ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT

CAPITOLUL 5

5. FENOMENE DE BAZĂ LA FRÂNAREA MOTOARELOR DE

CURENT CONTINUU UTILIZATE ÎN SISTEMELE DE
ACŢIONARE ELECTRICĂ

Frânarea în acţionările, electrice se realizează în mai multe scopuri: pentru menţinerea

constantă a vitezei unui sistem supus acţiunii unor cupluri datorate forţelor gravitaţiei sau
inerţiei; pentru menţinerea în nemişcare a unui sistem supus acţiunii unor cupluri exterioare;
pentru micşorarea vitezei unui sistem (în vederea modificării regimului tehnologic de
funcţionare sau opririi rapide).
În cele ce urmează vom analiza diferite moduri de utilizare a maşinii electrice de
curent continuu pentru a frâna un sistem mecanic. De la bun început trebuie arătat că frânarea
pe această cale prezintă avantaje nete în comparaţie cu frânarea mecanică (se elimină uzura
saboţilor şi tobei de frânare, se reduc dimensiunile instalaţiei de frânare, se asigură un control
sigur al valorii cuplului de frânare, uneori se poate recupera parte din energia cinetică care
intervine în procesul de frânare).

5.1. FRÂNAREA ÎN REGIM DE FRÂNĂ PROPRIU-ZISĂ

Regimul de frână propriu-zisă se utilizează deseori în acţionările electrice în două

variante, pornind de la regimul de bază de motor:
- prin variaţia unei rezistenţe înseriate cu înfăşurarea rotorului, trecerea în regimul
de frână făcându-se prin inversarea sensului vitezei rotaţiei la aceeaşi polaritate a
tensiunii la borne;
- prin inversarea polarităţii tensiunii la borne şi intercalarea unei rezistenţe în serie
cu înfăşurarea rotorului la acelaşi sens de rotaţie.
Frânarea propriu-zisă prin inversarea sensului de rotaţie se întâlneşte curent în
instalaţiile de ridicat. Să presupunem deci o asemenea instalaţie (de exemplu un pod rulant)
acţionată de o maşină de curent continuu, fie aceasta cu excitaţie independentă constantă. Să
considerăm că maşina funcţionează în regim de motor şi ridică o anumite greutate cu o viteză
relativ importantă.
Ω
Ω0 a A
RF = 0
b

c B

motor RF
d
C
0
M
frână RF’
D

RF’’

Fig. 5.1. Caracteristicile mecanice ale motorului cu excitaţie separată pentru diferite
rezistenţe în serie în circuitul rotoric
35
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

Pe caracteristica mecanică naturală a în regim de motor din gig. 5.1, fie A punctul de
funcţionare respectiv. Odată ajunsă greutatea la o anumită înălţime, se pune problema
micşorării vitezei de ridicare, lucru care se realizează, la un acelaşi cuplu şi tensiune aplicată a
reţelei, prin intercalarea în serie cu înfăşurarea rotorică a unei rezistenţe RF. Maşina
funcţionează în continuare ca motor, prezentând o nouă caracteristică mecanică de pantă mai
mare. Într-adevăr, caracteristica mecanică naturală are următoarea expresie analitică:

(5.1)

unde: reprezintă viteza unghiulară de mers în gol ideal (când maşina nu are nici
un fel de cuplu rezistent la arbore), iar caracteristica mecanică corespunzătoare unei rezistenţe
în serie RF va fi:

(5.2)

evidenţiind o pantă proporţională cu RA + RF.

Pe noua caracteristică mecanică, notată cu b în fig. 5.1 punctul de funcţionare va fi B.
La un moment dat apare necesitatea opririi greutăţii la o anumită înălţime şi deplasarea
ei pe orizontală. În acest caz, viteza maşinii devine zero, iar maşina trebuie să dezvolte în
continuare acelaşi cuplu electromagnetic. Aşa cu arată caracteristica c se pot realiza cerinţele
de mai sus cu ajutorul unei rezistenţe crescute, intercalată în circuitul rotoric. În punctul
de funcţionare C de pe caracteristica c, maşina nu este nici motor, nici frână propriu-zisă,
aflându-se la graniţa de separaţie dintre cele două regimuri. Maşina primeşte putere electrică
care se transformă, în timp, în căldură în rezistenţa totală şi nu dezvoltă nici nu
primeşte putere mecanică, deoarece Ω = 0.
Pentru a coborî greutatea, deci a inversa sensul de rotaţie faţă de situaţia anterioară,
trebuie conectată o rezistenţă serie de valoare şi mai ridicată, punctul de funcţionare
trecând în D în zona vitezelor negative (în cadranul IV al planului Ω, M). Variindu-se
rezistenţa RF în continuare, se poate varia viteza de coborâre a greutăţii. În această ultimă
situaţie, maşina electrică lucrează în regim de frână propriu-zisă. Ea primeşte putere mecanică
pe la arbore pe baza scăderii în timp a energiei potenţiale a greutăţii în câmpul gravific
(gravitaţional) al Pământului. În acelaşi timp, ea absoarbe putere electrică de la reţea. Puterea
totală absorbită este transformată prin efect Joule în rezistenţa RA +RF. Maşina dezvoltă un
cuplu electromagnetic de acelaşi sens ca şi în regimul de motor, numai că de data aceasta
cuplul are sens invers faţă de viteza de rotaţie, devenind cuplu de frânare care se opune
cuplului dezvoltat de greutate.
Frânarea propriu-zisă prin inversarea polarităţii tensiunii se întâlneşte la
numeroase acţionări electrice în care apare problema opririi rapide a instalaţiei mecanice
antrenate de o maşină electrică. Pentru a fixa ideile, să ne referim la cazul acţionării unui
laminor reversibil. În asemenea instalaţii se pune problema ca după ce maşina electrică a
funcţionat în regim de motor, rotind valţurile laminorului într-un anumit sens, să se frâneze
rapid întreaga instalaţie şi apoi să se accelereze valţurile în sens contrar. În acest scop, după ce
maşina a funcţionat ca motor (presupus cu excitaţie independentă constantă ca sens şi
mărime) într-un anumit sens de rotaţie, se inversează sensul tensiunii UA aplicate la bornele

36
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

maşinii, care trece în regim de frână propriu-zisă, până când viteza devine nulă, iar apoi în
continuare în regim de motor cu sens invers de rotaţiei.
În regimul de motor cu sens dreapta se aplică la borne o tensiune de anumită
polaritate, punctul de funcţionare fiind A pe caracteristica naturală a din fig. 5.2.

Ω
B Ω0 a UA,RF = 0
A
frână dreapta,
polaritate motor dreapta,
negativă a tensiunii polaritate pozitivă a
tensiunii
b
C
-UA,RF > 0 0 M

motor stânga, frână stânga,

polaritate negativă polaritate pozitivă a
a tensiunii tensiunii

-Ω0

Fig. 5.2. Caracteristicile mecanice pentru frânarea prin inversarea polarităţii

tensiunii aplicate şi înserierea unei rezistenţe în circuitul rotoric

La un moment dat este nevoie a se frâna întreaga instalaţie. Pentru aceasta se întrerupe
brusc alimentarea maşinii (circuitul de excitaţie nu se întrerupe), se conectează în serie cu
înfăşurarea rotorică o rezistenţă RF convenabil calculată şi se alimentează maşina cu tensiune
de polaritate inversată. Noua caracteristică mecanică de funcţionare a maşinii este notată cu b
în figura 5.2. Expresia sa analitică rezultă din relaţia (5.2), cu condiţia schimbării semnului
vitezei Ω0 de mers în gol ideal (deoarece tensiunea U schimbă de semn).

(5.3)

Punctul de funcţionare sare brusc din poziţia A în poziţia B pe noua caracteristică

mecanică (în cadranul II al planului Ω, M) la aceeaşi viteză de rotaţie la care se învârtea
maşina în momentul întreruperii regimului de funcţionare ca motor.
În noul punct B de funcţionare, maşina lucrează în regim de frână propriu-zisă pentru
sensul dreapta de rotaţie. Într-adevăr, ea absoarbe în continuare puterea electrică de la reţeaua
de alimentare (tensiunea schimbă de semn, curentul de asemenea, deoarece şi t.e.m. indusă şi
tensiunea la borne acţionează acum în concordanţă pentru a schimba sensul curentului IA) şi,
în acelaşi timp, absoarbe putere mecanică pe la arbore pe seama micşorării în timp a energiei
cinetice acumulate în masele în rotaţie ale laminorului. Toată această putere absorbită se
transformă în căldură în rezistenţa RA +RF. Cuplul dezvoltat de maşină în punctul B este de
semn schimbat faţă de cel corespunzător punctului A (s-a inversat curentul IA la acelaşi curent
de excitaţie) şi acţionează în sens contrar cuplului de inerţie al maselor în mişcare.
Modul de frânare descris mai sus este cunoscut în literatură şi sub numele de frânare
contra curent sau prin legături inverse. Subliniem faptul că un asemenea regim nu este cu

37
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

nimic distinct de regimul de frână propriu-zisă descris mai înainte, ceea ce diferă fiind doar
maniera de trecere a maşinii din regimul de motor în cel de frână propriu-zisă. g
Dacă în situaţia analizată mai înainte se lasă maşina să funcţioneze conform
caracteristicii b din figura 5.2, atunci instalaţia se frânează şi viteza se micşorează treptat
(punctul B se deplasează spre punctul C), la un moment dat instalaţia se opreşte (punctul C),
după care ea se accelerează în sensul stânga, maşina electrică trecând din nou în regim de
motor pentru sensul stânga (cadranul III din planul Ω, M).
Frânarea automatizată se realizează cu ajutorul releelor şi al contactoarelor electrice.
În cele ce urmează se va descrie un sistem de comandă automatizată a pornirii reversibile a
unui motor electric prevăzut cu frânare automatizată la trecerea de la sensul dreapta la cel
stânga.
Pentru frânare se utilizează un releu de tensiune într-un montaj special arătat în figura
5.3, în care R1, R2 reprezintă rezistenţele de pornire, iar R3 rezistenţa suplimentară de frânare.
Releul de frânare are bobina d care acţionează contactul d şi care comandă alimentarea
bobinei c3 a unui contactor de scurtcircuitare a rezistenţei R3 [prin intermediul contactului
principal (de forţă c3)]. Contactele c1, c2 sunt comandate printr-una din metodele arătate
anterior (§ 4.4) şi scurtcircuitează succesiv rezistenţele de pornire R1, R2.
Releul d trebuie sa comande conectarea rezistenţei R3 de frânare ori de câte ori se
inversează sensul de rotatie al motonilui si este nevoie de regimul de frânare propriu-zisă
pentru a se scurta timpii morţi. După ce a realizat frânarea în apropierea vitezei Ω = 0 a
maşinii, releul trebuie să comande scurtcircuitarea rezistenţei R3, pentru ca pornirea în sens
invers să se facă la cuplu ridicat. Rezistenţa R3 trebuie să rămînă scurtcircuitată atât în timpul
pornirii (indiferent de sens), cât şi al funcţionării normale a motorului.
Să notăm cu Ud tensiunea la bornele bobinei releului de frânare şi cu U tensiunea
reţelei. Să notăm cu fracţiunea din rezistenţa R3 care rămîne în afara prizei releului de
tensiune d. Atunci când s-a comandat inversarea sensului de rotaţie al motorului prin
inversarea polarităţii tensiunii aplicate (cu acelaşi curent de excitaţie), se poate scrie:

(5.4)

I fiind curentul absorbit de motor. Dar din ecuatia de functionare a motorului rezultă:

, (5.5)
Ω caracteristica
naturală dreapta
în care R = R1 + R2 + R3 + RA. Prin urmare, RA+R1+R2+R3 Ω0
A
1
R 3  R (5.6)
2
R 3  R R 3  0
RA+R1+R2
Se Rpoate remarca faptul că pentru Ω = - Ω0, în care Ω0 reprezintă viteza motorului
M la
3’
c3 R
mers în3 gol ideal, d şi Ud = U, aqceasta indiferent de valoarea rezistenţei
U .
R3’’ 0 1 Ud
Aşadar, ecuaţia (5.6) reprezintă o familie de drepte funcţie de parametrul U , dar toate
c2 R2
2
dreptele ΩU=d f(Ud) trec prin punctul H(-Ω, U), indiferent de . Pentru = R/2 se obţine
d c3 U RA+R1
dreapta
c1 reprezentată
R1 prin linia întreruptă AH în figura 5.4. Pentru = 0 se obţine dreapta
paralelă cu
A1 axa ordonatelor. RA

M
caracteristica -Ω0 H
A2 naturală stânga
-
Fig. 5.3. Schema electrică 38
pentru frînare. Fig. 5.4. Caracteristicile mecanice cu
ajutorul unui releu
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

De obicei, în practică, = R/2, iar releul de frînare d este astfel reglat încât
acţionează numai pentru Ud > 0,4 U. Într-o poziţie oarecare, în situaţia când maşina
acţionează în regim de motor (fig. 5.4), se comandă inversarea sensului de rotaţie Tensiunea
la bornele releului de frânare scade la valoarea corespunzătoare punctului A, pentru care Ud <
0,4 U şi deci releul d nu mai acţionează, contactul d se deschide, contactul c3 la fel şi, prin
unnare, rezistenţa R3 este intercalată în serie cu motorul. Pe măsură ce viteza Ω scade,
tensiunea Ud creşte (fig. 5.4, dreapta AH), iar cînd Ud = 0,4 U, şi Ω este foarte apropiat de zero
(punctul B îne2figura 5.4), releul d acţionează
e2 şi rezistenţa R3 este scurtcircuitată. Cuplul
c1
dezvoltat de maşină înregistrează un şoc, tensiunea Ud devine egală
c5 c1 cu U şic2releul de frânare
menţine contactulR c3închis. Pe urmă intervin releele de accelerare, care scurtcircuitează
succesiv rezistenţele
c5 R31 şi R2. c1 c2 d1 d2
c1
Reste
În figura 5.5 3 redată schemab2completă de comandă
c2
a pornirii reversibile cu frânare
contracurent. Releele de accelerare sunt relee b3 de timp conform schemei cunoscute, d1
R2
reprezintăc3bobina releului care realizează frânarea la sensul de rotaţie „dreapta”, iar dc3 2 este
bobina releului care realizează p1 frânarea
p2 la sensul ded3 rotaţie
d4 „stînga”. Cele două relee nu
c4 R1
funcţionează simultan, datorită existenţei c2 diodelor înseriate cu bobinele respective. Modul de
c1
funcţionare a schemei se poate stabili uşor pe baza celor cunoscute din paragrafele anterioare.
Pentru pornirea
c2 A1în c2sens dreapta se acţionează butonul b2. Pentru reversare cu frânare se
acţionează
Ex succesiv butoanele b1, b3. c3 c4 c5 d3 d4
d1 d2 c1 c2
E1 E2
A2
c1
12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
15 3 2 2 2 2 11 13
15 3 4 18 11
8 7
9 10
11 12
14 15
39
Fig. 5.5. Schema electrică de comandă automatizată a pornirii cu frânare la
reversare
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

5.2. FRÂNAREA ÎN REGIM DE GENERATOR CU RECUPERAREA

ENERGIEI

Să presupunem că o locomotivă electrică acţionată de maşini de curent continuu are de

urcat într-o regiune deluroasă, trebuind să invingă un anumit cuplu rezistent produs de forţele
gravitaţiei şi de frecări. Atât timp cât trenul urcă, maşinile electrice funcţionează în regim de
motor (fig. 5.6). Din ecuaţiile de funcţionare corespunzătoare acestui regim rezultă:

, (5.7)

cu = const. Din această expresie se observă că, pe măsură ce trenul se apropie de sfârşitul
rampei (urcuşului) şi cuplul rezistent scade, curentul IA (proporţional cu cuplul) scade, iar
viteza Ω tinde să crească. Punctul de funcţionare fuge pe caracteristica din figura 5.6 din zona
corespunzătoare cuplurilor mari spre punctul B.
Odată terminat urcuşul, trenul ajunge pe palier (tren plat) şi apoi se inscrie în pantă (la
vale). Pe panta de început, forţele gravitaţiei, care acţionează acum ca forţe active pot învinge
la un moment dat forţele de frecări, iar cuplul rezistent la arborele maşinii devine zero şi odată
cu el şi curentul IA. În această situţie, Ω = Ω0 (puntul B). Maşina electrică încetează de a mai fi
motor, dar continuă să se rotescă în acelaşi sens ca ma înainte. Avem de-a face cu regimul în
gol ideal.

40
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

Dacă panta traseului se accentuează, cuplul activ produs asupra arborelui maşinii
electrice cuplată mecanic cu roţiele trenului se măreşte şi trenul se accentuează.

Ω
B
Ω0

Frână ca generator Motor

cu recuperare
A
0 M

Fig. 5.6. Caracteristica mecanică utilizată pentru frânare în regim de

generator cu recuperare

Viteza de rotaţie Ω depăşeşte valoarea Ω0. Tensiunea electromotoare E0, păstrând şi ea acelaşi
sens, Cuplul electromagnetic dezvoltat de maşină schimbă şi el de sens odată cu curentul
(fluxul de excitaţie se menţine acelaşi în acest răstimp) şi devine cuplu de frânare, care se
opune accelerării trenului şi limitează valoarea vitezei de coborâre.
Deoarece curentul IA a schimbat de sens, dar tensiunii UA a rămas acelaşi, maşina
încetează de a mai primi energie electrică de la reţeaua de alimentare şi, dimpotrivă, debitează
energie electrică în această reţea. Maşina a devenit generator de energie electrică pe seama
micşorării energiei potenţiale a trenului în câmpul forţelor de gravitaţie. Maşina electrică
funcţionează întocmai ca o frână, dar cu recuperarea energiei, ceea ce constituie un deosebit
de apreciabil avantaj. Trenul electric care coboară dintr-o regiune muntoasă spre câmpie poate
produce energie electrică pentru trenul care urcă dinspre câmpie spre munte, în felul acesta
puterea electrică necesară alimentării de ansamblu a liniei ferate electrificate reducându-se
sensibil. Acest fapt reprezintă unul din avantajele esenţiale ale tracţiunii electrice indeosebi în
zonele de profil variat faţă de tracţiunea cu locomotive cu aburi sau diesel-electrice.
Semnalăm faptul că în figura 5.6 regimul de frână ca generator cu recuperarea energiei
are loc în cadranul al doilea, pe prelungirea caracteristicii mecanice corespunzătoare
regimului de motor dincolo de punctul B de mers în gol ideal.
Frânarea prin mers ca generator a unui motor cu excitaţie serie este posibilă numai în
cazul în care se trece la excitaţie în derivaţie sau independentă.

5.3. FRÂNAREA ÎN REGIM DE GENERATOR FĂRĂ RECUPERARE

(FRÂNAREA DINAMICĂ)

Atât în tracţiune electrică, cât şi în alte acţionări, pentru frânări bruste se utilizează
aşa-numita frânare dinamică.
Să considerâm o maşină electrică de curent continuu cu excitaţie independentă
funcţionând în regim de motor (fig. 5.7) şi acţionând o locomotivă electrică. Atunci când
dorim să frinam brusc trenul, se deconectează maşina de la reţea şi se închide circuitul rotoric
pe o rezistenţă R, curentul de excitaţie rămânând acelaşi. Maşina, care continuă să se rotească
în acelaşi sens, se transformă în generator care debitează energie electrică în rezistenţa R.

41
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

Ω
Ω0 a
B A

0 M

Fig. 5.7. Caracteristicile mecanice utilizate pentru frânarea în

regim de generator fără recuperare (frânare dinamică)

Această energie provine din energia cinetică acumulată de tren. Se poate calcula în aşa mod
rezistenţa R, încât energia cinetică a trenului să se cheltuiască repede sub formă de câldură în
rezistenţa R, în înfăşurarea rotorului maşinii prin frecări mecanice, iar trenul să se oprească în
scurt timp.
În această perioadă, maşina electrică are t.e.m. de acelaşi sens ca mai înainte. Sensul
curentului în înfăşurarea rotorică este impus acum de această t.e.m. şi deci este diferit de
sensul curentului IA din regimul de motor. Cuplul dezvoltat de maşină este şi el de sens
contrar, adică un cuplu de frânare (fig. 5.7).
Ecuaţiile de funcţionare ale maşinii în această situaţie sunt:

(5.7)

. (5.8)

Neglijând căderea de tensiune la perii, se poate scrie următoarea dependenţă între

cuplul de frânare M şi viteza de rotaţie Ω:

(5.9)

Această ecuaţie reprezintă o dreaptă, trecând prin origine (caracteristica b din fig 5.7),
de pantă variabilă funcţie de fluxul de excitaţie şi de rezistenţa R. La un flux de excitaţie dat,
cuplul de frânare este cu atat mai mare şi deci frânarea cu atât mai rapidă, cu cât rezistenţa R
este mai mică.
Frânarea dinamică se poate utiliza şi în cazul motorului cu excitaţie derivaţie. Este
uşor de arătat că, în acest caz, la deconectarea maşinii de la reţea şi la închiderea circuitului
rotoric pe o rezistenţă sunt îndeplinite condiţiile de autoexcitare pentru funcţionarea în regim
de generator.

42
 ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5

În cazul motorului serie, pentru a putea fi îndeplinite condiţiile de autoexcitare, trebuie

ca odată cu conectarea înfăşurarii rotorului pe rezistenţa R să se inverseze şi legăturile
înfăşurării rotorului pe rezistenţa R să se inverseze şi legăturile de excitaţie; altminteri
curentul produs de t.e.m. remanentă distruge câmpul remanent. În plus, rezistenţa R nu trebuie
să depăşească o anumită valoare critică.

43