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OPERACIN LOGSTICA DE UNA EMPRESA NAVIERA

Asignatura: Ingeniera de Transporte Integrantes: Rafael Castillo Arturo Flores Carolina Glvez Sebastin Garca

Fecha de entrega: lunes 20 de junio, 2011

Resumen:
Este informe introduce el contexto en que trabajan las empresas navieras, y su modo de operar. Adems se presenta una descripcin de dos modelos que apoyan las decisiones de estas empresas, el MPPM y el ITPM. Ambos permiten estimar flujos de comercio futuros para el Asia-Pacfico, con lo cual se pueden establecer las necesidades de equipamiento, barcos e infraestructura que se tendrn. Al contar con esta informacin, las empresas navieras pueden hacer una mejor planificacin estratgica y los puertos pueden desarrollar una poltica de inversiones de acuerdo al crecimiento de la industria. Por ltimo, se describe un modelo de programacin matemtica que permite a los puertos optimizar la utilizacin de los espacios a travs de una mejor disposicin de los contenedores en la superficie disponible.

ndice de Contenido:

Introduccin y contexto.4 Anlisis de las Proyecciones de Trfico de Contenedores y Planteamiento Martimo y Portuario..8 Modelo de planeamiento para el desarrollo martimo y portuario....8 Modelo de planeamiento integrado de transporte..9 Modelo Programacin Matemtica para establecer secuencia de carga y descarga en una gra de muelle10 Enfoque a seguir.11 Bibliografa12

Introduccin y contexto:
El objetivo de este trabajo, es presentar distintos modelos de planificacin de transporte martimo creados para ayudar a la industria naviera a mejorar su operacin logstica, por otro lado, estos modelos ayudan a tomar mejores decisiones respecto de la inversin que se debe realizar en infraestructura de puerto. Para ello primero es necesario contextualizar, explicando as levemente el rubro, sus actores y sus respectivas funciones. Se puede decir que en la industria naviera, sin contemplar a las empresas y/o personas dueas de lo que se transporta, considera principalmente a cinco actores. Primero estn los Armadores, que son los dueos de las naves. Por definicin pura de este actor, ellos poseen la nave, pero no la utilizan, sino ms bien la mantienen como un activo que arriendan a otras empresas Operadoras para generar ganancias. Segundo son los Operadores, que son aquellos que comercializan la nave. Ellos explotan comercialmente la nave, pudiendo arrendarla a otras empresas Operadoras, o simplemente utilizndolas ellos mismos para realizacin de embarques. Las empresas Armadoras y las Operadoras pueden ser la misma. Y los arriendos se realizan de Armador a Operador, o de Operador a Operador. Los tipos de arriendo se dividen en dos categoras, la primera presenta las opciones de arrendar a Casco pelado, slo la nave, o a Tripulacin completa, es decir tripulacin ms nave. La segunda categora presenta otras dos opciones, arrendar por Timecharter, que significa arrendar la nave por un perodo definido de tiempo, o por Boyagecharter, que es arrendar por viaje. El tercer actor son los Brokers, que se dedican a conseguir la carga para los embarques. El cuarto, aunque en ocasiones se obvia debido a que no se pueden trabajar o variar mucho sus condiciones de trabajo desde los ojos de las empresas navieras, son los Puertos, que ms que nada ofrecen un servicio como un agente externo. Y quinto y ltimo dentro de los roles ms importantes, estn las Agencias navieras o martimas. Estas se dedican a entregar un servicio de atencin completa a la nave. Sus funciones ms importantes son: 4

y y

Comunicarse con los brokers para que le consigan carga a la nave. Abastecer los pertrechos de la nave: Satisfacen todo tipo de necesidades

de la nave y su tripulacin, tales como comida, encargos, entre otros. y Generar los boocking: Realizan las reservas, que son principalmente de

contenedores. Esto lo hace a veces la agencia martima y otras veces el operador directamente. y Realizar los trmites de la nave ante aduana: Entregan una nmina de los

productos que est entrando o sacando la nave. Normalmente lo hace la agencia martima, pero en ocasiones lo puede hacer el puerto. y Hacer los trmites portuarios: o o o o o o Negocian el embarque y desembarque. Contratan el personal de estiba (carga) y desestiba (descarga). Tour operators y agencias de venta (pasaje/crucero). Comisarios de averas, as como otras empresas auxiliares. Reservan sitio para desembarcar y embarcar. Contratan a un Prctico, que es una persona especializada y

conocedora de las caractersticas fsicas de los accesos al puerto. o Arriendan los remolcadores, que son barcos ms pequeos y de gran potencia, que empujan o tiran a la nave para estacionarla en el puerto, y para luego sacarla del mismo. De esta forma, una vez asignado el sitio y cuando est llegando la nave, sta se detiene fuera de los lmites portuarios y debe solicitar la atencin de un Prctico. Esta persona toma el control de la nave para efectos de guiar la maniobra de atraque o estacionamiento, en los muelles o sitios del puerto. Una nave no puede entrar por sus propios medios a los sitios del puerto, por lo cual se debe hacer uso del apoyo de los remolcadores, los que empujarn y tirarn de la nave hasta "estacionarla" en el puerto. Este mismo proceso se debe repetir para el desatraque o salida de la nave desde el puerto.

Las Agencias navieras o martimas no pueden ser al mismo tiempo los Armadores o dueos de las naves. Es debido a esto que algunas firmas han debido crear dos empresas distintas, para realizar ambos tipos de trabajo. Ej.: SAAM, sudamericana

agencia martima, y empresa asociada CSAV, compaa sudamericana de vapores, que es el armador y dueo de los buques. Para la contextualizacin, tambin es relevante mencionar algunos trminos importantes y de uso diario en el rubro, y las diferenciaciones entre algunos de los elementos ms importantes utilizados en esta industria. En lo que respecta a trminos, se pueden establecer como algunos de los ms frecuentes: y Cabotaje: Trfico nacional. Cualquiera que no es cabotaje es trafico internacional. y y Bunkers: La carga de combustible a las naves. Reposicionamiento: Si una nave est en un puerto con poco movimiento comparativo, se traslada, vaco y a costo propio, a otro puerto donde hay mejores posibilidades de obtener carga. y Consolidado: Es el detalle de la informacin de un contenedor, y que puede ser de uno o ms clientes, o de una o ms tipos de carga. Sirve para separar el contenedor en espacios. y Consolidacin: Cargar productos de ms de un cliente en un contenedor. Cada cliente compra un espacio dentro de un contenedor. y Desconsolidacin: Es repartir la carga entre los distintos clientes dentro de un mismo contenedor. y Manifiestos o BL (bill of loading): Corresponden a las facturas de movimientos de productos que transporta la nave. Pueden ser a nivel de producto, contenedor, bodegas o nave. Las bodegas son las separaciones de la nave y pueden tener contenedores. En lo que respecta a las descripciones de algunos elementos importantes, cabe destacar: y Los tipos de naves: o Por carga:   Graneleros: Transportan carga suelta (no en contenedores). Tanqueros: Tienen tanques para almacenamiento de lquidos o gas. 6

 o

Containeros: Acarrean containers. Panamax: Alcanzan a pasar por el canal de panam. Post Panamax: Son de tamao superior al tamao aceptado para pasar por el canal de panam.

Por tamao o capacidad:  

Los tipos de containers: o Por tamao:   o 20 pies 40 pies Normal. Reefer: Refrigerados (van enchufados en la nave). Tanques: Son vigas formando la estructura del contenedor normal (espacio utilizado de la nave), pero no tiene paredes, en cambio estn vigas soportan una estructura cilndrica de estanque. Sirven para acarrear productos tales como el vino.  Fullpack: Un container normal con una especie de forro plstico en forma cilndrica en su interior, que permite transportar cosas delicadas, o que necesitan especificaciones ambientales de transporte.

Por modelo:   

Actualmente, la contenerizacin es la forma de transporte ms utilizada para las importaciones/exportaciones de manufacturas y productos agrcolas. Su fuerte crecimiento ha tenido un impacto muy importante ya que las inversiones que se deben hacer para satisfacer esta creciente demanda son muy altas (buques portacontenedores, terminal de contenedores), y al momento de tomar decisiones en este tema, los gobiernos y los inversionistas privados necesitan tener una visin global de la competencia y de los acontecimientos regionales que podran tener incidencia en el transporte martimo.

Anlisis de las Proyecciones de Trfico de Contenedores y Planteamiento Martimo y Portuario

Hace algunos aos, la Divisin de transporte de la Comisin Econmica para AsiaPacfico (ESCAP) desarroll un modelo de planeamiento para el desarrollo martimo y portuario (MPPM). Este modelo es utilizado en la evaluacin de los requerimientos futuros para los servicios navieros. Posteriormente, ESCAP, con la ayuda de un estudio realizado por el Korean Martitime Institute (KMI), desarroll un modelo de planeamiento integrado de transporte (ITPM), el cual ampla el alcance de MPPM al incluir aspectos intermodales del transporte de contenedores.

1.

Modelo de planeamiento para el desarrollo martimo y portuario

(MPPM): Este modelo provee un contexto para la planificacin del desarrollo del transporte y las estrategias de inversin en un puerto. MPPM incluye tres mdulos: y Mdulo de comercio: Se usa para hacer un pronstico del comercio martimo pas a pas. Los pronsticos se presentan para cuatro tipos de carga (contenedor, fraccionada, granel seco y lquidos a granel). Se obtiene principalmente mediante el anlisis de datos histricos.

Mdulo de planeamiento estratgico de puertos: Este vincula el mdulo de comercio con el mdulo de red de transporte martimo. Los flujos de comercio pas a pas obtenidos en el mdulo anterior son transformados en flujos puerto a puerto.

Mdulo de red de transporte martimo: Asigna los flujos de carga puerto a puerto, obtenido del mdulo anterior, a las rutas martimas, estima la flota necesaria para transportar el flujo de comercio esperado y la cantidad de recaladas de naves en cada puerto de la regin en estudio. Este mdulo genera la red de servicios navieros que ser capaz de atender los flujos de comercio, asigna la carga a esta

red y estima los costos totales de diversas configuraciones de sistemas de servicios navieros. Las reglas que se consideran en la asignacin de la carga son: a) Un servicio es ms atractivo cuando es ms frecuente b) Un servicio directo es preferido frente a uno que requiere transbordo de carga c) Un servicio con tiempo de trnsito menor es preferido frente a un servicio ms lento d) Un servicio a menor precio es preferido frente a un servicio ms caro Este modelo fue desarrollado en el ao 1992, para ello se utiliz el sistema operativo DOS. El MPPM slo poda considerar un nmero muy restringido de puertos y no era fcil de usar.

2.

Modelo de planeamiento integrado de transporte (ITPM):

Esta es una versin ampliada de MPPM, que incorpora los servicios de toda la cadena de distribucin, es decir, se incluyen los sistemas de transporte a los mercados interiores de la regin. Con esto, ITPM considera transporte intermodal, tambin provee un anlisis del sistema de transporte interior con un foco en pases sin mar. En este modelo se ampla la capacidad del nmero de puertos y es ms fcil de usar que el MPPM. El ITPM fue desarrollado en sistema operativo Windows.

Modelo Programacin Matemtica para establecer secuencia de carga y descarga en una gra de muelle:
Con el importante crecimiento que ha tenido el comercio martimo por medio de contenedores, se ha convertido en un factor crucial la utilizacin eficiente del espacio disponible en los terminales de contenedores y del tiempo de utilizacin de sus instalaciones y maquinaria. Los lugares en que las operaciones de un terminal de contenedores se desarrollan, y donde deben ser implementadas las polticas de optimizacin, son: y y y y y y y Muelle (atracadero) Gra de muelle Camiones Patio de depsito Gra de patio Mano de obra Bodega

Estos pasos de la operacin del terminal pueden ser apreciados en el siguiente diagrama:

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Para el caso especfico de la Gra de Muelle (Quay Crane), su productividad se mide en: [contenedores/ao] por gra en [contenedores/hora] por gra. La capacidad operativa del terminal de contenedores estar limitada por la capacidad del ms debil de sus eslabones. Esto significa que si la operacin de las gras de muelle es deficiente, aunque el terminal tenga mucha capacidad en sus muelles y espacio para el depsito de contenedores, no podr funcionar a esas capacidades, pues estar limitado por las gras de muelle.

Por lo tanto, es importante establecer un horario para la operacin de las gras de muelle. A continuacin, presentamos un modelo de optimizacin que apoya esta decisin, determinando una secuencia para carga y descarga que realizar la gra en un perodo, tal que el tiempo en que una embarcacin completa su operacin sea mnimo. Este sistema funciona con Clusters de contenedores, tanto para la carga como la descarga. Entenderemos por Cluster un conjunto de espacios adyacentes donde un grupo de contenedores est apilado o donde ser ubicado. Un posible horario, como resultado del modelo de optimizacin, para una gra de muelle sera el siguiente: Secuencia 1 2 3 4 5 6 N Cluster 6 1 8 4 3 2 Ubicacin tarea bodega bodega bodega bodega cubierta cubierta Tipo tarea descarga carga descarga carga carga carga 11 Cantidad contenedores 47 42 32 8 8 16 Inicio 09:00 09:47 10:31 11:03 11:11 11:19 Fin 09:47 10:29 11:03 11:11 11:19 11:35

Parmetros: K: Nmero de gras (k) : Conjunto de todas las tareas (i) : Conjunto de pares de tareas que no pueden realizarse simultaneamente (i, j) : Conjunto de pares de tareas en que la tarea i precede a la tarea j (i, j) pi: Tiempo que tarda la tarea i rk: Primer instante de tiempo en que la gra k est disponible li: Ubicacin de la tarea i (segn numeracin) lk0: Posicin inicial de la gra k (segn numeracin) lkT: Posicin final de la gra k (segn numeracin) tij: Tiempo de viaje de una gra desde la posicin li a la posicin lj
1: 2:

Ponderador del mximo tiempo de finalizacin, por gras Ponderador para el tiempo total de finalizacin (suma para todas las gras)

Variables de decisin: Xijk: 1 si la gra k realiza la tarea j inmediatamente despus de la tarea i 0 en otro caso X0jk: 1 si la tarea j es la primera que realiza la gra k 0 en otro caso XjTk: 1 si la tarea j es la ltima que realiza la gra k 0 en otro caso Yk: Di Zij: Tiempo de finalizacin de la gra k Tiempo de finalizacin de la tarea i 1 si la tarea j comienza despus del tiempo de completacin de la tarea i 0 en otro caso

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Funcin Objetivo: Se busca minimizar la suma ponderada del mximo tiempo de finalizacin y del tiempo total de finalizacin:

Restricciones: y Cada gra puede tener slo una tarea inicial y slo una tarea final:

Cada tarea debe ser precedida por una y slo una tarea. Adems debe ser realizada por una y slo una gra:

Si la tarea j requiere que la tarea i este finalizada, j no puede comenzar antes del tiempo de finalizacin de i:

No puede comenzar una tarea si an no finaliza la tarea que la precede:

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Si dos tareas no pueden realizarse simultaneamente, una debe realizarse antes que la otra:

El tiempo de finalizacin de la ltima tarea en una gra, ms su tiempo de traslado a su posicin final, deben ser igual al tiempo de finalizacin de la gra:

Para la primera tarea en una gra, su tiempo de inicio no puede ser menor al instante en que la gra est disponible ms el tiempo que tarda en trasladarse hasta la ubicacin de la primera tarea:

Ciertas variables deben tomar slo valores 0 1:

Los instantes de tiempo no pueden ser negativos:

Mediante el uso de algoritmos como por ejemplo Branch-and-bound, se puede resolver este modelo y obtener una solucin que permita un uso eficiente de las gras de muelle en el terminal de contenedores.

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Conclusiones
Hemos constatado la importancia que tienen los modelos predictivos y de optimizacin para el apoyo a la toma de decisiones de una empresa naviera, tanto a nivel estratgico como a nivel operativo. A nivel estratgico, se puede planificar de manera eficiente las inversiones a realizar en infraestructura, buques, maquinaria y equipamiento. Adems permite establecer las rutas en que se trabajar. Todo esto con la finalidad de satisfacer los flujos de comercio existentes y tambin los que se originarn como consecuencia de la existencia de este servicio de transporte martimo. Por otro lado, los modelos tambin son fundamentales al nivel operativo, permitiendo realizar las actividades propias de una empresa naviera, como por ejemplo carga y descarga de contenedores, utilizando los recursos de manera eficiente.

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Bibliografa:

y y

ESPCAP, 2009, Introduction to the Integrated Planning Model ITPM CEPAL, 2009, Planificacin portuaria en Amrica Latina y Evolucin del trfico de contenedores con Asia-Pacfico

Kim, K. H. and Park, Y-M. (2004) A crane scheduling method for port container Terminals

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