Qu es la combustin interna y externa

Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling.

Que la combustin del combustible se produzca en el interior o en el exterior de la propia mquina, las mquinas trmicas se clasifican en mquinas de combustin interna, como el motor de explosin de cuatro tiempos, y mquinas de combustin externa, como la mquina de vapor o la turbina de vapor, en las que el combustible es utilizado para formar vapor fuera de la mquina y parte de la energa interna del vapor se emplea en realizar trabajo en el interior de la mquina. El rendimiento de una mquina trmica es el cociente entre la energa mecnica producida y el calor tomado del foco caliente. Las mquinas trmicas tienen rendimientos muy bajos, ya que tan slo una pequea parte del calor producido se puede transformar en trabajo, y el resto se utiliza en calentar el fluido que pone en movimiento a la mquina, en vencer el rozamiento de las piezas que la componen o simplemente se disipa al ambiente en forma de calor. Las mquinas trabajan en ciclos. Una mquina trmica perfecta realizara un ciclo ideal en el que todo el calor se convertira en energa mecnica. El fsico e ingeniero francs Nicols L. Sadi Carnet, que concibi un ciclo termodinmico que constituye el ciclo bsico de todas las mquinas trmicas, demostr que no puede existir esa mquina perfecta. El ciclo de Carnet est constituido por cuatro operaciones: una expansin isoterma, una expansin adiabtica, una compresin isoterma y una compresin adiabtica. Vase Termodinmica. Un refrigerador es una mquina que funciona a la inversa de una mquina trmica, es decir, es una mquina que mediante la realizacin de un trabajo toma calor de una regin fra y lo cede a una caliente. Para extraer el calor se aprovechan dos procesos que transcurren con absorcin de calor. Durante el siglo 18 se construyo una maquina trmica que se utilizo como bomba para el drenaje de agua de las minas, esta seria el primer motor que contena

partes mviles y su constructor fue Thomas Newcomen. La misma se basa en un pistn desarrollado por Papn. Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nicolau Augusto Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn Rudolfo Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio. La turbina de combustin. Para tipos de motores que utilizan la propulsin a chorro, ver cohete. Estructura y funcionamiento Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. Cmara de combustin La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. Sistema de bombeo Correa o cadena de distribucin. El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la combustin. Sistema de alimentacin. Actualmente, la construccin de motores de combustin para automviles, lanchas, aeroplanos y trenes, lo mismo que para pequeas plantas de energa, constituye una de las ms grandes industrias en el mundo.

En un motor de combustin externa, los productos de la combustin del aire y el combustible, le transfieren calor a un segundo fluido, el cual se convierte en el fluido motriz o elemento productor del trabajo. En un motor de combustin interna, los productos de la combustin son, directamente, el fluido motriz. Debido a este rasgo simplificador y al alto rendimiento trmico resultante, el motor de combustin es una de las unidades generadores de trabajo ms ligeras (en peso) que se conocen y, por lo mismo, su mayor campo de aplicacin es, en la transportacin. El motor de cuatro carreras encendido por chispa(ECH).

La mayora de los motores de combustin interna, utilizan el principio del mbolo reciprocarte, segn el cual, un mbolo se desliza dentro de un cilindro hacia atrs y hacia delante y transmite fuerza a la flecha motriz, por lo general, mediante un simple mecanismo de biela y manivela. En 1862, Vea de Rochas propuso la secuencia de funcionamiento para el motor de mbolo reciprocarte, que an hoy en da es tpica de la generalidad de los motores encendidos por chispa (abreviados ECH) y que es:

Una carrera de admisin para inducir una mezcla combustible hacia el interior del cilindro del motor, Figura 1-1 (vlvula de admisin abierta). Una carrera de compresin, para elevar la temperatura de la mezcla Figura 1-2 (ambas vlvulas cerradas).

Al final de la carrera de compresin, ocurre la chispa y el incendio consecuente de la mezcla homognea, liberando energa que aumenta la temperatura y la presin de los gases; enseguida desciende el mbolo en la carrera de expansin o de potencia, Figura 1-3 (ambas vlvulas cerradas). Una carrera de escape, para barrer al Cilindro, dejndolo libre de los gases Quemados, Figura 1-4 (vlvula de escape En 1876, Otto, un ingeniero alemn, aprovechando el principio de Beau de Rochas, construy un motor con ciclo de trabajo de cuatro carreras que result muy afortunado, habindose conocido el cielo de sucesos, como cielo Otto. Al tratar sobre el motor de mbolo reciprocarte, se emplean frecuentemente los trminos: desplazamiento, volumen de compresin y relacin de compresin o de expansin, El desplazamiento (D), es el volumen (en cm3) (pig3) barrido por el mbolo en una carrera (n veces este valor para un motor con n cilindros); el volumen de compresin (c), es el volumen de los gases comprimidos y es tambin el volumen de la cmara de combustin; la relacin de compresin o de expansin (rv) es igual a: En todos los motores de mbolo reciprocarte, ste llega necesariamente a una completa inmovilidad, en dos posiciones particulares del cigeal antes de invertir la direccin de su movimiento. En la Figura 1-4, el mbolo ha pasado precisamente del lmite inferior de su carrera; a esta posicin se le llama punto muerto inferior (abreviado PMI). Existe una posicin "muerta semejante, o etapa sin movimiento del mbolo, en el instante en que ste llega al punto muerto superior (abreviado PMS). Debido a esta posicin "muerta", la combustin de la mezcla en el motor Otto ocurre prcticamente a volumen constante. En vista de que la carrera de potencia slo existe en una parte del tiempo total del cielo, se emplea un volante para hacer uniformes dichos impulsos, obteniendo as, esencialmente, una rotacin uniforme del cigeal

Control de la velocidad y de la carga en los motores ECH

Como una chispa puede encender solamente a una mezcla combustible, si se desea que la llama se propague a travs de ella, debern estar presentes en toda la cmara de combustin, las cantidades de aire y combustible en una proporcin razonablemente definida (y homognea) (aproximadamente ente 15 partes de aire por una de combustible, en peso). Un carburador, es el medio usual para obtener la relacin aire-combustible. En la Figura 2 se ilustran las partes bsicas de un carburador simple: un ventura, una tobera para combustible con orificio medidor, un recipiente para combustible en la cmara del flotador, un acelerador y un ahogador. Cuando el mbolo desciende en la carrera de admisin, aspira aire a travs del ventura, aire que est a la presin atmosfrica, aproximadamente. Debido al pequeo dimetro en la garganta del ventura, aumenta la velocidad del aire y por lo mismo disminuye su presin. Pero la presin en el extremo de la tobera, tambin es menor que la presin (atmosfrica) dentro de la cmara del flotador. Por esta diferencia de presiones, el combustible es pulverizado dentro de la corriente de aire, en una cantidad tal, que es determinada por el tamao del orificio medidor. Ntese que si aumenta la velocidad del motor, aumenta la cantidad de aire aspirado a travs del ventura y, por lo mismo, se crea mayor cada de presin y proporcionalmente se pulveriza mayor cantidad de combustible, en el seno de la corriente de aire. En consecuencia, un carburador es hbil para mantener una relacin aproximadamente constante, entre el aire y el combustible, en toda la amplitud de velocidades posibles del motor. El esfuerzo de giro aplicado al cigeal, depende de la masa de la mezcla quemada en cada cilindro, por ciclo, y se controla, restringiendo la cantidad de mezcla (pero no necesariamente la relacin aire-combustible), que entra al cilindro en la carrera de admisin. Esto se consigue mediante el empleo, en el carburador, de una vlvula llamada estrangulador o acelerador, para obstruir el paso hacia el mltiple de admisin (Figura 2). En la carrera de admisin, si el acelerador est casi cerrado, entrar al cilindro solamente una pequea cantidad de mezcla y la

presin dentro de l estarn muy por debajo de la atmosfrica, con las correspondientes presiones de compresin y combustin, tambin bajas. La velocidad resultante del motor ser lenta y si el cigeal no est acoplado a una carga externa, se dice que el motor est en vaco. Cuando el acelerador se abre gradualmente, la velocidad del motor ir aumentando, hasta un valor determinado por la carga externa acoplada a la flecha motriz. (La carga es un freno opuesto a la rotacin de la flecha y puede ser suministrada. Por lo tanto la velocidad del motor se controla mediante las posiciones del estrangulado o acelerador, y tambin, por la magnitud de la carga. Puede mantenerse una velocidad definida, variando la posicin del estrangulador con relacin a la carga; o pueden obtenerse diferentes velocidades manteniendo constante la posicin del estrangulador y haciendo variaciones en la carga. El ahogador permite al motor recibir una cantidad adicional de combustible (mezcla "rica") para el arranque, cuando est fro. Ntese que al cerrar el ahogador, la succin del motor se ejerce directamente en la tobera del combustible, mientras que se restringe la entrada del aire.

En 1892, Rudo pH Diesel, dise un nuevo tipo de motor capaz de quemar polvo de carbn. El ciclo Diesel era similar al ciclo Otto, excepto que deba tenerse una alta relacin de compresin, admitiendo solamente aire, en lugar de la mezcla combustible, en la carrera de admisin. Era bien sabido que la rpida compresin del aire hasta presiones elevadas, poda elevar su temperatura hasta un valor tal, que si se surta dentro de la cmara de combustin un combustible, ste se incendiaba espontneamente sin deponer de una chispa para iniciar la combustin o de una mezcla homognea para propagar la llama. Diesel propuso al principio, regular la inyeccin del combustible para tener la combustin a temperatura constante, pero encontr que esto no era prctico. Posteriormente, trato de regular la inyeccin del combustible para conseguir una combustin a presin constante, siendo ms afortunado este arreglo. Muy pronto encontr Diesel, que el polvo del carbn no era un combustible satisfactorio y que los combustibles lquidos daran un mejor resultado.

Uno de los primeros mtodos empleados para inyectar combustible, fue el de valerse de una corriente de aire a presin, para arrastrarlo al interior de la cmara de combustin. Este mtodo produjo buena atomizacin y buen control del proceso de combustin. No obstante, en la actualidad raramente se emplea la inyeccin por aire, porque es necesario disponer de un gran compresor que resulta un auxiliar costoso.

Disposicin de vlvulas en el cilindro

Una disposicin de vlvulas para canalizar la admisin y escape de gases en la culata de cilindros del tipo de vlvulas mediante la cual se logra optimizar tanto el llenado del cilindro de un motor de explosin interna con la mezcla de combustible, como el vaciado del mismo de los gases residuales de la combustin. Valindose para esto del traslado de las funciones de admisin y escape a unas vlvulas adicionales colocadas en los conductos respectivos y comunicando a ambos conductos en la culata del cilindro creando de este modo una sola cmara y utilizando las cuatro (4) vlvulas convencionales directas al cilindro para compresin de los gases combustibles.

Parte del motor que cierra los cilindros por su lado superior y en correspondencia con la cual suelen ir colocadas las vlvulas de admisin y de escape. La forma y las caractersticas de la culata siempre han ido estrechamente ligadas a la evolucin de los motores y, en especial, han venido condicionadas por el tipo de distribucin y por la forma de la cmara de combustin. Aunque algunos de los primeros motores para automviles presentaban la culata separada del bloque de cilindros, la mayora de los constructores prefiri adoptar la solucin de culata y cilindros en un bloque nico. De esta forma se consegua mayor solidez y se evitaba el mecanizado de las superficies de unin entre la culata y los cilindros, eliminando simultneamente cualquier problema de estanquidad. En lo relativo a la distribucin, en los primeros motores de gas se adoptaron vlvulas bilaterales en cabeza, es decir, situadas en 2 filas, con las de escape frente a las de admisin. Sin embargo, las mayores velocidades y presiones alcanzadas pronto sugirieron, para evitar complicaciones de construccin, la adopcin de vlvulas de admisin automticas accionadas por la depresin que se creaba en el cilindro durante la carrera de admisin. Posteriormente, cuando las velocidades de rotacin aumentaron, este sistema se revel poco eficiente. En efecto, para cerrar la vlvula era preciso un muelle y, por tanto, una buena parte de la carrera de admisin se perda para crear la depresin suficiente para determinar la apertura de la vlvula. Por ello fue necesario adoptar sistemas de accionamiento tambin para las vlvulas de admisin.

En los primeros automviles, los mecanismos de accionamiento de las vlvulas sobresalan de las culatas e iban expuestas al aire, tanto por necesidades de refrigeracin como para evitar complicaciones de construccin, as como para permitir un mantenimiento ms fcil. Efectivamente, la accin de martilleo de la vlvula sobre su asiento provocaba una disminucin del juego del sistema de distribucin, hasta tal punto que, en aquellos tiempos, en el curso de un viaje de una duracin de un da, se haca preciso regular, al menos una vez, el juego de taqus. Esto explica la razn por la cual los rendimientos, las presiones especficas y los regmenes de rotacin eran tan bajos. Las culatas se diseaban principalmente con la finalidad de facilitar su mantenimiento y esto explica el xito obtenido desde el principio por la culata con disposicin en T, con las vlvulas laterales accionadas por 2 rboles de levas distintos. Esta forma posea el inconveniente de determinar una distribucin no uniforme de la temperatura, con un lado fro y otro caliente, lo cual daba lugar a distorsiones. Por este motivo se pas ms tarde a una disposicin en L, con las 2 vlvulas del mismo lado y con la buja situada en las proximidades de la vlvula de admisin, de forma que estuviese refrigerada por la mezcla entrante. Hasta el momento en que las culatas fueron separadas de los cilindros, el acceso a las vlvulas se consegua a travs de unos tapones roscados de latn o de bronce fosforoso. Ello tena como consecuencia unas zonas escasamente refrigeradas en correspondencia con el escape. Para obtener una refrigeracin mayor, en los motores con sistema por aire, los tapones se construan de aleacin ligera e iban dotados de aletas. Sin embargo, la introduccin de las culatas separadas de los cilindros permiti eliminar estos tapones y estudiar con mayor atencin la forma de la cmara de combustin a fin de mejorar el rendimiento. Entre las formas de elevado rendimiento, hizo escuela la ideada por Ricardo en torno a 1920, la cual, aunque conservaba las vlvulas laterales, permita mayor relacin de compresin y un buen efecto de turbulencia debido: squash inducido en el pistn.

El paso siguiente fue el alejamiento de las 2 vlvulas, con el fin de evitar la transferencia de calor de los gases de escape a la mezcla fresca. El resultado fue una serie de motores con vlvula de admisin en cabeza y vlvula de escape lateral, sistema que se emple hasta no hace mucho en los Rollas Roce, Ventile y Rever. La buja se acerc a la vlvula de escape siguiendo la teora de que el frente de llama se propaga desde el punto ms caliente al ms

fro. Con esta disposicin, las vlvulas de escape iban situadas en el bloque de cilindros. Las culatas de este tipo eran de construccin bastante sencilla y, a pesar de que ya se haban experimentado motores con todas las vlvulas en cabeza, se prefiri dejar, durante cierto tiempo, esta solucin para los motores deportivos y de prestaciones elevadas. Esta eleccin deriv tambin del hecho de que, en caso de roturas de las vlvulas o de los muelles, el motor no resultaba daado gravemente. Este inconveniente y otros, tales como el desgaste y agarrotamiento de las guas, que, en aquellos tiempos y con los materiales empleados, eran bastante frecuentes, hicieron que las culatas con distribucin por vlvulas en forma de hongo no fueran las nicas empleadas. Entre los dems sistemas, baste recordar la distribucin sin vlvulas, mediante correderas, de Knight y Bort, que se adopt especialmente para los automviles de lujo. Con el progreso de los materiales y de la tcnica, la solucin que se impuso gradualmente fue la de todas las vlvulas en cabeza. En efecto, aunque las culatas con vlvulas laterales en el bloque eran de construccin ms sencilla, no permitan alcanzar regmenes de rotacin superiores a 4.000 r.p.m., sobre todo debido a la forma de los colectores. Para simplificar su construccin las vlvulas en cabeza se colocaron inicialmente en posiciones contiguas y paralelas al eje del cilindro. Sin embargo, esta disposicin no permita emplear vlvulas demasiado grandes, debido a que, por lo general, los motores posean una carrera grande y un dimetro reducido. Para aumentar el dimetro de las vlvulas, se ensanch la cmara de combustin hasta superar las dimensiones del dimetro. Tambin esta solucin fue superada por la introduccin de las vlvulas inclinadas con cmara triangular y de las vlvulas situadas en V. En los aos sesenta se fue imponiendo progresivamente, tambin en los automviles de serie, la distribucin mediante rboles de levas en cabeza con accionamiento directo de las vlvulas o con balancines. Esta solucin proporciona indudables ventajas desde el punto de vista del rendimiento global del motor, pero presenta mayores dificultades de construccin en la realizacin de la culata, que, la mayora de las veces, se hace desmontable separando el soporte del rbol de levas de la culata propiamente dicha.

Durante los aos setenta los problemas creados por la contaminacin atmosfrica y las respectivas normas a que deben atenerse los motores de los automviles han impuesto a los fabricantes restricciones cada vez ms rigurosas y, consecuentemente, complicaciones de construccin an mayores. Como ejemplo de lo dicho, baste citar el motor proyectado por la Honda, capaz de superar los estndares norteamericanos para 1976. Este motor, denominado CVCC (Componed Vortex Controlad Combustin) es, en realidad, un motor del tipo de carga estratificada con cmara de combustin desdoblada, con una vlvula de admisin principal y otra secundaria ara la introduccin de la mezcla en la pre cmara. La vlvula de asiento (tambin llamada "de globo" o "de colisa") es

una vlvula que consiste en un agujero, generalmente redondo u oval, y un tapn cnico, por lo general en forma de disco, colocado en el extremo de una varilla, tambin llamado "vstago de la vlvula". El vstago gua a la vlvula a travs de una gua de la vlvula. Sirve tanto para regular el paso de un elemento como para la funcin de todo o nada. El elemento de cierre asienta sobre una seccin circular. A medida que el elemento de cierre se aproxima al asiento, la seccin de paso se reduce y por tanto aumenta la prdida de carga disminuyendo el caudal. En algunas aplicaciones, la diferencia de presin ayuda a cerrar la vlvula, y en otra ayuda a abrirla. Las vlvulas Presta y Schroeder usada en las ruedas infladas con aire, son un clsico ejemplo de vlvula de asiento. Usualmente no tienen resortes, y la vlvula se mantiene cerrada por la presin del aire dentro de la rueda, y se abre al introducirlo a presin para inflarla.

Las vlvulas de asiento son de construccin muy robusta y resistente, para uso industrial en vlvulas de control direccional. Por lo general son muy tolerantes con los contaminantes del aire (xido, polvo, etc.) cuando se utilizan en el servicio de aire comprimido. Tambin se caracterizan por permitir altos caudales, y una alta velocidad de operacin. Cuando se acta sobre la vlvula, sta se abre rpidamente, y el rea para que pase el fluido es tambin grande. Se caracterizan por poseer una parte mvil, la vlvula propiamente dicha, la que es usada para controlar el flujo de un fluido o un gas por el cuerpo de la vlvula.1

La vlvula se comanda a travs de un actuador que a su vez trabaja sobre el vstago de la vlvula, despegando el disco de su asiento para abrirla (en el caso de las vlvulas normalmente cerradas) y permitir el paso del fluido, o para apoyar el disco en el asiento y cerrarla (en el caso de las vlvulas normalmente abiertas), e impedir el paso del fluido o gas. El actuador puede ser comandando en forma hidrulica, mecnica, manual, o a travs de un electroimn.1 Cuando el actuador deja de aplicar fuerza sobre la vlvula, un resorte devuelve la vlvula propiamente dicha a su posicin original (en el caso de las vlvulas normalmente cerradas), haciendo que el disco de la vlvula entre en contacto con el asiento; la presin del fluido dentro del cuerpo de la vlvula ayuda a mantenerla cerrada. En el caso de las vlvulas normalmente abiertas, la presin del fluido ayuda al resorte a separar la vlvula del asiento, abriendo el paso nuevamente.1 Usualmente, las vlvulas incorporan distintos materiales sobre las superficies que sellan el paso de los fluidos. El material utilizado para estos sellos incluyen varios tipos de gomas, plsticos u otros polmeros exticos, los cuales son seleccionados de acuerdo a las condiciones en las que trabajar la vlvula, dependiendo de las presiones de trabajo, temperaturas extremas, compuestos qumicos del gas o fluido que debe pasar a travs de la vlvula, condiciones ambientales, etc. En algunos casos, la vlvula entera puede estar construida de materiales exticos en lugar de hacerlo slo en sello. Las vlvulas de asiento son usadas en muchos procesos industriales, desde controlar el flujo de combustible en cohetes hasta para controlar el paso de leche. La industria de los semiconductores a menudo usa vlvulas de asiento ultralimpias como vlvulas de aislamiento. Algunas de las aplicaciones que las utilizan:
      

Equipos para lavaderos de autos Equipamientos para lavanderas Control de aire y lquidos en procesos industriales Tratamiento de aguas y residuos Compresores de aire Secadoras de aire industriales Procesamiento de papel y pulpa

Equipos para caudales altos de aire, agua u otros lquidos para enfriamiento y procesamiento Industria textil, para equipos de blanqueo, teido y secado Equipos de pruebas que requieren actuacin rpida Equipamientos de minera y construccin (supresin de polvo) Refrigeracin en autobuses, barcos, equipos de construccin y otros equipos y maquinaria para autopistas y carreteras Regulacin del lquido refrigerante en mquinas herramientas Control del intercambiador de calor en ventiladores y refrigeracin Control del agua refrigerante en mquinas de moldeo por inyeccin

   

  

Los usos especficos incluyen:



Las vlvulas de asiento de tres vas tienen aplicaciones adicionales:



procesos que requieren "ciclos de lavado" -ciclos donde un lquido fresco es bombeado y luego vaciado y vuelto a llenar con lquido fresco

 

Aplicaciones de presurizacin/descarga Vlvulas operadas por solenoides DIN, equipadas con solenoides seguros para trabajar en ambientes peligrosos Vlvulas de asiento de acero inoxidable son diseadas para aplicaciones bajo presin con lquidos ultra limpios y altamente corrosivos, incluyendo:


Las vlvulas de asiento son usadas en muchos motores de pistones para abrir y cerrar las lumbreras de admisin y de escape en la culata de cilindros. La vlvula es usualmente un disco plano de metal con un largo vstago. El vstago es usado para empujar el disco de metal hacia abajo y abrir la vlvula; posee un resorte que generalmente se usa para cerrar la vlvula cuando no se presiona el vstago. Las vlvulas desmodrmicas son cerradas por un mecanismo que acta sobre el vstago en lugar de hacerlo un resorte, y son usadas en algunos motores de autos de carreras y motos de alta velocidad, eliminando el flotado que ocurre a altas RPM. Para determinadas aplicaciones el vstago de la vlvula y el disco son de aceros de diferentes aleaciones, o los vstagos de las vlvulas son huecos y llenos de sodio para mejorar el transporte y la transferencia de calor.

Introduccin

1. El motor de combustin interna es una mquina trmica en la cual se obtiene trabajo mediante la combustin de una determinada cantidad de combustible en el interior de sus cilindros. 2. Un motor diesel es una mquina de combustin interna que usa combustible inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, 3. los cuales contienen aire comprimido a una presin y temperatura relativamente altas

Conclusin

1. Los motores de combustin interna que mayor contaminacin del medio ambiente provocan son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible sus emisiones a la atmsfera. 2. En nuestro pas no se controla los niveles de emisin de sustancias txicas por los MCI existiendo reservas de tipo explicativas para la disminucin de los mismos. 3. En Cuba no se realizan controles de los niveles de ruido que emiten los MCI durante su funcionamiento, existiendo un gran nmero de vehculos que circulan por nuestras vas con altos niveles de ruido.

Bibliografa

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_externa

INTRODUCCION

1.

La ausencia de un control del apriete de las tuercas de la culata puede dar lugar a deformaciones, que son ms frecuentes en las culatas de fundicin de hierro.

2.

El mismo inconveniente puede producirse por sobrecalentamiento debido a la ausencia de agua o a un funcionamiento defectuoso del termostato.

3.

Como se ha indicado, con la deformacin suele llegar a quemarse la junta de la culata.

Conclusin

1.

En un vehculo liviano, el sistema de frenos representa el componente ms importante a nivel de seguridad. La comprensin de su funcionamiento facilita las tareas de mantenimiento a dicho sistema y podra facilitarnos la actuacin en caso de fallas. Al accionar el pedal de freno, un reforzador aumenta la fuerza ejercida y transmite una presin mayor a los cilindros de las ruedas

2.

3.

Bibliografa

http://html.rincondelvago.com/sistemas-de-frenos-hidraulicos-en-automovileslivianos.html

2da calle A 5-13 Zona 9 Quetzaltenango Atrs de la colonia La floresta Telefonos:77671956- 77635145- 77675319 Cuarto Bachiller Industrial y Perito en Mecnica Automotriz PM4

Qu es la combustin interna y externa

Alumno: Hctor Escobar Romero Cdigo: 11400 Curso: tecnologa Catedrtico: Luis Quetzaltenango 10 de marzo del 2011

2da calle A 5-13 Zona 9 Quetzaltenango Atrs de la colonia La floresta Telefonos:77671956- 77635145- 77675319 Cuarto Bachiller Industrial y Perito en Mecnica Automotriz PM4

Disposicin de vlvulas en el cilindro

Alumno: Hctor Escobar Romero Cdigo: 11400 Curso: tecnologa Catedrtico: Luis Quetzaltenango 10 de marzo del 2011

Glosario

1.

Ligadas se producen al enlazar dos o ms runas por medio de un trazo compartido. La ligadura de runas bilateral o sinalagmtico es aquel contrato que genera obligaciones recprocas para ambas partes contratantes. consegua dos goles desde mi etapa en el Castilla. Muelle elstico: resorte, pieza elstica helicoidal de metal u otra materia eficiencia proviene del latn eficientica que en espaol quiere decir, accin, fuerza, produccin. rollas romnticas chidas ... te hablo con el corazn del chapo esa es para cortarte las venas. PROPAGA publicidad, distribucin a medios, diseo grafico,

2.

3. 4.

5.

6.

7.

marketing, slots, compra de medio. 8. 9. Martilleo. por Tiro De Gracia. Las ganas me hacen ms +, de poder +. buja es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros. 10. Bronce es toda aleacin metlica de cobre y estao en la que el primero constituye su base y el segundo aparece en una proporcin de entre el

Glosario
1. adiabtico a aqul en el cual el sistema (generalmente, un fluido que realiza un trabajo) no intercambia calo. 2. isoterma es una curva que une los puntos, en un plano cartogrfico, que presentan las mismas temperaturas. 3. termodinmica (del griego termo, que significa "calor" y que significa "fuerza") es una rama de la fsica 4. vase caer sea caer calce. 5. Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbo mquinas motoras. stas son mquinas de fluido 6. DICIPA. Distribuidor Cientfico Pallaco fue fundada el 11 de mayo 7. Stirling (del galico Sruighlea) es una ciudad situada en la regin central Escocia. 8. espiga es un tipo de inflorescencia racimosa en la cual el eje o raquis es alargado y las flores son ssiles. 9. propulsin Hola me diran en qu lugar puedo comprar carcasas o sea los hemisferios y las copa. 10. aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos.

ndice
Pagintroduccin Pagcombustin interna y externa Pag...Conclusin Pag.....................Referencias Bibliogrficas Pag.....................Anexos PagGlosario

ndice
Pag..introduccin Pag..Disposicin de vlvulas en el cilindro Pag..Conclusin Pag...........Referencias Bibliogrficas Pag............Anexos PagGlosario

Diagramacin
La diagramacin, tambin llamada maquetacin, es un oficio del diseo editorial que se encarga de organizar en un espacio, contenidos escritos, visuales y en algunos casos audiovisuales (multimedia) en medios impresos y electrnicos, como libros, diarios y revistas. Estrictamente, el acto de diagramar tan solo se relaciona con la distribucin de los elementos en un espacio determinado de la pgina, mientras que el diseo editorial incluye fases ms amplias del proceso, desde el proyecto grfico, hasta

los procesos de produccin denominadospre-prensa (preparacin para impresin), prensa (impresin) y post-prensa (acabados). Sin embargo, usualmente todo el aspecto grfico de la actividad editorial y periodstica se conoce por el trmino diagramacin. En el caso de un diario, la diagramacin sigue los objetivos y lneas grficas y editoriales de ese impreso. Las principales lneas editoriales para la diagramacin de un diario incluyen la jerarquizacin de los artculos por orden de importancia. Las consideraciones grficas incluyen legibilidad e incorporacin balanceada y noobstructiva de los anuncios publicitarios. La edicin incorpora principios del diseo grfico que, a su vez, es una profesin independiente o presente en licenciaturas relacionadas con el diseo, ms all de ser una disciplina que hace parte del currculo de profesiones como el Periodismo, la Publicidad y algunos cursos de Arquitectura en universidades y facultades. Otros trminos que sirven para referirse al proceso de diagramacin son: layo, maquea o pastea. La era de los peridicos modernos empieza a mediados del siglo XIX, con la Revolucin industrial y el aumento de la capacidad de impresin y distribucin. A travs del tiempo, diferentes avances en tecnologas de impresin, diseo grfico y patrones editoriales llevaron a cabo, cambios y mejoras en el formato y legibilidad de los diarios. Los medios impresos del siglo XIX generalmente tenan una rea atiborrada de texto, usualmente dispuesta verticalmente, con mltiples titulares para cada artculo. Algunas de las mismas limitaciones tecnolgicas persistieron hasta el advenimiento de nuevas tecnologas como la fotocomposicin, la tipografa digital y la edicin electrnica, a partir de la segunda mitad del siglo XX. Entre algunos de estos cambios, estaban:
  

Menos artculos por cada pgina. Menos y ms grandes titulares. Mdulos, o squaring off de artculos y paquetes de material relacionado. Los mdulos evitan lo que muchos diagramadores llaman "rodillas" (en ingls, dogres) o disposiciones en formato de "L". Anchos de columna ms estandarizadas. Tipologas ms estandarizadas.

 

Ms "arte" elementos no-verbales, generalmente fotos, pero incluyendo an publicidad o boxes para artculos de entretenimiento (fe atures). Ms espacio en blanco, llamados "blancos" (en ingls, air). Un rea con muy poco espacio en blanco es llamado "light", y con mucho blanco es llamado "lose". Color.

Para diagramar el contenido editorial, la actividad de diagramacin necesita trabajar con elementos grficos (categoras de contenido visual) y aspectos (variables que pueden modificar el resultado final).

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Funcionamiento del motor Diesel

Un motor diesel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de combustin. El mtodo para obtener este resultado es anlogo al empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de Otto y el diesel. Cules son las ventajas e inconvenientes respectivos?

Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla. Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la auto ignicin de la mezcla). La relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8. Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente: Admisin E A

El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal. Compresin A B

El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible A B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin. Combustin B C Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR GASOLINA

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos: Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta. Segundo tiempo Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Tercer tiempo Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.

Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor. CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891). El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derecha. Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin. 2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo. 3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta. 4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS.. El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til" desarrollado por el motor.