Pred Vib Buq

1
Universidad de Buenos Aires

Facultad de Ingeniera

Argentina

Dpto. Ingeniera Naval

Predicciones de Vibracin en buques

Autor: Molinier Pappalardo Matas Maximiliano
E-mail: mmoline@fi.uba.ar
Fecha: Junio 2005

2
ndice

Introduccin....................................................................................................Pg. 4
Los fenmenos vibratorios.............................................................................Pg. 4
Modelos tericos..............................................................................................Pg. 5
Fuentes de Excitacin.....................................................................................Pg. 5
_ Origen de las vibraciones........................................................................Pg. 5
_ Excitaciones debidas a la accin de la hlice..........................................Pg. 5
. Efectos hidrodinmicos..................................................................Pg. 6
. Efectos de las variaciones de las reacciones en cojinetes..............Pg. 6
. Efectos de las variaciones del empuje y el par...............................Pg. 7
_ Excitaciones debidas al funcionamiento del motor.................................Pg. 7
. Excitaciones verticales...................................................................Pg. 8
. Excitaciones transversales..............................................................Pg. 8
. Excitaciones longitudinales............................................................Pg. 9
_ Excitaciones debidas a los efectos del mar.............................................Pg. 9
. Efecto de la ola...............................................................................Pg. 9
. Efectos de los golpes de mar..........................................................Pg. 9
Formas de vibracin en buques.....................................................................Pg. 10
_ Masa Aadida.........................................................................................Pg. 10
_ El amortiguamiento................................................................................Pg. 11
_ Rigidez estructural..............................................................................Pg. 11
Anlisis de la respuesta de la estructura del casco......................................Pg. 11
_ Estructuras que deben estudiarse ms especialmente.............................Pg. 11
_ Vibraciones del conjunto de la viga buque.............................................Pg. 12
. Vibracin vertical...........................................................................Pg. 12
. Vibraciones horizontales................................................................Pg. 12
. Vibraciones torsionales..............................................................Pg. 12
. Vibraciones longitudinales.............................................................Pg. 13

_ Clculos de las vibraciones verticales de la viga buque..........................Pg. 15
3
_ Clculos de las vibraciones horizontales de la viga buque...................Pg. 16
_ Clculos de las vibraciones torsionales de la viga buque.....................Pg. 16
_ Clculos de las vibraciones longitudinales de la viga buque................Pg. 17
_ Clculo de las frecuencias propias de las estructuras............................Pg. 17
. Paneles planos sin refuerzos........................................................Pg. 17
. Paneles planos reforzados en un sentido......................................Pg. 21
. Paneles planos reforzados en los dos sentidos.............................Pg. 23
_ Influencia ejercida por el agua sobre los valores de las frecuencias.....Pg. 25
_ Aceleraciones mximas admisibles......................................................Pg. 25
. Para las estructuras.......................................................................Pg. 25
. Para las mquinas y equipos........................................................Pg. 26
Clculo de las frecuencias propias de la estructura del doble fondo........Pg. 27
_ Clculo de la frecuencia propia de una chapa del cielo........................Pg. 27
_ Clculo de la frecuencia propia de una varenga....................................Pg. 28
_ Clculo de la frecuencia propia de una chapa reforzada...Pg. 29
_ Clculo de la frecuencia propia de una chapa reforzada...Pg. 30
_ Clculo de la frecuencia propia de una chapa del fondo.......................Pg. 31
_ Clculo de la frecuencia propia de una chapa del fondo reforzada.......Pg. 32
_ Clculo de la frecuencia propia de una chapa del fondo reforzada.......Pg. 34
Anexo A..........Pg. 36
Anexo B..........Pg. 37
Cuadro Sinptico Fuentes de Excitacin........Pg. 40
Cuadro Sinptico Formas de Vibracin.........Pg. 41
Bibliografa........Pg. 42

E- mail: mmoline@fi.uba.ar Junio 2005
4
Introduccin

Los efectos de las vibraciones en buques pueden ser muy variados, originando no solo incomodidad
en las personas, sino tambin daos en la estructura, maquinaria y equipos del buque.
Si las vibraciones producen grietas en las soldaduras de la estructura, stas pueden dar lugar a la
rotura de un miembro estructural. Asimismo, el funcionamiento de ciertas mquinas puede dar lugar
a averas en otras mquinas cuando se desarrollan vibraciones con niveles excesivos. Estas averas
pueden producirse en piezas o en instrumentos de vigilancia y control que pueden quedar fuera de
servicio si se sobrepasan ciertos niveles vibratorios, con el consiguiente dao para la instalacin.

Una disminucin de escantillones provoca el aumento de flexibilidad de las estructuras y la
disminucin de las frecuencias propias, tanto de los elementos considerados individualmente como
de los conjuntos constituidos por ellos.
Utilizar aparatos de propulsin de potencia ms elevada es motivo de que aumente la rigidez de la
lnea de ejes.
El aumento de la flexibilidad de la estructura del casco y de la rigidez de la lnea de ejes de las
instalaciones propulsoras da lugar a que aparezcan fenmenos vibratorios notables.

Conviene considerar por una parte las fuentes de excitacin y por la otra las estructuras que pueden
estar expuestas a estas excitaciones.
Luego, se pueden estudiar la posibilidad de que se produzca resonancia entre una de las frecuencias
propias, F
t
, correspondiente a los diferentes modos vibratorios de la estructura y una de las
frecuencias de excitacin, F
ex.
; para evitar una amplificacin dinmica excesiva de los esfuerzo
debidos a la fuente de excitacin, conviene que la diferentes frecuencias propias queden
suficientemente alejadas de las frecuencias de excitacin previstas.
Se limitan los fenmenos de amplificacin dinmica y se evitan los inconvenientes de resonancia
cumpliendo:
. .
7 , 0 3 , 1
ex t ex t
F F o F F

Independientemente de los fenmenos de resonancia directa entre las diferentes fuentes de
excitacin y los elementos de la estructura o del conjunto de la viga-buque, algunos conjuntos,
sea de la estructura, sea de las diferentes partes de la instalacin de propulsin, pueden actuar como
resonadores localizados, capaces de crear una amplificacin dinmica suplementaria de los
esfuerzos de las fuentes de excitacin, que pueden producir incluso una variacin de la frecuencia.
Cuando dos fuentes de excitacin presentan frecuencias de excitacin que no difieren mucho entre
s, puede producirse un fenmeno de batimiento que ocasione la resonancia de estructuras cuyas
frecuencias propias son diferentes de cada una de las frecuencias de excitacin.

Los Fenmenos Vibratorios

Un rgimen vibratorio propio de una estructura se define como un rgimen natural estable de
oscilaciones que se perpetuar en ausencia de todo efecto disipativo irreversible. Estos regmenes se
manifiestan como una sucesin discreta de estados resonantes singulares, directamente ligada a las
condiciones de apoyo impuestas en los puntos del contorno que delimita la estructura.
A cada modo propio se encuentran asociados: una frecuencia propia, una deformada modal y un
coeficiente de amortiguamiento.
Todo campo puede ser considerado de manera nica como superposicin de contribuciones de los
regmenes naturales modales.
La participacin de cada modo en la respuesta del conjunto se evala a partir de las dos propiedades
siguientes:

5
Desde el punto de vista temporal cada modo propio responde como un sistema oscilante
de segundo orden (masa-resorte), presentando un comportamiento singular a la frecuencia
de resonancia correspondiente.
Desde el punto de vista espacial, las deformadas modales constituyen una base de
descripcin de campos vibratorios. Esta base es ortogonal en la medida en que las
condiciones de apoyo le aslan de las estructuras colindantes. Se obtienen las componentes
modales respectivas por simple proyeccin ortogonal.

Para representar los campos vibratorios se dispone de funciones analticas.
Ecuacin material del comportamiento dinmico lineal de una estructura discretizada:

F X K X C X M + +
& & &

X = Vector desplazamiento
F = Vector de fuerzas y momentos externos
M = Matriz de masa de la estructura
C = Matriz de amortiguamiento viscoso
K = Matriz de rigidez

Modelos tericos

Para realizar un modelo de clculo, se discretiza la estructura en elementos de masa y de rigidez que
se disponen en una matriz de masa M y una matriz de rigidez K. El comportamiento esttico viene
descrito en la ecuacin anterior por el trmino de rigidez, y las fuerzas y momentos externos. El
anlisis dinmico lleva consigo la solucin de la ecuacin anterior considerando todos los trminos.
Las estructuras de representan por nudos conectados por elementos. Un elemento viene definido por
su capacidad de movimiento, determinada por los grados de libertad en los nudos. En una estructura
tridimensional existen seis grados de libertad: tres traslaciones y tres rotaciones referidas a los tres
ejes. Si existen restricciones en los movimientos, algunos de estos grados de libertad de anula.
El nmero de ecuaciones a resolver depende de los grados de libertad activos.

Fuentes de excitacin

Origen de las Vibraciones

Las fuentes de excitacin de las vibraciones que se producen en los buques pueden dividirse en:

La hlice.
El motor principal
Los motores auxiliares
Los efectos del mar

Excitaciones debidas a la accin de la hlice

Las excitaciones hidrodinmicas debidas a la accin de la hlice en el campo no homogneo de la
estela pueden dividirse en tres grupos:
Esfuerzos sobre la hlice
Esfuerzos sobre la superficie del casco
Esfuerzo sobre el timn

6
Los esfuerzos sobre la hlice acta sobre el eje de cola y la lnea de ejes y da origen a:

Vibraciones laterales o de precesin (remolinos)
Vibraciones torsionales
Vibraciones axiales

Los esfuerzos sobre la superficie del casco son debido a las variaciones de la presin hidrodinmica
que acta sobre la parte sumergida de la popa del casco del buque y del conjunto del timn, en las
proximidades de la hlice que vienen generados por el paso de las palas sobre aqul, recogiendo los
efectos de la carga sobre la pala, la cavitacin y el comportamiento dinmico de la cavitacin, que
producen fluctuaciones de presin en las planchas del casco.
Los valores de estas pulsaciones hidrodinmicas conducen al conocimiento de las fuerzas y
momentos que se producen en la superficie del casco y que actuando directamente sobre el forro
exterior y transmitidos a travs de los elementos de acero de la estructura son origen del segundo
tipo de excitaciones de vibracin del casco.
Los diversos elementos de la estructura metlica de la parte de popa del casco que puedan ser
afectados por las excitaciones hidrodinmicas debidas a la hlice deben tener frecuencias de
vibracin propias superiores a las frecuencias correspondientes por lo menos a la 5
t a
armnica de las
excitaciones de la hlice,

n N F
h t
5

N
h
= nmero de palas de la hlice
n = nmero de revoluciones de la lnea de eje, en r.p.m.

Los esfuerzos sobre el timn, con un origen similar al de las excitaciones de la presin sobre el
casco, excitan a ste al aplicarse sobre los cojinetes del timn.
Las excitaciones debidas a la accin de la hlice se transmiten a la estructura del casco por
intermedio:

De variaciones de presin hidrodinmica
De variaciones de las reacciones de los cojinetes de la lnea de ejes
De variaciones de empuje y de par

Efectos hidrodinmicos

Las variaciones de presin hidrodinmica que se producen a consecuencia de la hlice es funcin
de:

La geometra de la hlice
Las formas de carena de la parte de popa del buque
1

La forma del timn
Los valores de las distancias que quedan ente la hlice y la obra viva del casco y del timn

Efectos de las variaciones de las reacciones en los cojinetes de la lnea de eje

Las variaciones de las reacciones en los cojinetes de la lnea de eje son funcin de:

1
Ver Anexo A

7
Los esfuerzos, fuerzas y pares laterales inducidos en el eje porta- hlice al funcionar la hlice
dentro del campo no uniforme de la estela
Las condiciones de alineacin esttica de la lnea de ejes
La relacin entre los valores de las frecuencias propias F
t
, de las vibraciones laterales del
conjunto constituido por la hlice y la lnea de ejes y los valores de las frecuencias de
excitacin producidas por la hlice

Efectuar una alineacin racional de la lnea de ejes asegurando un contacto permanente entre las
superficies de apoyo de la lnea de ejes y la parte inferior de los cojinetes, mediante un montaje
apropiado de la lnea de ejes y de sus apoyos, que logre una distribucin conveniente de las
reacciones.
Los esfuerzos procedentes de la hlice afectan a los valores de las reacciones e incluso pueden
llegar a anularlos.
Las hlices engendran en el eje porta- hlice variaciones del momento vertical, lo que constituye una
causa fundamental de variacin de las reacciones en los cojinetes-apoyo. Para el estudio de las
vibraciones hay que tener este hecho, adoptando formas convenientes para la parte de popa del
casco (en U, en V, intermedias y de otro tipo), que contribuyan a disminuir las variaciones de
empuje y de excentricidad de empuje, que influyen directamente en los valores del momento
vertical y en los de la variacin de las reacciones.

Efecto de las variaciones del empuje y el par

Vibraciones longitudinales del conjunto constituido por:

La hlice
La lnea de ejes
El eje y la chumacera de empuje y los polines de esta ltima
La estructura del doble fondo, en la que estn empotrados los polines de empuje
El eje del aparato propulsor

El origen de estas excitaciones est en las variaciones de par resistente y de empuje provocadas por
el funcionamiento de la hlice en el campo no uniforme de la estela.
Las hlices engendran variaciones de par y de empuje; estas variaciones son causa de vibraciones
de torsin y de vibraciones longitudinales del conjunto propulsivo. En necesario adoptar formas
convenientes para la parte de popa del casco (en U, en V, intermedia o de otro tipo), al objeto de
que disminuyan las variaciones de estos valores.
En las velocidades de las velocidades de explotacin, no existe resonancia entre una de las
frecuencias de excitacin, F
ex.
, debidas a la hlice y una de las frecuencias propias F
t
, segn los tres
primeros modos del sistema torsional de la instalacin propulsora.

Excitaciones debidas al funcionamiento del motor

Una de las principales fuentes de excitacin son las fuerzas de inercia de los motores principales.
Los motores producen principalmente vibraciones locales.

Estas excitaciones actan sobre la estructura del casco y pueden dividirse en tres categoras:

Excitaciones verticales
Excitaciones transversales
Excitaciones longitudinales

8

Estas excitaciones, que se transmiten a la estructura del casco a travs de la estructura del doble
fondo, estn originadas por:
Las fuerzas y los pares libres exteriores del motor principal
Las vibraciones de los cigeales
Las vibraciones de torsin del motor segn el segundo modo vibratorio

Para prevenirse contra la influencia de las excitaciones debidas a las fuerzas y a los pares libres
exteriores de primero y segundo orden originadas por el equilibrado de las masas del motor
principal y, especialmente, contra la aparicin de una amplificacin dinmica, es necesario evitar
que una de las frecuencias correspondientes entre en resonancia, en las proximidades de la
velocidad de explotacin, con:

Una de las frecuencias propias del conjunto constituido por el motor principal y la
estructura del doble fondo de la sala de mquinas.
Una de las frecuencias propias, segn los tres modos ms bajos, de las vibraciones
verticales de la estructura de la viga-buque.

Para precaverse contra este tipo de excitaciones es necesario comprobar que no existe concordancia
entre el segundo modo vibratorio de torsin y una de las frecuencias propias:

Sea del conjunto constituido por el motor principal y la estructura del doble fondo de la
sala de mquinas.
Sea del conjunto de la viga-buque.


Estas excitaciones estn provocadas por las vibraciones transversales del conjunto constituido por el
motor principal y la estructura del doble fondo de la sala de mquinas. Estn originadas por las
componentes transversales del efecto de combustin, que actan sobre las deslizaderas del motor,
conjuntamente con el de las irregularidades del par motor. Dichos efectos provocan vibraciones
transversales, sean paralelas, del conjunto del motor alrededor de un eje instantneo de rotacin
que, en principio, suele estar situado en la estructura de sus polines.
El conjunto del motor y de sus polines puede ser considerado como una viga que trabaja en
voladizo; las frecuencias propias de este conjunto dependen de las caractersticas elsticas de sus
diferentes elementos. Se trata de evitar que aparezca una resonancia, y su amplificacin dinmica
correspondiente, entre una de las frecuencias propias Ftdel conjunto en cuestin y una de las
armnicas de los efectos mencionados anteriormente.
Para disminuir un efecto importante de amplificacin dinmica es deseable que, en toda la medida
de los posible, se respete la frmula siguiente:

n N F F
m ex t
3 , 1 3 , 1
.

F
t
es la frecuencia propia, segn el modo vibratorio ms prximo a cada frecuencia posible de
excitacin F
ex.

N
m
es el armnico de excitacin del motor
n es el nmero de revoluciones de la lnea de ejes, en r.p.m.

9

Estas excitaciones que proceden del motor principal y repercuten en la estructura del casco, resultan
de las vibraciones longitudinales del conjunto constituido por:

El cigeal
El eje y la chumacera de empuje y por sus polines
La estructura del doble fondo, en la que estn empotrados los polines de la chumacera de
empuje
La lnea de ejes y la hlice

En el origen de estas excitaciones se encuentran las vibraciones longitudinales del conjunto
constituido por el cigeal que, a su vez, son debidas a los efectos de combustin y a los efectos de
elasticidad del cigeal.

Excitaciones debidas a los efectos del mar

Los efectos del mar que pueden dar lugar a la aparicin de vibraciones son la ola y los golpes de
mar.

Efecto de la ola

La accin de la ola puede manifestarse de dos maneras diferentes. En primer lugar, las variaciones
de desplazamiento y de presin hidrodinmica que resultan de ella, y que se ejercen a todo lo largo
de la eslora del buque, pueden dar lugar a una vibracin notable del conjunto de la viga-buque,
especialmente si las solicitaciones debidas a la ola se producen con una frecuencia que difiera poco
de una de las frecuencias propias de casco. Tales vibraciones de la viga-buque pueden hacer vibrar
ciertos elementos de la estructura.
Se estudian dos tipos de fenmenos:

La vibracin excitada por un tren continuo de olas
La respuesta transitoria de un tren corto de olas.

Efectos de los golpes de mar

Se denomina golpes de mar todas las acciones del mar que provoquen sacudidas transitorias del
casco, tanto si estas resultan del golpeteo de la roda con las olas, del slamming o de masas de mar
que caigan sobre la cubierta.
Las sacudidas citadas crean un aumento transitorio del nivel de energa del casco, que se disipa
esencialmente en forma hidrodinmica y en forma vibratoria, haciendo que la estructura vibre con
sus frecuencias propias. Tales vibraciones se amortizan y desaparecen en algunos segundos.

El afinamiento de las formas de proa y un desarrollo conveniente del forro de la roda disminuyen
las posibilidades de que se produzcan sacudidas del casco y que, por lo tanto, favorecen la
disminucin del nivel vibratorio; en caso de que haya que pensar en una disminucin de flotabilidad
a proa, la presencia de un bulbo es desfavorable.
La instalacin de un bulbo en la roda puede ser desfavorable bajo el aspecto de los fenmenos
vibratorios si:

pp h pp
L L L 5 , 1 95 , 0

10
L
pp
= eslora del buque entre perpendiculares
L
h
= longitud de la ola

La instalacin de un bulbo en la proa de un buque cuya eslora sea menor que la longitud de las olas
que deba encontrar al navegar con mar dura provoca simultneamente la aparicin de vibraciones y
una disminucin muy sensible de la velocidad del buque.

Formas de vibracin en buques

Se acostumbra a distinguir tres tipos diferentes de formas de vibracin en buques:

Comportamiento como viga (en frecuencias bajas).
Comportamiento ligeramente diferente de una viga, que afecta a amplias zonas de
estructuras, como doble fondo, a frecuencias intermedias.
Comportamiento estructural complejo, en donde la estructura muestra un comportamiento
tridimensional complejo.

Figura N1 Deformadas modales de un modelo
a) 1 Hz; b) 6 Hz; c) 13 Hz

Masa Aadida

Las presiones dinmicas que actan sobre la parte sumergida del casco en su movimiento vibratorio
juegan un papel importante en el comportamiento dinmico del buque. Para tener en cuenta estos
efectos se introduce un trmino adicional en las ecuaciones de movimiento denominado masa
aadida o agua arrastrada.

En condiciones de fluido incompresible puede establecerse la ecuacin del problema acoplado en la
forma siguiente:

11
( ) 0 + + + X K X C X M M
& & &

donde las matrices M, C y K representan, respectivamente, la masa, el amortiguamiento y la rigidez
de la estructura, y X los desplazamientos de los nudos de la estructura. La matriz de masa aadida
viene dada por:

T
L H L M
1

donde es la densidad del fluido, L la matriz de interaccin y H la matriz del fluido.

El amortiguamiento

Se distinguen tres tipos fundamentales de amortiguamiento:

Amortiguamiento de la estructura
Amortiguamiento de la carga
Amortiguamiento hidrodinmico
La causa principal de disipacin por amortiguamiento es la histresis del material.
Como segunda fuente de amortiguamiento se tiene la disipacin de energa debida al movimiento de
la carga en el barco.
El amortiguamiento hidrodinmico solo tiene importancia en los modos de comportamiento en la
mar y en el dominio de alta frecuencia debido a radiacin de sonido.

Rigidez estructural

Para la definicin de la rigidez estructural en modelos tridimensionales, los mamparos, cubiertas,
costados, doble fondo y plataformas se pueden representar mediante elementos bidimensionales tipo
membrana, y los elementos estructurales del reforzado principal (bulrcamas, esloras, baos, etc.)
mediante elementos tipo barra que trabajan slo a traccin-compresin.
La masa continua se puede repartir sobre toda la estructura del modelo y las masas localizadas no
estructurales pueden distribuirse en los puntos prximos a las zonas en que gravitan.

Anlisis de la respuesta de la estructura del casco

Para evitar un efecto de amplificacin dinmica demasiado importante de los esfuerzos de
excitacin de las vibraciones es necesario comprobar que la frecuencia propia de las vibraciones,
segn cada modo, tanto de los conjuntos primarios como de los secundarios de la estructura, es por
lo menos un 25% a 30% ms alta que la frecuencia ms prxima de las excitaciones mayores.

Estructuras que deben estudiarse ms especialmente

El anlisis relativo a las respuestas de resonancia de las diversas partes de la estructura a las
excitaciones consideradas debe efectuarse esencialmente en las zonas situadas en la proximidad de
las fuentes de excitacin, es decir:

En la parte de popa del buque, expuesta a las solicitaciones debidas a la hlice.
En la sala de mquinas y en las superestructuras cercanas expuestas a las excitaciones
procedentes bien de la hlice o bien de aparato propulsor.

12
En estas zonas deben tomarse en consideracin los conjuntos primarios constituidos por:

El doble fondo de la sala de mquinas.
Los mamparos de compartimentado, as como los de los tanques y alojamientos.
Las partes del forro situadas entre mamparos o entre bulrcamas.
Las partes de las cubiertas soportadas por elementos como mamparos metlicos, forros,
puntales y los baos reforzados rigidamente soportados.
Los conjuntos constituidos por bloques de superestructuras

Se deber efectuar el anlisis para ciertos elementos secundarios, tales como bulrcamas, baos
reforzados cuando sus dimensiones puedan ser consideradas como importantes, es decir, cuando:

m l o m h 4 50 , 0

h = altura del alma de la viga en mm.
l = longitud libre de la chapa (sentido x), en mm.

Vibraciones del conjunto de la viga-buque

La forma de vibrar de la viga buque puede ser alguna o una combinacin de las siguientes:

Vibraciones de flexin, verticales o horizontales
Vibraciones longitudinales

Normalmente los modos de vibracin vertical y longitudinal se acoplan.
Los buques con grandes aberturas de escotilla, es importante el acoplamiento horizontal y torsional.

Vibracin vertical

Es la ms importante de las vibraciones resonantes que actan sobre el casco y son excitadas por los
momentos libres de 2 orden en el rango de las velocidades de servicio debidos a los motores Diesel
lentos.
Por lo tanto para buques equipados con estos motores con momentos libres de 2 orden sin
balancear mayores a 500KNm, se investigarn las frecuencias naturales y la respuesta para los
modos verticales del casco de 2 a 5 nodos.

Vibraciones horizontales

Para el mismo nmero de nodos, las frecuencias naturales de vibracin horizontal de la viga son
normalmente del orden del 50% mayores que los nodos verticales. De este modo la aparicin de
resonancia en el tramo de las velocidades de servicio es muy infrecuente, dado que no existen
fuentes importantes de excitacin a parte del mar.


Estas vibraciones ocurren algunas veces en buques como los portacontenedores de grandes bocas
escotillas. Los centros de torsin de estos buques se encuentran por debajo de la quilla y las fuerzas
horizontales de la hlice generan grandes momentos torsionales.

13
Vibraciones longitudinales

Son generadas por las variaciones de empuje de la hlice y las vibraciones longitudinales del eje. En
el caso de que ocurra resonancia en el rango de velocidades de servicio, la severidad de la vibracin
en la superestructura depender de la resonancia longitudinal del casco y la superestructura.
Las frecuencias naturales longitudinales de la viga buque se puede estimar mediante la siguiente
frmula:
Nn = n ( E A / L )
1/2

Para evitar que se produzca resonancia entre las frecuencias de excitacin mayores y las frecuencias
propias de las vibraciones del conjunto de la viga-buque, es necesario determinar estas frecuencias
de las vibraciones verticales y horizontales del conjunto del casco, para los cuatro modos ms bajos.

Debe prestarse atencin a los fenmenos de composicin (suma vectorial) de los diversos tipos de
vibraciones del conjunto de la viga-buque y, especialmente de las vibraciones transversales y de
torsin.

En la Figura siguiente se presentan dos modos de las vibraciones del casco.

Figura N2 Modelo elasto-dinmico y dos formas de modo vibratorio de la
parte de popa de la estructura del casco y de las superestructuras

En la siguiente Figura se representa un ejemplo de clculo de los valores propios y los vectores
propios de la viga-buque.

14

Figura N3 Clculo de vibraciones libres y forzadas de la parte de popa

El tercer modo (con cuatro nodos) de vibracin vertical da dos diferentes frecuencias para el mismo
sistema vibratorio de vibraciones de la viga-buque. Esto es debido a que, como resultado de
disponer de un modelo tridimensional en la zona de popa del buque, aparecen dos vibraciones
locales libres (en esta ocasin, resonadores de vibracin forzada pasivos) en las superestructuras del
doble fondo. Estos sistemas elsticos vibran en fase y desfasados, por lo que influencian la
frecuencia natural del conjunto de la viga-buque sin alterar su sistema general.
Se debe hacer el clculo de las vibraciones libres de la viga-buque, considerndola como viga
Bernoulli- Euler.
Se representa tambin el espectro de valores de frecuencia natural del mismo buque, en el que
pueden hallarse tambin las ya mencionadas frecuencias naturales.
En la parte derecha inferior de la misma figura puede verse tambin la respuesta en vibraciones
forzadas de la zona de popa del mismo buque a los dos tipos de excitaciones hidrodinmicas
procedentes de la hlice y de los esfuerzos superficiales.
Sus caractersticas ms interesantes son:

La presencia y respuesta de un resonador activo, constituido por la lnea de ejes y el doble
fondo de la sala de mquinas, que vibran en direccin longitudinal.
La presencia y respuesta de un resonador pasivo, constituido por la chimenea, acoplado
con las vibraciones del ya citado resonador activo de vibracin forzada.

Ambos resonadores responden en resonancia a las excitaciones procedentes de los esfuerzos de la
hlice.

15
Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones verticales de la viga-buque

Frmulas ms utilizadas para el clculo de las frecuencias verticales de la viga-buque. Estas
frmulas propuestas sern utilizadas para frecuencias naturales de 2 o 3 modos solamente.

Todd

25 47 , 8
3
1
3
4
2
+
,
`
.
|
L
DE B
E Nv

,
`
.
|
+
d
B
3
1
2 , 1
1

( ) ( )
3
2
3
2 2 1
3
1 1
3
1 X D X X D X D DE + +

= Desplazamiento del buque
L = Eslora del buque
B = Manga del buque
D = Puntal del buque
d = Calado del buque
D
1
= Altura de la 1
er
cubierta de la superestructura
D
2
= Altura de la 2
da
cubierta de la superestructura
X
1
= L
1
/L
X
2
= L
2
/L
L
1
= Longitud de la primera cubierta de la superestructura.
L
2
= Longitud de la segunda cubierta de la superestructura.

Kumai

( ) ( ) ( )
2 2 3
2 2
1 1 2
60

n L
I E g
n C Nv
V
n n
+ + +

n = Nmero de nodos
C
n
= Coeficiente funcin del tipo de buque

2
L A KG
I E
W
V

2
0
L

W
V
A
I
0

2
033 , 0 3 , 0

,
`
.
|

d
B
d
B

16
E = Mdulo de Young
g = Aceleracin de la gravedad
KG = Rigidez al corte
I
V
= Momento de inercia de la seccin
A
W
= rea efectiva de corte
Schlick

5 , 14 1 , 27
3
5
2
+
L
I
E Nv
V

5 , 58 8 , 38
3
5
3
+
L
I
E Nv
V

Todd

19 4 , 9
3
3
4
2
+
,
`
.
|
L
D B
E Nv

65 2 , 13
3
3
4
3
+
,
`
.
|
L
D B
E Nv

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones horizontales de la viga-buque

Brown

c
L H
B D
Nh
,
`
.
|
3
3
2

,
`
.
|
+
B
d
H 3 , 0 3 , 1

c = Constante segn el tipo de buque

SR 94

46 3
3
3
4
2
+
,
`
.
|
L H
B D
E Nh

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones torsionales de la viga-buque

Kumai

( ) L
J G g
C Nt
e
n p n 2
0
1 2
60

+

17
C
p
= Coeficiente prismtico
n
= Coeficiente de vibracin torsional para n nodos.
= Coeficiente de masa virtual
G = Mdulo de elasticidad transversal
g = Aceleracin de la gravedad
J
e
= Momento de inercia polar efectivo

,
`
.
|
i
i
e
t
l
Fo
B
D
J
2
4
2
1

F
o
= rea del miembro longitudinal
l
i
= Longitud de la chapa a lo largo de la lnea de cruja con el espesor t
i

ti = Espesor de los elementos longitudinales
0
= Radio de giro polar
2 2
0
306 , 0 D B +

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones longitudinales de la viga-buque

,
`
.
|
L
A E
n Nn
2
1

n = nmero de nodos
E = Mdulo de Young
A = rea transversal del casco

Clculo de las frecuencias propias de las estructuras

Paneles planos sin refuerzos

Las frmulas siguientes permiten calcular los valores de la frecuencia propia fundamental de una
chapa plana para las diferentes condiciones de empotramiento:

a) Todos los bordes apoyados:

seg osc
l p
e E f /
1 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

18

b) Un borde empotrado, los dems apoyados:

seg osc
l p
e E f /
5 , 1 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

seg osc
l p
e E f /
1 5 , 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

c) Dos bordes opuestos empotrados, los dems apoyados:

seg osc
l p
e E f /
2 , 2 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

seg osc
l p
e E f /
1 2 , 2
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

19

d) Todos los bordes empotrados:

seg osc
l p
e E f /
5 , 1 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

e = espesor de la chapa en mm
l = longitud de la chapa en mm
p = ancho de la chapa en mm

En el caso de una chapa que constituya el alma de una viga, y para tener en cuenta el efecto de
empotramiento producido por los longitudinales y por la soldadura con el fondo del forro o del
costado, pueden utilizarse las frmulas anteriores, utilizando una longitud o ancho equivalente
determinada por las frmulas:

p
p
l l
eq

.

l
l
p p
eq

.

20

21
Paneles planos reforzados en un sentido

Las frmulas siguientes permiten calcular los valores de la frecuencia propia fundamental de
paneles planos reforzados en un sentido para las diferentes condiciones de empotramiento:

a) Todos los bordes apoyados:

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
12
1 1 , 8
2 2
1
2
6
+

b) Un borde empotrado, los dems apoyados:

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
12
1 25 , 2 1 , 8
2
1
2
6
+

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
25 , 2
12
1 1 , 8
2
1
2
6
+

22
c) Dos bordes opuestos empotrados, los dems apoyados:

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
12
1 85 , 4 1 , 8
2
1
2
6
+

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
85 , 4
12
1 1 , 8
2
1
2
6
+

d) Todos los bordes empotrados:

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
12
1 8 , 17
2
1
2
6
+

r
n
e p
S S +
1

l = ancho de la chapa en mm
p = distancia entre refuerzos en mm
I = momento de inercia del refuerzo con chapa asociada en mm
4

S = Seccin del refuerzo con chapa asociada en mm
2

S = S
r
+ p e
S
r
= seccin del refuerzo en mm
2

n
r
= nmero de refuerzos

23
Paneles planos reforzados en los dos sentidos

El valor de la frecuencia propia fundamental de un panel plano reforzado en los dos sentidos, que
tenga todos los bordes apoyados, est dado por la frmula siguiente:

seg osc
S a
I
S l
I
E f
Y
Y
X
X
/ 1 , 8
4 4
6
+

( )
2
mm
m
e p
e p S S
r
y
x rx X
+ +

( )
2
mm
n
e p
e p S S
r
y
y ry Y
+ +

l = longitud libre de la chapa (sentido x) en mm
a = longitud libre de la chapa (sentido y) en mm
p
x
= distancia entre refuerzos (sentido x) en mm
p
y
= distancia entre refuerzos (sentido y) en mm
m
r
= nmero de refuerzos (sentido x)
n
r
= nmero de refuerzos (sentido y)
I
X
,I
Y
= momentos de inercia de los refuerzos con chapa asociada en los sentidos x e y en mm
4

S
rx
, S
ry
= seccin de los refuerzos en los sentidos x e y en mm
2


24

25
Influencia ejercida por el agua sobre los valores de las frecuencias propias

La presencia de agua tiende a aumentar la masa que interviene sin aumentar el momento de inercia
de la chapa, por lo que hace disminuir el valor de la frecuencia propia.
El valor de la frecuencia propia de la chapa:

En el aire:
t
M
I
A F
1
M
t
= masa de la chapa

En el agua:
e t
M M
I
A F
+
2
M
e
= masa virtual del agua

1 1 2
1
1
F
M
M
F F
t
e

+

041 , 0 +
k
k

2 2
1 1
l a
e k + a = ancho de la chapa
l = longitud de la chapa

Para una chapa sometida al efecto del agua por las dos caras, el factor se convierte en:

082 , 0 +
k
k

Cuando se trate de chapas con refuerzos, la masa a considerar para la chapa debe incluir la de stos
ltimos; hallando la masa de estos ltimos correspondiente a la unidad de superficie, es suficiente
reemplazar e por un espesor equivalente e
1
:

Chapa reforzada en un sentido:
( ) 1
1
+
+
r
r r
n p
n S
e e

Chapa reforzada en los dos sentidos:
( ) ( ) 1 1
1
+
+
+
+
r x
r r
r y
r r
m p
m S
n p
n S
e e
Aceleraciones mximas admisibles

Para las estructuras

Los valores que se dan a continuacin pueden considerarse como lmites para el nivel vibratorio
admisible de las aceleraciones correspondientes a las vibraciones de la estructura:

_ hasta = 1 g para las partes de la estructura metlica sobre las que vayan fijados soportes

26
auxiliares, tuberas, etc.
_ hasta = 1,5 g para la parte de la estructura metlica desnuda, especialmente si estn destinadas a
estar sumergidas en lquidos la mayor parte del tiempo.

Para las mquinas y equipos

En general, puede admitirse que las vibraciones que permanecen inferiores a 1 g no ocasionan
fenmenos perjudiciales, a no ser que estas vibraciones den origen, por resonancia, a una
solicitacin ms importante de ciertos elementos.
Los elementos mecnicos importantes, tales como la lnea de ejes, pueden soportar en la prctica
aceleraciones ms elevadas, sin que se produzcan anomalas de funcionamiento (hasta 1,2 g, por
ejemplo).
Para los equipos elctricos o electrnicos y los equipos de automatizacin es habitual el comprobar,
antes de su montaje, que no presentan frecuencias de resonancia comprendidas entre 0 y 55 Hz, y
que, si presentan una, pueden soportar a esta frecuencia, sin sufrir deterioro, un ensayo de vibracin,
de una hora de duracin, con una amplitud doble o igual a 2mm hasta 23 Hz y a 1mm entre 23 y 55
Hz. Si no se detecta ninguna frecuencia propia hasta 55 Hz, deber poder soportar, a esta frecuencia
y durante una hora, un ensayo de vibracin bajo una amplitud doble de 1mm.
En la prctica conviene asegurarse de que en los emplazamientos en que se han de situar, y
tendiendo en cuenta las disposiciones adoptadas para su montaje, no corren e riesgo de estar
sometidos de manera continua a vibraciones que presenten aceleraciones superiores a 1 g.
Es necesario comprobar que las suspensiones elsticas en las que eventualmente se monten estos
materiales no provocan una amplificacin de las excitaciones a ninguna frecuencia.

27
Clculo de las frecuencias propias de la estructura del doble fondo

Carlinga
71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 70 69 68 67
Longitudinal Varenga
Carlinga
Carlinga
Varenga
Carlinga Central
Varenga
Carlinga

Clara de cuadernas: s = 800 mm
Clara de longitudinales: l = 800 mm

Clculo de la frecuencia propia de una chapa del cielo del doble fondo

Consideraremos una chapa del cielo del doble fondo entre dos longitudinales y entre dos varengas
adyacentes. Esta chapa se encuentra soldada a ambos longitudinales y a ambas varengas por lo que
se considerar empotrada en todos sus bordes.

p = 3200 mm
l = 800 mm
e = 12 mm

28
Varenga
Longitudinal
Longitudinal
Varenga
p = 3200
l

=

8
0
0

seg osc
l p
e E f /
5 , 1 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

seg osc E f /
800
5 , 1
3200
1
12 45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

f = 71,77 osc/seg

Clculo de la frecuencia propia de una varenga intercostal del doble fondo

Consideraremos una chapa de una varenga del doble fondo entre dos carlingas adyacentes. Esta
chapa se encuentra soldada a ambas carlingas y a las chapas del cielo del doble fondo y del fondo
por lo que se considerar empotrada en todos sus bordes.

p = 4000 mm
l = 1500 mm
e = 11 mm
= 280 mm
= 800 mm

29
p = 4000
l

=

1
5
0
0
800
Longitudinal
Varenga Carlinga
Carlinga
2
8
0

p
p
l l
eq

.
=>
4000
800 4000
280 1500
.

eq
l => l
eq.
= 1276 mm

l
l
p p
eq

.
=>
1500
800 1500
280 4000
.

eq
p => p
eq.
= 3869,3 mm

seg osc
l p
e E f /
5 , 1 1
45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

seg osc E f /
1276
5 , 1
3 , 3869
1
12 45 , 2
2 2
6
]
]
]
+

f = 29,05 osc/seg

Clculo de la frecuencia propia de una chapa del cielo del doble fondo reforzada en un sentido

Consideraremos una chapa del cielo del doble fondo entre dos carlingas y entre dos varengas
adyacentes. Esta chapa se encuentra soldada a ambas carlingas y a ambas varengas por lo que se
considerar empotrada en todos sus bordes.

e = 12 mm
l = 3200 mm
p = 800 mm
S
r
= 4564 mm
2

S = S
r
+ p e => S = 4564 + 800 12 => S = 14164 mm
2

n
r
= 4
I = 1,36E
8
mm
4

30
Longitudinal
Carlinga
Varenga
Varenga
l = 3200
Carlinga
p

=

8
0
0

r
n
e p
S S +
1
=>
4
12 800
14164
1
+ S => S
1
= 16564 mm
2

seg osc
p n
e l
S
I
l
E
f
r
/
12
1 8 , 17
2
1
2
6
+

seg osc
E E
f /
800 4
12 3200
12
1
16564
8 36 , 1
3200
8 , 17
2
2
6
+

f = 157,62461 osc/seg

Clculo de la frecuencia propia de una chapa del cielo del doble fondo reforzada en los dos sentidos

Consideraremos una chapa del cielo del doble fondo entre dos carlingas y entre dos varengas no
adyacentes. Esta chapa se encuentra soldada a ambas carlingas y a ambas varengas por lo que se
considerar empotrada en todos sus bordes.

31
Carlinga
Carlinga
Varenga
Varenga Varenga
px = 3200 px = 3200 px = 3200
l = 12800
p
y

=

8
0
0
p
y

=

8
0
0
a

=

4
0
0
0
px = 3200

l = 12800 mm
a = 4000 mm
p
x
= 3200 mm
p
y
= 800 mm
m
r
= 3
n
r
= 4
e = 12
I
Y
= 1,36E
8
mm
4

I
X
= 1.8E
12
mm
4

S
ry
= 4564 mm
2

S
rx
= 16500 mm
2

( )
r
y
x rx X
m
e p
e p S S + + => ( )
3
12 800
12 3200 16500 + +
X
S => S
X
= 58100

( )
r
y
y ry Y
n
e p
e p S S + + => ( )
4
12 800
12 800 4564 + +
X
S => S
X
= 16564

seg osc
S a
I
S l
I
E f
Y
Y
X
X
/ 1 , 8
4 4
6
+

seg osc
E E
E f /
16564 4000
36 , 1
58100 12800
8 , 1
1 , 8
4
8
4
12
6
+

f = 278,975 osc/seg

Clculo de la frecuencia propia de una chapa del fondo

Consideraremos una chapa del fondo entre dos longitudinales y entre dos varengas adyacentes. Esta
chapa se encuentra soldada a ambos longitudinales y a ambas varengas por lo que se considerar
empotrada en todos sus bordes. La chapa del fondo se encuentra en contacto con el agua.

32
l = 3200 mm
a = 800 mm
e = 12 mm

Varenga
Longitudinal
Longitudinal
Varenga
l = 3200
a

=

8
0
0

2 2
1 1
l a
e k + =>
2 2
3200
1
800
1
12 + k => k = 1,55E
-2

041 , 0 +
k
k
=>
041 , 0 55 , 1
55 , 1
2
2
+
E
E
=> = 0,5233

F
2
= F
1

F
1
es la frecuencia de vibracin de la chapa en contacto con el aire que calculada anteriormente
vala: F
1
= 71,77 osc/seg

F
2
= 0,5233 * 71,77 osc/seg => F
2
= 37,56 osc/seg

Como puede observarse la frecuencia disminuye un 48% respecto a la frecuencia en el aire.

Clculo de la frecuencia propia de una chapa del fondo reforzada en un sentido

Consideraremos una chapa del fondo entre dos carlingas y entre dos varengas adyacentes. Esta
chapa se encuentra soldada a ambas carlingas y a ambas varengas por lo que se considerar

e = 12 mm
l = 3200 mm
p = 800 mm
S
r
= 4564 mm
2

S = S
r
+ p e => S = 4564 + 800 12 => S = 14164 mm
2

n
r
= 4
I = 1,36E
8
mm
4

33
Longitudinal
Carlinga
Varenga
Carlinga
Varenga
a = 3200
p

=

8
0
0
l

=

4
0
0
0
a = 3200 mm
l = 4000 mm

( ) 1
1
+
+
r
r r
n p
n S
e e =>
( ) 1 4 800
4 4564
12
1
+
+ e => e
1
= 16,56 mm

2 2 1
1 1
l a
e k + =>
2 2
4000
1
3200
1
56 , 16 + k => k = 6,29E
-3

041 , 0 +
k
k
=>
041 , 0 29 , 6
29 , 6
3
3
+
E
E
=> = 0,373

F
2
= F
1

F
1
vala: F
1
= 157,62461 osc/seg

F
2
= 0,373 * 157,62461 osc/seg => F
2
= 58,80 osc/seg


34
Clculo de la frecuencia propia de una chapa del fondo reforzada en los dos sentidos

Consideraremos una chapa del fondo entre dos carlingas y entre dos varengas no adyacentes. Esta
chapa se encuentra soldada a ambas carlingas y a ambas varengas por lo que se considerar

Carlinga
Carlinga
Varenga
Varenga Varenga
px = 3200 px = 3200 px = 3200
l = 12800
p
y

=

8
0
0
p
y

=

8
0
0
a

=

4
0
0
0
px = 3200

l = 12800 mm
a = 4000 mm
p
x
= 3200 mm
p
y
= 800 mm
m
r
= 3
n
r
= 4
e = 12
I
Y
= 1,36E
8
mm
4

I
X
= 1.8E
12
mm
4

S
ry
= 4564 mm
2

S
rx
= 16500 mm
2

( ) ( ) 1 1
1
+
+
+
+
r x
r r
r y
r r
m p
m S
n p
n S
e e =>
( ) ( ) 1 3 3200
3 16500
1 4 800
4 4564
12
1
+
+
+
+ e

e
1
= 20,43 mm

2 2 1
1 1
l a
e k + =>
2 2
12800
1
4000
1
43 , 20 + k => k = 5,35E
-3

041 , 0 +
k
k
=>
041 , 0 35 , 5
35 , 5
3
3
+
E
E
=> = 0,34

F
2
= F
1

35
F
1
vala: F
1
= f = 278,975 osc/seg

F
2
= 0,34 * 287,975 osc/seg => F
2
= 97,85 osc/seg


36
Anexo A

Vano de popa y timn

D =Dimetro de la hlice. Para propulsin convencional, es decir no el caso de gran dimetro y
bajas r.p.m., si bien se tiende al mayor dimetro posible por limitaciones geomtricas se sita entre
0,63 y 0,67H.

H = Calado
B = Inmersin de la popa mnima recomendable = 0,05/0,1H
A = rea de la pala del timn =
2
2
25 1
100
m
L
B L H
]
]
]
]
,
`
.
|
+

Distancias recomendadas:

a> 0,2R (hlice)
b> (0,7-0,04z)R (z = nmero de palas)
c> (0,48-0,02z)R
d> 0,07 R

37
Anexo B

Clculo de las vibraciones de la Viga Buque

Tipo de Buque: Bulkcarrier
Eslora Total: Lt = 134 m
Eslora entre perpendiculares: Lpp = 130 m
Manga: B = 18.3 m
Puntal: D = 11.3 m
Calado: d = 8.3 m
Coeficiente de Block: C
B
= 0.7
Coeficiente Prismtico: Cp = 0.8
Desplazamiento: = 17712 ton
Potencia: P = 17580 BHP
Autonomia: A = 2000 millas
Velocidad de Servicio: V
S
= 17 kt
Tonelada de Porte Bruto: TPB = 10000 ton
Mdulo resistente cubierta: W
cub.
= 8.1 m
3

Mdulo resistente fondo: W
fondo
= 12.2 m
3

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones verticales de la viga buque

Todd

D
1
= 2.5 m
D
2
= 2.5 m
L
1
= 14 m
L
2
= 14 m
X
1
= 0.1045
X
2
= 0.1045
DE = 10.90
1
= 34272 ton
Nv
2
= 70.4 cpm

Kumai

n = 3
Cn = 0.67
E = 2.10E+07 t/m
2

g = 9.806 m/seg
2

KG = 855
I
V
= 54.98 m
4

38
A
W
= 34.73 m
2

0
= 1.26 m
= 0.501
= 7E-05
= 2.2
Nv
3
= 169.70 cpm

Schlick

Nv
2
= 92.44 cpm
Nv
3
= 197.86 cpm

Todd

Nv
2
= 93.0 cpm
Nv
3
= 168.9 cpm

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones horizontales de la viga buque

Brown

c = 7.63E+04
H = 25436 ton
Nh
2
= 81.2 cpm

SR 94

Nh
2
= 77.9 cpm

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones torsionales de la viga buque

Kumai

1
= 4.73
2
= 7.853
3
= 10.996
= 0.325
G = 8.20E+06 t/m
2

g = 9.806 m/seg
2

F
0
= 34.73 m
2

l
i
= 130 m

39
t
i
= 11 mm
12 mm
13 mm
15 mm
0
= 6.6 m
J
e
= 80.72
Nt
1
= 279 cpm
Nt
2
= 463 cpm
Nt
3
= 648 cpm

Clculo de las frecuencias naturales de las vibraciones longitudinales de la viga buque

E = 2.10E+07 t/m
2

A = 206.79 m
2

n = 1
2
3
N
1
= 21.39 cpm
N
2
= 42.77 cpm
N
3
= 64.16 cpm

40
Fuentes de excitacin
Hlice
Esfuerzos sobre la hlice
Esfuerzos sobre la superficie del casco
Esfuerzos sobre el timn Dan origen a:
Vibraciones laterales o de presecin
Vibraciones axiales
Se transm
iten a la estructura del casco por: Variaciones de presin hidrodinmica
Variaciones de las reacciones de los cojinetes
Variaciones de empuje y par
Funcin de:
Geometra de la hlice
Formas de carena de popa
Forma del timn
Dimensiones del vano de la hlice
Funcin de:
Esfuerzos inducidos en el eje
Alineacin lnea de ejes
Relaciones entre frecuencias (Ft-Fex)
V
ibraciones longitudinales del conjunto constituido por:
Hlice
Lnea de ejes
Eje, chumacera de empuje y polines
Estructura del doble fondo
Eje del motor
Motores Auxiliares
Efectos del mar
Motor Principal
Originadas por:
Fuerzas y pares libres exteriores del motor
Vibraciones del cigueal
Vibraciones de torsin del motor
Vibraciones longitudinales del conjunto constituido por:
El cigueal
El eje y la chumacera de empuje y sus polines
La estructura del doble fondo
La lnea de ejes y la hlice
Ola
Golpes de mar
Tren continuo de olas
Tren corto de olas

41

Formas de Vibracin
Comportamiento como viga (frecuencias bajas)
Comportamiento diferentes en zonas de estructuras
Comportamiento estructural complejo (tridimensional)
Parte de popa del buque
Sala de Mquinas
Superestructuras cercanas
Elementos primarios
Elementos secundarios
Doble fondo de sala de mquinas
Mamparos de compartimentado
Partes del forro situadas entre mamparos o bulrcamas
Partes de las cubiertas soportadas por elementos
Bloques de superestructuras
Bulrcamas
Baos Reforzados
Montantes

42
Bibliografa

_ Recomendaciones para limitar los efectos de las vibraciones a bordo de los buques.
Bureau Veritas. Agosto 1969

_ Guide to Ship Vibration.
Nipn Kaiji Kyokai. December 1984

_ Vibraciones en los buques y en sus instalaciones de propulsin.
Autores: G. C. Volcy, Hernando Espinosa de los Monteros.
Editorial: Revista Ingeniera Naval Junio 1985

_ Predicciones de Vibracin en buques.
Autor: J. L. Gonzlez Diez.
Editorial: Editorial: Revista Ingeniera Naval Noviembre 1986

_ Guidelines prevention of harmful vibration in ships
Det Norske Veritas. July 1983

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