Universitatea din Pitești

Facultatea de mecanică și tehnologie

Domeniul de studii de licență : Autovehicule Rutiere

- Temă de casă -
CCA

Îndrumător : șef lucrări dr. Bădărău-Suster Helene

Student : Gonț Ronaldo Alexandru

AR 3.1.2

1
 Transmisia principală

Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care realizează o

demultiplicare a turaţei motorului.

Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la transmisia

longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l transmite, prin intermediul
diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare, ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub
un unghi de 900 faţă de axa longitudinală a automobilului.

Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă constant,

numit raportul de transmitere al punţii motoare (notat io), reprezintă adaptarea cinematică
necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza această funcţie, prin
construcţie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care
valoarea necesară a raportului de transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia
principală este constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.

Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune direcţionarea

lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la axa transversală a
automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această funcţie se realizează în transmisia
principală prin tipul angrenajului utilizat şi anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul
dispunerii longitudinale a motorului şi angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a
motorului.

2
 Construcţia transmisiei principale
La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia transmisiei
principale se utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice sau hipoide, iar la automobilele
cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roţi dinţate cilindrice.

In figura 1.1 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei transmisii

principale simple cu roţi dinţate conice.

Elementul conducător al angrenajului este

pinionul de atac 2, iar elementul condus este roata
dintată 3, cu care se află permanent în angrenare. Fluxul
de putere este primit de pinion prin arborele 1 şi flanşa 9
de la transmisia longitudinală în cazul organizării clasice
a transmisiei, sau direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp comun, în celelalte
moduri de organizare a transmisiei. Roata condusă 3,
numită şi coroana diferenţialului, estesolidarizată prin
şuruburile 6 de carcasa diferenţialului 7 , căruia îi
transmite fluxul de putere, de unde, divizat acesta este
transmis mai departe prin arborii 8 spre roţile motoare.
Intreg ansamblul este montat, prin lagăre cu rulmenţi în
carterul 4, numit carterul punţii motoare.

In afara realizării condiţiilor de adaptare Fig. 1.1.Organizarea

cinematică şi geometrică a fluxului de putere, pentru cinematicăatransmisiei
asigurarea caliţăţilor funcţionale, în transmisia principale simple cu roti
principală se prevăd o serie de soluţii constructive dinţate conice
privind tipul danturii, rigiditatea construcţiei,
compensarea uzurilor şi poziţionarea relativă a roţilor.

Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice,

generalizare au primit-o angrenajele conice cu dantură curbă. Dantura curbă, faţă de celelalte
tipuri de danturi, asigură:

-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai mici
(numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 7…9, faţă de minimum 13 cât este la
celelalte două tipuri);

-creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcţionare mai liniştită şi

durabilitate sporită;

3
 Dintre transmisiile principale cu dantură curbă, cea mai largă răspândire o au cele cu
dantură în arc de cerc, cunoscută sub numele de dantură Gleason, aceasta bucurându-se şi de
avantajul prelucrării danturii pe maşini-unelte de mare precizie. Dezavantajul principal al
angrenajelor cu dantură în arc de cerc îl constituie prezenţa unor eforturi axiale mari, care îşi
schimbă sensul la schimbarea sensului de deplasare al automobilului. Având în vedere că
această situaţie este de scurtă durată, atât sensul cât şi valoarea forţelor axiale sunt acceptabile.

Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiţiile de montaj, în

sensul asigurării angrenării corecte. In cazul când vârfurile conurilor celor două roţi nu coincid,
diferenţa fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar concentrări de forţe pe muchiile dinţilor,
cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere, cresc zgomotul, încălzirea , uzura
acestora şi se măreşte considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar şi în cazul unei
fabricaţii şi montaj corecte, calitatea angrenării poate fi compromisă ca urmare a deformării
pieselor transmisiei şi uzării rulmenţilor.

Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaţiilor admise sunt date în figura
1.2. Asigurarea rigidităţii necesare este determinată de modul de montare în carterul punţii a
pinionului de atac, de tipul rulmenţilor utilizaţi şi de unele măsuri constructive.

Pentru pinionului de atac se utilizează două soluţ ii de rezemare şi anume între reazeme
şi în consolă. Cu toate că, în cazul utilizării unui montaj între reazeme, rigiditatea transmisiei
principale creşte de peste 30 de ori decât la montajul în consolă la autoturisme, determinat de
construcţia carterului punţii motoare, se utilizează
rezemarea în consolă. In figura 1.3 sunt prezentate soluţii de
montare a pinionului de atac.

Pentru a se micşora deformaţiile axiale, se utilizează

rulmenţi cu role conice cu unghi cât mai mare de deschidere
a conului. Pentru mărirea lungimii efective a lagărului şi
pentru sporirea rigidităţii radiale a pionului, rulmenţi se
montează în ”0” (fig.1.3,a). In acelaşi scop sunt indicaţi
rulmenţii radiali cu două rânduri de bile, sau rulmenţi radiali
cu role, deoarece au o mare rigiditate radială(fig.1.3, b).
Fig.1.2.Deformaţii
admiseangrenajului
conic

In toate cazurile, deformaţiile axiale pot fi reduse printr-o strângere preliminară pe

direcţia axială a pieselor montate pe arborele pinionului de atac. Această strângere conduce la
anularea jocurilor axiale din lagăre şi la apariţia unor deformaţii elastice ale rulmenţilor.
Valoarea strângerii iniţiale se acceptă în limitele 0,005…0,07 mm şi se apreciază prin mărirea
momentului necesar înşurubării

4
piuliţelor de reglare (1,5…2,0 Nm la pinionul montat în consolă). Valoarea definitivă a
prestrângerii se stabileşte în urma încercărilor experimentale pe prototipuri.

Odată cu creşterea prestrângerii se micşorează posibilitatea de perturbare a angrenării

roţilor conice şi se îmbunătăţesc condiţiile de funcţ ionare a rulmen ţilor, deoarece se asigură o
distribuţie mai uniformă a sarcinilor pe bile sau role şi se reduc solicitările dinamice provocate
de schimbarea mărimii şi sensului forţelor din angrenajul conic. Mărirea strângerii peste o
valoare optimă, recomandată de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagărelor.

a b)

Fig.1.3. Soluţii de montare a pinionului de atac

Pentru realizarea prestrângerii (fig.1.3,a) se utilizează piuliţele 1 (cu sisteme de

asigurare a poziţiei) de pe arborii pinioanelor de atac. Şaibele calibrate 2, dintre inelele
interioare ale rulmenţilor servesc la reglarea jocului acestora. Laconstrucţiile recente de
autoturisme s-a renunţat la soluţia de mai înainte, înlocuindu-se şaibele de reglaj cu o bucşă
deformabilă montată între cei doi rulmenţi, sau între rulmentul dinspre flanşa pinionului şi un
umăr al acestuia. In figura 1.4 sunt prezentate soluţiile de pretensionare cu bucşă elastică (1),
utilizate de câteva firme constructoare de autoturisme de teren.

a b) c)

Fig.1.4. Soluţii de pretensionare a lagărelor pinionului de atac

a - Lada Niva; b - Suzuki Vitara; c - Ford, Mercedes, ARO

5
 Avantajul acestei soluţii constă în aceea că pretensionarea rulmenţilor se asigură de la
primul montaj, făcând posibilă automatizarea acestuia. In plus, pretensionarea iniţială este
menţinută constantă timp îndelungat.

Montarea coroanei dinţate a angrenajului conic în carterul punţii, prin intermediul

carcasei diferenţialului, se face în cele mai frecvente cazuri prin rulmenţi cu role conice. Pentru
reducerea lungimii efective dintre reazeme, rulmenţii sunt montaţi în “X” (fig. 1.5).

Asigurarea unui montaj bun şi a unei funcţionări

Fig. 1.5.Montarea coroanei
dinţatea transmisiei
principale.
corecte a angrenajului conic se obţin prin reglarea jocului
din angrenaj. Pentru aceasta, ambele roţi sunt prevăzute cu
posibilitatea de a se deplasa axial. La soluţia din figura
1.3a, rulmenţii sunt montaţi în carterul transmisiei
principale prin intermediul carcasei 3, fixată cu şuruburile
4. Intre flanşa carcasei 3 şi carterul transmisiei principale
se dispune, dupănevoie, un număr deşaibecalibrate 5
pentru reglarea poziţ iei axiale a pinionului. La soluţia din
figura 1.3a, poziţionarea axială a pinionului se face prin
deplasarea manşonului 6 cu ajutorul şurubului 7.

Poziţionarea axială a coroanei din figura 6.4 se face prin deşurubarea, în funcţie de sensul
deplasării, a uneia dintre piuliţele 1 sau 2 şi înşurubarea celeilalte.

Angrenarea corectă se verifică frecvent prin metoda petei de contact dintre flancurile
dinţilor în angrenare. Pentru aceasta dinţii pinionului de atac se acoperă cu un strat subţire de
vopsea, apoi se învârteşte transmisia principală în ambele sensuri. In funcţie de mărimea şi
poziţia petei lăsate pe dinţii coroanei se apreciază calitatea angrenării.

După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi, care nu trebuie
să depăşească anumite limite, date în funcţie de modulul danturii. Determinarea mărimii jocului
se poate face prin măsurarea grosimii unei plăcuţe de plumb după ce în prealabil a fost introdusă
între danturile roţilor aflate în angrenare.

In vederea realizării unei înalte portanţe şi a funcţionării silenţioase, la angrenajele

conice, se aplică finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea constă dintr-un rodaj cu un amestec
de ulei cu carbură de siliciu sau corindon, în anumite condiţii de mişcare relativă a roţilor. Ideea
de bază la asigurarea mişcărilor pe maşinile de lepuit este de a menţine şi îmbunătăţi contactul
localizat la danturare, ceea ce înseamnă că în timpul procesului de lepuire contactul se
deplasează pe tot flancul, asigurând o superfinisare uniformă pe toată lungimea dinţilor.

6
 In figura urmatoare este prezentată construcţia a două transmisii principale simple cu
angrenaje de roţi dinţ ate conice. Construcţ ia din figura 1.6,a, pentru un autoturism cu punte
rigidă, are pinionul de atac 1 montat în consolă prin rulmenţii 2 direct în carterul 3 al transmisiei
principale. Reglarea pinionuluişi poziţionareaaxială a acestuia faţă de coroana 16 se realizează
prin şaibele 8, piesele fiind strânse de piuliţ a 5 prin flanşa 6. Prin flanşa 6, transmisia principală
primeşte fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinală. Etanşarea lagărului este
asigurată de deflectoarele 7 şi 9 şi de inelul 4 .Coroana dinţată 16 se fixează prin prezoanele 14
de carcasa 15 a diferenţialului. Ansamblul de rulmenţ i 11este fixat de carter prin intermediul
semilagărelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piuliţelor 10, asigurate în poziţia reglată
de siguranţ ele basculante 12. Construcţia din figura 1.6,b, asemănătoare construcţiei de mai
înainte, este destinată unui autoturism cu punte cu roţi independente, când transmisia principală
împreună cu diferenţialul sunt dispuse pe masa suspendată a automobilului.

Din categoria angrenajelor conice cu dantură curbă fac parte şi angrenajele hipoide
(angrenajele hipoide cu axe geometrice încrucişate, dispuse în planuri diferite). In raport cu alte
tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezintă o serie de avantaje:

- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorită atât formei dinţilor, cât şi

configuraţiei geometrice a ansamblului, care permite construcţia unor lagăre rigide;

- metodele de prelucrare existente permit obţinerea unui contact liniar între dinţi,
respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un plus de creştere a
capacităţii portante;

- datorită alunecării între dinţi (în lungul dintelui), angrenajele hipoide

funcţionează mai liniştit decât angrenajele conice cu dinţi curbi;

- tehnologia de execuţie a roţilor hipoide este, în principiu, aceeaşi ca cea a roţilor

conice cu dantură curbă, prelucrarea făcând-se pe aceleaşi utilaje.

La folosirea angrenajelor hipoide trebuie să se ţină seama de faptul că prezenţa

alunecării între dinţi, mult mai mare ca la angrenajele conice, creează tendinţa spre o uzură mai
pronunţată de abraziune, decât la oboseală. Pentru aceasta sunt necesare măsuri suplimentare
legate de calitatea suprafeţelor dinţilor, care în acest caz trebuie să aibă duritate mai mare, iar
pentru ungere să se utilizeze uleiuri corespunzătoare unor presiuni de contact mari şi viteze de
alunecare sporite.

7
8
 La angrenajele hipoide, figura 1.7, axa pinionului se poate găsi sub axa coroanei –
deplasarea axei pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare hipoidă pozitivă, (fig.1.7,a),
sau deasupra axei pinionului – deplasarea axei pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei
(deplasare hipoidă negativă - fig.1.7,c). In figura 1.7, b este prezentat angrenajul conic
echivalent.

a) b) c)

Fig.1.7. Angrenaje hipoide

a) - deplasare hipoidă pozitivă;

b) - angrenaj conic echivalent;
c) - deplasare hipoidă negativă

In legătură cu poziţia reciprocă pinion-coroană se precizează că la deplasarea hipoidă

pozitivă (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare decât pasul frontal al coroanei, iar la
deplasarea hipoidă negativă (-E), pasul va fi mai mic. Corespunzător acestor două situaţii,
diametrul pinionului va rezulta mai mare sau mai mic decât al pinionului conic de referinţă
(echivalent). Din motive de creştere a capacităţii portante a angrenajului pentru automobile,
angrenajul hipoid se foloseşte în toate cazurile în forma în care deplasarea aduce o mărire a
diametrului pinionului.

Construcţia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentată în figura 1.8.

Fig.1.8. Construcţia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

9
 La automobilele organizate după soluţia “totul spate”, sau “totul faţă”, cu motorul dispus
longitudinal, transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate într-un carter comun (fig.
1.9), cu dispunerea transmisiei principale şi a diferenţialului între carterul ambreiajului şi cutia
de viteze. La transmisia principală, compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenţialului,
pinionul de atac 2, având dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al
cutiei de viteze, se execută corp comun cu acesta, în capătul arborelui.

Fig.1.9. Construcţia transmisiei principale la autoturismelede tipul “totul

faţa” cu dispunerea longitudinală a motorului

Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată sub forma
unui angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.1.10). Pentru sporirea rigidităţii arborilor
cutiei de viteze şi pentru deplasarea carterului punţii motoare spre axa longitudinală a
pinionului automobilului si al transmisiei principale se executa corp comun cu arborele
secundar, în capătul din consolă al arborelui secundar.

Coroana cilindrică 2 a diferenţialului, împreună cu diferen ţialul, sunt dispuse în carterul

punţii, plasat în zona ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determină forţe
axiale mult mai mici faţă de angrenajele conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin
lagărele diferenţialului, se utilizează de regulă rulmenţi radiali axiali cu bile

Fig.1.10. Construcţia transmisiei

principalepentru dispunerea
transversală a motorului

10
11