguagem clara (es RMK/TGL AMERICANA)

Rota ATS

Rota non ATS

Outros Dados

EET/ Designadores de pontos significativos ou limites de FIR e durao total prevista de vo at esses pontos ou limites de FIR, es EET/SBRE0155 SVD0245 REC0330 RIF/ A rota que ser utilizada at o novo destino, seguida do indicador de localidade do aerdromo. A rota modificada ser objeto de renovao da autorizao em vo ( Esta informao dever constar na mensagem FPL ).ES RIF/G677 SBNT TYP/ Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessrio, do nmero de aeronaves, se registrado ZZZZ no ITEM 9

32

AERODINAMICA E TEORIA DE VOO

4.1.1 Comandos de voo

4.1.2 Geometria do a viao, Asa.

Superfcies Aerodinmicas Produzem pequena resistncia ao avano (Spinner, carenagems). Superfcies Aeroflios Produzem foras teis ao vo (helice, ASAS, leme etc.). A Asa um AEROFOLIO e a suas carateristicas sao; y Envergadura; Comprimento total do par de asas E y Corda; linha reta entre os bordes de ataque e fuga C y Area; Medida da superficie total da asa A = ExC y Incidencia; Angulo entre eixo longitudinal do aviao e a corda Angulo de projeto. . y Ataque; ANGULO ENTRE A CORDA E O VENTO RELATIVO AOA
Extradorso Bordo de Ataque Bordo de Fuga

In trad o rso

Curvatura Mdia

Corda

ngulo de Incidncia

4.1.3 Sustenteao, Arrasto, Angulo Critico e Flap

A asa gera a fora aerodinamica pela pressao diferencial do ar entre os d lados dela. ois A SUSTENTAAO a componente da resultante aerodinamica PERPENDICULAR a direao do vento relativo que sustenta o peso do aviao. OARRASTO a componente da resultante aerodinamica PARALLELA a direao do vento relativo que sustenta o peso do aviao . A resultante se aplica no Centro Aerodinamico (ou das pressoesCP), aprox a da corda. O perfil da asa pode ser de dois tipos; Assimtrico, ao aumentar do AOA, o CP se DESLOCA PARA FRENTE e com AOA=0 a sustentao ainda positiva. y Simtrico, ao aumentar do AOA, o CP no se desloca e com AOA=0, Sustentao=0.
y

Sustentao L

Arrasto Induzido
2

Arrasto Parasita

Pressao DINAMICA = V /2 comum a Sustentaao e Arrastos Sustentaao e Arrasto Induzido dependem da rea da Asa S DP da rea Plana equivalente A Coef. Sustentao CL Coef. Arrasto INDUZIDO CD Coef. Arrasto PARASSITA K=1,28

Arrasto Induzido

A Sustentaao aumenta ao aumentar AOA ate o seo valor maximo por volta dos 18 para logo despencar ao entrar em Stollsa asa. O AOA no qual a asa tem a LMAX o Angulo Critico ou angulo de Sustentaao Maxima. A velocidade na qual o Arrasto Total minimo, chamada de Velocidade de melhor planeio. Para aumentar o angulo critico, sao utilizados os hipersustentadores. Podem ser colocados no borde de ataque (SLOT) ou no borde de saida (FLAP). Os Flapes: Aumentam o ngulo de ataque; Diminuem o ngulo crtico; Atuam como freio aerodinmico; Alteram a curvatura do perfil

y y y y

Que atua com maior eficincia o tipo FOWLER. o que aumenta mais o coeficiente de sustentao, pois aumenta a rea da asa e a curvaturado perfil simultaneamente
33

Depende do formato da asa e do AOA. Aumentando o AOA (indo mais devagar), AUMENTA

Depende do formato da asa e do AOA. Aumentando o AOA (indo mais devagar), AUMENTA

Depende da Forma do aviao. Se for aerodinamico A ser menor. Aumentando o AOA (indo mais devagar), REDUZ

4.1.4 Traa o e Helice

Os grupos propulsores sao caraterizados pelas carateristicas de; y Potencia Efetiva; Medida no eixo da helice y Potencia Nominal; Maxima do motor y Potencia Util; Desenvolvida pela helice A hlice consiste de duas ou mais ps conectadas ao cubo central. Cada p essencialmente uma asa rotativa, capaz de gerar uma sustentao. Essa fora de sustentao no plano em que a p se desloca recebe o nome de trao ou propulso. A fora necessria para girar a hlice retiradada parte motopropulsora. angolo di calettamento geometrico; angolo d'attacco; i angolo di incidenza indotta; Vt velocit di rotazione della sezione d'elica (200 m/s max) Vo velocit di volo; Vr velocit relativa; Ve velocit effettiva; w velocit indotta. Uma hlice bem projetada tem uma eficincia de 50% a 87% quando est trabalhando no melhor regime. H vrios fatores que contribuem para a eficincia de uma hlice como o ngulo de ataque das ps, ou o ngulo entre a direo da velocidade resultante Vr (Angulo de ataque da pa) e a direo de rotao das ps. O ngulo de uma p de hlice dado em graus, e determinado pelo ngulo entre a corda da p e o plano de rotao da hlice. Esse ngulo medido em uma esta o determinada pelo fabricante da hlice (de norma os 2/3 do comprimento da pa) uma vez que esta varia ao , longo de seu comprimento devido a sua construo. nesse ponto que so medidos todos os ngulos da p (reverso, passo mnimo, passo bandeira) Na decolagem, a Vo minima e entao o angulode ataque maximo, isto proporciona um Arrasto maximo e um stoll proximo da pa. Entao na decolagem, preferido manter um angulo minimo. No cruzeiro onde a Vo maxima, a Vr gera um angulo de ataque menor e podemos aumentar o angulo sem medo de entrar em stoll e mantendo uma eficiencia maior da helice.     

4.1.5 Voo Nivelado a Velocidade constante

Velocidade min ima
Pot c D ponivel Velocidade Mxima Em voo h orizon tal

PotenciaNecessaria

Velocidade Stoll (min em voo horizontal) Velocidade de Mximo Alcance (espao)

No voo horizontal a velocidade constante, as condioeschave sao que a Sustentaao egual ao Peso e a Traao egual aoArrasto. Porem, mantendo eguais Arrasto e Traao, temos 4 posioes chave onde o aviao voa em voo Nivelado mas com 4 diferentes velocidades.

Velocidade de Mx Autonomia (tempo)

L= W T=D W

Esiste uma regra pratica para analizar como varia avelocidade ou a Potencia Necessaria N, em voo nivelado, ao variar de Peso P, Densidade do ar D, Altitude AL, Carga alar CA e Coeficiente de sustentaao CL , Area da asa A.

Em voo nivelado em altitudes maiores, a reduao da densidade do ar faz precise dar otencia maior ao motor para conseguir ter p mais sustentaao. Isto faz aumentar a velocidade que torna o Arrasto maior. Entao, em altitudes maiores, o aviao tem que voar mais rapido para ter o mesmo Arrasto do que em baixa altitude.

No voo planado, a velocidade de melhor ngulo de planeio gual a i velocidade de mximo alcance. Esta velocidade se alcana com um AOA que depende do ratio entre a Sustentaao e o Arrasto. De norma o AOA de melhor planeio entre 4 e

34

s vsqsut sgrqp ihgf

xx yxw

A condiao do voo planado que a Traao e zero. Entao a configuraao de equilibrio que uma componente do peso faz equilibrar o Arrasto e a outra componente equilibra a Sustenteao.

hgfe

xhydgfe

4.1.6 Voo Planado a velocidade constante

mk lk ji

L T L= W T= D W D



caV`bW Y XW V U

ed

U bW

5. A velocidade de menor razo de descida igual a velocidade de mxima autonomia. A Razao de descida influenciada pelo peso Pe Avio +leve e +lento. pela densidade do ar. Isto faz que um aviao mais Avio pesado ou mais alto, plane mais rapido de um +pesado e +veloz Linha do aviao mais leve ou mais baixo. O angulo de Horizonte melhor planeio nao muda com o peso ou a mesmo ngulo de planeio altitude. O vento de cauda aumenta a distancia de planeio reduzindo o angulo e o vento de proa, reduz a distancia e aumenta o angulo.

Vento Forte Sem Vento Vento de Calda

4.1.7 Voo Ascendente a velocida de constante

Neste caso a Traao tem que equilibrar o Arrasto e a componente do peso longitudinal.
L
T Wx

No voo ascendente, o aviao tem duas componentes da velocidade, uma horizontal (VH) e uma vertical (VV ou Razao de Subida). Tambem, esistem duas velocidades importantes;
D

Maior ngulo

de subida

Wy

L = Wy T = Wx+D

y y

Vel. de maior Razao de Subida Vx no tempo Vel. de maior Angulo de Subida Vy no espao Vx > Vy

Maior Razao
de subida

A medida que o aviao sobe de altitude, a reduao da densidade do ar,acontee uma reduao do Arrasto e da Razao de Subida. O aviao aumenta a VH reduzindo a VV at que a trajetoria se torna completamente horizontal e a Sustentaao vira egual ao Peso e o Arrasto egual a Traao (voo Horizontal a vel. Constante). A altitude na qual a RS =0 o Teto Absoluto. Se RS=100 ft/min, Teto Pratico.

0
f t/min

Teto
Ab so luto

100 f t/min Teto

Pratico 1.000

f t/min

2.000
ft/min

4.1.8 Voo em Curva Horizontal, Fator de Carga, Stoll em curva, Guinada adversa
Em curva, a Sustenteao tem que ser maior do peso ja que precisamos da componente horizontal direta no centro da curva chamada Fora Centripeta Fc. A Fc aumenta se aumento a velocidade e reduzo o raio na curva. Ou seja, para fazer uma curva horizontal mais rapidamente ou com raio menor, a Sustentaao precisa ser maior. Inclinando mais o aviao a componente vertical da sustentaao se reduz e o peso faz GLISSAR o aviao por dentro da curva. Quando a asa nao esta inclinada a suficiencia, a Fc resulta inferior e o aviao nao fecha a curva e DERRAPA. Para manter a curva no plano horizontal, precisamos de mais potencia ja que precisamos aumentar o AOA e entao temos mais Arrasto a ser vencido. A paridade de componente vertical da Sustentaao (egual ao peso da aeronave W), Por uma data velocidade e por um dato raio de curva, se precisamos manter um angulo de bank de 60 significa que a Sustentaao total de 2 vezes o peso do aviao. Se fala que o Fator de Carga =L/W = 2 Ou seja, precisamos aplicar uma pressao dinamica nas asas equivalente a 2 vezes o pes do aviao. O valor do FC nao o pode exceder o valor maximo admitido pelo projetista . Como em curva, o peso aparente do aviao resulta maiordo peso da aeronave W, ao chegar no Angulo Critico AOA , para MAX manter uma sustentaao maior e nao entrar em Stoll, precisamos manter uma velocidade maior da Vs dando mais potencia. Isto significa que em curva, tendo uma aeronave mais pesada , tambem a velocidade de Stoll tem que aumentar. Uma curva em altitude elavada onde a Sustentaao menor, comportar um raio MAIOR que a baixa altitude (querendo do manter a mesma velocidade). Na altitude do Teto Absoluto o raio ser infinito, ou seja o aviao ser incapaz de fazer curva. Na entrada em curva, por razoes aerodinamicas, o aileron do lado da curva, produz mais arrasto do oposto. Isto gera uma guinada do aviao pelo lado oposto da curva.A guinada adversa pode se evitar com:
y y y

Aplicao do leme no sentido contrario a guinada (do ado da curva); l Ailerons diferenciais (movimento menor do aileron do lado da curva) ; Ailerons tipo frise (que aumenta o arrasto do lado oposto a curva) .

4.1.9 Cargas Dinamicas

As cargas dinamicas sao eforos que o aviao sofre durante o voo e pode ser horizontais (trascuraveis) e Verticais. As verticais sao medidas atraves do Fator de Carga definido como razao entre Sustentaao e Peso do aviao FC=L/W. Como a Sustentaao depende da o AOA e da V2, podemos dizer que grandes AOA a alta velocidade criam FC elevados
y

Em curva a 60 de inclinaao, a Sustentaao 2 entao o FC=2 (2G)

35

y y

Em curva vertical (recuperaao), temos que ter altas L para balancear Peso e Forza Centripeta ( =FC+W), entao, com Fc alta L pela elevada Velocidade facil chegar ao FC limite. Em voo de alta velocidade, uma rajada de vento pode criar um AOA tal que a Sustentaao superi o FC limite isto Por aconselhado nao voar acima da V em condioes de turbolencia. Abaixo da VNE nunca ser superada o FC limite. NE

4.1.10 Estabilidade Longitudinal, Lateral, Direcional

O perfil Asimetrico da asa rende estaticamente instavel o aviao. Somente com a utilizaao do estabilizador, o aviao fica estavel. O comportamento estaticamente estave se tem quando;

Um aviao estaticamente estavel pode ser; y Dinamicamente e tvel: volta ao equilbro e estabiliza oscilando um ou duas vezes. y Dinamicamente instvel: tenta voltar ao equilbrio muito fortemente e por isso as oscilaes aumentam cada vez mais. y Dinamicamente indiferente: tenta voltar ao equilbrio mas sempre ultrapassa oscilando sem parar.

4.1.11 Mecanismo do Parafuso volontario Sta bilidade

y y y y

Reduao do motor a marcha lenta Levantar o nariz gradualmente Em proximidade do stoll, presionar um dos dois pedais fizendo derapar o aviao A derrapagem faz estolar uma asa que desce e ocorre o parafuso

A recuperaao vem desta forma;

y y

Pressionar a fundo o pedal ao lado contrario da rotaao Puxar o manche devagar para evitar o stoll de velocidade

y y

Red zi d a p tncia d m t r: automticamente o nariz desce para evitar a perda de velocidade. Para ceder nariz: forar o manche para frente. largando o manche, este volta a posio original levantando o nariz e retornando o vo nivelado.

qq q

q p o

A estabilidade lateral meno importante daLongitudinal. Os fatores queinfluenciam a estabilidade lateral sao; y Diedro y Enflechamento y Distribuiao de pesos y Efeito de quilha y Efeito da fuselagem

Os fatores que influenciam a estabilidade direcional sao; y Enflechamento y Efeito quilha

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5 SOMMARIO
1 REGULAMENTO ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ... 1

1.2 ICAO E AUTORIDADES BRASILEIRAS ................................ ................................ ................................ ............................... 1 1.2.1 ICAO, Organizaao da Aviaao Civil Internacional ................................ ................................ ................................ .. 1 1.2.2 Estrutura organizativa brasileira ................................ ................................ ................................ ............................ 1 1.3 ESPAO AEREO ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 2 1.3.1 Servios prestados pelo ATS ................................ ................................ ................................ ................................ .. 2 1.3.2 Classes ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .. 2 1.3.3 Estrutura................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 2 1.3.4 Regras do ATS ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 2 1.3.5 Publicaoes www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/tca ................................ ................................ ........ 2 1.4 REGRAS DO AR E SERVIOS DE TRFEGO AREO http: .anac.gov.br biblioteca/rbha/rbha103.pdf...................... 3 1.4.1 Orgaos e Servios prestados pelo ATS, regras de contato ................................ ................................ ...................... 3 1.4.2 Regras do piloto ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 3 1.4.3 Obligatoriedade do Transponder................................ ................................ ................................ ........................... 3 1.5 REGRAS ESPECIFICAS DO SERVIO DE ALERTA AS E COMUNICAOES DE EMERGENCIA ................................ .................. 3 1.5.1 Comunicaoes de emergencia e codigos especiais Transponder ................................ ................................ ............ 4 1.6 REGRAS DO AR (ICA 100-12 ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 4 1.6.1 Competencias e Aplicaao ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 4 1.6.2 aplicaao e teritorialidade ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 4 1.6.3 responsabilidade do cumprimento e autoridade ................................ ................................ ................................ ... 4 1.6.4 regras gerais ................................ ................................ ................................ ................................ ......................... 4 1.6.5 Niveis de cruzeiro ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 5 1.6.6 atividades regulamentadas (nao liberadas)................................ ................................ ................................ ............ 5 1.6.7 FPL Plano de voo e notificaao (ICA 100-11) ................................ ................................ ................................ .......... 5 1.6.8 Mensagem de posiao, AIREP com ATS ................................ ................................ ................................ ................. 5 1.7 VOO VISUAL VFR................................ ................................ ................................ ................................ ........................... 5 1.7.1 Regras gerais ................................ ................................ ................................ ................................ ........................ 5 1.8 PREVENAO DE COLISOES EM VOO E NO SOLO ................................ ................................ ................................ ............. 6 1.8.1 Proximidade ................................ ................................ ................................ ................................ ......................... 6 1.8.2 Direito de passagem ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 6 1.8.3 Luzes de aeronave a ser exibidas apos o por do sol................................ ................................ ................................ 6 1.9 OPERAOES DE VEICOLOS ULTRALEVES ULAC (ICA 100-3 ................................ ................................ .............................. 7 1.9.1 Definiao de Aeronave, Aviao e Ultraleve ................................ ................................ ................................ .............. 7 1.9.2 Outras definioes ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 7 1.9.3 Restrioes especificas para voar um ultraleve motorizado ................................ ................................ ..................... 7 1.9.4 Operaoes em AD com orgao ats e sitio de voo ................................ ................................ ................................ ..... 8 1.9.5 Validade CPMU, CPD e CPR ................................ ................................ ................................ ................................ ... 8 1.10 AERODROMOS ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 8 1.10.1 Definioes ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 8 1.10.2 Areas do AD, POSIOES CRITICAS e comunicaoes ................................ ................................ ................................ . 8 1.10.3 Circuito de trafego padrao e regras de aproximaao para pouso................................ ................................ ............ 8 1.10.4 Minimos meteorologicos, impraticabilidade e interdiao ................................ ................................ ....................... 9 1.10.5 Orientaoes das pistas ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 9 1.10.6 Sinais luminosos com pistola de luz ................................ ................................ ................................ ....................... 9 1.10.7 SInais visuais no solo ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 10 1.11 ESTEIRA DE TURBULNCIA ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 10 1.11.1 Efeitos da esteira de turbolencia ................................ ................................ ................................ ......................... 10 1.11.2 Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbolencia ................................ ................................ ................ 10 1.11.3 Minimos de separaao relacionados a esteira de turbolencia para voo VFR ................................ ......................... 10 1.11.4 Carateristicas do Piloto de aviao................................ ................................ ................................ .......................... 11 2 METEOROLOGIA ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ 12
37

vvv

uu

1.1

E ENCO ABREVIAOES ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 1

2.1 ATMOSFERA ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 12 2.1.1 Stratificaao da Atmosfera ................................ ................................ ................................ ................................ .. 12 2.1.2 Atmosfera ISA, Gradiente T e P, Umidade absoluta e relativa ................................ ................................ .............. 12 2.1.3 diagrama psicometrico ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 13 2.1.4 Altura da base da nuvem................................ ................................ ................................ ................................ ..... 13 2.2 CALOR E TEMPERATURA, TRANSMISSAO DE CALOR ................................ ................................ ................................ .... 14 2.2.1 Conduao, Convecao, Radiaao, Adveao ................................ ................................ ................................ .......... 14 2.3 MASSA DE AR ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 14 2.3.1 Definio de massa de ar ................................ ................................ ................................ ................................ .... 14 2.3.2 Classificao das massas de ar na Amrica do Sul ................................ ................................ ................................ 14 2.3.3 Massas de ar brasileiras ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 15 2.3.4 Massa de ar fria ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 15 2.3.5 Massa de ar quente ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 15 2.4 SISTEMAS DE PRESSAO, VENTOS, STABILIDADE E INSTABILIDADE ................................ ................................ ................ 16 2.4.1 Linhas Isobaras ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 16 2.4.2 Ciclone e Anticiclone ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 16 2.4.3 Fora de Coriolis ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 16 2.4.4 Ventos de superficie, circulaao dos Ventos e regra de Buys Ballot ................................ ................................ ...... 17 2.4.5 Circulaao dos ventos geral ................................ ................................ ................................ ................................ . 17 2.4.6 Circulaao dos ventos local ................................ ................................ ................................ ................................ . 18 2.4.7 Descriao dos ventos ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 18 2.4.8 Instabilidade na atmosfera ................................ ................................ ................................ ................................ .. 19 2.5 FORMAAO E TIPO DE NUVENS ................................ ................................ ................................ ................................ .. 19 2.5.1 Formaao das nuvens ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 19 2.5.2 Classificaao das nuvens ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 20 2.5.3 Cumulonimbus................................ ................................ ................................ ................................ .................... 20 2.5.4 Orienta es bsicas aos pilotos: ................................ ................................ ................................ .......................... 21 2.6 FRENTES ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 22 2.6.1 Frente Quente ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 22 2.6.2 Frente fria ................................ ................................ ................................ ................................ ........................... 23 2.6.3 Frentes oclusas ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 23 2.6.4 Frentes estacionrias ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 24 2.7 TURBOLENCIA, CONVECTIVA, OROGRAFICA, MECANICA, DINAMICA ................................ ................................ ............ 24

2.8 PRESSOES ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ... 25 2.8.1 Pressao Barometrica ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 25 2.8.2 Adjuste do altimetro e Pressoes de referencia ................................ ................................ ................................ ..... 25 2.9 METAR E TAF ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 26 2.9.1 METAR FCA105-003 ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 26 2.9.2 Indicadores de mudana no METAR ................................ ................................ ................................ .................... 27 2.9.3 TAF FCA105-002................................ ................................ ................................ ................................ .................. 27 2.9.4 Qualificadores dos Fenomenos METEO ................................ ................................ ................................ ............... 27 3 NAVEGAAO................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 28 3.1 GEOGRAFIA, ALTITUDES, INSTRUMENTOS, VELOCIDADES, CALCOLO DO COMBUSTIVEL ................................ ............... 28 3.1.1 Definioes; latitude, Longitude, ecuador, Parallelo e meridiano ................................ ................................ ........... 28 3.1.2 Coordenadas geograficas ................................ ................................ ................................ ................................ .... 28 3.1.3 Altura, altitude, nivel ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 28 3.1.4 Adjuste do Altimetro, altitude e nivel de transiao ................................ ................................ .............................. 28 3.1.5 Altimetro, Erros de Pressao e Temperatura Calcolo ao Computer da AD ................................ .............................. 28 3.1.6 Uso do Computer para calculo da TAS e da ALtitude de Densidade e Verdadeira ................................ ................. 29 3.1.7 Anemometro ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 29 3.1.8 Definioes de Velocidades do aviao ................................ ................................ ................................ ..................... 29 3.1.9 IAS, TAS, GS e calcolo ao Computer da TAS ................................ ................................ ................................ .......... 29 3.1.10 Climbing, Velocidade Vertical ................................ ................................ ................................ .............................. 30 3.1.11 Perfil de subida e descida e regime de cruzeiro ................................ ................................ ................................ ... 30 3.2 NAVEGAAO................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 30

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3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.2.8 3.2.9 4

Bussola ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 30 Cartas WAC www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/wac/wac3262.pdf ................................ ............... 30 Definioes de Posiao, Proa, Rota, Rumo ................................ ................................ ................................ ............. 31 Efeitos do vento, triangulo das velocidades TAS+VV=GS ................................ ................................ ...................... 31 Uso do computer para calcular a GS e a correao de proa ................................ ................................ ................... 31 Notam http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/tca/tca_053-1_231204.pdf............................... 31 Rotaer http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/ROTAER/rot_cap3.pdf ................................ .......................... 31 Documentos para uma navegaao utilizando o software Trackmaker e Flightplan ................................ ............... 31 Preenchimento do plano de voo................................ ................................ ................................ .......................... 32

AERODINAMICA E TEORIA DE VOO ................................ ................................ ................................ ................................ .... 33 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 4.1.9 4.1.10 4.1.11 Comandos de voo ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 33 Geometria do aviao, Asa. ................................ ................................ ................................ ................................ .... 33 Sustenteao, Arrasto, Angulo Critico e Flap ................................ ................................ ................................ ......... 33 Traao e Helice ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 34 Voo Nivelado a Velocidade constante................................ ................................ ................................ .................. 34 Voo Planado a velocidade constante ................................ ................................ ................................ ................... 34 Voo Ascendente a velocidade constante ................................ ................................ ................................ ............. 35 Voo em Curva Horizontal, Fator de Carga, Stoll em curva, Guinada adversa ................................ ......................... 35 Cargas Dinamicas ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 35 Estabilidade Longitudinal, Lateral, Direcional................................ ................................ ................................ ....... 36 Mecanismo do Parafuso volontario Stabilidade ................................ ................................ ................................ ... 36

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