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Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible
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RESUMEN
Este documento se compone de dos anexos: A y B. El Anexo A realiza un estudio sobre la tecnologa de pilas de combustible, que complementa a la documentacin aportada en la memoria del proyecto. El Anexo A analiza el origen de esta tecnologa describiendo cuales fueron los primeros experimentos basados en una pila de combustible y quienes los realizaron, las propiedades de las diferentes tipologas de pilas de combustible existente, los diversos componentes de una pila de combustible, las ventajas e inconvenientes de las pilas de combustible y finalmente, se analizar con mayor detalle el tipo de pila de combustible ms adecuada para aplicaciones en automocin (PEMFC).
En el Anexo B se expone la situacin actual en la que se encuentra dicha tecnologa, se analizan las implicaciones de la conversin de una economa basada en los combustibles fsiles a una economa basada en el hidrgeno y las pilas de combustible, se realiza una planificacin de la evolucin que experimentarn en las prximas dcadas la tecnologa de pilas de combustible y el combustible ms adecuado para el desarrollo de esta tecnologa: el hidrgeno; se estudia la infraestructura del hidrgeno, comprendiendo dicho anlisis los principales mtodos de obtencin, almacenamiento y uso final de hidrgeno existentes actualmente y finalmente, se realiza una evaluacin en trminos de seguridad y de emisiones de gases de invernadero del hidrgeno para ser empleado en pilas de combustible.
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Anexo 1
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NDICE
ANEXO A. ESTUDIO DE LA TECNOLOGA DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE...7
A.1. Origen de las pilas de combustible.............................................................7
A.2. Tipos de pilas de combustible ....................................................................9
A.2.1. Pilas de combustible de cido fosfrico (PAFC)........................12
A.2.2. Pilas de combustible con membrana de intercambio de protones o polmero slido (PEMFC)............................................................................................................15
A.2.3. Pilas de combustible con carbonato fundido (MCFC)................19
A.2.4. Pilas de combustible con xidos slidos (SOFC).......................21
A.2.5. Pilas de combustible alcalinas (AFC)..........................................23
A.2.6. Pilas de combustible de metanol directo (DMFC).......................26
A.2.7. Pilas de combustibles reversibles o regenerativas.....................28
A.3. Componentes de una pila de combustible.................................................28
A.3.1. Matriz.........................................................................................28
A.3.2. Electrodos..................................................................................29
A.3.3. Electrolito...................................................................................29
Pg. 4 A.3.4. Combustible.................................................................................30
Anexo 1
A.3.5. Catalizador...................................................................................31
A.3.6. Oxidante......................................................................................31
A.4. Anlisis del tipo de pila de combustible escogida........................................32
A.4.1. Generalidades..............................................................................32
A.4.2. Funcionamiento de una PEMFC..................................................32
A.4.3. Componentes principales de una PEMFC...................................34
A.4.4. Conjunto electrodo-membrana.....................................................34
A.4.5. Placas separadoras......................................................................39
A.4.6. Placas refrigeradoras....................................................................40
A.4.7. Propiedades de una PEMFC........................................................41 A.5. Ventajas e inconvenientes de las pilas de combustible.........................43 A.5.1. Ventajas de las pilas de combustible............................................43
A.5.2. Inconvenientes de las pilas de combustible..................................44
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ANEXO B: EXPANSIN Y DESARROLLO DE LA TECNOLOGA DE PILAS DE COMBUSTIBLE DE HIDRGENO..................................................................................................47
B.1. Motivacin.....................................................................................................47
B.2. Reduccin de los gases de invernadero.......................................................49
B.3. Inversiones previstas en Estados Unidos y Japn........................................51
B.4. Estrategia de despliegue del hidrgeno y las pilas de combustible...............52
B.4.1. Transicin al hidrgeno y a las pilas de combustible.....................52
B.4.2. Financiacin de la transicin..........................................................54
B.5.
Planificacin
estratgica
para
el
futuro
del
hidrgeno
de
las
pilas
de
combustible............................................................................................................55
B.5.1. Planificacin a corto plazo (hasta el ao 2.010).............................56
B.5.2. Planificacin a medio plazo (hasta el ao 2.020)...........................57
B.5.3. Planificacin a largo plazo (despus del ao 2.020)......................57
B.6. Infraestructura del hidrgeno..........................................................................58
B.6.1. Produccin de hidrgeno...............................................................59
B.6.2. Reformado del gas natural con vapor............................................59
B.6.3. Oxidacin parcial de hidrocarburos................................................61
B.6.4. Oxidacin parcial de carbn...............................................................61
Pg. 6 B.6.5. Separacin de carbn e hidrgeno de hidrocarburos........................61
Anexo 1
B.6.6. Procesos reformadores de pequeo tamao y de oxidacin parcial..61
B.6.7. Energas renovables...........................................................................62
B.6.8. Electrolisis...........................................................................................62
B.6.9. Biomasa..............................................................................................67
B.6.10.
Anlisis
de
la
produccin,
consumo
costes
de
produccin
del
hidrgeno....................................................................................................................67
B.6.11. Uso final del hidrgeno.....................................................................76
B.7. Seguridad del hidrgeno.....................................................................................77
B.8. Emisiones relativas de gases de invernadero y costes de las vas de suministro de hidrgeno...................................................................................................................80
B.9.Conclusin.................................................................................................................85
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ANEXO A. ESTUDIO DE LA TECNOLOGA DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE.

A.1. Origen de las pilas de combustible.
La primera pila de combustible fue inventada y construida en 1.839 por un juez gals y honorable cientfico llamado William Robert Grove (1.811 1.896). En la Fig. A.1 se puede observar una fotografa de Grove. Durante un experimento desconect por accidente la batera del electrolizador y conect los dos electrodos, observando que circulaba una corriente en direccin opuesta, consumiendo hidrgeno y oxgeno.
Fig. A.1. Fotografa de Sir William Grove, creador de la primera clula de combustible.
A este aparato le llam batera de gas y consista pues, en electrodos de platino colocados en tubos de ensayo de hidrgeno y oxgeno e inmersos en un bao de cido sulfrico diluido. La tensin generada era de 1 V . Grove combin varios electrodos en un circuito en serie al que denomin cadena de gas. La electricidad generada alimentaba un electrolizador para obtener hidrgeno y oxgeno del agua. Debido a problemas de corrosin e inestabilidad de los materiales, la clula de combustible de Grove no era prctica. En la Fig. A.2 se representa su experimento.
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Anexo 1
Fig. A.2. Clula y batera de gas diseadas por Grobe (a la derecha). Otros cientficos que han intervenido en el descubrimiento y perfeccionamiento de las pilas de combustible son:
Ludwig Mond (1.839 - 1.909) describi sus experimentos con una clula de combustible hidrgenooxgeno que alcanzaba los 64,6
A a 0,73 V . Utilizaron electrodos delgados de platino 2 m
perforado y electrolitos slidos baados por un material poroso no conductor, de una forma parecida a las bateras secas.
Friedrich Wilhelm Ostwald (1.853 1.932) determin experimentalmente en 1.893 el papel que jugaban los distintos elementos de la clula de combustible.
William W. Jacques (1.855 1.932) construy en 1.896 una batera de carbn donde se inyectaba aire a un electrolito alcalino para reaccionar con lo que l pensaba que era un electrodo de carbn. El rendimiento que obtuvo fue del 8% (termoelctrico) en lugar del 82% (electroqumico).
Emil Baur (1.873 1.944) dirigi una amplia investigacin sobre dispositivos de alta temperatura y electrolitos slidos de arcilla y xidos metlicos.
Francis Thomas Bacon (1.904 1.992) construy en 1.939 una clula con electrodos de nquel trabajando a presiones de 200 bar. En 1.950 construy la primera clula de combustible prctica de electrolito alcalino
(KOH ) . Los electrodos eran de polvo de nquel sinterizado poroso, de
modo que los gases podan difundirse a su travs para contactar con el electrolito acuoso al otro lado de los electrodos. Esta disposicin aumentaba el rea de contacto con los electrodos, los gases y el electrolito, incrementando la densidad de potencia de la clula de combustible. En 1.958
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demostr el funcionamiento de una clula de combustible con electrodos de 254 mm de dimetro y esta tecnologa se aplic en el mdulo espacial Apollo.
El mayor avance en clulas de combustible se produjo a comienzos de 1.960 cuando el programa espacial de los Estados Unidos seleccion a las clulas de combustible, ya que necesitaba sistemas compactos para generar electricidad en lugar del arriesgado generador nuclear, las pesadas bateras y la costosa e incmoda energa solar. Las clulas de combustible proporcionaron electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo, y hoy en da se utilizan en la lanzadera espacial. Actualmente, las clulas de combustible estn notablemente mejoradas y formando conjuntos pluricelulares pueden llegar a contribuir a las necesidades energticas de un pas.
A.2. Tipos de pilas de combustible.
Existen diferentes tipologas de pilas de combustible que son generalmente catalogadas de acuerdo con el electrolito utilizado. El electrolito es la sustancia que sirve como puente para el intercambio de iones entre el nodo y el ctodo.
Atendiendo a este criterio, se pueden diferenciar las pilas de cido fosfrico (PAFC), de membrana de intercambio de protones o tambin conocidas como pilas de electrolito polimrico slido (PEMFC), alcalinas (AFC), de carbonatos fundidos (MCFC), de xido slido (SOFC), de metanol directo (DMFC) y las clulas regenerativas. En las Tablas A.1 y A.2. se adjuntan dos cuadros que resumen las principales caractersticas de cada tipologa de pila de combustible.
Tipo de pila
Electrolito
Temperatura de operacin [ C]
Reactivos
Caractersticas especiales
H2 de reforma/
Eficiencia limitada. Problemas de corrosin.
cido fosfrico
H3PO4
160-220
O2/Aire
Membrana de
Membrana
Comportamiento de
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Anexo 1
intercambio de
polmero
20-120
la operacin muy flexible, densidad de alta potencia.
protones
conductora de protones.
Alta eficiencia Alcalina KOH (25-50%) 60-120 H2/O2 adecuada slo para el hidrgeno puro y el oxgeno Control de proceso complejo, problemas de corrosin.
Carbonato fundido
Carbonatos diluidos K2CO3/Li2CO3
600-650
Gas natural/ Carbn
Dixido de
Potencia elctrica directa del gas natural, tecnologa de cermica (altas temperaturas)
xido slido
circonio slido
850 a 1000
Gas natural/
CrO2/Y2O3
Carbn
Tabla A.1. Tipos de pilas de combustible en funcin del electrolito.
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Tipo de pila
Ventajas
Inconvenientes
Aplicaciones
Alcalina
Reaccin catdica ms rpida en electrolito Sensible a Industria alcalino. Mayor impurezas. aeroespacial. eficiencia. Uso y Tecnologa Defensa. Militar. experiencia probada y excesivamente cara. contrastada. Electrolito slido reduce Residencial. Catalizadores corrosin y Automocin. costosos. Sensible a mantenimiento. Baja Porttil. impurezas en temperatura. Arranque hidrgeno u otro Generacin rpido. Costes combustible. Menos descentralizada potencialmente probadas. Eficacia de electricidad inferiores. Mejores relativamente baja (plantas expectativas y mayor todava. pequeas). proyeccin. 85% eficiencia en cogeneracin de electricidad y calor. Acepta hidrgeno impuro. Probadas y seguras. Aplicaciones Catalizador de industriales. platino. Baja corriente Oficinas. y potencia. Gran peso y volumen. Generacin de Grandes costes de electricidad inversin. descentralizada.
Membrana de intercambio de protones
cido fosfrico
Carbonatos fundidos
Aplicaciones Ventajas por alta Corrosin debido a industriales. temperatura: mayor altas temperaturas. Embarcaciones y eficiencia, catalizadores Baja vida til. buques. ms baratos. Tamao grande. Silenciosas. Generacin de Inversin elevada. Cogeneracin. electricidad. Corrosin debido a altas temperaturas. Baja vida til. Tamao grande, usos a gran escala.
xidos slidos
Ventajas por alta temperatura. Ventajas por electrolito slido. Cogeneracin.
Aplicaciones industriales. Oficinas.
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Anexo 1
Metanol directo
Utiliza metanol en lugar Consumo de de hidrgeno. Costes de cantidades elevadas infraestructura bajos. de platino. Bajas Menor volumen de densidades de gases de fecto corriente. invernadero emitidos. Gran capacidad de carga y rapidez. Electrolitos lquidos en tanques separados. Aplicaciones a vehculos pesados. Bateras pulmn en centrales elctricas.
Automocin.
Clulas regenerativas.
Centrales elctricas.
Tabla. A.2. Ventajas, inconvenientes y aplicaciones de los diferentes tipos de pilas de combustible.
Antes de explicar detenidamente las caractersticas principales de cada tipologa, se ha de destacar que las dos clases de pilas de combustible ms importantes son la PEMFC y la SOFC.
A.2.1. Pilas de combustible de cido fosfrico (PAFC).

Son las pilas que se encuentran en la fase de investigacin ms desarrollada. En este tipo de pila, el electrolito usado es el cido fosfrico (H 3 PO4 ) concentrado (95-98%), con una temperatura de operacin comprendida entre 160 y 220o C.
El electrolito no se ve afectado por el CO2 , CO y otras impurezas. De este modo, la pila puede utilizar como agente oxidante directamente el aire atmosfrico, y puede operar con hidrgeno impuro producido a travs de la transformacin de otros combustibles. El CO2 formado como subproducto del proceso de transformacin pasa a travs de la pila sin comprometer su funcionamiento. El electrolito presenta baja presin de vapor, gran solubilidad en el oxgeno y ratios de corrosin bajos a alta temperatura. El cido fosfrico se encuentra ubicado en una matriz porosa de SiC .
El esquema de una PAFC se muestra en la Fig. A.3.
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Fig. A.3. Esquema de una PAFC. Fuente: Tecnociencia. Las reacciones que tienen lugar en el nodo, ctodo y la reaccin global de la pila son las siguientes:
Reaccin en el nodo:
H 2 2 H + + 2 e
Reaccin en el ctodo:
( 1 2 ) O
+ 2 H + + 2 e H 2O
Reaccin global de la pila:
H 2 + 1 O2 H 2 O 2
( )
Los electrodos de las PAFC estn compuestos por la capa cataltica, donde tiene lugar la reaccin, y por el sustrato del que depende sta. La capa cataltica dispone de un soporte estructural, carbono, en el que se dispersa un catalizador platino, y de un material hidrofbico como el politetrafluoretileno (conocido como PTFE o tefln).
Las especificaciones del sustrato son las siguientes:
Es conductivo a nivel electrnico y trmico.
Es poroso, favoreciendo que los gases puedan difundirse a travs suyo. Su porosidad habitual es de 60% a 65% y el tamao de los poros oscila entre 20 mm y 40 mm.
Pg. 14 Es mecnicamente resistente en condiciones de alta presin.
Anexo 1
Es estable en las condiciones de trabajo y en presencia de cido fosfrico.
Los electrodos han de facilitar el paso al platino (minimizando as el recorrido de difusin), a los gases reactivos a la zona adyacente al electrolito y han de minimizar el tamao de partcula del catalizador y maximizar el contacto mutuo entre las partculas de soporte de carbono. Dado que las PAFC trabajan a temperaturas relativamente altas, el agua sale por vaporizacin natural a travs de los poros del electrodo y finalmente con el flujo de aire. La refrigeracin de estas pilas se realiza tanto por aire como mediante lquido. El aire resulta ms econmico y sencillo, sin embargo, la refrigeracin lquida tiene ms potencia para eliminar calor.
El aumento de la temperatura reduce el potencial de la pila en un factor de 0,27
mV , en condiciones C
estndar y obteniendo vapor de agua como producto. Por otra parte, el incremento de temperatura mejora las prestaciones de la pila debido a que se reducen las prdidas por polarizacin. Cabe destacar que una temperatura extremadamente baja puede producir el envenenamiento del nodo por CO , mientras que si es excesivamente alta, existen problemas de degradacin del catalizador, evaporacin y concentracin del electrolito.
Un aumento de la presin mejora las prestaciones de las PAFC. Dichas mejoras pueden atribuirse a la baja difusin que tiene lugar en el ctodo y al incremento en el potencial reversible de la pila. El aumento de la presin produce un incremento de las presiones parciales de los gases provocando una disminucin en la polarizacin por activacin en el ctodo. Este incremento de la conductividad inica implica un aumento de la densidad de corriente y una reduccin de la polarizacin hmica.
La vida til de estas pilas se encuentra alrededor de las 40.000 horas de funcionamiento. Se pueden disponer en diferentes tamaos, que van desde pequeas unidades porttiles de 250 W a generadores capaces de suministrar 200 kW de electricidad. Su densidad de potencia es de 0,18
W . 2 cm
Las PAFC son menos sensibles a la contaminacin del CO que las PEMFC. Presentan una eficacia del 85% cuando se utilizan como generadores de energa elctrica y calorfica y la energa producida en forma de vapor es utilizada por cogeneracin, pero son menos eficaces cuando generan slo energa elctrica (entre el 37% y el 42%). La diferencia en su eficacia con las plantas energticas de combustin (33% a 35%) es muy pequea. Las PAFC tambin producen menos energa que otras pilas a igualdad de peso y
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volumen. Por este motivo, normalmente presentan gran tamao y peso y son ms caras. Estas pilas necesitan un catalizador de platino, lo que incrementa su coste. Una PAFC cuesta normalmente entre 3.500 / kW y 4.000 / kW .
Sus aplicaciones principales son estacionarias, dado que el electrolito es especialmente corrosivo. De este modo, estn indicadas para edificios (hospitales, guarderas, hoteles, edificios de oficinas, escuelas, plantas tiles de energa, aeropuertos), aunque tambin pueden encontrarse en el transporte (pueden ser utilizadas en vehculos pesados de largos desplazamientos como los autobuses y las locomotoras).
A.2.2. Pilas de combustible con membrana de intercambio de protones o polmero slido (PEMFC).
El electrolito de las PEMFC est formado por una membrana polimrica. La estructura de esta membrana es un polmero orgnico, como el Nafin 117 (de Dupont) o cido poliperfluorosulfnico. Este tipo de polmeros se caracteriza por tener una excepcional estabilidad qumica y trmica y frente a las bases fuertes. El electrolito se hidrata al absorber el agua y los protones se pueden mover libremente. Por lo tanto, es adecuado que los gases de entrada tengan un cierto grado de humedad, aunque si ste es excesivo, la membrana dejara de funcionar.
Cuando cada tomo libera un electrn, la naturaleza de la membrana provoca que los electrones queden sujetos rgidamente dentro de la estructura sin poderse mover a travs de la membrana, con lo que el nico movimiento posible se realiza a travs de un cable externo para poder completar el circuito. Mientras tanto, el flujo de iones de hidrgeno pueden moverse libremente, con lo que se genera un movimiento del nodo al ctodo a travs de la membrana.
Las PEMFC trabajan con agua lquida, de manera que la temperatura mxima de trabajo debe de estar por debajo de la temperatura de ebullicin, que depende de la presin de trabajo. Adems, el contenido de agua en la pila debe controlarse continuamente con el fin de mantener la conductividad inica. Un dficit de agua puede ser provocado por un gran flujo de reactivos, una baja humidificacin, una elevada temperatura y una baja presin. Un exceso de agua vendra determinado por los sntomas inversos a los que se acaban de exponer.
En la Fig. A.4 se aprecia un esquema de funcionamiento de una clula de combustible PEM.
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Anexo 1
Fig. A.4. Detalle del funcionamiento de una clula PEM en la placa del electrodo para apreciar cmo fluyen los electrones. Fuente: Laboratorio Nacional de Los lamos.
El polmero utilizado habitualmente es el cido poliperfluorosulfnico. Estas pilas se empezaron a desarrollar a principios de 1.960. Ofrecen una alta densidad de potencia aunque no toleran la contaminacin del CO y presenta unos niveles bajos de eficiencia respecto a otros tipos de pilas de combustible.
Las reacciones que tienen lugar en las PEMFC se muestran a continuacin:
Reaccin en el nodo:
H 2 2 H + + 2 e
( 1 2 ) O
+ 2 H + + 2 e H 2O
Reaccin global en la pila:
H 2 + 1 O2 H 2 O 2
( )
La estructura de una PEMFC se representa en la Fig. A.5.
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Fig. A.5. Esquema de una PEMFC. Fuente: Tecnociencia.
Las principales caractersticas que debe cumplir la membrana son las siguientes:
Debe constituir un separador de los gases oxidante y reductor.
Debe actuar como aislante de electrones.
Debe estar hidratada durante su funcionamiento.
El electrolito ha de ser conductor de iones positivos nicamente.
Las caractersticas que han de poseer los electrodos son:
Han de tener la mxima superficie disponible de platino en las caras contiguas con la membrana polimrica.
Han de ser qumicamente resistentes a los distintos compuestos con los que entran en contacto.
Han de ser conductores elctricos.
Pg. 18 Han de permitir el acceso de los gases a la superficie del catalizador.
Anexo 1
La velocidad de las reacciones a la temperatura de trabajo de estas clulas es baja, de manera que es necesario el uso de un catalizador. En las PEMFC se utiliza el platino, ya que presenta la suficiente reactividad para enlazar las formas intermedias de hidrgeno y oxgeno. Sin embargo, el uso de platino resulta caro y es excesivamente sensible a las impurezas en los gases, de manera que estos dos aspectos son los que deben mejorarse. Actualmente, se estn estudiando reemplazar estos catalizadores por los de platino/rutenio, que presentan ms resistencia a la contaminacin por CO .
La temperatura permite incrementar entre 1,1 mV y 2,5 mV el voltaje de salida por cada grado aumentado, especialmente debido a la disminucin de la resistencia hmica del electrolito. No obstante, este hecho implica una reduccin del transporte de masa a elevada temperatura. Otro aspecto sobre el que afecta la temperatura conjuntamente con la presin es en el punto de ebullicin del agua, que no puede alcanzarse, ya que la clula no funcionara.
La presin a la que se suele trabajar en las PEMFC suele encontrarse alrededor de los 0,285 MPa , aunque su rango de trabajo puede situarse entre los 0,1 MPa y los 10 MPa . El aumento de la presin aumenta el rendimiento de la pila, pero an no se ha determinado si este aumento del rendimiento compensa la energa utilizada para comprimir los gases.
Las pilas de membrana de electrolito polmero operan a relativamente bajas temperaturas (80 C). Este hecho permite que arranquen rpidamente al necesitar menos tiempo de calentamiento, lo cual representa una ventaja, ya que supone menor desgaste entre los componentes del sistema, y por tanto aumenta la duracin del mismo. Las PEMFC tienen un gran poder energtico, pueden variar rpidamente su suministro de energa en funcin de la demanda energtica, tienen diversas aplicaciones tanto en equipos para la generacin de energa elctrica estacionarios como, sobre todo, en automviles ya que stos requieren un rpido suministro de energa y tienen muchas variaciones en la demanda energtica. As mismo, las PEMFC se pueden emplear para otras aplicaciones mucho ms pequeas como el reemplazamiento de bateras recargables en aparatos electrnicos.
El problema actual de este tipo de membrana se centra en su elevado coste de fabricacin y en la limitacin de la temperatura de trabajo por operar con agua lquida. Una mejora de estos dos aspectos implicara un salto en el desarrollo de las PEMFC.
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A.2.3. Pilas de combustible con carbonato fundido (MCFC).

El electrolito de este tipo de pila corresponde a una combinacin de carbonatos alcalinos (sal carbonatada) retenidos en una matriz cermica. Estos carbonatos funden a una temperatura de 650 C aproximadamente. Las MCFC presentan una alta eficacia en la conversin de combustible en electricidad y permiten la posibilidad de consumir combustibles basados en el carbn. Utilizan unos electrodos de Ni poroso para el nodo y de NiO poroso para el ctodo. La comercializacin de las MCFC se prev que tendr lugar una vez se hayan implantado en el mercado las PAFC.
Las reacciones que tienen lugar en las MCFC son las siguientes:
Reaccin en el nodo:
H 2 + CO3
H 2 O + CO2 + 2 e
( 1 2 ) O
+ CO2 + 2 e CO3
H 2 + 1 O2 + CO2 H 2 O + CO2 2
( )
El gas producto del nodo, rico en CO2 , es subministrado al ctodo donde el CO2 se transforma en iones de carbonato durante la reduccin del oxgeno. Los iones de carbonato se utilizan tambin como electrolito cido. Cabe sealar que las elevadas temperaturas que se alcanzan en las MCFC resultan un problema para la seleccin de materiales a utilizar. En la Fig. A.6 se adjunta un esquema del funcionamiento de las MCFC.
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Anexo 1
Fig. A.6. Esquema de una MCFC. Fuente: Tecnociencia. Estas pilas pueden tener un rendimiento de aproximadamente el 60%. Cuando el calor que se desprende es captado y reutilizado, el rendimiento total del combustible puede ser de hasta un 85%. Las MCFC son atractivas en aplicaciones de grandes procesos industriales y turbinas generadoras de electricidad, por el elevado rendimiento que presentan.
Al contrario que las AFC, las PAFC y las PEMFC, las MCFC no necesitan un reformador externo para convertir en hidrgeno combustibles de energa ms densa. Debido a las altas temperaturas a las que operan, estos combustibles se convierten en hidrgeno dentro de la propia pila de combustible mediante un proceso que se denomina conversin interna, hecho que permite reducir costes. La alta temperatura de funcionamiento de las MCFC provoca que tarden un tiempo considerable en alcanzar la temperatura de operacin, por lo que resultan inviables en aplicaciones de transporte, e insegura en aplicaciones domsticas por el inconveniente adicional de la naturaleza corrosiva del electrolito.
Las pilas de carbonato fundido no son propensas a la contaminacin por CO o CO2 (pueden incluso usar xidos de carbono como combustible), permitiendo que se puedan usar en ellas como combustible gases fabricados del carbn. Aunque son ms resistentes a las impurezas que otros tipos de pilas, los cientficos estn buscando formas de convertir a la MCFC en una pila suficientemente resistente a las impurezas procedentes del carbn, como pueden ser el sulfuro y las partculas.
La desventaja ms importante de la tecnologa existente de MCFC es la duracin. Las altas temperaturas a las que operan estas pilas y el electrolito corrosivo que se utiliza en ellas, hacen que
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sus componentes se deterioren, reduciendo la duracin de la pila. Los cientficos estn buscando materiales resistentes a la corrosin para fabricar los componentes, as como diseos que aumenten la duracin de la pila sin hacer que disminuya su rendimiento. No obstante, actualmente la vida til de las MCFC puede superar las 4.000 horas, convirtindose en un tipo de pila cada vez ms competitiva.
Las MCFC se estn desarrollando en la actualidad para plantas de energa de carbn en la produccin de electricidad. Dado que operan a temperaturas extremadamente altas, se pueden utilizar en el nodo y el ctodo metales que no sean nobles como catalizadores, lo que reduce los costes.
A.2.4. Pilas de combustible con xidos slidos (SOFC).

La pieza central de la clula es un electrolito constituido por un xido slido no poroso como el xido de itrio (Y2 O3 ) estabilizado con xido de zirconio (ZrO2 ) , de un espesor comprendido entre 0,1 y 0,2
mm . El ZrO2 es un buen conductor de los iones de oxgeno y, al mismo tiempo, es un buen aislante
para las molculas de gas y los electrones. Su caracterstica ms destacada es la multifuncionalidad del colector de corriente elctrica. Acta simultneamente como una gua para el gas natural y como un intercambiador de calor en miniatura para el aire de reaccin.
El sistema de xido slido utiliza frecuentemente materiales cermicos duros en vez de un lquido electroltico, permitiendo operar a temperaturas prximas a 1.000 C. La ausencia de un electrolito lquido se debe a los grandes problemas de corrosin de los componentes y de gestin y control del electrolito que presentan las SOFC. Al ser el electrolito slido, no se tienen que construir con una configuracin laminar, como ocurre con los otros tipos de pilas. Se espera que las SOFC tengan un rendimiento en la conversin de combustible en electricidad de entre el 50-60%. En aplicaciones cuya finalidad es captar y utilizar el calor que desprende el sistema (cogeneracin), el rendimiento total del combustible puede llegar hasta el 80-85%. Este tipo de pila alcanza tensiones de 0,6 V por pila y densidades cercanas a los 0,25
A 2 cm
Una variante de las SOFC utiliza un conjunto de tubos largos mientras que otra versin consiste en un disco comprimido que tiene unidos en su parte superior un distribuidor del slido. Junto con las MCFC son las nicas pilas que pueden utilizar CO como combustible. Estas pilas tambin son las ms resistentes al sulfuro. Adems, no se contaminan con CO que puede incluso ser utilizado como combustible. Esto permite el uso en estas pilas de gases procedentes del carbn.
Pg. 22 Las reacciones que se producen en las SOFC son las siguientes:
Anexo 1
Reaccin en el nodo:
H 2 + O 2 H 2 O + 2 e
( 1 2 ) O
+ 2 e O 2
H 2 + 1 O2 H 2 O 2
( )
En la Fig. A.7 se adjunta un esquema de la SOFC.
Fig. A.7. Esquema de una SOFC. Fuente: Tecnociencia. Las elevadas temperaturas de trabajo de las SOFC permiten un proceso posterior de cogeneracin y posibilitan que no sea necesario utilizar metales nobles como catalizadores, reduciendo el coste. Sin embargo, temperaturas tan elevadas condicionan los materiales escogidos e implican que su arranque sea lento y necesiten abundante proteccin para evitar que el calor se escape y para proteger al personal que trabaja con ellas, lo que no la convierte en una tecnologa aceptable para el transporte y para algunos aparatos porttiles.
El desarrollo de materiales a bajo precio y de larga duracin a las temperaturas a las que funciona la pila, es la clave del reto tecnolgico al que se somete esta tecnologa. La eficiencia trmica de las SOFC es inferior a otros tipos de pilas, ya que la energa libre de Gibbs disminuye con el aumento de la
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temperatura. A pesar de este hecho, el aumento de temperatura es beneficioso para la reduccin de las prdidas por polarizacin. La vida til de las SOFC puede superar las 70.000 horas de funcionamiento.
Esta pila de combustible altamente prometedora podra ser usada en aplicaciones de alta potencia incluyendo estaciones de generacin de energa elctrica a gran escala e industrial. Los cientficos estn estudiando en la actualidad el potencial para desarrollar pilas SOFC que funcionen a temperaturas iguales o inferiores a 800 C, que tengan un ciclo de vida superior y un coste ms reducido. Las SOFC a temperaturas ms bajas de su temperatura de trabajo habitual producen menos electricidad, y no se han encontrado materiales para estas pilas que funcionen a este rango de temperaturas.
A.2.5. Pilas de combustible alcalinas (AFC).
Las AFC fueron una de las primeras pilas de combustible en ser desarrolladas, y el primer tipo de pila
usado de forma extensiva en el programa espacial de Estados Unidos para producir energa elctrica y agua a bordo de las naves espaciales.
Estas pilas disponen de electrolito alcalino. El electrolito alcalino ms habitual es una solucin acuosa de KOH . En algunos casos, el electrolito es bombeado por la pila, de manera que se encuentra en movimiento. Otra alternativa, ms compleja, consiste en contener el electrolito en una matriz. El
NaOH tambin se utiliza como electrolito, aunque siendo algo ms barato, presenta una vida menor y
unas prestaciones inferiores a las del KOH .
Los nodos utilizan habitualmente nquel, mientras que los ctodos utilizan catalizadores basados en plata. Los requerimientos para los electrodos de las AFC son los siguientes:
Estabilidad qumica frente al electrolito alcalino.
Elevada conductividad hmica para reducir las prdidas por este concepto.
Comportamiento hidrofbico.
Adecuada porosidad y estabilidad mecnica.
Pg. 24 Estabilidad electroqumica con el tiempo.
Anexo 1
El agua generada en el proceso electroqumico de las AFC debe ser evacuada para evitar una alteracin de la concentracin del electrolito. Algunas pilas extraen el agua en forma de vapor a travs de los electrodos utilizando un flujo de aire o de hidrgeno. El vapor es condensado y separado del gas en el exterior de la pila. En el caso de electrolito circulante, el electrolito mezclado con agua se hace circular a travs de un evaporador o regenerador que elimina el agua y retorna a la clula el electrolito con la concentracin adecuada. La refrigeracin de las AFC en el caso de electrolito circulante se puede realizar cuando ste se encuentre en el exterior de la pila.
Las reacciones qumicas que se producen en el nodo, ctodo y la reaccin global de la pila son las siguientes:
Reaccin en el nodo:
H 2 + 2 (OH ) 2 H 2 O + 2 e
( 1 2 ) O
+ H 2 O + 2 e 2 (OH )
H 2 + 1 O2 H 2 O 2
( )
La tensin de estas pilas suele ser 0,8 V y la densidad de corriente est en torno a los 0,15
A 2 .La vida til de las AFC es de un ao de operatividad. Se caracterizan por tener intensidades cm
muy altas con tensiones muy pequeas. Se suelen conectar en serie para aumentar la tensin hasta 110 V o 220 V . Los puntos crticos de conexin suelen ser de plata, lo que aumenta mucho su coste.
Las principales ventajas de este tipo de las AFC reside en que la reduccin del oxgeno es ms rpida, a temperatura ambiente, en electrolitos alcalinos que en electrolitos cidos y en que el material de los electrocatalizadores no tiene que ser un material noble. Sin embargo, los electrolitos alcalinos como el
NaOH o el KOH reaccionan con el CO2 para formar precipitado de carbono. Por lo tanto, requiere la
utilizacin exclusiva de H 2 y O2 . Debido a este motivo, sus aplicaciones principales se reducen a la industria aeroespacial y defensa.
Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible Un esquema de los componentes de la pila se muestra en la Fig. A.8.
Pg. 25
Fig. A.8. Esquema de una AFC. Fuente: Tecnociencia. Las AFC trabajan a baja temperatura (70 C 120 C), suelen operar a presin atmosfrica. El rendimiento de una AFC aumenta linealmente con la temperatura entre la temperatura ambiente y los 60 C aproximadamente. Por encima de esta temperatura, otros parmetros como la concentracin del electrolito afectan ms que la temperatura sobre el rendimiento de la pila.
Un incremento de la presin tiene efectos positivos para el rendimiento y la compacidad de la AFC. Sin embargo, un exceso de presin implica un refuerzo mecnico pesado y el consecuente riesgo de que el gas tenga una presin ms elevada que la que puede soportar el electrodo y se mezcle con el electrolito, alterando el funcionamiento de la pila. Adicionalmente a este hecho, se podra llegar a producir una mezcla del combustible con el oxidante con riesgo de explosin.
Las AFC son de alto rendimiento debido a la velocidad a la que tienen lugar las reacciones que se producen en ellas. Tambin son muy eficientes, alcanzando un 60% rendimiento en aplicaciones
espaciales. Para aplicaciones de generacin elctrica pueden alcanzar eficiencias prximas al 70%.
Su desventaja reside en su sensibilidad a la contaminacin por CO2 , ya que incluso una pequea cantidad de CO2 en el aire puede afectar su funcionamiento, haciendo necesario purificar tanto el hidrgeno como el oxgeno utilizados. Este proceso de purificacin incrementa el coste de la pila y adems disminuye su duracin debido a la susceptibilidad que presentan a este tipo de contaminacin.
Pg. 26
Anexo 1
En ambientes como el espacio o el fondo del mar, esta desventaja no tiene lugar. Sin embargo, para competir en mercados ms generales, tendrn que hacerse ms rentables.
Las AFC han demostrado ser suficientemente estables durante ms de 8.000 horas de funcionamiento. Para ser viables desde el punto de vista econmico en aplicaciones tiles a gran escala, tienen que superar las 40.000 horas. Posiblemente, ste es el obstculo ms significativo para la comercializacin de esta tecnologa.
A.2.6. Pilas de combustible de metanol directo (DMFC).

La mayora de las pilas de combustible funcionan con hidrgeno, que se puede suministrar directamente en el sistema de la pila, o ser generado dentro de ella convirtiendo combustibles ricos en hidrgeno (como por ejemplo el metanol, etanol y los combustibles de hidrocarburos). Sin embargo, las DMFC funcionan con metanol puro mezclado con vapor de agua y suministrado directamente al nodo de la pila.
Una DMFC emplea una membrana PEM (Proton Exchange Membrane), aadiendo otros catalizadores al catalizador de platino, en el lado andico de la membrana para romper la unin del metanol. Las reacciones que tienen lugar son las siguientes:
Reaccin en el nodo: CH 3 OH + H 2 O CO2 + 6 H
+ 6 e
(3 2 ) O
+ 6 H + + 6 e 3 H 2O
Reaccin global en la pila:
CH 3 OH + 3
( 2 ) O
CO2 + 2 H 2 O
Los electrones libres 6 e protones de H

+
) fluyen desde el nodo al circuito externo y al ctodo, mientras que los
son transferidos a travs de la membrana del electrolito. En el ctodo, los electrones
libres y los protones de hidrgeno reaccionan con el oxgeno para formar agua.
Las temperaturas de operacin de las DMFC oscilan entre 50 C y 100 C. Con un rendimiento del 50%, un volumen de 250 litros de metanol puede suministrar 600 Wh en pequeas bateras. El caudal de metanol combustible en el nodo es impulsado por capilaridad y desplazamiento promovidos por la formacin de burbujas, ahorrando de este modo la bomba de impulsin del lquido. La densidad de
Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible potencia de las DMFC es de 20
Pg. 27
MW , o sea, que para obtener 2 kW , el volumen necesario sera 3 cm
de
20.000 = 100.000cm 3 = 0,1m 3 . 0,02
Las DMFC no tienen muchos de los problemas de almacenamiento que tienen otras pilas, ya que el metanol tiene mayor densidad energtica que el hidrgeno (aunque menos que la gasolina). El metanol, al ser lquido como la gasolina, es tambin ms fcil de transportar y suministrar al pblico usando la infraestructura ya existente. Los costes de infraestructura son bajos comparados con la conversin de estaciones de gasolina a hidrgeno o gas natural, y adems generan un menor volumen de gases de efecto invernadero. Sin embargo, las DMFC presentan problemas crticos de consumo de cantidades elevadas de platino y bajas densidades de corriente, por lo que se estima que no ha alcanzado todava su desarrollo competitivo. Debido a sus propiedades y caractersticas, las DMFC se aplican en el sector de la automocin.
En la Fig. A.9 se muestra un esquema de funcionamiento de una DMFC.
Fig. A.9. Esquema de un sistema de pilas DMFC. Fuente: Departamento de Energa de Estados Unidos. La tecnologa de la DMFC es relativamente nueva si se compara con la de otras pilas de combustible que funcionan con hidrgeno, y su investigacin y desarrollo va 3 4 aos por detrs de las otras pilas de combustible.
Pg. 28
Anexo 1
A.2.7. Pilas de combustibles reversibles o regenerativas.
Las pilas de combustible reversibles producen electricidad a partir del hidrgeno y el oxgeno y generan calor y agua como bioproductos, al igual que otras pilas de combustible. No obstante, las pilas de combustible regenerativas pueden usar tambin electricidad procedente de la energa solar o de otra fuente para dividir el exceso de agua en combustible de oxgeno e hidrgeno (este proceso se llama electrlisis). Este es un tipo de pila relativamente nuevo que est siendo desarrollado por la industria aeroespacial americana y otros grupos de investigacin. En la Fig. A.10 se aprecia un esquema de funcionamiento de las pilas de combustible regenerativas.
Fig. A.10. Esquema de una planta de pilas de combustible regenerativa o renovable, que utiliza la energa solar para producir potencia. Fuente: Departamento de Energa de Estados Unidos. A.3. Componentes de una pila de combustible.
A.3.1. Matriz.
Uno de los componentes especficos para la pila de combustible es la matriz, usualmente compuesta de carburo de silicio (SiC ) y politetrafluoretileno (PTFE ) , que es el elemento que retiene el electrolito y se usa entre pares de electrodos difusores de gases ( H 2 y O2 ). Las matrices deben ser lo suficientemente porosas para que el electrolito se quede permanentemente retenido, dejndolo apenas humedecido, y evitando de ese modo la mezcla de gas. Adems, las matrices deben ser un aislante electrnico, tener una buena estabilidad qumica, tener buena conductividad inica y poseer una espesura adecuada para minimizar la polarizacin hmica entre los electrodos.
Pg. 29
La resistencia de la matriz es una caracterstica importante por ser la principal responsable de la inclinacin de la curva de control corriente vs. potencial de una pila de combustible. Se estn realizando investigaciones sobre el desempeo de pilas de combustible utilizndose mezclas de carburo de silicio, carburo de nibio y silicato de zirconio, con el objetivo de mejorar el potencial de la clula a altas densidades de corriente.
A.3.2. Electrodos.
El nodo es el electrodo que suministra los electrones al circuito externo mientras que el ctodo es el electrodo que los recibe. Los electrodos separan el combustible y el oxidante del electrolito, y estn fabricados generalmente de materiales catalticos, conductivos y porosos con el objetivo de incrementar la superficie de interaccin (superficie donde se produce la reaccin de separacin).
Las funciones principales de los electrodos son las siguientes:
Suministrar una superficie donde tengan lugar las reacciones de oxidacin y reduccin.
Suministrar una barrera fsica que separe la fase gas del electrolito.
Conducir los iones hacia la interfcie de las tres fases, reactante, electrolito y catalizador, una vez stas se hayan formado.
Cabe destacar que la funcin cataltica del electrodo slo es importante a temperaturas bajas, debido a que a alta temperatura las reacciones se producen rpidamente sin necesidad de catalizador. Los electrodos deben ser permeables tanto al electrolito como a los gases, ya que una mala permeabilidad puede provocar la inundacin por el electrolito o bien el secado por el gas. En el primer caso se producira una restriccin en el transporte de las especies gaseosas en los puntos de reaccin, lo que reducira la produccin del electrodo.
A.3.3. Electrolito.
El electrolito conduce la carga inica entre los electrodos, completando el circuito elctrico de la pila y determinando el flujo de iones, la temperatura de operacin de la pila y otras caractersticas particulares del sistema. El electrolito puede ser cido o alcalino; en el caso de ser cido, transporta iones positivos mientras que en caso de ser alcalino, los iones transportados son OH . Existen pilas
Pg. 30
Anexo 1
cuyos electrolitos no son acuosos; este tipo de pilas son particularmente apropiadas para operar con temperaturas ms elevadas.
A.3.4. Combustible.
El combustible ms usado hasta el momento en el desarrollo de las pilas de combustible es el hidrgeno. Este elemento presenta un poder calorfico inferior muy alto, de 120 kg . Este hecho significa que tiene una densidad de energa muy elevada. Adems, al tratarse de un gas, a temperatura ambiente puede ser comprimido de manera que elevando su presin ocupe poco espacio. Este hecho es especialmente til en las aplicaciones para vehculos. Las emisiones que se producen al usar hidrgeno puro son nulas, por tanto, este tipo de combustible es muy limpio.
MJ
La obtencin de hidrgeno es muy diversa, ya que puede ser el resultado de procesos qumicos como la sntesis del amonaco y del cloruro de hidrgeno, a partir de la electrlisis del agua, que puede ser mediante energas alternativas y renovables, y el reformado de hidrocarburos. Los hidrocarburos pueden ser biocombustibles, como el metanol, el metano, el biodiesel o el etanol, o bien, de origen fsil, proveniente del petrleo. Sin embargo, el factor seguridad provoca recelos respecto al uso de este combustible, porque se trata de un producto fcilmente inflamable en contacto con el oxgeno de la atmsfera.
La energa obtenida para ser usada en las pilas de combustible tambin puede provenir de la biomasa, sistemas elicos o bien sistemas solares. A pesar de la amplia gama de combustibles existentes a utilizar, se ha podido determinar que el hidrgeno en estado gaseoso es el ms extensamente usado y el que mayores beneficios aporta. El resto de combustibles no son lo suficientemente reactivos por lo que se encarecen los costes de los electrodos.
El hecho de que los combustibles fsiles sean mayoritariamente empleados en la actualidad y que exista toda una industria mundial alrededor de ellos puede condicionar el hecho que inicialmente las clulas de combustible se sirvan de ellos para su funcionamiento (destacando la utilizacin de gas natural o algn tipo de hidrocarburo de los denominados livianos) hasta ser aceptadas o bien dichos combustibles fsiles se encarezcan por su escasez y se produzca, de este modo, el cambio hacia el combustible ideal que es el hidrgeno.
En el caso de usar metanol como combustible, son necesarios una serie de subsistemas que transformen el metanol en hidrgeno susceptible de ser alimentado a la pila de combustible. Estos subsistemas incluyen, fundamentalmente, un reformador que transforme el metanol en hidrgeno, pero son necesarios
Pg. 31
tambin un reactor de oxidacin preferencial que elimine las trazas de monxido de carbono a la salida del reformador, sistemas de alimentacin y mezcla del combustible con agua y sistemas de arranque del reformador en fro. Toda esta serie de subsistemas reducen la eficiencia energtica del proceso, pero an as se espera que sta ser una de las soluciones a corto plazo aplicadas en la automocin.
Si la pila de combustible va a ser usada en aparatos electrnicos de dimensiones reducidas, el gas ideal de partida es metano o bien metanol, pues se reduce de manera importante el volumen destinado al almacenamiento de combustible.
A.3.5. Catalizador.
Para favorecer la reaccin electroqumica que se produce en la pila de combustible, se utilizan los catalizadores, que son sustancias que participan en la reaccin favoreciendo el proceso, pero que no se consumen. El elemento que forma el catalizador disocia la molcula de hidrgeno en dos tomos de hidrgeno, que se adhieren a dos tomos del catalizador. Posteriormente se produce la liberalizacin de un electrn de cada uno de los tomos para que tenga lugar la formacin del in hidrgeno.
En los estudios iniciales sobre pilas que funcionan a bajas temperaturas se usaba principalmente el platino. Se necesitaban cerca de 25 mg / cm de platino en los electrodos; esto representaba un coste aproximado de 10.000 / kW . Este alto coste y la vida promedio del electrodo (cientos de horas), converta a esta tecnologa en prohibitiva. En estos momentos, se necesitan alrededor de 0,1 mg / cm de platino, hecho que sita el coste del kW a un precio competitivo con el resto de las tecnologas convencionales.
2
A.3.6. Oxidante.
Aunque en general se muestra el oxgeno como oxidante, no es necesario utilizar oxgeno puro (el oxgeno criognico se usa fundamentalmente en los programas espaciales) ya que en general el aire es el oxidante que se prefiere en las aplicaciones terrestres.
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Anexo 1
A.4. Anlisis del tipo de pila de combustible escogida.

A.4.1. Generalidades.
En este apartado, se van a estudiar ms detalladamente el tipo de pilas de combustible con membrana de intercambio de protones o polmero slido (PEMFC), debido a sus excelentes prestaciones para la industria de la automocin, sector en el cual se pretende orientar este proyecto.
La tecnologa de estas pilas fue inventada por la empresa General Electric en 1.950 y las utiliz la industria aeroespacial americana como fuente de alimentacin en el proyecto espacial Gemini. Actualmente son las preferidas en la industria del automvil en sustitucin del motor de combustin interna.
Estas pilas operan a relativamente bajas temperaturas (unos 80 C), tienen una alta densidad de potencia, son de arranque rpido, permiten una fcil disipacin de calor a temperatura ambiente y no son afectadas por la presencia de CO2 en el aire. Al trabajar a bajas temperaturas, las reacciones qumicas son lentas, de modo que precisan de un catalizador (platino) en cada electrodo. Son de tecnologa slida, sin precisar de electrolitos lquidos, con lo que su fabricacin es ms fcil y su vida til es muy larga.
A.4.2. Funcionamiento de una PEMFC.
Al introducir el hidrgeno en la pila de combustible, la superficie cataltica divide la molcula de gas en protones y electrones. Los protones pasan a travs de la membrana y reaccionan con el oxgeno del aire (formando agua). Los electrones, al no poder pasar la membrana, viajan a travs de un circuito alrededor de sta creando una corriente elctrica. A medida que el oxgeno entra por el ctodo, otra superficie cataltica ayuda al oxgeno (protones) y a los electrones a combinarse para producir agua y calor. El rea de la PEMFC determina su capacidad de corriente y el nmero de clulas de combustible determina su voltaje.
La mejor forma de indicar el funcionamiento de una PEMFC es la relacin de potencia producida por
cm 2 de MEA (W / cm 2 ) ; otras formas son mediante la densidad de potencia (potencia/volumen) y la
potencia especfica (potencia/masa). En una PEMFC se obtienen actualmente entre 0,2 A / cm 0,7 A / cm
)y
) , con 0,60 V 0,84 V ; estas prestaciones proporcionan entre 0,12 (W / cm ) y 0,54

2
Pg. 33
2
(W / cm ) . Una PEMFC con una potencia de 1 kW

2
requiere normalmente alrededor de 0,20 m de
MEA.
Actualmente una PEMFC de alta tecnologa necesita 1 m de hidrgeno puro para producir entre 1,8
kW y 1,9 kW , de los cuales alrededor de 0,50 kW a 0,80 kW (entre un 30% y un 40%), se

pierden en el proceso de funcionamiento, siendo la produccin media efectiva por cada m
3
de
hidrgeno de 1,30 kW . En el caso de que la fuente de hidrgeno sea un reformador de combustible, la produccin especfica de las PEMFC debe ser calculada especficamente para dicho sistema.
Las PEMFC ya han sido probadas en condiciones extremas y son muy seguras incluso en caso de fallo catastrfico. La influencia de la contaminacin de diferentes tipos existente en las grandes ciudades y zonas industriales tanto en las PEMFC como en el aire utilizado por las mismas, todava no ha sido determinada. El agua tiene un importante papel en las PEMFC. Se utiliza en la humidificacin de los gases reactivos, para mantener una humedad en las membranas as como para la refrigeracin de las pilas. La temperatura ptima dentro del bloque de las clulas tambin requiere un diseo bien planeado de la clula y del bloque.
Es muy importante realizar el diseo de un control automtico eficaz de todo el sistema con el menor nmero posible de sensores y control de variables (la inteligencia artificial tendr un papel ms importante en el control automtico). En contrapartida, cabe mencionar que las PEMFC no tienen piezas mecnicas que se desgasten con el uso.
Los parmetros bsicos que determinan el funcionamiento de una PEMFC son las reacciones qumicas, la presin y la temperatura de operacin. A partir de potencias de 10 kW , normalmente estn diseadas para operar con gases humidificados a presiones de alrededor de 3 bar y temperaturas aproximadas de 80 C, y en caso de bajas potencias trabajan a presin ambiente y bajas temperaturas.
En la Fig. A.11 se puede ver el aspecto de una PEMFC.
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Anexo 1
Terminal i
Terminal ii
electrodo d Pt
Nafion
Fig A.11. Pila de combustible PEMFC. Fuente: Tecnociencia.
A.4.3. Componentes principales de una PEMFC.

Las PEMFC necesitan dispositivos que suministren los reactantes (hidrgeno y aire), los acondicionen en condiciones de presin y temperatura determinadas y controlen los subproductos (agua y calor) y la electricidad generada. Una PEMFC est formada por los elementos que se describen a continuacin.
A.4.4. Conjunto electrodo-membrana (Membrane Electrode Assembly MEA).

El conjunto electrodo-membrana tiene aproximadamente 1 mm de espesor, es el corazn de la pila de combustible y est estructurado en forma de sandwich, consistiendo en una membrana conductora de iones polimrica, recubierta de electrodos planos con capas interpuestas de catalizador de platino y
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que incorporan una hoja de papel de carbn o una tela de fibra de carbono formando capas para la difusin de gas.
Esta membrana suministra una barrera fsica para prevenir la mezcla directa del combustible y el flujo de gas oxidante, que en caso de mezcla resultara muy peligroso. La estructura de la membrana consiste en un esqueleto de polmero con fuertes grupos funcionales cidos adjuntos a la cadena de polmero, como se apreciar en la Fig. A.12.
Fig. A.12. Representacin de la membrana de una PEMFC con electrodos porosos que estn compuestos de partculas de platino uniformemente repartidas sobre partculas de carbn. Fuente: Laboratorio Nacional de Los lamos.
En su estado seco, estos materiales presentan microestructuras relativamente abiertas y baja conductividad inica, sin embargo con hidratacin se convierten en excelentes conductores de protones. La adicin-asociacin de molculas de agua da como resultado una separacin del polmero en dos fases: fase hidroflica amorfa conteniendo grupos cidos y cristalinos y una fase hidrofbica basada en el esqueleto del polmero. El mecanismo de transporte de los polmeros todava no se comprende bien aunque se sabe que es altamente dependiente de la microestructura y de las caractersticas de capacidad de contenido de agua de las membranas.
Los iones cubren poros de alrededor de 5 mm de dimetro y estn conectados por canales estrechos de alrededor de 1 mm . La conductividad de esos materiales se incrementa significativamente cuando la media del nmero de molculas de agua en relacin al grupo de cido sulfnico es mayor que seis. Con concentraciones de agua ms bajas, las molculas de agua se comportan como aguas de solvatacin y estn asociadas fuertemente con los iones ligados a los poros del polmero. Con alto contenido de agua, la estructura microporosa del polmero se llena y la membrana se hincha (dando lugar a dilataciones-contracciones del 10% al 30%).
Las membranas se fabrican con diferentes pesos equivalentes de polmero. Tienen bajas
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Anexo 1
conducciones especficas; este factor implica una reduccin de las densidades de potencias y es una de las mayores limitaciones asociadas con dichas membranas. La duracin estimada de uso de las membranas Nafin en las PEMFC es superior a 30.000 horas. Actualmente, se est desarrollando una membrana para evitar algunas de las limitaciones antes mencionadas combinando polmeros perfluorados tales como el Nafin 324 o 417 con un refuerzo de PTFE.
Una reduccin en el peso equivalente de la membrana da como resultado un aumento de densidad de potencia y en general unas mejores prestaciones. La manera ms simple de reducir la resistencia inica es reducir el espesor de la membrana; esta solucin baja la resistividad de la membrana y facilita en gran manera la hidratacin de la membrana. Por otro lado, una superficie reducida del rea de la membrana en una clula de combustible permite un mejor control de las condiciones de operacin, lo que implica mejores prestaciones tcnicas.
Actualmente, la fabricacin de las membranas perfluoradas requiere procesos de fabricacin caros y complejos. Las membranas adems son extremadamente sensibles al contenido de agua y la temperatura. El lmite de temperatura prctica de trabajo es de 100 C, a mayores temperaturas (120 C) su conductividad decrece drsticamente debido a la deshidratacin de la membrana, perdiendo sus caractersticas qumicas.
Los fabricantes de PEMFC deben tener en cuenta que la membrana polimrica se expande o contrae (entre un 10%-30%) dependiendo de su estado de humedad, hecho por el cual el montaje en un stack debe realizarse con el mismo grado de humedad en que va a trabajar para evitar que se contraigaexpanda y se rompa. Este es el principal motivo que hace necesario que la membrana tenga una robustez mnima, lo cual por ahora no se garantiza en espesores inferiores a las 65-70 micras.
La MEA est formada por una membrana polimrica con capa cataltica y placa difusora de gas & colector de corriente (la MEA puede llevar incorporada opcionalmente la placa difusora de gas). La capa cataltica, con un espesor de 1 a 2 micras, normalmente se adhiere directamente en ambas caras de la membrana y est compuesta por un electrocatalizador con un contenido de 0,1-0,2 mg / cm de material noble, material inactivo electroconductor, y otros materiales.
2
En las PEMFC, una MEA tiene habitualmente las dimensiones reflejadas en la Fig. A.13.
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Fig. A.13. Dimensiones de la MEA de una PEMFC. Fuente: CIEMAT.
Cabe considerar que dimensiones de una PEMFC inferiores o iguales a 20 x 20 cm tambin son usuales. Los colectores de corriente con altas caractersticas tcnicas se fabrican con materiales composite con una matriz que contiene carbono con porosidad controlada, sustancia inerte y ligante a base de material polimrico. Los colectores de corriente, los cuales son porosos para permitir el flujo de fluidos a travs suyo, estn adheridos a la capa cataltica de la MEA y son los encargados, entre otras cosas, de recoger la corriente generada por la MEA en la reaccin de oxidacin as como de recoger el agua; en algunos casos es necesario intercalar entre la MEA y el colector de corriente una pelcula de material hidrofbico para la recogida del agua. En la Fig. A.14 y A.15 se puede comparar la estructura de una MEA con y sin capas de refuerzo.
Fig. A.14. Representacin de una MEA (Membrane electrode assembly) sin y con capas de refuerzo (figuras de la izquierda y derecha, respectivamente). Fuente: Laboratorio Nacional de Los lamos.
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Anexo 1
Fig. A.15. Zona ampliada correspondiente al recuadro enmarcado de la MEA con capa de refuerzo de la Fig. A.14. Fuente: Laboratorio Nacional de Los lamos.
La membrana de la clula es el electrolito y debe reunir cualidades como resistencia, bajo coste y facilidad para ser recubierta de ionmero en la pelcula porosa. Uno de los materiales adecuados es el PTFE (cido polimrico perfluorosulfnico politetrafluoruro de etileno). El material ionmero es el Nafion fabricado por DuPont.
La membrana incrementa la capacidad de intercambio de iones cuando est hmeda. El aire de entrada debe estar humidificado bien mediante sprays de agua o con pequeas instalaciones de aire acondicionado que proporcionen la humedad adecuada a la temperatura de trabajo. La membrana es un material poroso que permite el paso de pequeas molculas polares (tales como agua,
CH 3 OH o
urea) y que al ser muy delgado, facilita el montaje de clulas estrechamente apiladas con la ventaja de obtener potencias elevadas, una alta conductancia y unas bajas perdidas hmicas. Si la temperatura de operacin se eleva a 200 C para que la clula resista las impurezas y el CO en el hidrgeno, la membrana debe ser resistente a la temperatura, tal como el polmero polibenzimidazole fabricado por Celanese. En la Fig. A.16 se aprecia el esquema de una MEA.
Fig. A.16. Representacin de una MEA. Fuente: Laboratorio Nacional de Los lamos.
Pg. 39
A.4.5. Placas separadoras.

El hidrgeno y el oxgeno entran en la clula por medio de canales practicados en los lados de los electrodos o en placas separadoras de grafito. Estas placas separadoras proporcionan la conexin elctrica con la siguiente MEA y pueden adoptar dos formas diferentes, bien estar separadas conectadas a electrodos individuales o bien ser placas nicas conectadas cada una a dos electrodos adyacentes (placa bipolar). La fabricacin de las placas bipolares representa un compromiso entre el flujo de electrones, el caudal de hidrgeno y aire (oxgeno), el flujo de agua y los medios necesarios para bombear el aire y evacuar o evaporar el agua. A travs de la membrana deben pasar iones H 2 pero no electrones, y por las placas separadoras debe pasar corriente pero no agua, hidrgeno y oxgeno.
Las placas bipolares actan como nodo de una clula y ctodo de la clula adyacente y normalmente incorporan canales de flujo para la conduccin del combustible y del aire.
Las placas bipolares sirven para:
Proveer las series de conexiones necesarias entre las clulas a travs de la conduccin de la corriente elctrica producida por la MEA entre una clula y otra y finalmente a las placas de cierre (placa de cierre negativa y placa de cierre positiva).
Prever cualquier transporte de gas entre clulas adyacentes.
Proveer a la pila con la suficiente rigidez mecnica para garantizar una fuerza de compresin entre los elementos que forman la pila que eliminen las fugas de gas que circulan en el permetro de la MEA.
Proveer a travs de sus conductos del gas necesario para su oxidacin en la MEA y eliminar los productos producidos (agua) por la reaccin de oxidacin.
Proveer el contacto entre los lquidos refrigerantes con el objetivo de extraer el calor de los electrodos de las clulas.
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Anexo 1
En la Fig. A.17 se adjunta un esquema del flujo que sigue la corriente elctrica en una placa separadora.
Fig. A.17. Esquema y flujo de la corriente en las placas separadoras. Fuente: Laboratorio Nacional de Los lamos.
A.4.6. Placas refrigeradoras.
Para eliminar el calor que se produce en el funcionamiento de la PEMFC, se insertan a intervalos entre las clulas activas, unas placas de refrigeracin en la relacin de 1:2, por las que circula agua. Estas placas son de dimensiones idnticas a lsa de las clulas activas y estn provistas de juntas (empaquetaduras) para evitar fugas del lquido de refrigeracin.
Las placas refrigeradoras son componentes sencillos que estn situados a continuacin de las placas bipolares y se fabrican con materiales inertes tales como el titanio. En la Fig. A.18 se muestra un esquema de una placa refrigeradora.
Fig. A.18. Esquema de una placa refrigeradora. Fuente: Arthur D. Little, Inc.
Pg. 41
A.4.7. Propiedades de una PEMFC.
El nodo y el ctodo se fabrican de tela u hoja de grafito y tiene la forma de pelcula delgada unidas a la membrana. Contiene partculas de aleacin metlica muy dispersa (la mayor parte es platino en cantidad 0,32
mg ), que se comportan como catalizadores muy activos. Si la PEMFC se alimenta 2 cm
con hidrgeno procedente de un reformador, como contiene pequeas cantidades de CO , es necesario utilizar platino-rubidio (PtRu ) en el nodo, para prevenir el envenenamiento con el CO . El catalizador PtRu tolera concentraciones de hasta 100 p.p.m. (partes por milln) de CO .
La cantidad de platino necesaria en cada electrodo, segn la industria aeroespacial americana, es de 0,3
gramos . Sin embargo, el elevado precio del platino obliga a desarrollar tcnicas para que la 2 m gramos . 2 m
cantidad sea menor o bien buscar otro material que lo sustituya. En el Laboratorio de los lamos en Estados Unidos, se utiliza platino en la proporcin de 0,021
La clula precisa un alto contenido de agua en el electrolito para mantener una alta conductividad inica, y debe existir un equilibrio entre la produccin del agua en la reaccin qumica y su evaporacin. Si la humedad es escasa habr una dilucin de los gases reactantes por el vapor de agua y una falta de adherencia de la membrana al electrodo, por lo que es necesario humedecer el gas de entrada. Si la humidificacin es excesiva, el electrodo se inunda causando problemas en el gas difundido.
Cada clula produce unos 0,7 V de corriente continua. De modo que para obtener tensiones mayores (12 V , 24 V o 500 V , en el caso de un automvil), deben montarse en serie formando pilas (stack ) , dotadas de pernos para fijar las clulas, con colectores de corriente situados en los extremos de la pila y con aisladores y placas extremas y dispuesto todo el conjunto en una caja aislada elctricamente.
Las prestaciones de las PEMFC han mejorado mucho en los ltimos aos. Se consiguen densidades de potencia de 6,4
kW kA y densidades de corriente de 9,15 2 a una tensin de 0,7 V por 2 m m
clula, con hidrgeno y oxgeno a unas 4 atmsferas de presin. Si el hidrgeno y el oxgeno se
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introducen a presin ambiente, se pueden alcanzar densidades de potencia de 3,8
kW y 2 m
densidades de corriente de 5,4
kA . Con membranas especiales, estos valores pasan a 21,5 2 m
kW kA 2 y 43 2 . m m
El rendimiento en la conversin del hidrgeno a electricidad, considerando el valor calorfico ms bajo, es del orden de 80 veces la tensin de la clula. De este modo, el rendimiento de una clula operando a +0,7 V es del 56%. El rendimiento aumenta con un bajo coste de combustible, al reducir la corriente extrada con lo que aumenta la tensin, pero ello comporta una disminucin de la potencia de la clula, por lo que en este caso es necesario aadir ms clulas en la pila.
El rendimiento del sistema completo es menor que el de las clulas individuales, ya que el compresor de aire, el circuito de refrigeracin, el equipo de control y el reformador (si se utiliza), consumen energa. Si la carga se reduce, el rendimiento aumenta, que es lo contrario de lo que ocurre en los MACI. Por otra parte, la pila de combustible presenta menores emisiones de NO x , SO2 , CO y partculas.
Puesto que las PEMFC operan a temperaturas bajas y el electrolito es slido, se evitan problemas tales como fugas, corrosin, migracin o recristalizacin, por lo que estas pilas tienen una larga vida til habindose demostrado valores cercanos a las 50.000 horas. Aproximadamente, el 50% de la potencia producida por las PEMFC se puede obtener de forma inmediata a temperatura ambiente, mientras que la potencia mxima se consigue despus de 3 minutos de operacin.
Una estimacin aproximada de la eficacia global de un sistema formado por una PEMFC y los accesorios comentados anteriormente, comprendiendo las fases que van desde la obtencin del combustible hasta la energa obtenida en forma de corriente alterna, se puede aproximar por la ecuacin siguiente (Ec.A.1):
N P = 59 VC
(Ec. A.1)
donde:
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N P : Eficacia del sistema en %.
VC : Voltaje de una clula.
Esta relacin es precisa, con un 5% de margen de error e ilustra la importancia del voltaje de una sola clula de combustible en el establecimiento de la eficacia global de un sistema de pilas de combustible.
Algunas barreras que hay que vencer para que las PEMFC sean empleadas universalmente son, por un lado, el coste de los materiales de la membrana y de los catalizadores, que se compensar una vez se fabriquen en masa, y por el otro, la necesidad de utilizar hidrgeno puro (99,998%) por el riesgo de envenenamiento por CO y otras impurezas, problema que se obviara si las membranas operasen a mayor temperatura (>180 C) y los catalizadores fueran ms tolerantes.
La PEMFC se usan fundamentalmente para aplicaciones en el transporte e instalaciones estacionarias. Debido a su rapidez para el arranque, baja sensibilidad a la orientacin, y su relacin favorable entre peso y energa producida, son especialmente adecuadas para su uso en vehculos de pasajeros, como por ejemplo coches y autobuses.
A.5. Ventajas e inconvenientes de las pilas de combustible.

A.5.1. Ventajas de las pilas de combustible.
Las pilas de combustible ofrecen una serie de ventajas respecto de los sistemas tradicionales de produccin de energa. Entre las ms importantes se pueden sealar:
Alta eficiencia energtica: Las pilas de combustible no son mquinas trmicas, por lo que su rendimiento no est limitado por el ciclo de Carnot, pudiendo acercarse tericamente al 100%. Slo las limitaciones en el aprovechamiento de la energa generada y en los materiales empleados en su construccin impiden alcanzar este valor.
Bajo nivel de contaminacin medioambiental: Al estar sustituida la combustin a alta temperatura de combustibles fsiles por una reaccin electroqumica catalizada entre el hidrgeno y el oxgeno, no existe emisin de gases contaminantes (xidos de nitrgeno y azufre, hidrocarburos insaturados,
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etc.), con lo que el impacto sobre el medio ambiente es mnimo. Es ste quizs, el aspecto ms atractivo de las pilas de combustible.
Carcter modular: La disponibilidad de las pilas de combustible como mdulos independientes supone una ventaja adicional, ya que un cambio de escala en la potencia requerida se consigue fcilmente mediante la interconexin de mdulos.
Flexibilidad de operacin: Una pila de combustible puede funcionar a alto rendimiento y sin interrupcin en un amplio rango de potencias suministradas. Adems, pueden realizarse variaciones rpidas de potencia; por ejemplo, es posible aumentar la potencia de una pila de combustible en un 10% en tan slo un segundo. En contraste, los sistemas convencionales son muy inflexibles, debindose mantener la carga de combustible siempre por encima del 80% para garantizar una correcta operacin.
Admisin de diversos combustibles: Cualquier combustible es apto para ser reformado, con tal de que incluya hidrgeno en su composicin. Han sido empleados con xito combustibles tan dispares como el gas natural, el gasleo, el carbn gasificado o el metanol.
Funcionamiento silencioso: se ha estimado que el nivel de ruido a 30 metros de una pila de combustible de tamao medio es de tan slo 55 decibelios. Ello sugiere el uso de estos dispositivos para la generacin de energa en recintos urbanos.
Bajo impacto esttico: Al no existir tubos de emisin de gases ni torres de refrigeracin, el impacto visual de una planta de produccin de energa basada en pilas de combustible es mnimo. Se ha llegado incluso a proponer su integracin en edificios residenciales.
Fiabilidad: Los sistemas informticos de control permiten automatizar el funcionamiento de una pila de combustible, siendo mnima la intervencin manual requerida.
Sencillez de instalacin: Las obras de infraestructura son prcticamente innecesarias.
A.5.2. Inconvenientes de las pilas de combustible.

Frente a las ventajas expuestas en el apartado anterior, cabe destacar que el empleo de pilas de combustible como fuente de energa elctrica presenta algunas desventajas:
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Tecnologa emergente: Determinados problemas an no resueltos afectan al funcionamiento de las pilas de combustible, especialmente en lo que respecta a su vida til, lo que repercute en su comercializacin.
Coste elevado: Al tratarse de una tecnologa en desarrollo y al existir todava una baja demanda de unidades, su precio no puede, hoy en da, competir con el de las tecnologas convencionales. Es de esperar que, conforme la demanda se incremente, los precios se vayan equiparando.
Sensibilidad hacia los venenos catalticos: Los electrodos empleados incorporan catalizadores para favorecer el desarrollo de las reacciones electroqumicas. El contacto de estas sustancias con los llamados venenos catalticos, tales como el monxido de azufre o los compuestos de azufre, provoca su inactivacin irreversible. En la actualidad se trabaja en la sustitucin de estos catalizadores por materiales ms resistentes.
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ANEXO B: EXPANSIN Y DESARROLLO DE LA TECNOLOGA DE PILAS DE COMBUSTIBLE DE HIDRGENO.

B.1. Motivacin.
Las pilas de combustible se utilizarn en una amplia variedad de productos: desde dispositivos porttiles tales como telfonos mviles y laptops, que utilizarn pilas de tamao muy pequeo, pasando por aplicaciones mviles como coches, vehculos de transporte, autobuses y buques, hasta los generadores de calor y energa en aplicaciones estacionarias en los sectores domstico e industrial. En la Fig. B.1 se representa un grfico con los principales combustibles que utilizan las pilas de combustible y sus aplicaciones ms relevantes.
Fig. B.1. Representacin de los principales combustibles y aplicaciones de las pilas de combustibles. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
Los beneficios del hidrgeno y de las pilas de combustible son numerosos, pero no se apreciarn
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plenamente mientras no se utilicen de forma generalizada. En los sistemas de pilas de combustible basados en el hidrgeno, las emisiones de carbono son nulas o muy bajas, y asimismo son nulas las emisiones de sustancias nocivas para el aire ambiente tales como el dixido de nitrgeno, el dixido de azufre o el monxido de carbono. Dado su bajo nivel de ruido y su elevada calidad de energa, los sistemas de pilas de combustible son ideales para su uso en hospitales y aplicaciones mviles. Dichos sistemas ofrecen rendimientos elevados que son independientes del tamao que presenten.
Los grupos motopropulsores de pilas de combustible pueden aportar una reduccin significativa del consumo de energa y de las emisiones reguladas. Las pilas de combustible pueden utilizarse tambin como unidades auxiliares de potencia (APU) en combinacin con motores de combustin interna, o en sistemas de reserva estacionarios, cuando funcionan con reformadores para conversin a bordo de otros combustibles, ahorrando energa y reduciendo la contaminacin atmosfrica, especialmente en el congestionado trfico urbano. Otra aplicacin importante de las pilas de combustible son los sistemas de alimentacin ininterrumpida (SAI). Estos sistemas son muy idneos para hospitales, empresas e incluso, para suministrar electricidad en caso de un corte en el flujo elctrico. Actualmente, estas unidades incorporan un procesador de gas natural que lo transforma en hidrgeno y libera dixido de carbono.
En un futuro cercano, las pilas de combustible podrn ser alimentadas directamente por hidrgeno sin necesidad de un precursor fsil. Una aplicacin muy interesante son los sistemas de proteccin o SAI para los servidores informticos.
En la Fig. B.2 se reflejan los principales mtodos de obtencin de hidrgeno y sus aplicaciones.
Figura B.2. Representacin de los principales mecanismos de obtencin de hidrgeno y sus aplicaciones. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
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Las pilas de combustible pueden incorporar la cogeneracin de calor a parte de la electricidad. Entonces, su eficiencia energtica puede sobrepasar el 85%. Si comparamos estos ingenios con las bateras convencionales debemos destacar que las pilas de combustible contienen por unidad de volumen una densidad energtica de dos veces y media a la de una pila de in de litio o hasta de tres veces la de una batera convencional de plomo-cido. Si esta relacin la comparamos con la densidad de energa respecto al peso, resulta que las pilas de combustible pesan seis veces menos que una batera de plomo-cido. Esto significa que duran mucho ms que una batera convencional. Por otra parte, una pila de combustible suministra energa de manera ininterrumpida mientras se le aporte hidrgeno.
B.2. Reduccin de los gases de invernadero.

Es posible producir hidrgeno a partir de fuentes de energa libres de carbono o neutras con respecto al mismo, o a partir de combustibles fsiles con captura y almacenamiento (fijacin) del CO2 . Por ello, el uso del hidrgeno podra eliminar con el tiempo las emisiones de gases de invernadero del sector de la energa.
El efecto invernadero es un fenmeno natural, causado por la presencia de gases en la atmsfera, principalmente vapor de agua y gas carbnico que retienen parte de la energa recibida del sol, manteniendo la temperatura de la atmsfera en unos 15 C de promedio. La actividad humana tiende a aumentar la concentracin de CO2 y de otros gases en la atmsfera, y por lo tanto, a retener una mayor cantidad de energa solar, elevando la temperatura promedio del planeta.
El protocolo de Kyoto de la convencin marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climtico del 11/12/1997, estableci las bases para la limitacin de produccin de gases de efecto invernadero en la atmsfera en las actividades humanas.
La concentracin actual del CO2 es de 363 p.p.m. (partes por milln), lo que representa un 45% ms que al inicio de la era industrial el ao 1.710 cuando era de 250 p.p.m. El CO2 provoca la mitad del efecto invernadero, seguido del CFC con un 20% y el CH 4 con el 15%.
Una de las soluciones para anular el efecto invernadero es la generacin de energa mediante el uso del hidrgeno como combustible en las pilas de combustible de hidrgeno.
Las pilas de combustible generan electricidad de manera eficiente y limpia a partir de diversos combustibles. Adems, pueden ubicarse cerca del punto de uso final, lo que permite explotar el calor generado en el proceso.
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100000 10000 million of ton of CO2 1000 100 10 1 0.1 0.01 0.001
U ni te d S G tat Ko erm es re an a y In , Re do p ne . s Br ia a Tu zil U M rke ni al y te ay d s Ar ab Alg ia Em eria ir Auates s Fi tria nl an Yu Ch d go ile Tr sl in av id ad C ia & ub To a Li ba th go u Sl a n i C o a ot ve e D nia ' M Ivoi on re go l El Ke ia Sa ny lv a H ad on o Pa du r C pua on E ra N th s go e , D w opia em Gu . R ine ep a N . of e G pal Ba uine rb a C en ad tra o Be s lA n fri ca Be in n C R lize ap ep e Ve Gre ubl rd na ic e d Is a Va land nu s at u
Maximum: >5 000 000 000
Average: >130 000 000 tons Median: >10 000 000 tons
Minimum: 4 000 tons
Fig. B.3. Comparativa de las emisiones de CO2 producidas, en millones de toneladas por diferentes pases. Fuente: H-Power.
En la Fig. B.3 se adjunta una comparativa de las emisiones de CO2 producidas por los principales pases del mundo.
La Tabla. B.1 ilustra la reduccin de las emisiones promedio de gases de invernadero del parque europeo de turismos, en comparacin con el promedio de 140 g/km de CO2 (la European Automobile Manufacturers Association (ACEA) ha asumido el compromiso voluntario de reducir el nivel promedio de emisiones de CO2 a 140 g/km para los vehculos nuevos vendidos en el mercado europeo en el ao 2.008. El promedio actual es de 165-170 g/km) previsto para el ao 2.008, que supondra en una economa madura orientada al hidrgeno la introduccin de vehculos alimentados por hidrgeno y libres de carbono.
En la ltima columna se muestran las cantidades de emisiones de CO2 que podran evitarse. Sirva de comparacin el nivel total de emisiones de CO2 del transporte por carretera previsto en el ao 2.010. El nmero de automviles alimentados por H 2 constituye una hiptesis basada en un estudio relativo a grupos motopropulsores convencionales y alternativos, no una prediccin de la produccin o de las ventas futuras.
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T abla B.1. Reduccin de las emisiones promedio de los gases de invernadero del parque europeo de turismos. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
Podra conseguirse una reduccin de los gases de invernadero de unas 140 Mt de CO2 anuales (que constituyen el 14% de las emisiones actuales de CO2 procedentes de la generacin de electricidad) si el 17% aproximadamente de la demanda total de electricidad abastecida actualmente con centrales elctricas centralizadas lo fuera por centrales descentralizadas ms eficientes, incorporando sistemas estacionarios de pilas de combustible de alta temperatura alimentadas por gas natural. Los sistemas de pilas de combustible se utilizarn como carga base en los futuros sistemas energticos descentralizados.
No se proponen estos ejemplos como objetivos, sino como meras ilustraciones de la reduccin de las emisiones de CO2 que podra obtenerse con penetraciones muy modestas de los vehculos de hidrgeno y de las instalaciones estacionarias de pilas de combustible. Conjuntamente, un 15% de vehculos de hidrgeno regenerado y los sistemas hbridos (que utilizan como propulsin sistemas combinados de turbina de gas y de pilas de combustible) distribuidos podran suponer un ahorro anual de unas 250 Mt de
CO2 , cifra que constituye aproximadamente el 6% de las emisiones relacionadas con la energa previstas
en el ao 2.030. Progresos como stos permitiran a Europa sobrepasar los objetivos de Kyoto.
B.3. Inversiones previstas en Estados Unidos y Japn.

Una coalicin de partes interesadas en la tecnologa de pilas de combustible en Estados Unidos abog recientemente por un programa decenal del Gobierno federal para la implementacin y el despliegue de las tecnologas del hidrgeno y las pilas de combustible. La coalicin peda una financiacin pblica de 5.500 millones de dlares. La administracin respondi en enero de 2.003 proponiendo un total de 1.700 millones de dlares (incluyendo 720 millones de nueva financiacin) a lo largo de los prximos cinco aos para el desarrollo de pilas de combustible de hidrgeno, infraestructura para el hidrgeno y tecnologas avanzadas
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del automvil. Segn el Departamento de Energa estadounidense, estas actividades desembocarn en la creacin de 750.000 nuevos puestos de trabajo de aqu al ao 2.030.
Japn aborda tambin agresivamente la investigacin y la demostracin del hidrgeno y las pilas de combustible, estimndose el presupuesto en el ao 2.002 en unos 240 millones de dlares. La Conferencia de comercializacin de pilas de combustible, gestionada por la Asociacin japonesa de vehculos elctricos, encarg seis estaciones de abastecimiento de hidrgeno en Tokio y Yokohama en el ao 2.003. Los japoneses han anunciado unos objetivos de comercializacin iniciales de 50.000 vehculos de pilas de combustible para el ao 2.010, y de 5 millones para el ao 2.020, y una capacidad instalada de pilas de combustible estacionarias de 2.100 MW para el ao 2.010, y de 10.000 MW para el ao 2.020.
Actualmente, el apoyo propuesto en Estados Unidos es de cinco a seis veces superior al apoyo pblico al hidrgeno y las pilas de combustible en el marco de investigacin europeo.
B.4. Estrategia de despliegue del hidrgeno y las pilas de combustible.

Actualmente, el hidrgeno y las pilas de combustible no ofrecen al usuario final suficientes ventajas a corto plazo como para compensar unos costes superiores a los de las tecnologas convencionales. Por lo tanto, la estrategia de despliegue debera tratar de definir formas de aumentar la infraestructura y la produccin. De esta forma se reducirn los costes y se crearn oportunidades de mercado, haciendo innecesario en ltima instancia el apoyo pblico.
En algunas aplicaciones, tales como la energa porttil, la energa de reserva para emergencias o las unidades auxiliares de potencia, las pilas de combustible pueden resultar ventajosas para los clientes desde el principio y justificar unos precios superiores. Sin embargo, en los mercados emergentes estacionario y de transporte resulta necesaria la intervencin de las administraciones pblicas, en atencin a los beneficios pblicos y privados que se obtendrn a largo plazo.
B.4.1. Transicin al hidrgeno y a las pilas de combustible.

El paso de la economa basada en los combustibles fsiles desde el ao 2.003 a una economa basada en el hidrgeno y las pilas de combustible no se producir de un da para otro. Enormes infraestructuras fsicas y econmicas apuntalan la situacin actual, y un cambio demasiado rpido podra originar importantes perturbaciones econmicas. Resulta necesaria una estrategia para beneficiarse al mximo de tecnologas de
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transicin tales como los motores de combustin y explorar las opciones de reformado a bordo para que los vehculos de pilas de combustible puedan utilizar las infraestructuras actuales.
Estn apareciendo ya pilas de combustible estacionarias en determinados nichos de mercado. Los grupos motopropulsores de vehculos de pilas de combustible se hallan todava en una fase de desarrollo precomercial. Las pilas de combustible del mercado estacionario funcionarn fundamentalmente con gas natural hasta que exista una disponibilidad generalizada de hidrgeno (tambin puede distribuirse mediante mezcla con gas natural). Las pilas de combustible sern introducidas tambin en aplicaciones porttiles y en la generacin autnoma de electricidad, posiblemente utilizando vectores energticos tales como biocarburantes o combustibles sintticos.
Los primeros usos en los vehculos pueden darse en unidades auxiliares de potencia para la generacin de electricidad a bordo, por ejemplo, para camiones refrigerados, unidades de aire acondicionado para autobuses, y vehculos de lujo. El desarrollo de pilas de combustible para aplicaciones de defensa cubre un nicho estratgico que podra acelerar significativamente el desarrollo de pilas de combustible civiles.
Durante la fase de transicin, e incluso con posterioridad a ella, seguirn resultando esenciales las tecnologas convencionales. Es posible utilizar turbinas y motores de combustin interna alimentados por hidrgeno en los sistemas energticos estacionarios y en el transporte. Los vehculos de pilas de combustible tendrn que competir con vehculos hbridos (combinacin de vehculos elctricos con motor de combustin) muy limpios y eficientes, aunque la comercializacin de grupos motopropulsores hbridos reducir los costes de los componentes elctricos y electrnicos usados tambin por los vehculos de pilas de combustible.
En el caso del transporte, la aceptacin por parte de los clientes depende de la existencia de una infraestructura de repostaje generalizada. Pero constituir una infraestructura dedicada al hidrgeno exige una cuantiosa inversin de capital, del orden de varios centenares de miles de millones de euros. Este es, pues, un obstculo importante para la comercializacin. Las estaciones de repostaje de hidrgeno pueden utilizar hidrgeno producido local o industrialmente. Para efectuar las primeras demostraciones podra desarrollarse la actual red europea de conductos de hidrgeno (de unos 1.100 km de longitud), que ha servido a la industria durante muchos aos.
El hidrgeno lquido se distribuye tambin rutinariamente mediante camiones, y podra expandirse fcilmente la capacidad actual para hacer frente hasta a un 5% de vehculos nuevos. Tambin es posible combinar el hidrgeno con gas natural y distribuirlo a travs de los conductos de gas natural. Deberan investigarse las tecnologas de reformado a bordo, que aprovechan la infraestructura actual, al tiempo que
Pg. 54 se desarrollan unas tecnologas de almacenamiento y repostaje de hidrgeno viables.
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Se espera que la introduccin de vehculos de hidrgeno comience en flotas de autobuses y de vehculos de entrega urbana de mercancas explotadas de forma centralizada en grandes ciudades densamente pobladas, antes de incorporarse los automviles privados. Los autobuses urbanos resultan atractivos a causa de las instalaciones de repostaje centralizadas, la disponibilidad de personal cualificado, la tradicin tcnica de las empresas de transporte pblico, los intensos horarios de servicio en condiciones arduas de congestin y su capacidad para concienciar a la poblacin. A partir de estos ncleos emplazados estratgicamente podra irse desarrollando luego una red de energa de hidrgeno.
Las aplicaciones en navegacin, desde las chalanas en los canales a los buques en los ocanos, brindarn igualmente oportunidades al hidrgeno y a las pilas de combustible. Una introduccin satisfactoria de las pilas de combustible y del hidrgeno en el transporte requerir un apoyo inicial considerable por parte de las administraciones pblicas y la industria. La elaboracin de cdigos y normas perfeccionadas y el establecimiento de la mejor prctica en materia de disposicin de las estaciones de combustible, preferiblemente con coordinacin internacional, debera contribuir a reducir significativamente los plazos y los costes del otorgamiento de licencias. Y, por supuesto, los proyectos iniciales de demostracin deberan estimular la aceptacin por la poblacin, demostrando que el hidrgeno no es peligroso.
B.4.2. Financiacin de la transicin.
La inversin necesaria para construir una economa basada en la energa del hidrgeno y las pilas de combustible se calcula en varios cientos de miles de millones de euros, por lo cual slo es posible a lo largo de varias dcadas, a medida que se amorticen las inversiones de capital actuales. Por ejemplo, instalar el hidrgeno en el 30% de las estaciones de servicio europeas (penetracin necesaria para la comodidad del cliente) podra costar del orden de 100 a 200 miles de millones de euros. La financiacin pblica es muy importante, pues simboliza el compromiso de los gobiernos con la tecnologa y estimula la financiacin privada, que es el motor principal del cambio. En la Fig. B.4 se adjuntan datos referentes al soporte econmico de la Comunidad Europea (CE) a proyectos basados en la tecnologa de pilas de combustible.
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Fig. B.4. Soporte econmico de la Comunidad Europea (CE) a proyectos basados en pilas de combustible. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
Se predice que la industria de pilas de combustibles supondr un valor de 46.000 millones de dlares (unos 61.000 millones de euros) a nivel mundial en el ao 2.011. Se ha estimado adems que para el ao 2.020 el mercado potencial de pilas de combustible ser de 145.000 millones de dlares (unos 193.000 millones de euros) y se crearn 15.000 empleos por cada mil millones de dlares demandados en esta tecnologa.
Islandia es el pas que ms esfuerzos realiza para constituirse en la primera economa de hidrgeno del mundo. De hecho, planea producir, en una primera fase, hidrgeno a partir de agua y abastecer as a todo el pas y en el futuro convertirse en exportador. Adems ha realizado una enorme inversin para que todo el transporte pblico se propulse por medio de este combustible.
B.5. Planificacin estratgica para el futuro del hidrgeno y de las pilas de combustible.
Para superar la dependencia de los combustibles fsiles tpica del siglo XX y transportarla a la nueva era de los vectores energticos complementarios, electricidad e hidrgeno, hace falta una cuidadosa planificacin estratgica. No es probable que el hidrgeno sea el nico combustible del transporte en el futuro.
Adems, para mantener la prosperidad econmica durante el perodo de transicin ser necesario hacer un uso lo ms eficiente posible de distintas formas de combustibles y vectores energticos de
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origen fsil, tales como el gas natural, el etanol, el carbn y los combustibles lquidos sintticos derivados del gas natural.
Durante dicha transicin ser tambin importante introducir fuentes de energa renovables tales como la biomasa, material orgnico producido principalmente por los sectores agrario y forestal que puede utilizarse para generar calor, electricidad y diversos combustibles, como los combustibles lquidos sintticos y el hidrgeno. Cuando proceda, podr recurrirse a las formas tradicionales de generacin de electricidad para producir hidrgeno mediante electrlisis del agua, al tiempo que se utilizan tecnologas nuevas y seguras y fuentes renovables para reducir al mnimo las emisiones nocivas de gases de invernadero y contaminantes.
Durante este perodo, podr utilizarse cada vez en mayor medida la electricidad procedente de fuentes de energa renovables para generar hidrgeno. El hecho de que resulte ms fcil almacenar hidrgeno que electricidad abre interesantes posibilidades para el almacenamiento de energa, contribuyendo a resolver el problema de los picos y los valles que padece la industria generadora de electricidad. Pueden construirse estaciones de repostaje de hidrgeno que utilicen hidrgeno de produccin local o industrial. Dado que la gama de opciones disponibles es muy compleja, ser preciso establecer un marco para la introduccin del hidrgeno y de las pilas de combustible.
Esta transicin deber constituir un proceso progresivo ajustado a las siguientes grandes lneas:
B.5.1. Planificacin a corto plazo (hasta el ao 2.010).

Intensificar el uso de fuentes de energa renovables para generar una electricidad que puede utilizarse para producir hidrgeno por electrlisis o bien ser introducida directamente en las redes de suministro elctrico.
Mejorar la eficiencia de las tecnologas basadas en combustibles fsiles y la calidad de los combustibles lquidos de origen fsil.
Incrementar el uso de combustibles lquidos sintticos producidos a partir del gas natural y la biomasa, que pueden utilizarse tanto en sistemas de combustin convencionales como en sistemas de pilas de combustible.
Introducir rpidamente aplicaciones del hidrgeno y las pilas de combustible en nichos de mercado importantes con el fin de estimular el mercado, la aceptacin por la poblacin y la
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experiencia a travs de la demostracin, aprovechando los sistemas de conductos de hidrgeno existentes.
Desarrollar motores de combustin interna alimentados por hidrgeno para aplicaciones estacionarias y de transporte, favoreciendo as el rpido despliegue de una infraestructura del hidrgeno, siempre que no contribuyan a incrementar las emisiones totales de CO2 .
Durante todo este perodo resultar necesaria una intensa investigacin fundamental sobre condicionantes tecnolgicos clave, por ejemplo, produccin, almacenamiento y seguridad del hidrgeno y prestaciones, costes y duracin de las pilas de combustible.
B.5.2. Planificacin a medio plazo (hasta el ao 2.020).

Seguir incrementando la utilizacin de combustibles lquidos derivados de la biomasa.
Seguir utilizando combustibles lquidos y gaseosos de origen fsil en pilas de combustible directamente y reformando combustibles fsiles (incluido el carbn) para extraer hidrgeno. De esta manera ser posible la transicin a una economa del hidrgeno, capturando y fijando el
CO2 . El hidrgeno as producido se puede utilizar luego en sistemas de combustin

convencionales modificados adecuadamente, turbinas de hidrgeno y sistemas de pilas de combustible, reduciendo as las emisiones de gases de invernadero y contaminantes.
Desarrollar e implantar sistemas de produccin de hidrgeno a partir de la electricidad renovable y la biomasa; proseguir la investigacin y el desarrollo en relacin con otras fuentes libres de carbono, tales como la energa trmica solar y la nuclear avanzada.
B.5.3. Planificacin a largo plazo (despus del ao 2.020).

La demanda de electricidad seguir aumentando y el hidrgeno vendr a complementarla. Utilizacin de la electricidad y el hidrgeno como vectores energticos para sustituir progresivamente a los vectores energticos basados en el carbono mediante la introduccin de fuentes de energa renovables y de la energa nuclear mejorada. Expansin de las redes de distribucin del hidrgeno. Mantenimiento de otras opciones respetuosas del medio ambiente en el mbito de los combustibles.
En la Fig. B.5 se presenta una propuesta esquemtica preliminar referida a los elementos y las fechas
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principales de una planificacin para la produccin y distribucin del hidrgeno, as como de sistemas de hidrgeno y de pilas de combustible.
Fig. B.5. Planificacin para la produccin y la distribucin del hidrgeno y de las pilas de combustible. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
B.6. Infraestructura del hidrgeno.

Es necesaria cierta infraestructura para la produccin, el almacenamiento y la distribucin del hidrgeno, y en el caso del transporte harn falta unas instalaciones especiales para que los vehculos reposten. Esto tiene consecuencias para la planificacin del uso del suelo, as como para la explotacin y el mantenimiento seguros de los equipos relacionados con el hidrgeno.
Tambin resulta necesario abordar otras cuestiones. Una buena infraestructura de apoyo de cualquier producto o servicio exige un personal de mantenimiento adiestrado, unos investigadores con formacin especfica y unos cdigos y normas aceptados, y todos estos elementos resultarn vitales para el xito de la introduccin del hidrgeno y las pilas de combustible.
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El uso de vehculos de transporte propulsados por hidrgeno depender de la existencia de una infraestructura de repostaje generalizada y asequible. Actualmente, existen en todo el mundo slo unas pocas y costosas estaciones de repostaje de hidrgeno, y es preciso reducir los costes de las estaciones para que resulten comercialmente viables. El mayor reto ser hacer frente a millones de automviles privados, pero antes de eso se introducirn estaciones de repostaje para vehculos de flota. Tambin podra iniciarse el desarrollo de una infraestructura con el suministro de combustible de hidrgeno a transbordadores u otras embarcaciones locales.
A continuacin, se procede a estudiar las formas de produccin, almacenamiento y distribucin del principal combustible que se emplearn para el desarrollo de dicha tecnologa.
B.6.1. Produccin de hidrgeno.
Los principales mtodos de obtencin de hidrgeno son los siguientes:
Reformado del gas natural con vapor.
Oxidacin parcial de hidrocarburos.
Oxidacin parcial de carbn.
Separacin de carbn e hidrgeno de hidrocarburos.
Procesos reformadores de pequeo tamao y de oxidacin parcial.
Energas renovables.
Electrolisis del agua.
B.6.2. Reformado del gas natural con vapor.
Antes de comentar este mtodo de obtencin de hidrgeno, se cree conveniente explicar la funcin desempeada por un reformador. El reformador es un componente de las pilas de combustible que extrae el hidrgeno de los hidrocarburos combustibles, mediante un catalizador. Consiste en un depsito dentro
Pg. 60
Anexo 1
del cual el gas combustible (hidrocarburo) y otros flujos de reciclaje de gas (si estn presentes) reaccionan con el vapor de agua, a travs de un catalizador, para producir un gas rico en hidrgeno, que se usar en la pila de combustible.
La tcnica de reformado consiste en la conversin cataltica endotrmica de hidrocarburos ligeros (metano a gasolina) con vapor de agua. La reaccin qumica industrial se lleva a cabo a temperaturas de 850 C y presiones del orden de 2,5 MPa , segn la reaccin:
Cn H m + n H 2O n + m
) H
+ n CO
La conversin cataltica exotrmica del CO produce hidrgeno puro:
CO + H 2 O CO2 + H 2
Una membrana de separacin elimina el CO2 , y el gas resultante de esta separacin tiene aproximadamente un 60% de partes combustibles (H 2 , CH 4 , CO ) . La capacidad de fabricacin de una
Nm 3 planta tpica es de 100.000 h de H 2 , y el coste de fabricacin del hidrgeno con este mtodo
oscila alrededor de 0,1 / Nm . La mayora del hidrgeno empleado por la industria petroqumica se genera de esta manera. El proceso tiene una eficiencia entre el 70 y el 90%. En la Fig. B.6 se adjunta la morfologa de un reformador de gas natural.
3
Fig. B.6. Reformador de gas natural con vapor.
Pg. 61
B.6.3. Oxidacin parcial de hidrocarburos.
Es la conversin exotrmica de hidrocarburos pesados (fuel-oil residual del tratamiento del crudo de petrleo) utilizando oxgeno y vapor. La reaccin que se produce es:
C n H m + 1 x O2 1 y H 2 + x CO 2 2
( )
( )
La capacidad de fabricacin de una planta tpica es de 100.000 del hidrgeno con este mtodo es de unos 0,125 / Nm .
3
Nm 3 h de H 2 , y el coste de fabricacin
B.6.4. Oxidacin parcial de carbn.
El proceso es idntico al de oxidacin parcial de hidrocarburos pesados, con la diferencia de que el carbn se tritura a polvo fino y se mezcla con agua. El coste de fabricacin del hidrgeno con este mtodo es de unos 0,15 / Nm .
3
B.6.5. Separacin de carbn e hidrgeno de hidrocarburos.
Se realiza mediante un proceso de arco de plasma a temperaturas de 1.600 C obteniendo carbn puro e hidrgeno sin producir emisiones significativas. El proceso est en fase de desarrollo en plantas piloto.
B.6.6. Procesos reformadores de pequeo tamao y de oxidacin parcial.
Estn estudiados para utilizarse en mdulos de clulas de combustible de potencias comprendidas entre 10 y 250 kW en aplicaciones mviles y pequeos sistemas fijos. Se trata de un mercado en desarrollo, en el que la industria del automvil est haciendo grandes esfuerzos para sustituir a los motores de explosin de gasolina o diesel por motores elctricos accionados por pilas de combustible de hidrgeno. En la Tabla B.2 figura una estimacin del coste del hidrgeno segn el nmero de automviles.
Pg. 62
Anexo 1
N de vehculos dotados de pilas de combustible de hidrgeno
10
100
1000
>10.000
Estaciones
fabricantes
de
combustible
con 4 /kg 2,1 /kg 1,9 /kg
reformador de metano con vapor, con el hidrgeno 25 /kg comprimido (34 MPa) en tanques.
Entrega de hidrgeno lquido por camin.
40 /kg
6,5 /kg
2,8 /kg
2,6 /kg
Electrolizador.
5 /kg
3 /kg
2,8 /kg
2,8 /kg
Tabla B.2. Coste del hidrgeno segn el nmero de automviles fabricados.
B.6.7. Energas renovables.
La energa renovable, sea biomasa, elica, solar, geotrmica, ocenica, y en particular la hidrulica, est destinada a producir electricidad y alimentar la red elctrica. Sin embargo, en algunos casos, cuando la fuente de energa renovable est alejada de la red, (elica, solar, geotrmica y ocenica) interesa ms bien producir localmente hidrgeno mediante electrolizadores, y despus usarlo o transportarlo a distancia por medio de tuberas o barcos.
Al utilizar las energas renovables para la produccin de H 2 en lugar de los combustibles fsiles, se ahorran toneladas de CO2 en la atmsfera. Las cantidades varan entre 0,27
kg a 1,05 kWh
kg de kWh
CO2 . Al mismo tiempo, dejan de enviarse a la atmsfera otros gases perjudiciales como NO x , SO2 y
partculas.
B.6.8. Electrolisis.
Este proceso slo puede aplicarse por razones econmicas en lugares donde la generacin hidrulica de electricidad sea abundante y muy barata (Egipto, Brasil, Canad, Noruega) o disponga de energa sobrante como en las centrales nucleares (Francia, Blgica, Suiza). La electrolisis de 1 mol de agua produce 1 mol de hidrgeno gas y medio mol de oxgeno gas. Las condiciones del proceso son presin atmosfrica y 25
Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible C de
Pg. 63
temperatura y la energa necesaria es la de disociacin ms la de expansin de los gases. La reaccin que se produce es:
H 2 O H 2 + 1 O2 2
( )
Los electrolizadores producen el hidrgeno por electrolisis del agua y la energa requerida puede obtenerse tambin de las energas renovables, en particular, de la elica, la solar y la ocenica. En la electrolisis, el hidrgeno se produce en el electrodo negativo (ctodo) y el oxgeno en el positivo (nodo) y para mantener los gases separados, las dos reas de reaccin disponen de un diafragma que separa los iones conductores.
A continuacin, se adjuntan unos datos de inters derivados de la aplicacin de la electrolisis: Un electrolizador de 1 kW produce 170
l l de H 2 y 85 de O2 en condiciones normales de hora hora

3
presin y temperatura, de modo que se emplean 5,9 horas para obtener 1 Nm de H 2 y por lo tanto, la energa empleada es de 5,9 kWh con un rendimiento del 51% (el rendimiento del 100% correspondera al uso terico de 3
kWh de H 2 ). Por otra parte, la electrolisis de 1 Tm de agua proporciona 111,5 kg de 3 Nm
H 2 (equivalente a 1,237 Nm 3 ) y 888,5 kg de O2 (equivalente a 679 Nm 3 ). Para mejorar el rendimiento

pueden usarse electrolitos polimricos y altas temperaturas (700 900 C) en un proceso que se llama electrolisis de vapor de agua supercrtico.
El esquema correspondiente al aprovechamiento de la energa elica en la produccin de hidrgeno se adjunta en la Fig. B.7.
Pg. 64 Fig. B.7. Electrlisis mediante energa elica. Fuente: Heliocentris.
Anexo 1
Las capacidades y rendimientos de una planta de produccin de H 2 que obtenga dicho combustible mediante electrolisis con energa elica puede verse en la Tabla B.3.
Sistema de electrolisis con energa elica
Coste de la instalacin
Vida til, (aos)
Coste energa, (/kWh)
Coste de la dentro de 10 aos
Coste Vida til, % del coste futuro de de la la (/kWh)
actual de la instalacin
(aos) instalacin energa,
Turbina elica.
1.400 /kW
20
900 /kW
20
12
Electrolizador.
1.900 /kW
10
700 /kW
10
15
Pila combustible.
de
2.500 /kW
>1.000 /kW
10
16
Bateras.
200 /kW
10
125 /kW
10
20
Compresor.
6.600 /kW
6.600 /kW
Tanques
de
almacenamiento.
40 /m3
20
30 /m3
20
21
Acondicionador de potencia.
(550+900/P) /kW
10
(440+720/P) /kW
15
14
Planta completa.
0,69
0,39
Tabla B.3. Planta de produccin de H 2 obtenido mediante electrolisis con energa elica.
El esquema correspondiente al aprovechamiento de la energa solar para la produccin de hidrgeno
Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible puede verse en la Tabla B.4.
Pg. 65
Un sistema tpico consta de 2 paneles de 16 clulas fotovoltaicas que suministran en un da de sol unos 75
A a 14 V , lo que permite cargar las bateras de la casa. Una vez estn totalmente cargadas, alimentan
los electrolizadores para producir hidrgeno. Se precisa de una fuente de energa auxiliar para alimentar los electrolizadores, en el caso de que las bateras no estn plenamente cargadas. El coste aproximado de una instalacin tpica, como la descrita anteriormente es el siguiente:
Equipos
Coste ()
Porcentaje
Mdulos fotovoltaicos.
1.950
22%
Electrolizador de 12 clulas de combustible.
2.990
34%
Tanques de almacenamiento de gas, vlvulas de seguridad, tubera. 1.430 16%
Sistema purificador de hidrgeno.
1.235
14%
Sistema purificador de oxgeno.
455
5%
Almacenamiento y transferencia del electrolito (KOH). 440 5%
Sistema purificador de agua.
358
4%
Total.
8.808
100%
Tabla B.4. Coste aproximado de una planta de produccin de H 2 .
La electrolisis es una tcnica que se debe desarrollar ms para que sea fiable y competitiva, siendo las tendencias futuras la electrolisis de alta presin que permite el almacenamiento de H 2 a alta presin, la integracin compacta del electrolizador con la pila de combustible y la normalizacin de la tecnologa, en
Pg. 66 particular de la tensin del electrolizador y la de la pila de combustible.
Anexo 1
Otro mtodo de obtencin del hidrgeno es la separacin del agua en sus componentes H 2 y O2 mediante una clula solar fotoelectroqumica (photoelectrochemical PEC) que puede considerarse como una clula fotovoltaica y un electrolizador combinados en una sola unidad. El proceso de reduccin en la formacin de H 2 se consigue con un bajo potencial en los electrodos. En el ao 2.003, el rendimiento de la conversin directa de energa solar a H 2 era del 12,4%, con una vida til de 20 horas y con un coste de 13 /kg de material. El objetivo en un futuro inmediato es conseguir un rendimiento del 10%, una vida til de 10 aos y un coste de 3 /kg. Un esquema de una PEC se refleja en la Fig. B.8.
Fig. B.8. Clula solar fotoelectroqumica (PEC). Fuente: Laboratorio Nacional de Energas renovables de Estados Unidos. (Midwest Research Institute).
Otro de los nuevos sistemas de produccin de hidrgeno actualmente en desarrollo son los electrolizadores de vapor que emplean un electrolito cermico conductor de iones y se est investigando un proceso para obtener hidrgeno, descomponiendo el agua a la temperatura de 2.000 C mediante energa solar.
Nuevos procesos de electrolisis son:
Electrolisis a alta presin de 5 MPa , siendo su coste de 1.000 1.250 / kW .
Electrolisis a alta temperatura, lo que permite un bajo consumo elctrico puesto que se ha aportado el resto de energa con calor a alta temperatura. Se encuentra en fase de investigacin.
Pg. 67
B.6.9. Biomasa.
Utilizando la biomasa como fuente de produccin de hidrgeno, ste se puede producir por dos procedimientos: gasificacin de la biomasa o pirlisis. La gasificacin de biomasa trata de someter a sta a un proceso de combustin incompleta entre 700 C y 1.200 C. El producto resultante es un gas combustible compuesto fundamentalmente por hidrgeno, metano y monxido de carbono. La pirlisis es la combustin incompleta de la biomasa en ausencia de oxgeno, a unos 500 C. Se obtiene carbn vegetal y gas mezcla de monxido y dixido de carbono, hidrgeno e hidrocarburos ligeros.
B.6.10. Anlisis de la produccin, consumo y costes de produccin del hidrgeno.
Las emisiones de CO2 de algunos de los mtodos de obtencin de hidrgeno se ven reflejadas en la Tabla B.5.
Fabricacin de hidrgeno
Emisiones (kg CO2/kg H2)
Electrolisis con fuentes de energa renovables.
Electrolisis con central de carbn (rendimiento del 40%).
37
Electrolisis
con
central
de
gas
natural
(rendimiento del 55%).
15
Reformador de vapor del gas natural.
5,5 - 7
Gasificacin del carbn.
15 - 16
Gasificacin de la biomasa.
Pg. 68 Tabla B.5. Emisiones de CO2 en la obtencin de hidrgeno.
Anexo 1
A continuacin, en la Tabla B.6 se adjunta el coste del H 2 en el ao 2.003 obtenido a partir de varias fuentes fsiles y renovables, entendiendo que hoy en da se produce generalmente a partir de fuentes
Equipo
Coste 2.003 (/kW)
Coste 2.020 (/kW)
Coste 2.003 (c/kWh)
Coste 2.020 (c/kWh)
Reformador de gas natural con vapor.
Oxidacin parcial de fuel-oil.
Gasificacin de carbn.
5a7
Electrolisis (centrales hidroelctricas).
3a6
Energa elica.
1.400
900
9 a 16
5a7
Energa solar trmica.
18 a 25
8 a 12
Energa solar fotovoltaica.
1.000 /kW
30
14
Energa geotrmica.
1.500 /kW
0,012 /kWh
Gasificacin de biomasa.
71.091 /m.t. H2/da
0,83 - 1,26 /kg H2
Electrolizador.
1.900
700
0,87 /kg H2
Compresin, de hidrgeno.
almacenamiento
servicio
513 /(kg H2/da)
0,27 /kg H2
Pila de hidrgeno.
2.500
1.000
Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible fsiles. Partiendo de una elaboracin de 100.000 Nm de H 2 , los costes de fabricacin son: Tabla B.6. Costes de fabricacin del hidrgeno.
3
Pg. 69
El hidrgeno a pesar de ser el elemento ms abundante en el universo, no constituye directamente un combustible aprovechable, y por lo tanto, no es una fuente de energa, sino un vector energtico (es decir, un portador de energa). Aunque el hidrgeno no constituye un recurso renovable, ste puede producirse mediante energa solar, elica o hidrulica como fuentes de electricidad, aunque hoy en da aproximadamente el 95 % se obtiene a partir de combustibles fsiles. En la Tabla B.7 se refleja la distribucin de la produccin de hidrgeno en funcin de la fuente a partir de la cual se origina.
Cantidad en Fuente billones de Nm3 por ao Porcentaje
Gas natural
240
48
Petrleo
150
30
Carbn
90
18
Electrlisis
20
Total
500
100
Tabla B.7. Distribucin de la produccin de hidrgeno en funcin de la fuente a partir de la cual se origina.
A continuacin, se comentan un par de grficos relacionados con el consumo y el coste de hidrgeno, que aportan informacin sobre la distribucin porcentual mundial del consumo de hidrgeno (Fig. B.9) y sobre el coste de produccin del hidrgeno en funcin de la fuente energtica a partir de la cual se origina (Fig. B.10).
Pg. 70
Anexo 1
Distribucin del consumo de hidrgeno segn la regin (Consumo total: 45 millones de t H2/ ao)
14% 7%
Amrica del Norte Europa 79% sia
Fig. B.9. Distribucin porcentual mundial del consumo de hidrgeno. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
Fig. B.10. Coste de produccin del hidrgeno en funcin de la fuente energtica a partir de la cual se origina. Fuente: H-Power.
Se producen anualmente ms de 50 millones de toneladas de hidrgeno, (es decir 550 10 m )

9 3
provenientes en un 80 % del reformado de gas natural. Las refineras producen y consumen cerca del 65 % del consumo mundial. La produccin de las empresas de gases industriales en este sector se estima en
Pg. 71
25 10 9 m 3 al ao.
En la Fig. B.11 que se adjunta a continuacin, puede apreciarse la evolucin del consumo de combustibles alternativos aplicados en motores en el perodo comprendido entre el 2.005 y el 2.020.
Fig. B.11. Evolucin del consumo de combustibles alternativos para motores. Fuente: Asociacin Espaola de Hidrgeno.
La Tabla B.8, que se expone a continuacin, pretende resumir las caractersticas de los principales sistemas de produccin de hidrgeno.
Pg. 72
Anexo 1
Tabla B.8. Resumen de las tecnologas de produccin de hidrgeno. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.B.6.11. Almacenamiento del hidrgeno.
El hidrgeno necesario para el funcionamiento de la pila de combustible puede almacenarse de varias formas, tales como mediante tanques a presin (700 bar), contenedores a baja presin, en forma lquida a temperaturas muy bajas (21 K ), en hidruros, en nanotubos, o bien, fabricarse localmente por reforma de otro combustible, por ejemplo, metanol, o bien por electrolisis (electrolizador). En la Tabla B.9 se describen algunas caractersticas referentes a sistemas de almacenamiento de hidrgeno.
Alimentacin de hidrgeno
Wh/kg
Wh/l
Coste (/kWh)
Observaciones
Comprimido.
74 - 124
124 - 160
740 - 867 (inicial) Infraestructura de 130 (relleno) llenado.
Hbrido (baja temperatura).
69 - 118
146 - 305
3.125 - 6.770 (inicial)
Infraestructura de llenado.
Pg. 73
Lquido.
Industria espacial.
Nanotubos de carbono.
Tecnologa inmadura.
Infraestructura de Metanol con reformador. 2.491 1.971 >0,06 (inicial y relleno) llenado y distribucin de metanol.
Metanol directo.
1.938
1.533
0,08 (inicial y relleno)
Infraestructura de llenado y distribucin.
Tabla B.9. Mtodos de almacenamiento de H 2 para la tecnologa de pilas de combustible. Fuente: Consejo de pilas de combustible de Estados Unidos.
A continuacin, se describen los sistemas de almacenamiento de hidrgeno ms empleados en la actualidad:
Los depsitos o botellas de almacenamiento de hidrgeno a presin consisten en una hoja metlica delgada, en contacto con el gas, envuelta por un polmero reforzado con fibra de carbono. Desde el punto de vista de seguridad, se han desarrollado pruebas de resistencia al impacto de los depsitos, y se han incorporado sensores y vlvulas reguladoras de presin. Se habla de hidrgeno presurizado cuando se almacena a presiones ms grandes de las condiciones normales. Actualmente, una de las formas ms habituales de presurizarlo es mediante tanques hechos de fibra de carbono rodeados con una capa de aluminio para soportar presiones de 700 bars (el aire comprimido se almacena a presiones de 300 bars). Existen hidrogeneros que pueden suministrar a presiones de entre 250 o 400 bars y recargar los depsitos de un vehculo en menos de cuatro minutos. Cuando hace falta almacenar grandes cantidades de hidrgeno se hace a presiones ms bajas (unos 50 bars) en cavidades subterrneas. Este es el sistema ms econmico para grandes cantidades de millones de
Nm 3 .
El hidrgeno lquido es la forma que presenta una densidad energtica ms alta en proporcin
Pg. 74
Anexo 1 al volumen, unas 800 veces ms denso que en estado gaseoso. La licuefaccin del hidrgeno gas precisa de mucha energa, alrededor de 21 a 25 kg de hidrgeno lquido producido, lo que equivale aproximadamente a la mitad del poder calorfico del propio hidrgeno, por eso se debe conservar en los llamados criotanques. El criotanque es un artefacto que parece ms interesante para las aplicaciones mviles, ya que necesita menos espacio. Sin embargo, tiene el problema que presenta prdidas por evaporacin del orden de 0,4% en los tanques aislados al vaco y del 1 al 2% en los tanques ms grandes. Se utiliza inicialmente un proceso de Claude con nitrgeno lquido a 196 C para enfriar el hidrgeno gas comprimido, y refrigerarlo despus mediante un proceso de expansin Joule-Thompson hasta la temperatura de 253 C. El hidrgeno lquido es almacenado a una presin comprendida entre 6 y 10 bar y a la temperatura de 248 C. En estas condiciones se pierde diariamente por evaporacin entre el 0,5 al 1% del volumen de hidrgeno lquido almacenado. Un autobs con una capacidad de energa equivalente a unos 50 litros de gasolina o el equivalente a 450 kWh necesita slo de tres tanques de 190 litros. Para recargar los depsitos con hidrgeno lquido no es necesario ms de 15 minutos. Este sistema es el que puede tener ms xito a pesar de su elevado coste de mantenimiento en criotanques. Actualmente, el hidrgeno lquido se utiliza bsicamente en la industria espacial.
kWh
Los hidruros metlicos constituyen una forma ideal de almacenamiento a presiones comprendidas entre 6 y 10 bar y liberan lentamente el hidrgeno en un proceso endotrmico, al calentar suavemente. En este proceso, los tomos de hidrgeno emigran a la superficie del hidruro metlico, se combinan entre si formando molculas de hidrgeno y escapan en forma de hidrgeno gas. Este mecanismo de almacenamiento es pues reversible, estable y seguro. La cantidad total de H 2 absorbido es el 1% - 2% del peso total del depsito, pero este
porcentaje pasa al 5% - 7% a temperaturas superiores a 250 C. El hidrgeno tiene la propiedad de poder reaccionar con diferentes metales o compuestos intermetlicos formando el compuesto conocido como hidruro. En esta forma qumica puede almacenar ms hidrgeno por unidad de volumen que el hidrgeno lquido. Debido a que en condiciones idneas de temperatura y presin esta reaccin es reversible, una determinada masa metlica puede ser cargada y descargada un nombre prcticamente ilimitado de veces y, por lo tanto, se puede utilizar como depsito de almacenamiento slido de hidrgeno. Esta forma de almacenamiento tiene la ventaja que se puede hacer a bajas presiones (menores de 1,01 bars) y que es un sistema muy seguro. En el caso de producirse una prdida inesperada de oxgeno, el sistema reacciona inhibiendo la liberacin adicional de gas. Esta forma de conservar el hidrgeno requiere un material absorbente que puede ser del 7% del peso de hidrgeno total. En general, se trata de un sistema pesado y que no es interesante para aplicaciones mviles. Se calcula que para disponer de unos 30 Nm
3 3
(1 Nm
equivale a 0,34 litros de gasolina, es decir, el
Pg. 75
equivalente a 10 litros de gasolina o 90 kWh ), el peso puede ser de entre 230 y 460 kg. y el volumen de 60 a 90 litros. Un sistema optimizado slo permite un almacenamiento de alrededor del 1,8% del peso total. El almacenamiento de hidrgeno en forma de hidruros es especialmente til y conveniente en sistemas energticos aislados. Las pilas de hidruro son un sistema tpico de los submarinos.
Se pretende conseguir una nueva clase de hidruros metlicos alcalinos, dopados con un catalizador tal como el TiCl (cloruro de titanio), que mejore la cintica de salida del hidrgeno molecular convirtindolo en un proceso reversible, en condiciones de presin y temperaturas moderadas. El material investigado es un complejo de hidruro de aluminio ( AlH 4 x ) donde
x es cualquier material alcalino (Na, Li, Mg , Zr ) , ligero, que almacena alrededor del 5% en
peso de hidrgeno y que se libera a temperaturas inferiores a los 200 C. Cabe sealar que una botella de hidruro metlico de 30 litros de capacidad de H 2 tiene un coste de unos 600 .
Otra tcnica en proceso de investigacin usa microesferas de vidrio de 1 mm de dimetro y pocas micras de espesor 1m = 10
m ) , que se llenan con el gas a alta temperatura (400
C). La liberacin del gas se realiza por calentamiento o rompiendo el vidrio. As se reduce el riesgo de explosin al existir millones de microesferas que almacenan el gas.
Una de las tecnologas ms prometedoras es la de los nanotubos de carbono y se piensa que podra ser la forma de almacenar el hidrgeno en el futuro. Los nanotubos de carbono son tubos microscpicos de carbono, de tamao la billonsima parte de un metro, que almacenan el hidrgeno en los tubos o en sus estructuras. El mecanismo de almacenamiento-liberacin del H 2 es semejante al de los hidruros metlicos, pero pueden almacenar un mayor porcentaje de su peso en hidrgeno, entre el 4,2% y el 65%. Un tanque de hidrgeno de 7 litros a presin atmosfrica cabe en un pequeo cubo de paladio de 27 cm , bajo una presin de hidrgeno que es diez veces menor. Pero tiene un gran inconveniente, su baja capacidad de absorcin (de 1% a 2%) , que es inferior a la recomendada en aplicaciones mviles, del 6%. Los costes de este sistema son elevados, alrededor de 20 / kg de material. El hidruro de magnesio tiene una alta capacidad de absorcin (7%), con el inconveniente de que su rapidez de absorcin/liberacin es muy baja. Se estn llevando a cabo investigaciones para mejorar las propiedades de los nanotubos.
3
Los hidruros qumicos de mezclas se presentan como una alternativa al almacenamiento directo de hidrgeno. Consisten en una batera con aleaciones de hidruro metlico de nquel
Pg. 76
Anexo 1 que forman el electrodo negativo, y que es activada con hidrgeno durante la carga, y es desactivada en la descarga liberando el hidrgeno. Siendo x el nmero de molculas, las reacciones que tienen lugar son:
(carga) Aleacin + x H 2 O + x e Aleacin (H x ) + x OH (descarga)
El nmero de cargas y descargas causa una degradacin (decrepitacin) que debilita la estructura slida de la aleacin y la rompe. El lmite es de 500 ciclos de carga-descarga a la capacidad nominal de la clula (tasa de descarga que vaca la clula en 5 horas). El hidrgeno se une qumicamente a la masa lquida alcalina y se gasta en la reaccin produciendo hidruros qumicos que se comportan como medios secundarios de almacenamiento. Por ejemplo, los boratos NaBO2 Y Na 2 B4 O7 almacenan hidrgeno en forma de hidruro NaBH 4 . La masa lquida protege el hidruro del contacto anticipado con la humedad y permite el bombeo. Es posible tericamente llegar hasta el 10% de almacenamiento en peso. Es necesario regenerar el hidruro gastado en un reactor de alta temperatura.
Puede conseguirse que algunos de los medios convencionales de almacenamiento, tales como los cilindros de gas comprimido y los tanques de lquido, resulten ms ligeros, resistentes y baratos. Los mtodos nuevos, entre los que figura la absorcin del hidrgeno utilizando hidruros metlicos o qumicos y estructuras de carbono, precisan an de ms desarrollo y evaluacin. En la Tabla B.10 se
adjunta un resumen de los sistemas de almacenamiento de hidrgeno ms destacados en la actualidad.
Pg. 77
Tabla B.10. Resumen de tecnologas de almacenamiento del hidrgeno. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
B.6.11. Uso final del hidrgeno.
El hidrgeno puede utilizarse para generar calor por combustin, para impulsar turbinas o, en motores de combustin interna, para generar energa elctrica y de movimiento. Muchas de estas tecnologas estn ya maduras, aunque la mejora de los materiales y los procesos contribuir a que funcionen mejor y duren ms. Las pilas de combustible se encuentran en sus primeras fases de comercializacin y ofrecen mayor eficiencia en el uso del hidrgeno. Los motores de combustin interna de hidrgeno
instalados en vehculos pueden constituir un buen medio de introduccin del hidrgeno, en tanto se desarrollan otras tecnologas, tales como grupos motopropulsores elctricos de pilas de combustible.
B.7. Seguridad del hidrgeno.

El hidrgeno es un gas de baja densidad que, al mezclarse con el aire, arde con una llama que se propaga
Pg. 78 rpidamente a unos 50 m
Anexo 1
( s ) y tiene un poder calorfico importante. La llama no es visible y no da
prcticamente radiacin. El hidrgeno debe estar comprimido en depsitos a presin para su almacenamiento y uso. Una explosin de hidrgeno libera una gran energa, por lo que en el futuro, los vehculos de hidrgeno debern disponer de una buena ventilacin.
Desde el punto de vista de seguridad, se usan sensores para detectar fugas y vigilar la calidad del hidrgeno, para prevenir as explosiones y la degradacin del catalizador de la pila de combustible. El hidrgeno gas es incoloro, las llamas son invisibles a la luz del da, y no tiene olor, de modo que es difcilmente detectable. Un procedimiento similar a la adicin al gas natural de sustancias con olor para detectarlo, es difcil de realizar en el hidrgeno, porque muchas de estas sustancias podran degradar el catalizador de la pila de combustible.
Desde el punto de vista de fugas, el hidrgeno no es txico y se disipa rpidamente al ser mucho ms ligero que el aire, lo que es favorable. Sin embargo, tiene una baja energa de ignicin (menor que la gasolina y el gas natural) y presenta una amplia variedad de concentraciones explosivas en el aire, por lo que puede inflamarse con facilidad. Asimismo, algunos materiales se vuelven frgiles en contacto con el hidrgeno. Por consiguiente, es necesario proporcionar una buena ventilacin y una deteccin adecuada de las fugas y de la presencia de llama y seleccionar los materiales ms idneos.
En las Tablas B.11 y B.12 pueden apreciarse las propiedades del hidrgeno comparadas con las del gas natural y la gasolina.
Pg. 79
Propiedad
Hidrgeno Gas natural
Gasolina
Poder calorfico inferior (KJ/g).
120
50
44,5
Lmites de inflamabilidad en aire (% en volumen).
4 - 75
5,3 - 15
1 - 7,6
Energa de ignicin en aire (MJ).
0,02
0,29
0,24
Temperatura de ignicin ( C).
585
540
228 - 551
Temperatura de la llama en el aire ( C).
2.045
1.875
2.200
Lmites de detonabilidad en aire (% en volumen).
18 - 59
6,3 - 13,5
1,1 - 3,3
Energa de explosin (g-TNT/m3 gas).
2,02
7,03
44,22
Coeficiente de difusin en aire (cm2/s).
0,61
0,16
0,05
Emisividad de la llama (%).
17 - 25
25 - 33
34 - 43
Valocidad de propagacin de la llama en aire (cm/s).
265
40
40
Velocidad de detonacin (km/s).
1,48 - 2,15
1,39 - 1,64
1,4 - 1,7
Tabla B.11. Tabla comparativa entre las propiedades del hidrgeno, el gas natural y la gasolina.
Pg. 80
Anexo 1
Escala* Caracterstica Gasolina Gas natural Hidrgeno
Toxicidad del combustible.
Toxicidad de la combustin.
Densidad.
Coeficiente de difusin.
Calor especfico.
Lmites de ignicin.
Energa de ignicin.
Temperatura de ignicin.
Temperatura de la llama.
Energa de explosin.
Emisividad de la llama.
Total.
30
20
16
Factor de seguridad.
0,53
0,8
*1, seguro; 2, menos seguro; 3, el menos seguro.
Tabla B.12. Escala de seguridad de combustibles.
Pg. 81
En la Fig. B.12 se muestra una prueba de seguridad comparativa de los combustibles utilizados para propulsar vehculos mediante la tecnologa de pilas de combustible y mediante la tecnologa convencional.
Fig. B.12. Prueba de seguridad de combustibles en vehculos que funcionan mediante pilas de combustible (figura de la izquierda) y mediante tecnologa de motores de combustin (figura de la derecha). Fuente: Tecnociencia.
B.8. Emisiones relativas de gases de invernadero y costes de las vas de suministro de hidrgeno.
La capacidad total de generacin de electricidad en los 15 Estados miembros de la Unin Europea (EU15) se sita actualmente en torno a los 573 GW . Las previsiones para 2020 a 2030 indican que la capacidad de generacin de electricidad a partir de pilas de combustible estar entre 30 y 60 GW . Supuesta una capacidad de generacin a partir de pilas de combustible de 60 GW para 2.020-2.030 (en el lmite superior del intervalo pronosticado), el ahorro de CO2 resultante sera de unas 140 Mt anuales.
Estas cantidades corresponderan ms o menos al 10 % de las emisiones de CO2 ocasionadas por la generacin de electricidad previstas para 2.030 en EU15. Estas cifras suponen que la explotacin en
carga base de las futuras centrales de pilas de combustible de gas natural tendr una eficiencia del 60% y funcionar 7.500 horas al ao, sin fijacin de CO2 .
En la Fig. B.13 se indican los costes relativos del hidrgeno como combustible para el transporte. En ella se presentan los costes relativos y los niveles de emisiones de gases de invernadero por unidad distintos del
Pg. 82
Anexo 1
hidrgeno, tales como el gas natural o el metanol. Su carcter modular permite utilizar las pilas de combustible en una amplia gama de aplicaciones, desde los pequeos dispositivos electrnicos porttiles a las grandes aplicaciones estacionarias, as como en el transporte. de energa aportada por distintos combustibles, entre ellos el hidrgeno comprimido y lquido, producidos por diferentes vas.
Los niveles de gases de invernadero incluyen los liberados en la produccin del combustible y durante su combustin completa en condiciones ideales. No incluyen variaciones en su uso final debidas a diferencias en la tecnologa de conversin y en el ciclo de funcionamiento.
Fig. B.13. Emisiones especficas de gases de invernadero (Suministro y uso) en funcin de los costes de suministro de combustible al vehculo. Fuente: Asociacin Europea del Hidrgeno.
Notas sobre la Fig. B.13:
1. FAME steres metlicos de cidos grasos (biodiesel).
2. Emisiones distintas de cero a partir de vas de electricidad renovable directas resultantes de la construccin y ereccin de los equipos de fuentes renovables, para los que el mix europeo incluye una proporcin de combustibles fsiles y, por tanto, emisiones de gases de invernadero.
3. La eficiencia del uso final afectar al coste final del transporte para el consumidor. Las tecnologas ms eficientes, como las pilas de combustible, podran hacer que los costes del transporte fueran competitivos con unos costes del combustible ms elevados.
4. Los clculos no incluyen los ahorros de
Pg. 83
CO2
y de los costes asociados que podran resultar de la fijacin del
CO2 .
5. Los precios de la gasolina y el gasleo se basan en un precio del crudo de aproximadamente 25 dlares por barril.
6. Las emisiones de gases de invernadero especficas corresponden a las emisiones producidas por la combustin completa en condiciones ideales de 1MJ del combustible en cuestin y de todos los procesos utilizados para producirlo. De esta manera se suprimen las variaciones resultantes de la conversin en enega final en distintos tipos de motor de combustin. En este sentido, se trata de una comparacin basada en una combustin buena y completa.
Como puede apreciarse, los costes del hidrgeno entregado al usuario final sern generalmente superiores a los costes de las opciones de combustibles fsiles actuales (excluyendo los impuestos sobre el combustible). Sin embargo, en algunos casos podra entregarse el hidrgeno (por ejemplo, mediante reformado a gran escala del gas natural) a un coste comparable o por debajo del de los combustibles fsiles impuestos incluidos, y a un coste competitivo con el de otros combustibles alternativos.
Adems, la introduccin prudente del hidrgeno ocasionara una reduccin de los costes externos asociados a la conversin de energa en la generacin de electricidad y el transporte, a causa de la disminucin de la contaminacin atmosfrica y de las repercusiones sobre la salud asociadas a ella y la mitigacin de las situaciones meteorolgicas extremas debidas al cambio climtico resultante de las emisiones de gases de invernadero. Las emisiones de estos gases asociadas al hidrgeno producido a partir de fuentes primarias renovables son en general muy bajas, pero no necesariamente nulas, ya que incluyen ciertas emisiones asociadas al consumo de energa de fuentes convencionales, por ejemplo en la compresin, licuefaccin, distribucin y almacenamiento del hidrgeno.
El elevado rendimiento de conversin de las pilas de combustible podra reducir ms an la distancia entre los combustibles fsiles convencionales y el hidrgeno. Adems, los beneficios del hidrgeno desde el punto de vista ambiental podran ser importantes en trminos econmicos, especialmente si se considera la posibilidad de que las emisiones a partir de fuentes renovables sean nulas. Se cree que el potencial de produccin de hidrgeno a partir de fuentes de energa renovables es elevado, aunque es an tema debatido.
A continuacin, se adjunta en la Tabla B.13 una comparativa de emisiones de diferentes tipos de contaminantes en sistemas de combustin y en sistemas de pila de combustible.
Pg. 84
Anexo 1
Combustible
Gas natural
Fuel-oil
Carbn
Pilas de combustible
Partculas.
0,2 kg/MWh 0,2 kg/MWh 0,2 kg/MWh
0,0000045
NOx
0,3 kg/MWh 0,5 kg/MWh 1,1 kg/MWh
0,20 - 0,028
SOx
1,2 kg/MWh 1,9 kg/MWh
0,00036
Humos.
Opacidad
Opacidad
Opacidad
mnima
Tabla B.13. Impacto ambiental de las pilas de combustible respecto a los sistemas de combustin.
Investigaciones desarrolladas en los Estados Unidos indican que si el 10% de los vehculos ligeros utilizasen pilas a combustible, existira una reduccin anual de los contaminantes atmosfricos de 1 milln de toneladas y una reduccin anual de emisin de dixido de carbono del orden de 60 millones de toneladas.
B.9. Conclusin.
Durante la fase de transicin, e incluso con posterioridad a ella, seguirn resultando esenciales las tecnologas convencionales. As mismo, ser tambin importante introducir fuentes de energa renovables y diversos combustibles, como los combustibles lquidos sintticos y el hidrgeno.
La elaboracin de cdigos y normas perfeccionadas y el establecimiento de la mejor prctica en materia de disposicin de las estaciones de combustible, preferiblemente con coordinacin internacional, debera contribuir a reducir significativamente los plazos y los costes del otorgamiento de licencias. Y, por supuesto, los proyectos iniciales de demostracin deberan estimular la aceptacin de la poblacin, demostrando que el hidrgeno no es peligroso.
Pg. 85
La inversin necesaria para construir una economa basada en la energa del hidrgeno y las pilas de combustible se calcula en varios cientos de miles de millones de euros, por lo cual slo es posible a lo largo de varias dcadas, a medida que se amorticen las inversiones de capital actuales.
Durante todo este perodo resultar necesaria una intensa investigacin fundamental sobre condicionantes tecnolgicos clave, por ejemplo, produccin, almacenamiento y seguridad del hidrgeno y prestaciones, costes y duracin de las pilas de combustible.
Pg. 86
Anexo 1
Pg. 87
Pg. 89
Pg. 91
Pg. 93
Pg. 95
Pg. 97
Pg. 99
Pg. 101

2

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Estudio de las modificaciones a introducir en un automvil que incorpore la tecnologa de pila de combustible

A.1. Origen de las pilas de combustible.............................................................7

A.2. Tipos de pilas de combustible ....................................................................9

A.2.1. Pilas de combustible de cido fosfrico (PAFC)........................12

A.2.3. Pilas de combustible con carbonato fundido (MCFC)................19

A.2.4. Pilas de combustible con xidos slidos (SOFC).......................21

A.2.5. Pilas de combustible alcalinas (AFC)..........................................23

A.2.6. Pilas de combustible de metanol directo (DMFC).......................26

A.2.7. Pilas de combustibles reversibles o regenerativas.....................28

A.3. Componentes de una pila de combustible.................................................28

Pg. 4 A.3.4. Combustible.................................................................................30

A.4. Anlisis del tipo de pila de combustible escogida........................................32

A.4.2. Funcionamiento de una PEMFC..................................................32

A.4.3. Componentes principales de una PEMFC...................................34

A.4.4. Conjunto electrodo-membrana.....................................................34

A.4.5. Placas separadoras......................................................................39

A.4.6. Placas refrigeradoras....................................................................40

A.5.2. Inconvenientes de las pilas de combustible..................................44

ANEXO B: EXPANSIN Y DESARROLLO DE LA TECNOLOGA DE PILAS DE COMBUSTIBLE DE HIDRGENO..................................................................................................47

B.2. Reduccin de los gases de invernadero.......................................................49

B.3. Inversiones previstas en Estados Unidos y Japn........................................51

B.4. Estrategia de despliegue del hidrgeno y las pilas de combustible...............52

B.4.1. Transicin al hidrgeno y a las pilas de combustible.....................52

B.4.2. Financiacin de la transicin..........................................................54

B.5.1. Planificacin a corto plazo (hasta el ao 2.010).............................56

B.5.2. Planificacin a medio plazo (hasta el ao 2.020)...........................57

B.5.3. Planificacin a largo plazo (despus del ao 2.020)......................57

B.6. Infraestructura del hidrgeno..........................................................................58

B.6.1. Produccin de hidrgeno...............................................................59

B.6.2. Reformado del gas natural con vapor............................................59

B.6.3. Oxidacin parcial de hidrocarburos................................................61

B.6.4. Oxidacin parcial de carbn...............................................................61

Pg. 6 B.6.5. Separacin de carbn e hidrgeno de hidrocarburos........................61

B.6.6. Procesos reformadores de pequeo tamao y de oxidacin parcial..61

B.6.7. Energas renovables...........................................................................62

B.6.11. Uso final del hidrgeno.....................................................................76

B.7. Seguridad del hidrgeno.....................................................................................77

ANEXO A. ESTUDIO DE LA TECNOLOGA DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE.

A a 0,73 V . Utilizaron electrodos delgados de platino 2 m

(KOH ) . Los electrodos eran de polvo de nquel sinterizado poroso, de

A.2. Tipos de pilas de combustible.

Eficiencia limitada. Problemas de corrosin.

la operacin muy flexible, densidad de alta potencia.

Carbonatos diluidos K2CO3/Li2CO3

Gas natural/ Carbn

Tabla A.1. Tipos de pilas de combustible en funcin del electrolito.

Membrana de intercambio de protones

Ventajas por alta temperatura. Ventajas por electrolito slido. Cogeneracin.

Aplicaciones industriales. Oficinas.

A.2.1. Pilas de combustible de cido fosfrico (PAFC).

El esquema de una PAFC se muestra en la Fig. A.3.

Reaccin global de la pila:

Las especificaciones del sustrato son las siguientes:

Es conductivo a nivel electrnico y trmico.

Pg. 14 Es mecnicamente resistente en condiciones de alta presin.

Es estable en las condiciones de trabajo y en presencia de cido fosfrico.

El aumento de la temperatura reduce el potencial de la pila en un factor de 0,27

En la Fig. A.4 se aprecia un esquema de funcionamiento de una clula de combustible PEM.

Las reacciones que tienen lugar en las PEMFC se muestran a continuacin:

Reaccin global en la pila:

La estructura de una PEMFC se representa en la Fig. A.5.

Fig. A.5. Esquema de una PEMFC. Fuente: Tecnociencia.

Debe constituir un separador de los gases oxidante y reductor.