Daniela- Semnat digital de

Daniela-Cristina Din

Cristina Din Data: 2021.09.16

17:16:02 +03'00'

ACADEMIA TEHNICĂ MILITARĂ "FERDINAND I"

Teză de doctorat
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
IMPLICATE ÎN ACCIDENTE RUTIERE

Autor:
Ing. Daniel SAVA

Conducător de doctorat:
Gl. bg. (r) prof. univ. emerit dr. ing. Ion COPAE

Bucureşti
2021
 CUPRINS
Prefață …………….............................…................................................................. 3

1. SITUAȚIA ACTUALĂ ÎN PROBLEMATICA VIZATĂ ................................. 5

1.1. Stadiul actual în studiul dinamicii autovehiculelor care sunt implicate
în accidente rutiere ….……................................................................... 5
1.2. Obiectivele lucrării …........…............................................................... 24

2. INDICATORI CARE APRECIAZĂ SIGURANȚA ÎN CIRCULAȚIE ….... 25

2.1. Indici de apreciere a siguranței în circulație și stabilirea
riscului de coliziune …........…............................................................. 25
2.2. Modele matematice ale deplasării în trafic ….…….............................. 41

3. DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT CU SISTEM

DE CONTROL AL STABILITĂȚII DEPLASĂRII .….................................. 49
3.1. Sisteme de control electronic al stabilității deplasării ...........................49
3.2. Sistemul de control electronic al frânării ...........….............................. 49
3.3. Sistemul de control electronic al accelerării ...........….......................... 65
3.4. Sistemul de control electronic al dinamicii laterale
și al mișcării de girație ...........….......................................................... 70

4. DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT CU SISTEM

DE CONTROL AL MIȘCĂRII DE RULIU .….............................................. 79
4.1. Indici de apreciere a rezistenței la răsturnare ........................................79
4.2. Modelarea și controlul integrat al mișcărilor de girație și de ruliu ...... 89

5. DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT CU SISTEM

DE CONTROL AL VITEZEI DE CROAZIERĂ .….................................... 101
5.1. Sistemul de control al dinamicii longitudinle ...........…..................... 101
5.2. Sistemul de control adaptiv pentru viteza de croazieră ..................... 107

6. DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT CU SISTEM

PENTRU EVITAREA COLIZIUNILOR .…................................................. 119
6.1. Sisteme pentru evitarea coliziunilor .........…...................................... 119
6.2. Frânarea de urgență autonomă .................................................…...... 123
6.3. Sisteme bazate pe teoria evitării coliziunii ..................…................... 128
6.4. Sisteme bazate pe teoria câmpurilor potențiale ...........…................... 141

1
7. DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT CU SISTEM
DE CONTROL AL SCHIMBĂRII BENZII DE CIRCULAȚIE .….............. 151
7.1. Sistem pentru asistarea păstrării benzii de circulație .......................... 151
7.2. Dinamica autovehiculelor la schimbarea dublă a
benzii de circulație ............................................................................. 155
7.3. Dinamica autovehiculelor la schimbarea benzii de circulație ............ 160

8. DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT CU SISTEM

DE CONTROL AL DEPLASĂRII POST-IMPACT .…................................ 175
8.1. Sisteme de control al deplasării post-impact ….……......................... 175
8.2. Dinamica autovehiculului echipat cu sistem de control al
deplasării post-impact .........…........................................................... 183

9. CERCETĂRI EXPERIMENTALE .…............................................................ 191

9.1. Echipare experimentală ….……......................................................... 191
9.2. Rezultate obținute și validare experimentală ….……......................... 193

10. CONCLUZII, CONTRIBUŢII, DESCHIDERI, DISEMINAREA

REZULTATELOR CERCETĂRII ................................................................ 221
10.1. Concluzii generale ...……………..………....................................... 221
10.2. Contribuţii principale ...……………..……….................................. 223
10.3. Deschideri oferite de lucrare ...………............................................. 227
10.4. Diseminarea rezultatelor cercetării ...……..….................................. 227
10.5. Lucrări publicate ...………............................................................... 228

Bibliografie …………………………...…….................................................….. 231

Anexa 1: Acronime auto, sisteme de control electronic aferente

sistemelor de siguranță activă/integrată …………………................... 249

2
 PREFAȚĂ
Stabilirea dinamicii autovehiculelor care sunt implicate în accidente de
circulație este totdeauna și o cerință impusă de organele judiciare experților tehnici
din domeniul accidentologiei. Totodată, stabilirea dinamicii acestor autovehicule este
importantă pentru concluziile stabilite în scopul depistării posibilităților evitării
accidentului vizat și eventual a altora ulterioare. Trebuie menționat și faptul că
stabilirea dinamicii autovehiculelor care sunt implicate într-un accident rutier
reprezintă un demers deosebit de dificil datorită a două cauze majore: rapiditatea cu
care se desfășoară și multitudinea de incertitudini de natură diferită.
La ora actuală există modele matematice și softuri specializate ce asigură
inclusiv stabilirea dinamicii autovehiculelor care sunt implicate în accidente rutiere și
a posibilităților de evitare a acestuia. Două dezavantaje majore au însă aceste modele
matematice și programe specializate: nu țin cont de sistemele de control specifice
siguranței active cu care sunt echipate autovehiculele actuale și nu iau în considerare
incertitudinile existente. Ca urmare, lucrarea de față vizează să elimine primul
dezavantaj și în consecință are scopul de a studia dinamica autovehiculelor
implicate în accidente rutiere și care sunt echipate cu cele mai folosite șase
categorii de sisteme de control electronic aferente sistemelor de siguranță active. Al
doilea dezavantaj a fost eliminat tot într-o teză de doctorat din cadrul instituției [24].
Capitolul 1 se intitulează Situația actuală în problematica vizată. Se
întocmește o sinteză ce ilustrează caracteristicile abordărilor de la ora actuală ale
dinamicii autovehiculelor implicate într-un accident rutier. În plus, sunt redate
obiectivele principale ale tezei.
Capitolul 2 se intitulează Indicatori care apreciază siguranța în circulație. În
acest sens sunt date expresiile de calcul precum și valorile unor criterii/indicatori care
apreciază cantitativ siguranța în circulație, folosiți în literatură, fiind vizată totodată
stabilirea riscului la coliziune. Se redau expresiile de calcul și sunt vizate unele
modele matematice folosite în literatură în cazul deplasării în trafic.
Capitolul 3 se numește Dinamica autovehiculului dotat cu sistem de control al
stabilității deplasării. Se analizează sistemul de control al frânării ABS și se vizează
dinamica autovehiculelor dotate cu acest sistem. Se efectuează studiul sistemului de
control al accelerării TCS și se vizează dinamica autovehiculelor echipate cu acest
sistem. Se analizează sistemul de control al dinamicii laterale și al mișcării de girație
ESC și se vizează dinamica autovehiculelor echipate cu acest sistem.
Capitolul 4 este denumit Dinamica autovehiculului dotat cu sistem de control
al mișcării de ruliu. Se stabilesc valorile indicilor care apreciază cantitativ rezistența
la răsturnare a vehiculului. Este prezentată modelarea matematică a unui sistem ce
controlează mișcarea de ruliu (denumit ARC) și este abordată dinamica
autovehiculelor implicate în accident rutier din exploatare însoțit de răsturnare.

3
 Capitolul 5 este denumit Dinamica autovehiculului dotat cu sistem de control
al vitezei de croazieră. În acest sens se abordează mai întâi controlul dinamicii
longitudinale a autovehiculului, urmat de studiul dinamicii acestuia atunci când este
dotat cu un sistem de control de tip adaptiv pentru viteza de croazieră.
Capitolul 6 se denumește Dinamica autovehiculului dotat cu sistem pentru
evitarea coliziunilor. Sunt analizate tipurile de sisteme care asigură evitarea
coliziunilor (denumite CAS) cu care se dotează autovehiculele de la ora actuală. Se
abordează frânarea de urgență autonomă. Sunt tratate sistemele care se bazează pe
teoria evitării coliziunilor, cât și cele bazate pe teoria câmpurilor potențiale. În plus,
se studiază dinamica autovehiculelor care sunt implicate într-un accident din
exploatare apelând la programul PC-Crash, cu stabilirea posibilității pentru evitarea
acestuia prin ocolire folosind sistemul aferent.
Capitolul 7 se numește Dinamica autovehiculului dotat cu sistem de control al
schimbării benzii de circulație. Este tratat sistemul de asistare pentru păstrarea benzii
de circulație. Este studiată dinamica autovehiculului pe timpul schimbării duble a
benzii de circulație în conformitate cu reglementările ISO 3888-2. Este abordată
dinamica autovehiculelor la două accidente din exploatare, inclusiv cu posibilitatea
evitării folosind schimbarea benzii de circulație la acestea.
Capitolul 8 se numește Dinamica autovehiculului dotat cu sistem de control al
deplasării post-impact. În acest sens se analizează unele sisteme pentru controlul
deplasării post-impact. Se abordează dinamica autovehiculelor implicate în accident
pe timpul exploatării, inclusiv cu posibilitatea evitării atunci când sistemul de control
post-impact este funcțional/activ.
Capitolul 9 este intitulat Cercetări experimentale. Se prezintă echiparea
experimentală la trei autoturisme cu care s-au efectuat experimentările. Deoarece cele
mai multe sisteme de siguranță activă se bazează pe procesul de frânare, au fost
desfășurate experimentări în acest sens, în mediul urban și în cel extraurban, existând
particulariăți sesizate și în literatura de specialitate. Au fost prezentate rezultatele
obținute, care au validat algoritmii folosiți și concluziile deduse.
Capitolul 10 este intitulat Concluzii, contribuții, deschideri, diseminarea
rezultatelor cercetării. Sunt prezentate concluziile generale și contribuţiile aduse în
studiul dinamicii acelor autovehicule care sunt implicate în accidente de circulație. Se
evidenţiază câteva deschideri ale tezei de doctorat. Se prezintă diseminarea
rezultatelor cercetării, inclusiv prin lista lucrărilor publicate.
Doresc să mulţumesc conducătorului de doctorat, domnul gl. bg. (r) prof. univ.
emerit dr. ing. Ion Copae, pentru permanentul ajutor acordat la doctorantură.
Mulţumesc comisiei de îndrumare pentru sprijinul și sugestiile oferite pe
perioada de pregătire la doctorantură.
Mulțumesc domnului dr. ing. Irinel Dinu pentru posibilitatea de a utiliza
programul PC-Crash.
De asemenea, mulţumesc familiei pentru încurajare şi înţelegere pe toată
perioada doctoranturii.
4
 Capitolul 1

SITUAȚIA ACTUALĂ ÎN PROBLEMATICA VIZATĂ

1.1. Stadiul actual în studiul dinamicii autovehiculelor
care sunt implicate în accidente rutiere

Dezvoltarea societăţii a avut drept consecință și creşterea importanţei

transportului rutier în viaţa economică şi socială și ca urmare numărul de
autovehicule a crescut foarte mult. S-a constatat însă că, deşi transportul rutier este
esențial pentru progresul societății, în timp a ajuns și un pericol social. Anual, în
lume au loc cca. 1,2 milioane decese datorate accidentelor rutiere, la care se adaugă
și mai multe victime cu răni grave, aceasta fără a mai ține cont și de pagubele
materiale consistente. Accidentele rutiere reprezintă a zecea cauză a mortalității în
lume; în România, accidentele rutiere constituie a treia cauză a mortalității, imediat
după bolile cardiovasculare şi cancer. Se consideră că după primul accident rutier
apărut în istorie și până astăzi, peste 30 milioane de oameni și-au pierdut viața în
lume. În Uniunea Europeană, în anul 2018 au fost 25249 decese și cca. 130000
răniți grav în accidente rutiere. În același an, în Uniunea Europeană media
deceselor a fost de 49 oameni la un milion de locuitori; în România au fost 96
decese la un milion de locuitori în accidente rutiere.
A devenit astfel necesar să se pună bazele unei abordări științifice a
reconstrucției accidentelor rutiere. Obiectivele principale ale reconstrucției
accidentelor rutiere, stabilite inclusiv de organele judiciare, sunt: dinamica
autovehiculelor pe timpul accidentului; reconstituirea locului impactului raportat la
elementele geometrice de la locul faptei; stabilirea vitezelor de deplasare anterior
(viteze de impact) și după coliziune (viteze de separare); analiza variantelor de
accident declarate de participanți (șoferi, pasageri, martori); stabilirea cauzelor
producerii accidentului; analiza posibilităților de evitare și cine se face vinovat de
producerea accidentului etc. [12; 14; 22; 29; 30; 39; 95; 99; 105; 107].
Conform practicii actuale, în urma producerii unui accident se efectuează
reconstituirea acestuia de către organul judiciar și se încheie cu un process verbal
de reconstituire în care se consemnează momentele caracteristice și pozițiile
respective ale vehiculelor și celor implicați după cum au fost indicate de aceștia din
urmă. Spre deosebire de reconstituire, reconstrucția accidentului presupune tot
refacerea principalelor etape ale acestuia, dar cu precizarea valorilor mărimilor
cinematice și dinamice care le descriu în vederea încadrării lor în limitele

5
prevăzute de lege. De aceea, reconstrucția accidentului se efectuează de un
specialist în domeniu, respectiv expertul tehnic și se încheie cu un raport de
expertiză tehnică care, ca și procesul verbal de reconstituire a accidentului, se
constituie drept mijloc de probă.
Reconstrucția accidentului, care stă la baza expertizei tehnice, presupune în
majoritatea cazurilor determinarea, pe baza probelor de la locul faptei și a
eventualelor declarații ale martorilor oculari, a mărimilor cinematice și dinamice
ale vehiculelor și victimelor înainte și după producerea coliziunilor. În acest scop,
trebuie precizate mărimile fizice de bază ale accidentului, care se extrag din
materialele probatorii sau rezultă din prelucrarea prealabilă a acestora. Datele
primare conțin și geometria locului accidentului, stabilirea urmelor de orice natură,
pozițiile vehiculelor și victimelor, caracteristicile tehnice și avariile vehiculelor,
precum și leziunile victimelor. Atenție trebuie acordată și stabilității
autovehiculului, precum și dinamicii acestuia pe timpul accidentului.
Dintre datele primare enumerate, uzuale în cercetarea accidentelor rutiere,
cele care se referă la avariile vehiculelor și la vătămările diverselor persoane sunt
cel mai frecvent disponibile. Avariile vehiculelor sunt redate în documente ce sunt
eliberate de către poliție, ori în documentele de constatare amiabilă completate cu
ocazia producerii accidentului și se găsesc la societățile de asigurare sau în
dosarele de la organele de cercetare penală. În plus, societățile se asigurare, pe
timpul procesului de lichidare a daunelor existente la autovehicule stabilesc și
acestea avariile, pe baza cărora întocmesc procesul verbal de constatare, în același
timp efectuează fotografii cu datele de identificare și cu elementele care sunt
avariate ale vehiculului. Pe baza investigațiilor proprii, aceste societăți de asigurare
efectuează controlul autovehiculelor implicate în accident și fac cercetări pentru
stabilirea dinamicii acestuia și a răspunderilor în producerea acestuia [40; 52; 103;
107].
Procesul de reconstrucție a accidentelor rutiere se caracterizează printr-o
mare complexitate, precum și prin existența unor incertitudini funcționale,
parametrice și de exploatare. Complexitatea procesului de reconstrucție a
accidentelor se datorește unor dificultăți diferite, inclusiv de descriere matematică
pentru a reda corect cinematica și dinamica vehiculului. Complexitatea
reconstrucției crește în cazul în care deplasarea conține și derapaj, frânare cu forțe
diferite pe roți, răsturnări, ori este afectată de coliziuni cu diverse obstacole fixe
sau eventual cu alte vehicule.
În plus, existența unor incertitudini asupra celor mai multe din datele inițiale
de calcul are drept consecință dificultatea în a oferi cât mai precis rezultatele
reconstrucției accidentului. Existența incertitudinilor de natură diferită are două
implicații: necesită operarea cu interval de valori ale mărimilor și aplicarea
conceptelor și algoritmilor specifici teoriei incertitudinii.
6
 Din aceste motive enumerate, se poate spune, că de regulă orice model
matematic folosit la ora actuală, chiar și mai complex, nu poate descrie absolut
exact producerea unui accident rutier. O apropiere ceva mai mare de realitatea din
practică este posibilă atunci când se folosesc date existente în memoria
calculatorului de bord ce echipează vehiculul sau din echipamentele profesionale
EDR sau VEDR, similar cutiilor negre acolo unde există acestea.
Modelarea dinamicii autovehiculelor implicate în accidente rutiere constituie
o problemă complexă și datorită rapidității fenomenelor ce decurg în special la
viteze mari. Din aceste motive, de regulă modelele matematice existente fac apel la
diverse ipoteze simplificatoare și nu operează cu intervale de valori aferente
incertitudinilor. Cele mai folosite și mai laborioase modele matematice sunt
modelul Brach, modelul Ishikawa și modelul Zhou.
Pentru stabilirea dinamicii autovehiculelor implicate în accidente rutiere se
folosesc și softuri specializate, care, la rândul lor, au la bază modele matematice;
cele mai utilizate softuri sunt Crash3, PC-Crash și Virtual Crash. Pe lângă cele trei
programe mai există și altele, mai puțin folosite, dintre care menționez doar pe
următoarele:
- EDCRASH (EDC- Engineering Dynamics Corporation), ce constituie de
fapt o compilare în limbajul BASIC a programului CRASH3;
- SMAC (Simulation Model of Automobile Collisions), care este un model
cu doar trei grade de libertate (translații pe axele orizontale și rotație în jurul axei
verticale, deci girație);
- EDSMAC, ce constituie de fapt o compilare în limbajul BASIC a
programului SMAC;
- programe care nu vizează faza impactului propriu-zis: HVOSM (Highway
Vehicle Object Simulation Model), EDSVS (Engineering Dynamics Single
Vehicle Simulator).
La ora actuală, PC-Crash constituie unul din cele mai utilizate modele
matematice din practica accidentelor rutiere, folosit implicit în cinematica și
dinamica vehiculelor; acesta include și modelul deformațiilor al programului
Crash3, precum și softul Madymo pentru comportarea dinamică a șoferului și
pasagerilor [22; 88; 89; 107].
Mai trebuie menționat că la ora actuală se folosesc din ce în ce mai mult
echipamente de înregistrare a accidentului (EDR, VEDR, CDR), ca în fig.1.1,
fig.1.2 (aici este și CDR al firmei Bosch) și fig.1.3a (EDR al firmei General
Motors), similar cutiilor negre existente la avioane, ceea ce face mai ușoară
operațiunea de reconstrucție a acestuia [41; 55].
De asemenea, informații referitoare la evenimentele rutiere pot fi obținute de
la calculatorul de bord sau de la diverse microprocesoare de control, în special de
la cel pentru airbag redat în fig.1.3b.
7
 Fig.1.1. Echipamente de înregistrare a accidentelor [128]

Fig.1.2. Echipament Bosch de înregistrare a accidentelor [126]

Fig.1.3. Echipament General Motors de înregistrare a accidentelor [129]

8
 Fiind softul cel mai utilizat astăzi, în continuare se exemplifică reconstrucția
unui accident real din exploatare folosind programul PC-Crash [22].
Ca urmare, în fig.1.4 se redă scena accidentului cu implicarea autoturismelor
Subaru BRZ și Ford Fiesta, întocmită pe baza procesului verbal de cercetare la fața
locului și a declarațiilor celor implicați. În schemă sunt redate pozițiile inițiale și
finale ale autoturismelor, poziția de impact a acestora, urmele de frânare și unele
distanțe măsurate la fața locului.
Folosind programul PC-Crash se stabilește dinamica accidentului, în fig.1.5
fiind redate unele poziții intermediare ale autoturismelor, situate între cele inițiale
și cele finale ale acestora. Din fig.1.5 se observă că accidentul a avut loc pentru că
șoferul autoturismului Subaru a schimbat banda de circulație.

Fig.1.4. Scena accidentului rutier cu Subaru BRZ și Ford Fiesta

Fig.1.5. Secvențe din accidentul rutier cu Subaru BRZ și Ford Fiesta

9
 .n i .1.6 se prezintă itezele celor două autoturis e, din care se re arcă
momentele de timp la care s-au oprit acestea. upă cu se ede, ntre aceste
automobile a avut loc o ciocnire la timpul t=1,395 s, moment la care vitezele au o
aria ie ruscă. cest o ent este e iden iat n i .1.7a prin reprezentare n plan,
de unde se re arcă ti pul a erent, planul de contact și conul de recare; în fig..7b
este o reprezentare spa ială la o entul t=1,41 s.
Din fig.1.6 rezultă că itezele ini iale au ost vi1 7 h pentru Su aru și
vi2=85 km/h pentru Ford; din grafic se o ser ă că din o entul ini ial a ii șoferi
au frânat, probabil din dorin a de a e ita accidentul (v. și fig.1.4).

Fig.1.6. Vitezele autoturismelor implicate în accidentul rutier

a) b)
Fig.1.7. Mo entul ciocnirii dintre Su aru BR și ord iesta

10
 În fig.1.6 sunt redate și câteva valori ale impactului dintre cele două turisme:
vitezele de impact notate v1=53,8 km/h pentru Subaru și respectiv v2= 57,8 km/h
pentru Ford; vitezele de separare notate V1= 47,1 km/h precum și V2= 50,9 km/h;
deformațiile maxime x1=21 cm și x2=15 cm; energiile de deformare Ed1=33,62 kJ și
Ed2=25,42 kJ; rigidități ale părților din contact notate k1 respectiv k2; variațiile de
viteză notate ∆V1 respectiv ∆V2 (criterii de apreciere a severității impactului);
coeficient de restituire e=0,1; coeficient de frecare tangențială µ=0,6.
În fig.1.8 se prezintă accelerațiile și decelerațiile existente pe axele de
coordonate (derivatele vitezelor pe axe), fiind redate și unele valori extreme ale
acestora.
Aceste grafice confirmă frânarea celor două autoturisme, decelerațiile ax
variind chiar din momentul inițial și au valori aproximativ constante. Valori mari le
prezintă și accelerațiile/decelerațiile laterale ay datorită ciocnirii din lateral a
autoturismelor. În schimb, accelerațiile/decelerațiile veticale az au cele mai mici
valori la ambele turisme.

Fig.1.8. Variațiile vitezelor (accelerații/decelerații)

Pe baza relațiilor lui Euler și având accelerațiile/decelerațiile din fig.1.8,

precum și masele m1 și m2 ale autoturismelor, în fig.1.9 se prezintă forțele
exterioare pe cele trei axe, unde sunt redate și unele valori extreme ale acestora.
În mod evident, având în vedere fig.1.8, valori mari prezintă forțele
longitudinale Fx și forțele laterale Fy. În schimb, forțele veticale Fz au cele mai mici
valori la ambele turisme.

11
 Fig.1.9. Forțele exterioare care acționează asupra autoturismelor

Graficele din fig.1.10 prezintă vitezele unghiulare de rotație în jurul celor

trei axe la ambele autoturisme, fiind redate și unele valori extreme ale acestora.
Așa cum era normal, mișcarea de girație este cea mai pronunțată datorită
ciocnirii din lateral, vitezele unghiulare ωz având valorile cele mai mari. În schimb,
mișcarea de tangaj este cea mai puțin pronunțată, vitezele unghiulare ωy având
valorile cele mai mici.

Fig.1.10. Vitezele unghiulare de girație, tangaj și ruliu

12
 Pe baza vitezelor unghiulare de rotație din fig.1.10 și având momentele de
inerție, se pot stabili valorile momentelor exterioare pe cele trei axe care acționează
asupra autoturismelor.
În fig.1.11 se prezintă forțele normale, iar în fig.1.12 forțele laterale la roțile
celor două autoturisme.

Fig.1.11. Forțele normale la roțile autoturismelor

Fig.1.12. Forțele laterale la roțile autoturismelor

13
 eoarece toate alorile or elor nor ale din i .1.11 sunt nenule rezultă că
nicio roată nu a părăsit contactul cu solul și deci nu au a ut loc răsturnări.
Varia iile or elor laterale din i .1.12 con ir ă ciocnirea din lateral a
autoturismelor la timpul t=1,395 s.
Programul PC-Crash per ite și e iden ierea posi ilită ilor de evitare a
accidentului, ie prin icșorarea itezei, ie printr-o r nare ai puternică a
autoturismului [4; 79; 80; 81; 82].
De exemplu, în fi .1.1 se prezintă rezultatul studiului posi ilită ii de e itare
a accidentului prin icșorarea itezei autoturismului Subaru.
șa cu reiese din detaliile și B, dacă autoturismul ar fi avut viteza de
7 h și nu 7 h , atunci accidentul ar i putut i e itat, autoturis ul ord
a nd aceeași iteză de 8 h (detaliul B).

Fig.1.13. Evitarea accidentului prin icșorarea itezei autoturis ului Su aru

Studiile din literatura de specialitate arată că e istă patru factori majori cu

in luen e directe asupra producerii accidentor rutiere grave: factorul uman, starea
supra e ei de rulare, condi iile eteorolo ice şi starea tehnică a auto ehiculului.
Cu ulti ul actor are din ce n ce ai pu ină i portan ă datorită pro reselor
tehnologice actuale), iar starea supra e ei de rulare și condi iile eteorolo ice sunt
cele e istente, rezultă că factorul care poate fi luat în considerare cel mai mult este
actorul u an, ai ales că din practică s-a constatat că cele mai multe accidente se
datoresc erorilor n conducere apar in nd șo erilor. in acest oti au apărut
diverse sisteme de control electronic care asistă șo erul pe ti pul conducerii
14
autovehiculului: DAS (Driver Assistance Systems) și ADAS (Advanced Driver
Assistance Systems), având finalul unui autovehicul autonom, care nu presupune
inter en ia consucătorului auto. În acest sens, se consideră că n anul 20 aproape
75% din automobile vor fi dotate cu sisteme de control electronic ce definesc un
autovehicul autonom.
În mod evident, existența diverselor sisteme de control electronic are
influențe . i asupra dinamicii autove iculelor implicate în accidente rutiere; acest
aspect trebuie să se reflecte i asupra procesului de reconstrucție a accidentelor
rutiere e ectuată de e per ii tehnici, aspect de re ulă ne li at la ora actuală.
upă cu se știe, n literatura de specialitate siste ele care asi ură
si uran a circula iei se clasi ică n siste e de si uran ă pasi ă și siste e de
si uran ă acti ă. Siste ele de si uran ă acti ă asi ură e itarea accidentelor rutiere
și a ută șo erul să en ină o inută de ers corectă a ehiculului. În schimb,
siste ele de si uran ă pasi ă asi ură protec ia n cazul în care se produc
accidentele.
Cele mai cunoscute sisteme de siguranță pasivă sunt centura de si uran ă,
airbagul interior pentru protec ia șo erului și pasa erilor (fig.1.14), capota acti ă și
airbagul exterior pentru protec ia pietonilor (fig.1.15), tetiera, oglinda retrovizoare.

Fig.1.14. Siste e de si uran ă pasi ă pentru ocupan ii auto ehiculelor [131]

15
 Fig.1.15. Siste e de si uran ă pasi ă pentru pietoni [131]

La odul eneral, principalele ăsuri de siguran ă activă includ atât

per ec ionările siste elor de r nare e e plu inecunoscutul BS - Anti-lock
Braking System , de direc ie, de rulare, de se nalizare, de ilu inare etc., c t şi
unătă irea unor para etri dina ici care in luen ează n od direct si uran a
circula iei prin e itarea producerii accidentelor prin capacitatea a i ă de
accelerare n ti pul e ectuării depăşirilor, capacitatea de a r na pe un spa iu și
într-un timp cât mai mici, capacitatea de a controla viteza de deplasare etc.).
În acest sens, în fig.1.16 se prezintă sche a de principiu a siste ului de
evitarea coliziunii (CAS - Collision oidance S ste , denu it și re-Crash
S ste , un siste auto at care răspunde ai repede și ai corect dec t un șo er
la necesitatea e itării unui i pact [64; 90]. Din fig.1.16 se constată necesitatea
dispunerii de in or a ii din ediul nco urător prin di erite i loace n partea
superioară , precu și e isten a controlului păstrării liniei enzii de circula ie
(LKAS - Lane eepin ssist S ste , controlului de croazieră pentru păstrarea
distan ei a ă de ehiculul din a ă CC - utono ous Cruise Control și a
controlului dina icii ehiculului care să asi ure adaptarea la di erite condi ii de
dru pentru asi urarea de către siste a unei traiectorii dorite. E istă solu ii care
pe l n ă cele redate n i .1.16 ai dispun și de alte siste e, spre e e plu de
siste de direc ie acti SS - Active Steering System).

16
 Fig.1.16. Sistem de evitare a coliziunii [141]

Toate sistemele de siguranță active performante trebuie să asiste șoferul

pentru a menține controlul autovehiculului și pentru a evita accidentele [15; 93;
98]. În fig.1.17a se prezintă tehnologiile firmei Ford pentru asistarea șoferului, care
includ în principal sistemul de menținere a benzii de circulație LKS (Lane Keeping
System), sistemul de croazieră adaptiv (ACC - Adaptive Cruise Control), sistemul
aciv de asistare la parcare (APA - Active Park Assist), sistemul de alertare a
șoferului (Driver Alert System), sistemul de indicare a zonelor cu vizibilitate
redusă (BSIS - Blind Spot Indicator System). În fig.1.17b este redat detectorul din
oglinda laterală de la Volvo S80 (autoturism echipat cu sistem BLIS - Blind
Spot Information System).

17
 La ora actuală există multe soluții de sisteme avansate de asistare a șoferului
ADAS, unele fiind deja menționate, dar mai sunt și altele, principalele din acestea
fiind: controlul electronic al stabilității (ESC/ESP - Electronic Stability
Control/Electronic Stability Programme), controlul adaptiv al iluminării (ALC -
Adaptive Light Control), sistem de vedere pe timp de noapte (ANV - Automotive
Night Vision), sistem de detectare a somnolenței șoferului (DDD - Driver
Drowsiness Detection), sistem de asistare la intersecții (IAS - Intersection
Assistant System), sistem de asistare la viraje (Turning Assistant System), sistem
de comunicație între vehicule (Vehicular Communication Systems), sistem de
asistare la schimbarea benzii de circulație (LCA - Lane Change Assistance) etc.

Fig.1.17. Sistem de asistare a șoferului al firmei Ford [132]

În 1987, firmele Mercedes-Benz, Toyota și BMW, pionierii sistemului ESC,

au introdus pentru prima dată sistemul de control al tracțiunii (TCS - Traction
Control System). Acest sistem acționează frânarea individuală la roți precum și
accelerația în scopul menținerii tracțiunii pe timpul accelerației, dar comparativ cu
sistemul ESC nu îmbunătățește direcția.
În 1993 firma Bosch a creat a 5-a generație de sisteme ABS, iar din anul
2001 a fost introdusă generația 8 de sisteme ABS. Aceasta din urmă constituie un
sistem modular care permite sistemelor de control al frânării ABS, TCS și ESP să
fie implementate ca o familie de produse integrate. Cel mai evoluat sistem de
control al frânării la ora actuală, ESP asigură îmbunătățirea stabilității
autovehiculului nu numai pe timpul frânării și accelerării, ci în toate situațiile de
mișcare ale acestuia.
Generatia a 9-a de sisteme ABS și ESP ale firmei Bosch poate integra
traductoare inerțiale și senzori de presiune care să asigure un control eficient și la
presiuni de frânare joase. De asemenea, această generație poate asigura o interfață

18
FlexRay, cel mai evoluat protocol de comunicare în rețeaua automobilului, cu
performanțe superioare protocoalelor frecvent folosite până acum de tip CAN și
TTP.
În 1990 firma Mitsubishi a fabricat autoturismul Mitsubishi Diamante. Era
atunci primul autoturism din lume care integra atât controlul electronic al
traiectoriei, cât și controlul tracțiunii într-un sistem unitar: TCL (ulterior ASTC).
Acest sistem a apărut din dorința a ajuta conducătorul auto să mențină traiectoria
impusă în viraj; frânarea și puterea motorului sunt controlate în mod automat în
scopul asigurării traiectoriei impuse în viraj, cât și pentru a avea un nivel
mulțumitor al tracțiunii în diferite condiții de cale de rulare.
În fig.1.18 se prezintă gradul de instalare a sistemului ESC pe autoturisme,
începând din anul 2013 și prevăzut până în anul 2021.
După cum se constată, până în anul 2021 se prevede ca în Europa 94% din
autoturisme să fie echipate cu ESC, iar în America de Nord 98%; pe plan mondial,
72% din autoturisme vor fi echipate cu ESC/ESP.

Fig.1.18. Evoluția instalării sistemului ESC pe autoturisme [130]

După cum se constată din fig.1.19, s-a schimbat și concepția asistării, astfel
că la ora actuală frânarea completă este automată, fără intervenția șoferului și
imediat înainte de o posibilă coliziune; în plus, sistemul PRE-SAFE face
preparativele necesare astfel ca în momentul accidentului autovehiculul să fie deja
pregătit pentru impact.

19
 Fig.1.19. Evoluția sistemului de asistare a șoferului prin frânare [149]

Așa cum ESC/ESP se bazează pe ABS, cu ESC se concep noi tehnologii și

algoritmi, cum este controlul mișcării de ruliu (Roll Stability Control - RSC) ce
funcționează în plan vertical (controlul mișcării de ruliu), așa cum ESC-ul
funcționează în plan orizontal (controlul mișcării de girație). Când sistemul RSC
detectează o răsturnare iminentă, aplică frânarea, micșorează accelerația, induce
subvirarea sau/și încetinește autovehiculul.
Mai trebuie menționat că în lume au apărut reglementări aferente diferitelor
sisteme de control. Spre exemplu, în Uniunea Europeană începând cu anul 2011
toate autoturismele noi trebuie să fie echipate cu sisteme de asistare a frânării
conform reglementărilor EC 78/2009. Începând din anul 2019 în Uniunea
Europeană a devenit obligatorie folosirea pe autoturismele noi a altor echipamente
și sisteme ca EDR (Event Data Recorder), AEB (Advanced Emergency Braking),
LDWS (Lane Departure Warning Systems), ISA (Intelligent Speed Assistance).
Soluțiile actuale moderne, precum și cele din viitor, constituie de regulă
sisteme de siguranță integrate [5; 15; 37; 53].
În fig.1.20 se prezintă concepția de bază a firmei Toyota privind sistemul
integrat de management al siguranței în circulație (VDIM - Vehicle Dynamics
Integrated Management). Firma își propune prin aceasta să creeze un vehicul care
să nu cauzeze accidente prin asistarea șoferului în conducere (parcare, siguranță
activă, siguranță pre-coliziune - fig.1.21, siguranță pasivă și salvare).
20
Fig.1.20. Siste ul inte rat de ana e ent al si uran ei n circula ie, Toyota [133]

Fig.1.21. Siste de si uran ă pre-coliziune, firma Toyota [133]

21
 În fig.1.22 se prezintă sistemul integrat APIA (Active Passive Integration
Approach) al autoturismului BMW seria 3, sistem furnizat de firma Continental
Automotive Systems și prezentat la Salonul auto de la Chicago din 2015 [134].

Fig.1.22. Sistemul integrat APIA al autoturismului BMW seria 3 [134]

Când se apropie periculos de mult un alt vehicul, sistemul eliberează pedala

de accelerație înaintea șoferului și pretensionează centurile de siguranță. Dacă
celălalt vehicul continuă să se apropie, controlul stabilității este pregătit pentru o
eventuală acționare a frânei. De asemenea, pregătește airbagurile pentru
declanșare. În final, sistemul de asistare a frânei este pregătit pentru o acționare
mai agresivă a acesteia la nevoie.
În fig.1.23 se prezintă concepția de siguranță integrată a firmei Continental
(siguranță pasivă și activă), care are de asemenea funcțiuni de pre-coliziune și
include elemente de telematică.
Sistemul integrat cuprinde și funcțiuni de management al performanțelor
autovehiculului, așa cum se constată din fig.1.24.

22
Fig.1.23. Sistemul de siguranță integrat al firmei Continental [135]

Fig.1.24. Sistemul de siguranță integrat al firmei Continental [135]

23
 1.2. Obiectivele lucrării

Obiectivele tezei de doctorat sunt următorele:

- prezentarea relațiilor de calcul și stabilirea valorilor unor indicatori ai
siguranței în circulație folosiți în literatură;
- prezentarea și aplicarea unor modele matematice cu deplasarea în trafic
utilizate în literatură;
- analiza dinamicii autovehiculului dotat cu sistem de control al stabilității
deplasării, în regimurile de frânare, de accelerare, de mers rectiliniu și pe timpul
virajului;
- prezentarea relațiilor de calcul și stabilirea valorilor unor indici pentru
aprecierea rezistenței autovehiculului la răsturnare;
- analiza dinamicii autovehiculului dotat cu sistem ce controlează mișcarea
de ruliu;
- modelarea matematică și controlul dinamicii longitudinale, dinamicii
laterale, mișcării de girație și mișcării de ruliu;
- analiza dinamicii autovehiculului dotat cu sistem ce controlează viteza de
croazieră;
- prezentarea și aplicarea relațiilor de calcul aferente teoriei evitării
coliziunilor și teoriei câmpurilor potențiale în scopul evitării coliziunilor și
obstacolelor fixe și mobile;
- analiza dinamicii autovehiculului dotat cu sistem pentru evitarea
coliziunilor;
- analiza dinamicii autovehiculelor echipate cu sistem de frânare de urgență
autonomă;
- analiza dinamicii autovehiculului dotat cu sistem ce controlează
schimbarea benzii de circulație;
- analiza dinamicii autovehiculului dotat cu sistem ce controlează deplasarea
post-impact;
- studiul evitabilității accidentelor în cazul clasic al autovehiculelor care nu
sunt dotate cu diferite sisteme de control ce asigură siguranța activă în circulație;
- studiul evitabilității accidentelor în cazul autovehiculelor care sunt dotate
cu diferite sisteme de control ce asigură siguranța activă în circulație;
- desfășurarea unor cercetări experimentale cu 3 autoturisme, care să
valideze algoritmii folosiți, rezultatele obținute și concluziile deduse;
- analiza și reconstrucția unor accidente rutiere reale din exploatare, cu
stabilirea dinamicii autovehiculelor implicate.

24
 Capitolul 2

INDICATORI CARE APRECIAZĂ

SIGURANȚA ÎN CIRCULAȚIE
2.1. Indici de apreciere a siguranței în circulație
și stabilirea riscului de coliziune

Acesti indicatori se bazează pe interacțiunile din trafic dintre vehicule și

depind de o serie de factori ce vizează autovehiculul, șoferul, calea de rulare,
mediul ambiant, condițiile de trafic etc. [3; 73; 79; 80; 100; 101; 117].
1. Primul indicator, timpul până la coliziune (TTC – Time To Collision),
constituie timpul estimat până la impactul a două vehicule considerând că vitezele
și traiectoriile acestora rămân aceleași [101; 117]:
x f − xs − L f
TTC = (2.1)
Vs − V f

în care (fig.2.1): xf - poziția vehiculului din față; xs - poziția vehiculului din spate;
Lf - lungimea vehiculului din față; Vs – viteza vehiculului din spate; Vf – viteza
vehiculului din față.

Fig.2.1. Schema pentru stabilirea timpului până la coliziune

În fig.2.1 s-au mai notat: Di - distanța dintre vehicule (gap); Df - distanța

frontală (headway), ce constituie distanța dintre părțile din față ale celor două
vehicule.
Din fig.2.1 rezultă că:
Di = x f − xs − L f ; D f = x f − xs = Di + L f (2.2)

25
 În plus, la numitorul fracției (2.1) este viteza relativă Vr:
V=
r V f − Vs (2.3)

Cu cât TTC este mai mic, cu atât riscul de coliziune este mai mare. În
literatura de specialitate se consideră următoarele patru situații: risc ridicat de
coliziune pentru TTC ≤ 2,5 s; risc mediu de coliziune pentru 2,5 < TTC ≤ 5,0 s;
risc scăzut de coliziune pentru 5,0 < TTC ≤ 7,0 s; nu există coliziune pentru
TTC>7,0 s.
2. Un al doilea indice îl reprezintă inversul timpului până la coliziune
(ITTC– Inverse Time to Collision). Conform relației (2.1), ITTC se stabilește cu
expresia [101; 117]:
Vs − V f
ITTC = (2.4)
x f − xs − L f

Acest indicator a fost adoptat deoarece în relația (2.1) dacă Vs = V f rezultă o

valoare infinită a TTC.
Cu cât e mai mare ITTC, cu atât riscul de coliziune este mai mare. Aferent
celor menționate anterior la TTC, există următoarele patru situații de risc: nu există
coliziune pentru ITTC ≤ 0,1429 s-1; risc scăzut de coliziune pentru
0,1429 < ITTC ≤ 0,2 s-1; risc mediu de coliziune pentru 0,2 < ITTC ≤ 0,4 s-1; risc
ridicat de coliziune pentru ITTC > 0,4 s-1.
3. Un al treilea indice îl constituie valoarea decelerației pentru a evita
impactul (DRAC- Deceleration Rate to Avoid the Crash), care se sgtabilește cu
expresia [100]:
(V )
2
s −Vf
DRAC = (2.5)
2 ( x f − xs − L f )
Cu cât DRAC are valoare mai mare, cu atât riscul de coliziune este mai mic.
Asociația americană AASHTO recomandă ca DRAC >3,4 m/s2.
4. Un al 4-lea indice îl constituie proporția distanței de oprire (PSD –
Proportion of Stopping Distance), care constituie raportul dintre distanța rămasă
până la punctul de impact potențial și distanța de oprire minim acceptabilă și care
se stabilește cu relația [101; 117]:
Dr
PSD = (2.6)
Dm
în care:

26
 V2
Dm = (2.7)
2d
unde V reprezintă viteza de apropiere, iar d decelerația maxim acceptabilă, de
aceeași valoare ca la DRAC.
Rezultă că dacă PSD < 1 , adică dacă Dr < Dm , atunci impactul este
inevitabil. În schimb, dacă PSD > 1 , adică dacă Dr > Dm , atunci impactul poate fi
evitat.
5. Un al 5-lea indice îl reprezintă timpul în care se parcurge distanța frontală
Df dintre două vehicule dacă acestea își păstrează vitezele și traiectoriile (HT –
Headway Time):
Df
HT = (2.8)
Vs − V f

Cu cât e mai mică valoarea mărimii HT, cu atât e mai mare riscul de
coliziune. În literatura de specialitate se consideră că pentru a evita un impact, este
necesar ca HT > 4 s .
6. Un al 6-lea indice în constituie distanța de oprire frontală (SHD –
Stopping Headway Distance), care se stabilește cu relatia [80]:

 g (V f2 − Vs2 ) 
SHD= max  −1, 47 (V f ⋅ HT − Vs tr ) + ;0 (2.9)
 30d 

unde: tr – timpul de reacție al șoferului vehiculului din spate; d – decelerația.

Riscul de coliziune se stabilește astfel: dacă SHD >40 există un risc ridicat;
dacă 40 ≥ SHD > 0 există un risc mediu; dacă 0 ≥ SHD > −50 există un risc scăzut;
dacă SHD ≤ −50 nu există risc de coliziune.
7. Un al 7-lea indice îl constituie timpul până la coliziune modificat (MTTC
– Modified Time to Collision), care ia în considerare și accelerațiile/decelerațiile
celor două vehicule [101]:

−Vr ± V 2 + 2ar Di
MTTC = (2.10)
ar
în care: V – viteza vehiculului vizat, ar – accelerația/decelerația relativă:
a=
r as − a f (2.11)

unde as este accelerația/decelerația vehiculului din spate, iar af accelerația

vehiculului din față.

27
 Indicatorul MTTC permite astfel aprecierea posibilității apariției unui
impact, conform situațiilor prezentate în tabelul 2.1.

Tabelul 2.1

V Vs > V f Vs ≤ V f
a af >0 af >0 af >0 af >0 af >0 af >0
as > 0 P C C P C P
as < 0 P P P I P I
as = 0 P C C I C I

În tabelul 2.1 s-au notat: P – este posibilă coliziunea; C – apare sigur

coliziunea; I – este imposibilă o coliziune.
8. Un al 8-lea indicator de apreciere îl constituie indicele de accident (CI –
Crash Index), definit prin relația [117]:

− (V f + a f ⋅ MTTC )
2
(Vs + as ⋅ MTTC )
2

CI = (2.12)
2 ⋅ MTTC
care indică severitatea unei coliziuni dintre vehicule.
Cu cât mărimea CI este mai mare, cu atât riscul de impact este mai mare.
9. Un al 9-lea indice îl reprezintă timpul până la accident (TA – Time to
Accident), definit prin timpul rămas până la accident din momentul în care unul
din șoferi are o acțiune de evitare a acestuia și stabilit cu relația [73]:
1,5Vi
TA = (2.13)
16,7e −0,0306⋅0,5Vm
în care: Vi – viteza inițială; Vm – viteza medie. Evident, cu cât mărimea TA este mai
mică, cu atât riscul de accident este mai mare.
10. Un al 10-lea indicator îl reprezintă indicele potențial de ciocnire cu
decelerare imediată/urgentă (PICUD – Potential Index for Collision with Urgent
Deceleration), stabilit cu relația [79]:
V f2Vs2
PICUD= + Di − Vs tr (2.14)
2a
în care a este decelerația până la oprire; tr – timpul de reacție al șoferului
vehiculului din spate.

28
 Așadar, PICUD este definit ca distanța dintre cele două vehicule
considerând că acestea se opresc complet. Evident, cu cât PICUD este mai mare,
cu atât riscul de impact este mai mic.
11. Un al 11-lea indice îl constituie timpul până la evitarea coliziunii (TTA-
Time to Avoidance), stabilit cu relația, în cazul unei decelerații constante [80]:
V
TTA= tr + (2.15)
µg
unde: tr – timpul de răspuns al șoferului; V – viteza; µ - coeficientul de frecare
pneu – cale de rulare; g – accelerația gravitațională.
Pentru a evita coliziunea este necesar ca:
TTC > TTA (2.16)
alte elemente fiind redate ulterior la sistemul de evitare a coliziunilor.
12. Al 12-lea indice îl reprezintă timpul de percepere a pericolului coliziunii
de către șofer (DHP- Driver Hazard Perception). Acesta constituie timpul scurs
dintre momentul când TTC = 10 s și momentul în care șoferul începe să frâneze:
DHP= t f − 10 (2.17)

Valoarea acestui timp se poate obține din graficul TTC = f (t ) . Evident, cu

cât acest timp este mai mic, cu atât riscul de impact este mai mic.
Practica a arătat că valoarea medie a DHP este de cca 1,2 s până la o viteză a
autovehiculului de 90 km/h și de cca 2,0 s la viteze de peste 90 km/h.
13. Un al 13-lea indicator este indicele de risc al coliziunii față-spate (RCRI
– Rear-end Crash Risk Index). Acesta are în vedere faptul că o ciocnire față-spate
poate fi evitată dacă distanța de oprire a vehiculului din spate Sos este mai mică
decât distanța de oprire a vehiculului din față Sof . Ca urmare, se consideră că are
loc o ciocnire față-spate dacă [101]:
Sos > Sof (2.18)
unde:
V f2
Sof =V f ⋅ HT + + Lf (2.19)
2a f
și respectiv:
Vs2
Sos = Vs ⋅ tr + (2.20)
2a s

29
 În aceste relații s-au notat: Lf – lungimea vehiculului din față; tr – timpul de
percepție reacție al șoferului vehiculului din spate; Vs și Vf – vitezele; as și af –
decelerațiile celor două vehicule. Agenția americană AASHTO adoptă valorile:
2
=tr 1,5
= s; a f 3, 42 m/s
= ; as 2, 42 m/ s2 .
14. Un al 14-lea indicator este indicele de siguranță bazat pe decelerație
(DSSM – Deceleration – based Surrogate Safety Measure), care reprezintă raportul:
as
DSSM = (2.21)
asmax

unde as reprezintă decelerația necesară vehiculului din spate pentru a evita

impactul; asmax - decelerația maximă a vehiculului din spate.
Decelerația necesară se stabilește cu relația:

(Vs + as tr )
2

=as a f max <0 (2.22)

2ka f max + V f2
în care:
tr
k = xs − x f + L f + ( 2Vs + as tr ) − Sof + Sos (2.23)
2
unde a fmax este decelerația maximă a vehiculului din față.
Există patru situații aferente riscului de coliziune: dacă DSSM ≥ 1,1 există
un risc ridicat de impact; dacă 1,1 > DSSM ≥ 0,9 există un risc mediu de coliziune;
dacă 0,9 > DSSM ≥ 0,75 există un risc scăzut de impact; dacă DSSM < 0,75 nu
există risc de coliziune.
15. Un al 15-lea indice îl reprezintă viteza de siguranță Vsig cu care trebuie
să circule vehiculul din spate, ce depinde de distanța Di față de vehiculul din față și
de viteza acestuia Vf.
Viteza de siguranță se stabilește în următoarele condiții/ipoteze:
1) frânarea are loc la decelerație constantă d ;
2) timpul de reacție al șoferului tr este constant;
3) dacă vehiculul din față frânează până la oprire (cazul cel mai
dezavantajos), atunci distanța dintre vehicule Di nu trebuie să devină mai mică
decât o distanță minimă Smin .
Condiția 1 implică ca distanța de frânare a vehiculului din față să fie:
V f2
Sf = (2.24)
2d

30
 Condiția 2 implică ca distanța de oprire a vehiculului din spate să fie:
Vu2
So Vu tr +
= (2.25)
2d
Conform condiției 3, trebuie ca distanța dintre vehicule să fie:
2
Vs2 V f
Di ≥ Smin + Vs tr + − (2.26)
2d 2d
Viteza Vs la care există egalitate (viteza maxim posibilă) este viteza de
siguranță:

−tr d + tr2 d 2 + V f2 + 2d ( Di − Smin )

Vsig = (2.27)

În aceste relații se adoptă:

= tr 1,1
= s; d 1,0 m / s=2
; Smin 3 m la deplasarea
în mediul extraurban= și tr 1,1
= s; d 1,0 m / s=2
; Smin 2 m la deplasarea în mediul
urban.
16. Un al 16-lea indice îl constituie rezerva/marginea de coliziune (MTC –
Margin to Collision), care indică posibilitatea de impact în cazul în care ambele
vehicule (față și spate) frânează brusc cu decelerația de 0,7 g = 6,9 m/s2 .
Acesta se stabilește cu relația [117]:
V f2
− xr −
2a f
MTC = (2.28)
Vs2
−
2a s
cu xr poziția relativă:
x=
r x f − xs (2.29)

iar af și as sunt decelerațiile vehiculului din față, respectiv din spate.

Dacă MTC <1, atunci are loc coliziunea între cele două vehicule în condiția
menționată.
17. Un al 17-lea indice îl constituie rezerva/marginea de coliziune
modificată (MMTC – Modified Margin to Collision), care stabilește valoarea
timpului de reacție al șoferului vehiculului din spate astfel ca să se evite coliziunea,
dacă vehiculul din față frânează brusc cu decelerația de 0,7 g = 6,9 m/s2 .
Acesta se stabilește cu relația [80]:

31
 V f2 Vs2
− xr − +
2a f 2a s
MMTC = (2.30)
Vf

Cu c t ări ea MMTC este ai ică, cu atât riscul de coliziune dintre cele

două vehicule este mai mare.
Mai tre uie en ionat că n ane ele re le entărilor S E 29 se prezintă
modul de stabilire n practică a unora din acești indicatori.
n continuare se prezintă sta ilirea unora din acești indicatori la accidentul
rutier care a avut loc pe DN 51A Zimnicea-Turnu Mă urele, ntre localită ile
Traian și Seaca i .2.2 , pe por iunea de dru din i .2. cu asfalt uscat.

Fig.2.2. Imaginea locului unde a avut loc accidentul rutier

La accident au fost implicate autoturis ele Chr sler 00 C și H undai

Genesis, primul fiind în spatele celui de-al doilea. Ambele autoturisme se deplasau
pe aceeași andă de circula ie și n același sens, de la Traian la Seaca.
in cercetările la a a locului a rezultat că la un o ent dat autoturismul
Hyundai a nceput să r neze pentru a opri. o erul autoturis ului Chr sler a
o ser at ane ra celui din a ă și a nceput și el să r neze. Totuși, șo erul
autoturis ului Chr sler nu a apreciat corect pericolul și a r nat prea t rziu și prea
pu in și ca ur are nu a putut să e ite i pactul cu autoturis ul H undai, a ele
deplasându-se ncă un ti p p nă la pozi iile oprite.
32
 Fig.2.3. Zona în care a avut loc accidentul rutier

Conform acestor aspecte, în fig.2.4 se prezintă scena accidentului realizată

cu programul PC-Crash cu care s-a efectuat și reconstrucția acestuia. Astfel, sunt
evidențiate pozițiile inițiale și pozițiile finale/oprite ale autoturismelor; primele
sunt conform declarațiilor șoferilor, iar ultimele găsite la fața locului.
În plus, în fig.2.4 sunt evidențiate și principalele cote dintre pozițiile
autoturismelor, cota inițială A (v. și fig.2.1) fiind partea frontală a turismului
Chrysler. Astfel, distanța frontală inițială este Df =16,69 m, distanța dintre vehicule
inițială este Di =11,94 m. Rezultă că poziția inițială a autoturismului Chrysler este
xs(1)=0 m, iar poziția inițială a autoturismului Hyundai este xf (1)=16,69 m.
În plus, distanța parcursă de autoturismul Chrysler este de 70,92 m, iar
distanța parcursă de autoturismul Hyundai este de 58,42 m.
Din schemă se mai constată că în pozițiile finale/oprite, cele două
autoturisme sunt cuplate, existând evident deformații față-spate.

Fig.2.4. Scena accidentului folosită în PC-Crash

33
 Pe baza reconstrucției accidentului, în fig.2.5 se prezintă vitezele V și
pozițiile x ale celor două autoturisme. După cum se remarcă din fig.2.5a, în
pozițiile inițiale autoturismele au avut vitezele vi1=92 km/h la Chrysler (indicele 1)
și vi2=74 km/h la Hyundai (indicele 2). Din acest moment cei doi șoferi au frânat,
vitezele autoturismelor scăzând încontinuu, dar nu brusc ca la ciocnire.
De asemenea, din fig.2.5a se constată că prima ciocnire a avut loc la
momentul de timp t =1,8 s, când vitezele vehiculelor au variat brusc, după care cele
două autoturisme s-au deplasat împreună însoțite de ciocniri scurte repetate (cu
ricoșeuri), ca în fig.2.6.

Fig.2.5. Vitezele și pozițiile autoturismelor implicate în accidentul rutier

Fig.2.6. Poziții ale autoturismelor pe timpul accidentului rutier

În plus, din fig.2.5a se constată că vitezele de impact au fost v1=71,5 km/h la

Chrysler și v2=39,8 km/h la Hyundai, iar vitezele de separare notate V1=55,4 km/h

34
și V2 8, h. șadar, n ur a pri ului i pact iteza autoturis ului Chrysler a
scăzut cu 16,1 km/h, iar viteza autoturismului Hyundai a crescut cu 18,7 km/h.
in i .2. se re arcă alorile inale ale pozi iilor celor două autoturis e
(70,92 m, respectiv 75,11 m), care con ir ă pe cele din i .2. .
Primul impact de la t 1,8 s este redat n i .2.7 n reprezentare plană și n
i .2.8 n reprezentare spa ială. n i .2.7 se re arcă ti pul t =1,8 s. În fig.2.8 se
o ser ă at t aloarea ti pului, c t și a itezelor celor două autoturis e.

Fig.2.7. Primul impact dintre autoturis e, n reprezentare plană

Fig.2.8. ri ul i pact dintre autoturis e, n reprezentare spa ială

n i .2.9 se prezintă deri ata itezei celor două autoturis e, deci accelera ii
și decelera ii pe a ele de coordonate.
in i .2.9 rezultă că cele mai mari valori sunt cele de pe a a lon itudinală
O , deci ări ea ax. eoarece acestea sunt ne ati e și constante, se con ir ă
r narea celor două autoturis e, n acest caz cu decelera ie constantă; se mai
observă că șo erul autoturis ului H undai a r nat ai puternic -5,30 m/s2), iar
cel al turismului Chrysler mai slab (-3,18 m/s2 , deși ar i tre uit in ers pentru a se
e ia ciocnirea a ă-spate.

35
 Aceste aspecte se confirmă în fig.2.10 unde sunt redate forțele de frânare la
roțile celor două autoturisme. Într-adevăr se confirmă faptul că ambii șoferi au
frânat, cel de pe autoturismul Hyundai mai puternic.
În plus, din fig.2.10 se constată că forțele de frânare pe roțile din față sunt
mai mari decât cele de pe roțile din spate, iar forțele de frânare de pe roțile
aceleiași punți sunt egale (stânga/dreapta).

Fig.2.9. Variațiile vitezelor autoturismelor (accelerații/decelerații)

Fig.2.10. Forțele de frânare la roțile autoturismelor

36
 in i .2.9 se ai constată că accelera iile laterale ay au o aria ie ruscă la
timpul primei cicniri t 1,8 s. ceasta nsea nă că autoturis ul Chr sler ciocnește
turismul Hyundai nu centric, ci pu in din lateral și din spate, așa cu se constată și
din detaliul din i .2.11 de la o entul i pactului o ent redat și prin aloarea
t =1,8 s . in acest oti , accelera iile laterale au oscila ii de o anu ită aloare,
așa cu se constată mai vizibil din fig.2.12 numai cu acestea.

Fig.2.11. Imaginea primului impact dintre autoturisme

Fig.2.12. Varia ia itezelor laterale ale autoturis elor

37
 Oscilațiile laterale la roțile automobilului se remarcă din fig.2.13. Aceste
oscilații sunt la roțile din față ale autoturismului Chrysler și la cele din spate ale
turismului Hyundai, deoarece a fost o ciocnire față-spate.

Fig.2.13. Forțele laterale la roțile autoturismelor

De asemenea, vitezele unghiulare de girație ωz ale celor două autoturisme,

redate în fig.2.14, confirmă existența unor oscilații laterale din cauza ciocnirii
necentrice, puțin laterală a acestora.

Fig.2.14. Vitezele unghiulare de girație ale autoturismelor

38
 Aspectele menționate au fost confirmate și de deformațiile celor două
autoturisme.
Pentru acest accident, în fig.2.15 se redau valorile a 5 indicatori de siguranță
din cei prezentați anterior.

Fig.2.15. Valori ale unor indicatori ai siguranței în circulație

Din fig.2.15a rezultă că TTC are deja prima valoare de 2,5 și apoi începe să
scadă până în momentul impactului și deci conform celor menționate anterior,
există un risc mare de impact de la început. Acest aspect este confirmat și de
valorile mari ale ITTC și de valorile mici ale HT. În plus, se confirmă prin faptul
că TTA>TTC și deci nu este îndeplinită inegalitatea (2.16) de evitarea coliziunii.
De asemenea, se confirmă prin aceea că la un moment dat SHD>40, așa cum se
constată din fig.2.15b.
Graficele din fig.2.15 sunt doar până la timpul t =1,5 s deoarece deja până la
acest moment nu se îndeplinesc condițiile de evitarea impactului. Așadar, valorile
celor 5 indicatori de siguranță în circulație confirmă faptul că impactul nu a putut fi
evitat în condițiile date. Apare deci necesitatea existenței unui sistem de control
pentru evitarea coliziunii, care să asiste șoferul ce nu a reușit această acțiune.
Și la acest accident se poate studia evitabilitatea impactului prin cele două
procedee folosite de programul PC-Crash: micșorarea vitezei de deplasare sau o
frânare mai puternică (o decelerație mai mare).
Cele două procedee sunt reliefate în fig.2.16 și respectiv în fig.2.17. Astfel,
din fig.2.16 rezultă că impactul putea fi evitat dacă viteza autoturismului Chrysler
ar fi fost de 65 km/h în loc de 94 km/h (detaliile A și B).

39
 Fig.2.16. E itarea accidentului prin icșorarea itezei autoturis ului Chr sler

Fig.2.17. Evitarea accidentului prin r narea supli entară a turis ului Chr sler

in i .2.17 rezultă că i pactul mai putea i e itat dacă șo erul

autoturis ului Chr sler ar i aplicat o decelera ie de 6, s2 (detaliul A) în loc de
3,18 m/s2 (fig.2.9a).
40
 Evident că ambele cazuri de evitare sunt pur teoretice (deși se cer și se
acceptă de către organele judiciare), deoarece în acele momente șoferul nu poate
judeca astfel într-un timp foarte scurt și oricum nu poate aprecia, de exemplu,
valorile decelerației. Apare din nou necesitatea existenței unui sistem de control
pentru evitarea coliziunii, care să asiste șoferul pe timpul deplasării, sistem echipat
cu senzori de informare, actuatori de execuție și microcontrolere ce decid mult mai
rapid decât conducătorul auto.

2.2. Modele matematice ale deplasării în trafic

Satisfacerea criteriilor de siguranță prezentate anterior a condus la

necesitatea elaborării unor modele matematice ale deplasării în trafic, unele mai
simple, altele mai complexe [13; 34; 69; 76; 81; 86; 87; 116]. În principiu, aceste
modele stabilesc distanța și /sau viteza și /sau accelerația/decelerația vehiculului
din spate în funcție de parametrii de deplasare ai vehiculului din față (liderul).
1. Astfel, modelul Gazis – Herman – Rothery (GHR) stabilește
accelerația/decelerația vehiculului din spate astfel ca să se evite coliziunea [69]:
∆V ⋅ (t + tr )
xs′′(t ) = cVsm (t ) (2.31)
∆x n ⋅ (t + tr )
unde ∆V și ∆x reprezintă diferența de viteză, respectiv de poziție:
∆V = V f − Vs ; ∆x = x f − xs (2.32)

iar c, m și n sunt parametrii modelului, tr fiind timpul de reacție (se consideră

același pentru ambii șoferi).
In literatura de specialitate se adoptă următoarele valori ale parametrilor
modelului:
- pe timpul decelerării/frânării:
= c 2,45;
= m 0,655; = n 0,676;
=
- pe timpul accelerării: c 2,46;
= m 0,14;
= n 0,18;
- în regim staționar (cu viteză constantă): c=2,67; m=0,26; n=0,5.
2. Modelul Kometani – Sasaki stabilește distanța de siguranță pentru a evita
coliziunea [81]:
=∆x αV f2 (t + tr ) + βVs2 (t ) + γ Vs (t ) + b0 (2.33)

unde α , β , γ ,b0 sunt parametrii modelului.

În literatura de specialitate se folosesc următoarele valori ale parametrilor
modelului: α = −0,00028; β = 1,0; γ =
0,585; b0 =
4,1 .

41
 În fig.2.18b și fig.2.18c se prezintă stabilirea distanței dintre două
autovehicule și respectiv decelerației necesare evitării coliziunii, folosind modelul
GHR, dacă se cunosc vitezele acestora din fig.2.18a.
Din fig.2.18a se constată că viteza autovehiculului din spate Vs este mai
mare decât cea a autovehiculului din față Vf . Din fig.2.18b rezultă că distanța
dintre autovehicule este în plaja de valori 38,4-40,7 m, care este mai mare decât
distanța minimă de frânare a vehiculului din spate de 31,0 m stabilită cu relația
cunoscută din literatura de specialitate. Din fig.2.18c se remarcă faptul că
decelerația necesară evitării coliziunii este în plaja de valori -0,46...-6,4 m/s2.
Aceste valori pot fi obținute pe un asfalt uscat, la care coeficientul de aderență este
ϕ =0,7 pentru care decelerația maxim posibilă este de -6,87 m/s2.

Fig.2.18. Viteza, distanța și decelerația necesare evitării ciocnirii, model GHR

3. Modelul Helly stabilește accelerația vehiculului din spate [87]:

as (t ) = C1 ⋅ ∆V ⋅ (t + tr ) + C2 [ ∆x ⋅ (t + tr )] − Du (t ) (2.34)

unde distanța impusă pentru vehiculul din spate este:

Ds (t ) =α + βVs (t + tr ) + γ as (t + tr ) (2.35)
Înlocuind parametrii modelului, se obțin în final expresiile:
as (t ) = 0,5 ⋅ ∆V ⋅ (t + tr ) + 0,125[ ∆x ⋅ (t + tr )] − Du (t ) (2.36)
unde:

42
 Ds (t ) =20 + Vs (t + tr ) (2.37)

C1 0,5 ; =
adică: = ; α 20 =
C2 0,125 = ; β 1;=γ 0.
4. Modelul Hanken – Rockwell stabilește accelerația vehiculului din spate
sub forma [69]:
a=
s (t ) 0,058 ⋅ ∆x (t ) + 0, 498 ⋅ ∆V (t ) − 0,048V f (t ) − 6, 24 (2.38)

5. Modelul Bando, denumit și modelul vitezei optimale (OVM – Optimal

Velocity Model) are următoarea expresie:
(t ) k {V ⋅ ∆x (t ) − Vs (t )}
xs′′= (2.39)
unde:
V ⋅ ∆x (t )= V1 + V2 ⋅ tanh [C1 ( ∆x − L) − C2 ] (2.40)

În aceste relații parametrii modelului au următoarele valori:

=V1 6,75 m/s= ;V2 7,91 m/s= ; C1 0,13 m= -1
; C2 1,57
= ; k 0,85 .
În plus, în aceste relații V ⋅ ∆x reprezintă valoarea optimală a vitezei, ∆x
constituie distanța frontală dintre vehicule D f , iar L este lungimea vehiculului din
spate.
Modelul OVM este folosit și în cazul deplasării în coloană a mai multor
vehicule, nu numai două. În acest caz modelul se scrie sub forma, spre exemplu
pentru n vehicule:

(t ) k {V [ x0 (t ) − x1 (t )] − x1′(t )}
 x1′′=

t ) k {V [ x1 (t ) − x2 (t )] − x2′ (t )}
 x2′′(=
 (2.41)
...
 x=
 n′′(t ) k {V [ xn−1 (t ) − xn (t )] − xn′ (t )}
unde:
∆xn (t )= xn−1 (t ) − xn (t ) (2.42)
și:
V ⋅ ∆xn= V1 + V2 ⋅ tanh C1 ( ∆xn − Ln ) − C2  (2.43)

6. Modelul Tretbler – Hennecke – Helbing, numit și modelul șoferului

inteligent (IDM – Intelligent Driver Model) stabilește accelerația vehiculului din
spate [34]:

43
   V δ  s∗ (V , ∆V )  2 
 
=xs′′ a 1 s  −  s
  (2.44)
  V0   x f − xs − L f  

unde distanța între vehicule Di = s* este:

  V ⋅ ∆V  
s∗ (Vs , ∆V ) = s0 + max 0; VsT + s  (2.45)
  2 ad  
în care: V0 – viteza impusă când se rulează pe un traseu neaglomerat; T =HT definit
anterior ; a – accelerația; d- decelerația; s0 – distanța frontală minimă; δ - exponent.
Parametrii modelului IDM au următoarele valori:
=V0 30 m/s; = HT 1,5= s; s0 2= m; a 0,3 m/s = 2
; d 3 m/s
= 2
;δ 2 .
Și modelul IDM poate fi folosit la deplasarea în coloană a n vehicule. În
acest caz algoritmul matematic este:
   x′ δ  s ∗ ( x′, ∆x′ )  2 
 x1′′ =a 1 −  1  −  1 1
 
   x0′   s1  

δ
  x2′   s ∗ ( x2′ , ∆x2′ )  
2

 x2′′ =a 1 −   −   
   x0
′   s 2   (2.46)

...
   x′ δ  s ∗ ( x′ , ∆x′ )  2 
 x′′ =  n n
a 1 −  n  −   
 n x0′   sn
 
   
unde:
  x′ ⋅ ∆xn′  
s∗ ( xn′ , ∆xn′ ) =s0 + max 0;  xn′T + n  (2.47)
  2 ad  
iar:
∆x′ = xn′ − xn′ −1 (2.48)

sn = xn−1 − xn − Ln−1 (2.49)

în toate aceste expresii ordinea vehiculelor din coloană este 1, 2, 3, ..., n-1, n.
7. Modelul Pitt stabilește distanța frontală Df dintre vehicule (între barele de
protecție din față):
D f =L f + 3,04878 + kVs + bk (V f − Vs )
2
(2.50)

44
unde: Lf – lungimea vehiculului din față; k – parametru; b – constant de calibrare:
b = 0,1 pentru Vs > V f ; b = 0 pentru V f > Vs .
Parametrul k , numit factor de sensibilitate, are valorile în funcție de stilul de
conducere: k = 1,25 pentru șoferi timizi; k =0,35 pentru șoferi agresivi. Aceste
valori sunt folosite și de programul specializat de simulare CORSIM (CORidor
SIMulation).
8. Modelul Gipps stabilește viteza vehiculului din spate pentru a evita
coliziunea [34]:
Vs (t ) =

  V (t )   V (t ) 
= min Vs (t ) + 2,5as + 1 − s  0,025 + s  , (2.52)
  V f   V f 

 V f (t ) 2  
d sτ + d t − d s  2  x f (t ) − L f − xs (t )  − Vs (t )τ r −
2 2
 
s r  d
 s  

unde, în plus, s-au notat: as – accelerația vehiculului din spate; ds , df – decelerația

vehiculului din spate, respectiv din față.
Parametrii modelului Gipps sunt următorii:
- în condiții de trafic neaglomerat: as = 3,3 m/s2 ; d s = d f = −4,56 m/s2 ;
- în condiții de trafic aglomerat: as = 2,94 m/s2 ; d s = d f = −2,0 m/s2 ;
- ploaie și trafic neaglomerat: as = 3,3 m/s2 ; d s = d f = −2,33 m/s2 ;
- în condiții de ploaie și trafic aglomerat: as = 3,3 m/s2 ; d s = d f = −2 m/s2 .
9. Modelul Pitt modificat.
Acesta stabilește accelerația vehiculului din spate, care rezultă din relația:

k  x f (t + tr ) − xs (t + tr ) − L f − hVs (t + tr ) 
as (t ) +
 1 
T h + T 
 2 
 1  (2.53)
k  Vs (t + tr ) − V f (t + tr )  T − a f ( t + T ) T 2 
2
+  
 1 
T h + T 
 2 
în care s-au mai notat: t – timpul curent; T – pasul de calcul; h=HT ; k – parametru.

45
 Acest model folosește următoarele valori:
- în condiții neaglomerate: k =0,16; h =0,72;
- în condiții aglomerate: k =0,45; h =1,91;
- în condiții de ploaie, trafic neaglomerat: k =0,07; h =1,1.
10. Modelul Herman stabilește accelerația/decelerația vehiculului din spate
cu relația următoare [34]:
Vsβ
= as α γ (V f − Vs ) (2.51)
Di

Parametrii modelului au valorile: α = 0,5; β = −1; γ =−1 pentru accelerare;

α= 1,25; β = −1; γ = 1 pentru decelerare.
În continuare se prezintă rezultatele obținute folosind modelele IDM și
OVM.
Astfel, în fig.2.19 se redau rezultatele în cazul a două autovehicule în situația
că vehiculului din față (liderul) i s-a impus o viteză de 36 km/h (fig.2.9a).
Din fig.2.19a rezultă că modelul OVM asigură vehiculului din spate un timp
de aproape 3 ori mai scurt să atingă viteza de 30 km/h decât cel aferent modelului
IDM; așadar, modelul OVM are un timp de răspuns mai mic în regim dinamic.
Aceasta asigură și o distanță mai mică față de vehiculul din față, după cum rezultă
din fig.2.19b.

Fig.2.19. Vitezele și pozițiile autovehiculelor, modelele IDM și OVM

În fig.2.20 se prezintă poziția și viteza a 5 autovehicule în cazul modelului

IDM, din care primul este liderul (capul coloanei).

46
 Pe baza datelor din fig.2.20a,în fig.2.21 se redau valorile distanțelor dintre
cele 5 autovehicule. După cum rezultă din fig.2.21, distanța minimă dintre două
autovehicule este de 9,63 m, care este între ultimele două vehicule (vehiculul 4-
vehiculul 5). În plus, deoarece toate distanțele dintre două autovehicule succesive
sunt pozitive, rezultă că nu au loc ciocniri între vehicule.

Fig.2.20. Pozițiile și vitezele a cinci autovehicule, modelul IDM

Fig.2.21. Distanțele dintre patru autovehicule, modelul IDM

47
 Similar, în fig.2.22 și fig.2.23 se prezintă rezultatele în cazul modelului
OVM tot pentru o coloană de 5 autovehicule.

Fig.2.22. Pozițiile și vitezele a cinci autovehicule, modelul OVM

Fig.2.23. Distanțele dintre patru autovehicule, modelul OVM

După cum se constată, se confirmă aspectul anterior de la 2 vehicule, anume

că modelul OVM asigură o distanță ceva mai mică între două autovehicule
(minimă de 7,28 m, cu 32,3% mai mică decât a modelului IDM).

48
 Capitolul 3

DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT

CU SISTEM DE CONTROL
AL STABILITĂȚII DEPLASĂRII
3.1. Sisteme de control electronic al stabilității deplasării

Lucrarea de față vizează controlul electronic al stabilității deplasării, deci nu

este abordată stabilitatea mișcării în sensul clasic al dinamicii autovehiculelor.
Deoarece literatura de specialitate prezintă în detaliu compunerea și funcționarea
sistemelor de control electronic al stabilității [7; 8; 19; 26; 46; 53; 56; 59; 64; 68;
71], conform scopului lucrării în continuare sunt relevate doar elementele care
asigură interfațarea acestora cu dinamica autovehiculelor implicate în accidente.
Astfel aceste sisteme vizează:
- controlul dinamicii longitudinale a autovehiculului, prin sistemul care
controlează viteza de croazieră (CC: Cruise Control), care va fi abordat separat;
- controlul dinamicii laterale precum și a mișcării de girație, prin sistemul
electronic de control (ESC: Electronic Stability Control);
- controlul mișcării de ruliu a autovehiculului, prin sistemul activ de
protecție contra răsturnării (ARC: Active Rollover Control), care va fi abordat
separat;
- controlul frânării autovehiculului, prin sistemul de anti-blocare a roților
(ABS: Anti-lock Braking System);
- controlul accelerării autovehiculului, prin sistemul de control al tracțiunii
(TCS: Traction Control System).

3.2. Sistemul de control electronic al frânării

Cunoscut în literatură sub numele de ABS (Anti-lock Braking System), acest

sistem de siguranță activă este folosit și de altele, schema principală fiind redată în
fig.3.1. Elementele principale ale acestuia sunt calculatorul ABS, traductoarele de
turație de la roți, modulul hidraulic și circuitele de frână [64; 66; 136].
Calculatorul sistemului ABS monitorizează turația fiecărei roți. Când
detectează că una din roți se rotește mai încet decât celelalte (condiție ce o va
aduce în starea de blocare, cu consecințe negative asupra controlului

49
autovehiculului de către șofer), se micșorează presiunea în circuitul de frânare,
reducând astfel forța de frânare la roata respectivă. Acest proces se realizează
rapid, de până la 50 de ori pe secundă, ceea ce se simte printr-o pulsație a pedalei
de frână.

Fig.3.1. Schema cu elementele componente ale sistemului ABS [136]

În literatura de specialitate, pentru a analiza sistemul ABS se folosește mult

modelul denumit sfert de vehicul, adică pentru o roată. Dacă se neglijează
rezistențele la rulare și aerodinamice, model este descris matematic de sistemul de
ecuații diferențiale, în cazul deplasării automobilului pe o cale de rulare orizontală
[21]:
mv ′ = − Fx
 ′ (3.1)
J=ω
 r r x r F − M f

unde: m - masa automobilului, v - viteza longitudinală a automobilului, Fx - forța

de frecare, J - momentul de inerție al roții, ωr - viteza unghiulară a roții, rr - raza
roții, Mf - momentul de frânare.
Cu aceste notații, alunecarea longitudinală a roții se definește prin expresia:
v − ωr rr v − vr
=λ = (3.2)
v v
în care:
vr = ωr rr (3.3)
50
reprezintă viteza periferică/tangențială a roții. În această relație v ≥ ωr rr , v>0 (și
v ′ < 0 ), λ ∈ [0;1] ; λ=0 corespunde cazului rulării pure a roții, iar λ=1 roții blocate.
Din expresia (3.2) se obține:
ωr rr
λ= 1− (3.4)
v
Derivând în raport cu timpul și considerând raza roții constantă, rezultă:
d ωr rr  ω ′r ω r v ′
λ ′ = 1 − =− rr+ rr (3.5)
dt  v  v v v
Din expresia (3.4) se obține:
ωr rr
= 1− λ (3.6)
v
și ca urmare relația (3.5) devine:
1
λ′ =− [ωr′rr − (1 − λ )v′] (3.7)
v
Din prima relație a modelului matematic (3.1) rezultă:
Fx
v′ = − (3.8)
m
iar din a doua relație se obține:
rr Fx − M f
ωr′ = (3.9)
J
Înlocuind expresiile (3.8) și (3.9) în relația (3.7) rezultă:

1  1 − λ rr2  1r
λ′ =
−  +  Fx + r M f (3.10)
v m J  vJ

sau, dacă se neglijează alunecarea laterală a roții α [21]:

1  1 − λ rr2  1r
λ′ =
−  +  Fzϕ (λ ) + r M f (3.11)
v m J  vJ
unde:
Fx = Fzϕ (λ ) (3.12)

51
 or a nor ală la roată este:
mg
Fz = (3.13)
4
cu m masa autovehiculului și g accelera ia ra ita ională.
in ecua ia di eren ială 3.11) rezultă că pentru v 0 se o ine λ ; din
acest motiv, controlerul ABS (în acest caz controlul alunecării longitudinale λ)
trebuie să scoată din funcționare sistemul antiblocare la viteze foarte mici,
apropiate de cea nulă. e aici rezultă și altă concluzie la simularea funcționării
BS se i pune ca ti pul a i de si ulare să ie adoptat p nă c nd iteza atin e
o aloare redusă, n od rec ent -5 km/h.
n ecua ia di eren ială 3.11 dependen a ϕ (λ ) a coeficientului de aderen ă
lon itudinală ϕ de alunecarea lon itudinală λ este n unc ie de tipul și starea căii
de rulare. În fig.3.2 sunt prezentate curbele existente în literatura de specialitate
pentru principalele tipuri de căi de rulare. n grafic sunt redate și pozi iile cu
valorile a i e ale coe icientului de aderen ă; aceste valori sunt la o alunecare de
cca. 0,2, așa cu se constată și pentru punctul de la as alt u ed.

Fig.3.2. Coeficientul de aderen ă lon itudinală pentru di erite căi de rulare

Pentru orice cur ă e istă o por iune crescătoare O n ra ic și una

descrescătoare OB pentru asfalt umed și ca ur are se de inesc derivatele:
- pentru por iunea O
dϕ
ϕ1 (=
λ) 0 (3.14)
dλ
52
 - pentru porțiunea AB:
dϕ
ϕ1 (=
λ) <0 (3.15)
dλ
Una din problemele aferente ABS o constitue stabilitatea funcționării sale. În
acest scop, pe baza modelului matematic (3.11) se pot stabili punctele de echilibru
staționar, care rezultă din condiția λ ′ = 0 (deci λ = const. ⇔ λ = λ ).
Pentru a stabili punctele de echilibru staționar, din relația (3.4) rezultă
următoarea expresie:
ωr
v= r r (3.15)
1− λ

care se substituie în ecuația diferențială (3.11) și se obține:

1− λ
λ′ =
− ψ (λ ) − M f  (3.16)
J ωr 
în care s-a notat:
 J 
ψ (λ ) =
 rr + (1 − λ )  Fzϕ (λ ) (3.17)
 rr m 
Din expresia (3.17) se constată că punctele de echilibru staționar (pentru
λ ′ = 0 ) rezultă din condiția:
ψ (λ ) = M f (3.18)

unde momentul de frânare Mf este gestionat de controlerul ABS (prin mărimea u).
Schema generală de control al alunecării roții λ este redată în fig.3.3. Este o
schemă clasică cu buclă de reacție negativă unitară, la care se prezintă funcția de
transfer a controlerului C(s), funcția de transfer G(s) a sistemului ABS și elementul
de comparație EC.

Fig.3.3. Schema de control al alunecării roții

53
 În fig.3.3 se mai redau valoarea impusă/de referință a alunecării λi , valoarea
real obținută λ, eroarea ε și comanda u (legea de control). Sistemul ABS are rolul
de a menține valoarea reală a alunecării cât mai aproape de valoarea impusă, adică
eroarea ε să fie cât mai mică posibil ( ε → 0 ).
Legea de control apelează la regulatoare clasice PID, la algoritmi ai
inteligenței artificiale (mulțimi fuzzy, rețele neuronale, algoritmi neuro-fuzzy,
algoritmi genetici), la controlerul signum (on-off) etc.
Pentru a stabili funcția de transfer G(s) a sistemului ABS din fig.3.3 se
pornește de la relația (3.17). În jurul punctului de echilibru de coordonate
( λ , M f , v ) există relațiile de echilibru:
δλ =
λ −λ,δM f =
Mf −Mf (3.19)

Se notează:
∂ϕ
ϕ1 (λ ) = (3.20)
∂λ λ =λ

care reprezintă panta curbei ϕ (λ ) în jurul punctului de echilibru.

Apelând la dezvoltarea în serie Taylor a mărimii ϕ (λ ) în jurul punctului de
echilibru λ și liniarizând această dezvoltare (se consideră doar derivata de ordinul
I) se obține:
ϕ (λ ) =ϕ (λ ) + ϕ1 (λ ) ⋅ δλ (3.21)
atunci din relația (3.17) rezultă:

F 1  1 − λ rr2   r
δλ ′ = z  − ϕ1 (λ )  +   δλ + r δ M f (3.22)
v m  m J  Jv

Rezultă astfel funcția de transfer G(s) de la δ M f la δλ din fig.3.3:

rr
Jv
G( s) = (3.23)
Fzϕ1 (λ )  mrr2 
s+ 1− λ +
mv  J 

Funcția de transfer a sistemului în stare închisă din fig.3.3 este:

C ( s) ⋅ G( s)
W ( s) = (3.24)
1 + C ( s) ⋅ G( s)

54
adică:
rr
C ( s)
Jv B( s )
W ( s) = (3.25)
1  F ϕ (λ )  mr  r
2
 A( s )
s+  z 1  1 − λ + r  + r C ( s)
v m  J  J 
Din expresia (3.25) se constată că polinomul caracteristic A(s) este:

1  Fzϕ1 (λ )  mrr2  rr 
A( s ) =s +   1 − λ +  + C ( s )  (3.26)
v m  J  J 
și deci ecuația caracteristică A(s)=0 are rădăcina:

1  Fzϕ1 (λ )  mrr2  rr 
s=−   1 − λ +  + C ( s )  (3.27)
v m  J  J 
Conform criteriului poziției rădăcinilor ecuației caracteristice, sistemul din
fig.3.3 este stabil dacă s<0 și ca urmare din relația (3.27) rezultă condiția pentru
funcția de transfer a controlerului (pentru amplitudinea/modulul funcției de
transfer), ținând cont că v > 0 :
Fzϕ1 (λ ) J  mrr2 
C ( s) > − 1 − λ +  (3.28)
mrr  J 
în cazul strategiei de control a alunecării roții.
Asupra condiției (3.28) trebuie menționate următoarele. În primul rând,
deoarece λ ∈ (0;1) , rezultă că 1 − λ > 0 și deci paranteza este mereu pozitivă. În al
doilea rând, mărimile din fracția relației (3.28) sunt mereu pozitive, mai puțin
ϕ1 (λ ) ; conform relației (3.20), ce definește derivata coeficientului de aderență în
funcție de coeficientul de alunecare în punctul de echilibru, din fig.3.2 se constată
că pe porțiunea OA există ϕ1 (λ ) > 0 , iar pe porțiunea AB există ϕ1 (λ ) < 0 .
Așadar, pe porțiunea OA se îndeplinește totdeauna condiția pentru controler
(3.28), care oferă stabilitate funcțională a ABS, deoarece modulul unei funcții de
transfer este totdeauna pozitiv iar membrul drept este negativ.
În schimb, pe porțiunea AB nu se îndeplinește totdeauna condiția pentru
controler (3.28), deci pe această porțiune trebuie studiată stabilitatea ABS,
deoarece în această expresie ambii membri sunt pozitivi.
În mod similar se procedează în cazul strategiei de control a
accelerației/decelerației roții sau la controlul mixt (ambele menționate).

55
 În continuare se prezintă unele rezultate obținute în cazul frânării unei roți
(modelul sfert de vehicul) folosind cele prezentate și apelând la programul Matlab
cu schema Simulink din fig.3.4, întocmită pe baza algoritmului prezentat. Din
schemă se constată existența unui controler PID cu funcția de transfer:

 1 
C ( s ) = 15  1 + + 2, 2 s  (3.29)
 2,5s 
iar la intrare se remarcă alunecarea impusă λi conform fig.3.3.

Fig.3.4. Schema Simulink/Matlab a sistemului ABS, model sfert de vehicul

Pe baza acestei scheme se obțin rezultatele prezentate în graficele următoare.

Astfel, în fig.3.5a se prezintă viteza automobilului V și viteza periferică a roții Vr,
iar în fig.3.5b spațiul de frânare și spațiul echivalent al roții; în acest caz
autovehiculul se deplasează pe asfalt umed.
Din fig.3.5a se constată că viteza inițială, la care a început frânarea, este
V0= 72 km/h, iar sistemului ABS i s-a impus o alunecare longitudinală λi =0,2.
Graficul relevă existența unor oscilații ale roții, ale căror amplitudine scade în timp
spre sfârșitul frânării. Viteza automobilului este diferită de cea periferică a roții
datorită alunecării longitudinale a acesteia din urmă; astfel, viteza medie a
automobilului este 37 km/h, iar cea periferică a roții este 29,7 km/h. Timpul de
frânare a fost de 4,7 s.

56
 Din fig.3.5b rezultă că spațiul de frânare a fost de 48,4 m, iar spațiul
echivalent al roții 38,7 m, adică o reducere de cca. 25,1% datorită alunecării roții.
De asemenea, în grafic se redau și valorile spațiului de frânare minim (45,6 m) și
timpului aferent (4,46 s), stabilite cu relațiile din literatură.

Fig.3.5. Vitezele și spațiul de frânare, asfalt umed, model sfert de vehicul

În fig.3.6a se prezintă mărimea de control u, iar în fig.3.6b coeficientul de

alunecare longitudinală a roții λ, de unde se observă că valoarea medie obținută λm
este egală cu cea impusă sistemului ABS.

Fig.3.6. Legea de control și alunecarea longitudinală, model sfert de vehicul

57
 În fig.3.7 se prezintă valorile presiunii de frânare pf și momentului de frânare
Mf. În cele două grafice se redau și valorile medii ale celor două mărimi: 25,9 bar
și respectiv 357,6 Nm.
În fig.3.8 se redau dependențele dintre presiunea de frânare, respectiv
momentul de frânare și coeficientul de alunecare longitudinală. Graficele confirmă
stabilitatea oferită de sistemul ABS, deoarece sunt obținute cicluri limită stabile,
curbele tinzând către un punct de regim staționar.

Fig.3.7. Presiunea de frânare și momentul de frânare în funcție de timp

Fig.3.8. Presiunea de frânare și momentul de frânare în funcție de alunecare

58
 n i . .9 se prezintă aria ia coe icientului de aderen ă ϕ în unc ie de
coe icientul de alunecare lon itudinală a ro ii λ, n reprezentare continuă și discretă
ulti a iind cea reală . upă cu se re arcă, 9 ,9 din totalul alorilor se ăsesc
în plaja λ=0,19-0,21, deci în jurul valorii impuse λ=0,2.
n i . .10 se redau alorile decelera iei auto o ilului și cele ale
accelera iei decelera iei ro ii.

Fig.3.9. Coe icientul de aderen ă n unc ie de alunecarea lon itudinală a ro ii

Fig.3.10. ecelera ia auto ilului și accelera ia decelera ia ro ii

59
 Din fig.3.10a se constată că decelerația maximă a autovehiculului (a
centrului său de greutate) a fost de -4,19 m/s2, cu ușoare oscilații la începutul
frânării.
Din fig.3.10b rezultă o decelerație mult mai mare a roții, de -12,15 m/s2,
care apare la începutul frânării; accelerația maximă a fost de 3,93 m/s2 Urmează
apoi oscilații mai pronunțate ale roții, care se estompează pe timpul frânării.
Existența unor decelerații mari ale roții a condus la necesitatea controlului și
a accelerației roții, nu numai a coeficientului de alunecare longitudinală.
Similar se poate studia dinamica autovehiculului și în cazul modelului
matematic la care se vizează toate cele patru roți ale acestuia. Astfel, dacă se
consideră că toate roțile au același moment de inerție J și aceeași rază constantă rr
(se pot adopta și valori diferite), atunci frânarea automobilului este descrisă de
sistemul de ecuații diferențiale de ordinul I, în ipoteza neglijării rezistențelor
aerodinamice și rezistențelor la rulare:
mv ′ = − Fxsf − Fxdf − Fxss − Fxds

ωr′sf rr Fxsf − M sff
J=

ωr′df rr Fxdf − M dff
J= (3.30)

ωr′ss rr Fxss − M ssf
J=
J=
 ωr′
ds
rr Fxds − M dsf

cu semnificațiile deja menționate anterior, intervenind în plus indicele s pentru

stânga și indicele d pentru dreapta: sf - roata stânga față, df - roata dreapta față,
ss - roata stânga spate, ds - roata dreapta spate; spre exemplu, ωrsf reprezintă viteza
unghiulară a roții stânga față, iar ωr′sf = ε rsf accelerația unghiulară. În plus, se
consideră că alunecările tuturor roților sunt diferite între ele, rezultând expresii
similare relației (3.2).
În continuare se prezintă unele rezultate pentru acest caz, folosind schema
din fig.3.11 a programului Matlab pentru roata stânga față, pentru celelalte având
scheme similare.
Astfel, în fig.3.12 se prezintă viteza automobilului și vitezele periferice ale
roților la deplasarea automobilului pe asfalt umed și folosind un controler signum
(on-off), cu legea de control pentru o mărime oarecare z:
 −1, pentru z < 0

sgn( z ) =
= 0, pentru z 0 (3.31)
1, pentru z > 0


60
 Fig.3.11. Schema Simulink/Matlab a sistemului ABS, model complet (4 roți)

Fig.3.12. Viteza automobilului și viteza periferică a roților

Din fig.3.12 rezultă că timpul total de frânare a fost de 5,57 s, viteza inițială
fiind de 72 km/h. În grafic se prezintă și un detaliu cu vitezele periferice ale roților,
fiecare din acestea având un alt coeficient de alunecare longitudinală, așa cum se
remarcă din grafic.
61
 În fig.3.13 se prezintă spațiul de frânare (maxim Sf =49,1 m) și distanțele
aferente roților, care, datorită alunecărilor acestora, sunt mai mici cu 9,1%-27,6%.
În fig.3.14 se redau încărcările verticale la roți, la care de aemenea sunt
oscilații. Așa cum era de așteptat, pe timpul frânării s-au încărcat mai mult roțile
din față (graficele superioare) și s-au descărcat cele din spate (graficele inferioare).

Fig.3.13. Spațiul de frânare, deplasare pe asfalt umed, model complet

Fig.3.14. Încărcările verticale la roți, deplasare pe asfalt umed, model complet

62
 În fig.3.15 și fig.3.6 se prezintă presiunile de frânare pf și respectiv
momentele de frânare Mf la cele patru roți, în grafice fiind redate și valorile medii
ale acestora.
Și la aceste mărimi se constată existența unor oscilații a căror amplitudine
scade spre finalul frânării, ceea ce indică existența unor cicluri limită stabile ca în
cazul anterior. Se confirmă astfel stabilitatea funcționării sistemului ABS în regim
dinamic.

Fig.3.15. Presiunea de frânare, deplasare pe asfalt umed, model complet

Fig.3.16. Momentul de frânare, deplasare pe asfalt umed, model complet

63
 În fig.3.17 se redau forțele de frânare la roți, fiind indicate și valorile medii
ale acestora. Graficele din fig.3.15, fig.3.16 și fig.3.17 relevă principiul frânării
diferențiate a roților, care stă la baza altor sisteme de control ce folosesc pentru
funcționare proprie sistemul ABS.

Fig.3.17. Forțele de frânare la roți, deplasare pe asfalt umed, model complet

În fig.3.18 se prezintă legea de control signum u cu expresiile (3.31),

alunecarea longitudinală λ și presiunea de frânare pf pentru roata stânga spate.

Fig.3.18. Legea de control, deplasare pe asfalt umed, model complet

64
 entru a se e iden ia ai ine odul de control, ra icul din i . .18 este
doar pentru un detaliu al axei timpului t =2,5-3 s. e ase enea, pentru o ai ună
izualizare, alunecarea ro ii are scara ărită de ori, iar presiunea de frânare
icșorată de 0 ori, așa cu se en ionează pe a a ordonatelor.
Din fig.3.18 se re arcă aptul că ări ea de control u are doar valorile +1
și -1 (deci nu are și aloarea nulă . e ase enea, ra icul și detaliul A arată că
dacă alunecarea ro ii crește, atunci u = 1 (controlerul este pe pozi ia acti at on și
presiunea de r nare scade, aspect ce a ai ost en ionat. In ers, dacă alunecarea
ro ii scade, atunci u = -1 controlerul este pe pozi ia dezacti at o și presiunea de
r nare crește.

3.3. Sistemul de control .

Cunoscut n literatură su nu ele de TCS (Traction Control System), numit

și ETC (Electronic Traction Control), sau ASR (Anti-Slip Regulation), sau VDC
(Vehicle Dynamics Control), acest sistem de siguran ă acti ă reprezintă dar nu
totdeauna o unc ie au iliară a BS și asi ură e itarea alunecării ro ilor otoare
pe ti pul accelerării n special pe o cale de rulare u edă [45; 75; 150].
n i . .19 se prezintă siste ele BS și TCS de la autoturis ul Le us [150].

Fig.3.19. Sche a siste elor BS și TCS, autoturis ul Le us [150]

65
 șa cu se constată și din i . .19, TCS pri ește in or a ii de la senzorii
de tura ie a ro ilor, aceeași cu cei ai siste ului BS. C nd șo erul induce un
o ent prea are la ro ile otoare prin accelerare, TCS asi ură r narea
di eren iată a ro ilor sau și reducerea pozi iei clapetei o turatoare pentru
icșorarea o entului la ro i. La multe autovehicule actuale, TCS este integrat în
sistemul ESP, acesta fiind abordat ulterior.
În fig.3.20 este prezentat sistemul VDC al firmei Nissan [137], de unde se
re arcă inclusi unc ia de icșorare a o entului otor prin echipamentul de
in ec ie a co usti ilului. i n acest caz se constată e isten a unor ele ente
constructive comune cu cele ale sistemului ABS, inclusi senzorii tura iei ro ilor.
acă calculatorul pri ește in or a ia că o roată se n rte ult ai repede dec t
celelalte care indică o pierdere a trac iunii , atunci tri ite un semnal la
odulatorul hidraulic n sche ă actuatorul de r nă pentru r narea acelei ro i.

Fig.3.20. Sistemul VDC al firmei Nissan [137]

șadar, BS și TCS sunt două siste e cu unc ii si ilare, dar pri ul este
activ în regim de frânare, iar al doilea este activ în regim de accelerare.
n consecin ă și odul de operare este si ilar, a ele asi ur nd o r nare
di eren iată a ro ilor, iar unele siste e TCS reduc și o entul otor, i plicit
o entul la ro ile otoare. Ca ur are și al orit ii de control sunt similari,
a ele siste e apel nd la controlere clasice cu uclă de reac ie, SMC, I etc
sau la al orit i ai inteli en ei arti iciale enu era i anterior.

66
 În fig.3.21 se prezintă schema din programul PC-Crash cu deplasarea în
regim de accelerare a autoturismului Fiat Albea, pe o cale de rulare asfalt în stare
umedă. În schemă sunt redate traiectoria dorită de șofer în banda de circulație,
traiectoria reală și diferite poziții ale autoturismului.

Fig.3.21. Schema din progamul PC-Crash cu dinamica autoturismului Fiat

În fig.3.22 se redau valorile vitezei automobilului V până la timpul t =3,51 s,

precum și vitezele periferice ale roților Vr. Din fig.3.22 rezultă că automobilul a
avut viteza inițială V0=74 km/h, iar la sfârșit 100,8 km/h.
Fiind o cale de rulare umedă, iar autoturismul în regim de accelerare,
vitezele periferice ale roților sunt mai mari decât cea a automobilului, ceea ce a
condus la activarea sistemului TCS. După cum se mai observă, roata dreapta față
și-a mărit cel mai mult turația (și roata stânga față cel mai puțin), în consecință
viteza periferică variind în plaja de valori 83-113 km/h. Așadar, tabloul vitezelor
este invers ca la ABS, unde viteza automobilului este cea mai mare.

Fig.3.22. Viteza automobilului și viteza periferică a roților, accelerare

67
 În fig.3.23 se prezintă distanța parcursă de automobil și distanțele
echivalente ale roților. Așa cum era de așteptat, distanța parcursă de automobil este
cea mai mică, iar distanța echivalentă aferentă roții dreapta față este cea mai mare.
În plus, în grafic sunt redate și valorile relative ale diferențelor de distanțe față de
cea a autoturismului.
Pe baza fig.3.22, în fig.3.24 se prezintă valorile alunecărilor roților λ. În
mod evident, cele mai mari alunecări sunt la roata dreapta față.

Fig.3.23. Distanța parcursă de automobil și distanțele echivalente ale roților

Fig.3.24. Alunecările roților, deplasare pe asfalt umed, accelerare

68
 În fig.3.25 se evidențiază variația vitezelor pe axele de coordonate. Graficul
confirmă existența unei mișcări accelerate, pe direcție longitudinală (pe axa Ox)
existând numai accelerații, la început acestea crescând brusc.
În fig.3.26 se redau valorile forțelor de frânare la roți; graficul evidențiază
aplicarea algoritmului frânării diferențiate a roților automobilului. După cum se
constată, la început forțele de frânare au aceeași valoare mare (-637 N), ceea ce
arată că sistemul TCS a intervenit deoarece șoferul a accelerat brusc, ca în fig.3.25.

Fig.3.25. Accelerațiile/decelerațiile automobilului, pe asfalt umed, accelerare

Fig.3.26. Forțele de frânare la roți, deplasare pe asfalt umed

69
 3.4. Sistemul de control electronic al dinamicii laterale
și al mișcării de girație

Cunoscut în literatură sub numele de ESC (Electronic Stability Control),

numit și ESP (Electronic Stability Program), sau DSC (Dynamic Stability Control),
acest sistem de siguranță activă asigură evitarea părăsirii traseului dorit de șofer
prin acționarea frânei, tracțiunii și direcției. Sistemul este deosebit de util în curbe
și pe timpul virajului, atunci când șoferul poate pierde controlul autovehiculului.
În fig.3.27 se redă configurația standard a sistemului ESC, din care se
observă senzorii folosiți, multe elemente constructiv-funcționale fiind comune cu
cele din echiparea sistemului ABS [11; 35; 61; 62; 63; 85; 90; 102; 130].

Fig.3.27. Schema cu configurația standard a sistemului ESC/ESP [130]

La o conducere normală, șoferul detectează devierea vehiculului de la

traiectoria dorită și efectuează corecția manevrând volanul. Când ESC sesizează că
șoferul tinde să piardă controlul vehiculului, sistemul generează un moment de
girație necesar, bazat pe diferența dintre acțiunea șoferului și direcția vehiculului.
Momentul de girație necesar se obține printr-o frânare selectivă a roților, așa cum
se prezintă în fig.3.28 în cazul subvirării și în cel al supravirării.
În fig.3.29 se prezintă soluția apărută pentru sistemul de control al stabilității
ESC de generația a doua. După cum se constată, există un sistem integrat ce
cuprinde sistemele de control al stabilității ESC, de antiblocare a roților ABS, al
direcției ASC, al tracțiunii TCS, al suspensiei ECS, al frânării EBD.
70
Fig.3.28. Schema algoritmului frânării selective a roților, sistem ESC [130]

Fig.3.29. Sistem ESC de generația a doua [130]

71
 n i . . 0 se prezintă ișcarea n cur ă a unui autoturis Vol o care s-a
deplasat cu ESC scos din unc iune și cu ESC unc ional, cu detaliul planar din
i . . 0 dreapta și detaliul spa ial din i . . 1, i a inile iind din C-Crash.

Fig.3.30. eplasarea autoturis ului cu ESC scos din unc iune și unc ional

Fig.3.31. etaliu spa ial cu deplasarea n cur ă a autoturis ului

72
 În fig.3.32 se prezintă valorile vitezelor și distanțelor parcurse obținute cu
programul PC-Crash, iar în fig.3.33 mărimile aferente mișcării de girație în cele
două cazuri, fără ESC și cu ESC.
Graficele prezentate evidențiază părăsirea traiectoriei dorite de șofer în cazul
scoaterii din funcțiune a ESC, când autoturismul execută o mișcare de girație
pronunțată, ceea ce mărește pericolul producerii unui accident rutier.

Fig.3.32. Vitezele și distanțele parcurse, deplasare cu ESC și fără ESC

Fig.3.33. Unghiul de girație și viteza unghiulară de girație, deplasare în curbă

73
 În fig.3.34 se prezintă deplasarea pe un traseu i pus de tip slalo a unui
autoturism Chevrolet Camaro care s-a deplasat cu ESC scos din unc iune și cu
ESC unc ional, cu detaliul din i . . 5, imaginile fiind preluate din PC-Crash.
upă cu se ede, n cazul scoaterii din unc iune a siste ului ESC, autoturis ul
părăsește traseul i pus, are o ișcare de ira ie pronun ată, ceea ce are ca ur are
pierderea controlului de către șo er, cresc nd astfel pericolul producerii unui
accident rutier.

Fig.3.34. Schema din PC-Crash cu deplasarea pe un traseu tip slalom

Fig.3.35. Detaliu din schema din PC-Crash cu deplasarea pe un traseu tip slalom

n i . . 6 se prezintă itezele și distan ele parcurse n cele două cazuri, ără

și cu unc ionarea ESC, iar n i . . 7 ări ile a erente ișcării de ira ie.
șa cu se constată, n cazul unc ionării ără ESC, iteza autoturis ului a
scăzut, iar ișcarea de ira ie s-a amplificat în timp.
74
 Fig.3.36. Vitezele și distanțele parcurse, deplasare cu ESC și fără ESC

Fig.3.37. Unghiul de girație și viteza unghiulară de girație, cu ESC și fără ESC

În fig.3.38 se redau valorile unghiurilor de direcție ale autoturismului în cele

două cazuri.
Graficele evidențiază creșterea pronunțată a unghiurilor de direcție ale
roților și ale volanului în cazul funcționării fără ESC.
De exemplu, la timpul t =6,25 s unghiurile de direcție ale roților din față au
ajuns la +15 grade, iar la t =8 s au crescut la -25 grade, semnul minus arătând de

75
fapt că orientarea axei longitudinale a turismului este inversă față de celălalt
moment, cele două momente de timp fiind evidențiate în fig.3.40.

Fig.3.38. Unghiurile de direcție, deplasare cu ESC și fără ESC

Graficele din fig.3.39 relevă aplicarea algoritmului frânării diferențiate a

roților pentru menținerea autoturismului pe traseul impus în cazul funcționării
ESC.

Fig.3.39. Forțele de frânare la roți, deplasare cu ESC și fără ESC

76
 Fig.3.40. Detalii cu pozițiile turismului la diferite momente de timp

Frânarea diferențiată a roților satisface algoritmul de control al sistemului

ESC, care vizează obținerea unor valori cât mai mici a două mărimi (fig.3.41):
distanța e1 dintre centrul de greutate al automobilului și punctul D de pe traiectoria
impusă și diferența e2 dintre unghiul de girație dorit/impus/de referință ψd și
unghiul de girație real de pe timpul deplasării ψ.

Fig.3.41. Schema cu traiectoria autoturismului în viraj

77
 În fig.3.42 se prezintă schema Simulink a programului Matlab cu care se
efectuează controlul dinamicii laterale a autovehiculului. Pe baza acesteia, în
fig.3.43 se redau unele rezultate obținute în urma controlului, în graficele
superioare fiind cele două erori e1 și e2, care au valori mici, acceptabile.

Fig.3.42. Schema Simulink/Matlab pentru controlul dinmicii laterale [121]

Fig.3.43. Erorile de control, viteza unghiulară de girație și viteza laterală, cu ESC

78
 Capitolul 4

DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT

CU SISTEM DE CONTROL AL MI CĂRII DE RULIU
4.1. Indici de apreciere a

Cunoscut n literatură su nu ele de RC cti e Rollo er Control , nu it

și ARP (Active Rollover Protection), sau RSC (Roll Stability Control), acest sistem
de si uran ă acti ă asi ură e itarea răsturnării auto ehiculului (fig.4.1) printr-o
r nare di eren iată a ro ilor și e entual prin icșorarea o entului otor,
implicit și a momentului la roată. Pentru a-și îndeplini rolul, ARC se folosește de
trei sisteme de control ( BS, TCS și ESC), a nd și un iroscop pentru ăsurarea
unghiului de ruliu; n plus, siste ele per or ante actuale RC ncorporează și
sistemul suspensiei active [17; 18; 20; 49; 50; 78; 96; 97; 104; 111; 118; 138].
Răsturnarea auto ehiculului poate inter eni ie n cur e cu rază de ira ică
și accelera ie laterală are, fie în urma unui accident rutier.

Fig.4.1. Mișcarea de ruliu a autoturis ului și r narea di eren iată a ro ilor [138]

În anul 2001, NCAP (New Car Assessment Program) a introdus primul

indicator de apreciere a rezisten ei la răsturnare a autovehiculului, denumit
SSF (Static Stability Factor), ce constituie raportul [49; 82]:
79
 E
SSF = (4.1)
2hg

unde: E – ecartamentul; hg – năl i ea centrului de reutate (fig.4.2).

O aloare are a SS corespunde unui ehicul ai sta il n ișcarea de
ruliu. Majoritatea autoturismelor de persoane are valori în plaja SSF = 1,3 – 1,5.
Majoritatea SUV are valori în intervalul 1,0 – 1,3 și deci sunt ai pu in sta ile
decât autoturismele de persoane.

Fig.4.2. Elementele pentru stabilirea indicatorului SSF

n al doilea indicator de apreciere a rezisten ei la răsturnare l reprezintă

LTR Lateral load Trans er Rate , care indică desprinderea de sol a unei ro i sau a
tuturor de pe o parte sau alta , de init prin rela ia
Fzd − Fzs
LTR
= = R1 (4.2)
Fzd + Fzs

unde : Fzd + Fzs = mg , cu m masa vehiculului, Fzd și Fzs or ele erticale pe ro ile
din dreapta, respectiv din stânga (fig.4.3).
Mări ea LTR din rela ia .2 se ai nu ește și indicele de ruliu, notat aici
cu R1 .
uto ehiculul se răstoarnă dacă R1 1 sau dacă R1 −1 . Valorile normale,
ără răsturnare, sunt n inter alul −1 R1 1 .
Ridicarea ro ilor de pe sol conduce la alorile R1 = −1 sau R1 = 1 .
in e presia .2 rezultă o altă e pri are a indicelui de ruliu, notat R2 :
2hms a y 2hms tgφ
=R2 + (4.3)
mgE mE

80
în care: ay - accelera ia laterală; ms - asa suspendată, a lată la năl i ea h de
centrul de ruliu, așa cu se prezintă n i . . .

Fig.4.3. Sche a ișcării de ruliu a autovehiculului

În unele cazuri se adoptă trei ipoteze si pli icatoare

- asa suspendată este e ală cu asa auto ehiculului, deci se ne li ează
masele nesuspendate ( ms m );
- un hiul de ruliu are alori ici și deci tgφ 0 .
- năl i ea asei suspendate este e ală cu năl i ea centrului de reutate
( h hg ) , deoarece se ne li ează asele nesuspendate.
n aceste trei ipoteze, rela ia . de ine:
2a y hg
R3 = (4.4)
gE
upă cu se constată din rela ia . , indicele de ruliu depinde at t de
accelera ia laterală ay , c t și de un hiul de ruliu φ .
acă se are n edere și suspensia auto ehiculului, atunci rela ia .
devine:
2hm a 2hms tgφ mn ( znd
′′ − zns′′ )
R4 =s y + + ; mn =
mns + mnd (4.5)
mgE mE mg

81
unde: mn – masa nesuspendată (de regulă se adoptă mase egale în stânga și
′′ - accelerația maselor nesuspendate din dreapta; zns′′ - accelerația
dreapta); znd
maselor nesuspendate din stânga.
Relația (4.5) arată necesitatea echipării maselor nesuspendate cu traductoare
pentru măsurarea accelerațiilor.
Dacă se apelează la accelerațiile masei suspendate a zd și a zs din fig.4.3,
atunci indicele de ruliu ia forma:

2hms a y ls + 2 ( I x + ms h 2 ) ( a zs − a zd )
R5 = (4.6)
mgls2

unde ls reprezintă distanța dintre elementele suspensiei (dreapta – stânga), ca în

fig.4.3, iar Ix momentul de inerție de ruliu.
În relația (4.6), cele două accelerații azs și azd se stabilesc cu expresiile:
a=
zs zs′′ cos φ − 0,5lsφ ′′ + ( y ′′ + v xωz )sin φ + g cos φ (4.7)
și respectiv:
a=
zd zs′′ cos φ + 0,5lsφ ′′ + ( y ′′ + v xωz )sin φ + g cos φ (4.8)
În fig.4.4 se prezintă cazul răsturnării unui autoturism Buick Regal, care a
efectuat un viraj brusc la viteză ridicată. În schemă se redau traseul impus (ce
conține o curbă la dreapta) și traseul real al autovehiculului (traiectoria centrului de
greutate CG al acestuia).

Fig.4.4. Deplasarea auoturismului finalizată cu răsturnare prin viraj brusc

Pentru acest caz, în fig.4.5 se prezintă viteza și distanța parcursă de

autoturism, din care se constată că viteza inițială a acestuia a fost de 224,4 km/h.
În fig.4.6 se redau valorile forțelor normale la roți, unde se prezintă și
valorile maxime ale acestora.

82
 Graficul din fig.4.6 relevă faptul că la timpul t =1,6 s roata dreapta spate s-a
ridicat de pe sol (forța normală e nulă) și nu a mai coborât pe acesta. A urmat la
timpul t =2,13 s roata dreapta față, iar după t =2,82 s s-au ridicat de pe sol și roțile
din stânga (deci începe răsturnarea), ultimul aspect fiind confirmat de fig.4.7 cu
vizualizare în PC-Crash. Așa cum se constată din fig.4.5a și fig.4.7, la t = 2,82 s
viteza autoturismului era de 97 km/h.

Fig.4.5. Viteza și distanța parcursă, răsturnare prin viraj brusc

Fig.4.6. Forțele normale la roți, răsturnare prin viraj brusc

83
 Fig.4.7. ozi ia autoturis ului la ti pul t 2,82 s, iteză 97 h

În fig.4.8 se prezintă valorile vitezei unghiulare de ruliu ωx și unghiului de

ruliu φ. Valorile negative ale itezei un hiulare de ruliu după 2 s arată că
autoturismul s-a înclinat spre stânga; alorile ne ati e și poziti e după , 6 s arată
că după răsturnare, autoturis ul a a ut o ișcare de alansare pe pla on, aspect
confirmat de graficul din fig.4.8b.

Fig.4.8. Viteza un hiulară de ruliu și un hiul de ruliu, răsturnare prin ira rusc

84
 În fig.4.9 se redau valorile indicelui de ruliu R1 stabilit cu relația (4.2),
precum și valorile unghiului de girație ψ. Din fig.4.9a se constată că la t=2,13 s
indicele de ruliu are valoarea -1, ceea ce înseamnă, conform relației (4.2), că Fzd=0,
adică încărcarea pe roțile din dreapta este nulă, aspect confirmat de fig.4.6.

Fig.4.9. Indicele de ruliu și unghiul de girație, răsturnare prin viraj brusc

Dacă sistemul de control ARC este activ, atunci nu mai intervine răsturnarea
și traiectoria autovehiculului respectă traseul impus ca în fig.4.10.

Fig.4.10. Deplasare în viraj cu sistemul ARC în stare activă

85
 n acest caz or ele nor ale sunt cele din i . .11, alorile nenule ale
acestora con ir nd contactul per anent cu solul. upă cu se constată, de
exemplu, la t = 4,66 s s-au ncărcat ro ile din st n a și s-au descărcat cele din
dreapta, ceea ce nsea nă că autoturis ul a e ectuat un ira spre dreapta, iind pe
traseul i pus n pozi ia din i . .12.

Fig.4.11. or ele nor ale la ro i, cu sistemul ARC activ, viraj brusc

Fig.4.12. ozi ia turis ului la t =4,66 s, viteza 110 km/h, cu sistemul ARC activ
86
 După cum se observă din fig.4.12, viteza autoturismului în curbă la t =4,66s
a fost de 110 km/h, ceea ce se constată și din fig.4.13a.

Fig.4.13. Viteza și distanța parcursă, viraj brusc, sistemul ARC activ

Faptul că autoturismul nu s-a răsturnat reiese și din fig.4.14a cu valorile

indicelui de ruliu R1, care respectă condiția −1 < R1 < 1 .
În fig.4.1b se redau valorile unghiului de girație, din care reiese că virajul a
fost la aproape 90 grade.

Fig.4.14. Indicele de ruliu și unghiul de girație, viraj brusc, sistemul ARC activ

87
 Ine isten a răsturnării reiese și din i . .1 . ntr-ade ăr, din i . .1 rezultă
unghiuri de ruliu mici, mai mici de 180 grade ce denotă răsturnarea a se
compara cu valorile din fig.4.8).
Faptul că autoturis ul a parcurs ira ul ără răsturnare se constată și din
fig.4.16 la timpul t=6, s, c nd iteza este de 67 h i . .1 a și i . .16 .

Fig.4.15. Viteza un hiulară de ruliu și un hiul de ruliu, siste ul RC acti

Fig.4.16. ozi ia turis ului după e ectuarea ira ului rusc, siste ul RC acti

88
 4.2. M

șa cu s-a en ionat, siste ul RC cti e Rollo er Control olosește

pentru unc ionare și siste ul ESC Electronic Sta ilit Control . n consecin ă
rezultă un siste inte rat co inat al ișcărilor de ruliu și de ira ie [5].
Modelarea ate atică a celor două ișcări olosește sche a din i . .17, la
care ro ile au ost notate cu alorile i =1, 2, 3, 4 în sensul en ionat.

Fig.4.17. Sche a pentru studiul ișcărilor de ira ie și de ruliu

Dinamica autovehiculului se descrie prin siste ul de ecua ii di eren iale,

scris n or ă atricial – ectorială ără a ai trece ti pul t care implicit se
su n ele e
- pentru ișcarea de ira ie

cos β sin β
0
v′ 0 m m Fx
sin β cos β
β=′ ωz + − 0 ⋅ Fy (4.9)
mv mv
ωz′ 0 Mz
1
0 0
Iz
în care:
ωz = ′ (4.10)
- pentru ișcarea de ruliu

89
  0 1  0 
 φ′    φ 
= φ ′′   mghg − kφ − c p  ⋅   −  hg F (4.11)
    φ ′   y
Ix I x  I 
  z 
În aceste relații notațiile sunt: v – viteza longitudinală; β - unghiul de
alunecare laterală a vehiculului de masă m ; ωz - viteza unghiulară de girație; ψ -
unghiul de girație; φ - unghiul de ruliu; hg - înălțimea centrului de greutate; g –
accelerația gravitațională; Ix , Iz – moment de inerție în jurul axei longitudinale Ox
(moment de inerție de ruliu), respectiv în jurul axei verticale Oz (moment de inerție
de girație); cφ - coeficient de amortizare total al suspensiei; kφ - coefficient de
elasticitate total al suspensiei.
Forța longitudinală Fx și forța laterală Fy care acționează în centrul de
greutate se stabilesc cu relațiile:
 Fx  4  cos δ i − sin δ i   Fx ,i 
 F  = ∑   (4.12)
 y  i =1  sin δ i cos δ i   Fy ,i 

iar momentul de girație cu relația:

T
4
 a   cos δ i − sin δ i   Fx ,i 
M z = ∑ i     (4.13)
i =1  Li   sin δ i cos δ i   Fy ,i 
unde:
E E
± f ; a3,4 =
a1,2 = ± s ; L1,2 =
a ; L3,4 =
b (4.14)
2 2
în care: Ef – ecartamentul față; Es – ecartamentul spate.
Forțele longitudinale la roți Fx,i și laterale Fy,i se stabilesc cu relațiile
cunoscute ale lui Pacejka.
Din modelul (4.9) rezultă ecuația diferențială pentru unghiul de alunecare:
Fx sin β Fy cos β
β′=−ω z − + (4.15)
mv mv
Valoarea dorită /de referință a unghiului de alunecare se adoptă nulă și deci:
′ β=
β=
d d 0 (4.16)
Ca urmare, din expresia (4.15) se obține valoarea impusă/dorită /de referință
a vitezei unghiulare de girație:

90
 1
ω z ,d = Fy ,d (4.17)
mv
unde Fy,d se obține din relațiile lui Pacejka pentru Fx,i =0.
Dacă se folosește un control PI (proporțional – integrator), atunci momentul
de girație de referință/impus este:

− k p (ωz − ωz ,d ) − ki ∫ (ωz − ωz ,d ) + I z (ωz′ − ωz′,d )

M z ,d = (4.18)

care se obține prin frânare diferențiată a roților.

Pentru a evidenția controlul antiruliu, din sistemul de ecuații (4.11) rezultă
accelerația mișcării de ruliu:
1
φ ′′ =  −cφ φ ′ − ( kφ − mghg ) φ + ma y hg + M φ (4.19)
Ix 

în care M φ reprezintă momentul antiruliu care anihilează efectul forței laterale Fy ,

cunoscut fiind faptul că răsturnarea apare datorită unei accelerații laterale a y de
valoare mare.
Așadar, în acest caz mărimea de control u și mărimea de ieșire y sunt:
u = M φ
 (4.20)
y = φ
în care din relația (4.19) rezultă:
M φ = I xφ ′′ + cφ φ ′ + kφ φ − mghgφ − ma y hg (4.21)

Mărimea M φ se obține apoi prin frânarea diferențiată a roților astfel ca să

evite răsturnarea autovehiculului.
Ca urmare a controlului se micșorează și valoarea indicelui de ruliu, astfel ca
să se îndeplinească condiția de evitare a răsturnării:
−1 < R < 1 (4.22)
Prin frânare diferențiată se aplică un moment de frânare roții din față și din
exteriorul virajului. În felul acesta se reduce viteza longitudinală vx datorită
aplicării forței de frânare pe direcție longitudinală Fx .
Reducându-se viteza longitudinală vx , se micșorează accelerația laterală ay :
a=
y v′y + vxω z (4.23)

91
 Mai mult, a y din rela ia .2 se reduce și prin icșorarea itezei
un hiulare de ira ie ωz odată cu r narea di eren iată a ro ilor așa cu s-a
constatat la ESC.
Totodată, cresc nd or a lon itudinală Fx , din elipsa de ric iune rezultă că
se icșorează or a laterală Fy . n consecin ă rezultă că se reduce deri ata itezei
laterale v′y și ca ur are, con or rela iei .2 , se icșorează accelera ia laterală
a y și pe această cale.
șadar, prin r nare di eren iată a ro ilor se e ectuează at t controlul ișcării
de ira ie, c t și controlul ișcării de ruliu, con ir nd ast el controlul inte rat.
Controlul ișcării de ruliu se poate e ectua at t prin controlul r nării, c t și
prin controlul direc iei, ca n i . .18.

Fig.4.18. Sche a pentru controlul ișcării de ruliu

92
 După cum se constată, există trei categorii de control: controlul în mod
continuu/normal al direcției, controlul de urgență al direcției și controlul de urgență
al frânării.
În schemă, δ s reprezintă unghiul de direcție dat de șofer. Unghiul de direcție
al actuatorului δ c se adună cu δ s și rezultă unghiul δ f :

δ=
f δs + δc (4.24)

ce constituie mărime de intrare pentru sistem (vehicul).

Forța de frânare fx este nulă atâta timp cât vehiculul rămâne în
rezerva/marginea de stabilitate impusă prin indicele de ruliu Rˆ = 0,9 . Aceasta
înseamnă că frânarea de urgență și direcția de urgență se activează doar când
R > Rˆ .
Din fig.4.18 se constată că algoritmul de control continuu al direcției are
forma:
= δφ ′ k p ( h, v )φ ′ + kd ( h, v )φ ′′ (4.25)

în care v este viteza, iar h este înălțimea centrului de ruliu.

De asemenea, din fig.4.18 rezultă și algoritmul de control de urgență al
direcției:
k R sgn( R ) ⋅ ( R − Rˆ ), ∀ R > Rˆ
δR =  (4.26)
 0 , ∀ R ≤ R ˆ

În plus, controlul de urgență al frânării asigură o forță de frânare:

0 , ∀ R ≤ Rˆ

fx =  (4.27)
ˆ
− max ,max , ∀ R > R

în fig.4.18 fiind redată și forța fx,d impusă de șofer prin apăsarea pe pedala de frână.
În relațiile (4.27), sistemul de control folosește de regulă decelerația
ax,max=0,9g.
Mai trebuie menționat că autovehiculele actuale folosesc bară anti-ruliu
pentru evitarea răsturnării (fig.4.19a la turismul Alfa Romeo Alfetta [139],
fig.4.19b la Porsche, cu dimensiunile conform SAE din fig.4.20).
Rigiditatea unei asemenea bare se stabilește cu relația [106; 119; 120]:
PL2
kb = (4.28)
2 fA

93
Fig.4.19. Bară anti-ruliu, autoturis ul l a Ro eo l etta și la orsche [139]

Fig.4.20. Schema de calcul pentru bara anti-ruliu [119]

94
 În relația (4.28) mărimea L reprezintă jumătate din lungimea barei:
L = a+b+c (4.29)
Sarcina P se aplică în punctul A, perpendicular pe planul foii. Ca urmare se
obține săgeata în punctul A:
P 3 L 
( )
3 2 2
fA
=  l1 − a + a + b + 4 l 2 ( b + c )  (4.30)
3EI 2
unde: I – momentul de inerție al barei; E – modulul lui Young al materialului. La
autoturisme, de regulă pentru bara din față kb =10730 Nm/rad, iar pentru cea din
spate kb =15480 Nm/rad.
Suspensia pasivă și bara anti–ruliu pasivă constituie soluția cea mai folosită
la autovehicule. Pentru a diminua mișcarea de ruliu, bara anti–ruliu se adaugă
sistemului de suspensie, crescând astfel rigiditatea totală.
Forța care se aplică la capătul unei bare este:
( zs − znd ) − ( zs − zns ) + φ d
Fb = −kb (4.31)
L
unde: d – lungimea brațului barei; φ - unghiul de ruliu; zs , znd – săgeata aferentă
masei suspendate, respectiv masei nesuspendate din dreapta; zns – săgeata aferentă
masei nesuspendate din stânga.
Deoarece forțele de la cele două capete sunt egale și de semn contrar,
rezultă:
Fbd = Fb ; Fbs = − Fb (4.32)

prima fiind în dreapta, iar a doua în stânga.

Pentru suspensia pasivă și bară anti–ruliu activă (AARBS – Active Anti-Roll
Bar System), forțele sunt în funcție de momentul aplicat Mb :
Mb M
Fbd = ; Fbs = − b (4.33)
L L
cu dimensiunea L din fig.4.20.
Așa cum s-a mai menționat, răsturnarea autovehiculului poate apare și în
urma unui accident rutier, fie cauzată de un alt vehicul, fie cauzată de un obstacol
fix; ultimul caz este exemplificat în continuare.
Astfel, în fig.4.21 este prezentată dinamica unui accident rutier unde au
fost implicate autoturismele Audi A3 și Renault, reconstrucția accidentului fiind
efectuată cu programul PC-Crash.

95
 n i . .21 sunt redate pozi iile ini iale, c te a pozi ii inter ediare și
pozi iile inale ale celor două autoturis e. e ase enea, sunt prezentate
traiectoriile ro ilor autoturis elor, pozi ia de i pact dintre acestea și pozi ia de
i pact dintre udi și peretele de care s-a lovit acesta.
n i . .22 sunt redate itezele celor două autoturis e, precu și unii
parametri ai ciocnirii dintre acestea.

Fig.4.21. Schema din PC-Crash cu accidentul dintre turis ele udi și Renault

Fig.4.22. Vitezele și para etrii pri ei ciocniri dintre autoturis e

96
 in i . .22 reiese că itezele ini iale ale autoturis elor au ost de 112 h
la udi și h la Renault. I pactul dintre cele două auto o ile a a ut loc la
momentul t =0,07 s, când vitezele acestora au variat brusc. Vitezele de impact au
fost de 110, h și respecti de h, itezele de separare fiind 69,3 h și
respectiv de 70,1 km/h. În plus, coeficientul de restituire a fost de 0,3, iar
coe icientul de recare tan en ială ntre ehicule de 0,6. e or a iile a i e ale
turismelor au fost de 7 c și respecti de 9 c . Acest impact dintre cele două
autoturisme este redat în fig.4.23.

Fig.4.23. Impactul dintre autoturisme la timpul t =0,07 s

În plus, din i . .22 ai reiese că la ti pul t = 1,93 s a avut loc impactul

dintre autoturismul udi și perete, o ent la care iteza turis ului a scăzut rusc
de la 37,5 km/h la 7,5 km/h. Acest impact este redat în fig.4.24, de unde rezultă că
Audi s-a răsturnat pe partea st n ă.
De asemenea, din fig.4.22 se ai o ser ă că la t =2,8 s viteza autoturismului
udi este nulă, iar a turis ului Renault la 2,9 s.
În fig.4.25 se e iden iază un hiurile de rota ie. in i . .2 a se con ir ă
pozi ia inală răsturnat pe st n a a turis ului udi, aloarea inală a un hiului de
ruliu fiind de aproape -89,5 grade.

97
 Fig.4.24. I pacul dintre udi și perete la ti pul t =1,93 s

Fig.4.25. n hiurile de ruliu, de tan a și de ira ie ale autoturis elor

98
 De asemenea, din fig.4.25 reiese că ambele autoturisme au avut o mișcare de
girație pronunțată, dar în sens opus (Renault în sens trigonometric, Audi în sens
orar), turismul Audi rotindu-se de peste 2 ori mai mult decât Renault.
În fig.4.26 se prezintă forțele normale la roțile autoturismului Audi, iar în
fig.4.27 la roțile turismului Renault. Pe baza acestora și aplicând relația (4.2), în
fig.4.28 se redau valorile indicelui de ruliu la cele două autoturisme.

Fig.4.26. Forțele normale la roțile autoturismului Audi A3

Fig.4.27. Forțele normale la roțile autoturismului Renault Avantime

99
 Graficele din i . .26 și i . .27 rele ă di erite o ente de ti p la care
ro ile celor două autoturis e au pierdut contactul cu solul, alorile or elor
normale devenind nule.
in i . .26 rezultă că n inal toate or ele nor ale la autoturismul Audi
sunt nule, ceea ce nsea nă că acesta a ră as răsturnat și anu e pe partea st n ă
deoarece în final R1= -1 în fig.4.28a.

Fig.4.28. Indicele de ruliu, accident rutier cu răsturnare

n schi , din i . .27 rezultă că n inal toate or ele nor ale la

autoturismul Renault sunt nenule, ceea ce nsea nă că acesta a ră as pe ro i
deoarece în final -1<R1<1 în fig.4.28b.
in i . .28 se ai o ser ă că la nceput e istă o perioadă la care R1= 1 la
a ele turis e, ceea ce nsea nă că acestea sunt nclinate pe partea dreaptă dar
ără a i răsturnate deoarece din i . .2 rezultă că un hiurile de ruliu nu a un la
90 grade .

100
 Capitolul 5

DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT

CU SISTEM DE CONTROL
AL VITEZEI DE CROAZIERĂ
5.1. Sistemul de control al dinamicii longitudinale

Cunoscut în literatură sub numele de CCS (Cruise Control System), ce

constituie sistemul clasic pentru controlul vitezei de croazieră, acest sistem de
siguranță activă asigură controlul dinamicii longitudinale prin menținerea
constantă a vitezei de deplasare la o valoare setată de către șofer; în acest caz,
sistemul asigură controlul automat al poziției clapetei obturatoare. În continuare
este responsabilitatea șoferului să se asigure că autovehiculul se deplasează în
siguranță în trafic. Dacă în față apare un alt vehicul, la nevoie șoferul va acționa
frâna pentru a evita impactul cu acesta. Aplicarea frânei dezactivează automat
sistemul de control al vitezei de croazieră și astfel șoferul preia controlul clapetei
obturatoare [2; 32; 57].
Sistemul clasic de control al vitezei de croazieră este echipat cu două
controlere. Primul din acesta stabilește accelerația longitudinală dorită pentru
vehicul xd′′ (t ) . Al doilea stabilește poziția clapetei obturatoare ξ (t ) care asigură
accelerația impusă de primul controler.
În mod evident, fiecărui controler i se impune să asigure cerințele oricărui
control electronic: eroare staționară și suprareglaj nule, timp de răspuns cât mai
mic, stabilitate funcțională.
Primul controler, numit și controler de nivel superior, asigură accelerația
autovehiculului x ′′ în funcție de cea dorită xd′′ :

1
x ′′ = xd′′ (5.1)
Ts + 1
Dacă controlerul de nivel superior se adoptă de tip PI (proporțional –
integrator), atunci accelerația dorită este:
t
−k p (Vx − Vd ) − ki ∫ (Vx − Vd ) dt
xd′′ (t ) = (5.2)
0

101
unde Vd este viteza dorită (impusă/de referință) stabilită de șofer, iar Vx viteza
longitudinală:
t
Vx = ∫ x ′′dτ (5.3)
0

Poziția dorită a vehiculului este deci:

t
xd = ∫ Vd dτ (5.4)
0

Ca urmare, relația (5.2) devine, fără a mai scrie timpul t, care implicit se
subînțelege:
− k p ( x′ − xd′ ) − ki ( x − xd )
xd′′ = (5.5)

ceea ce este echivalentă cu un control al distanței x − xd dintre două vehicule.

Rezultă astfel schema din fig.5.1.

Fig.5.1. Schema de control a sistemului CCS

Conform celor prezentate, în fig.5.1 funcțiile de transfer sunt:

1
G( s) = (5.6)
s (Ts + 1)
și respectiv:
ki
C ( s=
) kp + (5.7)
s
Se obține astfel funcția de transfer a sistemului în stare închisă:
Vx ( s ) C ( s )G ( s ) k p s + ki
W
= ( s) = = (5.8)
Vd ( s ) 1 + C ( s )G ( s ) Τs 3 + s 2 + k p s + ki

În practică, sistemele clasice de control al vitezei de croazieră au ca valori

frecvente: T = 0,1 s ; k p = 3,0 ; ki = 0,05 .

102
 Mărimea T constituie constanta de timp a sistemului de control. Cu valorile
menționate, funcția de transfer (5.8) devine:
Vx ( s ) 30s + 0,5
W
= ( s) = 3 (5.9)
Vd ( s ) s + 10s 2 + 30s + 0,5
cu ecuația diferențială aferentă:
Vx′′′(t ) + 10Vx′′(t ) + 30Vx′(t ) + 0,5Vx (t ) = 30Vd′ (t ) + 0,5Vd (t ) (5.10)
În fig.5.2a se prezintă răspunsul tip treaptă în cazul funcției de transfer (5.9)
și pentru două viteze inițiale ale autovehiculului Vi =35 km/h și Vi =55 km/h de la
care începe accelerarea.
Din grafic rezultă un suprareglaj nul (σ =0%) în ambele cazuri, existînd un
răspuns tranzitoriu aperiodic amortizat, ceea ce arată stabilitatea funcționării
sistemului în regim dinamic.
În plus, timpul de răspuns al sistemului este tr =0,57 s pentru Vi =35 km/h și
tr =0,52 s pentru Vi =65 km/h, pentru o plajă impusă ∆=0,02Vst.
Din grafic mai rezultă și cele două viteze staționare: Vst= 41 km/h în cazul
Vi=35 km/h și Vst=73 km/h în cazul Vi=65 km/h.
În fig.5.22b se redau valorile necesare ale accelerației longitudinale x ′′(t )
pentru cele două valori ale vitezei inițiale Vi. După cum se vede, în cazul
Vi=35 km/h se obține o accelerație maximă de 3,55 m/s2, iar în cazul Vi =65 km/h
rezultă o accelerație maximă de 4,74 m/s2.

Fig.5.2. Răspunsul tip treaptă și accelerația obținută

103
 În fig.5.3a se prezintă diagrama lui Nyquist, iar în fig.5.3b diagrama lui
Bode pentru funcția de transfer (5.9).
Din fig.5.3a rezultă că diagrama lui Nyquist nu înconjoară punctul critic
C(-1;0), iar amplitudinea funcției de transfer este subunitară, ceea ce confirmă
stabilitatea funcționării sistemului în regim dinamic.
Stabilitatea funcționării este confirmată și prin diagrama lui Bode cu
caracteristicile logaritmice CLFA și CLFF, marginea de stabilitate Ma fiind
infinită, iar marginea de fază Mf având valoare mult mai mare decât cea
recomandată.

Fig.5.3. Diagrama lui Nyquist și diagrama lui Bode

Al doilea controler, numit și controlerul de nivel inferior, stabilește valorile

forței de tracțiune Ft și implicit ale poziției clapetei obturatoare ξ .
Astfel, având valoarea vitezei Vx din relația (5.10), adică a accelerației din
fig.5.2b:
x ′′ = Vx′ (5.11)
din ecuația dinamicii longitudinale a autovehiculului rezultă [21]:
Ft = mx ′′ + Rr + Ra + R p (5.12)

în care: m – masa vehiculului ; Rr – rezistența la rulare; Ra – rezistența aerului;

Rp – rezistența la pantă. Pentru o anumită cale de rulare și un anumit autovehicul se
stabilesc rezistențele la deplasare cu relațiile din literatura de specialitate și se
obține astfel forța de tracțiune necesară Ft .

104
 Rezultă astfel momentul necesar la roată, cu rr raza roții:
M r = Ft rr (5.13)
precum și momentul motor necesar:
Mr
Me = (5.14)
it

în care: it - raportul total de transmitere.

Din caracteristica statică a motorului, de forma M e = f (η , ξ ) , rezultă
poziția clapetei obturatoare necesară ξ :

ξ = f (Me, n) (5.15)
cu n turația motorului:
30ω
n= (5.16)
π
în care ω este viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului:
Vx
ω ω=
= r it it (5.17)
rr

cu ωr viteza unghiulară a roții.

Înlocuind în relația (5.16) se obține:
30it
n= Vx (5.18)
π rr
În continuare se prezintă exemplul deplasării a două autoturisme, vizându-se
dinamica celui de-al doilea, un autoturism Opel Vectra prevăzut cu sistem de
control clasic al vitezei de croazieră.
Pentru acest caz, în fig.5.4 se prezintă vitezele celor două autoturisme V1
(pentru lider) și V2 (V2 pentru Opel Vectra), diferența dintre acestea ∆V=V1-V2 și
distanța dintre automobile S.
Din fig.5.4c se observă că viteza autoturismului Opel a fost fie mai mică, fie
mai mare decât a liderului. Din fig.5.4d rezultă că distanța minimă dintre cele două
autoturisme a fost de 6,6 m în momentul când vitezele acestora sunt V1=44,1 km/h,
respectiv V2=40,7 km/h.
Având viteza V2, în fig.5.5a se prezintă valorile derivatei acesteia V2′ , deci a
accelerațiilor/decelerațiilor autoturismului Opel Vectra.

105
 Pe baza celor prezentate, în fig.5.2b, fig.5.2c și fig.5.2d se prezintă mărimile
aferente motorului care să asigure valorile necesare accelerațiilor/decelerațiilor din
fig.5.2a, mărimi stabilite de sistemul de control prin algoritmul prezentat:
momentul motor Me, turația motorului n și poziția clapetei obturatoare ξ. Având
mărimile motorului se pot stabili și cele necesare pentru tracțiune, așa cun s-a
prezentat anterior.

Fig.5.4.Viteza și distanța dintre două autovehicule

Fig.5.5. Derivata vitezei și mărimile aferente motorului

106
 5.2. Sistemul de control adaptiv pentru viteza de croazieră

Un sistem adaptiv pentru viteza de croazieră (ACC - Adaptive Cruise

Control) este o extensie a sistemului clasic [38; 94]. Un autoturism cu ACC are un
radar sau alt senzor care măsoară distanța până la autoturismul din față. În absența
unui autoturism în fața acestuia, ACC menține constantă viteza impusă de
conducătorul auto. În cazul în care ACC detectează un autoturism în față,
determină dacă menținerea vitezei dorită este sigură sau nu și reduce viteza dacă
distanța la care se află acesta nu este sigură. Sistemul ACC este autonom, ceea ce
înseamnă că nu depinde de comunicarea wireless sau de cooperarea cu alte
vehicule, ci se bazează doar pe senzorii aflați pe autoturism pentru îndeplinirea
scopului și anume acela de a menține o distanță sigură față de autoturismele din
față (fig.5.6). Prima generație de sisteme ACC a fost introdusă în Japonia.

Fig.5.6. Schema de funcționare a sistemului ACC [140]

107
 În fig.5.7 se prezintă ncă o situa ie de unc ionare cu CC, azele
controlului notate 1, 2 și iind redate n sche ă.

Fig.5.7. Situa ie de unc ionare cu CC [140]

e l n ă con ortul pe care l con eră conducătorului auto, siste ul CC are

un rol important în reducerea accidentelor pe autostrăzi. Statistic, s-a de onstrat că
90% din accidentele de pe autostrăzi sunt din ină u ană și doar un ic procenta
din cauza de ec iunilor sau a condi iilor eteo dru uri alunecoase . in o ent
ce siste ul CC nlocuiește ac iunea u ană cu una auto ată, este de așteptat ca
ast el să ie redus nu ărul de accidente.
Con or celor en ionate, rezultă că siste ul de control adapti al itezei
de croazieră are două oduri de operare controlul itezei și controlul distan ei a ă
de autoturis ul din a a sa, așa cu se constată și din i . .8, unde distan a reală
dintre auto ehicule și iteza relati ă se ăsoară cu a utorul radarului.
Sistemul ACC trebuie să decidă care din cele două oduri en ionate este
oportun a fi folosit în fiecare o ent. st el, siste ul tre uie să e ecute trecerea
lină de la controlul itezei la controlul distan ei și ice- ersa de iecare dată c nd
apare un autoturis cu iteză ai ică n a a acestuia sau dacă autoturis ul din
a ă schi ă anda sau iese de pe șosea.
108
 Fig.5.8. Schema de control a sistemului ACC [140]

rhitectura siste ului CC este proiectată ierarhic, cu un controler superior

care deter ină accelera ia dorită pentru autoturis și un controler in erior care
deter ină co enzile necesare de accelera ie, respecti r nă pentru a a ine iteza
dorită i .5.9).

Fig.5.9. Arhitectura de control a sistemului ACC

O iecti ul secundar al controlerului superior este ca acesta să asi ure

stabilitatea sistemului când mai multe autoturisme aflate unul în spatele celuilalt
olosesc siste ul adapti de control al itezei de croazieră sta ilitatea coloanei .
Pentru aceasta, legea de control pentru controlerul superior este:
ui = xi′′,d (5.19)

109
unde i reprezintă numărul autoturismului din coloană, iar xi′′,d accelerația dorită
(impusă/de referință), similar ca la sistemul clasic.
Din cauza limitării transferului de date pentru controlerul inferior este de
așteptat ca fiecare autoturism să urmărească accelerația dorită în mod imperfect.
Astfel, controlerul superior trebuie să-și îndeplinească obiectivul robust în prezența
unei întârzieri τ a controlerului inferior (se adoptă τ =0,5 s):
1
xi′′ = u (5.20)
τ s +1 i
Ecuația (5.19) este astfel asumată ca lege de control nominală, în timp ce
specificațiile de performanță trebuie sa fie îndeplinite chiar dacă legea de control
reală este dată de ecuația (5.20).
Așa cum s-a menționat anterior stabilitatea coloanei este un deziderat și
ACC trebuie să se asigure că erorile de distanță dintre autoturisme nu se amplifică
spre coada coloanei. Astfel, funcția de transfer care asigură stabilitatea coloanei
este:
δ ( s)
W ( s) = i (5.21)
δ i −1 ( s )
unde δ i și δ i −1 sunt erorile de distanță a două autoturisme consecutive din coloană.
Sistemul, însă, va fi stabil doar dacă sunt îndeplinite două condiții. Prima:
W ( s) ∞
≤1 (5.22)

adică δ i 2 ≤ δ i −1 2 ceea ce înseamnă că norma 2 a erorii semnalului de distanță se

reduce pe măsură ce eroarea se propagă spre coada coloanei,
A doua condiție este ca răspunsul indicial w(t) corespunzător funcției de
transfer W(s) să nu își schimbe semnul:
w(t ) > 0, ∀t ≥ 0 (5.23)
astfel, asigurându-se că erorile de distanțiare spre coada coloanei au același semn.
Acest lucru este foarte important pentru că o eroare pozitivă înseamnă că un
autovehicul este mai aproape decât ar trebui, pe când o eroare negativă însemnă că
este mai departe. Dacă eroarea autovehiculului din față este pozitivă și a celui din
spate negativă, acest lucru poate deveni periculos.
Întrucât sistemul ACC nu folosește altceva decât senzorii aflați la bordul
autoturismului, însemnă că singurele variabile disponibile la verificarea
măsurătorilor de către controlerul superior sunt distanța dintre autoturisme, viteza
relativă și viteza proprie a autoturismului cu ACC.
110
 n consecin ă, n literatura de specialitate s-a de onstrat că solu ia
controlului autono cu distan a constantă nu este o solu ie ia ilă pentru acest
sistem. În schimb, utilizarea strategiei de distan ă constantă n ti p, n care distan a
dorită este propor ională cu iteza, are ca efect faptul că a ele condi ii de
sta ilitate a coloanei și de sta ilitate a unui singur autoturism pot fi îndeplinite în
mod automat.
În plus pentru ur ărirea autoturis ului din a ă n re i sta ionar cu iteză
constantă , controlerul superior tre uie să decidă ce tip de opera ie tre uie utilizată,
controlul itezei sau ur ărirea autoturis ului din a ă, az ndu-se pe ăsurătorile
n ti p real ale senzorilor. n plus acesta tre uie să efectueza o serie de manevre
tranzitorii, constând în trecerea de la controlul distan ei la controlul itezei sau
in ers, n unc ie de condi iile de tra ic.
n continuare se prezintă unc ionarea siste ului CC con or celor
en ionate, cu aceeași strate ie olosită și de pro ra ul Matla , așa cum se
constată din fig.5.10, unde e istă un auto o il lider și un auto o il ur ăritor,
ter inolo ie olosită în mod frecvent.
În acest sens, în fig.5.11 se redă sche a de odelare a unc ionării CC
folosind toolboxul Simulink din Matlab [121].
Pe baza schemei din fig.5.11 se o in rezultatele prezentate în graficele din
fig.5.12-fig.5.15. Astfel, din aceste grafice se o ser ă că n pri ele s, pentru a
a un e la iteza dorită, autoturis ul ur ăritor accelerează puternic.
În intervalul 3–13 s autoturismul lider accelerează ncet. n consecin ă,
pentru a en ine o distan ă si ură, autoturis ul ur ăritor accelerează ai ncet
decât acesta.

Fig.5.10. unc ionarea siste ului CC

111
Fig.5.11. Schema Simulink/Matlab de modelare-simulare a sistemului ACC [121]

În intervalul 13-25 s, autoturismul urmăritor menține viteza setată de

conducătorul auto. Totuși, pe măsură ce autoturismul din față reduce viteza,
eroarea distanței dintre autoturisme se apropie de 0 după 20 s.
În intervalul 25-45 s, autoturismul din față încetinește și apoi accelerează
încet din nou, iar autoturismul urmăritor păstrează o distanță sigură de acesta prin
ajustarea vitezei, așa cum se observă din graficul fig.5.14.
În intervalul 45-56 s, autoturismul urmăritor menține viteza setată de
conducătorul auto.
În intervalul 56-76 s se repetă secvențele din intervalul 25-45 s.

Fig.5.12. Accelerația/decelerația autovehiculelor, sistem ACC

112
 Fig.5.13. Vitezele autovehiculelor, sistem ACC

Din fig.5.14 se constată că tot timpul, distanța reală dintre cele două
autovehicule este mai mare sau egală cu distanța de siguranță (niciodată mai mică),
ceea ce conduce la evitarea coliziunii.

Fig.5.14. Distanța dintre autovehicule, sistem ACC

Din fig.5.15, unde se prezintă poziția clapetei obturatoare și momentul

motor, se confirmă cele menționate anterior referitor la manevrele efectuate de cele
două autoturisme.

113
 Fig.5.15. Poziția clapetei obturatoare și momentul motor, sistem ACC

Dinamica autovehiculului echipat cu sistem adaptiv al vitezei de croazieră

poate fi stabilită și cu programul PC-Crash. Astfel, în fig.5.16 se prezintă dinamica
a două autoturisme, Accura NSX (de culoare roșie) și BMW 530d (de culoare
albastră), pe schemă fiind redate câteva poziții ale acestora.
După cum se observă din fig.5.16, autoturismul Accura se deplasează pe
banda de circulație din stânga, de la stânga la dreapta, cu viteza de 50 km/h
(fig.5.17), viteză setată de șofer. Autoturismul BMW se deplasează pe banda de
circulație din dreapta, în aceeași direcție, cu viteza de 30 km/h.
Încă de la început, șoferul autoturismului BMW dorește să treacă pe banda
din stânga, în fața autoturismului Accura, așa cum se constată și din fig.5.18 ce
conține valorile unghiului de girație, unghiurilor de direcție ale roților din față și
unghiului de rotire a volanului de către șofer.

Fig.5.16. Poziții ale autovehiculelor, deplasare cu sistem ACC activ

În fig.5.19 se redă o secvență la t=1,53 s, de unde se observă intenția

autoturismului BMW de a trece pe banda din stânga, în fața autoturismului Accura.

114
 Pentru a evita impactul, autoturismul Accura, prevăzut cu sistem de control
ACC, își micșorează viteza, autoturismul BMW continuând să se deplaseze cu
viteza de 30 km/h.

Fig.5.17. Vitezele autovehiculelor, deplasare cu sistem ACC activ

Fig.5.18. Unghiul de girație și unghiurile de direcție, autoturism BMW

La timpul t =7,2 s autoturismul BMW își micșorează viteza (fig.5.17). Drept

urmare, sistemul ACC micșorează viteza autoturismului Accura începând cu

115
timpul t = 8 s (fig.5.17), pentru a se evita i pactul a ă-spate, ambele vehicule
deplasându-se pe anda de circula ie din st n a. n continuare, autoturis ul BM
și icșorează iteza p nă la cca. 20 h, pe care o en ine constantă p nă la
timpul t=24 s.

Fig.5.19. Sec en ă din deplaasarea celor două autoturis e la t =1,53 s

La timpul t =13,4 s autoturismul BMW începe manevra de trecere pe banda

de circula ie din dreapta i . .20, unde se re arcă inclusi ti pul și itezele
turismelor).

Fig.5.20. Sec en ă din deplaasarea celor două autoturisme la t=13,4 s

Deoarece autoturismul BMW trece pe banda din dreapta, sistemul ACC al

autoturi ului ccura ărește iteza acestuia din dorin a de a a un e la 0 h,
iteza setată ini ial de către șo erul acestuia.
n i . .21 se prezintă or ele laterale la ro ile autoturis ului BM , n ra ic
iind redate și alorile e tre e ale acestora. Cele două aria ii accentuate ale

116
forțelor laterale corespund celor două manevre ale autoturismului, de trecere pe
banda din stânga și de revenire pe banda de circulație din dreapta.
În fig.5.22 se prezintă variația vitezei v' (accelerații/decelerații) pe cele trei
axe de coordonate ale celor două autoturisme (accelerații/decelerații ale centrelor
de greutate). După cum se observă, accelerațiile verticale az sunt practic nule a
ambele turisme. În plus, la autoturismul Accura și accelerațiile laterale ay sunt nule,
acesta având o mișcare rectilinie.

Fig.5.21. Forțele laterale la roțile autoturismului BMW

Fig.5.22. Accelerațiile/decelerațiile autoturismelor

117
 În schimb, din fig.5.22 se constată că accelerațiile longitudinale ax și cele
laterale ay au diverse variații, în funcție de manevrele celor două turisme. De
exemplu, din fig.5.22a se constată că atunci când autoturismul Accura a frânat la
t= 1,53 s (fig.5.17), se obține o decelerație longitudinală de -3,9 m/s2. În plus, la
t=17,1 s, când autoturismul Accura a accelerat, rezultă o accelerație de 3,01 m/s2.
Similar, la autoturismul BMW accelerațiile laterale ay au variații generate de
schimbarea de două ori a benzii de circulație. În plus, decelerația longitudinală are
o valoare minimă de -1,0 m/s2 atunci când autoturismul a frânat înainte de timpul
t=8 s (fig.5.17).
Pe baza accelerațiilor se pot stabili forțele exterioare care acționează asupra
celor autoturisme pe cele trei axe de coordonate, cu valorile din fig.5.23.

Fig.5.23. Forțele exterioare care acționează asupra autoturismelor

Alura și valorile forțelor din fig.5.23 rezultă și au aceleași explicații ca în

cazul accelerațiilor din fig.5.22.
Pentru acest caz se mai pot prezenta și alte mărimi, de exemplu forțele de
frânare, momentele exterioare pe cele trei axe de coordonate etc.

118
 Capitolul 6

DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT

CU SISTEM PENTRU EVITAREA COLIZIUNILOR
6.1. Sisteme pentru evitarea coliziunilor

Acest sistem (CAS - Colission oidance S ste s reprezintă unul de

si uran ă acti ă care asistă șo erul n ederea e itării unor eventuale coliziuni
rontale. Sursele de in or a ii pentru acest siste sunt traductoarele ncorporate.
istan a, iteza relati ă și pozi ia un hiulară a altor ehicule sau o iecte o stacole
o ile sau i e dispuse a ă de ehiculul izat, pot i ăsurate cu radar, laser și
ca ere, chiar pe ti pul deplasării. l i senzori dispuși pe auto ehicul ăsoară
iteza, accelera ia un hiul de direc ie, iteza un hiulară de ira ie etc. Siste ul de
e itare a coliziunilor procesează toate aceste in or a ii n timp real [1; 4; 16; 27;
36; 47; 54; 72; 74; 83; 141].
C nd siste ul detectează un posi il i pact, aten ionează șo erul n od
izual i .6.1 , izual și auditi i .6.2 la autoturis ul Lincoln 2009) sau tactil.

Fig.6.1. ten ionarea izuală a șo erului de către siste ul C S [141]

119
 Fig.6.2. Atenționarea vizuală și auditivă a șoferului de către sistemul CAS [141]

Dacă sistemul doar avertizează șoferul, există un sistem FCW (Forward

Collision Warning); din practică s-a constatat că acesta asigură reducerea cu cca.
29% a numărului accidentelor de circulație.
Un al doilea sistem este cel în care acesta sesizează că șoferul nu
reacționează la semnalul dat și aplică în mod autonom frâna pentru a micșora
viteza autovehiculului. Trebuie menționat că la acest sistem frânarea nu este
puternică, ci ușoară, fără a avea tendința de oprire a autovehiculului, ci doar
micșorarea vitezei acestuia; aceasta deoarece se consideră că șoferul sesizează
micșorarea vitezei și va acționa frâna sau direcția pentru evitarea coliziunii. Dacă
sistemul frânează vehiculul în sensul menționat (ca în fig.6.2), atunci acesta se
numește sistem pentru suportul frânării dinamice (DBS – Dynamic Brake Support).
Din practică s-a constatat că sistemele FCW cu DBS (deci cu frânare moderată a
vehiculului) micșorează numărul accidentelor cu cca. 39%.
120
 Al treilea sistem este cel în care acesta frânează brusc vehiculul, în mod
autonom (independent de șofer), până la oprire; acesta este sistemul denumit AEB
(Autonomous Emergency Braking). În cazul în care există sisteme FCW, DBS și
AEB la același vehicul, atunci din practică s-a constatat că numărul accidentelor
scade cu cca. 50%.
Este evident că sistemele care au și rolul de asistarea frânării (AF în fig.6.3b)
asigură o distanță de oprire mai mică, deci o garanție a evitării coliziunii, în acest
caz cu un pieton.

Fig.6.3. Distanța de oprire fără și cu asistarea frânării

Constructorii de autovehicule folosesc și alte denumiri pentru sistemul CAS.

Astfel, firmele folosesc următoarele denumiri: Mercedes Benz: Pre – Safe Brake
(2010); Honda: Collision Mitigation Brake System (2010); Ford: Forward Assist
(2011); Volkswagen: Front Assist (2010); Audi: Pre Sense Front (2012); Skoda:
Front Assistant (2013); Mitsubishi: Forward Collision Mitigation (2013) etc.
121
 n literatura de specialitate se prezintă rela ii de calcul olosite pentru
sta ilirea distan ei Sa a ă de o stacolul depistat la care siste ul C S a ertizează
șo erul, precu și a distan ei Sîf a ă de o stacolul depistat la care siste ul C S
ncepe să r neze.
Astfel, algoritmul firmei Mazda consideră cel ai rău caz, redat n i .6. .
l orit ul consideră că itezele auto ehiculului din a ă liderul și a celui din
spate ur ăritorul ră n constante și e ale cu Vf, respectiv Vs . și i .2.1 .
uto ehiculul din a ă ncepe să r neze după ti pul 2, cu decelera ia -a2.
uto ehiculul din spate ncepe să r neze după un ti p de reac ie supli entar 1,
deci după ti pul 1+ 2, cu decelera ia -a1. În final ambele autovehicule se opresc.

Fig.6.4. Schema algoritmului firmei Mazda [115]

Con or al orit ului Mazda, siste ul C S ncepe să r neze la o distan ă

de obstacolul depistat [115]:
2
Vs2 V f
Sîf = Vs 1 + Vr 2 + − + Rmin (6.1)
2a1 2a2
n care iteza relati ă este i .6. :
V=
r Vs − V f (6.2)

Acest algoritm folosește ur ătoarele alori a1=6 m/s2; a2=8 m/s2; 1=0,1 s;
2=0,6 s; Rmin=5m.

122
 De asemenea, conform algoritmului Mazda, sistemul CAS avertizează
șoferul la o distanță de obstacolul depistat:
S=
a Sîf + 4 (6.3)

deci cu 4 m înainte de a începe frânarea.

Un al doilea, algoritmul firmei Honda stabilește distanța față de obstacolul
depistat (fix sau mobil) la care sistemul CAS avertizează șoferul [115]:
Sa 2, 2Vr + 6, 2
= (6.4)
în care se consideră timpul până la coliziune TTC=2,2 s (v. Cap.2), iar distanța
dintre frontalele vehiculelor Df =6,2 m (v. fig.2.1).
De asemenea, algoritmul Honda stabilește distanța față de obstacolul
depistat la care sistemul CAS începe să frâneze:

 1 V f2
Vsτ 2 − a1 (τ 2 − τ 1 ) −
2
, pentru t f < τ 2
 2 2 a2
Sîf =  (6.5)
V τ + a τ τ − 1 a τ 2 , pentru t ≥ τ
 r 2 1 1 2 2 1 1 f 2

în care mărimile au aceleași semnificații ca în cazul anterior, iar:

Vf
tf = (6.6)
a2
Algoritmul Honda folosește următoarele valori: a1= 7,8 m/s2; a2= 7,8 m/s2;
τ1=0,5 s; τ2=1,5 s.
De exemplu, pentru Vs=100 km/h și Vf =80 km/h (în relații trebuie vitezele în
m/s), rezultă Sa=18,4 m și Sîf = 13,2 m. Așadar, la aceste viteze sistemul CAS
avertizează șoferul cu 18,4 m înainte de obstacolul depistat și începe frânarea cu
13,2 m înainte de obstacol (după 5,2 m de la avertizare).

6.2. Frânarea de urgență autonomă

Așa cum s-a menționat, dacă, dintr-un anumit motiv (de exemplu din
neatenție), șoferul nu aplică frâna la timp după ce a fost avertizat, atunci sistemul
automat de frânare de urgență (AEB) acționează independent de acesta pentru a
evita coliziunea cu autovehiculul din față. De regulă AEB aplică frâna succesiv
(fig.6.5), constând din două faze de frânare parțială (FP1 și FP2), urmate de o
frânare totală [47; 109; 142].

123
 Fig.6.5. Sche a de unc ionare a siste ului EB [142]

Tre uie en ionat că Euro NC The European Ne Car ssess ent

ro ra a nceput ncă din anul 201 să testeze și să acorde cali icati e siste elor
de frânare de ur en ă autono e, care asi ură reducerea nu ărului accidentelor.
n continuare se prezintă structura siste ului EB cu senzor ncorporat,
olosind sche a de si ulare din Si ulin Matla redată n i .6.6, iar n i .6.7-
fig.6.11 se redau dealii ale acesteia [121]. st el, n i .6.7 se prezintă controlerul
EB, controlerul itezei și senzorul ncorporat.

Fig.6.6. Sche a Si ulin Matla a odelării-si ulării siste ului EB [121]

124
Fig.6.7. Detaliu din schema Simulink/Matlab a modelării-simulării sistemului AEB

În fig.6.8 se redau vehiculul și mediul aferent, respectiv modelul dinamicii

autovehiculului, modelul șoferului pentru acționarea direcției și modelele
senzorului și actorilor (componentelor funcționale ale sistemului).
Pentru dinamica autovehiculului se folosește așa-numitul model bicicletă
evidențiat în fig.6.9, similar celui de la ESC/ESP.

Fig.6.8. Detaliu din schema Simulink/Matlab a modelării-simulării sistemului AEB

125
Fig.6.9. Detaliu din schema Simulink/Matlab a modelării-simulării sistemului AEB

În fig.6.10 se prezintă simularea actorilor și sezorilor. După cum se constată,

se folosește un senzor de vedere (o cameră) și un radar.
Camera observă mediul ambiant din față, sub forma unui câmp vizual de tip
ochi de pasăre, așa cum este redat în fig.6.11.

Fig.6.10. Detaliu din schema Simulink a modelării-simulării sistemului AEB

În fig.6.12 și fig.6.13 se prezintă rezultatele simulării funcționării AEB

folosind programul Matlab, cu redarea unor mărimi aferente, vizându-se o
eventuală coliziune cu un pieton.

126
Fig.6.11. etaliu din sche a Si ulin a odelării-si ulării siste ului EB

Fig.6.12. Mări i a erente unc ionării siste ului EB

127
 Fig.6.13. Mărimi aferente funcționării sistemului AEB

Așa cum se constată, în primele 2 s, autovehiculul accelerează pentru a-și

mări viteza până la valoarea impusă. La timpul t=2,3 s algoritmul începe detectarea
pietonului în față. Imediat după detectare, sistemul FCW este activat.
La 2,4 s se aplică prima fază a frânării parțiale FP1 și autovehiculul
urmăritor (din spate) își micșorează viteza. La 2,5 s se aplică a doua fază a frânării
parțiale FP2.
Când autovehiculul se oprește la 3,9 s, distanța dintre acesta și pieton este de
cca. 2,4 m, ceea ce înseamnă că s-a evitat coliziunea celor doi actori.

6.3. Sisteme bazate pe teoria evitării coliziunii

În literatura de specialitate există o abordare teoretică coerentă a evitării

coliziunii, care se poate aplica inclusiv la ocolirea obstacolelor de natură diferită,
fixe sau mobile; în continuare se redau elementele principale ale acesteia [42].
În acest sens, se consideră că autovehiculul este echipat cu un senzor de tip
radar, care măsoară distanţa r şi azimutul θ , acestea fiind coordonate polare.
În coordonate carteziene, poziţiile sunt:
= cosθ ; p y rsinθ
p x r= (6.7)

Raza de viraj rv a autoturismului, care se deplasează cu viteza longitudinală

v x şi acceleraţia centripetă constantă a y este:

128
 v x2
rv = (6.8)
ay

Distanţa de ocolire a obiectului/obstacolului de lăţime bo , dacă lăţimea

vehiculului este bv este:
2
 bv 
( )
2 2
r
 v +  =p x + p y − rv (6.9)
 2
Considerând poziţia laterală:
bo
py = (6.10)
2
atunci din expresia (6.9) se obţine distanţa longitudinală:

bv2 b2
p x= rv bv + + rv bo − o (6.11)
4 4
sau:
v x2 bv2 − bo2
px
= ( bv + bo ) + = p x ,d (6.12)
ay 4

unde p x ,d este distanţa de evitare prin folosirea direcţiei.

În acelaşi timp, în cazul unei deceleraţii constante (cazul cel mai frecvent din
practică), distanţa parcursă este:
1
p x (t ) = p x ,0 + v x ,0t + a x ,0t 2 (6.13)
2
iar viteza:
v x (=
t ) v x ,0 + a x ,0t (6.14)

În ultimele două relaţii, al doilea indice (notaţie cu zero) arată că mărimile

respective sunt imediat înaintea coliziunii (exemplu v x ,0 este viteza de impact).
Deoarece viteza finală v x (t f ) = 0 , timpul t poate fi eliminat şi astfel se
calculează distanţa de frânare pentru evitarea obstacolului:
v x2,0
px , f = (6.15)
2a x

129
 În concluzie, pentru ocolirea obstacolului există relaţia (6.12) prin
manevrarea direcţiei şi expresia (6.15) prin acţionarea frânei.
Timpul până la coliziune rezultă din expresia:
=tc sol
= t [ p x (t ) 0] (6.16)

Pentru cazul deceleraţiei constante, din relaţia (6.13) rezultă:

1
p x ,0 + v x ,0t + a x ,0t 2 =
0 (6.17)
2
Soluţia acestei ecuaţii este:
 p x ,0
 − v , pentru v x ,0 < 0, a x ,0 = 0
 x ,0

 v 2 − 2 p x ,0 a x ,0
 − p x ,0 − x ,0 , pentru v x ,0 < 0, a x ,0 ≠ 0
 a a
tc =  x ,0 x ,0 (6.18)
 2
 − px ,0 + v x ,0 − 2 px ,0 a x ,0 , pentru v ≥ 0, a < 0
 a a x ,0
x ,0 x ,0
x ,0

 Nedefinit, pentru v x ,0 ≥ 0, a x ,0 ≥ 0 si pentru v x2,0 − 2 p x ,0 a x ,0 < 0

Aşadar, timpul până la impact tc este dat de cea mai mică soluţie pozitivă.
Din expresiile (6.18) se constată că în ultimele două cazuri nu există soluţii,
Aceasta înseamnă că viteza şi acceleraţia au asemenea valori încât nu apare
coliziunea.
Relaţiile prezentate permit şi stabilirea mărimilor necesare pentru a evita
coliziunea.
De exemplu, deceleraţia longitudinală necesară a autovehiculului pentru a
evita coliziunea reprezintă soluția ecuației matriceale:

=a xv,n sol
= ( p x (t ) v x (t ) ) T
(0 0) 
T
(6.19)
 
adică din sistemul:
v x ,0 + a x t = 0

 axt 2 (6.20)
 p x ,0 + v x ,0t + 0
=
 2
Se obţine astfel deceleraţia:

130
 v
v x ,0 v x ,0
a=
x ,n a xo,0 − (6.21)
2 p x ,0

unde a xo,n este deceleraţia longitudinală a obstacolului/obiectului imediat înainte de

coliziune (deceleraţia de impact), care poate fi nulă (obstacol fix) sau nu (obstacol
mobil).
Mai trebuie menționat că algoritmul de ocolire a unui obstacol poate adopta
o zonă periculoasă în jurul acestuia, pentru a fi sigur că nu este atins. În acest scop,
pentru început se efectuează o scanare pentru a constata dacă există obstacol,
căruia i se trasează conturul. Se stabileşte apoi un set de restricţii pentru a construi
zona de pericol, care se adoptă de regulă sub forma unui cerc sau a unui
dreptunghi.
Pentru exemplificare, zona de pericol se adoptă sub forma unui cerc de rază
R. Aşadar, când obiectul/obstacolul este localizat în cercul de rază R în jurul
vehiculului, atunci poate apare coliziunea.
Se consideră viteza obstacolului vo şi viteza vehiculului vv . Având în vedere
vitezele relative pe axele din plan vrx şi vry , precum şi poziţiile aferente, coliziunea
apare la timpul t dacă:
t t
xo − xv + ∫ vrx (τ )dτ , yo − yv + ∫ vry (τ )dτ ≤ R (6.22)
0 0

sau:
2 2
  t
   t

 o  v ∫ rx τ τ    o ∫ ry τ τ 2
x − x − v ( )d + y − v ( )d  ≤R (6.23)
  0    0 
în care:
rx (τ )
v= ox (τ )
v= vvx (τ )
 (6.24)
ry (τ )
v= oy (τ )
v= vvy (τ )

Conform acestor ecuaţii, există un set de cercuri al căror centru se mişcă în

timp. Folosind acest concept, se defineşte curba coliziunii ca fiind traiectoria
centrului mobil. În consecinţă, curba coliziunii se stabileşte cu relaţiile:
 t

=x xv − ∫ vrx (τ )dτ

 0
 t
(6.25)
=y yv − ∫ vry (τ )d(τ )

 0

131
 În continuare se redă un exemplu cu ocolirea unui obstacol la care zona de
pericol se adoptă sub forma unui dreptunghi. Se consideră că autovehiculul
folosește un senzor laser care măsoară distanța de la autoturism până la un obstacol
aflat în fața acestuia, pe aceeași bandă de circulație. Cea mai comună și logică
acțiune de evitare din partea conducătorului auto este să schimbe banda de
circulație și să revină după ce obstacolul a fost depășit. Sistemul automat de evitare
a unui obstacol poate executa această manevră fără intervenția conducătorului auto.
Pentru exemplificare se folosește modelul din Simulink/Matlab redat în
fig.6.14, unde se remarcă și blocurile de modelare care achiziționează valorile
mărimilor calculate pentru stabilirea graficelor. Pentru manevra de evitare se
utilizează un controler predictiv după model (MPC - Model Predictive Control)
care stabilește/actualizează în timp real atât modelul dinamicii autovehiculului, cât
și limitările mărimilor de intrare și de ieșire la fiecare interval de control.

Fig.6.14. Schema Simulink pentru modelarea-simularea evitării obstacolelor [121]

Se consideră că senzorul laser al autoturismului detectează un obstacol static

de la 30 m. Autoturismul se deplasează cu o viteză de 72 km/h pe banda din mijloc
a unui drum cu 3 benzi de circulație, fiecare bandă având lățimea de 4 m. În fața
acestuia apare un obstacol static (un autovehicul cu lungimea de 5 m și lățimea de
2 m). Pentru a nu se apropia periculos de obstacol, autoturismul execută manevra
de evitare la o distanță sigură față de obstacol (fig.6.15 – dreptunghiul roșu),

132
definită de o lungime egală cu două lungimi de autovehicul și o lățime egală cu
două lățimi ale benzii de circulație. De asemenea, în fig.6.15 traiectoria
autoturismului este descrisă de linia neagră, în timp ce constrângerile impuse sunt
evidențiate cu liniile verzi. Din analiza traseului autoturismului se observă că
acesta a reușit să execute manevra de evitare a obstacolului la o distanță sigură.

Fig.6.15. Ocolirea unui obstacol aplicând controlul MPC

Analizând parametrii funcționali din fig.6.16 se observă că începerea

executării manevrei de evitare a început la timpul t = 1 s echivalent cu distanța de
30 m până la obstacol, când autoturismul a executat virajul la stânga (fig.6.16f)
concomitent cu reducerea vitezei de deplasare (fig.6.16d și fig.6.16e), la o distanță
de 4 m de acesta (fig.6.16b). După evitarea obstacolului, autoturismul a revenit pe
banda inițială, accelerând până la atingerea vitezei inițiale de deplasare (fig.6.16d).
Așadar, controlerul MPC a executat manevra de evitare a obstacolului cu succes,
fără intervenția conducătorului auto.
În acest caz, modelul matematic neliniar al dinamicii autoturismului este:
=  x ′ vθ sin θ + v cos θ
 v vδ
θ ′ =tgθ +
L L
( tgδ 2 + 1) (6.26)

=  y ′ vθ cos θ + v sin θ
unde x și y sunt distanțele pe axele din planul orizontal, θ este unghiul de înclinare
a axei longitudinale a autoturismului față de axa Ox, L lungimea autoturismului, iar
δ unghiul de direcție al roții.
133
 Fig.6.16. Mărimi aferente operațiunii de ocolire a unui obstacol

Mai trebuie menționat că pentru evitarea coliziunii se poate aplica și

algoritmul lui Dubins, care stabileşte traseul cel mai scurt dintre două puncte prin
linii drepte şi arce de cerc. Obstacolul fiind simbolizat printr-un cerc, rezultă că
ocolirea acestuia se face prin tangente la cerc şi prin segmente de cerc.
De exemplu, în fig.6.17 se prezintă ocolirea a diferite obstacole, cu diverse
forme, prin aplicarea algoritmului Johnson, care oferă traseul cel mai scurt în
condițiile în care obstacolele sunt simbolizate prin conturul real al acestora [65].

Fig.6.17. Ocolirea unor obstacole prin aplicarea algoritmului Johnson

134
 În fig.6.18 se prezintă rezultatele obținute cu redarea valorilor distanțelor,
vitezelor și accelerațiilor/decelerațiilor pe axele din planul orizontal.
După cum se constată, autoturismul a avut o viteză medie longitudinală de
8,5 km/h și o viteză medie laterală de 5,9 km/h. În plus, în graficele inferioare se
prezintă și valorile extreme ale accelerațiilor și decelerațiilor autoturismului.

Fig.6.18. Mărimi aferente ocolirii unor obstacole pe traseul cel mai scurt

Ocolirea obstacolelor intervine și la o parcare automată [25], pentru care se

folosește schema Simulink/Matlab prezentată în fig.6.19, în care se remarcă blocul
de modelare a dinamicii autovehiculului din fig.6.20 (model cu 3 grade de
libertate: deplasări pe axele din plan și girația) și blocul controlerelor dinamicii
longitudinale și dinamicii laterale din fig.6.21. După cum se observă, există
controlere Stanley, proiectate la Universitatea din Stanford pentru autoturismul
autonom construit aici.

Fig.6.19. Schema Simulink de modelare-simulare a unei parcări automate [121]

135
 Fig.6.20. Detaliu din schema Simulink de modelare-simulare a parcării automate

Fig.6.21. Detaliu din schema Simulink de modelare-simulare a parcării automate

Folosind acest model matematic și controlerele dinamicii longitudinale și

laterale, se asigură parcarea automată (independent de șofer) redată în fig.6.22,
precum și rezultatele din fig.6.23.

136
 În fig.6.22 sunt arcate punctul de nceput al traseului, precu și locul de
parcare i pus. l orit ul de parcare sta ilește se ente de traseu pe care să se
deplaseze autoturis ul, olosind senzori de izi ilitate ca ere și un proces de
optimizare.

Fig.6.22. Traseul parcării auto ate a auto ehiculului

Fig.6.23. Mări i a erente parcării auto ate a auto ehiculului

137
 În continuare se prezintă posibilitatea evitării coliziunii în cazul unui
accident real din exploatare unde au fost implicate autoturismul BMW și
autoturismul Alfa Romeo, ultimul staționând pe partea dreaptă a străzii. Pozițiile
inițiale și finale/oprite ale celor două autoturisme sunt prezentate în fig.6.24, iar în
fig.6.25 sunt redate câteva secvențe ale accidentului cu surprinderea momentului
acestuia în fig.6.26. Schemele sunt realizate cu programul PC-Crash [22], cu care
se efectuează atât reconstrucția accidentului cât și evitarea acestuia prin ocolirea
obstacolului, ultima situație fiind redată în fig.6.27.

Fig.6.24. Scena accidentului rutier din PC-Crash

Fig.6.25. Secvențe din dinamica accidentului rutier

Fig.6.26. Momentul coliziunii dintre cele două autoturisme

138
 Fig.6.27. Evitarea accidentului rutier prin ocolirea obstacolului (turismul oprit)

În fig.6.28 se prezintă valorile vitezei autoturismelor în cazul producerii

accidentului.
După cum se constată, viteza inițială a autoturismului BMW a fost de 62
km/h, iar a autoturismului Alfa Romeo a fost nulă, acesta fiind în staționare.
Impactul dintre cele două autoturisme a avut loc la t = 1,52 s, când viteza
autoturismului BMW s-a micșorat de la 47,1 km/h la 27,5 km/h, viteza
autoturismului Alfa Romeo crescând de la valoarea nulă la 31,8 km/h.
Din fig.6.28 se mai constată că după impact, autoturismul BMW s-a oprit la
t =4,25 s, iar autoturismul Alfa Romeo la t =6,09 s.

Fig.6.28. Vitezele de deplasare ale autovehiculelor implicate în accidentul rutier

În fig.6.29 se prezintă forțele laterale la roțile autoturismului BMW în cazul

ocolirii obstacolului. După cum se observă, toate forțele laterale sunt nenule, ceea
ce confirmă existența virajului. Existența unor valori și pozitive și negative indică

139
viraje în ambele sensuri, trigonometric și orar; forțe mai mari există pe partea
stângă a autoturismului.

Fig.6.29. Forțele laterale la roțile autoturismului BMW care ocolește obstacolul

În fig.6.30 se prezintă unghiurile de direcție ale autoturismului BMW care

evită coliziunea. Din fig.6.30b se constată că la început volanul este manevrat spre
stânga (unghiuri pozitive), apoi spre dreapta (unghiuri negative) și în final se
redresează spre stânga, aspecte ce confirmă ocolirea obstacolului.

Fig.6.30. Unghiurile de direcție ale autoturismului BMW care ocolește obstacolul

140
 În fig.6.31 sunt redate valorile unghiurilor de rotație și vitezelor unghiuare
de rotație în jurul celor trei axe de coordonate la ocolirea obstacolului de către
autoturismul BMW.

Fig.6.31. Unghiurile și vitezele unghiulare de rotație, cu BMW ocolind obstacolul

Din fig.6.31 rezultă că la ocolirea obstacolului există toate cele trei mișcări
de rotație. Dintre acestea, cea mai pronunțată este mișcarea de girație, datorită
virajului efectuat pentru ocolire. În schimb, valorile cele mai mici se regăsesc la
mișcarea de tangaj.
Așadar, în acest caz accidentul s-ar fi putut evita prin manevrarea volanului,
parametrii aferenți mișcării fiind stabiliți prin aplicarea teoriei evitării coliziunii.

6.4. Sisteme bazate pe teoria câmpurilor potențiale

Ocolirea unui obstacol, fix sau mobil, constituie un apanaj și un caz

particular al sistemului de evitare a coliziunii redat anterior. Obstacolul poate fi
static (de exemplu o groapă în asfalt, un autoturism parcat etc.) sau în mișcare (de
exemplu un autoturism care se deplasează cu o viteză mai mică decât cel vizat).
Există diferiți algoritmi/metode care pot rezolva problema ocolirii unui obstacol:
metoda potențialelor, prin aplicarea teoriei evitării coliziunii, algoritmul lui Dubin,
prin aplicarea principiului maximului al lui Hamilton etc. [33; 77; 108; 114].
De regulă, în cazul ocolirii obstacolelor intervin diferite cerințe/restricţii, de
exemplu impunerea vitezei de deplasare (sau, echivalent, a unui anumit timp
pentru o distanţă dată), necesitatea trecerii pe lângă cât mai multe obstacole etc.

141
 Cele două cerinţe menționate anterior sunt contradictorii, deoarece
respectarea unei anumite viteze ridicate poate obliga şoferul la adoptarea unui
traseu cât mai scurt şi deci la evitarea trecerii pe lângă unele din
obstacole/obiective, care evident nu sunt în linie dreaptă.
Această contradicţie obligă la adoptarea a două funcţii pondere (funcții
potențial), cu sensuri opuse ca importanţă valorică. Astfel, o funcţie pondere, ce va
fi notată w1, semnifică importanţa fiecărui obiectiv în sensul obligativităţii trecerii
pe lângă acesta, iar alta, simbolizată w2, semnifică agresivitatea în conducerea
automobilului pentru a ajunge la destinaţie într-un timp impus.
În continuare se va considera w1= 1 (obstacole de aceeaşi importanţă), iar
fiecare obstacol este caracterizat de o funcție potențial (pe scurt, potențial), notată
cu J0, care arată coordonatele dispunerii (x şi y) şi suprafaţa sa; pentru obstacolul k,
J0 se adoptă sub forma:
2
+ ( y s − yk ) 2 ]
J 0 k = e− a[( xs − xk ) (6.27)
în care: xs, ys – coordonatele punctului de sosire S; xk, yk – coordonatele
obiectivului k; a>0 – parametru ce defineşte suprafaţa obiectivului (cu cât a este
mai mic, dar pozitiv, cu atât suprafaţa este mai mare).

Fig.6.32. Graficul funcției potențial w1J0, reprezentare plană

De exemplu, obstacolul 1, cu suprafaţa cea mai mică şi obstacolul 6, cu

suprafaţa cea mai mare (fig.6.32 cu două moduri de reprezentare în plan și fig.6.33
în spațiu), au potențialul:
2 2 2
−9,5[(25−7) + (25−5) ] + (25−15)2 ]
=J 01 e= ; J 06 e −0,9[(25−15) (6.28)

142
unde S(25; 25) reprezintă coordonatele punctului de sosire, iar P(5; 5) ale punctului
de plecare.

Fig.6.33. Graficul funcției potențial normalizată w1J0, reprezentare spațială

Pe baza expresiei (6.27) rezultă prima funcţie potențial a ansamblului, ce

derivă din prima impunere menţionată, aceea a trecerii pe lângă cât mai multe
obstacole:
n
J0 = ∑ J 0k (6.29)
k =1

unde n reprezintă numărul de obstacole; în acest caz n=13. După cum se constată
din fig.6.32 și fig.6.33, funcţiei potențial J0 i se ataşează ponderea w1.
A doua funcţie potențial derivă din a doua restricţie, aceea a parcurgerii
traseului într-un timp cât mai scurt, cu o anumită viteză; în acest exemplu se
impune timpul de 2,5 s, respectiv de 50 km/h. Deoarece un traseu cât mai scurt
înseamnă o distanţă cât mai mică dintre punctele de pe traseu (de coordonate xi şi
yi) şi punctul de sosire S, rezultă că drept funcţie potențial se poate adopta norma 2
a abaterii (erorii) de la distanţa menţionată.
Ca urmare, a doua funcţie potențial se adoptă sub forma:
N
∑ ( xi − xs ) ( xi − xs ) + ( yi − ys ) ( yi − ys )
T T
J g= (6.30)
i =1

143
 Rezultă astfel graficele din fig.6.34 și fig.6.35, unde funcţiei potențial i s-a
ataşat ponderea w2=0,0004 în acest exemplu; o valoare aşa de mică a ponderii w2
semnifică necesitatea obţinerii unei erori cât mai mici. Aşa cum era de aşteptat,
graficul relevă existenţa unui minim la sosirea S al funcţiei potențial w2 Jg.

Fig.6.34. Graficul funcției potențial normalizată w2Jg, reprezentare spațială

Fg.6.35. Graficul funcției potențial normalizată w2Jg, reprezentare tip contur

144
 Se obţine astfel suma celor două funcţii potențial (J=w1J0+w2Jg) din fig.6.36
în reprezentare plană, unde este redat și traseul autovehiculului.

Fig.6.36. Graficul sumei funcțiilor potențial J și traseul autovehiculului

În fig.6.37 se prezintă traseul automobilului (în partea superioară) şi viteza

sa de deplasare (în partea inferioară) pe timpul celor 2,5 s impuse (cea de-a doua
restricţie). Din graficul inferior rezultă porţiunile de pe traseu unde şoferul este
nevoit să reducă viteza; de asemenea, se constată că viteza medie real obţinută a
fost de 53,3 km/h, faţă de cea impusă de 50 km/h.

Fig.6.37. Obstacole, traseul parcurs de autovehicul și viteza acestuia

145
 În continuare se prezintă şi alte mărimi funcţionale pe timpul deplasării
automobilului. Astfel, în fig.6.38 se redau variaţiile în timp ale vitezei, consumului
orar de aer, derivatei vitezei (accelerații, decelerații) şi consumului orar de
combustibil, la unele mărimi fiind prezentate și valorile extreme.

Fig.6.38. Mărimi aferente ocolirii obstacolelor folosind metoda potențialelor

În plus, în fig.6.39 se redau variaţiile în timp ale poziției clapetei

obturatoare, momentului motor şi consumului de combustibil la 100 km; din
ultimul grafic rezultă un consum mediu de 8,2 litri/100 km.

Fig.6.39. Mărimi aferente ocolirii obstacolelor folosind metoda potențialelor

146
 Printre obstacole pot fi incluse formal și marginile unei benzi de circulație,
caz în care prima funcție potențial are reprezentările grafice din fig.6.40 în plan și
din fig.6.41 în spațiu; în toate acestea se remarcă și marginile benzii de circulație.
Acesta constituie un alt caz față de cel anterior, unde era un număr mai mare de
obstacole și nu existau marginile benzii de circulație.

Fig.6.40. Graficul funcției potențial w1J0, obstacole și linii de bandă, în plan

Fig.6.41. Graficul funcției potențial w1J0, obstacole și linii de bandă, în spațiu

147
 În fig.6.42 se prezintă suma celor două funcții potențial pentru acest caz (în
reprezentare tip contur), precum și traiectoria autovehiculului printre obstacole, de
la punctul de plecare până la cel de sosire.

Fig.6.42. Suma funcțiilor potențial, traseul vehiculului, obstacole, linii de bandă

În fig.6.43a se redau obstacolele și traiectoria autovehiculului, iar în

fig.6.43b valorile vitezei autovehiculului aferente traseului.

Fig.6.43. Obstacole, linii de bandă, traseul vehiculului și viteza acestuia

148
 În fig.6.44 se prezintă unele mărimi funcționale pentru acest caz, la care
viteza impusă a fost tot de 50 km/h. După cum se vede, viteza medie obținută a
fost de 49,8 km/h, apropiată de cea impusă.
Valoarea medie a consumului orar de combustibil este de 4,346 kg/h.

Fig.6.44. Unele mărimi aferente ocolirii obstacolelor și încadrării în bandă

În fig.6.45 se mai prezintă valorile unor mărimi funcționale, iar în fig.6.46 se

redau unele poziții de pe traseu ale autovehiculului. Consumul de combustibil
mediu este de 8,75 litri/100 km.

Fig.6.45. Unele mărimi aferente ocolirii obstacolelor și încadrării în bandă

149
 Fig.6.46. Traiectoria autovehiculului și unele poziții pe traseu ale acestuia

În fig.6.47 se prezintă valorile unghiului β de alunecare laterală a

autovehiculului, care este dat de tangenta raportului dintre viteza laterală vy și
viteza longitudinală vx ale acestuia de pe traiectoria din fig.6.46.

Fig.6.47. Unghiul de alunecare laterală a autovehiculului

150
 Capitolul 7

DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT

CU SISTEM DE CONTROL
AL SCHIMBĂRII BENZII DE CIRCULAȚIE
7.1. Sistem pentru asistarea păstrării benzii de circulație

Schimbarea benzii de circulație constituie un proces relativ complicat, mai

ales într-un trafic aglomerat. O operațiune greșită a șoferului în timpul schimbării
benzii de circulație poate cauza accidente rutiere grave, uneori multiple. Siguranța
circulației este afectată prin tipul, poziția, viteza, accelerația și decelerația
vehiculelor existente pe banda curentă/actuală și pe cea dorită de șofer.
Pentru a asigura siguranța deplasării pe timpul schimbării benzii de
circulație și a evita astfel accidentele rutiere, sistemul de control aferent, care asistă
șoferul în conducere, trebuie să calculeze distanțele corespunzătoare, să ia decizii
și să avertizeze conducătorul auto prin compararea cu distanța de siguranță minimă
(spațiul de siguranță minim SSM). În acest scop, autovehiculul trebuie să fie
echipat cu senzori diferiți, ca de exemplu: radar de 77 GHz în fig.7.1a, cu măsurare
până la distanța de 150 m; cameră video CCD în fig.7.1b, cu măsurare până la
distanța de 60-70 m [43; 48; 60; 70; 84; 151].

a) b)
Fig.7.1. Echipări ale autovehiculelor pentru asigurarea siguranței în circulație [151]

151
 Siste ul de asistare pentru păstrarea enzii de circula ie en ine traiectoria
autoturismului cât mai aproape de mijlocul enzii de circula ie prin ac ionarea
direc iei. O iecti ul siste ului este acela de a en ine aproape de aloarea nulă
at t a aterea la distan a laterală e1 c t și a aterea la un hiul de ira ie e2 (fig.7.2).

Fig.7.2. Schema de calcul a sistemului de asistare pentru păstrarea benzii

escrierea ate atică a odelului n cazul necunoscutelor e1 și e2 din

fig.7.2 este:

0 1 0 0 
 
 e1′   2Cαf + 2Cαs f
2Cα + 2Cα s
−2aCα + 2bCα   e1 
f s

 e′′ 0 − mv x m mv x   e1′ 
 1 =  ⋅  +
 e2′  0 0 0 1   e2 
   
 e2′′  2aCαf − 2bCαs 2aCαf − 2bCαs 2a 2Cαf + 2b2Cαs   e2′ 
0 − −  x
x′
 J z vx Jz J z vx 
A

 0   0 
   f s 2
f
2 aC − 2 bC − mv
 2Cα  − α α x 
 m   mv x 
+  ⋅ δ +   ⋅ ωz (7.1)
0 0
   
 2aCαf   2a Cα + 2b Cα 
2 f 2 s

 J   − 
 z   J z vx 
B1 B2

152
unde se redau distanța de la centrul de greutate la puntea din față a, respectiv la cea
din spate b; suma celor două distanțe constituie ampatamentul A. În plus s-au notat:
Jz - momentul de inerție de girație al autovehiculului, Cαf și Cαs rigiditatea
transversală a unui pneu față și spate, δ - unghiul de direcție al roții care este
influențat de unghiul de rotire a volanului, ωz - viteza unghiulară de girație,
m - masa autovehiculului, vx - viteza longitudinală.
Sistemul de menținere a benzii de circulație utilizează, în acest proces, o
cameră care măsoară abaterea la distanța laterală și abaterea relativă a unghiului de
girație a autoturismului raportate la mijlocul benzii de circulație. De asemenea,
camera măsoară curbura benzii de circulație; în plan, curbura ρ reprezintă inversul
razei de curbură/viraj R. Calcularea curburii este efectuată utilizându-se teoria
traiectoriilor pentru schimbarea dublă a benzilor de circulație.
Pentru simularea funcționării sistemului se utilizează modelul Simulink din
fig.7.3. Pentru descrierea dinamicii laterale a autoturismului se utilizează modelul
pe punți, cunoscut în literatura de specialitate sub denumirea modelul bicicletă.
Pentru acest model, viteza longitudinală se consideră constantă, fiind cea impusă
de șofer sau de condițiile de trafic pentru a nu avea loc coliziuni în coloană.

Fig.7.3. Schema Simulink pentru asistarea păstrării benzii de circulație [121]

În fig.7.4 și fig.7.5 se prezintă rezultatele obținute în cazul simulării asistării

păstrării benzii de circulație.
Din figura 7.4a și 7.4b se constată că atât abaterea la distanța laterală, cât și
abaterea la unghiul de girație tind către zero, ceea ce înseamnă că autoturismul își
păstrează banda de rulare, bazându-se pe curbura calculată (fig.7.5d).
În plus, din fig.7.4a se constată că abaterile maxime la distanța laterală sunt
de 26,4 cm într-o parte și de 30,9 cm în cealaltă parte a liniei centrale a benzii.

153
 Din fig.7.4b mai rezultă că abaterile maxime ale unghiului de girație sunt de
3 grade (în sens trigonometric) și respectiv de -4,6 grade (în sens orar).

Fig.7.4. Mărimi aferente sistemului de asistare a păstrării benzii de circulație

Fig.7.5. Mărimi aferente sistemului de asistare a păstrării benzii de circulație

În fig.7.6 și fig.7.7 se prezintă două poziții cu rezultatele deplasării

autovehiculului pe un traseu impus, prin detectarea benzii de circulație
corespunzătoare cu ajutorul unei camere video. În grafic se prezintă limitele benzii
de circulație și traiectoria estimată a autovehiculului.
154
 Fig.7.6. O poziție cu detectarea benzii de circulație cu ajutorul unei camere video

Fig.7.7. O altă poziție cu detectarea benzii cu ajutorul unei camere video

7.2. Dinamica autovehiculelor la schimbarea dublă a benzii de circulație

Această schimbare reprezintă traseul de verificare a funcţionării sistemului

de control electronic al stabilităţii certificat ISO 3888-2 [6], redat în schema din
fig.7.8, cu prezentarea încercărilor în fig.7.9.
Aceasta se folosește pentru testarea capacității autoturismelor de a evita
obstacole fixe sau mobile. În cadrul acestui test, conducătorul auto efectuează
155
ur ătoarele ane re accelerează p nă la atin erea itezei de studiu eli erează
pedala de accelera ie irează pentru a ur ări traseul pe anda st n ă irează
pentru a re eni pe anda dreaptă.

Fig.7.8. Traseul de verificare certificat ISO 3888-2

Fig.7.9. Traseul de verificare certificat ISO 3888-2, pe ti pul e peri entărilor

Conurile amplasate pe traseu (fig.7.9 reprezintă li itele enzilor de

circula ie și testul este considerat trecut dacă conducătorul și autoturis ul pot
e ecuta ane ra ără a lo i reunul din ele.
entru a e ectua si ularea acestui test se utilizează so tul Matla și
toolboxul Simulink.

156
 Astfel, în fig.7.10 se prezintă schema din Simulink pentru un autoturism care
execută manevra de schimbare dublă a benzii de circulație în conformitate cu
schema din fig.7.8.
Aplicația conține un bloc pentru conducătorul auto care generează
executarea virajului, accelerației și frânarea necesare pentru a se asigura urmărirea
traseului impus (fig.7.11). După cum se observă, se folosește un model predictiv al
acțiunii șoferului.
Controlerele generează momentul motor, cutia de viteze și comenzile de
frânare cu ABS.
Blocul autoturismului conține motorul, controlerele și caroseria cu 4 roți.
Blocul de afișare grafice permite vizualizarea grafică a parametrilor
funcționali pe timpul executării manevrei.

Fig.7.10. Schema Simulink pentru schimbarea dublă a benzii de circulație [121]

Folosind schema de modelare din fig.7.10 se obțin graficele cu mărimile

redate în fig.7.12-fig.7.15.
Din aceste grafice se constată că momentul începerii executării manevrei de
schimbare a benzii de circulație este la timpul t ≈ 9 s , de exemplu atât din analiza
unghiului de rotire a volanului, cât și din analiza graficului accelerației laterale și a
unghiului de girație sau a vitezei unghiulare de girație.

157
 Fig.7.11. Detaliu din schema Simulink pentru schimbarea dublă a benzii

Fig.7.12. Mărimi aferente schimbării duble a benzii de circulație

Graficul din fig.7.12d evidențiază existența unei dependențe neliniare directe

dintre unghiul de rotire a volanului δv și accelerația laterală a autovehiculului ay;
prin urmare, când unghiul de rotire a volanului crește, se mărește și
acceleratia/decelerația laterală a autovehiculului.

158
 Graficul din fig.7.13c e iden iază același aspect en ionat. șadar, c nd
un hiul de rotire a olanului crește, se ărește și iteza un hiulară de ira ie a
autovehiculului ωz.

Fig.7.13. Mări i a erente schi ării du le a enzii de circula ie

Fig.7.14. Mări i a erente schi ării du le a enzii de circula ie

Din analiza graficului din fig.7.15 se constată că autoturismul a trecut testul

schi ării du le a enzii de circula ie, traiectoria acestuia ncadr ndu-se în
li itele dorite și este aproape de traiectoria i pusă dintre cele două li ite.
159
 Fig.7.15. Traiectoriile aferente schimbării duble a benzii de circulație

7.3. Dinamica autovehiculelor la schimbarea benzii de circulație

Pe timpul deplasării este necesar să se evite coliziunile pe direcţie

longitudinală şi/sau transversală, fie pe timpul mişcării rectilinii, fie atunci când
este nevoie să se schimbe locul în coloană. În aceste situaţii o mare importanţă o au
timpul de reacţie şi spaţiul longitudinal minim (spaţiul de siguranţă minim - SSM)
necesar evitării coliziunii şi efectuării manevrei de depăşire [10; 23; 28; 31; 44; 67;
92; 110].
În acest scop se consideră că vehiculul M din fig.7.16 se va deplasa din
poziţia curentă/actuală aflată între automobilele La şi Fa, înspre o nouă poziţie,
dorită de șofer, situată între vehiculele Ld şi Fd.

Fig.7.16. Schema aferentă dinamicii vehiculelor la schimbarea benzii de circulație

160
 Se consideră că auto o ilul izat M începe manevra de schimbare a
direc iei la o entul de ti p t= 0 (momentul ini ial de calcul . ceastă ane ră
constă din două păr i. st el, ini ial M şi a ustează iteza lon itudinală şi spa iul n
timpul tadj şi apoi aplică o accelera ie laterală pentru a se ndrepta spre irul de
circula ie alăturat. entru a ăsura pozi ia lon itudinală x şi laterală y, se alege
arbitrar originea O a axelor de coordonate Ox şi Oy, aşa cu se o ser ă n i .7.16.
Un vehicul oarecare i are pe direc ie lon itudinală accelera ia ai (t ) , viteza
vi (t ) şi pozi ia xi (t ) , iar pe direc ie trans ersală pozi ia yi (t ) . Mări ile xi (t ) şi
yi (t ) sunt distan a lon itudinală, respecti trans ersală dintre col ul din st n a- a ă
al vehiculului i şi ori inea O; pentru automobilul M este punctul P marcat în
fig.7.16. Cu e cep ia ehiculului izat M, toate celelalte auto o ile au accelera ia
laterală nulă. n plus, se consideră că auto o ilul M e ectuează o ane ră
co pletă, ceea ce nsea nă că accelera ia laterală a acestuia este dată de expresia
sinusoidei [44]:

2 H 2 
 2 sin 
alat (t ) =  tlat t
(t − tadj ) , pentru tadj t tlat + tadj
(7.2)
 lat 
0, pentru t t t tlat + tadj
 adj

În expresia (7.2), H reprezintă deplasarea laterală totală a ehiculului M

(fig.7.17), tadj este ti pul scurs p nă la aplicarea accelera iei laterale, iar tlat timpul
total, după tadj, necesar schi ării co plete a direc iei de işcare.

Fig.7.17. Sche a pentru sta ilirea SSM a erent a două auto ehicule

În continuare se e ectuează analiza işcării pentru un sin ur caz, dar se or

da expresiile finale SSM pentru toate cazurile.

161
 Așadar, se vor efectua calculele pentru a stabili spaţiul de siguranţă
longitudinal minim dintre M şi Ld. Așa cum se constată din fig.7.17, se cosideră că
automobilul M efectuează manevră spre stânga, trecând pe lângă vehiclulul Ld.
Fie S distanţa laterală iniţială dintre automobilele M şi Ld. Deoarece
vehiculul Ld nu deviază de la traiectorie, rezultă că este posibilă o coliziune pe linia
LS în punctul C (colţul stânga-faţă al vehiculului M). În plus, acceleraţia laterală a
automobilului Ld fiind nulă, rezultă că poziţia sa laterală este constantă
( y Ld = const.) . Automobilul M se găseşte la începutul coliziunii cu colţul
stânga-faţă în punctul C la momentul de timp =
t tc + tadj . Acest moment de timp
se determină prin rezolvarea ecuaţiei:
ylat (t )= S= y Ld − BLd (7.3)

pentru =t tc + tadj , unde BLd reprezintă lăţimea automobilului Ld.

Având în vedere că mai poate avea loc o ciocnire cu partea din spate a
vehiculului M, la sfârşitul manevrei, atunci rezultă condiţia de a nu avea coliziuni
între automobilele M şi Ld:
xM (t ) < xLd (t ) − LLd − BM sin θ (t ) ; ∀t ∈ [tc + tadj ; T ] (7.4)

în care: LLd – lungimea vehiculului Ld; BM – lăţimea automobilului M;

θ(t) – unghiul format de tangenta la traiectorie în punctul ylat(t) şi axa orizontală;
T – timpul total de calcul.
Ultimul termen din expresia (7.4), adică BM sin θ (t ) , asigură evitarea
coliziunii dintre partea din faţă a vehiculului M şi partea din spate a automobilului
Ld în intervalul de timp [tc + tadj ; tlat + tadj ] .
Prin definiţie, unghiul θ este dat de relaţia:
∂ylat (t )
∂ylat (t ) ∂t Vlat (t )
tgθ (t ) =
= = (7.5)
∂xM (t ) ∂xM (t ) VM (t )
∂t
Această expresie arată că tgθ (t ) şi respectiv sin θ (t ) pot fi calculate la
fiecare moment de timp pe baza vitezei laterale şi vitezei longitudinale ale
vehiculului M. Valoarea maximă a unghiului θ (t ) , deci şi maximul valorii sin θ (t )
t tc + tadj .
din inegalitatea (7.4) vor fi la timpul =
Mai trebuie remarcat că există inegalităţile:

162
 tc + tadj > tlat / 2 + tadj ⇒ alat (tc + tadj ) < 0 (7.6)

Se defineşte mărimea:
LLd + BM max(sin θ (t )) =
LLM = LLd + BM sin(θ (tc + tadj )) (7.7)
t

şi ca urmare inegalitatea (7.4) devine:

xM (t ) < xLd (t ) − LLM , ∀t ∈ [tc + tadj ; T ] (7.8)

Se notează cu Sr(t) spaţiul longitudinal dintre punctul P al vehiculului M

(fig.7.16) şi punctul cel mai din spate al autovehiculului Ld. Ca urmare rezultă:
S=
r (t ) x Ld (t ) − LLM − x M (t ) , ∀t ∈ [tc + tadj ; T ] (7.9)

cu condiţia iniţială (la t=0):

Sr (0)= xLd (0) − LLd − xM (0) (7.10)

Pentru a nu exista coliziuni, este necesar să se îndeplinească condiţia:

Sr (t ) > 0 , ∀t ∈ [tc + tadj ; T ] (7.11)

Obiectivul studiului îl reprezintă aşadar determinarea valorii iniţiale minime

Sr (0) astfel ca să se garanteze că nu vor exista coliziuni pe timpul manevrei, adică
se va îndeplini inegalitatea (7.11).
Expresia (7.9) are diferite forme dacă se impun anumite restricţii, în
continuare fiind analizat cazul deplasării coloanei cu viteză constantă. În această
situaţie acceleraţia longitudinală a tuturor celorlalte 4 vehicule din fig.7.16 este
nulă: ai (t ) = 0 . Ca urmare, relaţia (7.9) devine:

Sr=
(t ) Sr (0) + [VLd − VM (t )] t , ∀t ∈ [tc + tadj ; T ] (7.12)

bineînţeles, cu respectarea condiţiei (7.11). În relația (7.12) s-au introdus vitezele

celor două autovehicule, VLd și VM.
Aşadar, spaţiul de siguranţă minim (SSM) rezultă din expresiile:

[VM (t ) − VLd ] T , pentru VM (t ) − VLd ≥ 0

SSM =  (7.13)
[VM (t ) − VLd ](tc + tadj ) , pentru VM (t ) − VLd < 0

163
 Aceste expresii arată că SSM depinde de viteza longitudinală relativă dintre
cele două vehicule, de timpul la care şoferul autovehiculului M începe manevra
(prin tadj ) şi de distanţa laterală iniţială S (prin tc).
În mod similar se stabilesc expresiile pentru spaţiul longitudinal de siguranţă
şi în celelalte cazuri. În continuare se prezintă numai condiţiile evitării coliziunilor
şi expresiile SSM, tot în situaţia impunerii unei viteze constante de deplasare a
coloanei:
- pentru cazul autovehiculelor M şi Fd:
Sr=
(t ) Sr (0) + [VM (t ) − VFd ] t , ∀t ∈ [tc + tadj ; T ] ⇒ Sr (t ) > 0 (7.14)

[VFd − VM (t )] T , pentru VFd − VM (t ) ≥ 0

SSM =  (7.15)
[VFd − VM (t )](tc + tadj ) , pentru VFd − VM (t ) < 0
- pentru cazul autovehiculelor M şi La:
Sr=
(t ) Sr (0) + [VLa − VM (t )] t , ∀t ∈ [0; tc + tadj ] ⇒ Sr (t ) > 0 (7.16)

[VM (t ) − VLa ](tc + tadj ) , pentru VM (t ) − VLa ≥ 0

SSM =  (7.17)
0 , pentru VM (t ) − VLa < 0
- pentru cazul autovehiculelor M şi Fa:
Sr=
(t ) Sr (0) + [VM (t ) − VLa ] t , ∀t ∈ [0; tc + tadj ] ⇒ Sr (t ) > 0 (7.18)

[VFa − VM (t )](tc + tadj ) , pentru VFa − VM (t ) ≥ 0

SSM =  (7.19)
0 , pentru VFa − VM (t ) < 0

Aceste expresii permit deci determinarea tuturor spaţiilor longitudinale de

siguranţă ale autovehiculului M la deplasarea cu viteză constantă a coloanei de
cinci vehicule din fig.7.16.
Mai trebuie observat că prin integrarea relaţiei (7.2) a acceleraţiei laterale ay
se obţin viteza laterală Vy şi distanţa laterală Dy parcursă de autovehiculul M pe
timpul manevrei de schimbare a benzii de circulație.
Un exemplu în acest sens este dat în fig.7.18, pentru H= 3,5 m, S= 2 m,
tlat=5 s, T=5 s şi pentru cele trei valori menţionate în grafice ale timpului tadj, care
constituie chiar timpii de reacţie tr ai şoferului care dorește să efectueze manevra
(tadj=tr): tr=0,0 s; tr =0,7 s; tr =1,0 s.

164
 Fig.7.18. Mărimi aferente schimbării benzii de circulație

Din fig.7.18 se constată următoarele:

- în cazul unui timp de reacţie nul (tr= 0,0 s), autovehiculul M efectuează
manevra fără să depăşească distanţa laterală iniţială S=2 m (fig.7.18c) şi deci în
mod sigur nu vor fi coliziuni cu niciuna din celelalte patru vehicule din fig.7.16;
- în cazul unui timp de reacţie de 0,7 s, autovehiculul M efectuează manevra
depăşind distanţa laterală iniţială S=2 m, ajungând la 3,28 m (fig.7.18c) şi deci vor
fi coliziuni cu una din celelalte 4 automobile din fig.7.16 (chiar dacă distanţa
laterală maximă de 3,3 m este mai mică decât spaţiul maxim posibil de manevră
H=3,5 m);
- în cazul unui timp de reacţie de 1,0 s, autovehiculul M efectuează manevra
depăşind distanţa laterală iniţială S=2 m şi deci vor fi coliziuni, iar distanţa maximă
laterală de 3,5 m (fig.7.18c) este exact cât spaţiul maxim posibil de manevră
H=3,5.
Rezultă de aici că pentru anumite condiţii concrete, există un timp de reacţie
limită (o valoare maximă) peste care apar coliziuni în contextul deplasării celor
cinci autovehicule din fig.7.16.
Pe baza relaţiilor prezentate se pot separa zonele unde există coliziuni şi
unde nu există acestea. În acest scop se trasează graficul de variaţie a spaţiului
longitudial de siguranţă minim (SSM) în funcţie de viteza relativă a vehiculului M
şi a celui vizat din celelalte patru autovehicule.
De exemplu, se doreşte separarea zonelor menţionate pentru cazul
automobilelor M şi Ld, caz în care se utilizează expresiile (7.13). Se obţine astfel
graficul din fig.7.19, cu datele din exemplul anterior, la care tadj=0 s (deci doar
pentru un timp de reacţie din cele trei).
165
 Conform relaţiilor (7.13), linia de separare a celor două zone este formată
din două segmente de dreaptă, una cu panta T (dreapta OA din fig.7.19c) şi alta de
pantă tc + tadj (dreapta OB). Zona cu coliziuni este situată în dreapta liniei frânte
AOB, iar cea fără coliziuni în stânga acesteia.
Dacă s-ar trasa şi graficul aferent unui timp de reacţie mai mare, atunci s-ar
constata o mărire a zonei cu pericol de coliziuni, în detrimentul celeilalte.

Fig.7.19. Viteze la schimbarea benzii și separarea domeniului de coliziuni

În continuare se prezintă şi o altă modalitate de abordare a manevrei

prezentată în literatura de specialitate, la care nu se mai prevede variaţia
acceleraţiei laterale ca în expresia (7.2), ci direct variaţia acceleraţiei longitudinale
along pentru M (ca în fig.7.20), ceea ce este mai logic pentru stabilirea spaţiului
longitudinal de siguranţă minim.
along [m/s 2 ]

am

tlong
O t [s]
tadj tadj + tlong

aadj

Fig.7.20. Schemă de calcul cu impunerea accelerației longitudinale

166
 Schema din fig.7.20 arată că la nceput ehiculul M r nează cu decelera ia
constantă aadj sau, după caz, accelerează pentru a-şi crea un spa iu de ane ră
ai are a ă de celelalte auto o ile. La ti pul tadj, c nd şo erul ehiculului M
constată că poate ncepe ane ra, accelerează p nă la aloarea am, după care o
en ine constantă pe ti pul tlong p nă c nd e alează iteza lon itudinală a
auto o ilului de pe noul ir de circula ie. n o entul de ti p tadj + tlong, când s-a
îndeplinit ulti a condi ie iteza vehiculului M este e ală cu iteza coloanei),
accelera ia lon itudinală de ine nulă. Procedând similar cazului analizat anterior,
se deduce condi ia e itării coliziunilor, de e e plu ntre auto o ilele M şi Ld:

t2
Sr=
(t ) Sr (0) + [VLd − VM (t )] t − , t [tc ; tlong ] Sr (t ) 0 (7.20)
2tlong

precu şi e presia spa iului lon itudinal de si uran ă ini :

[VM (t ) − VLd ] tlong / 2, pentru VM (t ) − VLd 0

SSM =  (7.21)
[VM (t ) − VLd ] tc , pentru VM (t ) − VLd 0
i n acest caz se poate o ine separarea zonei cu coliziuni. tiliz nd rela iile
(7.21 rezultă graficul din fig.7.21 (linia fr ntă 1OB1), unde, pentru co para ie,
s-a redat şi cazul anterior (linia fr ntă OB). Din fig.7.21 se constată că n noua
modalitate de ane ră din i .7.20 se ăreşte zona ără coliziuni, n detri entul
celei cu coliziuni se c şti ă zonele O 1 şi BOB1).

Fig.7.21. Viteze la schi area enzii și separarea do eniului de coliziuni

167
 În continuare este vizat un accident real din exploatare la care sunt
implicate autoturismele Audi 80 și Fiat 131. Astfel, în fig.7.22 se prezintă schema
cu reconstrucția accidentului folosind programul PC-Crash. În schemă se redau
pozițiile inițiale ale autoturismelor (situate la distanța de 34,54 m unul față de
celălalt), pozițiile la prima ciocnire și celelelte 36 ciocniri de la final, ultimele
generate de fenomenele de ricoșeu și de restituire, ciocnirile fiind elastice; acest
ultim aspect este sesizat mai bine în detaliul A din fig.7.23.

Fig.7.22. Schema din PC-Crash cu dinamica accidentului rutier

Fig.7.23. Vitezele autovehiculelor și unii parametri ai primului impact

Din fig.7.23 rezultă că viteza inițială a turismului Audi a fost 125 km/h, a
autoturismului Fiat fiind de 95 km/h. Vitezele de impact la prima ciocnire au fost
însă cu mult mai mici, de 89,8 km/h la Audi și de 27,4 km/h la Fiat, datorită
faptului că încă de la început cele două turisme au frânat. Acest ultim aspect se
168
confirmă și din fig.7.24, unde sunt redate accelerațiile pe cele trei axe; într-adevăr,
încă de la început accelerația longitudinlă ax a variat brusc spre valori mari și a
rămas aproximativ constantă la început, ceea ce indică o frânare. Pe baza
accelerațiilor, în fig.7.25 se prezintă forțele exterioare pe cele trei axe.

Fig.7.24. Accelerațiile și decelerațiile autovehiculelor implicate în accident

Fig.7.25. Forțele exterioare care acționează asupra autovehiculelor

Din fig.7.23 se mai constată că vitezele de separare la prima ciocnire au fost

de 60,6 km/h la Audi și de 66,2 km/h la Fiat; cele două autoturisme s-au oprit la

169
timpul t=5,5 s. În plus, în fig.7.23 se mai redau valorile mărimilor e=0,1 (coeficient
de restituire) și µ=0,6 (coeficient de frecare tangențială).
Graficele din fig.7.24 și fig.7.25 confirmă caracterul oscilatoriu al mișcării
laterale spre finalul accidentului, existând având oscilații la accelerațiile ay și la
forțele Fy.
Studiul evitabilității accidentului se poate efectua prin metodele clasice, de
exemplu folosind programul PC-Crash cu cele două posibilități oferite: prin
micșorarea vitezei și printr-o frânare mai agresivă.
Dacă se are însă în vedere existența unui sistem de asistare a schimbării
benzii de circulație, atunci pe baza celor prezentate anterior se poate evita
accidentul ca în fig.7.26.

Fig.7.26. Evitarea accidentului rutier prin schimbarea benzii de circulație

După cum se constată din fig.7.26, autoturismul Audi a schimbat banda de

circulație fără să aibă un impact cu Fiat, în schemă fiind redate unele poziții de pe
traiectoriile celor două turisme, poziții situate la distanța de 10 m una de alta pe
direcție longitudinală.
Și în acest caz, al evitării accidentului prin schimbarea benzii de circulație,
se pot reda diferite grafice cu mărimile aferente deplasării celor două autoturisme.
De exemplu, graficul cu unghiurile de direcție ale roților și cu unghiul de rotire a
volanului (ca la alte cazuri anterioare) confirmă schimbarea benzii de circulație de
către autoturismul Audi. De asemenea, graficul cu forțele de frânare la roți
confirmă faptul că ambii șoferi au frânat încă de la început.
În continuare este vizat un alt accident real din exploatare la care sunt
implicate 4 autovehicule: 1 - autocamion DAF; 2 - autoturism Lada; 3 - autoturism
Lexus; 4 - autoturism Mazda. În fig.7.27 sunt prezentate pozițiile inițiale și
pozițiile final ale celor 4 autovehicule, reconstrucția accidentului fiind efectuată cu
programul specializat PC-Crash.
Din fig.7.27 se constată că autoturismul Lada se deplasa spre dreapta pe a
treia bandă de circulație, după ce a depășit autocamionul DAF aflat pe banda a
170
doua. Deoarece din partea opusă venea autoturismul Lexus (dinspre dreapta spre
stânga), acesta și Lada s-au ciocnit la timpul t=0,61 s așa cum se constată din
fig.7.28; acesta constituie primul impact, la care vitezele au variații bruște și
accentuate (este deci impactul cel mai puternic). Apoi, în perioada t=0,61-1,0 s
urmează unele ciocniri mai ușoare, de data aceasta dintre autoturismele Mazda și
Lexus, a căror viteze prezintă oscilații în fig.7.28 (inclusiv în detaliul A).

Fig.7.27. Reconstrucția accidentului rutier cu patru autovehicule implicate

Fig.7.28. Vitezele și unii parametrii ai primului impact la accidentul rutier

171
 Din fig.7.28 ai rezultă că la ti pul t=1,93 s are loc prima ciocnire dintre
autoturis ul Lada și autoca ionul (un impact mai puternic), ur ată de cea
de la t 2,7 s care este sesizată și n detaliul B un i pact ai ușor . De asemenea,
din fig.7.28 se constată că din o entul ini ial, c nd șo erii au sesizat i inen a
i pactului, toate auto ehiculele r nează. ri ul auto ehicul care se oprește este
Lexus, la t=3,5 s, iar ultimul este autocamionul DAF la t=5,67 s.
Pentru acest accident se ur ărește e ita ilitatea prin schi area enzii de
circula ie. n acest sens, n i .7.29 și i .7. 0 se redau rezultatele acestei solu ii de
evitare a accidentului, doar p nă la ti pul t=2,46 s așa cu se o ser ă n i .7.29
unde sunt prezentate pozi iile ini iale și cele inter ediare de la acest moment.

Fig.7.29. E itarea accidentului prin schi area enzii de circula ie

Fig.7.30. Vitezele auto ehiculelor n situa ia e itării i pactului

172
 upă cu se o ser ă din i .7.29 și i .7. 0, nu ai e istă ciocniri ntre
autovehicule (ca în fig.7.27 , rezultat cauzat de aptul că Le us a trecut pe anda
de circula ie din dreapta n direc ia sa de deplasare de la dreapta la st n a ,
ocup nd pozi ie n a a autoturis ului Mazda (fig.7.29).
În fi .7. 1 n plan și n i .7. 2 n spa iu se redau pozi iile
autovehiculelor la t= 0,66 s; acest timp este marcat, în fig.7.32 iind și alorile
vitezelor celor 4 autoturisme la acest moment de timp.

Fig.7.31. ozi iile auto ehiculelor n situa ia e itării i pactului, t =0,66 s

Fig.7.32. ozi iile auto ehiculelor n situa ia e itării i pactului, t =0,66 s

173
 Similar, în fig.7.33 se prezintă pozi iile auto ehiculelor la t= 0,66 s, iar în
fig.7.34 la t=0,78 s, momentele de timp fiind marcate.

Fig.7.33. ozi iile auto ehiculelor n situa ia e itării i pactului, t =0,66 s

Fig.7.34. ozi iile auto ehiculelor n situa ia e itării i pactului, t =0,78 s

După cu se constată din i .7. și i .7. , autoturismul Lexus a schimbat

anda de circula ie și ast el nu au ai a ut loc ciocniri ntre cele auto ehicule.

174
 Capitolul 8

DINAMICA AUTOVEHICULULUI DOTAT

CU SISTEM DE CONTROL
AL DE LASĂRII OST-IMPACT
8.1. S -impact

in practica e ploatării auto ehiculelor s-a constatat că din nu ărul total de

accidente rutiere cca. 25% sunt multiple, deci în care sunt implicate mai mult de
două ehicule; spre exemplu, sunt situa iile cu coliziuni de trei autovehicule, sau
două ehicule și un o stacol i zid, po etc. . rezintă deci interes practic de a
a ea solu ii de e itare a unor alte coliziuni după ce un pri i pact a a ut loc de a;
s-a ivit astfel necesitatea unor sisteme de control al deplasării post-impact [51; 91;
112; 113; 144; 145; 146].
De exemplu, în fig.8.1 se redă cazul real din e ploatare al unui i pact
multiplu cu trei autovehicule notate A1, A2, A3 [143]. Acesta este cazul nr. 2009-
09-088 al CDS; s-a apreciat că dacă vehiculul A2 avea sistem de control post-
impact, ulti ele două coliziuni nu ar ai i a ut loc I pact 2 și I pact .

Fig.8.1. Impact multiplu cu trei autovehicule [143]

Controlul deplasării post-impact se poate efectua cu următoarele soluții:
Solu ia 1: printr-o fr nare supli entară a auto ehiculului i ediat după ce a
a ut loc un pri i pact al acestuia, caz n care se apelează la siste ele BS și
ESC. n practică, sunt sistemele denumite MCB: Multi-collision brake (la Porsche,
Volkswagen - fig.8.2a, la Skoda - fig.8.2b, la Seat - fig.8.3 etc.), sau SCBA:
Secondary Collision Brake Assist (la Audi - fig.8.4), Post-Crash-iBrake (la BMW).

175
 a) b)
Fig.8.2. Sisteme MCB la VW și Skoda [144]

Fig.8.3. Sistem MCB la Seat Toledo [145]

Așadar, la această soluție sistemul de control are rolul de a evita prin frânare
suplimentară un al doilea impact, atunci când autovehiculul a fost implicat anterior
într-o coliziune. La primul impact, dacă airbagul a fost declanșat, de la
microcontrolerul acestuia se transmite o informație către sistemul de control
electronic al stabilității ESC pentru a frâna vehiculul folosind ABS. Dacă sistemul
de frânare este intact după primul impact, atunci acesta va frâna vehiculul în mod
automat. Prin această frânare suplimentară, în maxim 6 milisecunde se ajunge la
176
viteza de 10 km/h, ce permite fie evitarea celui de-al doilea impact, fie diminuarea
e ectelor acestuia dacă totuși are loc.
upă cu se constată, siste ul MCB ac ionează n od independent de
șo er, care, de ulte ori, nici nu ai este capa il să controleze ehiculul după
pri ul i pact. Mai tre uie en ionat că, chiar și după un pri i pact,
icrocontrolerul siste ului de control al sta ilită ii ESC poate asi ura r narea
unei perechi de ro i opuse din a ă și din spate, acilitate pre ăzută prin proiectare
și construc ie.

Fig.8.4. Sistem SCBA la Audi [146]

Solu ia 2: prin fr nare și prin ac ionarea direc iei i ediat după ce a a ut loc
un prim impact [91; 147; 148], caz în care se apelează la acilită ile o erite de
unc iunile BS, ESC și PISC (Post-Impact Stability Control), așa cu se re arcă
din fig.8.5 separat pe co ponente, intrări și ieșiri ale acestora și fig.8.6
co ponentele și interac iunile reunite n ansa lu .

Fig.8.5. Co ponentele solu iei 2 [91]

177
 Fig.8.6. Componentele și interacțiunile soluției 2 [91]

Așa cum se observă din aceste scheme, mărimile de intrare pentru sistemul
ABS sunt presiunea de frânare comandată de ESC, alunecarea impusă și
alunecarea reală a acestora; mărimea de ieșire este presiunea de frânare la cele
patru roți. Variabilele de intrare ale ESC sunt unghiul de direcție și mărimile de
stare ale sistemului, ultimele fiind viteza longitudinală, viteza laterală, viteza
unghiulară de girație ale vehiculului; mărimile de ieșire sunt presiunea de frânare și
alunecarea impusă a celor patru roți. Variabilele de intrare ale PISC sunt mărimile
de stare ale sistemului, iar cele de ieșire unghiul de direcție și presiunea de frânare.
În fig.8.6 există și estimatorul mărimilor de stare ale sistemului, care
stabilește variabilele menționate pe baza informațiilor furnizate de la traductoarele
încorporate, de la radare și de la camere video ce servesc pentru identificarea
obstacolelor fixe sau mobile ce pot genera un al doilea impact. Acționarea
suplimentară a frânei este similară soluției anterioare, iar acționarea direcției este
similară sistemului de control electric al direcției EPAS (Electric Power Assisted
Steering), redat în fig.8.7 și fig.8.8.
În fig.8.7a se redă schema de principiu a EPAS, în fig.8.7b este redat acest
sistem, iar în fig.8.7c este prezentată soluția de la autoturismul Honda Insight.
În fig.8.8 se prezintă schema unui sistem pentru controlul automat al
direcției. După cum se constată, sistemul sesizează apariția unui eventual obstacol
cu ajutorul unei camere de luat vederi. În cazul în care este necesară o acționare a

178
direc iei pentru a a ea un hiul opti n ederea e itării unui i pact secundar,
siste ul enerează un o ent ce asi ură redirec ionarea corectă a ehiculului.

Fig.8.7. Componente ale sistemului EPAS [147; 148]

Fig.8.8. Schema sistemului pentru controlul auto at al direc iei

179
 Solu ia 3: prin controlul optimal al deplasării auto ehiculului, care să
sta ilească o traiectorie a acestuia n ederea e itării unei coliziuni secundare.
ceastă solu ie apelează la un odel ate atic al dina icii auto ehiculului, pe
aza căruia se sta ilesc or ele de i pact la pri a coliziune și un hiul de direc ie
optimal care să asi ure e itarea i pactului secundar.
Modelul matematic cel mai folosit este cel cu 4 grade de li ertate, a cărui
scheme sunt prezentate în fig.8.9. În scheme sunt redate centrul de greutate CG (cu
distan ele p nă la pun i a și b), centrul de ruliu C situat la distan a h de CG),
punctul/centrul de impact primar A (cu coordonatele xA, yA și zA), asa suspendată
ms, asa nesuspendată mn, ri iditatea totală a suspensiei Ks, a ortizarea totală a
supensiei (Ds), un hiul de direc ie al ro ilor δ, ecartamentul vehiculului B.
De asemenea, în scheme sunt redate or ele lon itudinale la ro i Fx,(.), or ele
laterale la ro i Fy,(.) pentru ro i: indice f - a ă, indice r - spate, indice L - stânga,
indice R - dreapta , or ele erticale pe pun ile din st n a Fz,L și dreapta Fz,R,
precu și or ele de reutate ale asei suspendate msg și masei nesuspendate mng
(masa automobilului m=ms+mn). Considerând impactul în plan orizontal, s-au redat
și or ele de i pact Fx,impact și Fy,impact. Aferent celor 4 grade de libertate ale
modelului matematic [51], în scheme sunt e iden iate itezele liniare
(lon itudinală vx și laterală vy), precu și itezele un hiulare de ira ie ωz și de
ruliu ωx (unghiul de ruliu φ).

Fig.8.9. Schema modelului matematic al dinamicii autovehiculului, 4 DOF [51]

180
 Modelul matematic cu 4 grade de libertate aferent fig.8.9 este format din
patru ecuații diferențiale neliniare de ordinul I, astfel [51]:
- pentru dinamica/mișcarea longitudinală (vx necunoscuta):

( ) ( ) ( )
m ( v ′x − v yωz )= Fx ,impact + Fx , f L + Fx , f R cos δ − Fy , f L + Fy , f R sin δ + Fx ,rL + Fx ,rR (8.1)

- pentru dinamica/mișcarea laterală (vy necunoscuta):

( ) ( )
m ( v ′y + v xωz ) − ms hωx′ = Fy ,impact + Fy ,rL + Fy ,rR + Fx , f L + Fx , f R sin δ + ...
(8.2)
( )
+ Fy , f L + Fy , f R cos δ

- pentru mișcarea de girație (ωz necunoscuta):

I zzωz′ + I xzω= ( )
′ x A Fy ,impact − y A Fx ,impact + a Fx , f L + Fx , f R sin δ + ...
x

( ) ( ) (
+ a Fy , f L + Fy , f R cos δ − b Fy ,rL + Fy ,rR + 0,5B Fx ,rR − Fx ,rL + ... ) (8.3)

( ) (
+ 0,5B  Fx , f R − Fx , f L cos δ − Fy , f R − Fy , f L sin δ )
- pentru mișcarea de ruliu (necunoscuta ωx):

I xx ,sωx′ + I xzωz′ − ms h ( v ′y +=
v xωz ) Fy ,impact ( z A − h ) + ( ms gh − K s ) φ − Dsωx (8.4)

În aceste relații mai intervin momentele de inerție aferente mișcărilor de

rotație în jurul axelor respective (de exemplu Izz este momentul de inerție de
girație, Ixx,s este momentul de inerție de ruliu al masei suspendate etc.), care se pot
stabili cu relații din literatura de specialitate. Forțele longitudinale la roți și forțele
laterale la roți se pot stabili cu relațiile lui Pacejka. Rigiditatea totală și amortizarea
totală a suspensiei se stabilesc ținând cont că arcurile și amortizoarele vehiculului
sunt dispuse în serie. Elementele geometrice și masele se cunosc pentru un anumit
autovehicul. Coordonatele centrului de greutate se stabilesc cu relațiile din
literatura de specialitate.
Folosind acest model matematic, se prefigurează controlul deplasării post-
impact, care are drept rol să supervizeze viteza unghiulară de girație ωz pentru ca
autovehiculul să se deplaseze pe traiectoria dorită astfel ca să se evite un impact
secundar. În acest scop se adoptă structura de control prezentată în fig.8.10 și se
folosesc în continuare relațiile și noțiunile din teoria ciocnirilor.
Astfel, se știe că legătura dintre forța de impact F (sau forța percutantă) și
percuția P este, pentru intervalul de timp dintre momentul t1 și momentul t2:

181
 t2

P = ∫ F dt (8.5)
t1

Din practica reconstrucției de accidente și din cea a experimentărilor s-a

constatat că durata unui impact este frecvent T=t2-t1=10-20 milisecunde.
Considerându-se o formă a impulsului de formă triunghiulară (cu un vârf la
mijlocul duratei T), rezultă forțele de impact pe cele două direcții (v. și fig.8.9):
2 Px 2 Py
Fx ,impuls
= = ; Fy ,impuls (8.6)
T T
care se regăsesc în fig.8.10.

Fig.8.10. Structura de control a deplasării post-impact

În expresiile (8.6), Px și Py sunt percuțiile pe cele două axe din planul

orizontal. Acestea se stabilesc din ecuațiile pe cele două axe ale principiului
conservării impulsului; după cum se știe, impulsul H reprezintă produsul dintre
masă și viteză.
De exemplu, dacă se consideră un impact primar dintre două autovehicule de
masă m1 și m2, atunci din principiul conservării impulsului pe axe rezultă:
m1v1 x + m2 v2 x =( m1 + m2 )Vx
 (8.7)
m1v1 y + m2 v2 y =( m1 + m2 )Vy
182
unde v1 și v2 sunt vitezele de impact, iar V viteza de separare comună (identică în
ipoteza acceptată).
Se obțin astfel percuțiile pe cele două axe, fără a mai scrie indicele 1 sau 2
pentru cele două vehicule, care se subînțeleg:

 Px =( m1 + m2 ) (Vx − vx )
 (8.8)
( m1 + m2 ) (Vy − v y )
 Py =
care se folosesc în expresiile (8.6).
Având astfel valorile forțelor de impact din relațiile (8.6), conform fig.8.10
se aplică în continuare modelul matematic cu 4 grade de libertate și rezultă
valoarea dorită a vitezei unghiulare de girație ωzd. Se obține astfel unghiul de
direcție Ackermann:
a+b 
= δ  + ku v x  ωzd (8.9)
 vx 
în care coeficientul de supravirare are expresia de la sistemul ESC:

m  b a 
=ku  −  (8.10)
a + b  Cα , f Cα ,s 

unde Cα,f și Cα,s sunt rigiditățile laterale ale pneurilor din față și din spate.
Expresia (8.9) constituie unghiul de direcție optimal, care asigură evitarea
unei coliziuni secundare după ce a avut loc un impact primar.
Soluția 4: prin accelerarea autovehiculului după impactul primar, în scopul
evitării unei coliziuni secundare cu un alt vehicul aflat în mișcare. În acest caz
sistemul de control post-impact ține cont de distanțe și de viteza relativă dintre cele
două vehicule și aplică un model de deplasare din cele prezentate în §2.2. Ulterior
va fi prezentat un exemplu în acest sens.

8.2. Dinamica autovehiculului echipat cu sistem de control

al deplasării post-impact

Se vizează în continuare un accident rutier din exploatare, unde se prezintă

elementele principale aferente reconstrucției acestuia, după care se analizează
dinamica autovehiculelor în situația folosirii sistemelor de control al deplasării
post-impact. În acest accident au fost implicate autoturismul Honda Jazz și
autoturismul Mitsubishi Diamante, pentru care în fig.8.11 se prezintă pozițiile
inițiale și finale, cât și unele distanțe de la fața locului.

183
 Din fig.8.11 rezultă că în poziție finală autoturismul Mitsubishi a lovit zidul
de pe marginea șoselei.

Fig.8.11. Scena accidentului rutier din PC-Crash

În fig.8.12 se mai prezintă unele poziții intermediare obținute prin

reconstrucția accidentului, precum și traiectoriile roților celor două autoturisme.

Fig.8.12. Reconstrucția accidentului rutier

În fig.8.13 se prezintă variația vitezelor celor două autoturisme, precum și

unele mărimi aferente ciocnirii dintre acestea, ce constituie impactul primar al
accidentului rutier în cazul fără sistem de control post-impact.
Din fig.8.13 rezultă că vitezele autoturismelor în poziția inițială au fost
vi1=65 km/h la Honda și vi2= 45 km/h la Mitsubishi. De asemenea, rezultă că
impactul dintre autoturisme a fost la t= 1,82 s, la care vitezele de impact au fost
v1=46,6 km/h și v2=29,2 km/h.

184
 La acest prim impact (redat în fig.8.14) vitezele de separare sunt V1=35,1
h și V2=22,3 km/h.

Fig.8.13. Vitezele auto o ilelor și unii para etrii ai pri ului i pact

Fig.8.14. ozi iile autoturis elor la pri ul i pact

Din fig.8.13 se ai constată că n ur a i pactului dintre autoturis e,

de or a iile a i e ale acestora pe direc ia principală a or ei au ost x1=18 cm

185
și respectiv x2= 15 cm. Energiile de deformare au fost Ed1 0,68 și respecti
Ed2=26,96 kJ. Delta-Vurile, care indică se eritatea i pactului, au ost V1=14,96
h și V2=10,37 km/h. Coeficientul de restituire este e=0,15, iar coeficientul de
recare tan en ială =0,55.
Din fig.8.13 se re arcă și i pactul secundar la ti pul t= 3,82 s (redat în
fig.8.15), când autoturis ul Mitsu ushi a lo it peretele cu iteza de ,2 h și s-a
oprit.
În fig.8.16 se prezintă distan ele parcurse de cele două autoturis e, iind
redate și alorile a i e respecti e.

Fig.8.15. ozi ia utoturis ului Mitsu ishi la i pactul cu peretele

Fig.8.16. istan ele parcurse de autoturis e, ără siste de control ISC

186
 În continuare se consideră că autoturismul Mitsubishi are un sistem de
control post-impact cu soluția 1 redată anterior, deci cu posibilitatea evitării
impactului cu peretele printr-o frânare suplimentară (sistem MCB: Multi-Collision
Brake). Se obține astfel graficul din fig.8.17 cu vitezele pentru acest caz, din care
se constată absența coliziunii secundare cu peretele, autoturismul Mitsubishi
oprindu-se în fața acestuia la timpul t=4,08 s, aspect confirmat și în detaliul A.

Fig.8.17. Vitezele și unii parametrii ai primului impact, cu sistem PISC activ

Oprirea autoturismului Mitsubishi în fața peretelui este confirmată și din

secvențele dinamicii vehiculelor redate în fig.8.18.
De asemenea, din fig.8.19 (reprezentare în plan) și din fig.8.20 (reprezentare
în spațiu), se constată că autoturismul s-a oprit la o distanță de 0,54 m de perete.

Fig.8.18. Evitarea celui de-al doilea impact (cu peretele), vedere de ansamblu

187
 Fig.8.19. Evitarea celui de-al doilea impact (cu peretele), vedere de sus

Fig.8.20. Evitarea celui de-al doilea i pact cu peretele , edere laterală

șa cu s-a en ionat, un i pact secundar poate i e itat și prin accelerare

după i pactul pri ar, așa cu se prezintă în fig.8.21 cu dinamica autovehiculelor
în cazul accidentului vizat mai sus. În fig.8.21 se re arcă pozi ia i pactului dintre
cele două autoturis e, precu și aptul că autoturis ul Mitsu ishi nu a ai
i pactat peretele, ci a continuat deplasarea pe l n ă acesta, apt confirmat și prin
sec en a din i .8.22 de la timpul t=2,1 s. Din fig.8.22 se re arcă și itezele celor
două autoturis e la t 2,1 s v3=0 fiind cea a peretelui).

188
 Fig.8.21. Evitarea impactului secundar prin accelerare

Fig.8.22. ozi ia turis ului la evitarea impactului secundar prin accelerare

În fig.8.23 se prezintă itezele autoturis elor pentru acest caz de e itare a

unei coliziuni secundare prin accelerare.
În grafic sunt redate vitezele ini iale, aceleași ca n i .8.1 . upă cu se
constată, autoturis ul Mitsu ishi are o ișcare accelerată, cu creșterea itezei.
I pactul dintre cele două autoturis e are loc ai de re e, la t 1, 6 s, așa cum se
constată și din i .8.2 . in i .8.2 rezultă că de data aceasta i pactul a fost mai
ușor, deoarece aria ia itezelor, de or a iile și ener iile de de or are au ost ai
mici decât cele din fig.8.13.

189
Fig.8.23. Vitezele turis elor n cazul e itării i pactului secundar prin accelerare

Fig.8.24. I pactul ai ușor dintre cele două autoturis e

190
 Capitolul 9

CERCETĂRI EXPERIMENTALE
9.1. Echipare experimentală

Pe parcursul lucrării au fost vizate principalele sisteme de siguranță activă ce

echipează un autovehicul actual, evidențiindu-se influența acestora asupra
dinamicii vehiculelor implicate în accidente rutiere reale din exploatare. În
continuare se prezintă rezultatele unor cercetări experimentale care validează
algoritmii de funcționare și de control folosiți la abordările teoretice redate și
concluziile deduse referitoare la influența sistemelor de siguranță activă asupra
dinamicii unui accident rutier. Totodată, deoarece cele mai multe sisteme de
siguranță activă se bazează pe procesul de frânare, au fost desfășurate cercetări
experimentale în acest sens, dar gradual, începând cu un autoturism cu sistem de
frânare clasic fără ABS, iar în final cu un autoturism echipat cu mai multe sisteme.
În acest scop s-au desfășurat cercetări experimentale cu 3 autoturisme:
Volkswagen Touareg 3.6 V6 FSI (fig.9.1a), Logan Laureate (fig.9.2a) și Ford
Focus (fig.9.3a), primele două echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie, iar
ultimul cu motor cu aprindere prin comprimare.

Fig.9.1. Autoturismul Volkswagen Touareg 3.6 V6 FSI folosit la experimentări

Autoturismul Volkswagen Touareg (fig.9.1a) dezvoltă o viteză maximă de

218 km/h, având sisteme de control electronic de tip ABS (Anti-lock Braking
System), ESP (Electronic Stability Program), TCS (Traction Control System), CC
191
(Cruise-Control), EBD (Electronic Brake Distribution), BA (Brake Assistant), PS
(Power Steering). Are consumul de combustibil: ciclul urban 19 l/100 km, ciclul
extra-urban 10,1 l/100 km, ciclul mixt 13,3 l/100 km [124]. Masa proprie este de
2213 kg, iar masa maxim permisă 2945 kg. Motorul dezvoltă o putere maximă de
206 kW (280 CP) la 6200 rot/min și un moment maxim de 360 Nm la 2500
rot/min. Pentru achiziţia şi stocarea datelor s-a utilizat testerul specializat pentru
grupul Volkswagen [125], Ross-Tech VCDS (fig.9.1b, unde se observă funcția
pentru ABS).
Autoturismul Logan Laureate (fig.9.2a) are o viteză maximă de 162 km/h,
un consum de combustibil de 9,2 l/100 km la cicul urban, de 5,5 l/100 km la ciclul
extraurban și de 6,8 l/100 km la ciclul mixt [123]. Masa proprie este de 975 kg, iar
masa maxim permisă 1535 kg. Motorul dezvoltă o putere maximă de 55 kW (75
CP) la 5500 rot/min și un moment maxim de 112 Nm la 3000 rot/min. Pentru
achiziţia şi stocarea datelor s-a utilizat testerul specializat pentru grupul Renault-
Dacia, Clip (fig.9.2b).

Fig.9.2. Autoturismul Logan Laureate folosit la experimentări

Fig.9.3. Autoturismul Ford Focus folosit la experimentări

192
 Autoturismul Ford Focus (fig.9.3a) are o viteză maximă de 177 km/h, masa
proprie de 1252 kg și masa maxim admisă 1790 kg [122]. Motorul are puterea
maximă de 66 kW (90 CP) la 4000 rot/min și momentul maxim de 215 Nm la 1750
rot/min, Are sisteme de control electronic de tip ABS, ESP, EBD, BA. Consumul
de combustibil este: 5,9 l/100 km în ciclul urban; 4,0 l/100 km în ciclul extraurban;
4,7 l/100 km în ciclul mixt. Pentru achiziţia şi stocarea datelor s-a utilizat testerul
specializat și softul FoCOM ale firmei Ford (fig.9.3b).

9.2. Rezultate obținute și validare experimentală

a) Conform celor prezentate mai sus, pentru început se prezintă rezultatele

obținute cu autoturismul Logan Laureate, care are un sistem de frânare clasic,
fără ABS. Pentru validarea algoritmului dinamicii autoturismului pe timpul frânării
se folosesc relațiile (3.1) și (3.30) prezentate anterior și se compară timpul de
frânare tf și spațiul/distanța de frânare Sf obținute prin calcul și experimental.
În continuare se redau unele grafice ce conțin mărimi specifice funcționării
motorului și dinamicii autoturismului la deplasarea acestuia în mediul urban și în
mediul extraurban, câte 40 probe în fiecare caz; așa cum se specifică și în literatura
de specialitate, există particularități în cele două medii la calculul indicatorilor de
apreciere a calității frânării tf și Sf [9; 21; 58].
Astfel, în fig.9.4 se prezintă valorile vitezei de deplasare V. Din grafic
rezultă că în mediul urban viteza turismului a variat în intervalul 10,7-69,8 km/h,
iar în mediul extraurban în plaja 33,5-99,8 km/h; așa cum era de așteptat și cum se
remarcă în grafic, în mediul extraurban vitezele de deplasare au fost mai mari.

Fig.9.4. Viteza autoturismului Logan Laureate

193
 În fig.9.5 se redă turația n a motorului, în fig.9.6 poziția clapetei obturatoare
ξ ce conatituie sarcina motorului, în cele două medii de deplasare. În mediul urban
turația a variat în plaja 654,6-3794,7 rot/min, iar în mediul extraurban în intervalul
1248,7-4316,2 rot/min. Sarcina motorului a variat în intervalul 13,4-69,9% în
mediul urban și respectiv 41,5-96% în cel extraurban.

Fig.9.5. Turația motorului, autoturismul Logan Laureate

Fig.9.6. Poziția clapetei obturatoare (sarcina motorului), Logan Laureate

194
 În fig.9.7 se prezintă valorile momentului motor Me, iar în fig.9.8 cele ale
puterii motorului Pe. În mediul urban momentul a variat în intervalul 7,7-88,3 Nm,
iar în mediul extraurban în plaja 38,2-93,6 Nm. Puterea motorului a variat în
intervalul 0,8-28,4 kW în mediul urban și respectiv 5-42,3 kW în cel extraurban.
Toate aceste mărimi sunt așadar mai mari în mediul extraurban.

Fig.9.7. Momentul motor, autoturismul Logan Laureate

Fig.9.8. Puterea motorului, autoturismul Logan Laureate

195
 În fig.9.9 se prezintă o probă de frânare pe asfalt umed în mediul urban a
autoturismului Logan Laureate (notat și LL).
În graficul din stânga este marcat momentul începutului frânării prin punctul
A, la viteza inițială V0=54,5 km/h.
În graficul din dreapta se prezintă viteza autoturismului V și vitezele
periferice ale roților Vr stabilite cu relațiile (3.30) pe timpul frânării (cu notațiile
deja folosite ale fiecărei roți); după cum se constată, vitezele periferice ale roților
sunt mai mici ca viteza automobilului, ceea ce indică o alunecare longitudinală a
acestora pe asfaltul umed. De asemenea, în grafic se mai prezintă timpul de frânare
tf =5,5 s și viteza finală procesului de frânare Vf = 5,1 km/h (așadar nu până la
oprirea turismului).

Fig.9.9. Viteza autoturismului și vitezele periferice ale roților, asfalt umed, LL

În fig.9.10 se prezintă spațiul/distanța de frânare Sf și spațiul echivalent al

roților Sr. După cum se observă, spațiul de frânare este Sf =45,4 m, care este mai
mare cu 2,5% decât cel calculat cu relația din literatura de specialitate Sfc =44,3 m;
există deci o diferență acceptabilă între valoarea experimentală și cea prin calcul.
Din fig.9.10 mai rezultă că timpul de frânare experimental tf =5,5 s este mai
mare cu 1,9% decât cel calculat cu relația din literatura de specialitate tfc =5,39 s;
există și în acest caz o diferență acceptabilă între valoarea experimentală și cea prin
calcul.
În literatura de specialitate se recomandă ca pentru calculul timpului de
frânare tf și spațiului de frânare Sf la viteze mici, sub 80 km/h (deci și în mediul
urban), să se folosească relațiile ce neglijează rezistența aerodinamică [21]:

196
 V0 − V f V02 − V f2
=tf = ; Sf (9.1)
3,6ϕ g 26ϕ g
unde s-au notat: V0 - viteza inițială de frânare; Vf - viteza finală de frânare; ϕ (sau
φ) - coeficientul de aderență al căii de rulare; g - accelerația gravitațională.
În schimb, în mediul extraurban, unde vitezele de deplasare sunt mari, se
ține cont și de rezistența aerodinamică și atunci relațiile (9.1) devin [21]:
Ga 13Gaϕ + kAV0 Ga 13Gaϕ + kAV02
tf = ln ; Sf ln (9.2)
3,6 gkA 13Gaϕ + kAV f 26 gkA 13Gaϕ + kAV f2

unde s-au mai notat: Ga - greutatea autovehiculului; A - aria suprafeței frontale a

autovehiculului; k - coeficientul aerodinamic.

Fig.9.10. Spațiul de frânare și spațiul echivalent al roților, asfalt umed, LL

Din fig.9.10 mai rezultă și procentul alunecării roților. De exemplu, roata

stângă față alunecă 24,6%, deoarece spațiul echivalent acesteia este de 75,4%.
În consecință, în fig.9.11 se prezintă variația coeficientului de aderență φ în
funcție de alunecarea longitudinală a roților λ stabilită cu relația (3.2) prezentată
anterior.
După cum se constată din fig.9.11, cea mai mare alunecare longitudinală o
are roata stânga spate, iar cea mai mică roata dreapta spate. În plu, din grafice
rezultă și valorile maxime ale coeficienților de aderență, valori specifice asfaltului
umed.

197
 Fig.9.11. Coeficientul de aderență în funcție de alunecarea longitudinală, LL

În fig.9.12 se prezintă valorile momentului de frânare la roți Mf, stabilit cu

expresiile (3.1), în care forța Fx se calculează cu relația (3.12) cu forța verticală Fz
cunoscută pe baza greutății automobilului.
În cele patru grafice sunt redate și valorile maxime ale momentului de
frânare, care se obține suficient de repede după începutul frânării. Cea mai mare
valoare este la roata dreapta față, iar cea mai mică la roata stânga spate.

Fig.9.12. Momentul de frânare la roți, asfalt umed, mediul urban, LL

198
 Procedând în mod similar se pot stabili mărimile aferente frânării la orice
cale de rulare și la orice viteză inițială, în mediul urban sau extraurban.
Astfel, în fig.9.13 se prezintă mărimile aferente frânării pe asfalt umed în
mediul urban ale autoturismului Logan Laureate, pentru 20 valori ale vitezei
inițiale V0 (20 probe de frânare). Pe baza acestora, se obțin relațiile de calcul din
fig.9.14, care stabilesc timpul de frânare tf și spațiul de frânare Sf în funcție de
viteza inițială a frânării V0, pe asfalt umed în mediul urban.

Fig.9.13. Mărimile aferente frânării pe asfalt umed, în mediul urban, LL

Fig.9.14. Relații pentru timpul și distanța de frânare, asfalt umed, urban, LL

199
 Din fig.9.14 rezultă modelele matematice:
t f =0,07V0 + 0,108 ; S f =0,0107V02 − 0,053V0 − 1,924 (9.3)

în grafice fiind redate și valorile pentru V0=50 km/h aplicând aceste relații.
În reconstrucția accidentelor rutiere se stabilesc și spațiul/distanța de oprire
So și timpul de oprire to pentru evitarea unei coliziuni, aceste două mărimi
depinzând și de răspunsul în timp al șoferului și cel al mecanismului de acționare a
frânei. Astfel, So se stabilește cu relația [89]:
V V2
So = ( t1 + t2 + 0,5t3 ) + (9.4)
3,6 2 ⋅ 3,62 gϕ
unde: t1 este timpul de reacție pentru șofer; t2 este timpul de la începerea acționării
pedalei de frână până la începutul acțiunii de frânare în mod efectiv; t3 este
timpul de la începutul acționării forței de frânare până se atinge valoarea maximă a
acesteia:
= t1 [0,5;1,0
= ] s ; t2 [0,2;
= 0,5] s ; t3 0,1s (9.5)
și evident:
t0 = t f + t1 + t2 + t3 (9.6)

Ca urmare, în fig.9.15 se prezintă inclusiv distanța de oprire și timpul de

oprire pentru cazul de mai sus, pentru valorile medii ale timpilor din relațiile (9.5).
Se obțin astfel curbele și expresiile analitice aferente opririi (3) și (4).

Fig.9.15. Mărimi aferente frânării și opririi, asfalt umed, urban, Logan Laureate
200
 În mod similar se tratează în cazul deplasării în mediul extraurban. Astfel, în
fig.9.16 se prezintă mărimile aferente frânării la deplasarea autoturismului Logan
Laureate în mediul extraurban. Cu aceste valori, în fig.9.17 se deduc modelele
matematice (1) și (2) de tipul tf =f(V0) și Sf=f(V0) pentru mediul extraurban; aceste
modele se aplică pentru viteza V0=75 km/h.

Fig.9.16. Mărimile aferente frânării pe asfalt umed, în mediul extraurban, LL

Fig.9.17. Relații pentru timpul și distanța de frânare, asfalt umed, extraurban, LL

201
 Pentru acest caz, în fig.9.18 se redau valori și expresii analitice (3) și (4) ale
distanței de oprire și timpului de oprire pentru evitarea unei coliziuni.

Fig.9.18. Mărimi aferente frânării și opririi, asfalt umed, extraurban, LL

b) În continuare se prezintă unele rezultate ale experimentărilor în cazul

autoturismului Ford Focus (FF) echipat cu sistem ABS, ce permite măsurarea
vitezelor periferice ale roților și deci se poate efectua o validare experimentală
suplimentară a rezultatelor obținute prin calcul. Astfel, în fig.9.19 - fig.9.22 se
prezintă un exemplu cu mărimile aferente frânării pe asfalt umed în mediul urban.

Fig.9.19. Viteza automobilului și viteza periferică a roților, asfalt umed, urban, FF

202
 Fig.9.20. Spațiul de frânare și spațiul echivalent al roților, asfalt umed, urban, FF

Fig.9.21. Coeficientul de aderență, pe asfalt umed, mediul urban, Ford Focus

Graficele prezentate în fig.9.19-fig.9.21 sunt similare celor de la Logan

Laureate și asigură validare experimentală prin valorile timpuluide frânare tf și
spațiului/distanței de frânare Sf. În schimb, graficele din fig.9.22 permit o validare
experimentală suplimentară prin vitezele periferice ale roților care se și măsoară
existând sistem ABS, deci senzori de turație la fiecare roată [58].

203
 Așa cum se constată din fig.9.22, diferențele dintre valorile experimentale și
cele prin calcul (prin modelare-simulare conform capitolului 3) sunt acceptabile.

Fig.9.22. Validarea valorilor vitezelor periferice ale roților, asfalt umed, urban, FF

Așa cum se remarcă din fig.9.19b și fig.9.22, curbele vitezelor periferice

prezintă oscilații, fenomen specific unui sistem ABS.
Similar ca la Logan Laureate, în fig.9.23-fig.9.25 se prezintă mărimile
aferente frânării și opririi în vederea evitării unei coliziuni în cazul deplasării
autoturismului Ford Focus pe asfalt umed în mediul urban.

Fig.9.23. Mărimile aferente frânării, pe asfalt umed, în mediul urban, Ford Focus
204
 Fig.9.24. Modele matematice ale frânării, pe asfalt umed, în mediul urban, FF

Fig.9.25. Mărimi aferente frânării și opririi, pe asfalt umed, în mediul urban, FF

În aceste grafice se redau și expresiile analitice ale timpului de frânare,

distanței de frânare, timpului de oprire și distanței de oprire pentru deplasarea în
mediul urban.
În mod similar, în fig.9.26-fig.9.28 se prezintă mărimile aferente în cazul
deplasării autoturismului Ford Focus pe asfalt umed în mediul extraurban.

205
 Fig.9.26. Mărimi aferente frânării, asfalt umed, extraurban, Ford Focus

Fig.9.27. Modele matematice ale frânării, pe asfalt umed, în extraurban, FF

Așa cum era de așteptat, în mediul extraurban timpul de frânare și spațiul de

frânare, implicit timpul de oprire și distanța de oprire, sunt mai mari în mediul
extraurban, mai ales că vitezele de deplasare sunt mai mari. În plus, așa cum s-a
arătat, în mediul extraurban există alte relații de calcul deoarece se ia în
considerare și rezistența aerodinamcă.

206
 Fig.9.28. Mărimi aferente frânării și opririi, pe asfalt umed, în extraurban, FF

Similar se pot stabili mărimile aferente frânării și opririi pe orice altă cale de
rulare.
De exemplu, în fig.9.29-fig.9.31 se prezintă rezultatele la deplasarea
autoturismului Ford Focus pe piatră cubică umedă în mediul urban.

Fig.9.29. Mărimile aferente frânării, pe piatră cubică umedă, în urban, Ford Focus

Și în aceste grafice se prezintă expresiile analitice aferente frânării și opririi

pentru evitarea unei coliziuni.

207
 De asemenea, se constată că pe piatră umedă timpul de frânare și distanța de
frânare (implicit timpul de oprire și distanța de oprire) sunt mai mari decât pe asfalt
umed, evident datorită aderenței mai slabe în primul caz.
Studiul poate continua, de exemplu la deplasarea pe gheață sau pe polei,
unde aderența este și mai scăzută.

Fig.9.30. Modele matematice ale frânării, piatră umedă, în urban, Ford Focus

Fig.9.31. Mărimi aferente frânării și opririi, pe piatră umedă, în urban, Ford Focus

208
 c) În continuare se prezintă unele rezultate ale experimentărilor în cazul
autoturismului Volkswagen Touareg (VW) echipat cu multe sisteme (ABS, ESP,
EBD, BA menționate anterior) care se bazează pe procesul de frânare. Având
sistemul ABS se pot măsura vitezele periferice ale roților și presiunea de frânare,
sistemul ESP asigură măsurarea mărimilor aferente mișcării de girație și dinamicii
laterale a autovehiculului, iar sistemul CC măsurarea mărimilor aferente dinamicii
longitudinale (fig.9.32 cu un exemplu de configurare oferit de softul VCDS).

Fig.9.32. Ecran VCDS cu configurarea mărimilor măsurate, Volkswagen Touareg

Spre exemplu, în fig.9.33-fig.9.36 se prezintă grafice cu valorile

experimentale și cele obținute prin calcul (prin modelare-simulare) ale mărimilor
aferente dinamicii longitudinale, dinamicii laterale, mișcării de girație, precum și
ale presiunii de frânare la deplasarea autoturismului Volkswagen Touareg pe asfalt
umed în mediul extraurban.
Astfel, în fig.9.33 se redau valorile periferice ale celor patru roți, de unde se
constată că diferențele dintre cele două categorii de mărimi sunt acceptabile.

209
 Fig.9.33. Vitezele periferice ale roților, deplasare pe asfalt umed, VW

În fig.9.34 se prezintă accelerațiile și vitezele din planul orizontal xOy,

aferente dinamicii longitudinale și dinamicii laterale ale autoturismului. Și în acest
caz, diferențele dintre valorile măsurate experimental și cele obținute prin calcul
sunt acceptabile.

Fig.9.34. Accelerații și vitezele pe axele din planul xOy, pe asfalt umed, VW

În fig.9.35 se prezintă mărimile aferente mișcării de girație (unghi, viteză

unghiulară, accelerație unghiulară) și presiunii de frânare. Și de data aceasta,
210
diferențele dintre valorile măsurate experimental și cele obținute prin modelare-
simulare sunt acceptabile.

Fig.9.35. Mărimi ale mișcării de girație și presiunea de frânare, asfalt umed, VW

În fig.9.35 se redau valorile alunecărilor longitudinale ale roților. Și în acest

caz, diferențele dintre valorile măsurate experimental și cele obținute prin calcul
sunt acceptabile.

Fig.9.36. Alunecările longitudinale ale roților, deplasare pe asfalt umed, VW

211
 Așadar, modelele matematice redate anterior, aferente dinamicii
autovehiculului, sunt validate experimental.
Mai trebuie menționat că deoarece echiparea experimentală permite
măsurarea și a unghiului de rotire a volanului de către șofer (fig.9.37a), pe baza
modelului matematic se pot stabili forțele laterale, forțele de frânare și momentul
de frânare. De exemplu, în fig.9.37b se prezintă unghiul de direcție al roții (δv
împărțit la raportul de transmitere al mecanismului de direcție), iar în graficele
inferioare forțele laterale la punți pentru cazul analizat mai sus.

Fig.9.37. Unghiurile direcției și forțele laterale la punți, pe asfalt umed, VW

Pentru aceeași probă experimentală anterioară, în fig.9.38 se prezintă

traiectoria parcursă și unele poziții pe aceasta ale autoturismului Volkswagen
Touareg.
Din grafic se constată că autoturismul a parcurs o distanță de 3001,03 m pe
axa longitudinală Ox și 333,23 m pe axa laterală Oy.

Fig.9.38. Traiectoria parcursă și unele poziții ale turismului, pe asfalt umed, VW

212
 Pentru a stabili mărimile aferente dinamicii longitudinale, dinamicii laterale,
mișcării de girație, mișcării de tangaj și mișcării de ruliu se prezintă în continuare
deplasarea autoturismului Volkswagen Touareg pe asfalt umed printr-o mișcare de
frânare după un traseu impus de tip slalom. Anterior, tuturor acestor mișcări li s-a
prezentat modelul matematic aferent.
Astfel, în fig.9.39 și fig.9.40 se prezintă viteza automobilului Va și vitezele
periferice ale roților Vr(  ) pe timpul frânării turismului Volkswagen Touareg (VW).

Fig.9.39. Viteza automobilului și vitezele periferice ale roților, pe asfalt umed, VW

Fig.9.40. Vitezele periferice ale roților, experimentale și din calcul, pe asfalt umed
213
 Din fig.9.39 se constată că vitezele periferice ale roților au oscilații cu
perioadă mai mare (vizibile și în detaliul A), justificabil prin mișcarea de slalom.
De asemenea, din grafic rezultă că cea mai mare alunecare longitudinală o are roata
dreapta spate, iar cea mai mică roata stânga față.
Fig.9.40 permite validarea modelului matematic, diferențele dintre valorile
experimentale și cele prin calcul fiind acceptabile.
În fig.9.41 se redau unghiurile de direcție, viteza și distanța parcursă, iar în
fig.9.42 forțele normale la roțile autoturismului.

Fig.9.41. Unghiurile de direcție, viteza și distaanța parcursă, asfalt umed, VW

Fig.9.42. Forțele normale la roți, pe asfalt umed, slalom, Volkswagen Touareg

214
 Din fig.9.41 rezultă că viteza inițială a frânării este V0=59 km/h, timpul de
frânare este tf =6,4 s, iar distanța de frânare este Sf =42,94 m. Valorile obținute prin
calcul (prin modelare-simulare) ale ultimelor două mărimi sunt tf =6,4 s și
Sfc=42,94 m, diferențele fiind acceptabile (sub 3%).
Graficul din fig.9.42 confirmă existența unei frânări (forțele normale variind
și cu decelerația), precum și a unui slalom (forțele normale la roțile din stânga au
variații inverse față de cele ale roților din dreapta). Existența unui slalom este
confirmată și de variațiile forțelor laterale la roți, așa cum se constată din fig.9.43.
În fig.9.44 se prezintă forțele de frânare la roțile autoturismului.

Fig.9.43. Forțele laterale la roți, pe asfalt umed, slalom, Volkswagen Touareg

Fig.9.44. Forțele de frânare la roți, pe asfalt umed, slalom, Volkswagen Touareg

215
 Fig.9.44 confirmă algoritmul frânării diferențiate a roților, proces specific
sistemului ESP. Graficul, care conține și detaliul cu viteza turismului, arată că după
timpul de 2,3 s forțele de frânare nu au mai variat.
În fig.9.45a se prezintă accelerațiile/decelerațiile pe cele trei axe de
coordonate, cu care se obțin forțele pe axe din fig.9.45b. După cum era de așteptat,
accelerația/decelerația laterală ay (și implicit forța laterală Fy) are valorile cele mai
mari datorită virajelor din slalom.
Alura variațiilor opuse pe părțile autoturismului (dreapta/stânga) ale
alunecărilor longitudinale ale roților din fig.9.46 confirmă existența unui slalom.

Fig.9.45. Accelerații/decelerații și forțe exterioare pe axe, asfalt umed, slalom, VW

Fig.9.46. Alunecările longitudinale ale roților, pe asfalt umed, slalom, VW

216
 Așa cum s-a prezentat în fig.9.32, există posibilitatea experimentală de a
stabili viteza unghiulară de girație ωz, accelerația longitudinală ax și accelerația
laterală ay. Ca urmare, prin dublă integrare se pot stabili viteza longitudinală vx și
viteza laterală vy aferente modelului matematic din fig.9.47 [90].
În fig.9.47 se redau forțele laterale la punți (față și spate) Fyf și Fys , forțele
longitudinale la punți Fxf și Fxs , unghiul de direcție al roților din față δ., distanțele
a și b de la centrul de greutate G până la punți.

Fig.9.47. Schema modelului matematic al dinamicii laterale a autovehiculului [90]

Din fig.9.47 rezultă unghiul de alunecare laterală a vehiculului:

v
β = arctg y (9.7)
vx
Dacă se ține cont că unghiul de direcție δ are valori mici (deci se poate
liniariza modelul matematic) și dacă se adoptă un model liniar al pneului (ipoteze
frecvent folosite), atunci modelul matematic aferent fig.9.47 este [90]:
 β ′ =−ω z + c1 (δ − β − c2ω z ) + c3 ( − β + c4ω z )
 (9.8)
ω=′ c5 (δ − β − c2ω z ) − c6 ( − β + c4ω z )
z

unde s-au notat:

Cαf a Cαs b aCαf bCαs
=c1 = ; c2 = ; c3 = ; c4 = ; c5 = ; c6 (9.9)
mv x vx mv x vx Jz Jz

în care Cαf și Cαs reprezintă rigiditatea transversală a pneurilor punții din față,
respectiv din spate, iar Jz momentul de inerție de girație.
În regim staționar β=const. și ωz=const. și ca urmare în membrul stâng al
ecuațiilor (9.8) rezultă β ′ = 0 și ω z′ = 0 . Expresiile (9.9) devin ecuații algebrice, iar
soluțiile acestora sunt puncte de regim staționar (de echilibru static/critice).
Pentru valorile cunoscute ale mărimilor aferente autoturismului Volkswagen
Touareg (notat și VW), se prezintă rezultate în lucrarea [90] a autorului tezei. În
217
fig.9.48 și fig.9.49 se mai efectuează studiul stabilității ESC pentru alte valori ale
rigidităților pneurilor, apelând tot la planul fazelor.
Astfel, în fig.9.48 se prezintă portretul de fază pentru Vx= 80 km/h, δ=15
grade, rigiditățile Cαf = 49500 N/rad și Cαs = 30200 N/rad . Se obține punctul critic
instabil B, de tip șa, valorile proprii fiind reale, cu una pozitivă [90].
În fig.9.49 se prezintă portretul de fază pentru Vx= 80 km/h, δ= 15 grade,
rigiditățile Cαf = 45600 N/rad și Cαs = 56800 N/rad . Se obține punctul critic stabil
B, de tip nod, valorile proprii fiind complex-conjugate, cu partea reală negativă.

Fig.9.48. Portret de fază cu punct singular instabil, de tip șa, Volkswagen Touareg

Fig.9.49. Portret de fază cu punct critic stabil, de tip nod, Volkswagen Touareg
218
 În graficele din fig.9.48 și fig.9.49 se mai prezintă traiectoriile de fază pentru
diferite condiții inițiale, precum și valorile coeficienților (9.9) ai modelului
matematic (9.8).
În plus, valorile proprii sunt cele ale matricii A a modelului matematic [90]:

 −c − c −1 − c1c2 + c3c4 
A= 1 3 (9.10)
− c5 + c6 − c2 c5 + c4 c6 

Pe baza acestui model matematic se pot viza și alte aspecte. De exemplu, în

fig.9.50a se prezintă determinarea vitezei longitudinale maxime care asigură
stabilitatea dinamicii laterale pentru anumite valori ale rigidității pneurilor. După
cum se constată din fig.9.50a, viteza longitudinală maximă din considerente de
stabilitate este mai mică de 157,3 km/h, valoare peste care unul din polii p ai
funcției de transfer devine pozitiv, aici p(7)=0,019; polii funcției de transfer sunt
rădăcinile ecuației caracteristice a modelului matematic. Acest aspect este
confirmat în fig.9.50b pentru Vx= 160 km/h (>157,3 km/h), la care cele două
mărimi nu tind spre o valoare finită, ci spre infinit cu timpul t.

Fig.9.50. Polii funcțiilor de transfer, model matematic cu mărimile β și ωz, VW

Problema se tratează similar dacă se folosește modelul matematic aferent

fig.3.41 ce vizează cele două erori e1 și e2. În acest caz se obține graficul din
fig.9.51 pentru anumite valori ale rigidităților pneurilor.
Așa cum rezultă din fig.9.51, la viteze mai mari de 142,1 km/h și la valorile
rigidităților din graficul superior, polii reali sunt pozitivi (fig.9.51b) sau polii

219
complecși ai funcțiilor de transfer au partea reală pozitivă (fig.9.51a) și ca urmare
sistemul devine instabil.

Fig.9.51. Polii funcțiilor de transfer, model matematic cu erorile e1 și e2, VW

Studiul prezentat evidențiază necesitatea stabilirii vitezei de deplasare (pe

direcție longitudinală) și rigidității laterale a pneurilor la care se pierde stabilitatea
mișcării laterale.
Așa cum s-a constatat, pentru studiul stabilității mișcării laterale se aplică
algoritmi din teoria sistemelor, foarte folosit fiind portretul de fază ce permite
stabilirea și vizualizarea punctelor critice.

220
 Capitolul 10

CONCLUZII, CONTRIBUȚII, DESCHIDERI,

DISEMINAREA REZULTATELOR CERCETĂRII
10.1. Concluzii generale

Pe parcurusl lucrării au fost evidențiate diverse concluzii în funcție de

problematica abordată, în continuare fiind relevate următoarele concluzii generale:
1. Studiul dinamicii autovehiculelor care sunt implicate în accidente rutiere
constituie o problemă importantă, de actualitate și utilă, reprezentând totodată o
cerință impusă întotdeauna experților tehnici de organele judiciare.
2. Autovehiculele actuale constituie produse mecatronice de excepție, fiind
echipate cu foarte multe sisteme de control electronic, inclusiv cele aferente
sistemelor de siguranță activă (principalele din acestea fiind redate în Anexa 1).
Dintre toate acestea, în lucrare au fost vizate șase categorii de sisteme, cele mai
folosite pe autovehiculele actuale și în perspectivă.
3. Lucrarea nu vizează abordarea sistemelor de siguranță activă (fiecare din
acestea poate constitui subiectul unei teze de doctorat), ci modul în care aceste
sisteme influențează dinamica autovehiculelor implicate în accidente rutiere,
problematică ce nu se regăsește în literatura de specialitate din domeniul
accidentologiei.
4. La ora actuală, în reconstrucția accidentelor rutiere nu se ține cont și de
influența sistemelor de siguranță activă asupra dinamicii autovehiculelor implicate.
Lucrarea de față vizează eliminarea acestui neajuns, care crează premisele unei
abordări mai aproape de realitate a reconstrucției accidentelor rutiere.
5. Din studiul efectuat al dinamicii autovehiculelor echipate cu sisteme de
siguranță activă au rezultat și alte posibilități pentru a evita un accident rutier,
cerință impusă inclusiv de organele judiciare. La ora acuală aceste posibilități de
evitare vizează doar șoferul, în principal prin timpul său de reacție. În cazul
existenței unor sisteme de siguranță activă, posibilitățile existente sunt
independente de șofer, acesta având limitele sale de reacție pentru evitarea
accidentului.
6. La ora actuală, sistemele de asistare a șoferului pe timpul deplasării
autovehiculului, care este echipat cu senzori de informare, elemente de

221
execuție/actuatori și mirocontrolere/microprocesoare, decid mai rapid decât șoferul
în vederea evitării unui accident rutier.
7. Folosirea indicatorilor siguranței în circulație și a modelelor matematice
ale deplasării în trafic, cel puțin a celor prezentate în lucrare, asigură o
reconstrucție mai realistă a unui accident rutier, inclusiv prin depistarea și a altor
posibilități de evitare a acestuia.
8. Cele mai multe și mai eficiente din sistemele de siguranță activă se
bazează pe procesul de frânare a autovehiculului, motiv pentru care și cercetările
experimentale au vizat cel mai mult acest aspect. Deoarece și literatura de
specialitate menționează că indicatorii de apreciere cei mai folosiți, timpul și
spațiul de frânare, se stabilesc cu relații distincte în mediul urban și în cel
extraurban, experimentările cu frânare s-au desfășurat în ambele medii și au fost
stabilite relații de calcul distincte.
9. Din același motiv menționat anterior, în lucrare s-a insistat cel mai mult
pe sistemul ABS, ale cărui elemente componente sunt folosite și de alte sisteme de
siguranță activă. În acest scop au fost stabilite relații de calcul și scheme de
modelare-simulare care să asigure o interfață cu dinamica autovehiculului implicat
într-un accident rutier. Aceste relații de calcul și scheme de modelare-simulare au
vizat ansamblul autovehiculului, spre deosebire de literatura de specialitate, unde
de regulă se abordează doar frânarea pe o roată, cel mult pe punți.
Trebuie menționat faptul că aspectul menționat la ABS, referitor la faptul că
relațiile de calcul și schemele de modelare-simulare au fost stabilite astfel încât să
asigure o interfață cu dinamica autovehiculului implicat într-un accident rutier, este
valabil la toate sistemele tratate în lucrare.
10. La ora actuală se folosesc tot mai mult sisteme integrate de siguranță în
circulație, aspect menționat și exemplificat și în lucrare. Acesta constituie un motiv
în plus pentru care în lucrare au fost vizate sistemele de control care în practică fac
parte din soluțiile integrate actuale și în perspectivă.
11. Luarea în considerare a sistemelor de control aferente sistemelor de
siguranță activă în procesul reconstrucției accidentelor rutiere implică, pe de o
parte, cunoașterea profundă a autovehiculului actual, al controlului electronic și
informaticii, iar, pe de altă parte, acțiuni în plan legislativ și în plan juridic, care să
permită legiferarea culegerii de informații de la calculatorul de bord și de la
microprocesoarele existente și luarea în considerare a acestor informații drept
probe juridice.
12. Abordarea dinamicii autovehiculelor implicate în accidente rutiere poate
viza și alte sisteme de siguranță activă, în special pentru a depista și alte posibilități
de evitare a accidentelor, mai ales în perspectiva autovehiculului autonom, folosit
tot mai mult la ora actuală pe plan mondial.

222
 10.2. Contribuții principale

Teza de doctorat are următoarele contribuții principale în studiul dinamicii

autovehiculelor care sunt implicate în accidente rutiere:
1. Întocmirea unei sinteze temeinic documentate referitoare la situația
actuală în studiul dinamicii autovehiculelor care sunt implicate în accidente rutiere:
- cerințele impuse experților tehnici în reconstrucția accidentelor rutiere,
printre care este și cea referitoare la stabilirea dinamicii autovehiculelor implicate;
- dificultățile existente atunci când se stabilește dinamica autovehiculelor
care sunt implicate în accidente rutiere;
- prezentarea principalelor programe specializate în stabilirea dinamicii
autovehiculelor care sunt implicate în accidente rutiere;
- echiparea autovehiculelor cu dispositive de înregistrare a accidentelor
rutiere;
- prezentarea unui exemplu de stabilire a dinamicii autovehiculelor implicate
într-un accident real din exploatare, folosind programul specializat PC-Crash;
- prezentarea sistemelor de siguranță pasivă și de siguranță activă ce
echipează autovehiculele actuale, precum și a unor sisteme integrate de siguranță.
2. Prezentarea și stabilirea valorilor indicatorilor ce apreciază siguranța în
circulație și stabilirea riscului de coliziune:
- evidențierea principalilor indicatori de apreciere a siguranței în circulație a
autovehiculelor: timpul până la coliziune, inversul timpului până la coliziune,
decelerația necesară pentru evitarea unui impact, timpul parcurgerii distanței
frontale dintre autovehicule, distanța de oprire frontală, timpul până la coliziune
modificat, indicele de accident, timpul până la accident, indicele potențial de
ciocnire, timpul până la evitarea coliziunii, timpul de percepere a pericolului
coliziunii, indicele de risc al coliziunii, indicele de siguranță, viteza de siguranță,
rezerva de coliziune, rezerva de coliziune modificată;
- stabilirea valorilor unor indicatori care apreciază siguranța în circulație și a
mărimilor specifice dinamicii unui accident din exploatare.
3. Evidențierea și aplicarea unor modele matematice ale deplasării
autovehiculelor în trafic, care sunt folosite în literatură:
- redarea relațiilor de calcul ale următoarelor modele matematice: modelul
Gazis-Herman-Rothery, modelul Kometani- Sasaki, modelul Helly, modelul
Hanken-Rockwell, modelul Bando (modelul vitezei optimale), modelul Tretbler-
Hennecke-Helbing (modelul șoferului inteligent), modelul Pitt, modelul Gipps,
modelul Pitt modificat, modelul Herman;
- prezentarea graficelor cu valorile aferente unor modele matematice ale
deplasării autovehiculelor în trafic.

223
 4. Prezentarea rolului celor mai folosite sisteme care controlează stabilitatea
deplasării și care echipează autovehiculele actuale.
5. Analiza sistemului de control al procesului de frânare (ABS) și abordarea
dinamicii autovehiculelor echipate cu acest sistem:
- prezentarea schemei constructive de bază;
- prezentarea și aplicarea relațiilor de calcul aferente modelării matematice a
funcționării ABS;
- prezentarea și aplicarea algoritmului de control care stă la baza sistemului
ABS;
- studiul stabilității funcționării sistemului ABS;
- prezentarea graficelor cu mărimile specifice funcționării și controlului
sistemului ABS: viteze, spații de frânare, legea de control, coeficientul de
alunecare longitudinală, presiunea și momentul de frânare, decelerația
autovehiculului și roților;
- studiul sistemului ABS pentru modelul sfert de vehicul (o roată) și pentru
modelul vehicul întreg (toate roțile);
6. Analiza sistemului de control al accelerării (TCS), precum și abordarea
dinamicii autovehiculelor dotate cu acest sistem:
- prezentarea schemei constructive de bază;
- prezentarea graficelor cu mărimile specifice funcționării și controlului
sistemului TCS: viteza autovehiculului și viteza periferică a roților, distanța
parcursă, alunecările roților, accelerații și decelerații, forțele de frânare la roți,
ultimele reliefând algoritmul de control prin frânarea diferențiată a roților.
7. Analiza sistemului de control integrat al dinamicii laterale precum și al
mișcării de girație (ESC) cu redarea dinamicii autovehiculelor dotate cu acest
sistem:
- prezentarea unor scheme constructiv-funcționale;
- prezentarea traiectoriei și a graficelor cu valorile mărimilor specifice
dinamicii autovehiculului: viteze de deplasare, distanțe parcurse, unghiul de girație
și viteza unghiulară de girație, unghiuri de direcție, forțele de frânare la roți, erorile
de control ale sistemului.
8. Studiul dinamicii autovehiculelor dotate cu sistem de control electronic al
mișcării de ruliu (ARC):
- prezentarea schemelor funcționale și constructive aferente sistemului ARC;
- prezentarea și stabilirea valorilor indicilor de apreciere a rezistenței la
răsturnare a autovehiculului;
- stabilirea condițiilor de răsturnare a autovehiculului;
- prezentarea mărimilor specifice dinamicii unui autovehicul la care sistemul
ARC este inactiv: traiectoria, viteza și distanța parcursă, forțele normale la roți,
viteza unghiulară de ruliu și unghiul de ruliu, indicele de ruliu și unghiul de girație;

224
 - prezentarea mărimilor specifice dinamicii unui autovehicul la care sistemul
ARC este activ: traiectoria, viteza și distanța parcursă, forțele normale la roți,
viteza unghiulară de ruliu și unghiul de ruliu, indicele de ruliu și unghiul de girație.
9. Modelarea și controlul integrat pentru mișcările de girație și ruliu:
- schema de modelare și relațiile de modelare ale mișcării de girație și
mișcării de ruliu;
- algoritmul de control integrat al mișcării de girație și mișcării de ruliu;
- schema de control integrat al mișcării de girație și mișcării de ruliu;
- relații de calcul în cazul existenței barei anti-ruliu;
- scheme constructiv-funcționale ale barei anti-ruliu;
- studiul dinamicii autovehiculelor implicate într-un accident rutier din
exploatare unde a fost și răsturnare: traiectorie, viteze de deplasare, poziții pe
traseu, unghiuri de ruliu, tangaj și girație, forțele normale la roți, indicele de ruliu.
10. Studiul dinamicii longitudinale a autovehiculelor cu ajutorul sistemului
de control al vitezei de croazieră (CCS):
- schema, relații de calcul, răspunsul dinamic și studiul stabilității în
frecvență ale controlerului de nivel superior al sistemului CCS;
- relații de calcul și stabilirea mărimilor aferente controlerului inferior al
sistemului CCS: viteze, distanțe, accelerații și decelerații, turația și momentul
motor, poziția clapetei obturatoare.
11. Studiul dinamicii autovehiculelor dotate cu sistem de control de tip
adaptiv pentru viteza de croazieră (ACC):
- scheme constructiv-funcționale ale sistemului ACC;
- arhitectura de control a sistemului ACC;
- relații de calcul pentru legea de control;
- condiții pentru asigurarea stabilității deplasării în cazul folosirii sistemului
ACC;
- schema de modelare și simularea dinamicii autovehiculului echipat cu
sistem ACC prin folosirea programului Matlab, cu stabilirea mărimilor aferente:
accelerații și decelerații, viteze, distanțe, poziția clapetei obturatoare și momentul
motor;
- dinamica autovehiculelor aflate în trafic, din care unul este prevăzut cu
sistem ACC, folosind programul PC-Crash, cu stabilirea valorilor mărimilor
aferente: viteze, unghiul de girație și unghiurile de direcție, forțele laterale la roți,
accelerații și decelerații, forțele exterioare, traiectorii și poziții pe acestea.
12. Dinamica autovehiculelor echipate cu siteme de evitare a coliziunilor
(CAS):
- prezentarea celor trei tipuri de sisteme de evitare a coliziunilor ce
echipează autovehiculele actuale;
- scheme constructive-funcționale ale sistemelor CAS;

225
 - relații de calcul care stau la baza funcționării sistemelor CAS, cu
exemplificare pentru algoritmul firmei Mazda și algoritmul firmei Honda;
- schemă funcțională și scheme de simulare a funcționării sistemului de
frânare de urgență autonomă (AEB) folosind programul Matlab, cu prezentarea
valorilor mărimilor specifice precum accelerații, decelerații, viteze, distanțe, timpul
până la coliziune și timpii de oprire;
- relații de calcul specifice sistemelor bazate pe teoria evitării coliziunilor,
care permit stabilirea distanței de frânare pentru evitarea obstacolului, timpului
până la impact, decelerația necesară pentru evitarea coliziunii;
- studiul dinamicii autovehiculelor prezăzute cu sistem CAS bazat pe teoria
coliziunii, care asigură ocolirea obstacolelor și parcarea automată, folosind
programul Matlab;
- studiul dinamicii vehiculelor în cazul unui accident din exploatare apelând
la programul PC-Crash cu stabilirea posibilității evitării prin ocolire folosind
sistemul CAS, cu prezentarea valorilor mărimilor specifice precum viteze, forțele
laterale la roți, unghiurile de direcție la roți și de rotire a volanului, unghiurile și
vitezele unghiulare de rotație;
- studiul dinamicii autovehiculelor prevăzute cu sistem CAS bazat pe teoria
câmpurilor potențiale, cu prezentarea relațiilor de calcul și graficelor cu mărimile
aferente precum viteze, accelerații și decelerații, momentul motor, consumul de
combustibil, poziția clapetei obturatoare;
- studiul dinamicii autovehiculelor pentru ocolirea obstacolelor și păstrarea
benzii de circulație.
13. Studiul dinamicii autovehiculelor dotate cu sistem ce controlează
schimbarea benzii de circulație:
- scheme și relații de calcul pentru descrierea matematică a dinamicii
autovehiculului;
- modelarea și simularea dinamicii autovehiculului folosind programul
Matlab, cu stabilirea valorilor mărimilor aferente precum abateri de la traiectoria
impusă, unghiul de direcție al roții, viteza laterală, accelerația laterală, unghiul de
girație, viteza unghiulară de girație, traiectoria impusă și cea reală;
- dinamica vehiculului la schimbarea dublă a benzii de circulație în
conformitate cu reglementările ISO 3888-2, cu prezentarea schemei de verificare,
traseului urmat, schemei de modelare și simulare a programului Matlab și a
valorilor mărimilor aferente precum viteze, accelerații și decelerații, distanța
longitudinală și laterală, unghiul și viteza unghiulară de girație, traiectoria impusă
și cea real obținută;
- dinamica autovehiculului la schimbarea benzii de circulație, cu prezentarea
relațiilor de calcul, schemelor de calcul, mărimilor aferente precum viteza laterală,

226
distanța laterală, accelerația laterală, separarea zonelor de coliziuni, spațiul de
siguranță minim;
- dinamica vehiculelor în cazul a două accidente din exploatare, inclusiv cu
prezentarea posibilității de evitare a acestora folosind schimbarea benzii de
circulație și redarea valorilor mărimilor aferente precum viteze, traiectorii și poziții
pe acestea, accelerații și decelerații, forțe exterioare.
14. Studiul dinamicii autovehiculelor dotate cu sisteme electronice ce
controlează deplasarea post-impact, cu redarea celor patru variante de sisteme
folosite în acest scop;
- scheme și soluții tehnice;
- modelul matematic cu 4 grade de libertate al dinamicii autovehiculului, cu
prezentarea schemelor și relațiilor de calcul aferente;
- dinamica vehiculelor implicate într-un accident din exploatare și
evidențierea posibilității de a fi evitat acesta în cazul în situația că sistemul de
control post-impact este activ, folosind programul PC-Crash, cu prezentarea
mărimilor aferente precum viteze, distanțe, traiectorii și poziții pe acestea.
15. Desfășurarea unor cercetări experimentale cu trei autovehicule, care au
vizat îndeosebi procesul de frânare pe care se bazează foarte multe sisteme de
siguranță activă, în vederea validării algoritmilor folosiți, rezultatelor și
concluziilor deduse în lucrare.
16. Stabilirea unor relații de calcul al celor doi indicatori cei mai folosiți
pentru aprecierea calității frânării: timpul de frânare și spațiul/distanța de frânare.
Expresiile deduse sunt stabilite separat pentru mediul urban și pentru mediul
extraurban, inclusiv literatura de specialitate având în vedere că există deosebiri în
calculul aferent celor două cazuri.

10.3. Deschideri oferite de lucrare

Lucrarea asigură următoarele direcții de studiu:

- studiul dinamicii vehiculelor care sunt implicate în accidente rutiere, cee
sunt echipate și cu alte sisteme de control decât cele vizate în lucrare;
- studiul dinamicii autovehiculelor autonome implicate în accidente rutiere;
- studiul influenței acțiunii șoferului și a sistemelor de asistare a acestuia
asupra dinamicii vehiculelor care sunt implicate în accidente de circulație.

10.4. Diseminarea rezultatelor cercetării

Toate informațiile acumulate pe timpul pregătirii, concretizate în final la

întocmirea tezei, alte aspecte aferente dinamicii autovehiculelor implicate în

227
accidente rutiere și concluziile prezentate au fost avizate pozitiv de comisia de
îndrumare.
Rezultatele sunt evidențiate în cele 3 rapoarte de cercetare științifică, precum
și în lucrările publicate, din care cele cu contribuție semnificativă a autorului tezei
sunt redate în continuare.

10.5. Lucrări publicate

1. Barothi L., Sava D., Darie C.D., Cucu L.I., Copae I. Functional Analysis
of a Gasoline Injection Engine. Springer, Proceedings of the 4th International
Congress of Automotive and Transport Engineering (AMMA 2018), pp. 503-511,
2018
Web of Science
https://doi.org/10.1007/978-3-319-94409-8_58
https://www.springerprofessional.de/en/functional-analysis-of-a-gasoline-
injection-engine/16162858
https://www.worldcat.org/title/functional-analysis-of-a-gasoline-injection-
engine/oclc/7859121566&referer=brief_results
https://www.scilit.net/article/eb2e4798ddce008a6129eb1d325f089c
https://www.researchgate.net/publication/327976369_Functional_Analysis_
of_a_Gasoline_Injection_Engine
https://www.semanticscholar.org/paper/Functional-Analysis-of-a-Gasoline-
Injection-Engine-Laszlo-Daniel/9d4788f9ddd39c149011a80d2a2bbd104f63a297
https://scholar.google.com/scholar_lookup?title=Functional+Analysis+of+a
+Gasoline+Injection+Engine&publication_year=2018&author=Barothi+Laszlo&a
uthor=Sava+Daniel&author=Darie+C%C4%83t%C4%83lin-
Dumitru&author=Cucu+Leonard-
Iulian&author=Copae+Ion&doi=10.1007%2F978-3-319-94409-
8_58&journal=Proceedings+of+the+4th+International+Congress+of+Automotive+
and+Transport+Engineering+%28AMMA+2018%29&issn=25247778&pages=503
-511
https://academic.microsoft.com/paper/2894067275/reference/search?q=Func
tional%20Analysis%20of%20a%20Gasoline%20Injection%20Engine&qe=Or(Id%
253D1496462336%252CId%253D1523343181%252CId%253D2315499874)&f=
&orderBy=0
2. Sava D., Darie C.D., Copae I., Barothi L. The Study of Automotive
Dynamics Caught up in Car Crashes. International Journal for Research in
Applied Science & Engineering Technology (IJRASET), volume 7, issue2, pg. 29-
34, Feb. 2019,
https://doi.org/10.22214/ijraset.2019.2006

228
 https://www.ijraset.com/fileserve.php?FID=19837
https://www.semanticscholar.org/paper/The-Study-of-Automotive-
Dynamics-Caught-up-in-Car-
Daniel/665e13c9bb4394289531dc2c1a0213db6dfc70e7
3. Lespezeanu I., Stoica R.M., Vilău R., Sava D., Copae I. Comparative
Study Regarding the Operation of a Car’s Internal Combustion Engine in Urban
and Extra-Urban Environment. Springer Nature Switzerland, Proceedings of the
30th SIAR International Congress of Automotive and Transport Engineering
SMAT 2019, pp. 177–187, 2020,
Web of Science
https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-030-32564-0_21
4. Sava D., Copae I. Dynamic Study of Vehicles Involved in Road Accidents.
International Journal of Innovative Research in Science, Engineering and
Technology (IJIRSET), volume 10, issue 1, pg. 322-328, January 2021
https://www.ijirset.com/upload/2021/january/54__Copae_NC.PDF
5. Sava D., Copae I. Control and stability of the lateral dynamics of the
vehicle to avoid road accidents. Global Journal of Engineering and Technology
Advances (GJETA), Febr. 2021, No. 06(02), pag. 159-168.
https://doi.org/10.30574/gjeta.2021.6.2.0029
http://gjeta.com/content/control-and-stability-lateral-dynamics-vehicle-
avoid-road-accidents
https://search.crossref.org/?q=10.30574/gjeta.2021.6.2.0029&from_ui=yes
https://www.worldcat.org/title/control-and-stability-of-the-lateral-dynamics-
of-the-vehicle-to-avoid-road-accidents/oclc/8937965933&referer=brief_results
https://www.scilit.net/article/9d2d977d7b6b7ad72f129d6d61fc890a
https://zenodo.org/record/4616616#.YLX3BrczaRd
https://www.bibsonomy.org/bibtex/211818a29b92a30b13a3426913fd86bfc/
gjetajournal
https://www.base-
search.net/Search/Results?lookfor=Control%20and%20stability%20of%20the%20l
ateral%20dynamics%20of%20the%20vehicle%20to%20avoid%20road%20accide
nts&type=tit&ling=1&refid=dcbasde
https://academic.microsoft.com/paper/3135388800/related/search?q=Control
%20and%20stability%20of%20the%20lateral%20dynamics%20of%20the%20vehi
cle%20to%20avoid%20road%20accidents&qe=Or(Id%253D2219851219%252CId
%253D785095048%252CId%253D801107149%252CId%253D2084420542%252
CId%253D2135891420%252CId%253D2033046010%252CId%253D2126910767
%252CId%253D2136715784%252CId%253D3153330090%252CId%253D23913
30340%252CId%253D1485554648%252CId%253D2126038438%252CId%253D
2741899236%252CId%253D2490355910%252CId%253D2084674211%252CId

229
%253D1000809311%252CId%253D2577561918%252CId%253D2239312130%2
52CId%253D2102722983%252CId%253D1979317847)&f=&orderBy=0
6. Sava D., Copae I. Dynamics of motor vehicle equipped with post-impact
control system to avoid other road accidents. World Journal of Advanced
Engineering Technology and Sciences (WJAETS), 2021, 02(01), 082–090.
https://wjaets.com/sites/default/files/WJAETS-2021-0024.pdf
https://wjaets.com/content/dynamics-motor-vehicle-equipped-post-impact-
control-system-avoid-other-road-accidents
https://www.scilit.net/article/6ece7f9dc126f6f831ffc168ab140191
https://www.researchgate.net/publication/350606686_Dynamics_of_motor_
vehicle_equipped_with_post-
impact_control_system_to_avoid_other_road_accidents
https://search.crossref.org/?q=Sava+Daniel&from_ui=yes
https://www.semanticscholar.org/paper/Dynamics-of-motor-vehicle-
equipped-with-post-impact-Daniel-
Ion/5e9615d3113fa4c0a7f5265bb4ba0cdae4d0a256
https://scholar.google.com/scholar_lookup?title=Dynamics+of+motor+vehic
le+equipped+with+post-
impact+control+system+to+avoid+other+road+accidents&publication_year=2021
&author=Sava+Daniel&author=Copae+Ion&volume=02&issue=01&doi=10.3057
4%2Fwjaets.2021.2.1.0024&journal=World+Journal+of+Advanced+Engineering+
Technology+and+Sciences&pages=082-090
https://academic.microsoft.com/paper/3143919761/related/search?q=Dynam
ics%20of%20motor%20vehicle%20equipped%20with%20post-
impact%20control%20system%20to%20avoid%20other%20road%20accidents&q
e=Or(Id%253D263611413%252CId%253D97019553%252CId%253D230276540
4%252CId%253D1585063111%252CId%253D2150796491%252CId%253D3068
61034%252CId%253D2541739922%252CId%253D1652765439%252CId%253D
402901396%252CId%253D2353268429%252CId%253D578295757%252CId%2
53D2173116870%252CId%253D2077289240%252CId%253D1013079455%252
CId%253D1904470938%252CId%253D292931798%252CId%253D958515899%
252CId%253D656149154%252CId%253D1542129243%252CId%253D20801177
68)&f=&orderBy=0
7. Sava D., Copae I. Dynamics of Vehicles Equipped with Traffic Lane
Change Control System to Avoid Road Accidents. International Advanced
Research Journal in Science, Engineering and Technology (IARJSET), Vol. 8,
Issue 4, April 2021, pag. 70-77
https://iarjset.com/wp-content/uploads/2021/04/IARJSET.2021.8416.pdf
https://www.scilit.net/article/08a98aad08832b55559aab08255c62d5
https://academic.microsoft.com/paper/3160406141/related

230
 BIBLIOGRAFIE
1. Abe G., Richardson J. Alarm timing, trust and driver expectation for
forward collision warming systems. Applied Ergonomics, vol. 37, no. 5, pg. 577-
586, 2006
https://www.researchgate.net/publication/7406860_Alarm_timing_trust_and
_driver_expectation_for_forward_collision_warning_systems
2. Abe G., Sato K., and Itoh M., Driver Trust in Automated Driving Systems:
the Case of Overtaking and Passing, IEEE Transactions on Human-Machine
Systems, PP(99):1-10, December 2017,
https://www.researchgate.net/publication/322016132_Driver_Trust_in_Auto
mated_Driving_Systems_The_Case_of_Overtaking_and_Passing
3. Aecher J., Indicators for traffic safety assessment and prediction and their
application in micro-simulation modelling: A study of urban and suburban
intersections, Doctoral thesis, Royal Institute of Technology, Stockholm, 2005
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:7295/FULLTEXT01.pdf
4. Aksan N., Sager L., Hacker S., Marini R. et al., Forward Collision
Warning: Clues to Optimal Timing of Advisory Warnings, SAE International
Journal of Transportation Safety no. 4(1), pg. 107-112, 2016,
https://doi.org/10.4271/2016-01-1439
5. Alberding M., Tjonnas J., Johansen T. A. Integration of vehicle yaw
stabilization and rollover prevention through nonlinear hierarchical control
allocation. Vehicle System Dynamics, vol. 52, pg. 1607-1621, 2014
https://www.researchgate.net/publication/268884859_Integration_of_vehicle
_yaw_stabilisation_and_rollover_prevention_through_nonlinear_hierarchical_cont
rol_allocation
6. Arefnezhad S., Ghaffari A., Khodayari A. et al. Modeling of Double Lane
Change Maneuver of Vehicles. International Journal of Automotive
Technology, vol. 19, no. 2, pg. 271–279, febr. 2018,
https://doi.org/10.1007/s12239-018-0026-z
7. Aripin M. K., Sam Y. Md., Danapalasingam K.A., Peng K., Hamzah N.,
Ismail M. F., A review of active yaw control system for vehicle handling and
stability enhancement. International Journal of Vehicular Technology, no. 43,
pg. 1-15, 2014
https://www.hindawi.com/journals/ijvt/2014/437515/
8. Azadi S., Naghibian M. & Kazemi R. Adaptive integrated control design
for vehicle dynamics using phase-plane analysis. Journal of Mechanical Science
and Technology, volume 29, pg. 2477–2485, 2015
https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs12206-015-0544-9

231
 9. Barothi L., Sava D., Darie C.D., Cucu L.I., Copae I. Functional Analysis
of a Gasoline Injection Engine. Springer, Proceedings of the 4th International
Congress of Automotive and Transport Engineering (AMMA 2018), pp. 503-511,
2018
Web of Science
https://doi.org/10.1007/978-3-319-94409-8_58
https://www.springerprofessional.de/en/functional-analysis-of-a-gasoline-
injection-engine/16162858
https://www.worldcat.org/title/functional-analysis-of-a-gasoline-injection-
engine/oclc/7859121566&referer=brief_results
https://www.scilit.net/article/eb2e4798ddce008a6129eb1d325f089c
https://www.researchgate.net/publication/327976369_Functional_Analysis_
of_a_Gasoline_Injection_Engine
https://www.semanticscholar.org/paper/Functional-Analysis-of-a-Gasoline-
Injection-Engine-Laszlo-Daniel/9d4788f9ddd39c149011a80d2a2bbd104f63a297
https://scholar.google.com/scholar_lookup?title=Functional+Analysis+of+a
+Gasoline+Injection+Engine&publication_year=2018&author=Barothi+Laszlo&a
uthor=Sava+Daniel&author=Darie+C%C4%83t%C4%83lin-
Dumitru&author=Cucu+Leonard-
Iulian&author=Copae+Ion&doi=10.1007%2F978-3-319-94409-
8_58&journal=Proceedings+of+the+4th+International+Congress+of+Automotive+
and+Transport+Engineering+%28AMMA+2018%29&issn=25247778&pages=503
-511
https://academic.microsoft.com/paper/2894067275/reference/search?q=Func
tional%20Analysis%20of%20a%20Gasoline%20Injection%20Engine&qe=Or(Id%
253D1496462336%252CId%253D1523343181%252CId%253D2315499874)&f=
&orderBy=0
10. Bascunana J. L. Analysis of lane change crash avoidance. SAE paper
951895, 1995
https://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.42.2254&rep=re
p1&type=pdf
11. Bobier C. A phase portrait approach to vehicle stabilization and
envelope control. Dissertattion, Stanford University, 2012
https://ddl.stanford.edu/sites/g/files/sbiybj9456/f/publications/2012_Thesis_
Bobier_A_Phase_Portrait_Approach_to_Vehicle_Stabilization_and_Envelope_Co
ntrol.pdf
12. Brach R., Brach M. Vehicle accident analysis and reconstruction
methods, SAE International, 2011, ISBN 978-0-7680-3437-0
https://www.sae.org/publications/books/content/r-397/

232
 13. Brackstone M., McDonald M. Car-following, a historical review.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Volume 2,
Issue 4, December 1999, Pages 181-196
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S136984780000005X
14. Burg H., Moser A. Handbook of accident reconstruction. CreateSpace
Independent Publishing Platform, 2014, ISBN-13: 978-1492328421
https://www.amazon.com/Handbook-Accident-Reconstruction-H-
Burg/dp/1492328421
15. Cao J., Jing L., Guo K., Yu F.. Study on Integrated Control of Vehicle
Yaw and Rollover Stability Using Nonlinear Prediction Model, Mathematical
Problems in Engineering, Volume 2013, Article ID 643548, 2013
https://www.hindawi.com/journals/mpe/2013/643548/
16. Chen R. Driver Behavior in Car Following - The Implications for
Forward Collision Avoidance. Dissertation, Virginia Polytechnic Institute and
State University, 2016
https://vtechworks.lib.vt.edu/bitstream/handle/10919/71785/Chen_R_D_201
6.pdf?sequence=1&isAllowed=y
17. Chen S.K. Vehicle rolover avoidance. IEEE control systems magazine,
vol. 30, issue 4, pg. 70-85, aug. 2010
https://ieeexplore.ieee.org/document/5510330
18. Chen B.C., Yu C.C., Hsu F.F., Lo M.F., Design of electronic stability
control for rollover prevention usign sliding mode control. International Journal
of Vehicle Design 56 (1/2/3/4), pag.224 - 245, 2011,
DOI:10.1504/IJVD.2011.043269
https://www.researchgate.net/publication/264438575_Design_of_electronic_
stability_control_for_rollover_prevention_using_sliding_mode_control
19. Chen Z., Wu Y. & Li F. Integrated Control of Differential Braking and
Active Aerodynamic Control for Improving High Speed Stability of
Vehicles. International Journal of Automotive Technology, vol. 21, no. 1, pg. 61–
70, jan. 2020,
https://doi.org/10.1007/s12239-020-0007-x
20. Chu D. Smooth SMC for vehicle rollover suspension. Mathematical
problems in engineering, no.45, pg. 1-8, 2015
https://www.hindawi.com/journals/mpe/?utm_source=google&utm_medium
=cpc&utm_campaign=HDW_MRKT_GBL_SUB_ADWO_PAI_KEYW_JOUR_
MPE_GENBMM&gclid=Cj0KCQjw0emHBhC1ARIsAL1QGNf63s2UBjyS6ovvk
5OjfOc7PsdNENJkcTwvxoDfDofXxbzd_ayN0yEaAiDNEALw_wcB
21. Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Editura
ERICOM, Bucureşti, 2006
ISBN (10) 973-87047-7-4, ISBN (13) 978-973-87047-7-0
233
 22. Datentechnik S. PC-Crash. Operating and technical manual. Mea
forensic, USA, 2013
http://www.dsd.at/images/download/PCCManual100E.pdf
23. Ding T., Li X., Zheng L., Hao Z. Research of safety lane change
warning method based on potential angle collision point. Journal of Advanced
Transportation,, 2019(3):1-14
https://www.researchgate.net/publication/334093369_Research_on_Safety_
Lane_Change_Warning_Method_Based_on_Potential_Angle_Collision_Point
24. Dinu I. Contribuții la analiza și reconstrucția accidentelor rutiere în
condiții de incertitudine. Teză de doctorat, A.T.M., București, 2017
25. Du Z., Miao Q. & Zong C. Trajectory Planning for Automated Parking
Systems Using Deep Reinforcement Learning. International Journal of
Automotive Technology, vol. 21, no. 4, pg. 881–887, july 2020,
https://doi.org/10.1007/s12239-020-0085-9
26. Elhefnawy A., Sharaf A., Ragheb H. and Hegazy S., Design of an
Integrated Yaw-Roll Moment and Active Front Steering Controller using Fuzzy
Logic Control, SAE International Journal of Vehicle Dynamics, Stability, and
NVH, no. 1(2), pag. 270-282, 2017,
https://doi.org/10.4271/2017-01-1569
27. Elmarakbi, A., Elkady, M. & MacIntyre, J. Numerical analysis of
vehicle-to-vehicle impact using vehicle dynamics control systems for collision
mitigation. International Journal of Dynamics and Control no.1, pag. 172–191,
2013
https://doi.org/10.1007/s40435-013-0017-x
28. Fitch G.M., Lee S.E., Klauer S., Hankey J., Sudweeks J., Dingus T.
Analysis of lane change crashes and near-crashes. NHTSA report, DOT HS
811147, 2009
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/811147.pdf
29. Franck H., Franck D. Mathematical methods for accident reconstruction.
CRC Press, Boca Raton, 2009, ISBN 9781420088977
30. Gaiginschi R. Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 2009, ISBN 978-973-31-2345-3
31. Gao J., Yi J., Zhu H. and Murphey Y., A Personalized Lane-Changing
Model for Advanced Driver Assistance System Based on Deep Learning and
Spatial-Temporal Modeling, SAE International Journal of Transportation
Safety no. 7(2), pg. 163-174, 2019,
https://doi.org/10.4271/09-07-02-0009
32. Gao Z., Wang J., Hu H. and Wang D., Vehicle Longitudinal Control
Algorithm Based on Iterative Learning Control, SAE International Journal of
Passenger Cars - Mechanical Systems. No. 9(1), pag. 366-372, 2016,
234
 https://doi.org/10.4271/2016-01-1653
33. Grove, K., Atwood, J., Blanco, M., Krum, A. et al., Field Study of
Heavy Vehicle Crash Avoidance System Performance, SAE International Journal
of Transportation Safety no. 5(1), pg. 1-12, 2017,
https://doi.org/10.4271/2016-01-8011
34. Gunawan F. E. Two-vehicle dynamics of the car-following models on
realistics driving condition. Journal of Transportation Systems Engineering and
Information Technology, 12(2):77-83, 2012
https://www.researchgate.net/publication/239940223_Two-
Vehicle_Dynamics_of_the_Car-
Following_Models_on_Realistic_Driving_Condition
35. Guoye W., Juanli S., Yanli F., Yanru S. Study on ESP Control Principle
of Light Off-road Vehicle Based on Brake / Drive Integrated Control, Physics
Procedia 25:834-841, December 2012
https://www.researchgate.net/publication/272394039_Study_on_ESP_Contr
ol_Principle_of_Light_Off-
road_Vehicle_Based_on_Brake_Drive_Integrated_Control
36. Han, F., Deng, W., Zhang, S., Ren, B. et al., A Vision-Based Forward
Collision Warning System Developed under Virtual Environment, SAE
International Journal of Transportation Safety no. 2(2), pg.320-325, 2014,
https://doi.org/10.4271/2014-01-0754
37. Her H. Development of integrated control of Electronic Stability
Control, continuos damping control and active anti-roll bar for vehicle yaw
stability. IFAC Proceedings Volumes 46(21):83-88, September 2013
https://www.researchgate.net/publication/271479717_Development_of_Inte
grated_Control_of_Electronic_Stability_Control_Continuous_Damping_Control_a
nd_Active_Anti-Roll_Bar_for_Vehicle_Yaw_Stability
38. Hosseinnia H. ș.a. Experimental application of hybrid fractional-order
adaptive cruise control at low speed. IEEE transactions on Control Systems
technology, vol. 22, no. 6, nov. 2014. Pg. 2329-2336.
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01091158/document
39. Huang M. Vehicle crash mechanics. CRC Press, Boca Raton, 2002
https://www.roadsafellc.com/NCHRP22-
24/Literature/Papers/Vehicle_Crash_Mechanics.pdf
40. Ilie S. Modelarea fenomenelor de impact ale autovehiculelor. Ed. AGIR,
București, 2012
ISBN 978-973-720-462-2
41. Iyoda, M., Trisdale, T., Sherony, R., Mikat, D. et al., Event Data
Recorder (EDR) Developed by Toyota Motor Corporation, SAE International
Journal of Transportation Safety no. 4(1), pg. 187-201, 2016,
235
 https://doi.org/10.4271/2016-01-1495
42. Jansson J. Collision Avoidance Theory with Application of Automotive
Collision Mitigation. Dissertation, Linkoping University, 2005
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:617438/FULLTEXT01.pdf
43. Johnson T., Chen R., Sherony R. and Gabler H., Investigation of Driver
Lane Keeping Behavior in Normal Driving based on Naturalistic Driving Study
Data, SAE International Journal of Transportation Safety no. 4(2), pg. 236-244,
2016,
https://doi.org/10.4271/2016-01-1449
44. Jula H., Kosmatopoulos E. B., P.A. Ioannou, Collision Avoidance
Analysis for Lane Changing and Merging. IEEE Transactions on Vehicular
Technology, Vol. 49, issue 6, pg. 2295-2308, nov. 2000
https://ieeexplore.ieee.org/document/901899
45. Jung H., Kwak B., Park Y. Split controller design for traction control
system. International Journal of Automotive Technology, 2000;1(1): 48-55
https://www.researchgate.net/publication/277123133_SLIP_CONTROLLER
_DESIGN_FOR_TRACTION_CONTROL_SYSTEM
46. Kang, C., Sung Gu, Y., Jeon, S., Son, Y. et al., Lateral Control System
for Autonomous Lane Change System on Highways, SAE International Journal
of Passenger Cars - Mechanical Systems. No. 9(2), pag. 877-884, 2016,
https://doi.org/10.4271/2016-01-1641
47. Kapse R. Implementing of Autonomous Emergency Braking with
Simulink using two radar sensors. Amrita University, 2019
https://www.researchgate.net/publication/331199024_Implementing_an_Aut
onomous_Emergency_Braking_with_Simulink_using_two_Radar_Sensors
48. Kazama, K., Nishizaki, K., Shirayama, Y. et al. Reduction of preview
distance in lane-keeping control. International Journal of Automotive
Technology, vol. 18, no. 4, pg. 743–750, may, 2017,
https://doi.org/10.1007/s12239-017-0073-x
49. Kazemian A.H., Mahani M.F., Darijani H. Rollover index for the
diagnosis rollovers. Latin American Journal of Solids and Structures, 14(11):
1979-1999, aug. 2017
https://www.researchgate.net/publication/320550951_Rollover_Index_for_t
he_Diagnosis_of_Tripped_and_Untripped_Rollovers
50. Khalil M., Atia M. and Mabrouk,M., Improving Vehicle Rollover
Resistance Using Fuzzy PID Controller of Active Anti-Roll Bar System, SAE
International Journal of Passenger Cars - Mechanical Systems. No. 12(1), pag.
35-50, 2019,
https://doi.org/10.4271/06-12-01-0003

236
 51. Kim B. J. Optimal Vehicle Motion Control to Mitigate Secondary Crash
after an Initial Impact. Dissertation, University of Michigan, 2015
https://www.semanticscholar.org/paper/OPTIMAL-VEHICLE-MOTION-
CONTROL-TO-MITIGATE-CRASHES-Kim-
Peng/43311aa1044ab0068dc8b2873ab27e56c0540036
https://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/111343/bjukim_1.p
df;jsessionid=537490580A17F95A8AD8CD1685123903?sequence=1
52. Kirk D.J.V. Vehicular accident investigation and reconstruction. CRC
Press, Boca Raton, 2000
ISBN 9780849320200
53. Khosravi M. Intelligent active control system for vehicle performance
and safety. Journal of Materials and Environmental Science, 6(10), pg. 2929-
2938, 2015
https://www.jmaterenvironsci.com/Document/vol6/vol6_N10/344-JMES-
2015-Khosravi.pdf
54. Kusano, K. and Gabler, H., Method for Estimating Time to Collision at
Braking in Real-World, Lead Vehicle Stopped Rear-End Crashes for Use in Pre-
Crash System Design, SAE International Journal of Passenger Cars -
Mechanical Systems, no. 4(1), pag. 435-443, 2011,
https://doi.org/10.4271/2011-01-0576
55. Kusano K. and Gabler H., Characterization of Lane Departure Crashes
Using Event Data Recorders Extracted from Real-World Collisions, SAE
International Journal of Passenger Cars - Mechanical Systems. No. 6(2), pag.
705-713, 2013,
https://doi.org/10.4271/2013-01-0730
56. LeBlanc D., Gilbert M., Stachowski S. and Sherony R., Tradeoffs in the
Evaluation of Light Vehicle Pre-Collision Systems, SAE International Journal of
Transportation Safety no. 2(1), pg. 8-19, 2014,
https://doi.org/10.4271/2014-01-0158
57. Lee T. Yi K., Lee C., Lee J., Impact assessment of enhanced longitudinal
safety by advanced cruise control systems. Seoul National University, 2012
https://www-esv.nhtsa.dot.gov/Proceedings/23/files/23ESV-000089.PDF
58. Lespezeanu I., Stoica R.M., Vilău R., Sava D., Copae I. Comparative
Study Regarding the Operation of a Car’s Internal Combustion Engine in Urban
and Extra-Urban Environment. Springer Nature Switzerland, Proceedings of the
30th SIAR International Congress of Automotive and Transport Engineering
SMAT 2019, pp. 177–187, 2020,
Web of Science
https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-030-32564-0_21

237
 59. Li M., Song X., Cao H., Shared Steering control combined with driving
intention for vehicle obstacle avoidance. Journal of Automobile Engineering,
vol.10, pg.2-15, 2017
https://www.researchgate.net/publication/327477937_Shared_steering_contr
ol_combined_with_driving_intention_for_vehicle_obstacle_avoidance
60. Li Z., Cui G., Li S. et al. Lane Keeping Control Based on Model
Predictive Control Under Region of Interest Prediction Considering Vehicle
Motion States. International Journal of Automotive Technology, vol.. 21, no.4,
pg. 1001–1011, july 2020,
https://doi.org/10.1007/s12239-020-0095-7
61. Li S., Wang G., Zhang B. et al. Vehicle Yaw Stability Control at the
Handling Limits Based on Model Predictive Control. International Journal of
Automotive Technology, vol. 21, no. 2, pg. 361–370, jan. 2020,
https://doi.org/10.1007/s12239-020-0034-7
62. Liebemann E.K., Meder K., Schuh J., Nenninger G., Safety and
Performance Enhancement: The Bosch Electronic Stability Control (ESP). Robert
Bosch GmBH, 2018
https://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.692.588&rep=re
p1&type=pdf
63. Liu S. Closed-loop handling stability of 4 WS vehicle with yaw rate
control. Journal of Mechanical Engineering 59(2013)10, 595-603
https://www.sv-
jme.eu/?ns_articles_pdf=/ns_articles/files/ojs/1097/public/1097-6597-1-
PB.pdf&id=3081
64. Liu T., Yu Z., Xiong L., and Han W., Anti-Lock Braking System Control
Design on An Integrated-Electro-Hydraulic Braking System, SAE International
Journal of Vehicle Dynamics, Stability, and NVH, no. 1(2), pag. 298-306, 2017,
https://doi.org/10.4271/2017-01-1578
65. Liu Y. and Cui D., Application of Optimal Control Method to Path
Tracking Problem of Vehicle, SAE International Journal of Vehicle Dynamics,
Stability, and NVH, no. 3(3), pag. 209-219, 2019,
https://doi.org/10.4271/10-03-03-0014
66. Loyola, J. and Assadian, F., An Investigation Into New ABS Control
Strategies, SAE International Journal of Passenger Cars - Mechanical
Systems. No. 9(2), pag. 869-876, 2016,
https://doi.org/10.4271/2016-01-1639
67. Mammar S., Glaser S., Netto M., Time to Line Crossing for Lane
Departure Avoidance: a Theoretical Study and an Experimental Setting. IEEE
Transactions on Intelligent Transportation Systems,vol.7,issue2,pg.226-241,2006
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00505758/document
238
 68. Markkula G., Benderius O., Wolff K., Wahde M. A review of near
collision driver behavior models. The Journal of the Human Factors and
Ergonomics Society, 54(6):1117-43, December 2012
https://www.researchgate.net/publication/235518885_A_Review_of_Near-
Collision_Driver_Behavior_Models
69. Mehmood A. Development of a new and improved driver-sensitive car-
following models. Canadian Journal of Transportation Vol. 4, pg. 11-27, 2010
https://www.semanticscholar.org/paper/Development-of-New-and-
Improved-Driver-sensitive-Easa-
Mehmood/cdf8ac04e71e8c188d8428ee031a426986361b38
70. Miao Q., Zong C. Modeling multi-unit vehicle dynamics for low-speed
path-following assessment off-highway. distance in lane-keeping
control. International Journal of Automotive Technology, vol. 18, no. 2, pg.
301–306, apr. 2017,
https://doi.org/10.1007/s12239-017-0030-8
71. Mikusova M. Crash avoidance systems and collision safety devices for
vehicle occupants. MATEC Web of Conferences 107, 00024 (2017)
https://www.researchgate.net/publication/317135756_Crash_avoidance_syst
ems_and_collision_safety_devices_for_vehicle_occupants
72. Momani M. Collision Avoiding System. Contemporary Engineering
Sciences, vol. 5, no. 7, pg. 341-354, 2012
http://www.m-hikari.com/ces/ces2012/ces5-8-2012/momaniCES5-8-
2012.pdf
73. Morgan, R., Scullion, P., Nix, L., Kan, C. et al., Injury Risk
Investigation of the Small, Rear-seat Occupant in Side Impact, SAE International
Journal of Passenger Cars - Mechanical Systems. No. 5(1), pag. 61-75, 2012,
https://doi.org/10.4271/2012-01-0092
74. Mühlfeld F., Doric I., Brandmeier Statistical behavior modeling for
driver-adaptive precrash systems. IEEE Transactions on Intelligent
Transportation Systems, vol. 14, no. 4, pg. 1764-1772, 2013
https://ieeexplore.ieee.org/document/6553235
75. Nam K., Hori Y., Lee C. Wheel slip control for improving traction-
ability and energy efficiency of a personal vehicle. Energies, no. 8, pg. 6280-6840,
2015
https://www.researchgate.net/publication/281704016_Wheel_Slip_Control_f
or_Improving_Traction-
Ability_and_Energy_Efficiency_of_a_Personal_Electric_Vehicle
76. Newell G. F. A simplified car-following theory: a lower order model.
Transportation Research, vol. 36, no. 3, pg. 195-205, 2002
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0191261500000448
239
 77. Noto N., Okuda H., Tazaki Y., Inagaki S., Suzuki T. Obstacle avoidance
assisting system based on personalized potential field. SICE Annual Conference
2011
https://ieeexplore.ieee.org/document/6060704
78. Odenthal D. Nonlinear steering and braking control for vehicle rollover
avoidance. ECC'99, Karlsruhe, Germany, Sept. 1999
https://www.researchgate.net/publication/224782287_Nonlinear_steering_an
d_braking_control_for_vehicle_rollover_avoidance
79. Oh C., Park S., Ritchie S.G. A method for identifying rear-end collision
risks using inductive loop detectors. Accident Analysis and Prevention, vol. 38,
no. 2, pg. 295-301, 2006
https://www.researchgate.net/publication/7520973_A_method_for_identifyi
ng_rear-end_collision_risks_using_inductive_loop_detectors
80. Ozbay K., Yang H., Bartin B. Derivation and validation of new
simulation-based surrogate safety measure. Transportation Research Record, vol.
2083, no.1, pg. 105-113, 2018
https://journals.sagepub.com/doi/10.3141/2083-12
81. Panwai S., Dia H., Comparative evaluation of microscopic car-following
behavior. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol. 6, no.
3, pg. 314-325. Sept. 2005
https://www.researchgate.net/publication/3427931_Comparative_Evaluation
_of_Microscopic_Car-Following_Behavior
82. Phanomchoeng G., Rajamani R. New rollover index for detection of
tripped and un-tripped rollovers. IEEE Conference, Orlando, 2011
https://ieeexplore.ieee.org/document/6160823
83. Raphael E., Kiefer R., Reisman P., and Hayon,G., Development of a
Camera-Based Forward Collision Alert System, SAE International Journal of
Passenger Cars - Mechanical Systems, no. 4(1), pag. 467-478, 2011,
https://doi.org/10.4271/2011-01-0579
84. Rossetter E. J. A potential field framework for active vehicle lanekeeping
assistance. PhD thesis, Stanford University, 2003
https://ddl.stanford.edu/sites/g/files/sbiybj9456/f/publications/2003_Thesis_
Rossetter_A_Potential_Field_Framework_for_Active_Vehicle.pdf
85. Sabbioni, E., Cheli, F., and Melzi, S., Development of an ESP Control
Logic Based on Force Measurements Provided by Smart Tires, SAE International
Journal of Passenger Cars - Mechanical Systems. No. 6(1), pag. 43-51, 2013,
https://doi.org/10.4271/2013-01-0416
86. Saifuzzaman M., Zheng Z. Incorporating human-factors in car-following
models: A review of recent developments and research needs. Transportation
Research Part C Emerging Technologies 48:379-403, November 2014
240
 https://www.researchgate.net/publication/267695351_Incorporating_human-
factors_in_car-
following_models_A_review_of_recent_developments_and_research_needs
87. Sato T., Akamatsu M., Understanding driver car-following behavior
using a fuzzy logic car-following model. In book: Fuzzy Logic - Algorithms,
Techniques and Implementations, 2012
https://www.researchgate.net/publication/224829089_Understanding_Driver
_Car-Following_Behavior_Using_a_Fuzzy_Logic_Car-Following_Model
88. Sava D., Darie C.D., Copae I., Barothi L. The Study of Automotive
Dynamics Caught up in Car Crashes. International Journal for Research in
Applied Science & Engineering Technology (IJRASET), volume 7, issue2, pg. 29-
34, Feb. 2019,
https://doi.org/10.22214/ijraset.2019.2006
https://www.ijraset.com/fileserve.php?FID=19837
https://www.semanticscholar.org/paper/The-Study-of-Automotive-
Dynamics-Caught-up-in-Car-
Daniel/665e13c9bb4394289531dc2c1a0213db6dfc70e7
89. Sava D., Copae I. Dynamic Study of Vehicles Involved in Road
Accidents. International Journal of Innovative Research in Science, Engineering
and Technology (IJIRSET), volume 10, issue 1, pg. 322-328, January 2021
https://www.ijirset.com/upload/2021/january/54__Copae_NC.PDF
90. Sava D., Copae I. Control and stability of the lateral dynamics of the
vehicle to avoid road accidents. Global Journal of Engineering and Technology
Advances (GJETA), Febr. 2021, No. 06(02), pag. 159-168.
https://doi.org/10.30574/gjeta.2021.6.2.0029
http://gjeta.com/content/control-and-stability-lateral-dynamics-vehicle-
avoid-road-accidents
https://search.crossref.org/?q=10.30574/gjeta.2021.6.2.0029&from_ui=yes
https://www.worldcat.org/title/control-and-stability-of-the-lateral-dynamics-
of-the-vehicle-to-avoid-road-accidents/oclc/8937965933&referer=brief_results
https://www.scilit.net/article/9d2d977d7b6b7ad72f129d6d61fc890a
https://zenodo.org/record/4616616#.YLX3BrczaRd
https://www.bibsonomy.org/bibtex/211818a29b92a30b13a3426913fd86bfc/
gjetajournal
https://www.base-
search.net/Search/Results?lookfor=Control%20and%20stability%20of%20the%20l
ateral%20dynamics%20of%20the%20vehicle%20to%20avoid%20road%20accide
nts&type=tit&ling=1&refid=dcbasde
https://academic.microsoft.com/paper/3135388800/related/search?q=Control
%20and%20stability%20of%20the%20lateral%20dynamics%20of%20the%20vehi
241
cle%20to%20avoid%20road%20accidents&qe=Or(Id%253D2219851219%252CId
%253D785095048%252CId%253D801107149%252CId%253D2084420542%252
CId%253D2135891420%252CId%253D2033046010%252CId%253D2126910767
%252CId%253D2136715784%252CId%253D3153330090%252CId%253D23913
30340%252CId%253D1485554648%252CId%253D2126038438%252CId%253D
2741899236%252CId%253D2490355910%252CId%253D2084674211%252CId
%253D1000809311%252CId%253D2577561918%252CId%253D2239312130%2
52CId%253D2102722983%252CId%253D1979317847)&f=&orderBy=0
91. Sava D., Copae I. Dynamics of motor vehicle equipped with post-impact
control system to avoid other road accidents. World Journal of Advanced
Engineering Technology and Sciences (WJAETS), 2021, 02(01), 082–090.
https://wjaets.com/sites/default/files/WJAETS-2021-0024.pdf
https://wjaets.com/content/dynamics-motor-vehicle-equipped-post-impact-
control-system-avoid-other-road-accidents
https://www.scilit.net/article/6ece7f9dc126f6f831ffc168ab140191
https://www.researchgate.net/publication/350606686_Dynamics_of_motor_
vehicle_equipped_with_post-
impact_control_system_to_avoid_other_road_accidents
https://search.crossref.org/?q=Sava+Daniel&from_ui=yes
https://www.semanticscholar.org/paper/Dynamics-of-motor-vehicle-
equipped-with-post-impact-Daniel-
Ion/5e9615d3113fa4c0a7f5265bb4ba0cdae4d0a256
https://scholar.google.com/scholar_lookup?title=Dynamics+of+motor+vehic
le+equipped+with+post-
impact+control+system+to+avoid+other+road+accidents&publication_year=2021
&author=Sava+Daniel&author=Copae+Ion&volume=02&issue=01&doi=10.3057
4%2Fwjaets.2021.2.1.0024&journal=World+Journal+of+Advanced+Engineering+
Technology+and+Sciences&pages=082-090
https://academic.microsoft.com/paper/3143919761/related/search?q=Dynam
ics%20of%20motor%20vehicle%20equipped%20with%20post-
impact%20control%20system%20to%20avoid%20other%20road%20accidents&q
e=Or(Id%253D263611413%252CId%253D97019553%252CId%253D230276540
4%252CId%253D1585063111%252CId%253D2150796491%252CId%253D3068
61034%252CId%253D2541739922%252CId%253D1652765439%252CId%253D
402901396%252CId%253D2353268429%252CId%253D578295757%252CId%2
53D2173116870%252CId%253D2077289240%252CId%253D1013079455%252
CId%253D1904470938%252CId%253D292931798%252CId%253D958515899%
252CId%253D656149154%252CId%253D1542129243%252CId%253D20801177
68)&f=&orderBy=0

242
 92. Sava D., Copae I. Dynamics of Vehicles Equipped with Traffic Lane
Change Control System to Avoid Road Accidents. International Advanced
Research Journal in Science, Engineering and Technology (IARJSET), Vol. 8,
Issue 4, April 2021, pag. 70-77
https://iarjset.com/wp-content/uploads/2021/04/IARJSET.2021.8416.pdf
https://www.scilit.net/article/08a98aad08832b55559aab08255c62d5
https://academic.microsoft.com/paper/3160406141/related
93. Schofield B. Model- based vehicle dynamics control for active safety,
Lund University, 2008
https://portal.research.lu.se/portal/files/3470333/1219717.pdf
94. Shin K., Choi J. & Huh K. Adaptive Cruise Controller Design Without
Transitional Strategy. International Journal of Automotive Technology,
vol. 21, no. 3, 675–683, june 2020,
https://doi.org/10.1007/s12239-020-0065-0
95. Sokolovskij E., Mikaliunas S., Modelling of collisions of the
automobiles. Transport, Vol XXI, No 4, 239–244, 2006
https://www.researchgate.net/publication/26541218_Modelling_of_collision
s_of_the_automobiles
96. Solmaz S., Corless M., Shorten R. A methodology for the design of
robust rolloner prevention controller for automotive vehicles, Part I: differential
braking. International Journal of Vehicle Autonomous Systems 8, Jan. 2006
https://www.researchgate.net/publication/253675148_A_methodology_for_t
he_design_of_robust_rollover_prevention_controllers_for_automotive_vehicles_P
art_1Differential_braking
97. Solmaz S., Akar M., Shorten R., Adaptive rollover prevention for
automotive vehicle with differential braking. IFAC Proceedings Volumes, Volume
41, Issue 2, 2008, Pages 4695-4700
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1474667016396859?via
%3Dihub
98. Soltani A. M. Low cost integration of Electric Power-Assisted Steering
(EPAS) with Enhanced Stability Program (ESP). PhD thesis, Cranfield University,
October, 2014
https://www.researchgate.net/publication/281459755_Low_cost_integration
_of_Electric_Power-
Assisted_Steering_EPAS_with_Enhanced_Stability_Program_ESP
99. Struble D. Automotive accident reconstruction. CRC Press, London,
2014, ISBN: 9781003008972
https://www.researchgate.net/publication/328076934_Automotive_Accident
_Reconstruction_Practices_and_Principles

243
 100. Tak S., Kim S., Lee D., Yeo H. A Comparison Analysis of Surrogate
Safety Measures with Car-Following Perspectives for Advanced Driver Assistance
System. Journal of Advanced Transportation, Volume 2018, Article ID 8040815,
https://www.researchgate.net/publication/328687706_A_Comparison_Analy
sis_of_Surrogate_Safety_Measures_with_Car-
Following_Perspectives_for_Advanced_Driver_Assistance_System
101. Tak S., Kim S., Yeo H., Development of a Deceleration-Based
Surrogate Safety Measure for Rear-End Collision Risk, IEEE Transactions on
Intelligent Transportation Systems 16(5):2435-2445, 2015
https://www.researchgate.net/publication/275828865_Development_of_a_D
eceleration-Based_Surrogate_Safety_Measure_for_Rear-End_Collision_Risk
102. Tamaddoni S., Taheri S. and Ahmadian M., Linear Quadratic Game
Theory Approach to Optimal Preview Control of Vehicle Lateral Motion, SAE
International Journal of Passenger Cars - Mechanical Systems, no. 4(1), pag.
740-748, 2011,
https://doi.org/10.4271/2011-01-0963
103. Tsongos N. Crash 3. Technical manual. NHTSA, USA, 1986
https://ntrl.ntis.gov/NTRL/dashboard/searchResults/titleDetail/PB83112201.
xhtml
104. Tsourapas V., Piyabongkarn D., Williams A.C., Rajamani R. New
method of identifying real-time predictive lateral load transfer ratio for rollover
prevention systems. American Control Conference, 2009
https://ieeexplore.ieee.org/document/5160061?denied=
105. Varat M. Crash Reconstruction Research: 20 Years of Progress (1988-
2007) (Progress in Technology). SAE, Varrendale, 2008
ISBN-10:0768020522, ISBN-13: 978-0768020526
106. Vu V. T., Sename O., Dugard L., Gaspar P. Active anti-roll bar control
using electronic servo valve hidraulic dampler on single unit heavy vehicle. IFAC
conference paper, Vol. 49, Issue 1, pg. 418-425, 2016
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2405896316314021
107. Wach W. Simulation of vehicle accidents using PC-Crash. DSD - Dr.
Steffan Datentechnik GmbH, Linz, Austria, 2012
https://www.amazon.com/Simulation-Vehicle-Accidents-using-PC-Crash-
ebook/dp/B009VJC5AO
108. Wang J. Driving safety field theory modeling and its application in pre-
collision warning system. Transportation Research, pg. 306-324, Part C 72, 2016
https://www.researchgate.net/publication/309170543_Driving_safety_field_t
heory_modeling_and_its_application_in_pre-collision_warning_system

244
 109. Wilson M., Aylor D., Zuby D. and Nolan J., Brake Burnishing Effect
on AEB Performance, SAE International Journal of Transportation Safety no.
3(1), pg. 39-46, 2015,
https://doi.org/10.4271/2015-01-1481
110. Xiaorui W. A lane change model with the consideration of car
following behavior. Procedia - Social and Behavioral Sciences, no. 96, pg. 2354-
2361, 2013
https://ur.booksc.eu/book/23931885/f5f407
111. Xu Zhang, Chuanxue Song, ș.a. Continuous Damping Control for
Rollover Prevention with Optimal Distribution Strategy of Damping Force.
Applied Science, Vol. 10, no. 20, 7230, 2020,
https://www.mdpi.com/2076-3417/10/20/7230,
https://doi.org/10.3390/app10207230
112. Yang D., Gordon T.J., Jacobson B., Jonasson M., and Lidberg M..
Optimized brake-based control of path lateral deviation for mitigation of
secondary collisions. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers Part
D - Journal of Automobile Engineering, vol. 225 (D12), pp. 1587-1604, 2011
https://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/156560/local_156560.pdf
113. Yang D. Vehicle Dynamics Control after impacts in multiple-event
accidents. PhD thesis, Chalmers University of Technology, 2013
https://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/182012/182012.pdf
114. Yang Liu, Dong Zhang, Timothi Gordon, Guiyuan Li, Chanfung Zong.
Approach of Coordinated Control Method for Over-Actuated Vehicle Platoon
based on Reference Vector Field. Applied Science, Vol. 9, no. 2, 297, 2019,
https://www.mdpi.com/2076-3417/9/2/297, https://doi:10.3390/app9020297
115. Zhang, Y.J., Du F., Wang J., Ke L.S.,Wang M., Hu Y., Yu M. , Li G.H.
and A. Y. Zhan A.Y., A Safety Collision Avoidance Algorithm Based on
Comprehensive Characteristics, Hindawi Complexity, Volume 2020, Article ID
1616420, 13 pages, https://doi.org/10.1155/2020/1616420
https://downloads.hindawi.com/journals/complexity/2020/1616420.pdf
116. Zhou J., Peng. H., Lu J. Collision model for vehicle motion prediction
after light impacts. Vehicle systems dynamics, vol. 46, supplement, 3-15,
Taylor&Francis, 2008
http://www-personal.umich.edu/~hpeng/IAVSD-2007_Zhou.pdf
117. Zhou J. Active safety measures for vehicles involved in light vehicle-to-
vehicle impacts. Dissertation, University of Michigan, 2009
https://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/62319/jzhouz_1.pd
f?sequence=1
118. Zhu B., Piao Q., Zhao J., Guo L. Integrated chassis control for vehicle
rollover prevention. Advances in mechanical engineering,vol.8(2), pg. 1-10, 2016
245
 https://www.researchgate.net/publication/295675867_Integrated_chassis_co
ntrol_for_vehicle_rollover_prevention_with_neural_network_time-to-
rollover_warning_metrics
119. Zulkarnain N., Zamzuri H., Mazlan S.A. Ride and handiliny analysis
for an active anti-roll bar case study of control strategy. International Journal of
Automotive and Mechanical Engineering (IJAME), vol. 10, pg. 2122-2143, dec.
2014
https://www.academia.edu/15711600/RIDE_AND_HANDLING_ANALYSI
S_FOR_AN_ACTIVE_ANTI-
ROLL_BAR_CASE_STUDY_ON_COMPOSITE_NONLINEAR_CONTROL_ST
RATEGY
120. Zulkarnain N., Imaduddin F., Zamzuri H., Mazian S.A. Application of
an active anti-roll bar system for enhancing vehicle ride, and handling. IEEE
Colloquium on Humanities, Science & Engineering Research (CHUSER 2012),
December 3-4, 2012
https://www.researchgate.net/publication/261054762_Application_of_an_Ac
tive_Anti-roll_bar_system_for_enhancing_vehicle_ride_and_handling
121. *** Matlab products
https://www.mathworks.com/products.html
122. *** Notița tehnică a autoturismului Ford Focus, 2015
123. *** Notița tehnică a autoturismului Logan Laureate, 2006
124. *** Notița tehnică a autoturismului Volkswagen Touareg 3.6 V6 FSI
2007, 2007
125. *** VCDS. User’s manual. Diagnostic software for
VW/Audi/SEAT/Skoda. Ross-Tech, LLC, 2019
http://www.ross-tech.net/VCDS/download/manual/VCDS-Printable-Manual-
2015.pdf
126. *** Bosch CDR
https://cdr.boschdiagnostics.com/cdr/
127. *** EDR Explained
https://crashdatagroup.com/pages/edr-explained
128. *** Event Data Recorder
https://en.wikipedia.org/wiki/Event_data_recorder
129. *** General Motors
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors
130. *** Electronic Stability Control
https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_stability_control
131. *** Airbag
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbag

246
 132. *** Ford® Driver Assist Technologies
https://www.ford.com/technology/driver-assist-technology/
133. *** Toyota Develops New Vehicle Safety Technologies
https://global.toyota/en/detail/249640
134. *** Chicago Auto Show: Continental auto safety - Active Passive
Integration
https://www.autoblog.com/2007/02/11/chicago-auto-show-continental-auto-
safety-active-passive-
inte/?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&gu
ce_referrer_sig=AQAAACkIr2TdjF8LQbS3P98ymvVJXFF6jKsM1x-
8H5iALwNv9MX6mlOwhjlHKCmklgs_TlyvHhh529-
STHjULsfCbnHEOtGzoaEVNGvo47HPfrWiK6fx8N1THk1pf_FZ_zTYbAGwxY
zL9RyLZuT8iBQxppUJhHRMa99W0vlCe4G-6RQX
135. *** Continental Safety
https://www.continental.com/en-us/products-innovation/innovation/driving-
safety/
https://www.continental-automotive.com/en-gl/Passenger-
Cars/Safety/Products/Passive-and-Integrated-Safety
136. *** Anti-lock braking system
https://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/solutions/driving-
safety/antilock-braking-system/
137. Vehicle Dynamic Control (VDC) System
http://www.nissaguide.com/nicon-2271.html
138. *** Vehicle rollover
https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle_rollover
139. *** Alfetta front suspension antiroll
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfetta_front_suspension_antiroll.
jpg
https://presskit.porsche.de/specials/en/porsche-
fahrwerkentwicklung/topic/drei-spezifische-varianten-aktive-wankstabilisierung-
pdcc.html
140. *** Cruise Control
https://en.wikipedia.org/wiki/Cruise_control
141. *** Collision Avoidance System
https://en.wikipedia.org/wiki/Collision_avoidance_system
142. *** Emergency brake assist
https://en.wikipedia.org/wiki/Emergency_brake_assist
143. *** National Automotive Sampling System - Crashworthiness Data
System
247
 https://www.nhtsa.gov/research-data/national-automotive-sampling-system-
nass
https://www.nhtsa.gov/national-automotive-sampling-
system/crashworthiness-data-system
144. *** Automatic Post-Collision Braking System
https://www.volkswagen-newsroom.com/en/automatic-post-collision-
braking-system-3660
https://www.skoda-storyboard.com/en/innovation/childishly-simple-skoda-
assistance-systems-part-3/attachment/multi-collision-brake/
145. *** Multicollision Braking System
https://www.seat.fi/carworlds/toledo/safety.html
146. *** Secondary Collision Brake Assist
https://cdn.euroncap.com/media/2088/2012-audi-secondary-collision-brake-
assist.pdf
147. *** Honda Insight
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Insight
148. *** Power steering
https://en.wikipedia.org/wiki/Power_steering
149. *** Stay safe on the road with the PRE-SAFE® system
https://www.mercedesofsalem.com/blog/what-is-the-mercedes-benz-pre-
safe-system/
150. *** Lexus
https://www.lexus.com/
151. *** Automotive radar antennas
https://www.gapwaves.com/automotive-radar-
antennas/?gclid=CjwKCAjwmK6IBhBqEiwAocMc8qnhDsIaaV0rE8rOp1lijyZ5-
U7z_qrePKF8ZwY9ML3cXOQKHLRCCRoCxHkQAvD_BwE
https://www.amazon.com/Monitoring-Supplementary-Software-Technology-
Completely/dp/B08M3HCDHS

248
 Anexa 1
ACRONIME AUTO, SISTEME DE CONTROL ELECTRONIC
AFERENTE SISTEMELOR DE SIGURANȚĂ ACTIVĂ/INTEGRATĂ
ABA : Active Brake Assist
ABS : Antilock Brake System
ACC : Adaptive Cruise Control
AEB : Automatic/ Autonomous Emergency Braking
ADAS : Advanced Driver-assistance Systems
AFS : Active Front Steering
AIPV : Autonomous Impact Protection Vehicle
ARC : Active Rollover Control
ARP : Active Rollover Protection
ASC : Automatic Stability Control
ASR : Acceleration Slip Regulation
ASTC : Active Stability and Traction Control System
APS : Automatic Parking System

BAS : Brake Assist System

CAS : Collision Avoidance System

CBC : Cornering Brake Control
CCS : Cruise Control System
CMBS : Collision Mitigation Braking System
CMS : Collision Mitigation System
CSC : Corner Stabillity Control
CWS : Collision Warning System
CWS: Crosswind Stabilization

DAS : Driver-assistance Systems

DBS : Dynamic Brake Support
DDWS : Lane Departure Warning System
DSC : Dynamic Stability Control
DSTC : Dynamic Stability and Traction Control

EBA : Emergency Brake Assist

EBD : Electronic Brake-force Distribution
EBS : Emergency Brake System
ECB : Electronically Controlled Brake
ELKS : Emergency Lane Keeping System
EPAS : Electronic Power Assisted Steering
ESC : Electronic Stability Control
ESP : Electronic Stability Program
ETC : Electronic Traction Control
ETS : Eletronic Traction System
EVSC : Electronic Vehicle Stability Control
249
FAS : Front Assistant System
FCW : Forward Collision Warning
FCM : Forward Collision Mitigation
FPS : Frontal Protection System

IAS : Intersection Assistant System

ICCS : Integrated Chassis Control System
ISA : Intelligent Speed Adaptation

LCA : Lane Change Assistance

LCRW : Longitudinal Collision Risk Warning
LCS : Lane Centering System
LDWS : Lane Departure Warning System
LKAS : Lane Keeping Assist System

MCBS : Multi-collision Brake System

PBS : Pre –safe Brake System

PCBS : Post-Crash-iBrake System
PCS : Precision Control System
PISC : Post-Impact Stability Control
PSM : Porsche Stability Management

RSC : Roll Stability Control

SBC : Sensotronic Brake Control

SCBA : Secondary Collision Brake Assist

TAS : Turning Assistant System

TCS : Traction Control System

VDC : Vehicle Dynamic Control

VDIM : Vehicle Dynamic Integrated Management
VSA : Vehicle Stability Assist

250