CUPRINS INTRODUCERE.....................................................................................2 DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAIONAL I IMPORTANA ACESTUIA N CADRUL ECONOMIEI MONDIALE.......................................................................

2 EVOLUIILE TRANSPORTULUI MARITIM N UNIUNEA EUROPEAN..........................3 CAPITOLUL I.....................................................................................................................................6 1. TRANSPORTUL MARITIM DE MRFURI CONTAINERIZATE........................................6 Avantajele containerizrii..........................................................................................9 Dezavantajele containerizrii...................................................................................10 Eficiena economic a containerizrii......................................................................10 Transportul mrfurilor.............................................................................................11
1.1. Piaa construciilor de nave..........................................................................................30 1.2. Piaa navlurilor.............................................................................................................30

1.2.1. Factorii de influen ai pieei navlurilor.................................................................31 1.2.2. Navigaia de linie i navigaia n sistem tramp...................................................31 1.2.3. Crui comuni, crui publici i crui privai..................................................35 1.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire....................................................................35
1.3. Piaa vnzrilor de nave pe pia second hand.........................................................36 1.4. Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi ..........................................................................36

Transportul maritim de mrfuri containerizate....................................36 CAPITOLUL I MANAGEMENTULUI STRATEGIC GENERALITI............39 1.1 ELEMENTE DE TEORIE ALE STRATEGIILOR I MANAGEMENTULUI STRATEGIC..........................................................................................................................................39
1.1.1 Conceptul de strategie. Principalele caracteristici ale strategiei................................39 1.1.2 Conceptul de management strategic.........................................................................41

INTRODUCERE DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAIONAL I IMPORTANA ACESTUIA N CADRUL ECONOMIEI MONDIALE Rolul principal al transporturilor maritime este acela de a asigura legtura ntre producie i consum, obiectivul fundamental fiind acela de a asigura n permanen un flux de materii prime ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa n timp util apoi produsele finite ctre pieele de desfacere i consumatori. Transporturile maritime, prin legtura strns cu industria construciilor navale, pot avea un efect multiplicator n economie, prin antrenarea unor industrii sau sectoare economice conexe. Dincolo de acest efect multiplicator, importana transporturilor maritime a fost recunoscut i prin prisma locurilor de munc pe care le creeaz i a veniturilor importante aduse bugetelor naionale. De asemenea, trebuie avut n vedere rolul deosebit de important jucat de transporturile maritime la nivel comunitar, acest mod de transport reprezentnd principalul mijloc de realizare a importurilor i exporturilor n cadrul Uniunii Europene. Aproximativ 40% din mrfurile importate i 70% din mrfurile exportate la nivel comunitar sunt transportate pe cale maritim1. Rolul important jucat la nivel comunitar de transporturile maritime a fost recunoscut i la nivelul Comisiei Europene, prin crearea la nivelul Reelei Europene de Concuren (ECN), a unui grup de lucru intitulat Transporturi maritime. n cadrul acestui grup de lucru, autoritile naionale de concuren, prin reprezentanii lor, particip la diferite consultri sau dezbateri ce vizeaz serviciile de transport maritim. Transportul maritim s-a dezvoltat odat cu economia mondial, cunoscnd att pantele ascendente ale comerului mondial, ct i pe cele descendente, transformndu-se treptat ntr-o industrie global. Astzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internaional bine cristalizat, ce utilizeaz flote performante, sisteme avansate de comunicaii, specialiti de nalt clas, bucurndu-se de principiul fundamental al unui comer liber. nc de la apariia sa i pn n zilele noastre, transportul maritim nu numai c a inut pasul cu evoluiile economiei mondiale, dar a i contribuit din plin i n mod efectiv la dezvoltarea acesteia. n cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare deineau n general un avantaj net de eficien n faa transporturilor pe uscat. Beneficiile superioare aduse de ctre transporturile maritime unei economii caracteristice secolului al XVIII lea au fost evideniate de ctre Adam Smith n cartea sa Avuia naiunilor, dnd urmtorul exemplu: O cru mare, nsoit de doi oameni i tras de opt cai, transport ntre Londra i Edinburgh n aproximativ ase sptmni aproape 4 tone de mrfuri. n aproximativ acelai interval de timp, o nav nsoit de ase sau opt oameni, navignd ntre porturile Londra i Leith, transport n general 200 tone de mrfuri.2 Aa cum se poate observa din exemplul dat la acea vreme, avantajul de productivitate a muncii nclina evident n favoarea transportului pe mare. Chiar i n zilele noastre, utiliznd economiile de scal i sistemele de transport integrate,
1 2

Conform Eurostat, pentru perioada 1995 2007

Adam Smith, Avuia Naiunilor, Cartea 1, Capitolul III, p. 27.

transportul maritim continu s probeze exemplul dat de Adam Smith n a doua jumtate a secolului al XVIII lea. Un camion ce transport un container nu ar putea face concuren unei nave portcontainer ce transport dup o singur ncrcare chiar i 400 de containere. innd cont de viteza cu care se poate naviga astzi, de supra-aglomerarea infrastructurilor rutiere i feroviare, dar i de nevoia de a reduce ct mai mult gradul de poluare, mrile i oceanele lumii capt n contextul globalizrii o importan deosebit. EVOLUIILE TRANSPORTULUI MARITIM N UNIUNEA EUROPEAN 1.1 Transportul n UE27 Creterea performanelor activitii de transport a urmat linia dezvoltrii economice a UE27. 3 n timp ce PIB-ul (msurat n preuri constante 1995) a crescut cu o rat anual medie de 2,5% n perioada 1995 2007, transportul de mrfuri, msurat n ton-kilometru4, a crescut anual cu 2,7%, iar transportul de pasageri, msurat n pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, n aceeai perioad. Evoluia activitii de transport n UE27, pentru perioada 1995 2007, este redat n figura nr. 1.

Figura nr. 1: Evoluia activitii de transport n UE27, n perioada 1995-2007 - (%)5

Not: (1) calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe ci ferate, aerian intracomunitar, maritim intra-comunitar; (2) calculat pentru transportul mrfurilor pe osele, cale ferat, ape interioare, prin conducte, aerian intracomunitar, maritim intra-comunitar;

Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n UE27, n perioada 1995 2007, a fost dat de transportul rutier i de cel maritim. Transportul rutier deine un rol predominat i n activitatea de transport de pasageri a UE27, alturi de transportul aerian. Evoluia transportului
3 4

Numarul trilor membre ale Uniunii Europene

Tona-kilometru (tkm) este o unitate de msur reprezentnd transportul unei tone de mrfuri pe distana de un

kilometru de ctre o nav maritim , potrivit Glossary for Transport Statistics , Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe, 2009.
5

Eurostat Energia i transportul n cifre 2009

maritim de pasageri a urmat un trend uor descresctor n perioada 1995 2007. n anul 2007, activitile de transport de mrfuri au fost estimate pentru UE27 la 4.228 mld. tkm. Cifra include transportul aerian i maritim intra-comunitar, dar nu i activitile de transport extracomunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total, transportul feroviar 10,7%, transportul pe cile navigabile interioare 3,3% i transportul prin conducte 3%. Transportul maritim intracomunitar a constituit al doilea mod de transport ca importan, cu o cot de 37,3%, n timp ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din total. Analiznd structura valoric a importurilor i exporturilor UE27 din anul 2007, pe moduri de transport, se observ c aproximativ jumtate din comerul extern al Uniunii a fost transportat pe cale maritim, 21,8% pe cale aerian i 17,3% pe cale rutier. n privina exporturilor efectuate de UE27 n anul 2007, 45,1% au fost efectuate pe cale maritim, 25,9% pe cale aerian i 22,6% pe cale rutier. Un procent de 82,4% din valoarea importurilor UE27 din anul 2007 au fost transportate prin aceleai trei moduri de transport, maritim, aerian i rutier. Din punctul de vedere al cantitii de bunuri importate i exportate de UE27 n anul 2007, principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentnd aproximativ 70%, urmat de transportul prin conducte cu 11,8% i de transportul rutier cu 6,2%.

Figura nr. 2: Performanele transportului de mrfuri n UE27, pe moduri de transport n anul 2007 - (%tkm)6

1.2 Transportul maritim n UE27 7 Transportul maritim reprezint principalul mijloc de transport pentru importurile i exporturile Europei. Comerul maritim a crescut de patru ori n ultimii 40 de ani. Aproximativ 40% din mrfurile pentru comerul intern i 70% din mrfurile destinate comerului extern sunt transportate pe cale maritim. Acest sector reprezint o important surs de locuri de munc i de venituri pentru Europa. n fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de milioane de pasageri i aproximativ 3,5 miliarde de tone de mrfuri, care sunt ncrcate sau descrcate. Profitnd de creterea rapid a comerului internaional, sectorul transportului maritim de mrfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil n ultimii ani, iar companiile din domeniu au investit sume semnificative n rennoirea i extinderea flotelor. Astzi exist peste 1200 de porturi comerciale, rspndite pe aproape 100.000 de km de coast i peste 9.000 de nave comerciale sub pavilion UE,
6

Eurostat Energia i transportul n cifre 2009

Analiza cuprinde cele 22 de ri din UE27 care efectueaz transport maritim, Cehia, Luxemburg, Ungaria, Austria i Slovacia fiind ri fr porturi maritime.

nsumnd aproximativ 240 milioane tone deadweight (tdw)8, aproape un sfert din tonajul mondial. Industria european a transportului maritim are sub control alte 4.000 de nave ce arboreaz pavilioane strine. La 1 ianuarie 2007, UE27 controla un numr de 10.550 de nave de tonaj mai mare de 1.000 gto9, nsumnd 368.486 mil. tdw. Dintre acestea, 3.389 de nave sunt nregistrate sub pavilioane naionale ale UE27, iar restul de 7.161 sunt nregistrate sub pavilioane strine (inclusiv cele nregistrate de UE27 n alte ri ale UE27). Ponderea navelor aflate sub pavilion strin, n total nave controlate de UE27 calculate n mil.tdw a fost de 69%. UE27 deinea la 1 ianuarie 2007, 36,8% din flota mondial de vase mai mari de 1.000 gto. Peste 2 milioane de nave au operat n principalele porturi ale UE27, n anul 2007, n cretere cu 2,2% fa de anul anterior. Totui, n termeni de tonaj al vaselor, rata de cretere a fost de 7%, ceea ce reflect o mrire a dimensiunii navelor care opereaz n porturile UE27.

Tonajul deadweight include greutatea ntregii ncrcturi, a combustibilului, apei, balastului, proviziilor, echipajului etc., greutate ce poate fi transportat de o nav. Tonajul deadweight este exprimat n tone sau tone metrice
9

Gto = gigaton = 10

tone.

CAPITOLUL I 1. TRANSPORTUL MARITIM DE MRFURI CONTAINERIZATE 1.1 Generaliti 1.2 Nave specializate n transportul containerizat 1.3 Descrierea terminalelor de containere 1.1 Aspecte generale privind containerizarea Transportul containerizat, n conceptul modern, const n mpachetarea i/sau stivuirea mrfurilor n containere de dimnesiuni standardizate, rezistente la transport, usor manevrabile, cu mijloace speciale i transportarea acesora din poart n poart. Realizarea transportrii mrfurilor de la producator direct la consumator constituie, de fapt, raiunea containerizrii. Cu ajutorul containerului i cu participarea mai multor categorii de transport naval, feroviar, rutier se realizeaz ceea ce se cheam transportul mrfurilor din poart n poart. Specialitii consider c zi de natere a transportului containerizat data de 29 aprilie 1956, cnd nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava Ideal X, un tanc petrolier modificat i adaptat, avnd la bord 58 de containere pline, stivuite pe o punte construit i amenajat. A fost pentru prima oar n istoria comerului maritim cnd s-a ncercat realizarea unui transport integral pe uscat i pe mare. Iniiativa aparine lui McLean, proprietar al unei mari ntreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de la ideea separrii trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel nct partea ncrcat cu marf s poat fi desprins de asiu i ncrcat pe nav. Containerele au fost ncrcate pe nav cu o macara de cheu special, iar n portul de destinaie au fost preluate de trailere i transportate la primitor. Partea eseniala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul c printr-un singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mrfii de la dana ncrctorului pn la depozitele primitorului. Toate transporturile de mrfuri n containere efectuate nainte de 26 aprilie 1956, au constat n trimiterea mrfurilor n port, stivuirea lor in containere, ncrcarea containerelor pe nav dup care, la destinaie se efectua descrcarea mrfurilor din containere, colet cu colet i expedierea la primitor. Revoluionarea transportului const n introducerea sistemului integrat, potrivit cruia mai multe categorii de transport naval, feroviar, rutier sunt concentrate sub o execuie unic, pe baza unui singur contract de transport. Se asigura n acest fel un nalt grad de eficien economic i siguran a transportului. Containerizarea moderna presupune noi forme de organizare i de noi tehnologii. n anul 1957 compania Pan Atlantic Steamship ( mai ttziu devenit Sea-Land Service Inc.) a instalat n magaziile unei nave convenionale, celule pentru fixarea containerelor i a instalat la bord macarale speciale pentru ncrcarea i descrcarea acestora. Doi ani mai trziu au aprut companii de linie, cu nave celulare, folosite n exclusivitate pentru transportul de containere. Datorit investiiilor foarte mari, mai trziu, prin anii aptezeci, companiile de containere au fuzionat n consorii, cum ar fi Cunrad (Anglia), Holland-American Line (Olanda), Swedish Trans Atlantic (Suedia) i Compagne Generale Maritime (Franta) au format toate mpreun, consoriul Atlantic Container Line (ACL). De regul, armatorii individuali dau navele lor cu chirie acestor companii gigant, care le utilizeaz n serviciile proprii. Flota de transport maritim are funcia principal de a asigura n permanen un flux de materii prime ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa apoi produsele finite ctre pieele de desfacere 6

i consumatori, n timp util. Aceast micare continu, n ambele sensuri, reprezint o operaie complex care asigur progresul i dezvoltarea economic mondial. Petrolul i produsele petroliere ocup primul loc n privina transportului pe cile maritime, urmeaz diferite categorii de minereuri i apoi celelalte materii prime i produse alimentare. Se apreciaz c funcia vital a transportului maritim de aprovizionare a economiei mondiale este realizat, innd seama c din tonajul comerului internaional este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri care reprezint 65% din valoarea total de schimb. Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciaz c n anul 2006 s-au transporta pe mare aproximativ 16 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor comerciale necesit nave din ce n ce mai perfecionate, modernizate i specializate, urmrindu-se o rentabilitate mrit. Aceast rentabilitate se asigur printr-o staionare ct mai mic a navelor sub operaiuni de ncrcare sau descrcare, adic printr-o optimizare a operaiunilor de manipulare i deplasare a mrfurilor. i astfel sa ajuns la concluzia constituirii unitii de sarcin (unitized cargo), care poate fi definit ca o ncrctur mrit, de dimensiuni i greutate n msur s fie manipulat de mijloacele existente. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, s-a ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie de carene. Modernizarea i amenajarea porturilor a devenit o necesitate n ultimii 20 de ani, pentru a veni n ntmpinarea schimbarilor survenite ca urmare a globalizrii economiliilor i a comerului de materii prime i finite mult mai pronunat, antrennd o suprancrcare a capacitii portuare i o cretere sensibil a costurilor minii de lucru. Inflaia generalizat care lovea costurile de exploatare a navelor a fcut s fie necesar reducerea timpului mort n porturi.

Figura nr. 1.1: Evoluia traficului de containere n Portul Constana, 2003-2009 (nr. containere)10

10

Sursa: Compania Naional de Administrare a Porturilor Maritime Constana

Figura 1.2: Creterea comerului internaional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone) 1.1.2 Containerizarea: avantajele, dezavantajele i eficiena economic a containerizrii Stivuirea mrfurilor n containere reduce considerabil cheltuielile de manipulare i elimin pericolul sustragerilor. Cruul nu rspunde de condiiile n care se prezint marfa n containere. ncrcarea i descrcarea sunt mult simplificate i operative. Mrfurile sunt mai bine protejate, avariile fiind eliminate aproape n ntregime. Se realizeaz o protecie mai mare i mpotriva intemperiilor. Prin containerizare, practic, ncrcarea mrfii s-a transferat la producator, iar descrcarea la consumator, reducndu-se n felul acesta costurile armatorului pentru verificarea conditiilor mrfii la primire i predare. Cheltuielile cu pontajul sunt eliminate complet. ncrctorul este rspunzator pentru stivuirea corespunztoare a mrfurilor n conteinere. Cruul poart rspunderea pentru aspectul exterior al containerului, pentru constatarea anumitor avarii, verificarea sigiliilor i transportarea containerelor n condiii corespunztoare. Reducerea timpului de staionare a navei sub operaiuni de ncrcare/descrcare, consecina faptului c marfa este ncrcata i descrcat n uniti mari, iar terminalele complet mecanizate, cu un inalt grad de productivitate, opereaz continuu, zi i noapte, ct nava se afl la dan. De asemenea, poziionarea terminalelor, cu acces la traficul rutier i feroviar, elimin ntrzierile n expedierea mrfurilor la primitor. Acest aspect reprezint un avantaj important i pentru ncrctor, care ncaseaz contravaloarea mrfii ntr-un timp mai scurt. Containerizarea a mbuntit substanial calitatea transportului, prin reducerea cazurilor de avariere, pierderi sau sustrageri pe durata acestuia. La nceput, navele port-containere aveau o vitez puin sporit fa de celelalte nave, avantajul principal al celor dinti constnd n reducerea perioadei de ncrcare/descrcare. Tendina fireasc spre progres a ridicat problema reducerii perioadei de mar, binenteles prin sporirea vitezei. Prin justificarea economica a sporului de vitez trebuia demonstrat avantajul obinut prin mrirea vitezei navei port-container s fie raportat la sistemul de transport integrat i evaluarea contribuiei acestuia la ntregul sistem. Preul de cost al navelor port-container, care au devenit mai mari, mai complexe i mai rapide a cunoscut n a doua decad a containerizrii o escaladare greu de imaginat. Pentru acest motiv s-a pus cu acuitate problema reducerii numrului de nave necesare meninerii unei frecvene acceptabile a voiajelor. n final, pentru ca transportul containerizat s supravieuiasc, s-a ales ca soluie sporirea vitezei navelor i operarea acestora n terminal fr ntrerupere, zi i noapte. ntre timp, tehnica construciei a realizat navele port-containere complet celulare, iar n exploatarea navelor i a terminalelor a fost introdus pe scar larg tehnologia computerizrii. Investiiile foarte mari pe care armatorii le-au angajat n construirea de nave port-container, au trebuit s fie compensate prin veniturile suplimentare pe care acestea le aducea, n comparaie cu navele convenionale de mrfuri generale. Din calcule, pe baza unei analize pur teoretice, rezult c o nav port-container celular, cu o capacitate de 30.000 tdw (circa 2000 TEU), cu o viteza de 25 Nd, transport ntr-un an de zile o cantitate de marf egal cu cea transportat de 5-6 nave convenionale de aceeai capacitate. Odat cu dezvoltarea transportului containerizat, au aprut noi relaii comerciale i de transport, noi activiti specifice, cea mai notabil dintre toate acestea consituind-o noua infrastructur. Aceasta noiune implic o gam ntreag de sarcini i responsabiliti pentru armator, care explic, cel puin n parte, complexitatea transportului containerizat, n a crui structur a intervenit, sub o form nou, reeaua agenilor, expeditorilor i brokerilor mrfii care reprezint cruul maritim pe parcurusul terestru al mrfurilor. Depozitele de containere trebuie s fie astfel alese nct, mpreun cu punctele satelit de preluare i livrare, s formeze un sistem flexibil i eficeint. Staiile de tranfer, localizate n punctele 8

principale de intersecie a oselelor i nodurilor de cale ferat trebuie s asigure n condiii optime, manipularea containerelor. Acolo unde codiia a impus-o, au fost construite terminale feroviare de containere, unele dezvoltndu-se funcie de necesiti transformndu-se n pool-uri prin intermediul crora clienii-proprietari au posibilitatea s-i ridice containerele care i-au ndeplinit misiunea. n sfrit, noua infrastructur presupune existena unor faciliti pentru meninerea containarelor n bun stare de funcionare i pentru repararea lor, precum i asigurarea mijloacelor echipamentelor i serviciilor prin care fiecare pool efectueaza supravegherea i stocarea corespunztoare a containerelor. Trei ptrimi din tonajul comerului este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri, care reprezint 65% din valoarea total de schimb. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utilajelor portuare s-a ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie de carene. Important de reinut este faptul c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avantaje. Avantajele containerizrii Din rapoartele anuale ale Eurostat11 privind transportul de mrfuri n containere, rezult c acestuia i se acord o importan deosebit att n traficul intern ct i n traficul internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer. n comparaie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezint urmtoarele avantaje, astfel: asigur integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor transportate. reducerea cheltuielilor de manipulare. reducerea cheltuielilor de transport. reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mrfurilor. reducerea pierderilor de marf. reducerea avariilor provocate mrfurilor prin manipulare i a sustragerilor. se obin productiviti ridicate. scurtarea timpului de staionare a navei. protecia mpotriva intemperiilor. reducerea cheltuielilor de amarare. accelerarea timpului de transport. evitarea cntririi mrfurilor n etapele de transport. asigur simplificarea formalitilor calculelor, evidentelor i documentaiei necesare la operaiunile normale i de primire/predare a mrfurilor. determin posibilitatea introducerii pe calculator a evidenei i a circulaiei containerelor. containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate n docuri i pe vapor. descrcarea i ncrcarea unei nave portcontainer este foarte rapid i acostarea este mult mai scurt, mrfurile pot fi livrate mai repede i de mai puine nave. De asemenea, din analiza statisticilor ntocmite la nivelul companiilor de shiping, se observ foarte clar c acest procedeu prezint i avantaje economice foarte importante, privind: reducerea timpului de staionare a navelor maritime i fluviale sub operaiuni cu aproximativ 80%; reducerea costului manoperei cu circa 70% pe fiecare ton manipulat; reduce preul de cost al transportului n medie cu 15%;
11

Institutul de Statistica la nivelul Uniunii Europene

 reduce cheltuielile pentru ambalaj n medie cu 48%. Dezavantajele containerizrii Containerizarea nu poate ns prezenta doar avantaje. Acest procedeu devine avantajos din punct de vedere economico-financiar, cu investiii pe termen mediu i lung n infrastructur, i tehnologizare. Unele dintre cele mai importante dezavantaje, sunt urmtoarele, astfel: necesit investiii mari n tehnologizare i infrastructur. costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale. ntreinerea i repararea necesit costuri mari (att pentru containere, ct i pentru utilaje de manipulare a acestora). umplerea i golirea containerelor n port reprezint costuri mari. costul ridicat al confecionri containerelor. Eficiena economic a containerizrii n general, transportul containerizat trebuie s ndeplineasc o serie de deziderate de ordin tehnic i economic, cum ar fi: - existena navelor portcontainer; - existena porturilor cu caracteristici convenabile; - asigurarea legturilor pe ap ntre aceste porturi; - asigurarea legturilor terestre ntre productori i porturi; - asigurarea unei cantiti suficiente de mrfuri pentru amortizarea cheltuielilor cu transportul. Din datele publicate prin grija Biroului Internaional de Containere (BIC), rezult c datorit folosirii containerelor, ntre rile europene se obin, ntre altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea mrfurilor cu 25-70% i a cheltuielilor de manipulare cu 10-40%, obinndu-se n acelai timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalitile vamale, anchete, documentaii i actele necesare n operaiile efectuate n sistemul tradiional de transport. Factorii care determin modalitatea de transport a marfurilor sunt: distana la care se face transportul; capacitatea mijlocului de transport; sistemul organizatoric. Astfel, dac se compar costurile necesare pentru transportul unui container pe calea ferat cu transportul aceluiai container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia c transportul pe calea ferat este avantajos pentru distane mari, cu descrcarea containerelor n staiile intermediare amenajate terminale i apoi n continuare, distribuia local a acestora fcndu-se cu mijloace auto. O comparaie economic ntre trasee paralele maritime i feroviare arat c transportul pe ap devine avantajos ncepnd de la o capacitate de 630 containere, sub aceast valoare rmnnd mai economic transportul feroviar. Deosebit de economic devine containerizarea mrfurilor la distane mari, cu nave de transport de mare tonaj. Considerndu-se c se efectueaz o cltorie pe sptmn, rezult de exemplu c, folosind o nav portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile, costul unitar de transport este cu 54% mai mic dect n cazul folosirii unei nave purttoare de 300 containere capacitate, la aceeai distan. Considernd c o nav purttoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO) poate descrca 1000 de containere pe zi fa de 1000 t pe zi n sistemul obinuit, rezult c n cazul folosirii containerelor timpul de staionare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot realiza mai multe transporturi pe an, deci se obine o economie de necesar de nave corespunztoare aceluiai volum de mrfuri solicitat la transport.

10

n ncheiere, trebuie s precizez c rentabilitatea optim a transportului de mrfuri n containere se obine dac se realizeaz un trafic regulat i rapid pe direcii - curent de mrfuri - care s asigure un schimb egal de containere ncrcate, ntre regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de mrfuri 1.1.3 Categorii de mrfuri ce pot fi transportate n containere Produse ale industriei materialelor de construcie i sticlo-ceramice, produse ale industriei chimice

Produse ale industriei extractive, ale industriei lemnului, celulozei si hrtiei Produse ale industriei alimentare si produse agricole Transportul mrfurilor

Produse ale industriei textile i pielriei

MRFURI CE POT FI TRANSPORTATE N CONTAINERE

Produse ale industriei electrotehnice i de uz casnic

n cadrul fiecrei economii naionale transportul de mrfuri apare ca o continuare a procesului de producie nceput n alte ramuri, prin aducerea mrfurilor de la productor ctre consumator. Procesul de transport, n afara transportului propriu-zis, presupune i alte operaiuni cum sunt manipularea, ambalarea, ncrcarea-descrcare, depozitarea etc., operaiuni care duc la creterea costurilor. Reducerea cheltuielilor de transport se realizeaz prin accelerarea vitezei de circulaie a mrfurilor, raionalizarea i simplificarea cilor de circulaie, nlturarea verigilor intermediare inutile, dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea i generalizarea paletizrii, containerizrii, transcontainerizrii etc. Transportul internaional de mrfuri cunoate n momentul de fa, o ampl dezvoltare din punct de vedere cantitativ. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri, repartiia acestora n plan general, aprovizionarea marilor consumatori i adesea, la mari distane, caracterizeaz transportul ca fiind un instrument de progres-mijloc de apropiere ntre activitile umane i criteriu de dezvoltare economic, expresie nsi a comerului. La realizarea circulaiei volumului intens de mrfuri, transportului maritim i-a revenit un rol primordial, att cantitativ ct i ca operativitate i nu doar pentru c transportul pe ap este foarte ieftin ci mai ales din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaionale. Cu toate progresele tehnologice realizate n cazul celorlalte tipuri de transport, navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt este deosebit evident dac se ia n considerare volumul comerului mondial, adic volumul mrfurilor aflate n trafic anual, dar i valoarea material a acestora, la care se adaug investiiile uriae de nalt tehnicitate reprezentate de nave, ca mijloc de transport i de porturile moderne, ca noduri de transbordare. 11

Obiectivul fundamental al transporturilor i comerului maritim l reprezint asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional, n siguran, cu eficien economic i n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. Elementele de baz indispensabile ndeplinirii obiectivului menionat mai sus sunt: - navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor; - mrfurile, ca obiect al transportului maritim; - porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor; - cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional. 1.1.4 Tipuri de containere, caracteristici geometrice, dimensiunile i greutatea containerelor. Descrierea tipurilor de containere. Conceput la nceput ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcie deosebit, pentru ndeplinirea acestui rol, containerul, n nelesul modern de unitate de ncrctur a cptat n ultimii 30 ani o importanta deosebit n transportul mrfurilor. Schimbndu-i complet funcia iniial, el devenind totodat unitate de transport, dar i unitate de manipulare, de depozitare, de ambalare, unitate de comanda i livrare, reunind un numr nsemnat de funcii pe care nici un alt mijloc de transport nu-l deine. Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al particularitilor de construcie i al destinaiei sau folosirii lor. Ca dimensiuni , containerele se mpart n : a) containere mici sunt cele cu volumul interior de la 1m ; formeaza trei categorii distincte: A de la 1m la 1,2m inclusiv; B de la 1,2m exclusiv la 2m inclusiv; C de la 2m exclusiv la 3m inclusiv. Aceste containere pot fi universale -pentru transportul mrfurilor n buci- i speciale (mai ales pentru mrfuri lichide i pulverulente). b) containere mari cu capacitatea mai mare de 3m. Pot fi universale sau speciale; cele universale sunt de tip nchis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul mrfurilor perisabile, iar cele de tip cistern pentru lichide i gaze.

12

Figura 1.3: standardizarea containerelor Containerul, conform definiiei date de I.S.O. (International Standard Organization), este un utilaj de transport avnd urmtoarele caracteristici particulare de transport i stocaj: - caracter permanent i rezisten suficient pentru a permite utilizarea sa repetat; - este special conceput pentru a uura transportul mrfurilor fr ruperea ncrcturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport; - este prevzut cu dispozitive care l fac uor de manipulat, mai ales n timpul transbordrilor de pe un mijloc de transport pe altul; - are o form constructiv adecvat pentru o umplere i o golire uoar; - are un volum interior de cel puin 1m. Tipuri de containere: clasificare n cadrul lucrrilor de modificri, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a mprit containerele aflate n exploatare n trei serii n funcie de caracteristicile lor de baz: a. seria 1-a, cuprinde : - containerele din clasele A, B, C i D cu mas brut maxim de la 10 tone (containerul D) pn la 30 tone (containerul A); - containerele din clasele E i F cu mas brut maxim de la 5 tone (containerul F) i 7 tone (containerul E); b. seria a 2-a, cuprinde containerele din clasele A,B,C i D cu mas brut maxim de 7 tone, cu o nlime egal cu 610.5 ( 2,1 m ) i cu limile i lungimile diferite; c. seria a 3-a, cuprinde containerele cu o mas brut maxim mai mic de 5 tone. Containerele din seria 1 se mai numesc i containere maritime sau transcontainere i sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale i pot circula i pe cile feroviare i rutiere. Containerele din seria a 2-a i a 3-a intr numai n sistemul de transport feroviar. Containerele maritime din seria 1-a sunt de dou tipuri dinstincte. n primul tip intr containerele denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au nlimea i limea egale cu 8 ( 2,438 m ) iar lungimea difer ( de la 40 la 5 ). Masa brut maxim a acestora variaz de la 30,480 13

tine la 5,080 tone. n al doilea tip intr containerele denumite convenional 1AA, 1BB i 1CC, la care numai nlimea difer de primul tip, fiind de 806 (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt artate n tabelul de mai jos :

Figura 1.4: Dimensiunile standar ale containerelor Caracteristicile geometrice ale containerelor Containerul, prin caracteristicile sale tehnice i variatele posibiliti de utilizare constituie un mijloc de cooperare ntre toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui deziderat n cele mai bune condiii este necesar continua lui mbuntire, mai ales n ceea ce privesc parametrii dimensionali. n acest scop este necesar s se obin containere de tip universal care s poat fi transportate pe calea ferat, pe osea, pe ap i care s poat fi manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de ncrcare i descrcare, de transbordare, aflate n dotarea punctelor de expediie a cror dimensiuni s fie unificate i standardizate. n acest sens, International Standard Organization a standardizat att dimensiunile ct i elementele constructive. Dup dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosete lungimea acestuia exprimat n picioare12. Unitatea internaional de msur se numete TEU (Twenty Equivalent Units) i este egal cu 20 de picioare (20). n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt piesele de col, care ndeplinesc urmtoarele funcii: - coarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat a pieselor de col superioare; - fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col inferioare; - prelucrarea greutii exercitate de containerele din nivelele superioare; - cuplarea a dou containere mici de 20 ntr-unul de 40.

12

1 picior = 0,304m

14

Figura 1.5: Piesele de col ale containerului Dimensiunile containerelor Lungimea. n practic, sunt folosite frecvent containerele cu dimensiuni n lungimi de 20, respectiv 40 de picioare. Dar, I.S.O. are recomandri stipulnd lungimi de 10, 20, 30 i 40 de picioare; Limea. Limea unui container este ntotdeauna de 8 picioare. nlimea. nlimea standardizat de ctre ISO este de 8 picioare i de 8 picioare i 6 oli. De asemenea mai exist un numr limitat de containere cu nlimea de 9 picioare (high cubes), precum i containere de 9 picioare i 6 oli (super high cubes). Containerele semi-nalte (half-heigh) au nlimea de 4 picioare. Exist de asemenea containere platform (flats), dar procentajul n exploatare este nesemnificativ. Greutatea containerelor Greutatea brut a containerelor de 20 este n general de 20 tone, dar poate ajunge i la 24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua n considerare i o serie de caracteristici de baz care se refer la greutile distincte i anume: - masa brut real; - masa brut maxim; - ncrctura real; - tara containerului; - greutatea util. Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim i o greutate proprie (tara) minim.

15

Descrierea tipurilor de containere Containere cu pereii laterali deschii. Acest container are un acoperi, perei de extremitate, ui de extremitate, dar aceti perei laterali sunt deschii sau amovibili. pereii laterali sunt n general acoperii cu o prelat. Acest tip convine transportului pe distane scurte, cu mrfuri cu gabarit mare n lime, a animalelor, a fructelor i a legumelor. Mrfurile pot fi ncrcate prin uile de extremitate sau prin pereii laterali. n ciuda deschiderii pereilor laterali acest tip ofer o bun protecie fa de intemperii. Containere fr acoperi i cu perei laterali deschii sau fr perei laterali. Acest tip de container are pereii de extremitate i lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile), ceea ce le distinge de containerele platform. Poate transporta mrfuri care nu trebuiesc protejate de intemperii. Container fr acoperi, cu perei laterali deschii i extremitile deschise. Acest container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platform de baz, cu o suprastructur scheletic. Container seminalt. Aa cum indic i numele, acest container are 4 picioare nlime. Poate fi utilizat pentru mrfuri n vrac sau mrfuri grele. Container aerisit. Acest container este folosit n mod normal pentru transportul de produse speciale; are orificii de ventilaie pe parte superioar a pereilor laterali, are un material de protecie suplimentar n contra form la interior i un sistem de evacuare a aburilor prin condensare. Container pentru mrfuri n vrac. Acest container este de obicei nchis dar cu guri de vizit n acoperi prin care se face ncrcarea. Descrcarea se face de obicei prin deschiderile inferioare, ceea ce impune nclinarea platformei camionului; acest tip de container servete la transportul mrfurilor pulverulente sau a cerealelor. 1.1.5 Deformri cauzate de transportul containerizat Deformri mecanice Mrfurile fixate trebuie s reziste deformrilor cauzate att de transportul pe mare sau uscat ct i de manipularea containerelor. Containerul nchis previne orice inspecie vizuala asupra mrfii din interior. Odat ce pachetizarea a fost fcut, corecia asupra stivuirii nu mai poate fi nfptuita. De aceea operatorul portuar trebuie s previn posibilele deformri produse n timpul transportului pe mare. Tipuri de deformri mecanice: - deformri statice sunt cauzate de depozitare i stivuire; - deformrile dinamice se produc n timpul umplerii containerului, a transportului pe mare sau uscat i n timpul manipulrii containerului.

16

Figura 1.6 Este esential a evita chiar i cele mai mici guri atunci cnd se stivuiete marfa n container Deformri datorate temperaturilor Marfa este deseori supus deformrilor datorate temperaturilor n timpul transportului. Iniial ele au aprut n timpul depozitrii i umplerii containerelor. Aceste deformri apar datorit expunerii la variaiile climatice n timpul transportului cu camionul, pe cale ferat, cu barja, n timpul ncrcrii, dar n special n timpul transportului pe mare. Deformrile extreme apar pe parcursul transportului dinspre zonele climatice reci, cu temperaturi sub zero grade, nspre zonele tropicale, dar i dinspre zonele tropicale spre zone cu clim temperat. Toate containerele nchise protejeaz marfa mpotriva factorilor externi precum ploaie, zpad, apa mrii, praf i soare (cldura i radiaiile ultraviolete). Cu toate acestea n containerele nchise apare condensaia. Astfel umiditatea relativ din interiorul containerului este determinat de temperatura i umiditatea aerului din timpul umplerii containerului. Ca surs de umiditate poate fi marfa nsi, ambalajul sau fardajul. Unele mrfuri emit destul umiditate pentru o lung perioad de timp. Majoritatea ambalajelor, fardajelor i unele mrfuri pot absorbi umiditatea. Condensaia apare cnd o scdere a temperaturii coincide cu o surs de umiditate din interiorul containerului. n particular, umezeala se formeaz pe pereii containerului, pe acoperiul acestuia sau pe pachete i cade pe marf. Acest lucru poate cauza mrfii deteliorri precum rugina, mucegai, pete, decolorri, cojiri ale etichetelor sau prbuirea grmezii.

condens Figura 1.7: Condensul de pe acoperiul containerului 17

Temperatura din interiorul containerului depinde de temperatura exterioar i de zona unde este depozitat la bordul navei. Containerul poate fi direct nclzit de radiaiile solare atunci cnd este pe punte sau de tancuri de combustibil nclzite n celule. De asemenea temperatura din interiorul containerului poate fi afectat de nclzirile brute ale mrfii. Deformri biologice Temperatura ridicat, umiditatea i puinii cureni de aer ce circul n interiorul containerului duc la apariia insectelor, a mucegaiului, bacteriilor i microorganismelor. Marfa este n mare parte contaminat nainte de ncrcare. Invazia insectelor din mediul exterior ntr-un container nchis este rar ntlnit. De aceea marfa este cu atenie pregtit pentru a evita deformrile biologice. Multe ri au reglementat prin lege fenomenul de fumigaie a fardajului. Transportatorul are nevoie de un certificat din care s reias c cheresteaua dat spre transport nu este contaminat de insecte. Deformri chimice Deformrile chimice depind de temperatur, umiditate i micrile navei. Unele produse chimice se nclzesc singure. Transportul trebuie efectuat conform reglementrilor privind mrfurile periculoase. 1.1.6 Pregtirea containerelor pentru transport Limitele de greutate i distribuia greutii n containerele standard Limitele de greutate ale containerelor se supun regulilor ISO 668. Masa total admisibil pentru majoritatea containerelor standard de 20 este de 20 tone iar cele de 40 este de 30,480 kg. Containerele cu o mas total admisibil mai mare sunt planificate pentru viitor. Depinznd de seriile constructive, ncrctura net maxim rezult din masa total admisibil minus tara containerului, i poate varia. Barele ncruciate din partea inferioar sunt elemente ce suport ncrctura. Dac containerul este ncrcat la capacitatea maxim, atunci masa trebuie distribuit pe ntreaga lungime a containerului. Podelele containerelor nu sunt construite pentru ncrcturi selective. Dac lungimea containerului este mai mic, atunci masa admisibil este redus. ncrctura maxim nu trebuie s depeasc 4,5 tone pe metru la un container de 20 i 3 tone pe metru la unul de 40. Exemplu de calcul: avem o mas de 10 tone, o lungime de 4 metri => masa ncrcat este 10 tone/ 4 metri=2,5 tone/metru.

Figura 1.8: Construcia podelelor pentru containerele standard i suprafaa de sprijin cerut pentru mrfurile grele Toate containerele trebuie s ndeplineasc reguli conform ISO 1496/1 privind rezistena pereilor i a uilor: 18

Planul de stivuire Sunt trei mari motive pentru ntemeierea unui plan de stivuire nainte de ncrcarea mrfurilor n container: - de a obine utilizarea optim a capacitii containerului; - pentru a simplifica i a crete viteza mpachetrii i daspachetrii; - pentru o securizare mai bun a mrfii. Tabelul 1.1 Elementul constructiv Pereii laterali Peretele frontal i uile Acoperiul Testul de ncrctur Trebuie s suporte o presiune de 0,6 ori mai mare dect greutatea maxim net Trebuie s suporte o presiune de 0,4 ori mai mare dect greutatea maxim net Poate suporta o greutate de 300 kg la o suprafa de 60X30 cm

Pentru planul de stivuire sunt necesare anumite date precum: greutatea exact i dimensiunile pachetelor, dimensiunile exacte i greutatea maxim admisibil a containerelor. Pentru transport, trebuie ales tipul potrivit de container i s se aib n vedere urmtoarele: - limitele de ncrcare i distribuia greutii permis de tipul containerului; - limitele de ncrcare pentru transportul din interiorul rii transportatorului i destinatarului; - facilitile disponibile de despachetare n ara destinatarului. Funciile ambalrii Ambalarea are urmtoarele scopuri: - protejarea mrfii; - meninerea acesteia ntr-o stare bun pentru depozitare; - asigurarea transportabilitii mrfurilor (de exemplu: pentru amarare); - asigurarea unei bune manipulri (de exemplu: pentru ridicare); - s ofere informaii despre marfa transportat i modul de manipulare al acesteia. Reguli generale privind umplerea containerelor Bunuri de urmtoarele feluri nu au voie s fie mpachetate mpreun: - bunuri sub form de praf i bunuri sensibile la praf; - bunuri ce emit mirosuri i bunuri sensibile la mirosuri; - bunuri/pachete ce genereaz umezeal i bunuri/pachete sensibile la umezeal; - bunuri cu pri proeminente (coluri, muchii ascuite) i bunuri n ambalaje moi (saci sau baloi); bunuri umede i bunuri uscate; - mrfurile grele s nu fie puse deasupra bunurilor uoare. Dac plasarea acestor mrfuri ce nu sunt recomandate s fie puse mpreun este inevitabil, atunci se pun bunurile umede dedesubt i cele uscate deasupra, fiind separate de fardaj. n cazul transportului mrfurilor periculoase se vor respecta regulile IMO. Fardajul adiional sau rumegu se va pune sub mrfurile umede. Ambalajele diferite trebuie separate prin cutii de carton i lzi de lemn. Dac ambalajul este stricat, bunurile nu sunt acceptate pentru transport. Pentru transportul mrfurilor sensibile este recomandat ca containerul s fie cptuit cu foi de hrtie sau plastic. La ncrcarea bunurilor sensibile 19

la mirosuri, containerul trebuie s fie foarte bine curat. Marfa n interiorul containerului trebuie bine fixat pentru a nu se rostogoli, bascula sau translata. Cea mai bun modalitate pentru fixarea mrfii este distribuia acesteia pe ntreaga suprafa a containerului fr a se lsa nici un spaiu gol. Dac acest lucru este inevitabil, acest spaiu trebuie umplut cu air bag-uri, fardaj sau alt material de umplere.

Marfa este fixat prin imobilizare ntre striaiile pereilor laterali

Marfa este fixat prin imobilizare spre u la coluri

Marfa este fixat cu ajutorul fardajului n stnga i a air bagurilor n dreapta

Figura 1.9: Fixarea mrfii n containere prin diferite mijloace 1.2 Nave specializate n transportul containerizat 1.2.1 Tipuri de nave destinate transportului containerizat Marfa transportat de ctre un portcontainer la prima vedere este omogen, containerele avnd dimensiuni standard. n realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcie de felul mrfii, greutatea specific. Stivuirea se face avnd ca regul: marfa grea jos i cea uoar sus, funcie de portul de escala i de import/export. n prezent navele care transport containere pot fi grupate n 6 categorii: full portcontainere (cellular container ships): sunt nave de tip celular, special construite pentru transportul containerelor. Structura celular a navei permite stivuirea i fixarea containerelor n magaziile navei, capacele gurilor de magazii prezint o suficient rezisten pentru a suporta greutatea containerelor fr a le deforma.

20

 semi-portcontainere: sunt nave convenionale capabile s transporte un numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile). portbarje: sistemele de nave portbarje sunt destinate zonelor comerciale maritime beneficiind de o bogat reea de ci navigabile interioare. Nava portbarj ofer o economie de timp la staionare n rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj i transport mult mai indicat dect containerul pentru un numr divers de mrfuri, ea nsi putnd mbarca containere, palei, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) i sunt capabile s transporte containere de dimensiuni standard i containere cu flotabilitate proprie (barje) cu o capacitate de ncrcare ntre 300-850 tdw. navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave ncrcarea-descrcarea se face pe orizontal prin prova sau prin pupa. Acestea pot transporta vagoane de cale ferat, vehicule rutiere, trailere cu sasiuri avnd pe platformele lor containere. n prezent se afl n exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro: - cu mai multe puni (ro-ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a cror platforme se afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere; - n sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roi i a mrfurilor n containere care se stivuiesc n sistemul celular al navei; - n sistem celular cu spaiu de ncrcare convenional (ro-ro celular with some conventional space), destinate att transportului vehiculelor pe roi ct i a mrfurilor convenionale. nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafa a punii libere, prevzute pentru transport containere i trailere cu manevra ncrcrii pe orizontal (tip roll on-roll off) sau cu manevr combinat a ncrcturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off), stivajul containerelor fcndu-se n structura celular a navei folosind instalaia de ridicare i manipulare a bordului. ferryboat: aceste nave pot transporta containere fie pe punile pentru vagoane, fie direct pe punte, fie pe sasiuri cu roi. Dintre toate aceste nave ce transport containere, nava cea mai flexibil ce poate transporta orice tip de marf este ferryboat-ul (poate transporta i vagoane).

Tabelul 1.2 Tipuri de nave portcontainer Caracteristici Generaia Portcontainere prima generaie Portcontainere a doua generaie Portcontainer a treia generaie Capacitatea Numr TEU 750 1500 2500-5000 Tdw 14,000 30,000 40,000 21 Lungimea navei (m) 180 225 275 Limea navei (m) 25 29 32 Pescaj (m) 9 11.5 12.5

VLCSH Very Large Container Ship ULCSH Ultra Large Container

5000-10,000 Peste 10,000

50,00070,000 70,00080,000

300 320

34 36

14 15-16

Figura 1.10: Nav portcontainer prima generaie

Figura 1.11: Nav portcontainer generaia a doua

Figura 1.12: Nav portcontainer generaia a treia O nav portcontainer cost foarte mult i de aceea ele sunt utilizate pe distane mari i cu puine escale utilizndu-se sisteme de colectare a containerelor i concentrarea lor n porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide i se numesc feeder (ele transport n mod curent pn ntr-o sut de TEU i de curnd au aprut i de 300 TEU).

Figura 1.17: Feeder 1.3. Descrierea unui terminal de containere. Generaliti 22

1.3.1. Terminalul de containere cu tehnologie conventionala Containerizarea a produs schimbri importante care au afectat terminalele n multe cazuri. Din momentul n care ncrctura a fost distribuit n containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru ncrcturile aflate n transit la terminalele pentru mrfuri generale, convenionale. n locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea i manevrarea miilor de containere descrcate sau ncrcate. Capitalul mare i costurile de operare ale navelor portcontainere au fcut necesar descrcarea i rencrcarea lor n cel mai scurt timp posibil (ore n loc de zile). n acest scop, au fost construite macarale cu operare rapid i foarte rapid a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru. Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaiul de operare i depozitare, instalaiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor n incinta porturilor presupune att operaiile de la cheu, ct i operarea containerelor n spaiile de depozitare. Pentru operaiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extins deoarece acestea pot substitui mai multe echipamente de manipulare n condiii de productivitate crescut. n spaiile de depozitare este nevoie ns de o gam larg de echipamente, incluznd motostivuitosare, macarale de mic putere, trailere, camioane, etc. Descrcarea navelor fiind prioritar celorlalte operaii de manipulare a mrfurilor, deseori se produc aglomerri de mrfuri pe cheuri. Acele mrfuri care trebuie ncrcate direct n camioane nu pot fi operate eficient dect dac clientul pune la dispoziie mijloacele de transport n timp util. n cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenional, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de cheu (pentru ncrcarea descrcarea mrfurilor de la cheu la nav), vehicule pentru transportul mrfii n spaiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor n trailere i camioane). Operaiunile de manipulare a containerelor sunt mprite pe mai multe sectoare, ale cror sarcini sunt bine delimitate: sectorul export containere; sectorul import containere; sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate; sectorul transport cale ferat i rutier; sectorul roll-on/roll-off. Dat fiind costul ridicat de staionare a navei portcontainere n port, n terminalul maritim se lucreaz 7 zile pe sptmn timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite n aria export. Stivuirea n aceast arie este fcut dup anumite criterii: destinaie, greutate, dimensiuni etc. Pentru ncrcare, containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal pe cheul de ncrcare (acolo unde va acosta nava). Acestea sunt stivuite pe cheu innd cont de planul de ncrcare pentru nava care urmeaz s soseasc. Toate containerele care se descarc de la nav sunt transportate i stivuite n aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferat sau rutier, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale dup dimensiune i tip. Acest sector efectueaz un control al strii tehnice a containerelor i execut remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaiile sunt efectuate de lucrtorii companiei creia i aparin containerele). Containerele sunt primite i expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferat, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul lepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de ctre sectorul transporturi. Astzi, exist terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din Rotterdam), n care ntregul sistem clasic de manipulare este nlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, exist un sistem automat de ghidare a containerelor pn la aria de depozitare i un sistem automat de stivuire acestora, care realizeaz ncrcareadescrcarea n camioane sau n 23

trenuri. n acest fel, spaiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe vertical dect pe orizontal.

Figura 1.18: Activiti de ncrcare-descrcare, transport, manipulare a containerelor n cadrul unui terminal specializat 1.3.2. Manipularea containerelor Scopul transportului mrfurilor n containere const n ajungerea mrfurilor la destinaie n cele mai bune condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil i cu cheltuieli de manipulare i transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor trebuie s se fac dup anumite reguli, att la bordul navei, ct i n port. n plus, o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere. Astfel, mrfurile vor fi stivuite n container, dup un plan de ncrcare executat la scar, n seciune vertical i orizontal. Marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului, acesta fiind prevzut n interior cu ochei folosii la amararea mrfurilor; o atenie deosebit va fi acordat stivuirii mrfurilor n apropierea uilor containerului. Greutatea mrfii din container nu trebuie s depseasc capacitatea maxim a acestuia. Obligatoriu, containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaionale corespunztoare. Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote precise, a impus construirea i amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal sau vertical, astfel nct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coarea de piesele de col superioare a unor dispozitive speciale, cu spreder. Sprederul este dispozitivul automat de coare care desface legtura dintre utilajul de ridicare i container. Unele spredere pot roti containerul cu 360. Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i sistemul ISO special de cuplare i amarare a containerelor, pe covert. La ntocmirea planului de ncrcare (cargoplan), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcate pe covert. De obicei, nc de la sosirea n terminal, containerele sunt mprite n patru categorii de greutate: mai usoare de 10 tone, ntre 10 15 tone, ntre 15 20 tone i mai grele de 20 tone. Nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet, precum i studiul curbei de stabilitate. Pentru manipularea containerelor ntr-un terminal convenional se folosete urmtorul echipament: portainerul (container crane) pentru operaiunile de ncrcare (descrcare) la nave; 24

 transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor n terminal; transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie n terminal, pentru stivuirea i deplasarea containerelor, precum i pentru ncrcarea/descrcarea lor pe i de pe diferite mijloace de transport: sasiuri, platformele vagoanelor etc; transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit n stivuirea containerelor goale; autostivuitoare usoare (2,5 tone fork lift), pentru operaiunea de ncrcare/descrcare a mrfurilor n, i din containere; sasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor; trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al asiurilor. Spaiile pentru depozitarea containerelor pot fi mprite n dou categorii de baz: cele care depoziteaz containere pe asiu (trailer) i cele care depoziteaz containere pe sol. n prima categorie, echipamentul portuar asigur legtura trailerelor de la aria de depozitare la rm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel i sunt accesibile imediat unitii de tractare. Astfel se poate realiza o rat nalt a productivitii (pentru operaiunile de pe cheu i din depozit), dar sistemul necesit o arie imens de depozitare i foarte multe sasiuri (1 / container). n consecin, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spaii largi, n care opereaz o singur companie de navigaie, care n acelasi timp deine sau administreaz trailerele. Depozitarea containerelor pe sol permite stocri ale acestora cu densitate mare i o utilizare mai bun a spaiului. n acest caz vor fi necesare mai multe operaiuni de manevrare a containerelor, deoarece accesul la orice container nu este ntotdeauna posibil. Cele dou sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de transport i sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazeaz pe un singur echipament, podul de transport, care poate ridica pn la trei containere, le mut n cadrul terminalului, le ncarc sau descarc n/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer. Containerele sunt plasate cap la cap n siruri lungi pe o lime de un container i o nlime de pn la trei containere. Sistemul ofer o bun utilizare la sol, iar podurile de transport sunt flexibile, n sensul c ele pot fi rapid desfsurate n cazul schimbrii parametrilor ncrcturii n cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea i sigurana sczute, costurile de achiziie i ntreinere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele sunt aranjate n siruri, utiliznd macaralele cu roi sau pe sine. Containerele sunt depozitate unul lng altul n siruri, formnd blocuri lungi de depozitare. Macaralele cu roi pot stivui trei pn la patru containere n nlime i sapte pe lime, la care se adaug i locul de manevrare al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui pn la sase-sapte containere n nlime i pn la cincisprezece pe lime, la care se adaug liniile de acces pentru trailere pe ambele pri ale stivei. Macaralele de sol sunt mai puin flexibile dect podurile de transport. Macaralele pe roi se pot ntoarce i deci pot fi mutate de la o stiv la alta, ceea ce nu este posibil n cazul macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguran mare, sunt foarte rezistente i au o via lung. Macaralele pe sine, n special, pot oferi o mare densitate de stocare, mpreun cu operaiuni rapide.De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu muli utilizatori, cu spaiu limitat i pretenii crescute. Singurul lor mare dezavantaj const n costul iniial mare. n documentele mrfii containerizate, se ntlnesc frecvent termenii FCL i LCL. Transportul n condiiile FCL (full container load), reprezint serviciul de transport din poart n poart. Transportul n condiiile LCL (less container load) reprezint serviciul de transport cheu la cheu. 1.4 Concluzii Containerizarea constituie astzi tehnologia de transport creia i se acord o importan deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economicofinanciare pe care le ofer. 25

Trei ptrimi din tonajul comerului este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri, care reprezint 65% din valoarea total de schimb. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utilajelor portuare s-a ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie de carene. Important de reinut este faptul c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staionare al navei (timpul de asteptare naintea acostrii i timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o operare rapid a containerelor, un stivaj ordonat i o eviden clar a containerelor n terminal.

I.2.2.1. Transportul maritim de mrfuri n UE27 (fr

n anul 2008, cantitatea total de mrfuri manipulate n principalele porturi maritime ale UE27 Italia) a fost de 3,3 mld.to, cu o rat de cretere de 0,1% fa de anul 2007, conform datelor prezentate n Anexa nr.1. Cu 548 mil.to, Marea Britanie deine cea mai mare cot, 16,7%, mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), urmat de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% i de Frana cu 10,5%. Romnia, cu 49,8 mil. to mrfuri manipulate n anul 2008, deine o cot de numai 1,5% din cantitatea total de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27, nregistrnd ns o rat de cretere de +4,8% fa de anul 2007, peste media european de 0,1%. Urmtorul grafic red ponderea mrfurilor manipulate n total UE27 (fr Italia), calculat pentru anul 2008, pe ri, n principalele porturi, n anul 2008, fa de anul 2007. Aproape dou treimi (63,2%) din cantitatea de mrfuri transportat pe cale maritim n UE27 (fr Italia), n anul 2008, a fost descrcat. Toate statele membre au descrcat mai mult dect au ncrcat. 26

Graficul nr. 3: Ponderea, pe ri, a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), n anul 2008 (%)

Sursa: Eurostat i prelucrri proprii

Analiza n acest subcapitol a fost fcut numai pe principalele porturi de mrfuri, deoarece pentru anul 2008 numai aceste date au fost disponibile. Pentru a avea date comparabile Italia a fost exclus din analiz deoarece cifrele pentru perioada 2007 2008 nu sunt disponibile.
7

27

Evaluarea importanei relative a porturilor maritime din fiecare ar a UE27 se poate face i pe baza indicatorului tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor. Acest indicator, calculat pentru principalele porturi, variaz n anul 2008, de la 26,3 n Letonia la 1,3 n Polonia, media comunitar UE27 (fr Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia cu 2,2 tone/locuitor deine penultima poziie, fiind evideniat astfel o importan relativ redus a transportului maritim de mrfuri n ara noastr. Rata anual de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), dei se menine pozitiv, scade de la +4,2% n anul 2005, la +0,1% n anul 2008. Efectele crizei economice n sectorul transport maritim se constat ncepnd cu trimestrul III al anului 2008. n acest trimestru, rata de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior este negativ, de -5%. Statistica transportului maritim nregistreaz mrfurile transportate ca mrfuri vrac lichid, mrfuri vrac solid, mrfuri ncrcate n containere i uniti mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de ncrctur general (inclusiv containere de dimensiuni mici).

Mrfurile vrac (lichid sau solid) sunt mrfuri voluminoase, omogene, grupate n partizi mari i reprezentate n general de materii prime precum petrol brut i produse petroliere, gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, crbune, cereale, lemn, ciment .a. Containerul este parte a echipamentului de transport de mrfuri: a) cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizri repetate, b) conceput special pentru a permite transportul mrfurilor prin unul sau mai multe moduri de transport fr rencrcri intermediare, c) echipat cu accesorii pentru manipulare uoar, n special pentru transferul acestuia dintr-un mod de transport n altul, d) proiectat astfel nct s fie uor ncrcat i descrcat, 3 e) ce poate fi depozitat i cu un volum intern de 1 m sau mai mult. Sursa: OCDE, Glosar de Termeni Statistici, 2007. Unitatea Ro-Ro este echipamentul pe roi pentru transportul mrfurilor care poate fi condus i staionat n vederea transportrii pe o nav. Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2008. Mrfurile generale sunt mrfuri neomogene, grupate n partizi mici (de ex. legume i fructe, produse din lemn sau din oel, produse electronice, textile .a.). Acestea sunt pregtite pentru transport fie n containere (mrfuri containerizate), fie pe palei, n lzi, baloi, pachete etc.

n majoritatea rilor, n anul 2008, mrfurile transportate sub form de vrac lichid au fost preponderente. La nivelul UE27 (fr Italia), mrfurile transportate sub form de vrac lichid au reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub form de vrac solid, cu 25,7% i de cele transportate n containere, cu 18,2%. Datele complete se regsesc n Anexa nr.1. n privina ratei anuale de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), pe tipuri de ncrctur, se observ o scdere pentru mrfurile transportate sub form de 8 28

vrac solid de -1% i pentru mrfurile transportate n uniti mobile Ro-Ro, de -6,6% i creteri, peste media anual de +0,1%, pentru transportul n containere i cel sub form de vrac lichid. Analiznd transportul maritim de mrfuri, n principalele porturi UE27 (fr Italia), pe tipuri de transport, se observ c, n perioada 2005 2007, 60% din mrfurile transportate au vizat porturi partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentnd mai puin de 30% i cel naional aproximativ 10%. n anul 2008, se remarc o scdere a ponderii transportului maritim extracomunitar la 50,7%, pe seama creterii celui intracomunitar la 36,4%. Porturile din Rotterdam, Antwerp i Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din punctul de vedere al cantitii de mrfuri i al numrului de containere manipulate n anul 2007. Portul Constana deine poziia a 16-a din punctul de vedere al cantitii de mrfuri i poziia a 12-a n ce privete numrul de containere manipulate. Distribuia principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantitii de mrfuri manipulate n anul 2007 este redat n Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mrfuri sunt situate la Marea Nordului, ase la Marea Mediteran i trei pe coasta Atlanticului. Portul Constana este singurul port din Marea Neagr situat n primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind operate n anul 2007 peste 20 mil. tone mrfuri. Graficul nr. 4: Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27 (fr 8 Italia), trimestrial, n perioada 2005 trim. I 2009.

Sursa Eurostat Maritime Transport (trimestrul I 2009 este estimat de Eurostat).

9 29

Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observ cum efectele crizei economice n sectorul transport maritim de mrfuri, aprute n trimestrul III 2008, se adncesc n primul trimestru al anului 2009, rata trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind negativ, de -12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), calculat pentru primul trimestru 2009 i ultimele trei trimestre ale anului 2008, n scdere de la +2,5%, n perioada similar anterioar, la -3,7%. n transportul maritim exist patru piee pe care majoritatea companiilor de navigaie acioneaz n calitate de vnztori sau de cumprtori. Cele patru piee ale pieei maritime sunt urmtoarele: piaa construciilor de nave piaa navlurilor piaa second hand a vnzrilor de nave piaa vnzrilor de nave ca fier vechi 1.1. Piaa construciilor de nave Particularitatea principal a pieei construciilor de nave este aceea c la momentul semnrii contractului, nava nu exist i ea trebuie construit. Acest lucru are urmtoarele consecine: - cumprtorul trebuie s furnizeze antierului naval specificaia navei deoarece foarte puine antiere navale construiesc nave cu un design standard - derularea contractului este o activitate complex - navele nu vor fi disponibile dect peste 2-3 ani Activitatea de negociere a unui contract de construcie a unei nave este foarte complex i de desfoar de obicei direct ntre armator i antierul constructor. Metoda cea mai uzual de selectare a antierului constructor este aceea a unei licitaii internaionale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an. Dup selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului. Negocierea contractului se axeaz pe urmtoarele elemente: preul navei specificaia navei termenii i condiiile contractuale schema de finanare oferit de ctre antier Ca pe orice pia liber i pe piaa construciilor de nave cumprtorul i constructorul vor ncerca s obin condiii ct mai favorabile n funcie de cererea i oferta de pe pia. Contractul de construcie a unei nave este de obicei ntocmit pe baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe pia sunt AWES i SAJ.

1.2. Piaa navlurilor Piaa navlurilor nu este o pia uniform pe care tendina de cretere sau de scdere a navlurilor este aceeai n toate sectoarele pieei. Ea este constituit din mai multe subpiee ce nu sunt dependente una de alta i care pot evolua n mod diferit.

30

1.2.1. Factorii de influen ai pieei navlurilor Starea pieei la un moment dat este determinat de cererea i oferta de nave din anumite regiuni. La rndul lor cererea i oferta de nave sunt influenate de urmtorii factori: a) factori de influen ai cererii de servicii de transport maritim: economia mondial, fluxul schimburilor comerciale pe mare, distana medie de transport, costurile de transport, evenimentele politice b) factori de influen ai ofertei de servicii de transport maritim: flota comercial mondial, ritmul de nnoire al flotei comerciale, casrile i pierderile accidentale de nave, performanele n exploatare, cadrul operaional 1.2.2. Navigaia de linie i navigaia n sistem tramp n figura 1.1. se prezint modul n care piaa maritim este organizat. Din aceast figur se poate observa c, n practica maritim internaional, exist dou forme distincte de exploatare a navelor comerciale: navigaia n sistem tramp navigaia de linie n general, mrfurile n vrac fac obiectul navigaie tramp, iar mrfurile generale fac obiectul navigaiei de linie ns cele dou forme nu trebuiesc privite n mod rigid deoarece pot exista situaii n care anumite nave de linie ncarc i mrfuri n vrac sau anumite nave tramp ncarc i mrfuri generale. Mrfu ri n vrac
Orice partid de marf ce poate satisface capacitatea de ncrcare a unei nave Nave ce aparin marilor companii petroliere i industriale Tancuri Vrachiere combinate Vrachiere

Navig aia n sistem tramp

Parti zi mari Mrfurile transportate pe mare pot fi clasificate ca mrfuri generale sau mrfuri n vrac Partizi mici

NAV E MARITIME

Nave aparinnd companiilor de navigaie independente ce sunt capabile de a fi utilizate pe ambele piee pe baza unor contracte de

Mrfur i generale
Orice partid de marf ce nu poate satisface capacitatea de ncrcare a unei

Navig aia de linie 31

Nave ce aparin marilor companii de navigaie de linie Portcontainere Nave Ro-Ro Cargouri

Fig. 1.1 Organizarea pieei maritime n tabelul urmtor se prezint comparativ cele dou forme de exploatare ale navelor comerciale. Navigaia de linie 1. Regularitatea serviciului Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate n anumite porturi cu o frecvena dependent de volumul de marf pe care ncrctorii l ofer. Navigaia de linie pune accentul n mod special pe sosiri i plecri regulate n/din porturile de escala i nu pe utilizarea unei singure nave. ncrctorii sunt asigurai de ctre armator sau operator c o nav (nu conteaz numele ei) va sosi, va ncrca i va pleca din port n anumite zi i va face escal n anumite porturi. Meninerea regulat a unei rute constituie esena acestui mod de transport. Un armator/operator se oblig s prezinte la ncrcare o nav i s urmeze programul publicat chiar dac utilizeaz sau nu nava anterior nominat. 2. Mrfurile transportate Mrfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie au, n mod normal, o valoare mai mare dect a mrfurilor ce se transport cu navele tramp i n consecin preul de transport este mai mare. Faptul c aceste mrfuri se transport n loturi mici are de asemenea influen asupra preului de transport. Cheltuielile de ncrcare / descrcare sunt considerabil mai mari pentru aceste mrfuri deoarece ele trebuiesc manipulate cu grij i ele sunt aproape ntotdeauna acoperite de ctre armator i incluse n preul de transport. 3. Contractul de transport O companie de linie elibereaz tuturor ncrctorilor un conosament standard ce conine termenii i condiiile de transport. Indiferent de mrimea lotului, clauzele contractuale sunt aceleai pentru fiecare ncrctor. Aceste clauze nu sunt negociate ntre armator i ncrctor, ns ele trebuiesc acceptate, aa cum sunt, de ctre acesta din urm. Numai n cazuri excepionale se pot modifica anumite clauze ale conosamentului Navigaia in sistem tramp 1. Regularitatea serviciului Voiajele pe care le efectueaz navele tramp sunt dependente de porturile n care mrfurile disponibile i de obicei acestea difer de la voiaj la voiaj. n mod normal voiajele nu se repet, fiecare voiaj fiind planificat n mod individual n funcie de cerinele navlositorilor i de rutele de navigaie ce trebuiesc urmate. n cazul anumitor mrfuri precum crbunele sau petrolul armatorii pot agrea s efectueze un numr de voiaje consecutive n aceleai condiii contractuale, ns nu se poate vorbi de un serviciu de linie ci doar de satisfacerea cerinelor specifice ale unui anume navlositor.

2. Mrfurile transportate Mrfurile transportate de navele tramp sunt, n general, acele mrfuri transportate n vrac, cu o valoare intrinsec redus i care nu se pot transporta dect dac preul de transport este redus. n general, aceste mrfuri sunt ncrcate de un singur ncrctor, iar costurile de ncrcare / descrcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element care se negociaz ntre armator i navlositor. Mrfurile tipice pentru navele tramp sunt: crbunii, minereurile, zaharul, griul, bumbacul i fosfaii. 3. Contractul de transport Armatorul unei nave tramp trebuie sa negocieze un contract de navlosire pentru fiecare angajare a navei sale i termenii contractului de navlosire variaz de la voiaj la voiaj, depinznd de conjunctura pieei navlurilor i de abilitile de a negocia ale armatorului i navlositorului. Termenii contractuali sunt aplicabili numai navei nominate n contractul de navlosire i doar 32

pentru un anumit ncrctor.

pentru voiajul respectiv. Cu toate c exist o serie de contracte standard, termenii i condiiile acestora pot fi modificai pentru a satisface cerinele specifice ale prilor contractante. 4. Stabilitatea preurilor de transport Pe piaa tramp navlurile sunt fluctuante, evoluia lor in timp putnd fi comparat cu evoluia preurilor aciunilor pe piaa valorilor mobiliare. Cererea i oferta de tonaj sunt principalii factori de influen ai ratei navlului. Poziia navlositorului este puternic atunci cnd sunt relativ puine mrfuri oferite spre transport i multe nave disponibile ntr-o zon, i ca o consecin fireasc rata navlului este mic, o astfel de pia se mai numete i piaa navlositorului. Poziia armatorului este puternic atunci cnd sunt oferite spre transport multe mrfuri i sunt puine nave disponibile i ca o consecin fireasc navlurile ating un nivel ridicat. Pe aceast pia exist variaii foarte mari ale navlului, evoluia acestuia este foarte sensibil la producerea unor evenimente importante cum ar fi nceperea unui rzboi important sau nchiderea unor canale importante cum ar fi Canalul de Suez sau Canalul Panama. Pe aceast pia armatorii nu public nivelul navlului pe destinaii i cantiti, ci doar din cnd n cnd apar anumite rapoarte ale pieei care prezint cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinaii. 5. Serviciile oferite Serviciile i navlurile oferite de navele tramp sunt determinate de cerinele individuale ale navlositorilor. Din moment ce nava nu opereaz cu regularitate pe aceeai rut armatorii nu pot forma asociaii de amploarea i importana conferinelor care s poat monopoliza piaa dicta la un moment dat vorbi de o organizare sub forma unor conferine i de aici nu este necesar intervenia guvernului pentru a proteja interesul public. Aceast piaa este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii i ofertei de tonaj.

4. Stabilitatea preurilor de transport n navigaia de linie preurile de transport sunt stabilizate de practica de a percepe acelai tarif de la toi ncrctorii ce ofer spre transport aceeai marf, cu condiia ca aceasta sa fie transportat cu aceeai nava. Tariful poate varia de la o nav la alta, dar n aceste cazuri acest lucru este cunoscut de ctre toi ncrctorii. Orice modificare a navlului este anunat cu mult timp nainte ca aceasta sa intre n vigoare. Navlurile pe diferite destinaii i cantiti sunt prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub numele de tarife) ce sunt puse la dispoziia ncrctorilor la cerere. n situaia n care armatorii fac parte dintr-o asociaie ca are ca scop stabilizarea tarifului i uniformizarea competiiei (aceste asociaii sunt cunoscute sub numele de conferine), tarifele pe care acetia le practic sunt supuse unor modificri periodice. Necesitatea ca aceste conferine s se conformeze regulilor impuse de ctre guverne tinde s fac aceste tarife mai puin fluctuante n comparaie cu cele de pe piaa tramp.

5. Serviciile oferite Serviciile i tarifele oferite de navele de linie sunt astfel concepute nct s satisfac necesitile ncrctorilor ce apeleaz la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fa concurenei este determinat de stabilitatea navlului i de gradul de dependen al ncrctorilor fa de aceste servicii. n situaia n care armatorii au format o conferin aceasta impune ratele i frecvena escalelor n anumite porturi, guvernul avnd autoritatea de a superviza structura tarifului. Armatorii care nu fac parte din conferin i care opereaz pe o rut pe care conferina este puternic pot supravieui doar dac sunt capabili s ofere aceeai stabilitate a navlurilor i s satisfac cerinele ncrctorilor cel puin la nivelul membrilor conferinei

33

respective. 6. Navele utilizate Navele de linie sunt, n general, nave proiectate pentru a satisface cerinele unei anumite rute. Navele ce fac escal n porturile acestei rute au anumite elemente structurale specifice generate de faptul c, mai mult sau mai puin, acelai tip de mrfuri sunt transportate de aceste nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind s reflecte necesitile operatorilor i ncrctorilor care opereaz pe aceast rut. Navele de linie sunt nave construite pentru a transporta un anumit tip de mrfuri i pentru a fi exploatate pe o anumit rut i de aceea se poate opta fie pentru nave foarte specializate fie pentru nave cu design standard care s permit o mai mare flexibilitate. 7. Structura organizatoric Companiile de navigaie de linie au o structur organizatoric complex cu multe departamente i un personal numeros n ara n care compania i are sediul principal. n porturile n care navele fac escal exist un birouri cu aproximativ aceeai structur organizatoric, dar cu un personal mai puin numeros. n general aceste nave nu apeleaz la alte agenii maritime dect atunci cnd traficul este destul de redus i nu justific nfiinarea unui serviciu de agenturare propriu. 8. Procurarea mrfii Procurarea mrfii este o sarcin foarte important a armatorilor i de aceea un grup de ageni de vnzare este angajat pentru a contacta periodic potenialii ncrctori i de a ine legtura dintre departamentul de trafic i clieni. Sosirile i plecrile navelor n i din porturi sunt publicate n ziarele locale i n diversele activiti promoionale ale companiilor de navigaie de linie. 9. Transportul de pasageri Navele de linie transport uneori i pasageri, lor le este permis s ia la bord maximum 12 pasageri fr a fi nevoie ca navele respective s fie clasificate ca nave de pasageri. Pe pia exist cteva nave combinate ce pot 6. Navele utilizate Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga n toat lumea i n mod special pentru a transporta mrfuri in vrac. Aceste nave au n general un design simplu i sunt relativ mai ieftine dect cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe msur ce au o vitez de operare mai mare i o dotare mbuntit pentru a face fata competiiei. Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate ca nave de linie n perioadele n care exist o cerere sporit de spaiu de transport. Unele nave sunt construite n ideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa. 7. Structura organizatoric Companiile ce opereaz pe piaa tramp au n general un birou mic cu puin personal din moment ce navele pe care le exploateaz ajung rareori n porturile de registru. Contractele sunt, n general, negociate prin telefon, fax sau telex i de aceea prezenta armatorului i navlositorului este rareori necesar pentru a negocia un contract. Pentru a urmrii exploatarea navei n diferite porturi ale lumii armatorii angajeaz agenii maritime crora le pltesc o sum de bani. 8. Procurarea mrfii n navigaia tramp marfa este procurat prin intermediul brokerilor ce sunt autorizai s negocieze in numele armatorilor. Nu este nevoie de publicitate i activiti promoionale pentru obinerea de mrfuri. Sosirile i plecrile navelor din porturi nu sunt publicate n mod uzual chiar dac apar n unele publicaii la rubrica nave care au sosit sau plecat din anumite porturi, ns fr ca armatorul sa solicite acest lucru. 9. Transportul de pasageri Navele tramp nu transport pasageri i nu exist la bord faciliti pentru transportul acestora.

34

transporta att pasageri ct i mrfuri. La rndul ei piaa navelor tramp poate fi divizat n urmtoarele subpiee: pia navelor pentru transport mrfuri generale piaa navelor pentru transport mrfuri solide n vrac piaa tancurilor petroliere piaa navelor frigorifice piaa navelor pentru transportul automobilelor piaa navelor pentru transportul de pasageri Este evident c subpieele pieei maritime nu evolueaz total independent una de cealalt, legtura dintre ele este mai mult sau mai puin pronunat n funcie de tipul i dimensiunile navei, felul mrfii i distana de transport. 1.2.3. Crui comuni, crui publici i crui privai Cruul este acela cu care s-a ncheiat sau n numele cruia s-a ncheiat un contract de transport. Cruul poate fi armatorul sau navlositorul. Cruii comuni sunt acei crui care anun c sunt gata s transporte mrfuri pentru o anumit destinaie. Ei sunt obligai s accepte orice marf le este oferit i nu pot refuza nici o marf dac aceasta este legal. Ei sunt responsabili pentru orice pierdere sau avariere a mrfurilor cu excepia a ase cazuri excepionale: fenomene naturale, inamicii reginei, viciu ascuns al mrfurilor, greeala proprietarului mrfurilor, tentativa de fraud a proprietarului mrfurilor i aruncarea mrfii peste bord. Ei nu pot stabili dect un tarif rezonabil pentru mrfurile transportate i nu pot impune condiii nerezonabile. n perioada actual nici o companie de navigaie nu va opera n mod contient sub aceast form deoarece condiiile sunt foarte dure. Cruii publici sunt acei crui care desfoar n mod curent activitatea de transport mrfuri pe mare fr a fi crui comuni. Un cru public nu este obligat s accepte orice marf i este oferit, el avnd dreptul de a refuza o marf fr a motiva acest refuz. Dac accept o marf el este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor la fel ca i un cru comun dac nu are ncheiat un contract care prevad altceva. Cele mai multe companii de navigaie moderne opereaz sub aceast form i ele elibereaz contracte de transport prin care i precizeaz drepturile i i limiteaz obligaiile. Cruii privai sunt acele companii care nu desfoar n mod curent activitatea de transport mrfuri pe mare. Aceste sunt acele companii care de obicei i exploateaz flota de nave doar pentru a transporta propriile mrfuri i din cnd n cnd ele ncarc i mrfurile altor navlositori. 1.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire Contractele de navlosire utilizate pe piaa maritim se mpart n dou categorii principale: - contracte by way demise (contracte de bareboat) - contracte not by way demise (contracte de navlosire pe voiaj, contracte de navlosire pe voiaje consecutive, contracte de affreightment) 1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) este contractul, dintre armator i navlositor, prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu ce depinde de cantitatea de marf, promite a transporta una sau mai multe partizi de marf, dintr-un port n altul la bordul unei nave, iar navlositorul promite a pune la dispoziia navei marfa i s plteasc navlul. 35

2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty) este contractul guvernat de aceleai principii ca cele care guverneaz contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul c un contract acoper mai multe voiaje consecutive. 3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment CoA), cunoscute i sub numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj este un contract similar cu cel pe voiaj cu deosebirea c n contract se specific doar cantitatea de marf ce va trebui transportat de mai multe nave, nave ce nu sunt nominate la momentul ncheierii contractului, ntr-o perioad de timp mai ndelungat. 4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) este contractul dintre armator i navlositor prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani numit chirie, pune la dispoziia navlositorului, pentru o perioad de timp determinat, nava i serviciile echipajului. Pentru aceast perioad navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere comercial, el ncheind viitoarele contracte de navlosire i suportnd o serie de cheltuieli specifice voiajelor efectuate. 5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter by Demise) este contractul dintre armator i navlositor prin care armatorul n schimbul unei sume de bani denumit chirie, pune la dispoziia navlositorului nava nearmat (fr echipaj, combustibil, provizii, piese schimb etc), iar acesta va ncheia viitoarele contracte de navlosire i va suporta toate cheltuielile de exploatare cu excepia cheltuielilor de amortizare. 6. Contracte speciale n ultima perioad se constat o utilizare mai intens n special pe piaa navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi ncadrate nici n categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici n categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentnd de fapt o combinaie a celor dou datorit faptului c navlositorul nchiriaz de la armator o parte din spaiul de transport exprimat n containere de 20 (slot) pe care navlositorul l folosete pentru transportul mrfurilor proprii sau l subnchiriaz.

1.3. Piaa vnzrilor de nave pe pia second hand Aproximativ 1000 de nave sunt vndute anual pe aceast pia. Participanii pe aceast pia sunt armatori, navlositori sau speculani. Cele mai multe vnzri de nave se fac pe baza unui contract standard Sales Form 87, contract ce se afl n anexa 2 la prezentul curs. Contractul are 15 clauze ce se refer la pre, garanii, plata preului, inspecia navelor, locul i data livrrii, andocarea navei, combustibilul i piesele de schimb de la bord, documentaia navei, condiia navei la livrare, arbitraj, etc.

1.4. Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi Pe aceast pia singura diferen fa de piaa second hand este aceea c cea mai mare parte a cumprtorilor sunt antierele specializate n dezmembrarea navelor. Principalii cumprtori de nave sunt antierele din India, Pakistan, Bangladesh i China. Preurile pe aceast pia variaz ntre 100 i 200 $/ton. Transportul maritim de mrfuri containerizate

36

1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.2 Nave specializate n transportul containerizat 1.3 Descrierea unui terminal de containere, n mod general 1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.1.1 Istoria containerizrii n ultimii ani ai secolului XX, transportul mrfurilor a suferit schimbri majore ca rezultat al dezvoltrii unor mijloace noi i perfecionate de transport i comunicaii. Una dintre cele mai mari realizrii a secolului XX este invenia i utilizarea containerului. Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mrile lumii. Deplasamentul acestor nave ajungea pana la 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul ncrcturii era o art care cerea totodat cunotine i mult experien. Comandantul navei sau secundul su erau responsabili cu buna arimare a mrfurilor. Operaiunile de manipulare cereau un numr mare de oameni, de obicei recrutai de la uscat. Cargourile puteau s mearg peste tot, cu condiia ca apa s fie destul de adnc pentru pescajul lor. Porturile, aa cum le tim noi astzi, erau de obicei locurile n care se desfurau activitile comerciale cele mai importante, dar n general era port orice loc n care o nav putea acosta fr risc, pentru a ncrca sau descrca marfa. Porturile mari s-au schimbat mult n ultimii 20 de ani. Costul containerizrii porturilor este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc nc metodele tradiionale. Primele containere au fost introduse mai nti pe cile ferate i au avut o evoluie lent pn n ultimii ani cnd extinderea folosirii lor n traficul rutier a luat un avnt deosebit. Din anul 1966 cnd primul vapor, ncrcat cu 60 de containere mari, a parcurs distana New York- Anvers, containerizarea n transportul maritim cunoate o impetuoas dezvoltare. Transportul maritim a luat mare avnt n timpul anilor 50-60, antrennd o suprancrcare a capacitii portuare i o cretere sensibil a costurilor minii de lucru. Inflaia generalizat care lovea costurile de exploatare a navelor a fcut s fie necesar reducerea timpului mort n porturi.

37

Figura 1.1: Creterea comerului internaional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone) Containerizarea i-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor 50. Anii care au urmat au nregistrat o expansiune exploziv n creterea tonajului mrfurilor transportate n container, astfel c n anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere i circa 200 porturi cu dane specializate. La sfritul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar n prezent numrul lor a ajuns la circa 2 milioane. Volumul de mrfuri s-a majorat n anul 1995 fat de 1989 cu 75-80%, flota noastr asigurnd practic preluarea integral a mrfurilor de comer exterior care se deruleaz pe aceast cale, asigurnd totodat creterea capacitii de trafic n porturi, modernizarea i dotarea cu instalaii i utilaje care s asigure o nalt mecanizare, respectiv promovarea noilor tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate.

38

CAPITOLUL I

MANAGEMENTULUI STRATEGIC GENERALITI

1.1 ELEMENTE DE TEORIE ALE STRATEGIILOR I MANAGEMENTULUI STRATEGIC n conceperea i fundamentarea activitii societii comerciale, un rol esenial l au strategia i managementul strategic elaborate de organismele manageriale. Concretizarea strategiei i a managementului strategic jaloneaz dezvoltarea ntreprinderii, de coninutul lor depinznd eficacitatea sistemelor din care fac parte. 1.1.1 Conceptul de strategie. Principalele caracteristici ale strategiei Stategiile desemneaz ansamblul obiectivelor majore pe termen lung, principalele modaliti de realizare, mpreun cu resursele alocate, n vederea obinerii avantajului competitiv potrivit obiectivelor stabilite de ntreprindere.13 Strategiile implic previziuni, obiective, evaluri i asigurri de resurse, decizii i aciuni, eventuala modificare a acestora, cile i modalitile de realizare. Trsturile definitorii ale strategiilor sunt: strategiile au n vedere ntotdeauna realizarea unor scopuri bine precizate, denumite misiuni sau obiective, ele fiind motivul de aciune al strategiilor, calitatea lor fiind determinant pentru performanele societii comerciale; strategiile vizeaz perioade viitoare din activitatea societii comerciale; organizaia societii comerciale, n ansamblul sau, reprezint sfera de cuprindere a strategiei; strategia cuprinde elemente eseniale, concentrndu-se asupra evoluiilor majore ale societii comerciale. Cel mai adesea, prin strategie se prevd mutaii de natur s asigure supravieuirea i dezvoltarea societii comerciale; baza strategiei este abordarea corelativ a organizaiei cu mediul n care aceasta i desfoar activitatea, prevederile ei viznd realizarea ct mai eficace ntre firm i mediu, reflectat n performanele acesteia; coninutul strategiei trebuie s exprime interesele proprietarilor, managerilor, salariailor, clienilor, pentru ca astfel ansele de succes ale strategiei s fie mari.

13

Ovidiu Nicolescu, Ion Verboncu -MANAGEMENT, Ed. Economica, 1999; 39

strategia are n vedere prefigurarea unui comportament competitiv pentru organizaie pe termen lung, innd cont de cultura societii comerciale i de evoluiile contextuale; scopul demersului de elaborare al strategiei depinde de obinerea unei sinergii ct mai mari; modul de concepere al strategiei trebuie s aib n vedere i s favorizeze desfurarea unui intens proces de invadare organizaionala, fiind necesar capacitatea societii comerciale de a sesiza schimbrile n mediul n care opereaz, i de a rspunde acestor schimbri; pe baza principiului echifinalitii se abordeaz strategiile; potrivit acestui principiu exist mai multe modaliti de resurse prin care se poate asigura atingerea obiectivelor; strategiile, uneori, au un caracter formalizat, sub forma unui plan (business plan); scopul principal al elaborarii strategiilor i criteriul cel mai important de evaluare a calitii sale este obinerea avantajului competitiv.

Eficiena unei strategii depinde de gradul de realism al acesteia determinat de: calitatea previziunilor, evaluarea corect a potenialului i capacitilor competitive ale societii comerciale, cunoaterea, cuantificarea i ierarhizarea factorilor de influen exogeni, flexibilitatea structurilor organizatorice, cunoaterea i rezolvarea operativ a unor influene sau factori neprevzui, spiritul ntreprinzator i calitatea general a sistemului managerial. Organizatoric, implementarea i realizarea strategiei necesit stabilirea aciunilor i ierarhizarea lor, a timpului pentru realizarea fiecrei aciuni i ordinea cuvenit, repartizarea aciunilor persoanelor de competen, ntiinarea acestora i precizarea responsabilitilor, elaborarea unui program i a unui calendar adecvat realizarii obiectivelor fundamentale i a celor derivate. Elaborarea i aplicarea stategiilor constituie un instrument managerial major de profesionalizare a conducerii i cretere a competitivitii societii comerciale. innd cont ca fundamentarea strategiilor trebuie sa fie corect, pentru a se realiza obiectivele propuse, este necesar cunoaterea i luarea n considerare a urmtoarelor elemente eseniale: diferenierea stategiei n funcie de faza de via a societii comerciale; luarea n considerare a factorilor endogeni i exogeni ai societii comerciale; asigurarea continuitii elaborrii i aplicrii strategiilor i politicilor societii comerciale; multidimensionalitatea strategiei globale; 40

 elaborarea i implementarea strategiei; flexibilitatea strategiei; Pentru buna fundamentare a strategiilor se urmresc urmtoarele modaliti: identificarea i luarea n considerare a tuturor prognozelor privind mediul n care acioneaz firma; realizarea unor studii de diagnosticare i analiz a punctelor forte i slabe ale societii comerciale; realizarea unor studii de marketing. Dupa fundamentarea corect a strategiilor urmeaz elaborarea strategic care urmrete: formularea obiectivelor societii comerciale; precizarea obiectivelor fundamentale care trebuie s fie realiste, mobilizatoare, stimulatoare i pe nelesul tuturor; stabilirea opiunilor stategice; dimensionarea resurselor necesare ; fixarea termenelor iniiale i finale de realizare a obiectivelor; stabilirea avantajului competitiv. 1.1.2 Conceptul de management strategic Managementul strategic are un rol esenial n conceperea i fundamentarea activitiilor firmelor, fiind o concretizare esenial a previziunii. Fundamentat i corelat organic cu funcia de previziune, managementul strategic presupune descifrarea i anticiparea schimbrilor i modelelor ce trebuiesc realizate n interiorul societii comerciale i n relaiile acesteia cu mediul, receptivitate maxim la nou, dinamism i flexibilitate n funciile manageriale, astfel nct s evite discordante ntre cerere i ofert, ntre nou i vechi, asigurnd o competitivitate ridicat. Conceptul de management stategic cuprinde un program general de aciune i alocare a resurselor pentru realizarea pe termen lung a obiectivelor majore. Managementul strategic cuprinde un set de decizii i aciuni, concretizat n formularea i implementarea de planuri proiectate pentru a realiza obiectivele societii comerciale.14

14

Ovidiu Nicolescu, Ion Verboncu Managament, Ed.Economica, 1999;

41