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Neptunus, revue lectronique, Centre de Droit Maritime et Ocanique, Universit de Nantes, Vol. 15, 2009/2 http://www.droit.univ-nantes.fr/labos/cdmo/centre-droit-maritime-oceanique/cdmo/cdmo/cdmo.

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Le facteur temps dans l'affrtement au voyage.


Mamadou SOW assistant courtier daffrtements maritimes, Doctorant au CDMO de lUniversit de Nantes.
"le repos, lorsqu'il est trop long, devient la menace majeure contre l'ordre", Jacques Attali, Histoires du temps.

Par laffrtement au voyage, le frteur met, en tout ou en partie, un navire la disposition de laffrteur en vue daccomplir un ou plusieurs voyages1. La contrepartie de cette mise disposition du navire est le payement du fret par laffrteur. Le fret couvre non seulement le dplacement de la marchandise dun lieu un autre, mais aussi le temps allou pour le chargement et le dchargement2 de celle-ci. La dure, le commencement et les interruptions des staries devant tre dtermins la lumire de la charte-partie, les clauses de temps (I) paraissent donc jouer un rle fondamental pour lanalyse de limpact des surestaries sur les contrats daffrtement au voyage (II). I Les clauses de temps dans laffrtement au voyage : Nonobstant la pertinence de la classification traditionnelle donne aux diffrents types daffrtements maritimes, tout affrtement est dabord pens en temps3. S'il est immdiat que le taux de fret4 apparat comme un des lments les plus importants de la ngociation d'affrtement au voyage, il reste que la crainte du cot de l'immobilisation du navire dans les ports en attente de chargement et/ou dchargement se doit dy occuper une place non ngligeable, en tout cas pour des parties bien averties5.
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Art. 5 de la loi n 66-420 du 18 dcembre 1966. La dfinition quen donne le droit anglais est proche de celle du contrat de transport par mer : A charter party is a contract under which two parties have agreed to effect a transportation by sea , E.C. Coulson F.I.C.S., A guide for tanker brokers, 1991. 2 Le temps allou pour charger et dcharger le navire sappelle staries , temps de planche ou laytime (en anglais). 3 "En Angleterre, le temps est une donne essentielle des relations commerciales : time is money. La conception du temps, des dlais, des retards est source de nombreux malentendus () dont les consquences ne manquent pas d'affecter le commerce international", Olivier Morteau, Droit anglais des affaires, 1re d. 2000, n 23. 4 Au lieu de ngocier un taux de fret la tonne, les parties peuvent convenir d'un forfait (lumpsum), montant fixe, couvrant tout le voyage. Pour les risques financiers et juridiques associs aux spculations sur le fret, voir Olivier Cachard, DMF 2009, n 699, pp. 45 53. 5 On expliquait (on explique toujours) que la loi n'a pas se montrer protectrice des intrts des parties au contrat d'affrtement du fait que ce contrat lie des professionnels avertis. Loin de nous l'ide de militantisme " la Harter Act" dans le domaine des affrtements, mais force est malheureusement de constater qu'une lecture approfondie ou seulement vigilante- des certaines stipulations des ces contrats pourrait -si elle ne menace pas ce beau principe de la totale libert contractuelle- mettre mal le mot "professionnels".

Les congestions et consignations portuaires, les mouvements sociaux dans les ports et usines, les retards dus aux renforcements des contrles dans les ports (ISPS Code par exemple)6, oeuvrent tous attirer l'attention des futures parties au contrat d'affrtement au voyage sur la rpercussion financire qu'engendreraient pareils vnements. Pour ltude de clauses de temps, le commencement (A) et les suspensions (B) des staries se rvlent donc incontournables. A Commencement des staries : Larrive du navire et lenvoi de la NOR Dabord rappelons que lune des obligations du frteur est de prsenter le navire la date et au lieu convenus7. De par la spcificit de ce moyen de transport et le milieu dans lequel il volue, la date convenue rentre dans ce quon appelle la planche ou laycan8. Un vnement particulirement dterminant pour tout commencement du laytime9 est celui de lenvoi de la Notice Of Readiness10. Lavis darrive du navire envoy par le capitaine ou lagent de larmateur laffrteur/chargeur/rceptionnaire- nest mis que lorsque le navire est arriv au lieu convenu11, prt charger/dcharger, donc la disposition de laffrteur (ou rceptionnaires, au port de dchargement). Nombreux les "demurrage analyst" en conviendront- sont les litiges de surestaries dont l'objet porte sur l'arrive du navire12. Pour lever toute ambigut, prcisons d'abord que l'arrive du navire au sens nautique ou gographique dans la zone portuaire ne correspond pas

International Ship and Port Facility Security Code, mis en application au 01/07/2004, ces mesures de sret, consquences directes du 11 septembre 2001, renforcent le contrle de l'accs aux navires et aux installations portuaires. 7 Art.6 de la loi du 18 dc 66. On retrouve cette obligation fondamentale -que la terminologie juridique anglaise appelle "condition" pratiquement dans toutes les chartes-types. 8 C'est la priode, convenue dans la charte, dans laquelle le frteur doit prsenter son navire au port de chargement dsign par l'affrteur ; par exp. L/C : 15-20 mars 2009. Le frteur doit prsenter son navire au port de chargement au plus tard le 20 mars 2009. La date de 20 mars constitue ici ce quon appelle la cancelling date, c'est--dire date au-del de laquelle si le navire narrivait pas au chargement- laffrteur est en droit de rsoudre le contrat daffrtement. Dans la pratique, cette rsolution reste quand mme rare. Laffrteur au voyage, souvent vendeur, est lui aussi tenu sur la base du contrat de vente- de faire voyager la cargaison, laquelle devrait tre charge une date convenue. Logiquement, cest aprs avoir arrt cette date avec son client/acheteur que laffrteur fixe la planche avec le frteur. Il peut donc savrer imprudent pour laffrteur dannuler un affrtement pour simple sortie (raisonnable !) du navire de sa planche ; car il nest toujours pas facile de trouver un navire de substitut, ayant les mmes caractristiques techniques que le navire dfaillant et prt charger immdiatement. 9 La dure des staries (laytime) est donne en X heures/jours ou sous forme de cadence (400 tonnes/heure au chargement et 350 tonnes/H au dchargement par exemple). 10 Cest lavis darrive du navire au port de chargement/dchargement et sa disponibilit (readiness) pour charger/dcharger. Abondante est la jurisprudence consacre la validit de la Notice Of Readiness. Lune des affaires les plus clbres restera, de nos jours, la jurisprudence "Happy Day" (voir infra). 11 Dans la pratique des affrtements au voyage, on peut trouver des port-charter-parties et des berth-charterparties. Dans les premiers, plus favorables au frteur, la notice peut-tre envoye ds larrive du navire au port ; donc un gain de temps pour le frteur. Dans les berth-charters, favorables laffrteur, le navire nest rput arriv quune fois quai. En 1975, Dans l'affaire Finix (2 LLR 668), il a t dcid que "one safe berth, London" tait une berth charterparty alors que la stipulation "London, one safe berth" tait une port charterparty. Toutes ces nuances nont pour effets quacclrer ou de retarder le commencement des staries. Heureux donc la partie qui arrive en saisir les subtilits. 12 La Chambre des Lords, dans l'affaire "Joahanna Oldendorff" (1973) 2 LLR 285, statue qu'un navire est rput arriver ds lors qu'il est la disposition effective et immdiate de l'affrteur.

toujours l'arrive du navire au sens de la charte-partie13. Le Cdt Philip J Wood14 crit, juste titre, "To be an arrived ship vessel must be: in the appropriate place vessel, clean, ready for cargo operations, have tendered a valid N.O.R" Considrant que la notice ne saurait tre valide avant larrive du navire, l'on serait tent, travers une lecture rapide de cette dfinition, de penser que le Cdt Philip J Wood nous mne en rond. Une autre condition que requiert la validit de la notice est la disponibilit (readiness) du navire pour l'affrteur. La "valid N.O.R." correspond tellement l'arrive du navire au sens de la charte qu'on pourrait inverser la dfinition donne ci-dessus, en l'crivant ainsi : "To tender a valid NOR, vessel must be arrived in the appropriate place, to be clean and ready for cargo operations". Ds lors, le rapport entre les vnements15 arrived ship & NOR tendered semble rappeler le fameux paradoxe de l'uf et de la poule. Le moment de l'envoi de la notice n'chappe pas lui aussi au principe de la libert contractuelle16 caractrisant les chartes-parties. Ainsi, la Gencon (clause 6-c) pose que la NOR doit tre envoye aux heures de bureau; d'autres chartes, telles que lAsbatankvoy17, ne mentionnent aucune restriction horaire quant lenvoi de la notice, pourvu que le navire arrive at customary anchorage (Clause 6, Asbatankvoy). En principe, les staries ne sont pas senses commencer avant planche18. Si le navire s'annonce hors planche19, le frteur demandera l'affrteur une extension de celle-ci. Sauf stipulation contraire dans la charte, le simple fait pour l'affrteur d'accorder une extension de la planche (reporter la cancelling date), ne modifie, priori, en rien les conditions de dclenchement des staries. Rappelons que -suivant les chartes- le temps ne commence courir quaprs un certain dlai, dit de free-time, observ aprs lenvoi de la NOR. Ce free time est gnralement de 6 heures pour les chartes liquides. Pour la Gencon, les staries se dclenchent 13H (jour travaill), si la

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"Les staries restreignent la notion de port la zone commerciale, c'est--dire la partie du port qui fait lobjet doprations de chargement ou dchargement effectues l dune faon courante, coutumire", Aisenstein, Staries et Surestaries, p.12. 14 Lloyd's Maritime Academy (LMA), The 4th Laytime & Demurrage Seminar (2004). 15 Dans les time-sheet, on parle d'"vnements"(events) -qu'il ne faut pas confondre avec "vnements de mer"ou de "faits", au sens de "Statement Of Facts" (SOF), qu'on pourrait traduire par "Etat des Faits". Le SOF est le relev chronologique des vnements depuis larrive du navire jusqu son dpart du port de chargement/dchargement. 16 Lart. 1 de la loi N66-420 du 18 juin 1966 dispose que les conditions et les effets de laffrtement sont dfinis par les parties au contrat et, dfaut, par les dispositions du prsent titre et celles du dcret pris pour son application. Et larticle 1er dudit dcret confirme fidlement cette position en utilisant les mmes termes. 17 De nos jours, de lavis des spcialistes, cette charte reste de loin parmi les chartes liquides- celle qui gnre le plus de litiges inhrents aux clauses de temps (ASDEM, News Update N2). 18 Rien, en effet, n'oblige, en tout cas au sens commun des chartes, l'affrteur de charger le navire arrivant avant planche. Ainsi, le premier rflexe du frteur dont le navire arrive avant planche est de demander l'affrteur l'autorisation de charger immdiatement. Sauf stipulation contraire (stipulation qu'on retrouve dans la Synacomex), le fait pour le navire d'tre admis charger avant planche n'altre pas le commencement des staries. Il arrive que l'affrteur accepte de charger le navire avant planche moyennant parfois une "ristourne" du genre "time to count on Hoses Connection" (Les staries commenceront au moment de la connexion des flexibles), du moins pour les chartes liquides. 19 Cette situation est gnralement connue l'avance par l'affrteur, du fait des envois quotidiens des ETA (Estimated Time of Arrival) par l'armement et/ou le bord l'affrteur ou l'agent maritime.

notice est envoye avant et jusqu midi, et 06H le lendemain travaill si la notice est envoye aprs 12H, dans les heures de bureau20. Dans laffaire Happy Day21, o laffrtement est fait sur la base de la Synacomex (charte dorigine franaise et trs protectrice des intrts cargaison) et o la notice ne devrait tre envoye quune fois le navire est quai (berth charter), sauf sil y a congestion ; le capitaine envoie sa notice le 25 Septembre 16H30mn, au moment de larrive du navire et avant que celui-ci n'atteigne le quai. Le navire ne pouvait en effet accoster, non pas cause de congestion (ce qui aurait ici valid la NOR), mais cause de la restriction de la mare. Envoye avant lheure , la notice tait donc non valide au sens de la charte-partie et ne pouvait ds lors dclencher le cours des staries. Sans protestation, ni rserves, les rceptionnaires font accoster le navire ds le lendemain, le 26 Septembre 13H15mn, et le dchargement commence cet instant, mais celui-ci ne sachvera que trois mois plus tard. Laffrteur rejette la rclamation des surestaries pour non validit de la NOR et demande mme du despatch money22 au frteur. Saisis du contentieux, les arbitres donnent raison larmateur et considrent que le cours des staries devrait commencer le 26 Sept. A 08H00 (Heure normale douverture des bureaux, tel que lexigeait la charte). Saisie par laffrteur, la High Court donne un avis diffrent. Selon cette juridiction, considrant que la notice n'tait pas valide - car envoye avant que le navire ne soit quai, et ce en labsence de toute congestion- les staries ne pouvaient en lespce se dclencher, partant il ny avait pas de surestaries. Laffrteur sest vu galement rconfort dans sa rclamation du despatch money. Devant cette interprtation brutale et excessive de la clause NOR par la High Court, le frteur saisit la Court of Appeal. En Septembre 2002, les juges LJ Potter, Lady Justice Arden et Sir Dennis Henry de cette cour annulent la dcision de la High Court et donnent raison au frteur. Pour ces juges, laffrteur ne peut invoquer la non validit de la NOR ds lors quil na ni rejet cette dernire, ni mis de rserves/protestations sur sa validit. De plus, les rceptionnaires ont accept de dcharger le navire ds son accostage. Pour une vision civiliste, ce rappel lordre fait par la Court of Appeal s'inscrit pleinement dans lesprit de bonne foi que requiert lexcution des conventions lgalement formes (Article 1134 - al.3 du Code civil). Comment en effet faire comprendre un reasonable man que le frteur dun navire -retenu prs de trois mois au dchargement par laffrteur- soit non seulement priv des surestaries, mais contraint de payer du despatch? Au-del de toutes stipulations contractuelles, laffaire Happy Day, comme celle de Mexico I (1990), consacre au moins deux principes importants pour l'apprciation de la
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Le dcret franais n66-1078 du 31/12/1966 renvoie lusage du port o ont lieu les oprations et, dfaut, suivant les usages maritimes. Larticle 238 du Dahir formant Code de Commerce Maritime marocain (DCMM) du 31 mars 1919 dispose que les jours de planches ou de staries commencent courir : pour le chargement, le lendemain du jour o laffrteur a reu avis que le navire est prt prendre ses marchandises ; pour le dchargement, le lendemain du jour o le destinataire est mis mme de commencer le dchargement, dans les conditions prvues au contrat. Lorsquil nest pas fix par la convention, le point de dpart et la dure des staries restent soumis lusage des lieux. Les jours ouvrables entrent seuls dans les calculs des staries. 21 "Happy day" [2002] 2 Lloyd's Rep 487. 22 Les chartes-parties prvoient parfois une ristourne (despatch money) dont le taux est gnralement de moiti de celui des surestaries- au profit de l'affrteur qui utilise le navire dans un dlai infrieur celui des staries. Notons toutes fois que cette "prime de clrit" n'existe pas en gnral dans les affrtements couvrant les voyages des cargaisons liquides.

validit de la NOR. Dune part, le frteur qui doute de la validit de sa NOR se doit par mesures de prcaution- de renvoyer une autre (ou dautres) NOR ds quil estime avoir rempli les exigences de validit de la notice au sens de la charte. Sauf stipulation contraire, une notice non valide ne saurait le devenir tant qu'une autre (valide !) n'ait pas t envoye. Dautre part, laffrteur qui estime que la NOR lui remise n'est pas valide se doit de se manifester et exprimer clairement son rejet. Cest l une dose minimale de bonne foi quun affrteur professionnel se doit davaler. Les jours de planche tant supposs permettre laffrteur dexcuter les oprations commerciales par lui dues23, il est donc important de sinterroger sur les vnements suspensifs du cours de ce temps -dont le prix est compris dans le fret- que sont les staries. B Suspensions des staries. Les retards subis par le navire (avant/au cours des oprations commerciales)24 et pouvant conduire la suspension des staries sont globalement de deux natures : - Ceux occasionns du fait du frteur : pour le frteur, ces retards peuvent provenir des problmes techniques du navire (pompes, flexibles ou panneaux en dysfonctionnement, problmes des engins de levage, grve de lquipageetc). En droit franais, le frteur doit prsenter le navire en bon tat de navigabilit, arm et quip convenablement pour accomplir les oprations prvues dans la charte-partie25. Le frteur, ayant la gestion nautique et commerciale du navire, rpond donc des retards dus par son manquement. Cest l un principe lgal de suspension des staries quon retrouve couramment dans les chartes-types au voyage. Dans le mme sillage, lAsbatankvoy dispose (en sa clause 7) que le retard caus par la panne ou incapacit des moyens de chargement/dchargement du navire () ne compte pas en staries26. On retrouve la mme tonalit aussi bien en doctrine27 que dans bon nombre de chartes-types28. - Ceux dcoulant d'un vnement fortuit et ne relevant pas forcment d'un cas de force majeure (grve du personnel du port, des pilotes, l'indisponibilit du quai, mauvais temps, etc) et qui ne sont pas spontanment imputables une des parties et, partant, peuvent (mais pas toujours) suspendre les staries. Lart.6 de lAsbatankvoy exclut du laytime tout retard/dlai subi par le navire -aprs lenvoi de la notice-, dont la cause est hors du contrle
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" l'affrteur [est] responsable du dchargement de la totalit de la marchandise charge quel que soit son tat () Le temps de staries ne saurait donc tre suspendu pendant les oprations de dchargement de la marchandise, saine comme avarie", CAMP, 1er Avr. 2008, sentence n1153, DMF 2009. n 701, pp. 287 & 288. 24 Il arrive que le navire soit dtenu aprs la fin du chargement/dchargement par le fait que certains documents commerciaux (relatifs la cargaison) ne soient pas prts. Dans certaines chartes, le frteur, averti des ventuelles consquences de cet vnement (renseign dans les SOF comme "documents on board"), accorde l'affrteur un laps de temps (gnralement de 3H) pour la remise bord de tous les documents. Au-del de ces 3H, le temps court contre de l'affrteur. 25 Art. 6 du dcret n66-1078 du 31 dcembre 1966. Pareille obligation se retrouve pratiquement dans toutes les chartes-types. 26 On retrouve la mme disposition dans lart.5 de la Vegoilvoy. La clause 5 de la Gencon prvoit la suspension des staries et surestaries en cas de retard d une dfaillance du systme de manutention (de la marchandise) du navire. 27 Le retard d au dfaut de navigabilit du navire ne pourra pas tre pris en compte pour le calcul des dlais de jours de planche , P. Bonassies & Ch. Scapel, Trait de droit maritime, n 765. 28 La Synacomex 2000 (clause 8) ajoute que le retard caus par la glace/les inondations (floods)ou par les cas de force majeure ne compte pas en staries. Il en est de mme dun retard qui serait d la non obtention de la libre pratique/autorisation de douane par le navire.

des affrteurs . Les clauses des conventions s'interprtant les unes par les autres29, lexonration dont bnficie laffrteur sur la base de la clause 6 de lAsbatankvoy trouve ses limites dans la rigueur de la clause 9 de la mme charte. Laffrteur ne peut en effet se prvaloir de la suspension des staries prvue dans larticle 6 de lAsbatankvoy que si le quai est libre, accessible (reachable berth) au sens de la clause 9 (Safe berthing Shifting) de la mme charte30. La grve du personnel du port et/ou des pilotes peut, dans certaines chartes, suspendre les staries31. Selon les VOYLAYRULES 9332, une grve doit tre entendue comme un mouvement social concert de personnels causant un arrt complet de leur travail lequel interfre directement avec les oprations du navireLes actionsne causant pas un arrt complet ne sont pas considres comme une grve. Une grve sentendra comme excluant ses consquences lorsquelle a pris fin, telles que lencombrement du port, ou les effets sur les moyens dacheminement des marchandises vers le port ou partir du port. Cest donc sous un angle restrictif33 que la pratique des affrtements apprcie la grve. La dfinition quen donne la Court of Appel dans laffaire New Horizon ([1975], 2 Lloyds Rep. 314 317) va dans le mme sens. Ainsi, sauf stipulation contraire dans la charte, pour bnficier de leffet suspensif de la grve, laffrteur doit non seulement limiter leffet de celle-ci34, mais aussi tablir un lien de causalit entre la grve et le retard quil a subi. La Gencon est encore, sur ce point, plus svre vis--vis de l'affrteur. Cette charte ne prvoit aucune cause de suspension de staries en cas de grve35, mme si, la lumire du droit franais et sauf stipulation contraire, tout vnement teint de force majeur est une exception toute obligation contractuelle36. D'autres clauses, telles que le WIBON (Whether In Berth Or Not), le WIPON (Whether In Port Or Not), WIFPON (Whether In Free Pratique Or Not)etc. militent, elles aussi, en
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Art. 1161 du Code civil franais. Depuis l'affaire "The Laura Prima", (1980), 1Lloyd's Report 466, o la Chambre de Lords a rappel, en des termes clairs, que "Reachable on arrival means precisely what it says..., laccessibilit du quai apparait comme dordre public et parat ds lors avoir le primat sur les autres clauses de cette charte. Dans cette affaire le juge ajoute If a berth cannot be reached on arrival, the warranty is broken unless there is some relevant protecting exception () The berth is required to have two characteristics; it has to be safe and it also has to be reachable on arrival". 31 Clause 24, Synacomex 2000. 32 Rgles dinterprtation des staries de 1993, mises par BIMCO, CMI, FONASBA et INTERCARGO. Pour leur traduction en franais, voir le lien internet de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris: http://www.arbitrage-maritime.org/fr/Misc/voylayrules93.pdf 33 P. Bonassies & Ch. Scappel, Trait de droit maritime, LGDJ, 2006, n 799. 34 Pour satisfaire cette condition, laffrteur peut opter pour un port de substitut. 35 Cette charte (cl. 16) permet au frteur, avant le chargement, dexiger de laffrteur une dclaration expresse statuant que la dure de la grve au port de chargement sera compte en laytime. A dfaut dune telle dclaration dans les 24 heures, le frteur est fond de rsilier le contrat. Pour le port de dchargement, laffrteur a le choix entre payer la moiti des surestaries (aprs lexpiration du laytime bien sr) et chercher un autre port de dchargement qui ne souffrirait pas de grve. Mais pareille option nest envisageable que si la grve est dclenche au moment ou aprs larrive du navire au port de dchargement et elle doit tre dune dure minimale de 48 heures. Voir sur ce sujet laffaire Elexalde [1985] 2 Lloyds Report 485 . 36 P. Bonassies et Ch. Scapel, Trait de droit maritime, n 800. Cependant, la pratique des affrtements veut que, d'une manire gnrale, ces contrats soient rgis par le droit anglais, lequel ne connait pas la notion de force majeure, telle que conue en droit franais. Nanmoins, la libert contractuelle prvalant dans ce type de convention, les parties peuvent expressment dfinir dans la charte les vnements constitutifs de force majeure.

faveur du frteur au voyage ; acclrant ainsi l'envoi de la NOR, partant, le dclenchement des staries. On l'aura compris : le temps d'attente du navire sous charte-partie au voyage devant tre support par une ou toutes les parties au contrat, il appartient ds lors aux contractants dvaluer limpact des clauses de temps sur la charte au voyage au moment de sa fixation clean37. II Limpact des clauses de temps sur les chartes au voyage :
() le droit maritime doit viter deux cueils : la fraude la loi et l'ignorance de sa spcificit38.

Pour le frteur, une clause de temps bien rdige sera fort probablement celle qui suspend le moins possible le cours des staries, partant, mne aisment aux surestaries. Le contrat [daffrtement] apparaissant souvent comme le rsultat dune tension entre des intrts antagonistes39 () , une clause de temps favorable laffrteur est sans doute celle qui lui vite la naissance (prmature !) des surestaries. A Naissance des surestaries : une naissance redoute. Qu'elles soient vues travers le prisme du droit franais, les considrant comme le supplment du fret (art.11 D. n 66-1078 du 31 dc. 1966), ou qu'elles aient un caractre de pnalit -conception anglaise40-, l'on ne s'accorde parler de surestaries qu'une fois l'affrteur a puis le temps allou aux chargement et dchargement du navire (staries). Cest donc des cendres des staries que naissent, non sans douleur, les crances de surestaries. En principe, les surestaries sont toujours une mauvaise nouvelle pour l'affrteur au voyage. Dans la plupart des cas, les affrteurs au voyage sont des vendeurs C&F (Cot et Fret) ; le prix de vente de la cargaison inclut donc le prix de transport de celle-ci. Ainsi, tout payement de surestaries constitue une mauvaise affaire pour le vendeur/affrteur41. Pour le frteur, les surestaries ne sont que rarement une recette heureuse42. A la diffrence du fret43, les surestaries ont ceci de particulier que leur recouvrement par le frteur

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On parle aussi de la rcapitulation des termes du contrat d'affrtement (clean fixture), qui dclenche le point de dpart du contrat (date de la charte-partie). 38 Yves Tassel, Le droit maritime un anachronisme ? , in Revue Juridique NEPTUNUS, 1995. 39 Franois TERRE, Philippe SIMLER & Yves LEQUETTE, Droit civil : les obligations, 9 d., n 439. 40 La dfinition la plus courante des surestaries que donne le droit anglais peut se rsumer comme suit : Demurrage is liquidated damages for a breach of the charter by charterers failing to load and discharge the cargo within the specified and agreed laytime , Laytime & Demurrage, Seminar documentation Nov. 2008, London. 41 Nous signalerons au passage que dans les contrats de vente C&F, une clause permet, trs souvent, aux affrteurs/vendeurs de rclamer des surestaries auprs de leurs clients, acheteurs, si le navire dpassait le temps qui lui est allou au dchargement. Il faudra toute fois souligner que les taux de surestaries contenus dans les deux contrats (C/P et le contrat de vente) peuvent diffrer, il en est de mme que les staries. 42 On peut nanmoins penser que dans les temps qui courent, o la crise explique tout et est rponse tout, le frteur qui na aucune visibilit daffrtement futur pour son navire soit heureux que celui-ci se retrouve en surestaries. Cest en ce sens que, dans une priode morose comme celle contemporaine, laffrtement temps peut constituer une niche de scurit pour le frteur, il joue en quelque sorte pour parler populaire- le rle du livret A .

n'est pas spontan. D'abord il faut en rclamer auprs de l'affrteur44. Cette rclamation doit galement tre accompagne des calculs dtaills (time-sheet), auxquels sont joints les documents justificatifs, tels que les SOF, NOR et ventuellement des rserves mises par une/des partie(s). Le SOF est un document source de contestations par excellence. Pour remplir le caractre probatoire exig pour ce type de document, celui-ci doit tre sign par le capitaine (ou lagent du frteur) et par le rceptionnaire ou chargeur (reprsentant de laffrteur). Dans bon nombre de cas, les rserves et remarques du capitaine ne correspondent pas celles des chargeurs/rceptionnaires. Ces rserves peuvent porter sur les cadences au chargement/dchargement, ou sur la cause du retard subi par le navire soit avant ou au cours des oprations de chargement/dchargement et/ou aprs ces oprations. Outre lembrouillamini pouvant natre des SOF, il arrive que les clauses des chartes fassent galement l'objet de lectures diffrentes par les parties, dans le cadre de lapprciation du caractre suspensif (des staries) de tel ou tel vnement. La rclamation des surestaries tant faite sur la base des calculs tablis la lumire de la charte-partie et sur la base des SOF; il ne sera donc pas rare que les time-sheet de l'affrteur divergent de ceux du frteur -sur lesquels se fonde la rclamation officielle des surestaries. Commence alors une srie de correspondances des deux cots, o chacune des parties essaie, avec l'appui des preuves crites et/ou des arguments jurisprudentiels, de convaincre l'autre adhrer ses calculs. Une autre particularit inhrente ces crances est le fait que leur rclamation n'intervienne gnralement qu' la fin du voyage45, donc aprs le dchargement de la cargaison; ce qui, pour un affrtement spot46, pourrait vider la lien clause47 de sa substance. La particularit et la nature des surestaries commandent analyser leurs effets sur les chartes au voyage. B Effets des surestaries sur les chartes au voyage :
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En gnral, une clause indique que le fret est payable "X" jours aprs la date du connaissement. Il est d'usage que l'chance ait lieu avant la fin du voyage ("X" gnralement infrieur la dure estime du voyage). Pour un voyage dont la dure est estime 15 jours, le fret serait par exemple payable 10 jours aprs le chargement, de telle sorte que le dchargement intervienne aprs lchance du fret. Mme dans le cadre des chartes sous COA, o une confiance rciproque est prsume s'tablir entre parties, rares sont les frteurs qui acceptent sans garantie de dcharger la marchandise avant paiement du fret. 44 Les chartes-parties peuvent contenir une "time bar clause" limitant gnralement 90 jours le dlai de prescription des surestaries, dlai compter partir de la fin du dchargement. 45 Contrairement la clause 6 de la Gencon, sparant les staries au chargement celles du dchargement -et cest lhypothse retenue par larticle 9, al. 2 du dcret franais de 31/12/66, il est de pratique courante dans les chartes liquides que les staries soient rversibles. Cette rversibilit fait que dans les conditions normales, les time-sheet de surestaries ne sont tablis qu' la fin du voyage. Nanmoins, il arrive ce que le frteur demande le paiement d'un acompte de surestaries avant la fin du voyage. Ce sera le cas o le voyage gnre des grosses surestaries ds le port de chargement. Il est donc rare dans les chartes liquides -contrairement ce qui a pu tre crit- que "les surestaries () [soient] payables avec le fret", et ce pour deux raisons nous paraissant logiques : Primo, le dbiteur des surestaries sauf exception- reste le mme, l'affrteur; il nous semble donc fort logique d'tablir les time-sheet finaux au terme du voyage. Secundo, comme dj crit en dbut de cette note, la clause de rversibilit -quasi-automatique dans les affrtements liquides- ne permet qu'exceptionnellement la rclamation des surestaries ds le port de chargement. Le fret est quant lui payable gnralement aprs chargement et avant lmission des connaissements. 46 Par opposition l'affrtement conclu dans le cadre d'un contrat de tonnage (COA), l'affrtement spot peut tre compris, d'aprs le Cdt Philippe Valois (in Le transport du ptrole par mer, d. CELSE 1999), comme "un affrtement au voyage avec un cours pravis". 47 Il est dusage que la charte contienne une lien clause . Cette clause permet au frteur de saisir la cargaison pour non paiement de fret et/ou surestaries. En droit franais, si le frteur nest point pay lors du dchargement des marchandises, il ne peut les retenir dans son navire, mais il peut les consigner en mains tierces et les faire vendre, sauf laffrteur fournir caution , (art.3 du dcret du 31/12/1966).

Comme dj soulign, en droit franais, les surestaries sont considres comme supplment de fret (art.11 du dcret de 31/12/66). On peut ds lors penser que les dispositions applicables au fret stendent de plein droit aux surestaries48 . Cette thse a pour consquence que le frteur na pas faire preuve dun dommage49. Les surestaries courent de plein droit ds lexpiration des staries. De la mme manire que la rvolution industrielle a accru l'importance de la matire de responsabilit civile50, le gigantisme naval a jou un rle considrable dans l'apprciation des surestaries dans les chartes au voyage. Au-del de ltat du march de fret, la taille du navire rentre fatalement dans la dtermination du taux de surestaries. C'est en ce sens que la position du droit franais sur la matire des surestaries trouve toute sa pertinence. Du point de vue conomique et commercial, les surestaries se rvlent incontestablement comme supplment de fret. On retrouve indirectement lcho de cette position du moins dans sa version conomiquemme dans les chartes rgies par le droit anglais51, considrant les surestaries comme dommages et intrts. Il en sera ainsi lorsque le frteur demande une indemnisation l'affrteur pour dtention52. Faute d'un "taux de dtention" stipul dans la charte, la tendance de la pratique est de baser les dommages-intrts sur le taux53 de surestaries, lequel est le reflet naturel de celui du fret. Cependant, le "taux de dtention" peut se dtacher de celui de surestaries partir du moment o le frteur tablit un dommage autre que les surestaries- du fait de la dtention du navire au-del dun dlai raisonnable . Ce sera le cas o ce retard fait sortir le navire de sa prochaine planche, partant, le fait perdre son prochain voyage. On peut imaginer que le frteur se retourne contre laffrteur -dbiteur des surestaries draisonnables54- pour lui rclamer la perte quil a faite et du gain dont il a t priv pour non ralisation du voyage (art. 1149 du Code civil franais). Les indemnits pour dtention peuvent aussi se rvler exorbitantes du primtre des surestaries dans lhypothse o il y a hausse considrable du taux de fret pendant la priode de dtention. Cette hypothse, bien que se voulant raliste55, va lencontre de larticle 1150 du Code civil franais qui dispose que le dbiteur nest tenu que des dommages et intrts
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Art. 241 du DCCM marocain de 1919. P. Bonassies & Ch. Scapel, droit maritime, N801. 50 F. Terr, Ph. Simler & Y. Lequette, Droit civil : les obligations, N673. 51 Les clauses compromissoires/de juridiction/de rglement davarie commune (General Average) rencontres dans les chartes-types renvoient, dans leur crasante majorit, larbitrage de Londres et/ou New York et aux droits anglais/amricain. 52 En l'absence d'une clause limitant le dlai de surestaries dans une charte-partie ce qui est trs souvent le cas-, on ne peut envisager la dtention que lorsque le dlai de surestaries devient "draisonnable", bien que le qualificatif nous paraisse discutable. Se pose alors la question de savoir partir de combien de jours de surestaries le frteur peut-il demander des indemnits pour dtention ? La rponse, improbable, nous semble devoir prendre en compte les circonstances du voyage, les conditions/facilits/restrictions/pratiques portuaires, et donc dun (hypothtique) dlai de surestaries raisonnable. 53 Le taux de surestaries (demurrage rate) est souvent exprim en milliers de US $ par jour, dont l'importance dpend, en grande partie, de la taille du navire. A titre indicatif, un taux de surestaries de usd 30.000 par jour peut tre affect un navire chimiquier de 30.000 tonnes de port en lourd (Deadweight). 54 Cest ce que la doctrine maritimiste franaise appelait ( ?) les sursurestaries ou contre-surestaries . 55 Avec la fluctuation du taux de fret, consquence immdiate de celle du prix du ptrole, les contractants insrent souvent une hardship clause , au sens de lart. 6.2.2 des Principes dUnidroit 2004 relatifs aux contrats du commerce international.

qui ont t prvus ou quon a pu prvoir lors du contrat, lorsque ce nest point par son dol que lobligation nest point excute. Le glissement du statut des surestaries vers celui de dtention est facilit par la rgle, bien connue, selon laquelle une fois en surestaries, toujours en surestaries 56. Bien que devant tre nuance, cette rgle pose tout simplement que les clauses suspensives des staries ne sappliquent pas systmatiquement en cas de surestaries. Ainsi, dans l'affaire Dias Compania Naviera c/ Louis Dreyfuss Corporation57, la Chambre des Lords anglaise dit que la stipulation "time so used does not count" (le temps ainsi utilis ne compte pas) ne s'applique pas si le navire est dj en surestaries. Le raisonnement est que si l'affrteur n'avait pas viol le contrat en retenant le navire aux ports de chargement et/ou dchargement au-del du laytime, l'vnement retardateur naurait pas eu lieu. Le principe est donc entendu : pour suspendre le cours de surestaries, une clause doit stipuler clairement que celles-ci ne courent pas en cas de survenance d'un tel ou tel vnement58. Cest le cas de la Shellvoy 5 (clause 13 4) qui prcise que "time" shall mean laytime or time counting for demurrage, as the case may be. La mise en uvre dune demande dindemnisation pour dtention reste cependant trs improbable, surtout si la charte prvoit un taux de surestaries et que le dlai des celles-ci nest pas limit59. Au-del de la difficult que pose lapprciation du dlai raisonnable , le frteur sera tenu de faire deux rclamations : - Une premire, contractuelle, se fondant sur la violation de la clause du laytime (breach of laytime warranty60) : cest la rclamation classique des surestaries. La difficult qui se posera pour cette rclamation est la limite de la dure des surestaries dans le temps. Le frteur ne peut en effet facturer la totalit du temps (perdu) en surestaries, ce qui viderait la demande des dommages-intrts pour dtention de sa substance61. - Une deuxime, celle pour dtention (extracontractuelle), dont le timing doit s amarrer sur celui des surestaries et dont le taux reste dterminer. Cest donc au frteur de prouver quil a subi des dommages au-del des ceux -classiques et raisonnables - rsultant des surestaries. Cest compte tenu de cette difficult62 que la tendance de la pratique est de rclamer les seules surestaries dont le taux est gnralement spcifi dans la charte.

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Le DCCM marocain de 1919 est encore plus radical. Lart. 240 de ce code dispose que les jours de surestaries ne sont pas interrompus mme en cas de force majeure, voir Cdt Abdallah ABOUSSOROR, Lexcution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit franais. 57 Dias Compania Naviera v Louis Dreyfuss Corporation [1971] 1 Lloyd's Rep 325. 58 Il est vident que le cours de surestaries est suspendu si lvnement retardateur est du fait du frteur et/ou son reprsentant. Cest ce que prvoit la clause 5 (Loading/Discharging) de la Gencon 94. 59 Le dlai maximum de 10 jours de surestaries quon pouvait lire dans la clause 7 de la Gencon a disparu depuis la version 1994 de cette charte. La dernire version de cette clause se voulant to reflect current practice (Dixit www.bimco.org) ne contient aucune limite de surestaries. 60 Le mot warranty doit ici tre entendu au sens quen donne la terminologie juridique anglaise ; c'est--dire une clause accessoire, telle que la laytime clause . En droit anglais, la violation dune warranty -contrairement la violation dune condition (clause essentielle du contrat)- nentraine pas la rsolution du contrat. Voir Olivier Morteau, Droit anglais des affaires, 1re d. N564. 61 Voir Inverkip Steamship Co c/ Bunge & Co, [1917] 22 CC 200, cit in Pratical Guide of Laytime & Demurrage Nov. 2008 de Lloyds Maritime Academy. 62 la rclamation des indemnits pour dtention du navire est trs difficile fonder et son aboutissement reste improbable. (Notre traduction libre), Sarah Sullivan (Associate, West of England Insurance), The meaning and nature of demurrage, Laytime & Demurrage documentation Nov 2008, Lloyds Maritime Academy, London.

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Cependant, au vu de certaines pratiques observes chez certains affrteurs, souvent des traders, il nous semble loyale, voire scurisant dencourager loption dune rclamation des indemnits pour dtention du navire. La spculation ne connaissant pas de limites, il arrive souvent que laffrteur voyant le prix de sa cargaison augmenter- retarde dlibrment le dchargement du navire63 (histoire de navires flottants). Au-del du problme juridique quelle est susceptible de poser, cette pratique est doublement nfaste. Dune part, elle dstabilise le programme du frteur, partant affecte les affrtements ultrieurement conclus pour le mme navire. Limpact peut encore tre pire pour une single ship company , qui aura du mal substituer le navire dfaillant. Dautre part, considrant que le but poursuivi par les tenants de cette pratique quon peut certes considrer comme isole- est de spculer sur le prix de la cargaison charge bord, on peut penser quin fine cest le consommateur qui paye ce phnomne de navires flottants. Au vu du caractre imprvisible des surestaries, dont le degr de sinistralit peut savrer important dans certains ports64, et des consquences juridiques et conomiques que posent les litiges teints de staries, il ne nous parat pas excessif daffirmer quune bonne charte au voyage est celle probablement la plus quilibre et adapte dans la rdaction de ses clauses de temps. Ainsi, trouvons-nous malheureux que nombreux sont des affrtements au voyage dont les ngociations (ne se concentrant que sur le taux de fret) naccordent que peu despace aux clauses de temps, lesquelles sont souvent sacrifies sur lautel de as per last65. Laffaire Happy Day est pourtant l pour rappeler, sinon rhabiliter limportance accorder au fameux adage time is money. Plus quune variable dajustement du taux de fret, les clauses de temps se doivent de jouer le rle dairbag dans ce type de contrat, mme sil est tout de mme heureux de constater que bon nombre de litiges de surestaries se rglent lamiable66, surtout pour des chartes conclues dans le cadre dun COA67.

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Le cas de ce navire, charg de 18000 tonnes de riz et dtenu pendant 4 mois au large du port de Dakar par son affrteur qui attendait la hausse du prix de cette denre- illustre les drives de ce phnomne (voir Le Nouvel Observateur n 2270 du 8 au 14 mai 2008). 64 Les quipements et infrastructures dans certains ports de pays en dveloppement peuvent tre rudimentaires et pnalisantes pour l'affrteur/frteur. Antoine Vialard signale juste titre que "l'excution des oprations de chargement et de dchargement est troitement dpendante de l'outillage portuaire, de l'accessibilit des quais, ()", A. Vialard, Droit maritime, n 418. 65 Franois Arradon, ancien prsident de la CAMP, souligne que "() l'acclration du tempo des ngociations commerciales renforce cette tendance ne plus ngocier que les termes essentiels et l'utilisation magique du "copier/coller" sur les pro forma laisse penser que ceux-ci ne sont qu'exceptionnellement lus par leurs utilisateurs", Gazette n 4 de la CAMP. 66 Lon DELWAIDE, qui fut pendant plusieurs annes prsident du port d'Anvers, que l'auteur des ces petites lignes a eu l'honneur d'avoir comme professeur de droit maritime l'ULB, avait l'habitude de dire que "les gens du shipping sont des gentlemenils rglent leur litiges en douce." 67 COA: Contrat Of Affreightment, une traduction littrale simple (Contrat d'Affrtement) n'aiderait pas comprendre suffisamment cette dsignation. Le COA correspond ici ce que la littrature maritime dominante appelle un contrat de tonnage. Pour le saisir, il faudra aller au-del des mots. Dans ce contrat de tonnage, bien que l'affrteur s'engage en effet sur un tonnage minimal X dans une ou plusieurs annes et le frteur fournir un/des navires -dsigns dans la "fleet clause"- la suite de chaque nomination de cargaison, on trouve souvent, outre les taux de fret et de surestaries, toutes les dispositions principales des chartes-parties au voyage, renvoyant souvent une C/P type. Pour une vision plus pointue, voir "Le contrat de tonnage", Yves Tassel, La Gazette n 7 de la C.A.M.P.

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