Manevra navei

Unitatea de învatare nr. 1

FACTORII NATURALI (EXTERNI) SI TEHNICI (INTERNI) CARE
INFLUENTEAZA MANEVRA NAVEI

Cuprins Pagina

Obiectivele operationale unitatii de învatare nr. 1

1.1 A Forta si directia vântului
1.2 A Valurile si directia lor de propagare
1.3 A Adâncimea apei
1.4 A Curentul: viteza si directia lui
1.5 A Zonele acvatice limitate ca suprafata si adancime
1.6A Gheturile
1.1B Cârma si instalatia de guvernare
1.2B Instalatia de propulsie
Viteza de mars a navei si sensul ei de deplasare (mars înainte si mars înapoi)
1.3B Dimensiunile navei, forma carenei si starea de încarcare a navei
1.4.B
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu:
Studentul va asimila logic continutul unitatii de invatere pusa la dispozitie
, fiind capabil sa reprezinte toate elementele grafice prezentate , sa faca descrierea
lor si sa le dezvolte(prin diverse variante de lucru) daca este cazul.Studiul individual
aferent Unitatii de invatare este 2-3 ore

Test de autoevaluare - unitatea de învatare nr. 1

Raspunsuri si comentarii la întrebarile din testul de autoevaluare
Bibliografie - unitatea de învatare nr. 1
 Manevra navei

OBIECTIVELE unitatii de învatare nr. 1

Principalele obiective operationale ale Unitatii de
învatare nr. 1 sunt:
La sfarsitul acestei unitati studentul va fi capabil sa:

 Identifice si sa descrie factorii naturali si tehnici care influenteaza

manevra navei;
 Determine deriva de vant, de curent, de val si deriva totala si sa o
contracarareze ; 
 Explice efectele de bank, de squat, de suctiune si sa rezolve grafic
problema de contracarare a acestor efecte


 Prezentarea aspectelor practice ale manevrei navei;
 Executarea manevrei navei sub influenta factorilor naturali �i tehnici.

Manevrarea navei se realizeaza prin intermediul instalatiei de guvernare folosind cârma, care
actioneaza numai în cazul când nava se afla în miscare (mars). Asupra calitatilor nautice si
manevriere ale navei actioneaza o serie de factori naturali (externi), ce depind de conditiile naturale
din zona de manevra si o serie de factori tehnici (interni), ce depind de constructia navei.

1. FACTORI NATURALI (EXTERNI).

1.1 . Forta si directia vântului.

Vântul este unul dintre cei mai puternici factori externi care influenteaza manevra navei, prin
forta cu care actioneaza, viteza si unghiul de incidenta fata de suprafata velica a navei.

- cu vânt din prova: - nava are stabilitate buna, efectul valurilor este relativ redus, guverneaza bine,
nava întoarce usor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum;
- cu vânt din pupa: - nava are stabilitate buna, elicea si cârma sunt suficient afundate, obtinându-se
 Manevra navei

efecte bune de guvernare si viteza, deci nava întoarce repede în ambele borduri, dar este greu de
adus pe directia vântului daca nu are viteza suficienta;
- cu vânt din sectorul prova: - nava tinde sa abata sub vânt, iar daca vântul este puternic, trebuie
ajutat din cârma pentru a merge drept dar, în acest caz nava deriveaza;
- cu vânt dinaintea traversului sau din travers: - nava guverneaza usor dar deriveaza puternic, având
tendinta sa vina cu prova sub vânt, ceea ce presupune a se tine cârma în vânt;
- cu vânt dinapoia traversului $i de larg: - nava guverneaza usor dar deriveaza puternic, având
tendinta de a veni cu prova în vânt, ceea ce presupune a se tine cârma sub vânt.
Deriva maxima se produce la navele cu viteza mica si care primesc vântul din travers. Daca
unghiul de deriva se mentine constant în jurul valorii de 30°, nava devine neguvernabila (se cere
adapostirea navei).

1.2 . Valurile si directia lor de propagare.

O nava prin marsul sau spre înainte comprima apa la prova si produce o serie de curenti, care au
tendinta de a ocupa spatiul gol format la pupa prin înaintarea navei, determinând asa numitele valuri
de prova si de pupa.
Valurile provei sunt diagonale si se întind într-un bord si în celalalt, în functie de viteza, în
rânduri de valuri scurte, care îsi micsoreaza înaltimea pe masura ce se îndeparteaza de prova navei.
Valurile pupei sunt transversale i sunt dispuse perpendicular pe directia de deplasare a navei,
între valurile diagonale, având înaltimea în functie de viteza, marimea si forma navei.
Pe masura ce viteza navei creste, se maresc atât valurile diagonale cât si cele transversale,
suprapunându-se între ele - se produce interferenta; valul rezultat se marete, marind foarte mult
rezistenta apei la înaintarea navei.
Valurile caracterizeaza starea de agitatie a marii.
Valurile actioneaza în mod diferit asupra operei vii, dar si asupra unei parti a operei moarte
aflate în zona de spargere a valurilor, deasupra liniei de plutire, sau asupra unor suprafete mai mari
din opera moarta, atunci când oscilatiile navei sunt de amplitudine mare.
De regula, valurile care deferleaza sunt mai periculoase decât valurile cu ondulatii mai mult
sau mai putin regulate. Valul deferlant este de regula mai înalt si cu panta mai abrupta, decât valul
care înainteaza fara a se sparge.
În majoritatea cazurilor, pe mare agitata se observa o desfaurare ciclica a seriilor de valuri, cu
o oarecare regularitate, suficienta pentru a sesiza la un moment dat o oarecare acalmie, folosita de
regula pentru schimbari de drum, întoarceri, sau alte manevre.
La mare larga, crestele sunt distincte si perfect succesive. Distanta dintre doua creste de val
succesive se numeste "lungimea de unda a valului". Daca lungimea de unda creste, iar perioada
dintre valuri ramâne constanta, rezulta ca s-a marit viteza vântului si implicit a valului. În general,
navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de unda mica, iar navele mici naviga mai
comod pe valuri cu lungime de unda mare (mai mare decât lungimea navei).
Navele de lungimi mari sunt extrem de solicitate asupra rezistentei longitudinale atunci când
prova si pupa se sprijina pe doua creste de val succesive (contra-arcuire), sau când mijlocul lor se
afla pe vârful unei creste (arcuire).
 Manevra navei

Valurile exercita doua feluri de influente asupra manevrabilitatii navei:

- reduc viteza navei;
- abat nava de la drumul dorit.
Valurile din prova, reduc viteza navei si tind sa o aduca cu prova sub vânt, mai ales la tangaj
pronuntat;
Valurile dinaintea traversului, exercita o presiune mare la prova si fac ca nava sa tinda sa
vina între valuri (devine moale);
Valurile din travers, determina ruliul foarte mare al navei, ducând la micsorarea foarte mult a
stabilitatii navei si a stabilitatii de drum;
Valurile dinapoia traversului, fac ca nava sa devina ardenta, deci va avea o stabilitate scazuta
de drum;
Valurile din pupa, abat pupa navei când într-o parte, când în cealalta s i creeaza conditii
anormale pentru cârma si masini.

1.3 . Adâncimea apei.

În cazul navigatiei pe funduri mici, nava pierde din viteza aproximativ 20-25%, iar
manevrabilitatea si capacitatea de guvernare se diminueaza mult.
Pe funduri mici, se formeaza valuri mari la prova s la pupa, care la viteze mari se suprapun
si maresc rezistenta la înaintare, nava se apupeaza, guvernarea devenind dificila. Se recomanda deci,
ca pe funduri mici sa se navigheze cu viteza redusa.
Când într-o zona cu adâncimi mici exista locuri cu diferente mari de adâncime, se observa ca
nava care se apropie de aceste locuri, abate dintr-o data prova catre adâncimile mari. Acest fenomen
poate fi periculos în cazul navigatiei pe canale sau pe fluviu.

1.4 . Curentul: viteza si directia lui.

Manevra navei contra curentului este mai usoara, deoarece asupra safranului cârmei
actioneaza și presiunea curentului, iar nava actioneaza ș i ascultă foarte bine de cârma.
În cazul deplasarii navei în sensul curentului, viteza ei se va apropia de viteza curentului si în
acest caz nava va asculta mai greu de cârma.
Curentul din travers îngreuneaza manevra navei, deoarece în mod permanent el va tinde sa
abata nava de la drumul sau.
Atunci când se naviga pe fluviu, este important de cunoscut viteza de curgere a acestuia. De
obicei, în preajma malurilor, curentul este mai slab, iar câteodata este chiar contracurent, care
exploatat bine, ajuta la executarea rondoului.

1.5 . Zonele acvatice limitate ca suprafata acvatica si ca adancime

Navigatia în canale si strâmtori duce la pierderi mari de viteza, care atinge uneori 20-30%,
deoarece cantitatea de apa dislocata de nava în timpul deplasarii nu are spatiu suficient si astfel apa
dislocata sub forma de valuri divergente ajunge la mal, de unde sunt respinse si se întorc la nava sub
forma de valuri reflectate, opunând rezistenta suplimentara la înaintarea navei (efectul de canal).
 Manevra navei

De asemenea, când nava se deplaseaza cu viteza mare în apropierea unui mal, se creeaza
între mal si nava (în sectorul prova), o zona de presiune mare a apei(bank/pernuta) , care o împinge
spre larg. Se recomanda navigatia la o distanta fata de mal egala cu de trei ori latimea navei, sau
reducerea vitezei ,concomitent cu orientarea carmei spre mal (ponton ,picior de pod,alta nava ,apa cu
adancime mica etc).

Efectul de bank/pernuta si efectul de suctiune.

Între doua nave care se depasesc sau se întâlnesc si distanta dintre ele este mica, apare
fenomenul de suctiune (atragere), datorat crearii unor forte hidrodinamice de interactiune, care le pot
atrage sau îndeparta, facând posibila coliziunea dintre cele doua nave.

Pentru doua nave care se depasesc pe timpul deplasarii lor, navele vor disloca o cantitate de
apa în prova (valul de însotire), producând o puternica presiune. Catre centrul navei apare o zona
depresionara, iar spre pupa se produce de asemeni o zona de presiune, dar cu mult mai mica decât
cea din prova. Zonele de presiune resping nava care se apropie, iar zona depresionara atrage nava
care se apropie.
Pericolul de suctiune este mai prelungit în timpul depasirilor, când navele merg multa vreme
alaturate si vitezele lor sunt sensibil egale.
Pericolul de coliziune este iminent când diferenta dintre viteza navei care depaseste si viteza
navei depasita este mica, iar distanta la travers dintre cele doua nave nu este sufficient de
mare(de 3 ori latimea navei care depaseste) .
Pentru a reduce posibilitatea efectului de suctiune între nave este necesar:
- manevrele de întâlnire si de depasire se vor face numai la drum drept si în zone unde calea
navigabila are latimea corespunzatoare, care permite evitarea pericolului de navigatie;
- viteza navei care depaseste sa fie mai mare destul decât a celei depasite, având o rezerva de
evitare (în caz de pericol);
- distanta de siguranta la travers sa nu fie mai mica decât de trei ori latimea navei care depaseste;
Acest efect de suctiune se poate produce si în cazul trecerii pe lânga nave aflate la ancora,
sau acostate.
 Manevra navei

Trebuie acordata o atentie deosebita atunci când efectul de cârma este redus.
1.6 A. Gheturile.

În zonele cu temperaturi scazute, unde apar câmpurile de gheata si aisbergurile, guvernarea

navei este mult îngreunata, datorita presiunii mari exercitata asupra corpului navei în miscare.De
asemenea, depunerea de gheata pe corpul navei (punti deschise, suprastructuri) are rolnegativ
asupra deplasarii prin apa, deoarece însasi stabilitatea navei este afectata.

2. FACTORI TEHNICI (INTERNI).

2.1 Cârma si instalatia de guvernare.

Capacitatea de manevra si evolutie a cârmei asupra navei depinde de marimea fortelor si

momentelor pe care le creeaza si prin intermediul carora actioneaza. Acestea la rândul lor depind de
caracteristicile geometrice si hidrodinamice proprii ale cârmei, în corelatie cu conditiile de lucru
create de curentul de apa de la pupa navei. Cunoasterea lor si mai ales a variatiei lor cu unghiul de
atac, reprezinta indicatii pretioase asupra efectelor duratei de punere a cârmei, a marimii utile a
unghiului de cârma si a eforturilor care trebuie învinse de catre instalatia de manevra.
Suprafata cârmei este calculata în functie de lungimea si pescajul navei, iar în medie
reprezinta 2% din raportul acestor dimensiuni. La calculul suprafetei cârmei se tine cont si de viteza
navei, motiv pentru care navele cu viteze mari au cârma cu suprafata mai mare decât navele cu
viteze mici. La navele fluviale, suprafata cârmei este mai mare, deoarece naviga în conditii mai
grele (pase, drumuri obligatorii, drumuri înguste), calitatile manevriere se cer maximale.

Tipul cârmei se determina în functie de constructia corpului navei la pupa, de pescaj, de

numarul si dispunerea elicelor, iar suprafata ei este calculata astfel încât sa asigure calitati
manevriere cât mai bune.
În functie de modul cum pana cârmei este fixata pe ax, cârmele pot fi:
- cârma necompensata, are suprafata penei în totalitate în spatele axului. Pentru manevrare este
nevoie de un servomotor puternic. Se instaleaza de regula la navele comerciale si în general la nave
cu o singura elice. Prezinta avantajul ca permite o fixare sigura de corpul navei, având totodata
rezistenta foarte mare (axul este fixat în balamale).
- cârma compensata, o parte din suprafata se gaseste în fata axului (aproximativ 15-30%) si poarta
denumirea de parte compensata. Raportul dintre suprafata totala a cârmei si partea compensata se
numeste raport de compensare sau grad de compensare.
Avantaje: - la înaintarea navei, curentul respins de elice si rezistenta apei actioneaza asupra partii
necompensate si tinde sa duca pana în axul longitudinal al cârmei;
- la manevrarea cârmei, curentul respins de elice si rezistenta apei actioneaza concomitent
si asupra partii compensate, tinzând sa duca cârma la un unghi din ce în ce mai mare,
usurând punerea unghiului de cârma dorit si mentinerea lui cu usurinta;
- servomotorul poate fi de putere mai mica;
- orientarea cârmei cu unghiul de cârma corespunzator se poate face lin si repede;
- momentul de torsiune al cârmei este mic.
 Manevra navei

Dezavantaje: - are rezistenta mica fata de cârmele necompensate, fiind fixate numai într-un punct de
pe corpul navei prin intermediul axului cârmei;
- dau banda mare navei pe timpul giratiei;
- duc la pierderi de viteza din cauza partii compensate.

- cârma semicompensata, ocupa un loc intermediar între cârmele necompensate si compensate. Are
partea superioara a penei necompensata, iar partea inferioara compensata. De regula, acest tip de
cârma se monteaza la submarine, datorita formei speciale a corpului (nu permite montarea altui tip
de cârma). Poate fi montata si în plan orizontal, atât în prova cât si la pupa submarinului.
Forma penei cârmei este foarte diversificata, cele mai uzuale fiind cele cu forma
hidrodinamica. Cârma compensata în timpul giratiei reduce viteza navei mai mult decât cârma
necompensata si da nastere la o banda puternica. Acest tip de cârma are o forma hidrodinamica,
manevra facându-se cu usurinta.
Cârmele care nu au profil hidrodinamic, cu toate ca se afla în axul navei, opun rezistenta la
înaintare, reducând considerabil din viteza acesteia. Cârmele cu profil hidrodinamic maresc simtitor
manevrabilitatea, nava ascultând de cârma chiar si la unghiuri mici, micsoreaza diametrul de giratie
si maresc stabilitatea de drum a navei (manevra cârmei dintr-un bord în altul se face cu usurinta).
Numarul cârmelor unei nave sunt în functie de marimea si destinatia ei, fiind instalate în
spatele elicelor.

2.2. Instalatia de propulsie

Este factorul cel mai important folosit în manevrarea unei nave, iar cel care executa manevra
trebuie sa cunoasca urmatoarele date despre aparatul motor:
- timpul necesar aparatului motor pentru pregatirea de mars;
- timpul necesar lansarii masinii;
- timpul necesar reversarii masinii;
- timpul necesar trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare si invers;
- siguranta si fiabilitatea functionarii pe timpul manevrei.
În functie de aparatul motor si de caracteristicile de functionare ale acestuia, comandantul
navei trebuie sa ia toate masurile necesare impuse de zona în care naviga sau executa manevre.

2.3. Viteza de mars a navei si sensul ei de deplasare (mars înainte si mars înapoi).

Cu cât viteza navei este mai mare, cu atât aceasta va manevra mai bine. În cazul deplasarii
navei catre înapoi, viteza navei scade simtitor, deoarece puterea la mars înapoi a aparatuluipropulsor
este mai redusa, forma corpului navei în sectorul pupa opune o rezistenta mai mare la înaintare decât
corpul navei în sectorul prova, iar cârma iese din actiunea curentului respins de elice.

2.4. Dimensiunile, forma si starea de încarcare a navei.

Lungimea, latimea, pescajul navei si raportul dintre ele.

Cu cât o nava este mai lunga, cu atât se mareste rezistenta laterala a apei care se exercita
asupra operei vii si ca urmare, rezistenta navei la întoarcere si bandarea în timpul giratiei sunt mai
 Manevra navei

mari.
Navele mai putin lungi, dar cu latime mai mare manevreaza mai usor, însa viteza acestora se
reduce datorita rezistentei opuse de mediul înconjurator.
Cu cât raportul dintre lungime si latime este mai mare, cu atât nava manevreaza mai greu, iar
diametrul de giratie este mai mare.Navele cu pescaj mare sunt mai putin manevriere, datorita
rezistentei pe care o opunesuprafata mare a operei vii, au deriva mai mare la curent si de asemenea
au inertie mare.
Navele suple si cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decât cele late si cu pescaj mic.

Forma operei vii a corpului navei.

Navele cu forme ale carenei cât mai drepte si mai pline (prismatice dreptunghiulare), sunt
nave greu manevriere, prezentând o mare rezistenta laterala a mediului înconjurator pe timpul
giratiei. Navele care au prin constructie o forma hidrodinamica a operei vii sunt nave cu calitati
manevriere bune.

Înaltimea, forma operei moarte si a suprastructurilor.

Navele de constructie moderna dispun de bord înalt în sectorul prova, chiar daca din
constructie nu sunt prevazute cu teuga. Marimea suprafetei operei moarte si a suprastructurilor duce la
schimbarea negativa a calitatilor manevriere si la schimbarea stabilitatii de drum a navei. Astfel,
navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova sunt considerate nave moi, deoarece întorc mai greu
cu prova în vânt, iar navele cu suprastructuri înalte în sectorul pupa sunt considerate nave ardente,
deoarece întorc usor cu prova în vânt.

Asieta, banda si marimea lor.

Spre deosebire de o nava situata pe chila dreapta, asupra careia presiunea apei din mediul
înconjurator actioneaza uniform, la o nava bandata (înclinata, canarisita), aceasta presiune va fi mai
mare în bordul bandarii - bordul coborât, decât în bordul opus - bordul ridicat, ceea ce va determina
în timpul marsului cu cârma zero, abaterea navei de la drum în bordul ridicat. De aceea, pentru
mentinerea drumului, cârma trebuie tinuta în bordul în care nava este bandata.
Când nava este aprovata, scade viteza prin apa datorita cresterii rezistentei la înaintare, dar
manevrabilitatea se îmbunatateste, deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor manevrata
sub actiunea cârmei si a elicei.
Când nava este apupata manevreaza mai greu, dar creste viteza în anumite limite.

De retinut!

Factorii naturali care influenteaza manevra navei sunt:

- forta si directia vântului;
- precipitatiile abundente si vizibilitatea;
- valurile si directia lor de propagare;
- curentul: forta si directia lui;
- zonele acvatice limitate ca suprafata si ca adancime a apei;
- gheturile.
 Manevra navei

Factorii tehnici care influenteaza manevra navei sunt:

- cârma si instalatia de guvernare;
- instalatia de propulsie;
- viteza de mars a navei;
- dimensiunile navei, forma carenei si starea de încarcare a navei.

Test de autoevaluare - unitatea de învatare nr. 1

1. Enumerati factorii naturali care influenteaza manevra navei:
a) vântul, valurile, curentii, adâncimea apei, viteza navei;
b) vântul, valurile, curentii, limitarea mediului înconjurator, gheturi,
dimensiunile navei;
c) vântul, valurile, curentii, adâncimea apei, zonele acvatice limitate ca
suprafata si adancime a apei, gheturile.

2. Identificati factorii tehnici care influenteaza manevra navei:

a) elicea navei, vântul, cârma, dimensiunile navei, viteza navei;
b) cârma, elicea, depunerile de gheata, viteza navei, spatiul de manevra;
c) cârma, elicea, viteza navei, forma operei vii si dimensiunile navei precum si
starea de incarcare a navei.

3. Specificati care sunt factorii care influenteaza manevra navei:

a) configuratia bazinului portuar, tipul navei si starea de incarcare a navei;
b) naturali (externi) si tehnici (interni);
c) situatia hidro-meteo si calitatile tehnice/nautice ale navei.

Raspunsuri si comentarii la întrebarile din testul de

autoevaluare
1. c) vântul, valurile, curentii, adâncimea apei, limitarea mediului
înconjurator, gheturile.
2. c) cârma, elicea, viteza navei,forma operei vii si dimensiunile navei precum
si starea de incarcare a navei.
3. b) naturali (externi) si tehnici (interni).
 Manevra navei

Bibliografie: Brinza Dumitru (2020) -Manevra Navei -Suport de curs

(CD) ,Universitatea Maritima Constanta
Brinza Dumitu (2006)-Influenta conditiilor meteo-
climatice si a poluarii mediului marin asupra
navigatiei , manevrei navei din zona litoralului
romanesc al Marii Negre
Deboveanu Marin (2001)-Tratat de Manevra Navei,Vol 1 ,
Editura LUMINA LEX , Bucuresti
Negut Liviu (1981) - Meteorologie Maritima,Editura Sport-Turis
m , Bucuresti