PPGI ECOLOGIA APLICADA - ESALQ USP

DISCIPLINA: DOCENTES: ALUNA:

CINCIA, CULTURA E TICA ECO 5034 Dra Maria Elisa Garavello / Dra Laura Alves Martirani Mirian Stella Rother DATA: 28 de junho 2011

O pedalante de Piracicaba: um dilogo sobre possibilidades

O possvel mais rico que o real Prigogine

Introduo

A vivncia e a observao das ruas de Piracicaba, sobre os pedais de uma bicicleta, despertaram a ateno para uma questo: por que uma cidade de porte mdio como esta, localizada no interior d o estado de So Paulo, regio que detm os melhores nmeros indicadores de desenvolvimento do Brasil, pode estar to desatenta para a mobilidade de seus cidados? Caladas irregulares e esburacadas, que desprezam a segurana e liberdade do ir e vir de pedestres, sobretudo idosos e cadeirantes, mas privilegiam a entrada suave dos carros nas garagens das casas; transporte coletivo insuficiente e deficitrio, trnsito catico e perigoso de veculos automotores (desproporcional para o porte da cidade); alm da baixa qualidade do ar, j bastante prejudicada pelos efeitos das queimadas durante a colheita de cana de acar, e da conseqente poluio sonora nos bairros centrais da cidade . Junte-se a estes ingredientes, que os mais recentes projetos de remodelao/revitalizao urbana i mplantados na cidade, como a reabertura de ruas na regio central (onde eram calades) para o trfego e estacionamento de veculos particulares, asfaltamento de vias pblicas, antes caladas com paraleleppedos (ecologicamente mais corretos por permitir maior permeabilidade do solo); reforma e construo de novas pontes sem locais adequados

para pedestres e pedalantes, falta de opes alternativas de transporte coletivo e de ciclovias/ciclofaixas nas reas de lazer parecem reforar esta tendncia . Pergunta: seria esta uma tendncia irreversvel numa cidade em franco progresso econmico? Os nmeros apontam a urgncia da questo: De janeiro de 2000 a janeiro de 2011 o nmero de veculos motorizados em Piracicaba passou de 133.636 para 231.226 veculos (aumento de 73,02%), sendo que neste mesmo perodo a populao do municpio cresceu de 319104 para 364872 (14,34%); ou seja, houve um crescimento de 0,41 para 0,63 veculos por habitante; se tomarmos o nmero de eleitores (263788), esse nmero cresce para 0,87 veculos por eleitor. (Fonte: Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes de Piracicaba SEMUTTRAN) Apesar de contar com um Plano Diretor de Mobilidade datado de 2006 e tambm um traado de Plano Ciclovirio (maio 2005), em conformidade com o Estatuto da Cidade (Plano Diretor participativo, Plano Diretor de Mobilidade das Cidades) e, com a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ( que prope a integrao das polticas de transporte com as de desenvolvimento urbano, visando a melhoria do transporte coletivo, a valorizao dos meios de transporte no-motorizados e a racionalizao do uso dos motorizados individuais), que segundo XAVIER (2007) colocam o Brasil em sintonia com as tendncias mundiais de incentivo mobilidade urbana sustentvel, existe ainda uma grande lacuna entre o que acontece nas cidades e a proposta do anteprojeto da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Segundo o Caderno de Referncia para Elaborao de Planos de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (2007), que faz parte do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta ( que tem por objetivo estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aperfeioar aes que favoream o uso mais seguro da bicicleta como meio de transporte), est havendo um uso crescente da bicicleta como meio de transporte nas cidades brasileiras nos deslocamentos urbanos, para os mais diversos fins (trabalho, estudos, lazer e outros); da a necessidade de polticas pblicas especficas que possam oferecer infraestrutura para o deslocamento seguro de milhes de pessoas. A incluso da bicicleta como modalidade de transporte regular no conceito de Mobilidade Ur bana Sustentvel, alm de representar reduo de custos para o cidado ; atravs da construo de

ciclovias e ciclofaixas, e da incluso do conceito de vias ciclavis ( vias de trfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta) caminha em direo Mobilidade Sustentvel, e consequentemente torna a cidade mais prxima do conceito de Cidade Sustentvel. Consta ainda no Caderno de Referncia para Elaborao de Planos de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades que a opinio dos ciclistas no plane jamento de transportes e trnsito pelas administraes dos municpios fun damental, posto que instituies internacionais de financiamento e crdito tm feito exigncias, como a realizao de pesquisas prvias sobre a demanda de viagens por bicicleta no meio urbano, para a concesso de recursos para obras e projetos de transportes urbano s. Os custos dessas pesquisas so altos, o que torna esta prtica rara e pontual; entretanto existe a possibilidade de parcerias com escolas pblicas, associaes de ciclistas, ativistas e estudantes, o que pode significar mais que economia, mas a certeza de se ter o envolvimento da sociedade civil na busca por soluo de problemas que, por muitas vezes, so de fcil soluo.

Objetivo

A partir de alguns dos conceitos fundamentados no eixo formado por cincia, tica e cultura, promover um dilogo reflexivo e crtico que possa contribuir na construo do projeto de pesquisa O pedalante de Piracicaba: um dilogo sobre possibilidades (ttulo de provisrio) a ser submetido apreciao e seleo do Programa de Ps-Graduao em Ecologia Aplicada InterUnidades ESALQ-CENA, que tem por objeto de estudo identificar quem faz o uso de bicicletas na cidade, traar seu perfil completo (etr io, scio-econmico, cultural entre outros), seus trajetos, suas dificuldades e demandas, com vistas a contribuir na elaborao e implementao do Plano Ciclovirio da cidade, cujo processo ainda prioriza o uso da bicicleta como lazer e esporte. Tem-se ainda a expectativa que a metodologia a ser usada na pesquisa possa vir a nortear as administraes pblicas de outras cidades na busca de solues sustentveis para a mobilidade urbana , ainda que no se ignore que a realidade ainda muito distante do desejvel: (...) faz-se vista grossa para o elevado nmero de mortes no trnsito, a segregao social, a poluio

ambiental, o excessivo consumo de espao pblico para fins particulares (estacionamentos), que so a conseqncia da poltica vigente. A reverso dessa hegemonia envolve um longo processo de transformao social e poltica, alm de hbitos da populao . (XAVIER, 2007:224). Para o termo pedalante no se encontrou um significado na lngua portuguesa, ainda que seja muito usado no cicloativismo no Brasil. A opo pelo termo justifica-se pela tentativa de substituir a palavra ciclista (o usurio que se utiliza da bicicleta, veculo de duas rodas no motorizado, tanto para meio de transporte, quanto para objeto de lazer ou para competies esportivas de ciclismo), que pressupe-se estar muito ligada (at foneticamente) ao ciclismo (esporte de corrida de bicicleta cujo objetivo dos participantes chegar primeiro a determinada meta ou cumprir determinado percurso no menor tempo possvel), o que poderia dar a falsa impresso que todo usurio de bicicleta praticamente um atleta.

Alguns nmeros da cidade

Segue-se, para auxiliar a leitura desta proposio, alguns indicativos socio-econmicos da cidade. Situa-se no Estado de So Paulo, Brasil, (Lat. do distrito sede do municpio -22,72528; Long. do distrito sede do municpio 47,64917 e Altitude 547 m). Sua rea territorial de 1.3 77 Km, e sua populao de quase 365.000 habitantes (o dcimo sexto municpio mais populoso do Estado), das quais cerca de 356.000 vivem na rea urbana; densidade demogrfica de aproximadamente 265 habitantes/ Km, ndice de pobreza de 15,24% (uma mdia entre o limite superior e o limite inferior do Estado de So Paulo). O ndice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Piracicaba de 0,836, considerado elevado pelo Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), o vigsimo segundo maior de todo estado de So Paulo. Se considerarmos apenas a educao , o ndice de 0,913 melhor ainda (muito elevado, enquanto o do Brasil 0,849); a taxa de alfabetizao de 94,95%. O ndice da longevidade de 0,750 (o brasileiro 0,638); e o de renda de 0,760 (o do pas 0,723). A renda per capita de R$ 24226,05 reais. O coeficiente de Gini, que mede a desigualdade social, de 0,44, (sendo que

1,00 o pior nmero e 0,00 o melhor ). Piracicaba uma das maiores foras econmicas do interior paulista: o municpio o 46 mais rico do Brasil e exibe um Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 8,8 bilhes. Piracicaba tambm a 5 cidade do estado em valor de exportaes (US$ 1,1 bilho em 2004), um crescimento de 71% em relao ao ano anterior) . FONTES: IBGE / WIKIPDIA

Um dilogo possvel com polticas pblicas

WALLERSTEIN (2002), em sua obra O Fim do Mundo como o Concebemos, ao levantar a problemtica causada pela ruptura da cincia com a filosofia no sculo XVII, coloca que enquanto a cincia emprica proclamava dispor de elementos apenas para conhecer a verdade, a filosofia e a teologia afirmavam poder conhecer alm da verdade, o que era bom. Entre outras questes, afirma que isto causou uma espcie de desconforto psicolgico nas pessoas, que no queriam separar a busca da verdade da busca do bem, e gerou um aspecto negativo, sobretudo quando o objeto de estudo era a realidade social, pois o desejo de reunificar essas buscas retornou tanto no trabalho dos cientistas como no dos filsofos, de forma acobertada e negada, levou a perda de capacidade autocrtica, e consequentemente, de promover melhorias. E vai alm: enquanto o mundo moderno estava experimentando o triunfo da tecnologia, atribudo cincia, as cincias sociais acompanharam esta tendncia, tudo sustentado pela base poltica necessria, qu e continuou proporcionando certo equilbrio ao sistema. Assim, inmeras doenas desse mesmo sistema, do racismo ao sexismo at o colonialismo, eram consideradas passageiras; a poltica de forma generalizada prometia que a virtude viria atravs do contnuo progresso da busca da verdade. Sabe-se hoje da iluso desta afirmativa, criada pela separao e a reificao das duas culturas, at porque o saber singular e no contm contradies no modo de alcan -lo, no separado da criatividade e da busca pela bo a sociedade. Nesta perspectiva, coloque-se como uma dessas inmeras doenas, a problemtica ambiental que estamos vivenciando, e nela insira -se a questo da mobilidade urbana e seu impacto no meio ambiente. Se por um lado, o desenvolvimento tecnolgico trouxe diversas facilidades ao homem, como o automvel, o telefone celular e o controle remoto, o acesso informao com o

advento da Internet, bem como os avanos na medicina que possibilitaram maior expectativa de vida da populao, ocasiona ndo assim um aumento populacional nunca visto antes, por outro, assistimos ao fortalecimento da organizao do capital, que vem reforando a viso cartesiana da natureza como objeto manipulvel, cujo modo de produo e consumo nos levou devastar florestas, poluir rios, desconsiderar as variveis sociais e ambient ais em nome o progresso. Desastres ambientais so cada vez mais frequentes, e geraram a percepo que os recursos naturais no eram inesgotveis e que a idia de progresso infinito, que procura validar o modelo de desenvolvimento vigente j se tornou o centro das atenes em discusses internacionais nas mais diferentes esferas de atuao. Destaque para a questo do aquecimento global, em que o automvel aparece como um dos principais agentes poluidores da atmosfera, uma vez que a fonte de sua energia a queima de combustveis fsseis, a despeito do biocombustvel. Dados do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), mostram que 460.537 veculos foram fabricados e emplacados no Brasil de janeiro a maro de 2009 , o aumento da frota de veculos no pas causa problemas no trnsito , congestionamentos de grande extenso nos grandes centros metropolitanos, so nmeros que colocam o pas numa crise de mobilidade urbana ; poluio sonora e do ar por emisso de gases e rudos que comprometem a qualidade de vida das pessoas que se deslocam no meio urbano; o excesso de veculos motorizados pode causar estresse e outros males fsicos e psicolgicos, em motoristas e passageiros, o que levou alguns pases a adotarem medidas de modo a atender os preceitos da Agenda 21 e do protocolo de Kyoto, bem como aliviar o trnsito nos grandes centros (SANTOS et al. 2010); tudo isso sem contar o nmero de acidentes de trnsito que vitimam milhares de pessoas todos os dias. Apesar de se reconhecer que a forma como a mobilidade urbana vem sendo tratada pelas esferas pblicas no Brasil, exemplo de vrios pases desenvolvidos do mundo, j terem avanado grandes passos em direo sustentabilidade, como por exemplo , a iniciativa do Governo Federal, em 2007, da criao do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, pela Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana SeMob do Ministrio Das Cidades, no qual o conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel aparece como

resultado de um conjunto de polticas de circulao e transporte que buscam proporcionar um acesso mais democrtico ao espao urbano, atravs de priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados d e maneira socialmente inclusiva, a grande maioria das administraes pblicas municipais do pas no se encontram alinhadas com estes conceitos; seus investimentos na infra-estrutura de trnsito e transporte nas cidades ainda privilegiam os veculos motorizados, o que se pode constatar pela construo de mais ruas, avenidas, pontes, estaciona mentos, etc. Este fato nos aponta para a possibilidade de que a razo desse descompasso, esteja na continuidade de um processo de sustentao poltica do sistema econmico vigente com quem a estrutura dessas administraes esto burocrtica e historicamente compro metidas: o progresso econmico a qualquer preo, isolado das possibilidades criativas e inovadoras que possam buscar formas de garantir a qualidade de vida dos cidados, que acabam por contribuir para o agravamento da crise ambiental, ou seja, mais uma das inmeras doenas ps-modernas do sistema, s quais WALLERSTEIN (2002) se refere.

Dilogo com cincia, tecnologia, e sociedade de consumo

STORT (1993), ao analisar as relaes entre razo, imaginao e cultura, a partir da formao do sistema cincia-tecnologia, que est diretamente ligada industrializao, afirma que o papel da tecnologia no incio da industrializao foi pequeno, mas com seu crescimento, o desenvolvimento tecnolgico foi acelerado , que por sua vez estimulou o crescimento da prpria cincia. Inversamente, o sistema cincia -tecnologia favoreceu o crescimento da indstria, apesar da cincia e indstria terem objetivos distintos: a primeira busca o conhecimento e a segunda, a transformao da realidade. O alto grau de interdependncia entre o desenvolvimento cientfico e o tecnolgico tende a reforar -se, formando sistemas complexos interdependentes, mais integrados e autnomos, e consequentemente conseguem exercer maior influncia na vida social, correndo inclusive o risco de ter sua finalidade em si prpria. LADRIRE in STORT (1993) alerta que o sistema cincia-tecnologia pode operar como uma superestrutura nica, que tende a gerar uma espcie de realidade autnoma,

que intermedia a natureza e a realidade humana, um terceiro mundo, que submete o ser humano a sua prpria lei, que a do seu prprio crescimento. Ao considerar que o sistema sociedade constitudo por trs subsistemas: o poltico (poder, tomada de decises, construo de sua prpria histria), o econmico (meios de produo que permitem a sobrevivncia) e cultural (instrumentos mentais, criao de equipamentos objetivos) , neste ltimo (cultura) encontraramos a cincia (como sistema de conhecimentos) e a tecnologia (o saber fazer que embasa as atividades econmicas e a comunicao); mas no caso do sistema cincia-tecnologia ser tomado como superestrutura autnoma, como equipamento objetivo, passaria a pertencer ao sub-sistema econmico, e nesta linha, que podemos compreender o seu poder de influenciar a sociedade como um todo. Ao surgir uma tecnologia, que d resposta a uma necessidade latente, a ordem econmica imediatamente a transforma num bem de consumo. Sob esta tica, podemos ponderar que a inveno (tecnologia) de bicicletas e, posteriormente de veculos automotores, ocorreu para resolver questes de mobilidade huma na, transporte de produtos e viabiliza o de servios, mas com o passar do tempo e com a industrializao, a ordem econmica os transformou em bens de consumo. Quais seriam as implicaes? GORZ (2010:40) afirma que o carro tratado como uma vaca sagrada porque diferentemente de outros bens privativos, ele no reconhecido como um luxo anti-social, e justifica: o sistema automobilstico de massa materializa um triunfo abso luto da ideologia burguesa no nvel da prtica cotidiana: ele funda e mantm em cada um a crena ilusria de que cada indivduo pode prevalecer e ter vantagens s custas de todos. O egosmo agressivo e cruel do motorista que, a cada minuto, assassina simbolicamente os outros, identificados por ele apenas como incmodos materiais e obstculos velocidade (...) , e continua: o automvel oferece o exemplo contraditrio de um objeto de luxo que foi desvalorizado pela sua prpria difuso. Mas essa desvalorizao prtica ainda no causou sua desvalorizao ideolgica: o mito da aprovao e da vantagem do carro persiste, mesmo que os transportes coletivos, se generalizados, viessem a demonstrar uma evidente superioridade. A persistncia desse mito se explica facilmente: a

generalizao do sistema automobilstico individual ps de lado os transportes coletivos, modificou o urbanismo e o habitat, e transferiu para o carro as funes que sua prpria difuso tornou necessrias. Precisaremos de uma revoluo ideolgica (cultural) para quebrar esse crculo. Evidentemente, no se deve esper-la da classe dominante (...). SVENDSEN (2010) coloca que a sociedade de produo, em que o principal papel dos indivduos era produzir , transformou-se, com o desenvolvimento, em sociedade de consumo, isto , ainda que seus membros continuem sendo produtores, o papel principal passa a ser o de consumidor. Cada populao exibe padres de consumo, desenhados a partir da sua geografia, idade e status financeiro . As compras para satisfazer uma necessidade real, ao exemplo de comida e bebida, ocupam um espao cada vez menor no consumo. Assim teorias como as econmicas liberais clssicas, que afirmam que o consumo deve satisfazer necessidades j existentes, conseguem atender apenas a uma parcela da questo. Ao discutir a relao entre consumo e formao da identidade citando Baumann, os antroplogos Douglas e Isherwood,, Bourdieu e Baudrillard coloca: i. o consumo hoje parece estar ligado necessidade de criar uma identidade e ao prprio entretenimento, como forma de evitar o tdio ; ii. que as mercadorias so neutras, mas seu uso social, e neste sentido podem ser barreiras (diferenciadoras, separam pessoas umas das outras) ou pontes (socializantes, unem pessoas entre si); iii. que Marx ao propor a separao entre operrio e produto, trabalhado no conceito de alienao, cria precisamente uma distncia simblica, sendo que quanto maior a distncia simblica entre eles, maior o esforo de integrao; iv. com o enorme crescimento do nmero de objetos, fica cada vez mais difcil para o consumidor adequar o objeto de consumo ao seu projeto de vida, o consumidor fica a merc das mudanas da cultura objetiva e incapaz de transformar as coisas em instrumentos para tal: a predominncia do esprito objetivo sobre o subjetivo da cultura moderna ; v. o sujeito que se adapta aos objetos e no ao contrrio; como reao, os indivduos tentam se firmar como algo especial, j que carregam em si, um contedo de impessoalidade cada vez maior; paradoxalmente, tentam fazer isso consumindo objetos de valor simblico particular, e acabam por procurar isto consumindo grandes marcas, ou seja, tm um comportamento

contraditrio ao buscar em entidades abstratas e impessoais a sua individualidade e isso se realiza atravs das diferenas, compramos atravs de valores simblicos, que substituram o valor de utilidade; vi. o significado do consumo consiste na manipulao sistemtica de signos, ou seja, para um objeto se transformar em objeto de consumo deve tornar -se um signo, ou propriamente dito, numa marca, cada vez mais o valor simblico necessrio para a nossa identidade e auto rrealizao social, o que vendido a idia do produto, compr-lo significa afiliar-se a esta idia. Sob a perspectiva da sociedade do consumo, torna-se possvel imaginar que, provavelmente, uma parcela da populao tenha adquirido um veculo ou mais, e que dele(s) faa uso para satisfazer outras necessidades, que no necessariamente a de locomover-se com mais conforto e rapidez, sobretudo se residentes em centros urbanos menores, em que as distncias a serem percorridas poderiam ser feitas a p, de bicicleta ou em transporte coletivo, sem grandes desperdcios de tempo; ou seja, o automvel, enquanto mercadoria, perdeu grande parte de seu valor de utilidade perante a massa consumidora, e agregou valores de status, liberdade e tantos outros mais. Comeamos ento a penetrar na complexidade da questo da mobilidade urbana, que envolve muito mais que ir e vir; engloba inmeras facetas da realidade social: os valores, o comportamento, educao e demandas dos cidados; os aspectos geogrficos, econmicos e polticos de cada localidade, alm claro, de como esse conjunto de fatores se relaciona com outras prioridades locais, como sade (atendimento mdico -hospitalar, saneamento bsico, controle de epidemias, etc) por exemplo, dentro de deter minado sistema-sociedade.

Dilogo com a realidade social

Colocar que a sociedade ps-moderna passa por um momento de crise nunca antes vivenciado chega a ser redundante; as tragdias ambientes, as crises econmicas enfrentadas pelos mais diversos pases que colocam o sistema econmico mundial em desequilbrio, altos nveis de desigualdade social entre tantos outros problemas so temas constantes na mdia. neste cenrio conturbado que SANTOS (2004) prope, confessando a natureza

imaginativa sociolgica de sua prpria configurao, um paradigma prudente para uma vida decente e justifica a denominao escolhida: considerando as diferenas existentes entre a revoluo cientfica atual e a ltima (sec. XVI), afirma que nossa sociedade est experimentando uma convulso promovida pela prpria cincia, portanto, o paradigma emergente no deve ser um paradigma cientfico (conhecimento prudente) e sim, um paradigma social (vida decente). Apresenta ento suas premissas/justificativas: Todo conhecimento cientfico-natural cientfico -social: prope um novo modelo de cincia a partir da relao entre cincias naturais e cincias sociais, quebrando o modelo totalitrio das primeiras, at ento concebida como via nica e possvel para atingir-se uma verdade universal. Os recentes avanos da fsica e da biologia pem em discusso, entre outras inmeras questes, a distino entre o orgnico e o inorgnico, portanto entre o ser humano e o no humano, e nos coloca a olhar o mundo sob uma perspectiva holstica (cita Prigogine, Capra, Bohm, Chew, entre outros). Assim, o paradigma emergente deve ser nodualista, destinado a superar dicotomias como natureza/cultura, vivo/inanimado, mente/matria, subjetivo/objetivo, etc. A vertente mais recente das cincias sociais (pautada numa filosofia complexa, in teracionista, existencialista, entre outras caractersticas) parece conter os aspectos ps modernos necessrios para dar suporte transio para o paradigma emergente. Todo o conhecimento local e total: dado aos inmeros reflexos negativos da crescente especializao, que tanto promoveu o desenvolvimento das cincias naturais, (a ponto de considerarmos um conhecimento tanto mais rigoroso, quanto mais restrito o objeto sobre o qual incide), o autor considera que para a busca de um conhecimento mais amplo e universal fundamental que sejam conciliadas as diversas reas das cincias existentes hoje em dia (naturais, sociais, humanas, ou quaisquer outras) . A interdisciplinaridade bem como a transdisciplinaridade entre campos como filosofia e histria, antropologia e direito, biologia e informtica, apresentam -se cada vez mais relevantes, os limites entre uma rea e outra tendem a desaparecer gradativamente, fazendo que um conhecimento universal, multi -terico e multidisciplinar seja, aos poucos, alcanado . No paradigma emergente, o conhecimento total (universal), e assim sendo tambm local . A fragmentao no disciplinar, temtica ; os temas que vo promover o

encontro dos diversos conhecimentos. O conhecimento local tambm total, pois ao reconstruirmos projetos cognitivos locais, salientando sua exemplaridade, o transformamos em pensamento total ilustrado . Todo o conhecimento autoconhecimento: dentre outras observaes, apresenta-se a separao que a chamada cincia moderna (principalmente no ca mpo das cincias naturais) fez entre o sujeito de investigao e objeto de investigao , o sujeito que pesquisa no se confunde com o objeto estudado , qualquer subjetividade de natureza humana que pudesse interferir nos resultados da pesquisa deveria ser repudiada, assim, foi afastada a religio, por exemplo, para evitar que valores morais (ticos) pudessem provocar interferncias nas pesquisas. Entretanto, atualmente a relao sujeito -objeto nas cincias outra, principalmente com o surgimento da fsica q untica, que explicitou que o ato do conhecimento e o produto do conhecimento so absolutamente inseparveis. Assim, no se trata tanto de sobreviver como de saber viver. O saber viver est intimamente ligado compreenso profunda do ser humano, enqua nto ser vivo; h uma unio entre ele e o objeto, que passa a ser uma prpria extenso do sujeito, implicando que em uma pesquisa seja adquirido conhecimento sobre o objeto, diretamente, e sobre o prprio sujeito, indiretamente . Todo conhecimento cientfico visa constituir-se em senso comum: a cincia moderna considerava o senso comum como falso (superficial, ilusrio), e por isso, o rejeitava, a cincia ps-moderna, por sua vez, resgata o valor presente no senso comum, que deve permitir que as diversas formas de conhecimento interajam entre si, orientando as aes do ser humano e dando sentido vida (saber viver), ao ponto em que coincidem causa e inteno, na sua interrelao com a cincia. neste sentido que o autor prope que a cincia ps moderna, ao sensocomunizar-se, no despreza o conhecimento que produz tecnologia, mas entende que, tal como o conhecimento deva traduzir -se em autoconhecimento, o desenvolvimento tecnolgico deva traduzir -se em sabedoria de vida. Conclui o autor, que a prudncia (insegurana assumida e controlada) deva ser exercida ao invs de sofrida, a exemplo de Descartes (que exercitou a dvida, ao invs de sofr -la). Todas as quatro premissas apresentadas por Santos oferecem idias preciosas a este projeto de pesquisa, dentre elas, destacam-se como fundamentais:

a. Olhar a questo da mobilidade urbana sob uma perspectiva holstica: a partir do pedalante, analisar a insero do uso da bicicleta como meio de transporte, e sua relao com pedestres, com as vrias modalidades de transporte coletivo e com o automvel e, ao mesmo tempo, refletir sobre a relao entre mobilidade urbana sustentvel e outras prioridades scioambientais; b. Fragmentao temtica: entende-se que o projeto O pedalante de Piracicaba: um dilogo sobre possibilidades trate da questo da mobilidade por bicicletas localmente, sem perder a dimenso complexa do tema, na pers pectiva da exemplaridade; c. No se trata tanto de sobreviver como de saber viver: buscar opes dentro da prtica cientfica que permitam a busca por uma sociedade melhor. Seguindo a mesma tend ncia, WALLERSTEIN (2002) nos coloca que os estudos da complexidade argumentam que frmulas podem, na melhor das hipteses, explicar o passado, nunca o futuro. A verdade complexa, porque a realidade complexa, pela questo da flecha do tempo; o universo tem vida em ordem desordenada (ou vice versa), a ordem perfeita seria o que podemo s chamar de Deus. Com a introduo do conceito de flecha do tempo, d um passo gigante ao encontro das cincias sociais . O processo da cinciasocializao est sendo construdo paulatinamente e o propsito chegar a interpretaes plausveis e usveis, q ue minimamente sejam mais corretas, ainda que transitrias. Posto que a realidade construda, os atores desta construo so os sujeitos do mundo real, e no os estudiosos; aos ltimos cabe apenas compreender esta construo e numa espcie de espelho, conhecer a realidade sobre a qual construmos essa realidade. Cita as afirmaes de Prigogine o possvel mais rico que o real e que cinc ia um dilogo com a natureza, e prope a utopstica, que a cincia das utopias possveis, suas limitaes e horizontes de realizao, a reconciliao da busca da verdade com a busca da virtude; isto s pode acontecer em momentos de crise, como este que estamos vivenciando, ou seja, devemos deixar de lado as no questes e fazer os enfrentamentos necessrios Da segunda afirmativa (cincia um dilogo com a natureza) o autor coloca: um dilogo pressupe dois parceiros, e que no temos exata certeza de quem so eles, assim a prpria busca do dilogo j parte do dilogo; o incio dele se d ao deixarmos

velhas e falsas questes do passado que nos desviar am de um caminho mais frutfero; salienta-se, que as colocaes do autor, inspiraram o ttulo provisrio deste projeto de pesquisa.
Consideraes Finais

O projeto de pesquisa O pedalante de Piracicaba: um dilogo sobre possibilidades pode ser considerado um projeto utopstico, propositivo, inserido nos estudos da complexidade, que tenta construir-se a partir de uma percepo holstica da realidade social local e do dilogo com o pedalant e, que tambm sujeito construtor dessa realidade, e portanto com potencial para transform-la. Trata-se de uma tentativa de pesquisa multi -terica e interdisciplinar de contribuir com a elaborao/aprimoramento e implementao do Plano Ciclovirio de Piracicaba (e talvez de outras cidades). uma opo de enfrentamento da j problemtica mobilidade urbana de Piracicaba, antes que se torne to catica quanto a dos grandes centros metropolitanos. Em paralelo, considera-se que o dilogo com o pedalante piracicabano, sendo ele, ao mesmo tempo, objeto da pesquisa e sujeito construtor da realidade social local, passe a ter uma participao maior na busca do caminho da construo de uma cidade ambientalmente mais sustentvel, mais tica, mais igualitria e consequentemente, com maior qualidade de vida. possvel? Sempre possvel dialogar sobre possibilidades.

Referncias Bibliogrficas

GORZ, Andre. ECOLOGICA. So Paulo. Annablume, 2010. Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil. Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Braslia: Secretaria Nacional de Transpor te e da Mobilidade Urbana, 2007. SANTOS, B. S. Para uma sociologia das ausncias e uma sociologia das emergncias. So Paulo: Cortez, 2004. STORT, E.V.R. Cultura, imaginao e tradio: a educao e formalizao da experincia. Campinas: Editora da Unicamp, 1993 . SVENDSEN, Lars. Moda: uma filosofia. RJ: Zahar, 2010.

WALLERSTEIN, Immanuel Maurice. O fim do mundo como o concebemos: cincia social para o sculo XXI. Rio de Janeiro : Revan, 2002.
Revistas Eletrnicas

SANTOS et ali. La relacin entre el ciclismo, medio ambiente y movilidad urbana. Revista Digital. Buenos Aires, Ao 15, N 150, noviembre de 2010. http://www.efdeportes.com/. XAVIER, Giselle N. A. O cicloativismo no Brasil e a produo da lei de poltica nacional de mobilidade urbana . Revista Eletrnica dos Ps-Graduandos em Sociologia Poltica da UFSC Vol. 3 n. 2), janeiro-julho/2007 .

Sites:

IBGE Cidades http://www.ibge.gov.br/cidades Wikipdia http://pt.wikipedia.org/wiki/Piracicaba