FUNDAO OSWALDO ARANHA CENTRO UNIVERSITRIO DE VOLTA REDONDA UniFOA Curso de Engenharia Mecnica

Pesquisa Aplicada na rea Mecnica:

Suspenso Ativa em Automveis

Por Hebert Bruno Camargo Domingos Helder Caetano da Cruz Leonardo dos Reis Bueno Joo Lcio Carvalho da Cunha Jr

2008 20 299 2008 20 863 2008 20 303 2009 21 005

Volta Redonda 2011

Contedo
Introduo.................................................................................................................... 1 Suspenso em automveis...........................................................................................2 A suspenso explicada..............................................................................................2 As molas.................................................................................................................2 Os amortecedores..................................................................................................3 Barra Estabilizadora...............................................................................................3 Eixo Rgido............................................................................................................. 3 Eixo de Toro........................................................................................................... 5 De Dion..................................................................................................................5 McPherson.............................................................................................................. 5 Evoluo da Suspenso................................................................................................6 Tipos de Suspenso......................................................................................................7 A Suspenso Convencional........................................................................................7 Suspenses Adaptativas............................................................................................7 Suspenso Ativa........................................................................................................ 8 Descrio de um sistema Ativo com dois graus de liberdade.......................................9 Aplicao da Suspenso Semi-Ativas e Ativas na Frmula 1........................................9 Concluso................................................................................................................... 11 Bibliografia.................................................................................................................12

Introduo
Os avanos da tecnologia industrial voltada para a produo de sensores e atuadores, tornandoos cada vez mais disponveis no mercado a custos baixos e com excelente qualidade, permitiu o desenvolvimento da tecnologia de suspenso ativa para automveis. Em geral busca-se o melhor compromisso entre o conforto (isolao de vibraes) e a segurana (manobrabilidade), adaptando os parmetros da suspenso para atender as exigncias do ambiente, independente das condies de utilizao do veculo (alterao da carga, frenagens bruscas, altas aceleraes laterais, variaes dos atuadores, etc.). Desde o surgimento do automvel, houve uma grande preocupao em se projetar um sistema de amortecimento mecnico capaz de atender algumas exigncias de projeto, tais como amortecer os choques provenientes do solo, viabilizar as exigncias estruturais e melhorar as condies de segurana e conforto.

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Suspenso em automveis
Embora a maioria de seus componentes esteja invisvel de fora do veculo, a suspenso um elemento essencial da mecnica para seu conforto de rodagem e estabilidade. Muitos, porm, desconhecem seu funcionamento ou tm conceitos errados sobre a funo de cada componente. A funo mais bvia da suspenso evitar que as irregularidades do piso sejam transmitidas para o veculo, numa primeira fase, e para os ocupantes numa segunda, providncia tomada antes mesmo de o automvel existir. Mas h outra tarefa no menos importante: conservar as rodas em posio favorvel nas curvas e em contato com o solo diante de toda espcie de oscilao causada por irregularidade, por menor que seja. So essas duas finalidades que justificam todo o desenvolvimento ocorrido na suspenso, desde que o homem comeou a substituir os cavalos por motores e os veculos passaram a andar bem mais rpido. A suspenso tem esse nome porque, nas carruagens a cavalo mais luxuosas, a carroceria ficava literalmente suspensa entre os eixos. Era a maneira de conseguir o mximo conforto. No ficava portanto sobre os eixos, como nas carroas de carga e nos automveis.Toda suspenso possui elementos de ligao e elementos elsticos, nesse caso as molas. Elas funcionam no princpio de deformao elstica dos materiais, isto : quando submetidas a uma fora se deformam e, cessada a fora, retornam ao tamanho inicial. Nisso diferem da deformao plstica, em que o material no volta s dimenses originais. Existe uma variedade enorme de sistemas que renem os elementos de ligao. Estes elementos tm a finalidade de ligar cada uma das rodas a um ponto da estrutura comumente chamado de chassi, mesmo que ele faa corpo nico com a carroceria. Chassi um dado virtual, portanto, e assim ser chamado nesse texto, ainda que um exemplo citado de carro, ou a maioria deles, tenha carroceria monobloco.

A suspenso explicada
As molas
H dois tipos bsicos de molas, a mecnica e a pneumtica (a ar). Entre as molas mecnicas, trs so usadas em automveis: a de flexo, em que uma lmina ou mais juntas se flexionam; a de toro, situao descrita pelo prprio nome; e a helicoidal, que pode ser considerada uma mola de toro enrolada. O que caracteriza a toro uma seo infinitamente pequena se torcer em relao outra, e isso ocorre tanto na barra ou lmina de toro quando na mola helicoidal. H outro tipo de mola mecnica, cujo nome muitos erroneamente atribuem aos automveis: a mola espiral. Utilizada nos relgios e nos mecanismos de corda de brinquedos, seu princpio de

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funcionamento a flexo, no a toro. A confuso se deve aparncia da mola helicoidal, que se assemelha da espiral.

Os amortecedores
Uma vez compreendidas as molas, passemos ao amortecedor, que existe para que haja controle dos movimentos da suspenso. No serve para "absorver choques", como sugere o nome em ingls shock absorber, embora ajude a evitar que uma suspenso chegue ao fim de curso, nos impactos de at mdia intensidade da roda contra um buraco ou obstculo. Seu princpio de funcionamento a dificuldade que um lquido tem para passar por orifcios de pequeno dimetro. como uma seringa de injeo com e sem agulha: sem ela o mbolo expulsa lquido mais facilmente do que com ela. Como o lquido (neste caso, leo) agita-se muito durante o trabalho do amortecedor, mant-lo pressurizado com um gs inerte como o nitrognio ajuda a evitar que se formem bolhas de ar, fenmeno chamado de cavitao, que afeta sua eficincia. So os amortecedores a gs, que continuam hidrulicos, s que so pressurizados. O primeiro deste tipo foi o DeCarbon, em 1953.

Barra Estabilizadora
Vale explicar ainda a funo da barra estabilizadora, ou estabilizador. Preso aos dois lados da suspenso (seja dianteira ou traseira), controla a rolagem e tem um efeito colateral positivo: permite molas mais macias, para ganho em conforto ao transpor irregularidades em linha reta (salvo se estas atingirem as rodas de apenas um lado, quando a rigidez do estabilizador ser percebida). por isso que modelos do segmento inferior, como Chevrolet Celta e Peugeot 206 com motor 1,0-litro, que no usam estabilizador para reduo de custos, tm rodar mais rgido que o de modelos com suspenses similares equipados com a barra, como o Corsa antigo e o 206 1,4 ou 1,6. Quando a Ford adotou estabilizador dianteiro no Fiesta, em 1995 na Europa (1996 no Brasil), pde utilizar molas cerca de 20% mais macias.

Eixo Rgido

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 tipo mais simples e antigo de suspenso que consiste em um eixo ligando as rodas e fixado ao chassi, com interposio de uma mola transversal ou duas longitudinais. Sua simplicidade tem vantagens como: o baixo custo, a robustez e a ausncia ou baixa manuteno (nunca requer alinhamento de cmber). No entanto, existem algumas desvantagens que a dependncia entre as rodas do mesmo eixo fazendo com que toda oscilao sofrida por um lado chegue ao outro, o que perturba o comportamento.e a grande massa no suspensa, exigindo elementos de ligao mais robustos, como buchas e bandejas, tornando conforto limitado e de pouca estabilidade, onde uma ondulao de asfalto, por exemplo, pode fazer as rodas perder contato com o solo, situao que pode constituir risco. No caso da suspenso dianteira, o eixo rgido causa o temido shimmy, uma oscilao de mdia intensidade das rodas que transmitida ao volante. Os praticantes de Off - Road preferem esse tipo de eixo, alegando maior robustez e capacidade de transpor obstculos.

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Eixo de Toro
A idia nasceu com o Citron 7/11 de 1934. Alm de o meio elstico ser uma barra de toro, o prprio eixo primeiro tubular e logo depois de seo cruciforme podia se torcer e, com isso, proporcionar alguma independncia entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas o custo era bem mais baixo do que em uma suspenso independente na acepo da palavra. Lanado aqui em 1974 com o Passat, o eixo de toro costuma ter a forma de um "H", visto de cima, em que os traos verticais da letra correspondem aos braos (fixados estrutura do veculo, na parte dianteira, e s rodas na parte traseira), e o trao horizontal, ao eixo em si. Sobre os braos esto montados as molas helicoidais e os amortecedores (concntricos ou no), sendo possvel tambm usar barras de toro, como no Citron 7/11 citado. Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto absorvida, reduzindo sua transmisso roda oposta se mostrando mais macio ao transpor obstaculos. Por isso h quem o defina como semi-independente ou interdependente, uma definio no muito precisa. Esse conceito de suspenso, aplicvel apenas traseira e em carros de trao dianteira, pois no h como transmitir trao com ele, tem baixo custo de produo e no requer alinhamento por toda a vida til. Sua maior limitao o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em curvas, gerando cambagem positiva na roda externa, o que pode levar sada de traseira. Em princpio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande estabilizador, dispensando uma barra em muitos casos. Todavia, o fabricante pode adicion-lo caso deseje maior resistncia rolagem. O estabilizador pode vir acoplado ao eixo de toro ou contido em seu interior, na maioria dos casos utilizados em carros com maior desempenho.

De Dion
Foi criada e patenteada pelo conde francs Albert De Dion em 1893 e utilizada no carro que produziu em 1899. um eixo rgido motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e no ao eixo, soluo bem superior ao eixo tradicional pela questo de massa no-suspensa e mais ainda em relao ao semi-eixo oscilante, melhorando muito o desempenhoa nas curvas. O movimento do diferencial chega s rodas por semirvores. Esse tipo de suspenso, raro hoje em dia.

McPherson
Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspenso McPherson surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francs, de trao traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu uso mais freqente hoje com trao dianteira. Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspenso independente. Sua disposio tpica consiste em uma coluna telescpica com mola helicoidal e amortecedor concntricos (isto , a mola est "enrolada" em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um brao transversal na parte inferior. Mas pode haver suspenso McPherson tambm com feixe

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transversal de molas semi-elticas, como na traseira do Uno, e com barra de toro, como na dianteira do Porsche 911 at 1993 (quando passou a mola helicoidal).

Evoluo da Suspenso
Em geral busca-se o melhor compromisso entre o conforto (isolao de vibraes) e a segurana (manobrabilidade), adaptando os parmetros da suspenso para atender as exigncias do ambiente, independente das condies de utilizao do veculo (alterao da carga, frenagens bruscas, altas aceleraes laterais, variaes dos atuadores, etc.). A suspenso evoluiu bastante ao longo das ltimas dcadas graas ao grande avano tecnolgico que possibilitou o aparecimento de novas tcnicas e ferramentas. Dentre eles, podem ser citados a elaborao de novos materiais; o aperfeioamento dos sistemas hidrulicos; criao de ferramentas computacionais para simulao; desenvolvimento de tcnicas sofisticadas de modelagem e dimensionamento e principalmente o aparecimento de novas reas de pesquisa, como a Robtica e a Mecatrnica. Na dcada de 1920, as suspenses foram adaptadas diretamente das carroas (transporte sobre rodas mais comum na poca) para os veculos, da mesma forma que a trao animal foi usada como padro para a unidade de potncia HP (Horse Power) na medio da potncia do motor. At aproximadamente 1950 a diversificao construtiva, motivada pela adoo da borracha para aumento da aderncia roda/solo e o estudo das grandezas geomtricas do trem dianteiro, foi possvel obter: Maior capacidade de direcionamento; Melhora da estabilidade; Maior conforto de rodagem; Menor desgaste dos pneus e A reduo da variao da fora de contato do corpo do veculo (chassis) com o solo. Nesta mesma dcada iniciou-se a produo em srie, exigindo novos conceitos de especificao, tais como: Aumento da confiabilidade; Minimizao dos custos; Facilidade de manuteno e Ajuste e rapidez na montagem. A partir de 1960, as suspenses tradicionais buscaram compatibilizar a dualidade maciez/estabilidade. Houve um grande impulso na teoria voltada para os Sistemas de Controle no final da dcada de 1960 e incio da dcada de 1970. Comearam a surgir vrias Snteses de Controladores com Otimizao e suas aplicaes foram dirigidas para obteno do que passou a se chamar Suspenso Ativa, ou seja, foras comandadas externamente foram adicionadas aos elementos passivos da suspenso (molas e amortecedores). Houve o aprimoramento de tcnicas para o aumento da estabilidade e algumas suspenses j possuam elementos variveis, procurando adequ-las s mais diversas situaes. Nos ltimos 20 anos, a competio entre as equipes de automobilismo, em especial as da Frmula 1, possibilitou um avano considervel no desenvolvimento da suspenso ativa. Os sistemas passivos possuem caractersticas fixas que so projetadas para atender apenas uma nica condio de projeto (valor nominal), impossibilitando o seu uso em situaes extremas. Para condies muito diferentes da ideal, a degradao do desempenho e o risco de instabilidade da suspenso passiva so significativos. J as suspenses ativas e semi-ativas, podem ter seus parmetros adaptados e ajustados s condies de operao exigidas pelo ambiente. A diferena bsica entre as suspenses ativa e semi-ativa que nas primeiras as adaptaes so produzidas automaticamente por um dispositivo de identificao ou a partir de tcnicas de inteligncia artificial.

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Tipos de Suspenso
A Suspenso Convencional
As suspenses convencionais de veculos, na configurao mais bsica, consistem em um elemento (mola) que absorve energia armazenando-a e outro (amortecedor) que dissipa essa energia. Estes dois elementos, comumente usados, so passivos por natureza, ou seja, eles no podem introduzir energia externa ao sistema. As foras que lhes so transmitidas so primeiramente as geradas pelas grandes aceleraes imprimidas massa suspensa e que ocorrem em funo do deslocamento relativo entre o chassi e a roda do veculo e por fim as foras relativas, existentes entre os dois eixos, consideradas como oriunda da massa no suspensa, sendo constante a energia total armazenada temporariamente na mola e dissipada pelo amortecedor. Os amortecedores e as molas, que iro compor o conjunto de suspenso passiva para um determinado veculo, so calculados no projeto visando a atender, de forma otimizada, o compromisso existente entre os dois requisitos bsicos: conforto e segurana. Estes componentes so determinados pelo tipo de uso planejado no projeto do veculo. Por exemplo, um carro esportivo que exige melhores requisitos de direcionabilidade e controlabilidade, ter, em conseqncia, uma suspenso mais dura. J, uma mini-van familiar, onde conforto muito mais importante, uma suspenso mais macia tem prioridade sobre os quesitos anteriores.

Suspenses Adaptativas
As suspenses adaptativas so na realidade suspenses passivas cujos parmetros podem ser ajustados automaticamente em funo de alteraes nas condies de utilizao do veculo. Esses parmetros, sujeitos adaptao, so quase sempre: coeficiente de amortecimento, rigidez e altura da suspenso. Sistemas mais simples limitam-se utilizao de amortecedores discretamente ajustveis, enquanto que as suspenses pneumticas e hidropneumticas podem freqentemente implementar regulagens de rigidez e altura. Ao passo que a variao de amortecimento pode ser obtida de forma simples, atravs do controle da abertura de uma vlvula de orifco no amortecedor, a variao de rigidez em sistemas pneumticos ou hidropneumticos pode ser conseguida atravs da variao do volume da mola a gs. Nos sistemas adaptativos em geral a estratgia de controle empregada baseada no monitoramento de algumas variveis, com objetivo de antecipar o ajuste da suspenso a eventos crticos como curvas fechadas, freadas bruscas e irregularidades na via, ou regular a suspenso para determinadas condies de operao como altas velocidades ou veculo carregado. Algumas variveis monitoradas so: Velocidade de esteramento; Acelerao lateral; Acelerao longitudinal; Presso de frenagem; Posio do acelerador; Deflexo da suspenso; Acelerao vertical do chassi; Velocidade do veculo. Pode-se projetar um sistema adaptativo hipottico para atuar ajustando os parmetros da seguinte maneira: 1. Utilizar baixa rigidez e amortecimento, se o veculo estiver andando em linha reta e em velocidade moderada, para proporcionar uma melhor isolao de vibraes (conforto).

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2. Enrijecer a suspenso e aumentar o amortecimento, se o veculo entrar em curva fechada, para diminuir a rolagem e a variao da fora normal nos pneus, proporcionando maior segurana. 3. Aumentar o amortecimento, durante frenagens ou aceleraes violentas, para reduzir os movimentos de mergulho ou empinamento. 4. Aumentar o coeficiente de amortecimento por um tempo suficiente (tipicamente 0.5 segundos) ao passar sobre um obstculo, para atenuar as oscilaes do chassi mais rapidamente. 5. Usar maior rigidez e amortecimento, em velocidades elevadas, para que se possa contar com o mximo de aderncia e dirigibilidade. 6. Utilizar uma rigidez apropriada carga do veculo, de modo que mantenha o veculo nivelado mesmo que os eixos sejam carregados de forma desigual e alteraes de peso no provoquem mudanas significativas nas caractersticas da suspenso. 7. Diminuir a altura em relao ao solo, em alta velocidade, para obter um melhor desempenho aerodinmico e uma posio mais baixa do chassi. A seleo dos itens acima que sero utilizados na estratgia de controle da suspenso depender da escolha dos sensores e atuadores empregados. Optando pelo amortecedor com vlvula de orifcio varivel como elemento controlvel, implica na impossibilidade de implementao dos itens relativos variao da rigidez da suspenso e variao da altura do veculo. Os sistemas de suspenso adaptativos comprovaram um grande avano tecnolgico na rea automobilstica comparando com o desempenho dos sistemas tradicionais. Seu funcionamento se baseia em elementos passivos (ajustveis) que se limitam a reagir s velocidades e deslocamentos entre seus terminais. Entretanto, seu uso melhora a resposta transiente da massa suspensa em curvas, frenagens e passagem sobre obstculos. Contudo, os sistemas adaptativos so limitados, isto , no possibilitam a implementao de outras leis de atuao mais dinmicas especificamente concebidas para o controle das rodas e da massa suspensa.

Suspenso Ativa
A verdadeira suspenso ativa no reage a uma fora, a menos que seja comandada para faz-lo. Essa reao ocorre por ao de atuadores comandados por sistemas de controle em malha fechada, aplicando foras sobre o conjunto das rodas, isolando a massa suspensa das aceleraes provocadas pelas ondulaes do terreno. No sistema ativo no existe a limitao, presente nos sistemas passivos, de que as foras aplicadas sejam sempre no sentido contrrio ao movimento relativo entre as massas, suspensas e no suspensa. Essa restrio decorrente do fato de que as molas e os amortecedores somente armazenam e dissipam energia. Por outro lado, a suspenso ativa introduz energia no sistema atravs de atuadores rpidos exercendo foras com o mesmo sentido do movimento relativo chassi-roda. Essa energia, fornecida pelos atuadores da suspenso ativa controlada e permite, assim, que sejam implementadas as mais diversas estratgias de controle. Assim sendo, os sistemas ativos so capazes de alcanar nveis de desempenho muito alm das possibilidades dos sistemas passivos, e permitem a obteno de requisitos de desempenho prdefinidos. Na arrancada: quando o automvel sai do repouso para a acelerao, existe uma tendncia em transferir o peso do equipamento para a parte traseira. Isso ocasiona a perda de trao da parte dianteira. Com a suspenso ativa, os cilindros hidrulicos reagem instantaneamente, empurrando as molas para baixo, na arrancada, e abaixando a frente da mquina, evitando que as rodas girem em falso. Na subida: quando o automvel sobe por um terreno, existe tambm a tendncia em transferir o peso do equipamento para a parte traseira. Dessa maneira, qualquer irregularidade no solo pode fazer com que uma das rodas dianteiras perca a aderncia. Mais uma vez, a suspenso ativa reage, empurrando contra o solo a roda que iria girar em falso, ao mesmo tempo em que retrai a suspenso no

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lado oposto, que no perdeu aderncia. O resultado o contato das duas rodas com o solo, durante todo o tempo, e o melhor desempenho da mquina.

Descrio de um sistema Ativo com dois graus de liberdade

Considerando o automvel representado por um modelo de um quarto de carro com duas massas, o problema de controle timo determinstico para a suspenso ativa consiste na aplicao da lei de controle para a obteno da fora U(t) do atuador que minimiza o seguinte critrio de desempenho (SHARP & HASSAN, 1987):

onde , q1 e q2 so constantes de ponderao arbitradas pelo projetista. Cabe observar que este critrio de desempenho no foi usado na dessensibilizao da suspenso ativa lenta proposta nesta dissertao. Esse critrio leva minimizao da acelerao vertical do chassi, uma vez que esta proporcional fora U sobre a massa suspensa; da deflexo dinmica do pneu, dada por (z1 -yR), e da deflexo dinmica da suspenso, dada por (z2 z1). Deste modo a lei de controle resultante considera os requisitos de conforto (acelerao vertical do chassi), segurana (deflexo do pneu, proporcional variao da fora de contato pneu-pista) e espao de trabalho (deflexo da suspenso).

Aplicao da Suspenso Semi-Ativas e Ativas na Frmula 1

Em 1980, Maurice Philippe projetou o Tyrell 010. O carro, semelhante ao 009, que o antecedeu, e que por sua vez era um cpia do Lotus 79, tinha linhas fluidas e elegantes. Mas o maior trunfo de Philippe estava guardado "por debaixo dos panos": Uma suspenso moderna, que pudesse se adaptar qualquer tipo de asfalto, do mais ondulado ao mais liso possvel. Que fizesse o carro ser mais estvel e mais rpido. Com isso, o 010 poderiam aproveitar ao mximo o efeito-asa, a suspenso teria sensores computadorizados que monitorariam velocidade, aderncia, condies da pista, ondulaes, e outras coisas. A partir disso, os sensores modificariam aspectos da suspenso, como altura, rigidez, e outras coisas. Isso poderia ser feito j que a suspenso no utilizaria amortecedores, e sim esferas com leo, que poderia variar sua viscosidade e com isso fazer as modificaes. O projeto no foi adiante, devido dificuldade em conseguir chips com capacidade de processamento suficiente para fazer a monitorao e o prprio preo dos chips. O sistema ficou "na gaveta" por 3 anos, devido escalada de custos das equipes, com o desenvolvimento de chassis cada vez mais sofisticados, dos motores turbo (as montadoras estavam completamente comprometidas com isso), e outras coisas. At que Gerrd Ducarouge, projetista da Lotus, e Patrick Head, desenhista da Williams, decidiram reavivar suas idias em seus novos projetos: O Lotus 99T e o Williams Fw-11B. Diferente dos antigos sistemas, os novos chipsets usados pelas duas equipes era bem mais baratos e com capacidade de processamento bem maior. Os sistemas eram semelhantes:

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Chips presentes nas rodas, no fundo do carro, no bico e abaixo do banco do piloto detectavam coisas como velocidade, aderncia lateral, presso no acelerador e no freio, ondulaes frente do carro e muito mais coisas. Cerca de 40 informaes processadas. E a partir da, passava as ordens para o sistema de suspenso, que por meio das esferas de leo providenciavam as alteraes na rigidez e da altura da suspenso, totalmente independente um lado do outro. Isso possibilitava ao carro ter um comportamento mais previsvel, seja com tanque cheio, vazio, pneus gastos ou novos, frios ou aquecidos. Um sistema moderno e tremendamente funcional, agora. Naquele ano, a Williams dominou o ano, conseguindo 9 vitrias: 6 com Mansell e 3 com Piquet. Devido ao preo alto dos chips da suspenso ativa, os projetos da Lotus e da Williams foram abandonados ao final do ano. A suspenso ativa ficou na geladeira at 1990. Para 1991, Patrick Head, um dos chefes da Williams, tinha um plano ambicioso: Primeiro, Patrick contratou Adrian Newey, da March, para ser projetista, em conjunto com ele mesmo. Newey j era reconhecido como um bom desenhista aerodinmico, fazendo carros refinados nesse ponto. Com ele, a March chegou a subir no pdio entre 1988 e 1990 e perder uma corrida quase ganha, na Frana, em 1990. A segunda parte do plano despendiaria bastante dinheiro e competncia. A Williams entraria no ramo da eletrnica, fazendo carros altamente "eletrnicos", e a suspenso ativa estava entre esses artifcios. Em 1991, a Williams se preocupou em desenvolver os sistemas eletrnicos e us-los em corridas para dar o grande salto em 1992. A suspenso da Williams era a mais moderna existente. Seu sistema bsico era parecido com a usada pela mesma Williams em 1987, chips eletrnicos presentes embaixo do banco do piloto e em diferentes pontos do carro detecvam velocidade, rpm, inclinao do carro, e outras coisas, e faziam modificaes na rigidez e na altura da suspenso. Como a suspenso no tinha amortecedores, e sim esferas de leo, na qual o deslocamento do leo entre duas partes da mesma definia a rigidez e a altura do carro. O diferencial era no gerenciamento. A Williams usava chips extremamente eficientes e modernos, e alm deles, o carro fazia por meio de satlites, o monitoramento da superfcie da pista, sabendo exatamente aonde ficava cada ondulao, cada problema, ponto de pouca aderncia, zebras.etc. Alm disso, o carro contava com um pequeno radar no bico, detectando novos problemas e repassando a informao para o carro. Esse era o diferencial da suspenso da equipe de Grove, Com esse carro, a Williams venceu 10 provas em 1992, sendo 9 com Nigel Mansell e 1 com Riccardo Patrese. A equipe dominou o ano. No meio da temporada, as equipes perceberam que aquela suspenso eletrnica os traria uma grande vantagem. Logo, as equipes comearam a desenvolver seus sistemas eletrnicos. A Mclaren foi a primeira equipe a desenvolver uma suspenso ativa. A equipe, em conjunto com a TAG-Heuer, sua parceira no ramo da eletrnica, desenvolveu uma suspenso semelhante da Williams, para ser aplicada no seu MP4/7, com a diferena da ausncia do monitoramento por satlite, e sim apenas com o monitoramento de informaes como velocidade, rotao, fora G, e algumas coisas. O carro tinha um pequeno radar no bico que detectava "o que estava por vir" na frente do carro. O sistema era confivel e bom, mas no no mesmo nvel da suspenso da Williams.

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Concluso
Tradicionalmente, o desenho da suspenso automotiva tem sido um compromisso entre os trs critrios em conflito de comportamento em estrada, transportando carga e conforto dos passageiros. O sistema de suspenso deve sustentar o veculo, proporcionar o controle direcional em manobras de manipulao e fornecem isolamento eficaz de passageiros / carga de distrbios estrada. Bom conforto exige uma suspenso macia, enquanto insensibilidade para as cargas aplicadas exige suspenso dura. Bom manuseio requer uma configurao de suspenso em algum ponto entre os dois. Devido a essas demandas conflitantes, o projeto da suspenso teve de ser algo de um compromisso, em grande parte determinado pelo tipo de utilizao a que o veculo foi projetado. suspenses ativas so consideradas uma forma de aumentar a liberdade tem de se especificar de forma independente das caractersticas de transporte de carga, manuseio e qualidade do passeio. Um sistema de suspenso passiva tem a capacidade de armazenar energia atravs de uma mola e dissip-la atravs de um amortecedor. Seus parmetros so geralmente fixados, sendo escolhido para atingir certo nvel de compromisso entre o comportamento em estrada, transporte de carga e conforto. Um sistema de suspenso ativa tem a capacidade de armazenar, dissipar e introduzir a energia para o sistema. Pode variar seus parmetros, dependendo das condies operacionais e pode ter outros conhecimentos que a deformao do suporte do sistema passivo limitado.

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Bibliografia
Alves, P. S. L.,Anlise Comparativa do Desempenho de uma Suspenso Vecular considerando elementos Passivos e Ativos. Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas. COFAP, Catlogo de Suspenso. Exdras Deyvis e Jos Juliano, Estudo de Suspenses Passiva, Semi Ativa MR e Ativa, Itajub, Brasil. AbraPneus e Sindirepa, Geometria da Suspenso Literatura Automotiva www.wikipedia.org/suspensao www.inovacaotecnologica.com.br

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