Sunteți pe pagina 1din 13

CAPITOLUL 2 DESCRIEREA GENERAL A NAVEI

2.1. Clasificare
Nava i echipamentul livrate de constructor vor corespunde cu urmtoarele reguli i norme care sunt tiprite i valabile la data efectiv a contractului.

2.2. Clasa
Nava este un petrolier destinat transportului de titei brut cat si alte categorii de mrfuri (produse finite, iei, motorin) avnd un punct de inflamabilitate mai mic de 60C i este construit sub supraveghere i n conformitate cu regulile Germanischer Lloyd pentru clasa. Nava i echipamentele aferente sunt in conformitate cu urmtoarele reguli i norme internaionale: -Convenia Internaional pentru liniile de ncrcare 1966 cu amendamentele din 1971 i 1975;(IMO A7747) -Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare 1974,inclusiv Protocolul din 1978 i 1981;(SOLAS inclusiv ultimele amendamente) -Convenia i regulile pentru prevenirea coliziunii pe mare 1972,inclusiv amendamentul din 1980; -Convenia Internaional pentru prevenirea polurii de la nave 1973, TSPP 1978 i Protocolul 1981 (MARPOL 73/78) : -Normele administraiei i pazei coastei SUA pentru navele strine 1981; -Convenia Internaional pentru telecomunicaii 1979; -Reguli pentru navigaie pe Canalul de Suez, 1081; -Reguli pentru navigaie pe Canalul Panama, 1977;

-Convenia Conferinei Internaionale a muncii privind amenajrile pentru echipaj la bordul navelor, Geneva, 1949; -Reguli pentru navigaia pe Canalul Kiel.

2.3. Descrierea navei


Nava este un petrolier din oel, cu o singur elice, de tip cu balast separat, prov cu bulb i pup oglind. La prova fa de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii i puurile de lan. Un perete longitudinal situat n planul diametral i apte perei transversali mpart spaiul zonei de marf n 12 tancuri. Tancurile de balast sunt amplasate n dublul bordaj. n pupa zonei tancurilor de marf sunt prevzute: compartimentul de pompe i compartimentul maini cu tancuri laterale i n dublu fund pentru combustibil greu i motorin, tancuri de decantare i serviciu, tancuri de ap dulce, tancuri de ulei, etc. La pupa peretelui presetup sunt amplasate picul pupa, dou magazii de punte, compartimentul mainii de crm i compartimentul pompei de incendiu de avarie, precum i tancurile de ap dulce. Suprastructura pentru amenajri este dispus, de asemenea, la pupa navei. ahtul mainii este separat de suprastructura destinat amenajrilor pentru echipaj.. Sunt prevzute, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare i pentru radar pe puntea superioar i un catarg de semnalizare pe puntea teugei . Se prevede deasemeni o pasarela ntre puntea brci i teug. Pentru executarea manevrelor de ridicat a furtunelor , de cuplare la mal ,pe puntea principala e montata o biga simpla cu doua balansine Instalaiile de punte ce deservesc diferite echipamente de punte sunt: instalaia de ancorare i manevr, instalaia de lumini si semnalizare instalaia de crm,

Instalaii de navigaie, radiocomunicaii, comunicri i semnalizri (receptor de navigaie prin satelit, calculator de ncrcare, radare, sonda ultrason, , giro cu autopilot instalaia de salvare, instalaia de ncrcare a proviziilor, instalaia de acces la bordul navei (scri de bord i pilot) instalaiile aferente compartimentului de maini i a compartimentului de pompe:

Instalaiile cu tubulaturi (ambarcarea i debarcarea mrfii, ambarcarea i asigurarea cu combustibil, ulei i ap potabil i tehnic, balastarea navei, sistemul de control i msurare a pescajului navei, sistemul de control i msurare a pescajului navei , stingerea incendiilor de la bordul navei cu apa, gaze inerte, acionarea hidraulic a mecanismelor de bord )

2.4. Corpul metalic


Corpul rezistent al navei proiectate: tablele nveliului, osatura format din platband, profile cu bulb, platbenzi ( realizate din table) va fi executat din oel tip A, STAS 832480 avnd o limit de curgere cu ReH = 235[N / mm2].Otelul tip D se va utiliza pentru o serie de elemente conform regulilor registrului de clasificare Otelurile de nalta rezistenta se vor folosi acolo unde e necesar adoptarea unor ntrituri a osaturii ,uneori se mai folosete si otel din grupa A82 sau A132. Toate elementele ce compun structura corpului navei se execut din oel laminat sub form de table i sub form de profile. Ca profile se folosesc: profil simple cu bulb i profile compuse cum ar fi profilul T format din inima i platband. Corpul navei va fi executat in ntregime din otel prin mbinri sudate. Corpul rezistent e compus din tablele nveliului , osatura, formata din inima si platbanda cu bulb,

Sistemul de construcie al osaturii va fi: - longitudinal n zona tancurilor de ncrcare ( fund, bordaj, punte principal, perei longitudinali ) i puntea principal n zona compartimentului de maini; - combinat n picuri, zona compartimentului de maini, puntea de ncrcare din tancurile de marf.

2.5. Carasteristicile navei


-Lungimea maxim . . .247,8m -Lungimea ntre perpendiculare .....234,00m -Laimea de calcul ..42,00 m -Inlimea de construcie ... .21,200 m -Pescaj .................... .. ..14,90 m - Viteza maxima.. 15,4Nd - Deadweight105,000Tdw

2.6. Motor principal


Propulsia navei va fi asigurat de un motor de tip SULZER RTA72U-R1. Puterea maxim este de 20390 Kw la 97 rot/min, cu un numar de 7 cilindri. Elicea este de tip monolit cu 4 pale din Ni, Al, Bz.

2.7. Suprafaa optima de transfer de cldura n cazul folosirii combustibili inferiori( de calitate inferioar)
Cel mai bun sistem de rcire al alezajului care este aplicat cablului pistonului , liniei de cilindrii, cmasilor de cilindri i in special supapa de evacuare cu locaurile de sprijin ca urmare trebuie s urmreasc n permanena temperatuta pentru toate componentele principale din camera de ardere. Aceasta are drept scop meninerea temperaturii suprafeelor ntr-un interval sigur admis pentru a impiedica coroziunea ce

are loc la creterea temperaturii datorit complexului pe baza de Vanadiu i Sodiu sau coroziunea la temperaturi reduse de ctre acidul sulfuric. Toi parametri care influneeaza atacul coroziv , depunerile de calamin , formarea petelor corozive (craterelor) , factorii mecanici i termali , apariia de vibraii n timpul functionrii supapelor de evacuare precum si deformaii ale ghidajelor acestora au fost atent evaluate. Rezultatele acestor analize reprezint cea mai noua tehnologie disponibil pe pia n domeniul proiectrii de supape de evacuare prin adoptarea urmtoarelor msuri. o rcire mai intensiv a ghidajelor supapei de evacuare folosirea de materiale care au o comportare bun la un nivel de temperatur i coroziune ridicat controlarea mai buna a forei de rotaie a supapei pentru autocurarea ghidajului i o distribuie uniform a temperaturii o reglare mai atent a mecanismului de acionare a supapei si o funcionare la nivel ct mai sczut de vibraii deformaii controlate si simetrice ale valvulei ct i al locaurilor acestuia de ghidare Exista dou posibiliti alternative pentru a permite acoperiera in totalitate sau o parte a energiei cerute la bordul navei ,energie obtinut prin funcionrea MP pe baza folosirii combustibilului inferior Prima din posibilitati e aceea ca sistem incorporat in motorul principal de decuplare la un alternator care poate energia auxiliara ceruta la bordul navei . exista un cuplaregenera

2.8. Condiii de referina ale motorului. Condiii ISO


-Temperatura incrcturii de aer proaspat la aspiraie =270C . -Temperatura apei de racire la intrare =270C -Presiunea aerului ambient = 1 barr = 750 mm Hg -Umiditatea relativ a aerului din mediu ambiant = 60% Condiii la tropice ( tropicale) - Temperatura incarcaturii de aer proaspat admis =450C - Temperatura apei de racire la intrare =320C - Presiunea aerului ambient = 1,013 barr = 760 mm Hg - Umiditatea relativ a aerului din mediu ambiant = 60%

2.9. Sistemul de rcire


n general apa de rcier ce face parte din circuitul inferior de rcire va fi tratata pentru a impiedica apariia si formarea crustelor de depuneri precum si a atacului coroziv .Pentru opinerea unei protectii efective este necesar urmarea si realizarea unor proceduri de testare si tratare recomandate : 1. n general problemele legate de apa de rcire terbuiesc discutate n detaliu (amnunit) cu laboratorul chimic inc din stagiul de proiectare 2. Apa proaspta ce av fi folosit ca agent de rcire av fi examinat , se vor lua eantioane ( probe) i se vor nota la diferite intervale de timp rezultetele fiecrei probe. Asemenea vor fi executate de ctre un specialist i vor fi etichetate in propriu stil ( n diferite moduri). Analizele acestor investigaii trebuie sa determine cel puin urmtorii parametri : valuarea ph-ului conductivitatea electric

duritatea total duritatea carbonailor coninutul de Clor si Sulf

3. Starea apei i a deciziei dac e necesara sau nu supunerea apei la tartament trebuiesc luate pe baza testelor de laborator Cele mai exacte consideraii vor fi facute pentru orice fel de particularitai ale sistemului respectiv , n special n funcie de materialele utilizate i a rosturilor de imbinare. Deasemeni , trebuie fcut o verificare pentru a se stabili rezistenta la coroziune , ce tip de agent de protecie e necesar si ce produs trebuie ales. Aceste aciuni sunt recomandate atunci cand apa de alimentaie a lost dedurizat , parial sau complet desalinizat. 4. Sistemul de ap de racire trebuie sa fie curat si curatat in amanunt inainte de a fi mplut cu apa .Sistemele de racire cu conditii tenace de depozitare operatiile de curatare trebuiesc facute de firma specializata avizata . 5. Odata ce sistemul de racire a fost umput , caitatea apei va fi examinata in consecinta .Daca in apa a fost amestecat un stabilizator , concentratia acestuia va fi determinata la intervale regulate de timp .In unele cazuri continutul stabiliyatorului ce intra in componenta se poate reduce foarte repede in perioada imediat urmatoare dupa umplere.Drept consecinta ,concentratia respectiva va trebui verificata frecvent (la fiecare 1-2 luni ) si daca e necesar aducerea la nivelul specific prin adaugarea de mai mult stabilizator . 6. Pierderile apei de racire ca rezultat al evaporarii vor trebui completatate cu apa netratata (ce nu contine stabilizator )..Pierderile rezultate din neetanseitati se vor completa cu apa tratata (dedurizata). 7. Cand apa dedurizata va fi drenata se vor face precizari cu privire la regulile de protexie a apelor locale .Majoritatea stabilizatorilor sunt toxici intr-o anumita masura , lucru ce trebuie retinut. 8. Daca sistemul de racire e golit pentru o perioada de timp se vor lua masuri rapide de protejare impotriva uzurii corozive . 9. Instructiunile cu privire la stabiliuzatorul folosit vor fi mentionate de proiectant.

Sistemul de racire a camasilor de cilindru la motorul SULZER RTA72U-R1

Elemente componente ale instalatiei de racire : 1.Motor principal, 2. Pompa de alimentare a circuitului de racire 3. Pompa a circuitului de preincalzire a camasilor de ciindru 4.Schimbator de caldura 5.Tubulatura dede intrare a apei de racire 6.Separator de aer (tip centrifugal) 7.Stabilizator de debit 8.Stabilizator de presiune a apei din circuit 9.Tubulatura de refulare ,iesire din motor 10. Racitorul camasii de cilindru 11.Valvula automata de control al temperaturii 12.Generator de apa proaspata 13. Tanc colector 14.Racord de aeraisire a instalatiei 15.Tubulatura de echilibrare temperatura introducere a stabilizatorului 16 .Tubulatura de preaplin 17. Racord de

2.10. Sistemul de combustibil


Combustibili folositi in sistemele navale de propulsie pot fi : combustibili lichizi , combustibili solizi si combustibili gazosi . Combustibili lichizi : sunt in mare lor majoritate amestecuri de diferite hidrocarburi ce se obtin prin distilare fractionata din titeiul brut .In functie de vascozitatea lor acestea se impart in : combustibili usori (benzine ,benzol),combustibili mijlocii care sunt toate felurile de motorine si combustibili grei (pacura ,uleiul de gudron ,uleiuri de parafina) Combustibili gazosi :se utilizeaza atat in stare comprimata cat si lichefiata Acesti combustibili pot fi naturali (gaze naturale , gaze de sonda) si artificiali (gaz de generator ) Combustibili solizi sunt folositi la sisteme de propulsie cu turbine pentru arderea in focarele cazanelor ,au o raspandire din ce in ce mai redusa .

2.11. Combustibil greu utilizat de motorul RTA


Motorul poate functiona pe baza de combustibil greu cu caracteristici specificate ca valori limitate . De obicei combustibilul greu e un amestec de raziduri petroliere cu elemente usoare pentru ,pentru a-l aduce la vascozitatea dorita .Proprietatile fizice si chimice ale reziduurilor rezultate in urma procesului de rafinare primar determin calitatea combustibilulu greu .Astfel mai multe procese de rafinare a reziduurilor pe viitor vor avea mai multe caracteristici nefavorabile ca :densitate mare, crestere de reziduuri de carbon,cresterea de continut de cenusa si sulfuri si cresterea punctului de curgere rezultand o calitate saraca a combustiei o mare dificultate de manevrare (debitare).Vascozitatea in sine nu mai reprezinta un criteriu de calitate.In conformitate cu aceasta , combustibilii grei sunt adesea contaminati cu apa si particule solide introduse pe perioada depozitarii,stocarii ,si transportului combustibilului greu . Aceste contaminari pot cauza abraziuni excesive ale camasilor cilindrilor , in motor, si din acest motiv trebuie indepartate inainte de introducerea lor in motor.Acest lucru se

face eficient prin centrifugarea combustibilului cu ajutorul separatoarelor ce lucreaza in serie purificator/clarificator .In timpul centrifugarii combustibilului ,acesta incele din urma trebuie preincalzit indeajuns pentru a obtine o vascozitate scazuta si sitele de separare trebuiesc substantial reduse pentru a facikita separarea . Deasemeni pentru reducerea vascozitatii combustibilului greu ,inainte de injectie in motor acesta e preincalzit pina la o valoare prescrisa (valoare luata din diagrama vascozitate temperatura)Datorita vascozitatii mari a a combustibilului greu dispersia si finetea pulverizarii se reduce .Datorita inrautatirii pulverizarii si a volalilitatii scazute , vaporizarea combustibilului si formarea amestecului cu aerul devine necorespunzatoare . Acesta are drept urmare arderea incompleta a combuatibilului ,fum de culoare inchisa la evacuare si cu depuneri mari de funingina Separat de combustibili distilati ,denumirea pentru tipurile de combustibili reziduali nu sunt singulare si deasemenea urmatoarele indicatii sunt folosite : combustibil greu marin combustibil marin usor combustibil marin subtire combustibil greu (pacura) combustibil greu pentru cazane tip C pacura tip tranzit Combustibilul pentru cazane e un termen mai general si nu indiica intodeauna dac acest tip de combuistibil e corespunzator pentru uzul motoarelor Diesel . Daca mastecul de combustibil se intrentioneaza a se realiza la bordul navei masurile care trebuiesc luate e aceea de a se asigura ca elementele componente alese sa fie compatibile Incompatibilitatea combustibililor poate cauza problrmr legate de depuneri mari (grele ) in separatoare , colmatare a filtrelor si formatiuni de depuneri in motor . Dificultatile cresc in cazul in care combustiiblul din diferite tancuri si surse geograficce trebuiesc amestecate in tanxuri de stocare .Depozitarea separata astfel va fi data de preferinte ori de cate ori e posibil.

2.12. Evacuari de gaze si cosuri de fum


Evacuarile de gaze ale motorului principal , diesel generatoarelor, boilerului auxiliar si cosurile de fum sunt facute din placi de otel. Pentru a compensa compensatoare. Evacuarile de gaze si cosurile de fum sunt acoperite cu un material izolator termic si protejate cu o tabla subtire de otel galvanizat. Tobele de esapament ale diesel generatoarelor sunt preazute cu stingatoare de scantei. deformatiile din dilatare tevile sunt prevazute cu

2.13. Masini electrice


Patru motoare diesel cu 6 cilindri, fiecare cuplat direct cu cte un generator de 800 KVA, 3x400 V, 50 Hz. Un grup diesel generator de avarie de 118 KVA i un diesel generator de staionare de 70 KVA.

2.14.Caldarine
O caldarin cu combustibil lichid, capacitate aprox.15 t/h la 7 bari. O caldarin recuperatoare capacitate max.1 t/h i o caldarin auxiliar capacitate 1,25 t/h la 7 bari.

2.15. Izolarea termica


Toate suprafetele masinilor si echipamentelor care ar putea fi atinse de personalul operativ sunt izolate.

2.16. Echipaj
Amenajrile aa cum sunt artate n planul general sunt prevzute pentru urmtorul echipaj: 38 ofieri i marinari, inclusiv pilot, armator i o cabin de rezerv.

2.17. Deadweight
Deadweight-ul n ap de mare (CS = 1,025 t/m ) va fi de aprox.105000 tdw la pescajul de eantionaj de 14,9 m (marf, inclusiv n tancuri de reziduuri cu = 0,85 t/m i nava cu 100% rezerve). Deadweight-ul este verificat imediat nainte de livrarea primei nave din serie, scznd din deplasament, deplasamentul navei goal, adic: nava goal; inventar; piesele de rezerv n concordan cu societatea de clasificare i alte autoriti contractuale; combustibil, ulei de ungere, ap dulce i ap de alimentare n maini i n sistemul de tubulaturi; ap de peste bord n sistemele de tubulaturi de rcire .

Deadweight-ul include astfel: marf i ap de balast; combustibilul, uleiul de ungere, ap dulce i apa de alimentare din tancuri; piesele de rezerv supliemtare fa de cerinele societii de clasificare i alte autoriti contractuale; echipaj i pasageri, bagajele i lucrurile lor personale; provizii; provizii i materiale de toate categoriile aflate la bord. Deadweight-ul stipulat n contract va fi corectat corespunztor greutii implicate de : utilaje auxiliare i modificri agregate dup contractare (exceptnd piesele de rezerv suplimentare fa de cerinele societii de clasificare i a altor organizaii contractuale)