Aeromodelismo

Curso de Aeromodelismo
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Aeromodelismo
Tecnicas Primeros Pasos Fundamentos del Vuelo Entrenador Basco Manejo basco de la emisora El Motor Pegamentos Manejo de la Emisora La Caja de Vuelo Simuladores de vuelo Tablas de comparacin de Motores Motores Secretos de una uena Carburacin Bombas y reeguladores La Helice
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Primeros Pasos
Cuales son los componentes de un Modelo ??
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Cuales son los componentes de un Motor ??
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Cuales son los Componentes de la Radio ??
El Receptor :
El Servo :
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Las Baterias:
Como son las Elices ??
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Como es el Tanque de Combustible ??
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Los Fundamentos del Vuelo Es muy importante que sepamos cuales son los conceptos bsicos del vuelo, lo describir brevemente y solo a modo informativo.
El Diagrama muestra cuales son algunos de los componentes bsicos que intervienen en una seccin del ala. Estos trminos son los mas comunes en aeromodelismo. Costillas Angulo de Ataque Cuerda Alar Direccin de Vuelo - La seccin transversal del ala El ngulo entre la cuerda alar y la direccin relativa de vuelo La lnea que va desde el borde de ataque al borde de salida.
- La direccin relativa del ala respecto al aire
Borde de ataque - El borde mas delantero del ala Borde de salida - El borde mas posterior del ala
Hay cuatro (4) fuerzas primarias que actan en un avin en vuelo; sustentacin, peso, impulso y resistencia. El impulso es la fuerza aplicada por la combinacin de motor y hlice que actan para tirar del avin hacia adelante. Resistencia es la fuerza contra el avin por el rozamiento del aire contra las Superficies. El peso es provocado por las fuerzas de gravedad. Para obtener una velocidad constante, el impulso y la resistencia deben ser iguales. Para poder mantener una altura constante, el peso y la sustentacin deben ser iguales.
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Las particulas de aire al pasar por el estrechaniento Superior, aumenta su velocidad (Efecto Venturi) y disminuye su presin (Efecto Bernoulli), las particulas de aire que pasan por debajo, al no verse afectada por su perfil, mantiene sus valores, en consecuencia se origina una disminucin de presin entre ambas (las particulas de arriba se "apoyan" menos, ejerce menos presin, "pesa" menos que las particulas de abajo) por tanto se origina una fuerza hacia arriba llamada FUERZA AERODINAMICA. Se podria decir que sobre el perfil aerodinamico se origina como una "VENTOSA" que lo mantiene "COLGADO", esta ventosa permanece constante y ser mayor cuanta mayor sea la diferencia de velocidad de ambas particulas de aire (Superiores o inferiores)
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El avisn dispone de tres (3) ejes fundamentales ; el eje de guiqada o eje vertical controlados por el timsn, el eje de cabeceo o eje lateral controlados por el timon de profundidad, y el eje de balance o eje longitudinal controlados por los alerones. El avin puede girar sobre un eje individualmente o sobre una combinacin de ellos dependiendo de la direccin del movimiento y los mandos.
Cuando el timsn de direccin se mueve a la derecha, el el avisn girara a la derecha sobre el eje del guiqada y viceversa. Cuando el timon de profundidad sube, el avisn ascendera levantando el morro girando sobre el eje de cabeceo. Los alerones giran al mismo tiempo pero en direccines opuestas. Cuando el alersn izquierdo sube y el derecho sube, el avisn girara a la izquierda sobre el eje de balance y viceversa.
El Entrenador Basco La primera vez que nos acercamos a un campo de vuelo y observamos el vuelo de grandes avines, construidos a escala respecto a modelos originales, con todo lujo de detalles, con un sonido y vuelo tan real que viendo sus evolucines en el aire no somos capaces de distinguir si es un avin a tamaqo real, quedamos tan sorprendidos de lo que podemos hacer nosotros mismos que lo primero que se nos ocurre es un modelo igual, la Bucker, el Heinkel, una Stampe, la premiada Sopwith, Waco, Piper Cub..........pero estamos ante nuestro primer error, todos esos pilotos que desarrollan en el aire esas figuras que hacen de un campeonato de maquetas algo nico, han pasado por una serie de etapas fundamentales e imprescindibles sin las cuales seria imposible su participacin en las grandes pruebas, adems esos avines no son los adecuados para comenxar Como debemos empezar? Pues la respuesta es simple y contundente: Debemos comenzar con un entrenador, un entrenador es un avin de
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construccin elemental, de ala alta, con una generosa Superficie alar y con diedro o angulo que forman las semialas en su interseccin.Todas estas caractersticas hacen de este avin que tenga un vuelo tranquilo y que evolucine en el aire de forma que responda a nuestros mandos de manera adecuada, esto es, vuelo lento a baja velocidad y estabilidad sobre todo en nuestros giros, todo esto hace del entrenador de ala alta el avin mas adecuado para comenzar.
Diagrama de un entrenador basco y sus partes. Alerones Morro Motor Timon de Profundidad La porcisn msvil del ala que provoca un giro sobre el eje longitudinal
- La parte del fuselaje que cubre el motor Elemento mecnico que junto con la helice proporcina al avin el avance
La porcisn msvil del estabilizador horizontal que - provoca en el avin un giro sobre el eje de Cabezeo Propiamente conocido como estabilizador - vertical, proporcina estabilizacisn sobre el eje del guiqada - El cuerpo principal de un avisn La estructura de apoyo de un avisn, tren de aterrizaje y ruedas
Timon Fuselaje Tren de aterrizaje Hilice Timsn de Direccin
- Elemento que proporcina el impulso del avin La porcisn msvil del estabilizador vertical que causa el giro sobre el eje del guiqada
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Cono Estabilizador
- Cubre el morro justo donde acaba la helice Propiamente conocido como estabilizador - horizontal que proporcina estabilizacisn sobre el eje de balanceo Las Superficies horizontales que proporcinan las fuerzas de sustentacin
Ala
Hay una serie de criterios que un entrenador debe cumplir para que resulte idneo para la enseanza. Ala alta - Un modelo del ala alta es mucho mas estable que uno de ala baja y tendera menos al balanceo o efecto pendulo. El peso del avin esta debajo del ala (su centro de gravedad C.G.), por lo que el fuselaje tiende estabilizarse hacia abajo como si de un pendulo se tratase para igualar fuerzas. Perfil del Ala Concavo-Convexa - La seccisn transversal del ala o lo que es lo mismo, su perfil, debe ser plano-convexo, esto es plana por debajo y curva (convexa) por arriba, este tipo de perfil tiene unas caractersticas de vuelo idsneas para el proncipiante y va hacer que el avin vuele de manera mas estable. Diedro - El ala debe tener algzn diedro. Es decir, si colocamos el ala sobre una Superficie plana y la mantenemos en equilibrio, los bordes de las mismas o marginales formaran con la horizontal un angulo determinado. El proposito del diedro es intentar igualar las fuerzas, por lo tanto tendera a llevar a las alas a su posicin horizontal cuando estas no estn alineadas con la horizontal, efecto este que se acrecienta a mayor diedro, aunque resta agilidad al avin, se dice que un avin con estas caractersticas tiene un vuelo "pavo". Alas proporcinadas - La proporcisn de la longitud del ala, debe ser por lo menos 5 1/2 veces la anchura o cuerda alar. Cuerda Alar constante - La anchura del ala debe ser la misma desde el centro de las mismas a sus extremos. Esto distribuye el peso del avisn uniformemente a toda el ala. Carga Alar baja - El peso del modelo dividido por el area del ala, debe tener unos valores minimos. Esto hace que el avin vuele sin entrar en perdida a bajas velocidades, situacin esta importante sobre todo a la hora del aterrizaje. Tamao moderado - La mayora de los entrenadores estn diseados para motores de entre .15 y .60. Los mas pequeos son mas susceptibles a los efectos de viento y normalmente la carga alar es mas
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alta debido al peso. Los avines de mayor tamao son mas fciles de volar pero mas complicados de transportar. La mayora de los entrenadores estn diseados para motores de .40. Estructura compacta - Su estructura debe ser muy compacta para resistir los pequeqos golpes del principiante, al mismo tiempo que deben estar construidos en materiles que sean fciles de reparar.
El entrenador que cumpla estas caractersticas dar al principiante las garantas suficientes para convertirse en un avin apto para el aprendizaje. Existen en el mercado multitud de entrenadores pero no todos renen las caractersticas antes descritas, algunos resultan demsado "nerviosos" o poco estables. Tambin los tienes de construccin clsica, todo palitos o los novedosos "Ready to Fly" o Listos para Volar (ARF). Incluso las principales tiendas venden un conjunto de iniciacin que incluye todo lo necesario para comenzar, avin, emisora, motor, etc. Mi opinin personal, basada en mi experiencia es la de comprar un avin de construccin clsica, esto te aporta muchas ventajas y un solo inconveniente, las ventajas son el control absoluto de su construccin, el coste del material es menor que un Ready to Fly, en caso de rotura podrs rehacer las piezas rotas con mayor facilidad, disponibilidad de planos, etc., el nico inconveniente es que tardars mas en su construccin, pero esto no ser un inconveniente si disfrutas de la construccin tanto como del vuelo, dos hechos unidos siempre al aeromodelista. Yo te recomiendo que para comenzar lo hicieras con el Eagle II de Carl Goldberg, esta eleccin no es caprichosa ni obedece a ningn partidismo comercial, esta basado en mi experiencia, este modelo esta entre los tres mejores entrenadores del mercado, es poco conocido en nuestro pas pero no as en el resto del mundo. Este entrenador es mi tercer avin, los dos entrenadores anteriores, que no citare, eran demsiados nerviosos, adems uno estaba compuesto de materiales de difcil reparacin y el otro un Ready to Fly sin planos que Tambin dificultaba su reparacin , no queriendo que mi experiencia fuese tan traumtica solo comenzar, aproveche la oportunidad que brinda Internet para hacer una consulta a travs de correo electrnico entre mas de 100 aeromodelistas de todo el mundo, sorprendentemente el 99 % coincidi en el modelo idneo para comenzar, el Eagle II de Carl Goldberg, hecho este que puedo ratificar plenamente. ENTRENADORES IDNEOS Pulsa sobre el nombre para mas informacisn NOMBRE Piper Cub FABRICANTE Balsa USA DESCRIPCISN Entrenador muy popular, semimaqueta, barato y fcil de construir y volar, casi
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indestructible. Kadet LT40 SIG Mfg.. Inc. Entrenador de calidad muy buena, relativamente fcil de construir, fcil de volar, vuelo excelente.
Eagle II
Entrenador de gran calidad, fcil de Carl Goldberg construir, muy fcil de volar, vuelo excelente, para mi el mejor. Entrenador de calidad muy buena, relativamente fcil de construir, fcil de volar, vuelo muy bueno. Entrenador de calidad muy buena, relativamente fcil de construir, fcil de volar, vuelo bueno. Entrenador de calidad muy buena, relativamente fcil de construir, fcil de volar, vuelo muy bueno. Calidad buena como entrenador ARF, fcil de montar, fcil de volar, vuelo excelente. Calidad buena como entrenador ARF, fcil de montar, fcil de volar, vuelo muy bueno.
Aerostar 40 Midwest
Telemaster 40
Hobby Lobby
PT40 Mk II
Great Planes
Trainer 40 Trainer 40
Thunder Tiger Tower Hobbies
Los modelos que aqu repasamos han sido ratificados por las revistas especializadas, de todas formas antes de decidirte por un modelo concreto, pregunta a otros aeromodelistas, es posible que algunos avines te sean difcil de conseguir, no compres entonces lo primero que este disponible, pregunta en otras tiendas, mira a ver si te lo pueden traer, no te importe esperar un poco mas, solo un entrenador con garantas, garantizara que tu proceso de enseanza sea el adecuado. Manejo Basco de la Radio
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Existen en el mercado muchas emisoras donde poder escoger, encontraras modelos conforme a todas nuestras necesidades, desde 2 canales hasta 9, AM, FM, PCM, con y sin mezclas, con receptores micros y servos de todo tipo, Futaba, JR, Multiplex, lgicamente Tambin varan en precios oscilando entre las 10.000 pts. para una dos canales y 2 servos hasta las 180.000 pts. para una 9 canales con 5 servos. El primer problema con el que nos encontramos es cual comprar, este es un tema complicado, si vas a seguir durante mucho tiempo en el aeromodelismo, cosa que pretendo hagis todos-as, yo os recomiendo una emisora de al menos 6 canales, porque aunque en un principio solo vas a usar 3 o 4 canales, mas adelante necesitaras mas y no ser necesario que cambies de emisora, pero esto supone un desembolso mayor, Tambin puedes comprar una emisora bsica de 4 canales y venderla mas tarde aunque esto siempre supondr perdida de dinero y tenerte que acostumbrar a la nueva emisora. Yo opte por comprar la Futaba FF8 Sper, que viene completa, 4 servos S3001, Ni-Cad en emisor y receptor, cargador y una til caja para guardarla, el receptor es PCM y tiene 8 canales, su precio ronda las 80.000 Pts. pero lo considero una inversin. Quiero dejaros claro que la compra de una marca determinada viene dada por vuestra comodidad, todas son buenas marcas, si preguntas a distintos aeromodelistas veras como no existe unanimidad, aunque la moda Tambin existe en nuestra aficin y por ejemplo la marca Multiplex es muy usada entre los veleristas, pero si observas en los grandes campeonatos todas estn presentes y no existe una que destaque en exceso sobre las dems. No obstante es importante que la marca en cuestin disponga en nuestro pas de recambios suficientes y un servicio tcnico adecuado. Todos los sistemas bsicos de radio tienen cuatro (4) componentes bsicos. La unidad que mediante ondas de radio transmite al receptor Transmisor - situado en el avin las ordenes que nosotros enviamos con los movimientos de los sticks. Receptor Servos Bateras La unidad que recibe las seales del transmisor codificadas, las descifra y las enva al servo apropiado. El dispositivo que convierte el cdigo descifrado a mecnico y obliga a operar una Superficie del mando. El dispositivo que da la energa elctrica para hacer funcionar al transmisor, receptor y servos.
Las frecuencias utilizadas en aeromodelismo son las asignadas por el Ministerio de Fomento (Direccin General de Telecomunicaciones) siendo en nuestro pas la banda de 35 Mhz. no usar las frecuencias especificadas aparte de incumplir la normativa puede impedirte la participacin en cualquier tipo de concurso que se celebre de manera oficial, adems cualquier emisora que compres en nuestro pas deber venir acompaada de su correspondiente
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"Certificado de Aceptacin" por Fomento no debiendo ser su potencia de emisin Superior a los 100mW. Los sistemas en que pueden transmitir las emisoras pueden variar, AM, FM, PCM, Las frecuencias de FM son menos proclives a la interferencia que la AM . Algunos sistemas de radio usan uno de dos los tipos de sistemas interiores para ayudar anular interferencia. Estos se llaman PPM y PCM. Cada uno tiene su ventaja pero ellos estn solo disponibles en sistemas de radio ms caros y no deben involucrar al principiante. Sin tener en cuenta la marca o el nmero de canales o el precio, todos los transmisores tienen los mismos componentes bsicos.
Antena Bateras Indicador de baterma Cristal
- El tubo que transmite la seal El dispositivo que proporcina corriente elctrica al transmisor El dispositivo que Spervisa la carga de la baterma del transmisor El dispositivo que nos da la frecuencia de transmisisn
Stick Asa Conmutador de Encendido Conmutador
El dispositivo que permite al usuario ejercer los - movimientos que quieres transmitir a las Superficies del avin en el transmisor - El dispositivo por llevar el transmisor - El interruptor que apaga y enciende el transmisor - El interruptor que permitira a un instructor darle
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Maestro-Alumno Trim -
el mando de un modelo al alumno Dispositivo que permitira un ajuste fino de los mandos
Existen dos (2) modos primarios de funcinamiento, aunque el segundo de ellos es solamente empleado en EEUU y por algunos despistados en nuestro pas ( es broma Ramon), el modo que indicamos en la figura es el usado en Europa, siendo el modo americano todo lo contrario, es decir, intercambiando los mandos derechos e izquierdos en todas sus funcines
Durante aqos ha habido discusines sobre cuales son los canales ideales para comenzar el aprendizaje, algunas personas opinan que sslo tres (3), timon de direccin, timon de profundiad y motor. Basan este hecho en la facilidad que el timon de direccin da al principiante a la hora de realizar el giro, el avin girara sobre le eje de guiqada y esto no implica nunca un cabeceo o balanceo que popdria provocar una entrada en perdida. Otros entienden que cuatro (4) canales, timon de direccin (solo empleado ahora en el despegue), timon de profundidad, alerones y motor. Su defensa esta basada en varios conceptos, por un lado el vuelo es mas real, los giros son mas suaves aunque esta la dificultad aqadida de tener que compensar al mismo tiempo del giro con profundidad para que el avin no descienda, el alumno no tendra que afrontar una segunda fase de enseanza si aprende de primera con cuatro canales, el uso de alerones mejorara la senda de planeo y el posterior aterrizaje, sobre todo en condicines de viento cruzado.
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El Motor
El motor es el elemento mecnico que nos servira para proporcinar al avin de la energa de propulsin suficiente para llevarlo al aire y mantenerlo. El motor normalmente usado en aeromodelismo es el motor de explosin, a pesar de su tamaqo es una obre de ingenieria que merece todos los respetos, el modelo mas usado es el de un solo cilindro y dos (2) tiempos, alimentado de una mezcla de Metanol, Nitrometano y Aceite de Ricino. El encendido de la mezcla se hace mediante una bujia de incandescencia
o sistema "Glow". El catalizador es de una aleacin de platino y que calentamos mediante una bateria. Este catalizador inflama la mezcla comprimida y aunque el sistema en teoria no es muy exacto al no saber con exactitud el momento de la inflamcin de la mezcla, funcina perfectamente y nos suministra la potencia necesaria. La cilindrada de estos motores puede variar entre 0.3 y 30 c.c. y a pesar de su tamaqo pueden desarrollar potencias que oscilan entre 1 C.V. a 11.500 rpm y los 2.5 C.V. a mas de 35.000 rpm
Aguja de Baja
Ajusta la cantidad de aire que pasa por el carburador
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Tapa del Carter Carburador Carter Cilindro Culata Tubo de Escape Eje o Cigueal Acelerador
- Tapadera que cubre el carter del cig|eal Dispositivo que fabrica la mezcla de aire y combustible
- Cuerpo principal del motor La seccisn del carter donde tiene lugar la combustisn
- Elemento que cierra el cilindro por arriba - Dispositivo que reduce el nivel del ruido del motor Elemento giratorio que transfiere la energa rotatoria a la hilice Controla el flujo de aire en el carburador mediante servo
El rendimiento del motor dependera directamente de la mezcla tilizada y el tipi de helice. En las caractersticas tecnicas del fabricante nos vendra dada las revlolucines optimas para que el motor rinda a maximo rendimiento, debiendo usar para ello una helice con una longitus y paso determinado Es importante no Sperar las revolucines especificadas por el fabricante y amntener la mezcla adecuada de aceite para que el motor alcance su tiempor de vida optima y no tengamos problemas de parada de motor en el aire Motores Pulsa sobre el nombre para mas informacisn FABRICANTE OS OS OS TIPO 40 FP 40 LA 40 FX DESCRIPCISN Buen precio, muy fiable, muy tilizado Buen precio, muy fiable, muy tilizado Caro, fiable, idneo para la competicin Buen precio, muy fiable, muy tilizado Caro, fiable, idneo para la competicin Caro, fiable Caro, fiable, idneo para la competicin, potente Caro, fiable, bueno para la competicin Caro, fiable, idneo para la competicin, potente
Thunder Tiger GP40 Thunder Tiger Pro40 Magnum Magnum Sper Tigre Enya GP40 Pro40 GS40 40TV
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Los motores sin rodamientos tienen un excelentes rendimiento y son idneos para los entrenadores, son una buena inversin y bien cuidados pueden durarnos muchoa aqos.
Pegamentos Ya hemos hablado de las caractersticas idoneas que debe cumplir nuestro primer avin, el avin que nos servira para el aprendizaje, el entrenador Comenzamos a pegarlo, que usamos?, os respondo sin dudarlo dos veces, Cola Blanca, al menos para la mayoria de las piezas, solo tiene un inconveniente, tarda mas en secar pero os garantizo que es lo mejor para la madera y su estructura quedar muy muy reforzada Existen partes concretas que estn sometidas a tensines especiales como son las unines de las semialas y el cortafuego, donde apoyamos la bancada del motor, para este tipo de unines os aconsejo el Epoxy de 2 comonentes,de velocidad media para que podais corregir las unines sin problemas; el Cyano
solo lo uso para "pegadas" de emergencias en el campo de vuelo. Es muy importante que prestemos especial atencin a la alineacin de las alas, evita que queden "dobladas" o reviradas o el avin perdera caractersticas de vuelo y te obligara a trimar en exceso. Por lo dems sigue las instruccines que suelen ser en este tipo de avines muy claras y precisas que no dejan lugar a demsadas dudas.
Manejo de la Emisora Los nuevos sistemas de radio son proporcinales, esto significa que el servo situado en el avin solo recorrera la distancia que tu le hayas indicado en tu emisor, es decir, si mueves el stick de profundidad a mitad de recorrido, el timon de profundidad solo se movera a la mitad de su recorrido, esto puede parecerte normal pero cuando las emisoras no eran proporcinales a un movimiento de stick, el servo hacia el recorrido entero. Cuando el stick derecho es desplazado hacia abajo, el timon de profundidad se eleva y el avin sube, es decir, el morro sube y las alas aumentan el angulo de ataque con lo que el avin mantenido en esta posicin reducira velocidad y si no lo estabilizamos puede entrar en perdida.
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Cuando el stick derecho es desplazado hacia arriba, el timon de profundidad desciende y el avin baja, es decir, el morro cae y las alas disminuyen el angulo de ataque con lo que el avin mantenido en esta posicin aumentara su velocidad.
Cuando el stick derecho se mueve hacia la derecha, el aleron izquierdo desciende y el semiala izquierda sube, al mismo tiempo que el aleron derecho asciende y el semiala derecha cae. Esto provoca que el avin comienze a girar en el aire hacia la derecha, el movimiento de giro hara que el avin tienda a caer un poco, es entonces cuando debemos "tirar" un poco del stick derecho hacia abajo (stick derecho abajo, timon de profundidad sube, el avin sube), al mismo tiempo que lo desplazamos a la derecha para compensar esta caida, ni que decir tiene que ambos movimientos debern realizarse con absoluta suavidad, si ambos movimientos los realizamos de una manera brusca, el avin puede entrar en perdida y ser necesario usar el stick izquierdo para aumentar un poco la velocidad del motor (y del avisn) dandole un par de puntos hacia arriba (stick izquierdo sube, el carburador se abre, aumenta revolucines del motor, la velocidad del avin aumenta.
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Cuando el stick derecho se mueve hacia la izquierda, el aleron izquierdo asciende y el semiala izquierda cae, al mismo tiempo que el aleron derecho desciende y el semiala derecha sube. Esto provoca que el avin comienze a girar en el aire hacia la izquierda, el movimiento de giro hara que el avin tienda a caer un poco, es entonces cuando debemos "tirar" un poco del stick derecho hacia abajo (stick derecho abajo, timon de profundidad sube, el avin sube), al mismo tiempo que lo desplazamos a la izquierda, para compensar esta caida, ni que decir tiene que ambos movimientos debern realizarse con absoluta suavidad, si ambos movimientos los realizamos de una manera brusca, el avin puede entrar en perdida y ser necesario usar el stick izquierdo para aumentar un poco la velocidad del motor (y del avisn) dandole un par de puntos hacia arriba (stick izquierdo sube, el carburador se abre, aumenta revolucines del motor, la velocidad del avin aumenta.
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Cuando el stick izquierdo se mueve a la derecha, el timon se mueve a la derecha. Esto provoca en el avin un giro o guiqada a la derecha. Este movimiento es el usado en el despegue, pero tambiin puede ser tilizado en el aire, un movimiento combinado de guiqada y timon de profundidad puede hacer que el giro del avin se haga de manera que apenas tenga perdida, solo a manera de curiosidad comentare que cuando se decide aprender con solo tres canales, al no existir alerones, el giro se hace con el timon de direccin, aunque yo soy partidario de comenzar directamente con alerones, para que la enseanza no se vea dificultada posteriormente se suele poner para el uso de tres canales, el mando de direccin en la derecha, de esta manera al usar alerones el giro del avin se realizara con la misma mano.
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Cuando el stick izquierdo se mueve a la izquierda, el timon se mueve a la izquierda. Esto provoca en el avin un giro o guiqada a la izquierda. Este movimiento es el usado en el despegue, pero tambiin puede ser tilizado en el aire, un movimiento combinado de guiqada y timon de profundidad puede hacer que el giro del avin se haga de manera que apenas tenga perdida.
Cuando el stick izquierdo se mueve hacia arriba, el carburador se abre, o lo que es lo mismo, actua de acelerador y produce un aumento de velocidad del
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avisn al provocar una mayor entrada de aire y como consecuencia un aumento en el consumo de combustible. El avin se eleva, de la misma manera si el stick izquierdo lo desplazamos hacia abajo, el carburador se cierra y el motor baja de revolucines, la velocidad del avin disminuye e inmediatamente tendera caer. Es obvio de lo descrito anteriormente que cualquier error en el manejo de nuestra emisora puede traer consecuencias desastrozas, de ahi la importancia de aprender con cable maestro-alumno, de esta manera nuestro instructor puede salvarnos el avin en momentos delicados. La Caja de Vuelo
La caja de vuelo es el conjunto de herramientas y utencilios necesarios para la puesta en marcha de nuestro avin en la pista, es una inversin necesaria que nos dar servicio durante muchos aqos, paso a describirte los elementos ideales: Equipo ideal NOMBRE DESCRIPCIN Aunque es posible el arranque a mano de los motores, puede resultar peligroso, la ayuda del arrancador nos fcilitara la labor aunque conviene no forzar el motor Calentara la bujia para que se pueda iniciar la combustin Mezcla de combustible recomendada por fabricante del motor Para transfermr combustible al tanque, esta puede ser manual o elctrica Es conveniente llevar alguna bujia de repuesto Te servira no solo para poder cambiar la bujia, Tambin te ser til para el cambio de bujias Con el podrs medir las maximas revolucines de tu motor y ajustar la aguja si fuese necesario Para quitar la grasa acumulada en el avin durante el
Arrancador
Chispsmetro Combustible Bomba de combustible Bujia Juego de llaves para bujia Tacometro Limpiador
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vuelo Rollo de Papel Juego de destornilladores Silicona de recambio Pegamento Power panel Bateria Para la limpieza del avin Caja multiple con puntas planas, estrella,allen, etc. Para el motor y el deposito Tipo cyano para pegados de emergencia Panel para usar el chispometro y el arrancador Bateria de 12 v para el uso con el power panel
El coste de una caja de vuelo bsica no Spera las 20.000 pts. Aqu tienes los planos de para una caja de vuelo simple suficiente para las necesiidades de un principiante o los planos para caja de vuelo mas amplia para un principiante mas exigente.
Lo primero que debemos hacer es buscar un instructor, este es el aspecto mas importante del aprendizaje. El instructor debe ser un aeromodelista experimentado y con grandes dotes de paciencia, esta viene dada normalmente en los buenos aermodelistas dado su gran control sobre los modelos. El segundo paso y que recomiendo es el uso de un cable maestro-alumno, el cable puedes obtenerlo en tu tienda habitual, no obstante si eres manitas podrs hacertelo tu mismo, aqu tienes el esquema Insisto en el tema sobre aprender a volar solo, esto es un ERROR, se quer algunos lo han hecho as, pero en el mejor de los casos les ha costado mucho tiempo y algunso avines, en el peor de los casos ha contribuido al rapido abandono de un futuro aeromodelista. El aeromodelista siempre estara expuesto a la caida del avin, es uno de sus grandes retos, mantener el avin en vuelo, y es lo que hace de este hobbie algo nico, mantener en el aire algo que has construido tu mismo, pero lo que si es seguro es que en el intento de una enseanza autodidacta la rotura del avin esta garantizada. Existen en otros pases academias (AMA y SFA en EEUU) donde te enseqan a volar pero no es el caso de nuestro pas. As que comenzamos, conectamos nuestras emisoras con el cable maestro-alumno, lo ideal es que tu uses tu propia emisora, para esto debes seguir los siguientes pasos: 1.- Sacas el mudulo emisor de tu emisora y a este le quitas el cristal (ten cuidado de no dejarlo caer, estos son sensible a los porrazos). 2.- Ponle tu cristal al modulo emisor de tu instructor. 3.- Conecta ambas emisoras, tu estas sin modulo de emisin y no es necesario que saques la antena. 4.- El instructor enciende la emisora, en ese momento tu emisora debe encenderse Tambin recibiendo la alimentacin de la emisora del instructor.
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5.- El control sobre tu avin lo tendra el instructor (recuerda que tiene tu cristal), aseguraros mediante los trim que teneis los mandos iguales y que cuando el instructor te da los mandos los servos permanecen inmoviles. 6.- Comprobais mandos y el instructor te despega el avin. Los primeros pasos en tu instruccin se limitaran de momento a manejar el avin en el aire Una vez el avin en el aire, el instructor pulsara el conmutador de Training, desde ese momento tendremos el control del avin, nuestros primeros pasos sern mantener el avin recto y nivelado y ejecutando grandes circulos de derecha a izquierda, la altura debe ser la necesaria como para que en caso de una mala maniobra el instructor tenga tiempo suficiente como para salvar el avin, recuerda que el instructor mantiene pulsado el conmutador del Training, en cuanto quiera cojer los stick no tendra mas remedio que soltar el Training y desde ese momento tomara el control del avin, a mi personalmente no me encuentro a gusto volando demsado alto, lo que provoca el enfado de mi instructor. Recuerda que en el caso de estar volando con alerones, al realizar la maniobra de giro a la izquierda (stick derecho se desplaza a la izquierda) , el avin tendera a bajar el morro por lo que tendras que compensarlo con un pequeqo tiron de timon de profundidad (stick derecho se desplaza hacia abajo) , la maniobra debe ser muy suave.
Recuerda lo mas importante de esta fase del aprendizaje, cuando el avin se dirije hacia ti, los mandos siguen actuando de la mismia manera, esto es, si el avin cae desde tu posicin hacia tu derecha (cae el ala izquierda visto desde el avin), la manera de corregirlo es exactamente igual que si el avin se aleja de ti, es decir, desplazando el stick derecho hacia la derecha, pero este es el error numero uno que solemos cometer los proncipiantes cuando el avin en vez de alejarse se nos acerca, cuando se acerca y cae a derecha desde nuestra posicin, nuestro instinto hace que desplazemos el stick derecho hacia la izquierda para ponerlo derecho, justo el movimiento contrario y en vez de enderesarlo lo que provocamos en una entrada en perdida inmediata, meditalo. El siguiente paso sern los giros contrarios, es decir volar de izquierda a derecha, este giro es mas dificultoso que el anterior por lo que ser necesario dedicarle mas tiempo y mas cuidado por parte de nuestro instructor, seguidamente ya podemos pasar a practicar ochos (8), este vuelo combina los vuelos anteriores y es fundamental que lo dominemos.
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Como habras observado lo primero que practicamos es la practica en vuelo, es fundamental crear en nuestro cerebro los estimulos necesarios para que el volar sea algo instintivo, cuando aprenda a volar y tilizes avines mas rapidos (acrobaticos) no tendras tiempo de pensar cual es el movimiento del stick necesario para salvar el avin de una mala situacin, tus manos debern actuar instintivamente, algo as como ocurre en otras actividades de nuestra vida diaria como puede ser el conducir. En dias de poco viento deberias practicar con el avin en tierra para acostumbrarte a manejar el timon de direccin, cuando ya te veas suelto podrs intentar el despegue, es menos complicado de lo que parece pero tiene un inconveniente, para mi es la maniobra mas peligrosa de todas, si no pones el avin en el aire de manera adecuada y debido a su poca velocidad en ese momento, el avin entrara en perdida y la caida ser inevitable, as que atento a esta maniobra, avin en cabecera de pista, stick izquierdo hacia arriba, el avin comienza a rodar, la misma mano izquierda controlara la direccin, a poco que se mueva da motor a tope, la misma velocidad pondra el avin derecho y a los pocos metros tira MUY suavemente del profundidad (stick derecho hacia abajo), esta maniobra debe ser muy suave pues si lo haces de manera brusca meteras irremediablemente al avin en perdida, cuando tenga la altura adecuada reduce motor e inicia el giro...ya estas en el aire. Una vez que el instructor considere que ya dominas el avin en vuelo podrs ir haciendo aproximacines e ir volando mas bajo, de tal manera que sepas introducir al avin en la senda de planeo y que llegue a la pista con la velocidad y altura adecuada, una vez conseguido esto podrs intentar el aterrizaje. A estas alturas ya sabras el sitio aproximado donde debers poner tu motor al ralenti, el avin comenzara a descender solo, mantelo derecho a pista, el momento mas importante ser cuando el avin esta a punto de tomar contacto con tierra, en ese instante debers tirar MUY suavemente de profundidad y provocar un pequeqo cuelgue controlado que hara que el avin se deposite sin problemas en pista.......Enhorabuena, has aterrizado. Podemos resumir los pasos a seguir del siguiente modo:

Use los mandos de manera muy suave. Los movimientos de los stick sern pequeqos, acostumbrate a coger los stick con firmeza. Recuerda que mientras mantengas el stick desplazado, la maniobra seguira realizandose, esto nos fcilita por ejemplo la maniobra de giro, esto ocurre porque nuestras emisoras son proporcinales, esto es, los servos ejecutan exactamente los movimientos que nosotros les indicamos, pero no olvides que al soltar los mandos, los servos se pondran inmediatamente en su posicin neutra.
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Vuela alto para poder recuperar el avin en caso de problemas y si sospechas que tu aterrizaje puede resultar peligroso, no lo dudes y darle motor e intentalo de nuevo. No vueles tan alto o tan lejos que no puedas ver la orientacin de tu avin, evita volar contra el sol, te puede cegar y perder el control del mismo No te desesperes, existen momentos en los que parece que todo va mal y que no sers capaz nunca de aprender a volar, esto nos ha ocurrido a todos, no te rindas, ese momento llegara y todo el esfuerzo se vera recompenzado. NO AL PANICO. Cuando una maniobra sale mal, no te pongas nervioso, esto solo bloqueara tu mente y tus manos, recuerda no obstante que tienes a tu instructor al lado y no permitira que al avin le pase nada.
No dudes en pedirle a tu instructor que haga una maniobra en la cual tengas dudas y presta atencin a como la realiza mirando sus manos. Debes ser constante en tu aprendizaje, acude de modo regular al campo de vuelo aunque solo sea para charlar con tus compaqeros de vuelos, Tambin se aprende hablando con los mas veteranos, que trucos emplean en una maniobra determinada, sus mezclas, su manera de construir, etc. Antes de lo que imaginas el instructor te dar la suelta y pondras el avin en el aire, solo y sin cable, te aseguro que ese dia lo recordars siempre, no es solo el premio a tus esfuerzos, es la satisfacin de mantener tu avin en el aire y disfrutar de su vuelo.Ten por seguro que este dia es el primero de los muchos que te quedan por delante para vivir el aeromodelismo. Simuladores de Vuelo El simulador del vuelo NO enseqa al principiante a volar. No hay ningzn programa magico que te enseqe la manera correcta para realizar una maniobra o que te avise de una maniobra incorrecta. Un simulador es exactamente lo que su nombre indica, un programa que simula las accines de un avisn. Es una manera fcil y conveniente de practicar desde los giros mas simples a las maniobras mas complejas. Un simulador PUEDE ser de mucha tilidad al principiante si hace de el un uso correcto y no olvida que no es mas que un complemento para el campo de vuelo. Hay movimientos coordinados que en el campo de vuelo al principio pueden resultar complejos y confusos como es el caso del giro del avin, pongamos un ejemplo: Para que el avin en su ida gire a la izquierda, todos sabemos que hay que mover el stick derecho hacia la izquierda, es decir, nosotros vemos como al desplazar el stick derecho hacia la izquierda, el avin gira en ese sentido, pero que ocurre si el avin en vez de alejarse de nosotros "irse", el avin "viene" hacia nosotros, que ocurre si en ese momento si el semiala izuierda se desplaza hacia abajo y el avin gira a la derecha de nosotros, al principio tenderas a "tirar" del stick derecho hacia la izquierda, para compensar esa caida de ala, ! ERROR ! el avin al estar volando hacia ti tiene invertido el sentido de giro, el avin cuando viene hacia ti y cae a tu derecha, es lo MISMO que si el avin se aleja de ti y cae a la izquierda, si has "tirado" del stick a tu
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izquierda lo que estas haciendo es "undirlo" aun mas y el avin irremediablemente entrara en perdida, los simuladores podran ayudarte mucho en estas situacines sin poner en peligro tu modelo. Hay varios simuladores de R/C en el mercado disponibles. Aunque los simuladores corren bajo DOS, podrs ejecutarlos sin problemas bajo Windows 95. Leete las caractersticas minimas que debe cumplir tu ordenador aunque lo norma es que corran bajo un 386 como minimo y 4 megas de memoria, caractersticas estas Speradas ampliamente hoy con los nuevos pentium. Simuladores de Vuelo para R/C Pulsa sobre el nombre para mas informacin NOMBRE PRECIO DESCRIPCIN RealFlight es el primer simulador de R/C diseqado para Windows 95/98, y disponible en CD ROM.Programado en 32 Bits es compatible con DirectX 3D. Incluye adaptador para el transmisor. Acompaqado de mando, es posible ampliarlo con software aparte.
Real Flight R/C Simulator ? pts.
Dave Brown RCFS5
? pts.
No podemos olvidar que los simuladores de vuelo de R/C, pueden contribuir a la enseanza pero solo como complemento, aunque sin duda puede hacer que mejoremos los movimientos de coordinacisn y desarrolle el "tacto" de cada maniobra. Dado el alto coste de los simuladores que normalmente incluyen "emisoras" dejamos que seas tu quien decida su compra, no siendo esta imprescindible.
Tablas de Comparacin en Motores
OS Aircraft Engines Engine Max-BGX1Ring Max-108 FSR Ring Disp.(c.c.) 34.97 17.83 Bore Stroke Output (PS or (mm) (mm) BHP/r.p.m.) 37.3 29.0 32.0 27.0 4.1 / 10,000 3.0 / 16,000 Practical Range (r.p.m.) Weight (g)
1,500-10,000 1,340 2,000-16,000 750
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(BX-1) Max-61 RF ABC-P Max-61 RF ABC Max-61 SF ABC-P Max-61 SF Ring-P Max-61 SF ABC Max-61 SF Ring Max-60 FP Max-46 VF ABC-P MAX-46 VF ABC MAX-46 FX MAX-46 SF ABC-P MAX-46 SF Ring-P MAX-46 SF ABC-R MAX-46 SF ABC MAX-46 SF Ring MAX-40 FX MAX-40 SF ABC MAX-40 SF Ring MAX-40 FP MAX-35 FP MAX-32 SX MAX-32 F ABC Max-25 VF ABC Max-25 FX Max-25 SF ABC Max-25 SF
9.97 9.97 9.97 9.97 9.97 9.97 9.97 7.45 7.45 7.45 7.45 7.45 7.45 7.45 7.45 6.47 6.47 6.47 6.49 5.90 5.23 5.23 4.07 4.07 4.07 4.07
23.0 23.0 23.0 23.0 23.0 23.0 23.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.5 22.5 22.5 21.2 20.2 19.5 19.5 18.0 18.0 18.0 18.0
24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 19.6 18.4 18.4 17.5 17.5 16.0 16.0 16.0 16.0
2.0 / 16,000
2,000-17,000
580 540 580 575 540 535 510 366 362 375 346 344 342 342 340 386 360 358 248 256 270 235 230 248 218 215
1.85 / 16,000 2,000-17,000 2.0 / 16,000 2.0 / 16,000 2,000-17,000 2,000-17,000
1.85 / 16,000 2,000-17,000 1.85 / 16,000 2,000-17,000 1.6 / 15,000 2,000-16,000
1.55 / 16,000 2,000-17,000 1.43 / 16,000 2,000-17,000 1.62 / 16,000 2,000-17,000 1.55 / 16,000 2,000-17,000 1.55 / 16,000 2,000-17,000 1.43 / 16,000 2,000-17,000 1.43 / 16,000 2,000-17,000 1.43 / 16,000 2,000-17,000 1.36 / 16,000 2,000-17,000 1.22 / 16,000 2,000-17,000 1.22 / 16,000 2,000-17,000 1.00 / 15,000 2,000-16,000 0.8 / 14,000 2,000-16,000 1.2 / 18,000 2,000-22,000 1.02 / 16,000 2,000-17,000 0.85 / 18,000 2,500-19,000 0.84 / 18,000 2,500-19,000 0.8 / 18,000 0.7 / 16,000 2,500-19,000 2,500-17,500
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Max-25 FP Max-20 FP Max-15 FP Max-10 FP Max-40 PS Max-CZ11PS
4.07 3.46 2.49 1.76 6.49 1.79
18.0 16.6 15.2 13.44 21.2 13.44
16.0 16.0 13.7 12.4 18.4 12.65
0.6 / 15,000 0.5 / 15,000 0.41 / 17,000 0.27 / 17,000
0.6 / 30,000
2,500-16,000 2,500-16,000 2,500-18,000 2,500-18,000 24,00030,000 20,00032,000
185 193 142 119 380 139
OS 4-Stroke Engines Engine Bore Stroke Output (PS or Disp.(c.c.) (mm) (mm) BHP/r.p.m.) 24.0 27.7 22.0 22.0 Practical Range (r.p.m.) Weight (g)
FR5-300 9.95 x 5 (Sirius) FF-320 (Pegasus13.26 x 4 320) FT-300 (Sper 24.38 x 2 Gemini-300) FT-160 13.26 x 2 (Gemini-160) FT-120II 9.95 x 2 (GiminiII) FS-120S-SP FS-120SII FS-120S-E FS-91S FS-70S FS-52S FS-48S FS-40S FS-26S 19.96 19.96 19.96 14.95 11.50 8.56 7.89 6.49 4.41
1,800-8,500 2,670 1,800-9,000 2,190
33.6 27.7 24.0 30.4 30.4 30.4 27.7 25.8 23.0 23.0 21.2 18.5
27.5 22.0 22.0 27.5 27.5 27.5 24.8 22.0 20.6 19.0 18.4 16.4 2.5 / 10,000 2.1 / 12,000 1.9 / 11,000 1.6 / 11,000 1.1 / 11,000 0.9 / 12,000 0.8 / 12,000 0.65 / 12,000 0.41 / 11,000
1,800-9,000 1,828 2,00010,000 2,00010,000 2,00011,000 2,00012,000 2,00011,000 2,00012,000 2,00012,000 2,30013,000 2,20012,000 2,20012,000 2,20012,000 1,100 1,090 1,030 980 864 630 570 402 412 355 260
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ASP 2- Cycle Engines Displacement Bore Stroke Weight Output Recommended Engine RPM Cu.in (mm) (mm) (oz) (BHP@rpm) Props .12 3000.12 13.8 13 6.4; .27 @17000 7X4~5 ABC 14000 .15 3000.15 15 14 6.4 .41@17000 7X5~6 ABC 16000 .25 2500.25 17.5 17 10.8 .8 @ 12000 9X5~6, 10X4~5 ABC 11800 .32 2000.98 @ .32 19 18.4 10.5 9X6~7, 10X6 ABC 11700 12000 .40 22001.16 @ .40 20.66 19.28 15 9X5~6, 10X6~8 ABC 13000 15000 .40 22001.16 @ ABC .40 20.66 19.28 16 9X5~6, 10X6~8 13000 15000 MKII .46 20001.2 @ .46 22.25 19.28 14.75 10X6~7, 11X6 ABC 12800 15000 .46 20001.2 @ ABC .46 22.25 19.28 15.75 10X6~7, 11X6 12800 15000 MKII .61 21001.65 @ .61 24 22 21.56 11X7~8, 12X5 RING 12800 15000 .61 20001.75@ .61 24 22 21.56 11X7~8 12X5 ABC 12800 15000 .75 21002.0 @ .75 26.6 22 24 11X7~8, 12X6 ABC 13500 15000 .91 22002.2 @ .91 27.3 25.5 28.8 13X6, 14X8 ABC 12000 15000 1.08 20002.5 @ 13X8, 14X8, 1.08 28.5 25.5 28 ABC 12000 15000 15X6 1.20 20003.0 @ 1.20 28.5 29 30.1 16X8, 17X8 RING 11000 15000 1.80 20004.1 @ 16x12, 18x8, 1.80 34.5 32 55 RING 12000 12000 20x10
ASP 4- Cycle Engines Displacement Bore Stroke Weight Output Recommended Engine RPM Cu.in (mm) (mm) (oz) (BHP@rpm) Props .52 .52
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.65FS .80FS .91FS 1.60TFS 400R5FS
.65 .80 .91 1.60 4.0
200011000 200026.5 23.2 20.8 11500 27.7 24.8 22.4 200026.5X2 23.2X2 41.5 10000 180026.5X5 23.2X5 110.2 9000 24.8 22 21.4
1.16 @ 10500 1.49 @ 11000 1.6 2.0
11X7, 12X6~7 12X10, 13X6 15x8x10, 16x8x10, 18x6
Motores
El motor que nos ocupa, es del tipo de explosin, existen motores de tipo electrico a los que deidcaremos su propio capitulo. Lo que hace el motor es sencillamente provocar el giro de su eje o cigueal, en uno de sus extremos es colocada la helice, para provocar este giro hemos de conseguir que en su interior se produzca una explosin que convierta la energa desprendida en energa mecanica, esto lo conseguimos mediante una bujia que lleva un filamento incandescente, llamado por algunos como "catalizador". Existen dentro de los motores de explosin, dos tipos: Glow y Gasolina. El motor de explosin de 2 tiempos, esta formado por:
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-Conjunto Bloque-Motor: Fabricado en aluminio para reducir al maximo las altas temperaturas, es por ello que Tambin se dota en su culata de aletas que fcilitan la disipacin del calor producido. En su interior nos encontramos la camisa, el piston, la biela y el cigueal. -La Culata es la parte Superior del motor y lleva alojada la bujia. -El Carburadores el elemento mas criitico de los que forman parte del motor pues se encarga de conseguir la proporcin adecuada de combustible y aire, siendo los mas usuales en los motores de aeromodelismo los de "barrilete". Este "barrilete" tiene tres taladros fundamentales, el mayor de todos en su centro, cuya abertura controlamos mediante el servo de motor, los otros dos situados en sus extremos alojan respectivamente las agujas de alta y baja. La aguja de alta se encarga de controlar la cantidad de combustible que entra en el difusor, este combustible pulverizado es mezclado con el aire y entra en la camara de combustin. La aguja de baja es la encargada de garantizarnos el perfecto funcinamiento del motor a bajas revolucines y normalmente viene ajustada de fabrica no siendo necesario tocarla.
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-Camisa, piston y biela: -La camisa es un cilindro hueco denttro del cual se desplaza el piston y esta perfectamente mecanizado para que el mismo se desplaze a presin desde el carter a la camara de combustin, esto produce un rozamiento razon por la cual es necesaria la presencia de aceite que no solo lubrica sino que actua como refrigerante. Esta fabricada en acero y en su zona Superior tiene unos huecos o lumbreras que actuan como entrada de combustible (admisin) y salida de gases (escape). -El piston es una pieza de aluminio atravezado por un bulon donde se coloca la biela, es esta biela la que transmite el movimiento de subida y bajada al cigueal. -La biela es quien suele pagar las cconsecuencias de un mal uso del motor cuando es sobrecalentado, para evitarlo tenemos que cuidar la buena lubricacin, el exceso de revolucines y la colocacin de helices de mayor tamaqo que las recomendada por el fabricante. -Cigueal, es el eje de giro del motor y ess quien recibe los movimientos de subidas y bajadas del piston a travs de la biela,en uno de sus extremos es colocada la helice que es el elemento que provocara el avance del avin, el cigueal en lo motores de calidad se apoya en rodamientos de bola. Motores Glow: o motores de bujia incandescente es el mas comun en modelos de baja escala, su funcinamiento es muy simple, la bujia en vez de llevar un electrodo, lleva un filamento incandescente soldado en su interior, mediante nuestro chispometro le aplicamos una tensin de 1.5 v para poner incandescente dicho filamento, cuando hacemos girar la helice, el combustible asciende a la camara de combustin, el filamento provoca que aumente la presin y cuando arrancamos el motor haciendo girar la helice, el piston es impulsado bruscamente hacia abajo, en su movimiento de ascenso vuelve a comprimir el combustible hasta que de nuevo explosina......el motor ya esta girando, ya podemos
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retirar el chispometro pues el filamento permanecera encendido debido a las combustines. El combustible tilzado es el Metanol que es un alcohol mezclado con aceite, sobre las mezclas dedicamos capitulo aparte. Los datos por los que reconocemos un motor son su potencia y cilindrada. La potencia maxima de un motor podra conseguirse usando la helice adecuada a sus caractersticas y viene dada por el fabricante, el uso de helices de menor tamaqo repercute en un menor rendimiento, es decir, el motor bajo estas condicines no ser capaz de entregar su potencia maxima, el uso de palas de mayor tamaqo del recomendado puede provocar en el motor unas revolucines mayores que para el que esta diseqado, como consecuencia se producira un sobrecalentamiento y en el mejor de los casos reduciremos su vida til. El uso de tacometros es lo mas indicado para saber de que manera rinde nuestro motor, si el fabricante del mismo nos dice que tendra maximo rendimiento a por ejemplo 11.000 revolucines y recomienda una pala 10x6 en un .40, usa el tacometro para comprobar con motor a tope si consigues esas revolucines, si no es el caso ajusta la aguja de alta hasta conseguir el maximo posible, Tambin puedes combinar helices equivalentes varando el paso y su longitud, por ejemplo una 11x7 o una 9x5. La cilindrada es el volumen del cilindro que ocupa el piston en sus subidas y bajadas y se expresa en centimetros cubicos (c.c.) o pulgadas cubicas(inch), una (1) pulgada equivale a 1.6 c.c. Motores Glow 2 tiempos TIPO OS MAX .10FP OS MAX .25FP OS MAX .40LA OS MAX .46FX OS MAX .60FP C.C. 1.76 4.07 6.49 7.45 9.97 CV 0.27 a 17.000 0.6 a 15.000 1 a 15.000 1.62 a 16.000 1.6 a 15.000 RPM 2.500-18.000 2.500-16.000 2.000-16.000 2.000-17.000 2.000-16.000 HELICE 7x3, 7x4 9x4, 9x5 10x6, 11x4 11x4, 11x6 11x7, 12x6
LOS SECRETOS DE UNA BUENA CARBURACISN
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La carburacisn y por ende el funcinamiento del motor es perfecta cuando el combustible entra en el carburador a una presin regular, (la depresisn es un concepto relativo respecto a la presisn atmosfirica; siempre hay presisn en el combustible aunque sea poca) y el aire entra, asmismo, a una presisn regular, en estas condicines, salvo que se altere el equilibrio, el motor, averias aparte, funcionara siempre igual. Este equilibrio puede verse alterado por los cambios de rigimen, asm, el carburador deber ser capaz de gestinarlos, o por los cambios de las condicines de funcinamiento, suelo o aire, el mecnico deber saber ajustar el motor para volar no para que funcine en el suelo. Los cambios perversos en las condicines son aquellos que provoca un tubo defectuoso, un carburador con fugas o de mala calidad, un depssito mal instalado o un combustible inadecuado. Todos estos factores son los que imponen el buen o mal funcinamiento de un motor sano o incluso serman capaces de destruirlo en un segundo.
REGLAJE DEL CARBURADOR El grafico que os presentamos en este artmculo esta inspirado en las instruccines de un famoso fabricante japonis. La aguja, en tierra, hay que regularla para una mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo sslo conduce a su malfuncinamiento en el aire y a su deterioro rapido, incluso en el aire el motor ira mejor y mas potente aunque el ruido nos trate de engaqar, ligeramente rico que ligermsimamente pobre, es mas, un motor afinado al maximo tiene su vida limitada al mmnimo; no tratemos de sacar del motor lo que no puede dar. Para un motor de cuatro tiempos la regla se agudiza azn mas: carbura rico siempre. Los carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo en el lado contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el carburador esta casi cerrado. La riqueza del ralentm es muy difmcil de detectar, pero sin embargo es muy fcil comprobar si el motor hace bien la transicisn, acelerando bruscamente tras unos segundos de rigimen de ralentm, una respuesta con humo y "toses" es smntoma de un ralentm demsado rico; una parada seca es smntoma de un ralentm pobre. La manera idsnea de acercarse al punto sptimo es ir cerrando un cuarto de vuelta la aguja de baja y acelerando cada vez hasta que el motor se pare, en este momento se abre un cuarto y estaremos practicamente en el punto sptimo. Para verificarlo es suficiente estrangular el tubo de combustible al ralentm, el motor debe acelerar ligeramente y pararse. Un aumento de rigimen excesivo detecta mezcla rica , una disminucin de rigimen mezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar funcinan al revis, aflojar el tornillo empobrece la mezcla. Nuestra experiencia personal es que los carburadores de este tipo ya se fabrican con una gran fiabilidad que hace casi innecesario el reglaje del aire.
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CONTROLAR LAS FUGAS Un motor con la camisa-pistsn agotados o mal ajustados aspira muy deficientemente debido a que los gases quemados inundan el carter. Una tapa de carter floja o con la junta deteriorada hace perder potencia de aspiracisn al carter; un carburador con holguras aspira aire o combustible de forma erratica, un cigueal desgastado permite la entrada de aire desde el carter delantero. Cualquiera de estas causas por si sola puede volver loco al mecnico mas experimentado; imagmnate lo difmcil que es rodar un motor que inicialmente no tenga un buen ajuste camisa-pistsn por deficiencias de calidad o posea un carburador mal concebido. El carburador es el tendsn de Aqules de los motores de baja calidad, casi todos ellos funcionarman bien con un carburador de una primera marca. El depssito es otro factor de satisfaccines o problemas, en consonancia con el cuidado que hayamos tenido en su instalacisn y montaje. Para un entrenador lo mas aconsejable es un depssito de dos tubos, uno de ellos ser el del pindulo de combustible y el otro servira para la ventilacisn. El tubo del pindulo que ira al carburador estara provisto de un buen filtro, bien apretado, que servira adems de para su funcisn especmfica como empalme del tubo para fcilitar el llenado, siempre por detras del filtro; el tubo de ventilacisn se conectara imperativamente a la toma de presisn del silencioso, ello suaviza los cambios de presisn por movimiento del combustible al trabajar con una presisn de alimentacisn mas alta, pero no resolvera una mala colocacisn del depssito. Existe una opcisn muy ztil para acrobaticos de transicisn, los tmpicos "cuarenta" de ala baja, que consiste en instalar un segundo tubo de ventilacisn dirigido al fondo del depssito, de esa guisa el modelo tiene en invertido la misma presisn de alimentacisn que en vuelo derecho, ambos tubos se presurizan con una conexin en "T" adecuada.
DEPSSITO AMORTIGUADO PERO NO FLOTANTE Al depssito no deben llegar las vibracines producidas por el motor pero tampoco es aconsejable abrumarlo en una cama de espuma. Una capa fina de goma espuma y un encajado o atado perfecto en el fuselaje garantizan su propssito. Es preciso adems prevenir el colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna parafuegos, algunos depssitos poseen un talsn al efecto, si no, es fcil adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es aconsejable que el depssito tenga un acceso rapido para su revisisn en caso de carburacisn dificultosa ya que es la primera fuente de problemas a descartar. Lo mas sofisticado en depositos es el depssito de goma colapsable encerrado en un depssito convencinal; estos depssitos aseguran que ni una burbuja de
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aire vajara hacia el carburador simplemente porque nuncan tienen aire en el interior, la presisn la reciben en la cavidad que se forma entre el depssito de goma y el externo de plastico, su precio los hace prohibitivos pero es la mejor solucisn existente. En la actualidad se esta popularizando el depssito en montaje de nodriza que comenzaron tilizando los pilotos de ducted-fan y hoy tilizan profusamente los helicopteristas o a la inversa. El montaje consiste en colocar en serie un depssito pequeqo que hace las funcines de una cuba de carburador que tiliza un tubo rmgido que aspira el combustible de su centro y una toma de ventilacisn que permite la entrada del combustible desde el depssito verdadero, si alguna burbuja entra en el depssito auxiliar queda atrapada en su parte Superior alejada del tubo de alimentacisn, con lo cual el carburador tiene asegurada una alimentacin perfecta en cualquier posicisn del modelo. Lsgicamente una fuga en el circuito rompe este sistema de alimentacisn, pero bien realizado es una buena solucisn, poco compleja y muy fiable en aquellos modelos exigentes en cuanto a carburacisn. Es preciso respetar que el depssito auxiliar esti siempre lleno y detener el vuelo cuando se sepa o prevea que el depssito principal ha agotado su contenido, no respetar esta norma es incurrir en riesgos que tratamos de evitar.
BOMBAS YREGULADORES Existen dos sistemas de hacer llegar el combustible al motor, obvando los problemas de colocacisn del depssito.Uno de ellos es llevar el combustible hacia el motor por medio de una bomba especial de combustible, esto representa disponer en la entrada del carburador de una presisn suficiente para asegurar una alimentacisn sin problemas; en rigimen de alta es fcil regular el caudal con la aguja principal, el problema se presenta al ralentm, donde o bien la bomba es capaz de disminuir su caudal de alimentacisn o bien el carburador es capaz de controlar en baja este caudal, ya que de otro modo el motor se inunda al ralentm. En estos sistemas carburador y bomba deben de ir necesariamente aparejados y no es fcil resolver montajes improvisados. En motores de carreras es habitual presurizar el depssito por medio de la presisn del carter del motor; esto es muy sencillo pero presenta el inconveniente de que el motor no puede funcionar jamas al ralentm cosa que si en las carreras no importa en vuelo normal es impensable. Existe un artificio llamado regulador que es capaz de regular el paso de combustible tilizando como referencia la pulsacin del carter del motor, algunos motores lo incorporan internamente pero el dispositivo existe de forma separada y permite alimentar a presisn un carburador convencinal. Los znicos combustibles comerciales que aconsejamos tilizar son aquellos cuya composicisn esta expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y su tipo, amin del contenido de nitrometano. Componentes milagrosos
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no existen y cualquier aditivo esta bien si se respeta la presencia de los componentes esenciales. Es habitual que en las formulacines de marca escasee el contenido de aceite, basandose en las inmejorables cualidades del escaso aceite aportado, esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor de avisn necesita como composicisn normal de un dieciocho a un venticinco por ciento de aceite, ya que el fabricante ha previsto al fijar la relacisn de compresisn del cilindro e incluso los pasos del carburador que vamos a usar este contenido de aceite. La eleccin sintitico-ricino es una opcin personal; el aceite sintitico es mas limpio y con mejores cualidades lubricantes y el ricino es mas seguro y protector en situacines extremas. Como casi siempre, la virtud la encontramos en el termino medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa, aconsejamos una mezcla de estos aceites. Muchos ya sabiis nuestro criterio, quince por ciento de aceite sintitico y cinco por ciento de aceite de ricino, por encima el vuestro propio. No esperiis en este punto que seamos capaces de daros una explicacisn detallada de csmo proceder para analizar una malfuncisn de la carburacisn. De la lectura de este artmculo debiis sacar vuestro propio procedimiento para investigar la causa de la averma, pero no desesperiis, si la instalacin ha funcinado en vuelos anteriores, la causa es una de las siguientes: cuarenta por ciento, hay suciedad en la base de la aguja de alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito; diez por ciento, la averia esta en lo zltimo que habiis cambiado y el zltimo diez por ciento os va a obligar a releer varias veces este artmculo.
LA HELICE ADECUADA
PRIMERO HAY QUE ESPLICAR LO QUE SIGNIFICAN LOS NUMEROS DE LA HELICE. POR EJEMPLO TOMEMOS UNA HELICE 12X9 PARA MOTOR 0,61. EL 12 ES DIAMETRO EN PULGADAS DE LA HELICE Y DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, EL 9 ES EL PITCH O LANZADA DE LA HELICE,TEORICAMENTE ES LA DISTANCIA QUE RECORRE LA HELICE EN UNA REVOLUCIN EN ESTE CASO SERIAN 9 PULGADAS.
TAMAQOS HILICES MOTORES 2 TIEMPOS HILICE OTRAS POSIBILIDADES 6x3 5 1/4 x 4, 5 1/2 x 4, 6 x 3 1/2, 6 x 4, 7 x 3
CILINDRADA .049
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.09 .15 .19 - .25 .29 - 30 .40 .45 .50 .60 - .61 .70 .78 - .80 .90 - .91 1.20 1.50 1.80
7x4 8x4 9x4 9x6 10 x 6 10 x 7 11 x 6 11 x 7 12 x 6 13 x 6 14 x 6 16 x 6 18 x 6 18 x 8
7 x 3, 7 x 4 1/2, 7 x 5 8 x 5, 8 x 6, 9 x 4 8 x 5, 8 x 6, 9 x 5 9 1/2 x 6, 10 x 5 9 x 8, 11 x 5 10 x 6, 11 x 5, 11 x 6, 12 x 4 10 x 8, 11 x 7, 12 x 4, 12 x 5 11 x 7 1/2, 11 x 7 3/4, 11 x 8, 12 x 6 11 x 8, 12 x 8, 13 x 6, 14 x 4 12 x 8, 14 x 4, 14 x 5 13 x 8, 15 x 6. 16 x 5 16 x 10, 18 x 5, 18 x 6 18 x 8, 20 x 6 18 x 10, 20 x 6
MOTORES 4 TIEMPOS CILIDRADA .20 - .21 .40 .45 - .48 .60 - .65 .80 .90 1.08 1.20 1.60 2.40 HILICE 9x6 11 x 6 11 x 6 12 x 6 13 x 6 14 x 6 16 x 6 16 x 6 16 x 6 18 x 10 OTRAS POSIBILIDADES 9 x 5, 10 x 5 10 x 6, 10 x 7, 11 x 4, 11 x 5, 11 x 7, 11 x 7 1/2, 12 x 4 10 x 6, 10 x 7, 11 x 7, 11 x 7 1/2, 12 x 4, 12 x 5, 12 x 6 11 x 7 1/2, 11 x 7 3/4, 11 x 8, 12 x 8, 12 x 13 x 5, 13 x 6 12 x 8, 13 x 8, 14 x 4, 14 x 6 12 x 10, 13 x 8, 14 x 8, 15 x 6 15 x 8, 18 x 5 14 x 8, 15 x 6, 15 x 8, 16 x 8, 17 x 6, 18 x 5, 18 x 6 15 x 6, 15 x 8, 16 x 8, 18 x 6, 18 x 8, 20 x6 18 x 12, 20 x 8, 20 x 10
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2.70 3.00
20 x 8 20 x 10
18 x 10, 20 x 8, 20 x 10 18 x 12, 20 x 10
SIMPLEMENTE A MAYOR PITCH O TIRADA DE LA HELICE HAY MAYOR VELOCIDAD,Y A MAYOR DIAMETRO DE LA HELICE HAY MAYOR EMPUJE. SI SE AUMENTA EL DIAMETRO SIN REDUCIR EL PITCH SE TENDRIA MUCHA HELICE PARA EL MOTOR ,GENERANDO MENOS REVOLUCINES,MENOR DESEMPEQO Y SOBRECALENTAMIENTO, LO MISMO OCURRIRIA SI SE INCREMENTA EL PITCH Y NO SE DISMINUYE EL DIAMETRO. HAGAMOS PUES EL EJEMPLO. TIENES UNA HELICE 12X9 EN EL MOTOR Y DESEAS PONERLE UNA 13 QUE PITCH NECESITAS? MULTIPLICAS EL DIAMETRO X PITCH= FACTOR DE CARGA DE LA HELICE (FCH) FCH FACTOR DE CARGA DE LA HELICE LO DIVIDES POR EL DIAMETRO DE LA HELICE QUE DESEAS. FCH= 12x9= 108 FCH/13= 108/13= 8.3 POR LO TANTO NECESITAS UNA HELICE 13x8 ENTENDIO O NO, MUY FCIL HABLAMOS JUAN PD SI LO PUBLICAS EN LA PAGINA MAS ORGANIZADO CLARO ME DAS EL CREDITO.
LA HILICE LA HILICE, como otros muchos elementos de nuestros aeromodelos, representa para la gran mayorma de los aficinados algo que se compra y que se le pone al motor como si su misisn estuviera perfectamente controlada al venir de un fabricante fiable. Y estoy convencido de que el respeto que merece es mas por el posible golpe que puede darnos, que por el rendimiento en vuelo, que por desconocimiento no sabemos obtener, al equiparla en el motor de nuestro modelo. Es mas, en muchas ocasines culpamos a la bujma, al combustible o al fabricante del motor, de ser el responsable, de que nuestro avisn no tire como quisiiramos. En muchas ocasines la culpa puede ser debida simplemente al
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uso de una hilice inadecuada. He cremdo interesante realizar un trabajo sobre hilices dividiindolo en dos partes, con el fin de profundizar en su problema, procurando evitar tirminos o concepto excesivamente engorrosos.
0UI ES UNA HILICE Una hilice es un elemento que transforma la energma mecanica que se genera en el motor en fuerza impulsora, que hace que el avisn pueda avanzar hacia adelante al estar asda firmemente al eje del cig|eal, el trabajo desarrollado por motor en sus explosines es traducido en un movimiento giratorio de la propia hilice. Este movimiento giratorio es de avance similar al que produce en una tuerca cuando la giramos en su esparrago. Si en este caso la fuerza se aplica con los dedos de la mano o con una llave, en el motor se consigue con las continuas subidas y bajadas del pistsn. Este movimiento circular de avance es originado tambiin por el propio diseqo de la hilice ya que las palas tienen una forma especial que crean una corriente en chorro de aire hacia atras. Como consecuencia de estos dos movimientos, el avisn es impulsado hacia adelante, y lo ser en mayor o menor medida segzn el tamaqo y forma de la hilice, para un mismo motor. La verificacisn de este movimiento de avance la podemos realizar con un ejercicio muy sencillo pero a la vez muy efectivo. Tome una hilice e introduzcamos un palito cilmndrico en su eje que quede encajado en uno de sus extremos. Si cogemos el palito entre las palmas enfrentadas de nuestras manos y deslizamos, rapidamente, una mano contra otra apretando fuertemente, veremos que la hilice sale impulsada de nuestras manos girando.
ELEMENTOS DE UNA HILICE
Para describir lo que es en esencia una hilice nos serviremos de la figura 1 en la que podemos encontrar los siguientes elementos:
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Pala: se denomina pala de una hilice al brazo que, al girar, produce el movimiento impulsante. Aunque existen hilices de una sola pala, las hilices que mas a menudo se tilizan son aquellas que estn formadas por dos palas.
Cubo: es la parte central de la hilice en donde esta practicado el agujero para fijacisn en el eje del motor. Es tambiin la base de fijacisn de las palas. Bordes: la hilice es un ala, por lo tanto tiene su borde de ataque (el de mas curvatura) y su borde de salida.
Radio: se denomina radio de una hilice a la distancia entre el centro de la hilice y el extremo de cada pala. Longitud o diametro y paso: Son, sin duda, los tirminos mas importantes de las hilices, hasta el punto de ser aquellos que nombramos cuando vamos a comprarlas en las tiendas especializadas. Comprar una hilice 25/15 o 10/6, si la pedimos en pulgadas, por ejemplo, significa comprar una hilice que tiene 25 cm. de diametro y 15 cm. de paso. La primera medida, los 25 cm. indican la longitud de la hilice de punta a punta y la segunda, los 15 cm., indican lo que avanzarma hacia adelante la hilice, idealmente, en cada vuelta. Evidentemente, mover las hilices tiene un costo: la energma que se consume, energma que el motor tiene que ser capaz de producir. Se puede pensar que la mejor hilice para nuestros motores es la que tuviera mayor paso, porque con ella instalada avanzarma mas nuestro avisn. Sin embargo y como lsgica contrapartida, cuanto mayor paso exista, existira mas rozamiento con el aire, porque a medida que aumenta el paso, la hilice se curva mas.
FISICA DE LA HILICE
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Estableciendo un smmil, se podrma afirmar que una hilice sin paso serma aquella que tuviera sus palas completamente planas y por tanto perpendiculares al eje de giro, y una hilice con maximo paso serma aquella que tuviera sus palas que paralelas al eje de giro. En el primer caso la hilice consumirma muy poca energma del motor, pero en el segundo consumirma una energma enorme. Si tomamos una hilice entre nuestras manos observaremos que no es plana sino que esta torsinada. Porqui razsn? La hilice es, en realidad, muy parecida al ala de un avisn, puesto que tiene un perfil aerodinamico. Mejor dicho, cada pala esta formada desde el cubo hasta la punta por una serie sucesiva de perfiles. Efectivamente, si tomamos una hilice y le realizamos varios cortes como los A, B,C,D,E o F de la figura 2, en la cual hemos representado una hilice Master Airscrew que ha sido cortada para este artmculo, veremos que en cada seccisn existe un perfil aerodinamico diferente y que el angulo de incidencia y espesor del mismo es tanto mayor cuanto mas nos aproximemos al eje de la hilice. El ojo de un observador situado perpendicularmente al diametro de la hilice verma cada una de las seccines como las que se han dibujado en la parte derecha de la figura 2. Representando una cualquiera de estas seccines, en la Figura 3..
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....podemos ver la fuerza resultante que se genera en el centro de presisn del perfil, como consecuencia de las dos fuerzas que surgen por la accisn del aire sobre el perfil: una paralela al eje de la hilice, que se denomina empuje y otra, perpendicular al eje de la hilice que se denomina arrastre. El empuje final de la hilice es el resultado de la suma de los empujes originados en cada uno de los puntos de la hilice, como muestra la figura 4.
Como ya se ha reflejado anteriormente, la hilice produce un movimiento helicoidal. Efectivamente, cuando la hilice gira y avanza en el aire cada partmcula de cada seccisn describe una trayectoria helicoidal. Observad la figura 5.
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Ese desplazamiento de avance se reconoce con el nombre de paso, y equivale a la distancia que avanza una partmcula en cada vuelta. Existen dos tipos de pasos: el paso tesrico, es decir, aquella distancia que avanzarma la seccisn de la hilice si el medio en el que incide fuera ideal, es decir, sin que hubiera resistencia alguna al avance del avisn; y el paso real, que es el anterior menos el resbalamiento, entendiendo como resbalamiento lo que deja de avanzar la hilice por efecto de la resistencia que opone la Superficie del avisn en el aire por el efecto del propio diseqo del aparato y de su peso. Dicho de otra manera:
PR=PT R Donde +PR; es el paso real, +PT; es el paso tesrico y +R; es el resbalamiento. Para entender un poco mejor porqui esta torsinada una hilice, se suele tilizar una figura comparativa para ver +en el plano; lo que acabamos de describir. Efectivamente, es posible proyectar sobre un plano ese recorrido helicoidal de cualquier partmcula +P; de esa seccisn. En las Figuras 5 b y 5 c se ha extendido ese cilindro resultante, de tal manera que la distancia +PA; es la longitud de la circunferencia base, es decir, 2 m r, o lo que es lo mismo, 6,28 por el radio; +AB; es el paso; y +PB; la trayectoria helicoidal que al proyectarla sobre el plano es una lmnea recta de longitud +PB;. Como en cada una de las seccines A, B, C, etc., varma la distancia a la que se encuentra cada seccisn con respecto al eje de la hilice, es decir, el radio de cada seccisn, el angulo de incidencia o de calado de cada uno de los perfiles de esas seccines ser diferente. Precisamente es de mayor incidencia a medida que nos vamos aproximando al centro y de menor a medida que nos aproximamos a la punta de la pala, tal y como se habma afirmado al comienzo de este capmtulo. El angulo +a; es mayor que el +b;, este mayor que el +c;, este mayor que el +d;, y asm sucesivamente (ver de nuevo la figura 2). El paso es tambiin diferente en cada una de esas seccines. Es preciso reflejar que el valor del paso especificado en una hilice comercial es el que posee la hilice al 70% de su radio.
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TIPOS DE HILICES Las hilices se pueden clasficar en varios grupos en funcisn del material con que estn construidas, el nzmero de palas que tienen y el sentido de giro, como vemos a continuacisn.
En funcisn del material: Hilices de madera: Las hilices de madera son las hilices de siempre. Entre sus grandes cualidades merecen ser citadas el que son duras y compactas, que no flexan, que no vibran y que se construyen de una sola pieza. Entre las maderas mas utilizadas citaremos el haya, arce, nogal, etc. Suelen ser muy estimadas en el campo de la competicisn. Tienen como inconveniente, por un lado que son bastante caras, sobre todo para grandes cilindradas en los que su aplicacisn es mas que aconsejable. Por otro, que aguantan pocos golpes, por lo que no son aconsejables para los que estn empezando o los que vuelan en terrenos peligrosos. El encarecimiento de estas hilices se justifica por el complejo proceso de seleccisn de la maderas mas adecuadas, el laborioso proceso de fabricacisn y el barnizado y el acabado.
Hilices materiales sintiticos como el nylon o el poliister: Estas hilices se construyen a partir de moldes en los que se vierte, el material, que despuis se deja enfriar bajo presisn. A pesar de que, sobre todo las hilices de nylon, flexan y vibran cuando estn funcinando, principalmente en los cambios de revolucines del motor, las hilices sintiticas hoy en dma han desbancado a las de madera en el uso comzn, puesto que son mas baratas y aguantan mejor los golpes contra el suelo. Tienen a su favor el presentar un excelente acabado en sus Superficies exteriores.
Hilices metalicas: Su uso, adems de no aconsejado, esta prohibido.
En funcisn del nzmero de palas:
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Hilices monopalas: Son aquellas que tienen una sola pala. Para compensar el efecto de la ausencia de la masa de la pala que le falta, se suelen fabricar con una masa pequeqa colocada en la ramz de la pala que le falta. Tienen su mejor aplicacisn en modelos de velocidad pura. Hilices bipalas: Son hilices de dos palas y suelen ser las de uso mas extendido por la sencillez de su uso y de su fabricacisn.
Hilices tripalas: Son hilices que tienen tres palas colocadas a 120 g entre sm. Confieren a los modelos un sonido y aspecto realmsticos por lo que son muy utilizadas en el mundo de las maquetas.
Hilices de mas de tres palas: Existen hilices de cuatro, cinco y mas palas, pero su uso no esta muy extendido debido a la poca variedad que tienen de tamaqos y aplicacines. Su uso queda reducido practicamente al mundo de las maquetas.
En funcisn del sentido de giro: Hilices de paso normal: Son aquellas que tienen construida las palas con el paso en funcisn de la norma de giro del motor: Visto desde adelante, la, hilice gira en sentido contrario a las agujas del reloj. Son todas las hilices de uso comzn entre los aeromodelistas.
Hilices de paso invertido: Son aquellas que se construyen con el paso al revis puesto que van a ser instaladas en motores que van a girar en sentido de las
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agujas del reloj. Se tilizan en motores que deben girar uno en sentido contrario del otro, para compensar el efecto del torque. Un ejemplo claro lo constituyen los bimotores.
En funcisn de su movimiento: Como tales recogemos en este apartado dos a dos tipos particulares de hilices:
Hilices de paso variable: Son aquellas en las que el paso de la hilice no es fijo, es decir, poseen la particularidad de que cada pala de la hilice puede ser girada mecanicamente a travis de un servo con lo que se posibilita el cambiar el paso en cualquier momento. Estas hilices han tenido su aplicacisn en la competicisn de acrobacia, pero hoy dma se tiende al uso extensivo de hilices estndar de paso fijo adecuadas a cada aplicacisn, evitando mecanicas complejas y resultados muy selectivos.
Hilices replegables (fig 7): pieza que define a la hilice como tal. Pero existen palas que se pueden montar/desmontar y tambiin replegar como en el caso de algunos tipos de hilices para veleros, con la particularidad de que mientras el motor no gira, se recogen hacia atras por el efecto vuelo del velero al penetrar en el viento asm como modificar el paso de la hilice.
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Hilices montables (fig. 8):
Intencinadamente hemos puesto este nombre a un tipo de hilices que pueden montar sus palas entre sm mediante una pieza (cubo) metalica. Se fcilita, de esta manera el proceso de fabricacisn y hilices tan prestigiosas como las APC disponen de dos tipos: uno para bipalas y otro para tripalas. El proceso de fabricacisn es muy complejo en este zltimo caso, sobre todo en hilices de gran diametro. Las hilices, tambiin se pueden desmontar, pero su sentido es, principalmente, el descrito.
LA IMPORTANCIA DEL CENTRADO DE UNA HILICE Este equilibrador se puede adquirir en tiendas especializadas por unas 20 U$ Su precisisn garantiza un perfectoequilibrado de las hilices.
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Puesto que la hilice es un elemento que va a dar vueltas y que, normalmente tiene dos o mas palas, estas han de tener la misma forma y peso para contrarrestar su accines. Efectivamente, si una de las palas de la hilice pesa mas que otra, la cantidad de movimiento que produce ser mayor y el motor acusara esta descompensacisn de fuerzas como un martilleo en sus partes mas dibiles: rodamientos del cig|eal, casquillos de la biela, o la propia biela, que con el paso del tiempo iran ocasinando holguras, vibracines y por zltimo la propia rotura o gripaje de las mismas. Esto que en una simple vuelta no parece tener importancia alguna, la adquiere con el uso, ya que el cig|eal llega a acumular millones y millones de vueltas. Pensemos que en un vuelo normal de diez minutos, a una media de 10.000 rpm. el cig|eal llegara a dar 100.000 vueltas. Debemos extremar el cuidado para que nuestras hilices estin perfectamente centradas. Os preguntariis porqui los fabricantes no las entregan perfectamente centradas. Pues sencillamente porque el precio se incrementarma considerablemente. A pesar de que las hilices de fabricantes consagrados como APC, Robbe, Master Airscrew, J Zingler, etc., presentan un buen acabado, no se puede decir lo mismo de otras, que, adems, por sus bajos precios, son muy usadas por quienes empiezan. Todas requieren ser centradas, algunas en gran medida. Es una operacisn rapida y sencilla que no nos llevara mas de unos minutos. Primero quitaremos las posibles rebabas que puedan traer de fabricacisn en sus bordes. Una simple cuchilla o lija puede servir. Despuis verificaremos con una regla milimetrada, o mejor con un calibre, que las palas tienen exactamente la misma longitud. A continuacisn verificaremos que cada pala pesa lo mismo. Para ello tilizaremos, si nos es posible, alguno de los equilibradores comerciales que existen en el mercado. Los diseqos son muy variados pero todos ellos buscan dejar suspendida la hilice con el mmnimo contacto entre los apoyos al efectuar la prueba de equilibrio. Una de las solucines mas empleadas consiste en apoyar el eje de la hilice entre dos ruedas, como en la figura 9.
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La sofisticacisn llega a tal extremo que podemos encontrar un equilibrador magnitico de la casa Top Flite en el que el eje solo toca en un extremo del soporte. El otro extremo queda en el aire sostenido por el efecto magnitico del otro soporte (fig. 10).
Entre los equilibradores comerciales mas extendidos se encuentra el +TruSpin Prop Balancer; de Du-Bro (ver foto), formado por un eje que lleva dos conos de acople para el agujero del cubo de la hilice. Una vez cogida la hilice con este eje se apoyara en dos ruedas que van embutidas en dos soportes. Estos pueden ser ajustados en altura mediante dos gumas que se fijan sobre una plataforma que debe estar nivelada. La hilice debe mantenerse paralela al suelo para estar bien equilibrada. Si cae de una pala, es preciso quitarle peso, para lo cual lijaremos poco a poco su borde de ataque hasta conseguir el equilibrio perfecto. Si uno es un manitas y no desea gastar plata puede construirse el suyo propio con un eje metalico (tubo de latsn, de aluminio...) que quepa exactamente en el agujero de la hilice. Como apoyo pueden servir dos
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cuchillas con sus cantos a 0 grados embutidas en dos soportes de madera para salvar la altura de la pala de la hilice mas grande a equilibrar.
Un lugar que conformara un todo, para un aeromodelista, donde tendra todos sus materiales y herramientas que le seran de utilidad a la hora de armar un modelo, de hacer una reparacion, o bien planificar cual sera su proximo paso a seguir. Para armar un taller no se necesita mucho, una buena mesa, muy buena luz, y las herramientas mas necesarias, con el tiempo se agregaran cosas que ni siquiera sabremos como llegaron hasta nuestro taller, pero que resultaran ciento por ciento utiles
Dentro del taller: Ya cuando tengamos nuestro taller establecido, descubriremos dia a dia, millones de cosas que nos resultaran utiles para nuestros propositos y que en la vida cotidiana, pasan bajo nuestros ojos sin llamarnos la atencion. Aprenderemos sobre el uso de materiales, herramientas y metodos de armado de un modelo.La Madera balsa Materiales Herramientas
Armado del Ala
Entelado del Ala
Todo nos ayudara a fabricar algunos accesorios que seran de suma utilidad para poner en vuelo nuestro modelo, ya sea de RC., U-Control, vuelo libre etcetera. Por ello deberemos aprender algunas nociones de importancia para poner "A PUNTO" un modelo, esto es tener en cuenta un perfecto centrado, y exacto calculo de su C.G. (Centro de Gravedad) Helices Centrado de Modelos Ganchos en Ala Calculo del C.G.
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Al iniciarnos en el aeromodelismo es necesario saber cuales son los materiales y herramientas necesarias para comenzar en la construccin de un modelo, el aficionado generalmente no necesita la misma cantidad de el que esta ya volando un modelo radiocontrolado, o un planeador de vuelo ladera.Materiales mas comunes:
Madera balsa. Tacos de madera balsa. Varillas de madera balsa. Papel de seda japons. Papel silkspan. Papel barrilete. Caa de la india. Caa de bamb.
Alambre de acero. Cemento para aeromodelismo. Cianoacrilato. Cola blanca. Dope . Madeja de goma. Anillos de goma. Hojas de acetato o celuloide.
Y tambin: Pinturas varias para el aeromodelismo, papel plateado, chapitas de aluminio, hilo de coser, planchas de pl omo, madera terciada escarbadientes,
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taquitos de madera dura (lamo), cables,alambritos de cobre etc. etc. etc. Todo esto para dar acabado sobre todo a las maquetas.-
Caracteristicas:
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Madera balsa : Es la madera ms apropiada para la construccin de aeromodelos ya que su peso es menor a cualquiera de sus hermanas. Las medidas ms utilizadas son las de 1-1,5-2-3-6 milmetros.Tacos de madera balsa: Son utilizados para hacer los bloques de nariz en los aeromodelos con motor a goma, rellenos, refuerzos, sostenes etc.Varillas de madera balsa: Son utilizas para hacer estructuras, cuando los fuselajes, alas, estabilizadores y/o timones as lo requieran. en algunas estructuras ciertas partes se pueden remplazar por varillas de pino , son ms resistentes pero ms pesadas.Papel de seda japons: Es utilizado para forrar las estructuras hechas con las varillas de balsa . Viene en diversos colores.Papel silkspan: Se utiliza del mismo modo que el papel japons pero este es ms resistente lo que hace que tenga un elevado costo. Tambin viene en diversos colores.Papel barrilete: Se utiliza igual que los anteriores, tiene muy poca resistencia, pero es ideal para el recin inicido ya que es frecuente que lo rompa muy seguido. su costo es mnimo. Viene en diversos colores, pero se recomienda usar blanco o amarillo ya que los dems colores suelen teir la madera al mojarlos para que se tensen.Caa de la india: Para dar un acabado a los bordes de ataque, bordes marginales, timones, partes curvas, etc. Siempre y cuando no sea muy largo el trecho sin refuerzo, ya que su misma flexibilidad la hace revirar.Caa de bamb: El bamb tiene las misms caractersticas de la anterior, pero tiene el inconveniente de que se debe moldear al calor para que su forma perdure.Alambre de acero: Es un elemento que tiene una fuerza excepcional , su caracterstica hace que su uso se dirija a las partes que sufren con ms fuerza. Como ser los montantes del tren de aterrizaje, los ganchos de las hlices y los patines de cola. Las medidas ms usadas son las de 05 -1 - 1,5 - 2 milmetros de dimetro.-
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Cemento para aeromodelismo: Es un material que se usa para pegar la madera balsa, esta elaborado a base de celulosa, acetona y otros componentes su principal caracterstica es la de tener un secado rpido.Cianoacrilato: Es el pegamento por excelencia y el de mayor adherencia con todo tipo de materiales, es ideal para reparaciones en el lugar de vuelo, ya que all nunca contamos con todo nuestro material para efectuar las reparaciones sufridas despus de un vuelo accidentado. Hay que manejarlo con precaucin , por su adherencia entre materiales incluso con la piel, y por que en su evaporacin despide gases txicos. El ms conocido es el llamado "La gtita" , tambin hay una marca (su nombre "Super Jet") especifica para este hobby que lo vende en diferentes viscosidades.Cola blanca: Es el pegamento que usan los carpinteros, llamado tambin "Cola de carpintero", este elemento provee de una fuerza de adherencia muy fuerte , pero no se debe exagerar en su aplicacin en las partes del modelo, ya que se le estar agregando peso innecesario al mismo. Tambin se puede remplazar por las llamadas: "Plasticolas".Dope: Es utilizado para recubrir los modelos, incluso las alas empapeladas para impermeabilizar la zona del agua o extrema humedad, incluso tambin para otorgar una superficie lisa que no ofrezca resistencia al aire durante el vuelo. Esta compuesto a base de lacas claras, de celulosa y solventes. Como material sustituto se puede emplear sellador para madera diluido en tinner a la proporcin de 3 de tinner 1 de sellador , este ultimo se puede comprar en cualquier ferretera o pinturera. su aplicacin debe hacerse con un pequeo pincel.Madeja de goma: Es la encargada de otorgar la fuerza motriz al modelo se la llama "Goma motor" , las medidas ms usadas son 2x1 - 1x3 - 1x6 - 3x3. Se aconseja tenerlas guardadas en una bolsa de polietileno rociadas con talco.Anillos de goma: Son empleados para sujetar alas, trenes de aterrizaje y dems elementos . Se encuentran en las misms medidas que las anteriormente nombradas madeja de goma. Las ms difundidas son las conocidas "Banditas de goma" que se venden en las libreras.Hojas de acetato y celuloide: Se utilizan para simular las ventanillas, parabrisas o cabinas en los modelos.-
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La madera balsa es la madera ms ligera que se conoce. La madera balsa ( su nombre cientfico Ochorona lagopus ), tiene una densidad de 0.10 a 0.15, lo que la hace ms liviana que el corcho. Crece en estado salvaje en los bosques tropicales de Amrica del Sur, especialmente en la Repblica del Ecuador - de donde se la exporta a varios pases- y tambin en Bolivia.- Su altura llega a 20 y 25 metros, con troncos de 0,75 a 0,90 metros de dimetro. Se tala a los 3 o 4 aos y en un corte transversal, muestra una estructura compuesta de una multitud de pequeos alvolos que le dan la calidad y cualidad de su ligereza til a los aeromodelistas. Aunque es ligera sin embargo es resistente y utilizable .-
Caracteristicas: Existen en el mercado distintos tipos de calidades, que se deben utilizar de acuerdo a las necesidades de la construccin. Unas son tiles para cubrir (enchapar), otras para hacer de largueros, otras para las El dibujo muestra un corte de un costillas , etc., por lo que es tronco y las diferentes posiciones en el aconsejable poseer un pequeo que se cortan las planchas, a la stock , o reserva , que pueda derecha planchas con diferente satisfacer las necesidades en su distribucin en sus vetas.oportunidad.Al tomar un plano pueden necesitarse materiales de = 6 mm., 1/18 = 3mm., 1/16 = 1.5mm., 1/32 = 0,66 mm., ( si utilizamos planos en ingles), pero nunca debe olvidarse -que como en los reales- se necesita tener en cuenta la mayor resistencia y el poco peso.Es muy importante tener en cuenta la "veta" o vena de la madera ya que una misma plancha o varilla que tenga diferente direccin de sus vetas puede quebrar fcilmente o tener una fortaleza muy grande. Por tal causa se cataloga la balsa en varias categoras de acuerdo a su corte.- Si la direccin de la madera es horizontal ( H ) sern muy rgidas y fcil de quebrar, pero interesante para la construccin de costillas, cuadernas, y lugares que no sea necesario doblar.- Cuando se utiliza este tipo de madera para cuadernas (partes del cuerpo del avin ) conviene utilizarla con la orientacin en sentido horizontal y colocarle un elemento que no permita que se curven para facilitar el montaje del mismo . Comparando esta madera con otra de corte transversal (T), se puede apreciar que su diferencia -bajo pre sin- es que se
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mant iene rgid a, y se nece sitar a que la otra tuviera un espesor 3 veces la medida para que pudiera mantenerse rgida en igual A=balsa blanda -- B=balsa forma.- En los modelos donde sus costillas deben semidura , semiblanda -ser de varillas , se debe utilizar balsa de veta C=balsa dura horizontal. Su aspecto es brillante y su superficie escamada, la balsa de veta transversal es totalmente opuesta a las anteriores, y se recomienda para realizar recubrimientos donde sea necesario doblar la madera sin que se rompa, con la ventaja de que no hace falta humedecerla.Existe n otros tipos de balsa -siendo el ms comn- con la veta diagonal ( D ) y con poros en los extremos . Es aconsejable utilizar esta , cuando no se tiene posibilidad de conseguir la de veta Horizontal.- Se utiliza para cubrir las partes delanteras de las alas, y donde se necesite lijar -madera gruesa- ya que no se dobla ni se quiebra. En lo referente a varillas , tenemos que tener en cuenta su peso que representa densidad -se puede tener dos varillas de igual tamao (en lo que se refiere a largo y/o ancho) pero de distinto peso y no son iguales en resistencia, pero si cuando son del mismo peso e igual direccin.-
Esto hace que por "la dureza" o "lo blanda" no sea igual un modelo al del plano original. Una varilla blanda puede quebrarse fcilmente, y su resistencia es dos veces menor que la dura. Esta experiencia se puede hacer poniendo dos varillas en la mano y con la otra hacerle fuerza.-
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Si bien es necesario tener una gran variedad de herramientas , el que recin se inicia tiene la ventaja de usar elementos que en muchas casas podemos encontrar y que el alumno rescate para su uso, ya sea que este o no en la siguiente lista. Nosotros preferimos remplazar elementos que en el negocio del ramo tiene un elevado costo por tratarse de elementos destinados para este hobby, por otros que cumplen la misma funcin perfectamente, con la consecuencia de tener un costo ms bajo, que tambin se ve reflejado en el precio final que tiene el modelo.-
Herramientas mas comunes:
Tablero de madera. Lpiz. Papel de lija. Goma. Trincheta. Birome. Cortaplums. Regla. Hojita de afeitar. Escuadra. Alfileres. Tijeras. Lamina de polietileno. Martillo. Chinches. Pincita de depilar. Pinza. Sierra. Alicate. Serrucho. Pinceles. Marcadores Taquitos. Limita de uas. Y adems: Comps, clips, cartulina, cartn, arandelas, perlitas, resorte, clavitos, cinta y tela adhesiva, tubos de cable, Broches de ropa.etc.Caracteristicas:
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Tablero de madera: Tratar que sea de madera blanda ya que en el clavaremos los alfileres, la medida ideal es 90x30 centmetros, puede ser que cuando quieramos construir un modelo ms grande nos quede chico, podemos optar por comprar otro ms grande, debe ser totalmente parejo ya que en su superficie armaremos el modelo. Debe estar bien lijado y Cepillado. En una carpintera es el lugar ideal para conseguir uno.Papel de lija: Para dar un acabado a las partes una vez cortadas, debe ser "000" fina, pero se recomienda tener de varios grosores para acelerar el lijado en partes que requieren un mayor desgaste. Se debe tener mucho cuidado al lijar ya que la balsa se desgasta con suma facilidad aumentado esto con una lija ms gruesa, por eso es conveniente lijar un poco y ver si es necesario seguir hacindolo, y no tener que hacer una pieza nueva por culpa de lijarla demsiado .Trincheta: Es el elemento para cortar con ms comodidad la balsa se los conoce tambin como "Cter", se lo pude comprar en las ferreterias o librerias. Vienen en varias medidas y modelos, debe escojerse el que se crea ms cmodo para trabajar.Cortaplums: se usa del mismo modo que la trincheta pero su hoja es ms fuerte, se la utiliza en el tallado de bloques.Hojita de afeitar: Tambin se la utiliza de la misma forma que la Trincheta y en algunos casos suele remplazarla, como ser en aquellos cortes de madera menor a 1 milmetro de espesor. Como este elemento tiene filo en ambos lados se aconseja que se le coloque un pedazo de tela adhesiva en uno de sus extremos para evitar que durante su uso pueda causar dao.Alfileres: Su uso reemplaza a los clavos ya que al ser estos muy gruesos rompen a la balsa cuando la atraviesan. se utilizan para clavar las piezas del modelo en el tablero, o bien para sujetar una pieza durante seca su cemento.Lamina de polietileno: Se utiliza para proteger el plano, ya que esta se coloca sobre el plano para evitar que la cola se pegue al gotear sobre el. Debe ser transparente para ver todos los detalles del plano. El orden correcto es colocar el plano sobre el tablero y luego el polietileno (o se puede remplazar por celofan). Puede ser una bolsa de supermercado abierta por sus extremos siempre y cuando quede sin dobleces al colocarla sobre el plano.Chinches: Se utilizan para sujetar el polietileno y el plano al tablero, usar siempre las de una sola punta, ya que son las que quedan ms fuertemente sujetadas al tablero.Lpiz: Se utiliza para hacer marcas en lugares que no queremos que una vez terminado el modelo queden a la vista, debe tratarse de un lpiz blando, ya que uno duro no permite escribir sobre la madera balsa.-
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Goma: Se utiliza para borrar las marcas hechas con lpiz, o bien para borrar una marca que estaba mal .Birome : Se utiliza igual que el lpiz con la nica diferencia que cuando se realiza una marca no se podr borrar, ya que la tinta se penetra en la balsa.Regla: Se utiliza para el trazado de lneas rectas en la madera, para cortar piezas con lados rectos , como por ejemplo alas, para medir, etc. se recomienda que sea milimetrada.Escuadra : Este elemento es imprescindible ya que todas las piezas deben estar a escuadra antes del armado y durante el corte se debe ir controlando este detalle, ya que si un modelo es armado fuera de escuadra ser muy difcil que pueda volar correctamente. Puede ser una escuadra escolar, pero la ms til es la de carpintero , debe ser la de tamao chico.Tijeras: se utilizan para cortar las goms y las diferentes partes de papel que despus servirn para empapelar las alas, timones, estabilizadores y/o fuselaje, debe tener buen filo ya que los papeles que se utilizan deben quedar cortados sin mordeduras.Martillo: Debe ser chico ya que solo servir para clavar alfileres , puede ser de algn juego infantil, siempre que su cabeza sea de metal.Pincita de depilar: Puede ser cualquier modelo de los que hay en el mercado, su uso ser para sacar alguna chinche muy sujeta, o bien manejar alguna pieza en algn lugar muy apretado dentro del modelo por ejemplo.Pinza: Se utiliza para retirar algn alfiler doblado que esta muy duro para retirar con la mano, o bien para dar forma al los trenes de aterrizaje o a los ganchos de hlice, ya que estos se construyen en alambre de acero y este en un material extremadamente duro.Alicate: Se utiliza para cortar el alambre de acero.Pinceles: Su uso esta dirigido para pintar el modelo , puede se los de uso escolar ya que los de pelo de marta son muy caros, si el modelo a pintar no es una maqueta tratemos de no recargarlo con mucha pintura ya que esto se traducir en peso para el aeromodelo.Taquitos: Se utilizan para envolver la lija en ellos y sujetarla con alguna chinche, la ventaja de esto es que en el momento de lijar se lija todo parejo, y la lija tambin se gasta pareja.Broches de ropa: sirven para sujetar fuertemente dos piezas que necesitan encolado, pero tambin se pueden utilizar para sujetar varillas, cuadernas etc. durante el pegado.Sierra : Se utiliza para el corte de madera balsa dura-semidura y para toda actividad relacionada con cortes gruesos.Serrucho: Se utiliza para el corte de madera balsa dura y madera que no es balsa as como para toda actividad relacionada con cortes gruesos.-
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El construir el ala de un modelo con costilla puede parecer muy difcil pero si trabajamos con paciencia y prolijidad nos resultara una tarea divertida y amena. Es conveniente recordar que se debe disponer de todos los materiales antes de empezar con la tarea .- Las herramientas a emplear son las ya enumeradas anteriormente ( ver Herramientas ): una lija fina, una trincheta, una birome o lpiz, alfileres, una sierrita, tablero, chinches, lamina de polietileno o celofn, cemento etc. .-
Empezando con la construccin:
Antes de comenzar lijaremos bien las planchas y varillas de balsa para retirar los "pelitos" e imperfecciones que suelen traer. Seguidamente del plano calcaremos la costilla que compone el ala y la trasladaremos a la madera (calcndola all) . Cuando se trate de costillas iguales haremos una que tomaremos de molde para las dems, usndola como plantilla, lo que nos evitara que queden desparejas. Una vez que se hallan cortado todas las costillas se juntan para formar un block. El block se formara sosteniendo las costillas con alfileres y se le harn los cortes de los encastres que sean necesarios por donde pasaran los largueros interiores (flecha).
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Terminado el calado de los encastres por donde pasaran los largueros, daremos una lijada a todo el conjunto del block , con una lija fina y un taco de madera, dejando los perfiles parejos Cuando ya hallamos preparado el tablero con el plano y su lamina de celofn para evitar mancharlo podremos continuar con el ensamblado del ala. Colocaremos los largueros sobre el plano sujetndolo con alfileres por sus costados. Insertaremos las costillas en sus lugares cuidando que queden parejas y unindolas con el larguero pegndolas con cola o cemento. Una vez secas arrimaremos los bordes de ataque, de fuga y marginales pegndolos correctamente y sostenerlos con alfileres hasta que sequen. Una vez que todo este seco retiraremos los alfileres y despegaremos el ala con cuidado del celofn y corregiremos las imperfecciones dejadas por el sobrante del pegamento o cemento. Apoyando el ala sobre una superficie plana lijaremos los bordes de ataque, de fuga y marginales, dndole el perfil que indica el plano. El ngulo diedro se logra haciendo un corte en ngulo en la mitad de los bordes (de fuga y de ataque) y el o los largueros (hay modelos que tienen mas de un larguero).
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Colocando una mitad del ala sobre una mesa plana podremos cementar la otra poniendo un objeto debajo de ella que la levante a la altura indicada por el plano para formar el ngulo diedro. Si el plano indica la altura que debe tener el ngulo diedro en una sola mitad , el ala debe colocarse sobre una superficie plana y levantar uno de sus extremos al doble, esto nos dara la medida exacta para cada costado del ala. Seguidamente pegaremos los refuerzos centrales en las uniones de las alas donde se juntan los largueros, estos pueden ser de terciada, y luego la costilla correspondiente a ese sector agrandando su caladura de encastre
Hay veces en que las hlices que se venden en comercios del ramo no tienen las caractersticas que necesitamos, o bien por las exigencias del modelo las debemos construir nosotros."En la denominacin de una hlice la primera cifra indica el dimetro en pulgadas (1 pulgada = 2,54 cm.) y la segunda el paso o inclinacin de la pala. A mayor dimetro menos revoluciones alcanzar el motor. A mayor paso ms "agarre" tendr. Se podra hacer un simil con el paso de un tornillo, las combinaciones de plato y dientes en una bicicleta o el cambio de marchas de un automvil: en una marcha corta se alcanza menos velocidad pero sube mejor y en una larga ms velocidad pero menos "trepada". Fuente:http://joramon.com/aviones)
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Tablas con las helices recomendadas segun cilindrada y tipo de motor:
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Cilindrada Pulgada Cm3 0.10 1.65 0.15 2.48 0.25 4.07 0.32 5.20 0.40 6.49 0.46 7.45 0.60 9.97 0.90 14.95 1.20 19.94 2.80 46.50 4.20 69.79
Motores de 2 tiempos Cilindrada Helices Tripala Minima Maxima 7x4 8x4 7x5 8x4 8x6 8x4 9x6 8x6 9x4 10x5 9x7 10x5 11x6 9x7 10.5x6 12x6 10x7 11x6 12x8 10x7 13x6 15x8 12x8 - 15x7 (4 tiempos) 14x6 16x6 14x7 - 15x7 (4 tiempos) 18x6 20x10 20x6 24x10
Motores de 4 tiempos Cilindrada Helices Bipalas Pulgada Minima Maxima 0.40 10x6 12x4 0.48 11x6 12x6 0.60 12x6 13x6 0.80 12x8 14x6 0.90 12x10 15x6 1.08 15x8 18x5 1.20 16x8 18x6 1.60 16x6 18x8 2.40 18x10 20x8 2.70 18x10 20x10 3.00 18x12 20x10
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Mtodo para hacer hlices en madera balsa:
En nuestros modelos motor a goma a veces es dificil conseguir un a helice que se adapte a sus necesidades, Ya que las helices que se venden en los negocios de Aeromodelismo, responden a estandares generales.Hay varias formas de hacer hlices como por ejemplo tallarla de un solo bloque de madera, lo cual no es una tarea simple a parte es solo para algunos que llevan aos en el tallado.Otro de los mtodos es hacer de un bloque solo la parte central y luego pegar las palas de la hlice.-
Este mtodo, el que proponemos, es el mas simple, para comenzar debemos cortar varias planchitas de madera balsa delgada y pegarla en forma escalonada (ver dibujo). Con una lija fina daremos -con mucho cuidado- forma e iremos gastando los costados hasta que desaparezca la forma cuadrada de los extremos. Una vez hecho todo podemos proceder a balancearla.-
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Balanceo de una hlice:
Balanceo de una hlice Las hlices se balancean para evitar que durante el vuelo se produzca una vibracin como consecuencia de la diferencia de peso de las palas de la hlice. La vibracin es a consecuencia que la pala mas pesada posee mas fuerza centrifuga mientras gira, lo que provoca que el modelo empiece a temblar ocasionndole que no tenga un vuelo estable.Para comprobar si una hlice esta balanceada le pasaremos un alfiler por su orificio central y la apoyaremos en dos taquitos (de iguales medidas, si la hlice esta balanceada se quedara horizontal sino sucede esto deberemos ligar con cuidado de no pasarnos el extremo que queda hacia abajo, ya que este es el mas pesado.-
Fabricacin de Helices en Madera (Parte 1) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net
En aeromodelismo, conseguir un rendimiento optimo de las helices en nuestro modelo RC o UC, es fundamental. Algunos aficionados prefieren hacer sus propias helices, adaptandolas a sus motores (a explosion o electricos), con la ventaja de poder usar sus propios materiales y/o medidas, con el objetivo de sumar la exactitud de algo hecho artesanalmente en casa y de restar el peso superfluo. Este metodo requiere una cierta experiencia, que se lograra despues de hacer un par de helices, trabajando con prolijidad y paciencia.
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1.- Como Funciona una helice: Las palas de una hlice en realidad funcionan de modo similar a las alas de nuestros modelos, es decir, se pueden considerar como superficies de sustentacin con su perfil, ngulo de ataque, velocidad, etc.., pero esto nos llevara a un anlisis aerodinmico demasiado complejo, por lo que vamos a simplificarlo suponiendo que el medio en el que se mueve (el aire) es rgido y por lo tanto no sufre compresin ni deformacin. Por supuesto esto no es cierto, pero nos permite considerar la hlice como un tornillo que se enrosca en el aire, al cual consideraremos como si fuese la tuerca. En realidad, el suponer a la hlice como un tornillo no se aleja mucho de la realidad cuando nuestro modelo vuela a la misma altura y a una velocidad constante.
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Los principales parmetros de una hlice son el dimetro y el paso, y son los datos que vamos a necesitar cuando pidamos una hlice en la tienda de modelismo. As pues, cuando decimos que una hlice es de 11"x5" lo que queremos decir es que su dimetro es de 11 pulgadas, y que tiene un paso de 5 pulgadas (una pulgada mide 2,54 cm.).
El dimetro: es la distancia entre los extremos de las palas en el caso de hlices de dos palas. El paso: es la distancia que debera avanzar la hlice al dar un giro completo de 360, suponiendo que el aire no sufre compresin ni deformacin, es decir, suponiendo que la hlice funciona como un tornillo que se enrosca en el aire. En la Figura 1 se representa la trayectoria que describe el extremo de la pala de una hlice cuando sta efecta un giro completo de 360.
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Las puntas de las palas describen una curva helicoidal sobre la superficie de un cilindro cuya base es un crculo del dimetro de la hlice y la altura es el paso de la hlice. Si desplegamos la superficie de este cilindro obtendremos un rectngulo en el que la curva helicoidal se convierte en una recta tal como se muestra en la Figura 2.
La circunferencia de la base tambin se convierte en una recta (la base del rectngulo) cuya longitud es su circunferencia, es decir 2TTR = TTD, donde R es el radio de la hlice y D es el dimetro. La altura del rectngulo ser el paso de la hlice. En la Figura 2 el ngulo a es el ngulo que tiene la pala en su extremo y el valor de su tangente ser:
(1) con lo cual:
(2)
(3) Estas frmulas son aplicables a cualquier punto de la pala, considerando el valor de Radio como la distancia desde dicho punto al eje de la hlice, con lo que: A partir de la frmula (2) podemos calcular el paso a una determinada distancia del eje de la hlice conociendo el ngulo de la pala a dicha distancia del eje. A partir de la frmula (3) podemos calcular el ngulo que debe tener la pala segn la distancia al eje de la hlice para un paso determinado. Estas ecuaciones son las utilizadas para construir las tablas de conversin paso-ngulo y ngulo-paso incluidas en el Anexo 1, [ ver ].
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2.- Las plantillas de pasos.: Antes de comenzar a tallar una hlice ser necesario construir una o varias plantillas que nos faciliten dar una forma aproximada a la parte posterior de las palas, la cual fija el paso que tendr la hlice. Para ello deberemos disponer de los siguientes materiales y herramientas: Listn de madera de una longitud de 30 o 35 cm. y un ancho igual al del bloque en el que se tallar la hlice. La altura del listn puede ser entre 10 y 20 mm. Chapa de aluminio o latn de 1 mm. de espesor. Arco de segueta con un pelo para metal / Arco de sierra con hoja para metal. Lima fina para metal. Taladro y brocas para madera de 6mm. y de 2 mm. Un tornillo M6 de 50 mm. de longitud con una arandela y una mariposa o palomilla. Tornillos para madera. Reglas graduadas, escuadra y un rotulador de punta fina. Se trata de fabricar una especie de molde-gua como el mostrado en la Figura 3 en el que se encaje el bloque de la hlice y nos permita fcilmente dar una forma aproximada a la cara inferior de las palas mediante una escofina para madera. Las chapas metlicas a cada lado del bloque deben tener la forma adecuada para que nos indiquen la cantidad de madera que hay que eliminar en cada zona de la pala.
La funcin de la curva de las chapas metlicas es la de proporcionar una gua para dar el ngulo correcto en cada zona de la pala y nos marcar en el bloque de la hlice la curva que debe seguir el borde de ataque y el borde de fuga de la pala. Para hacer ms sencillo el proceso de tallado vamos a hacer que el borde de fuga de las palas est en el plano posterior del bloque de madera, es decir el plano en el que se apoya la hlice contra el plato porta-hlices del motor.
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Si A es el ancho del bloque de madera utilizado para la hlice, B es el alto de dicho bloque y P es el paso, podemos obtener la ecuacin de la curva que debe tener la chapa gua. Vamos a denominar con X la distancia desde el eje de la hlice a cada seccin de la pala, y utilizaremos y para indicar la altura que debemos rebajar el borde de la chapa gua. Ver Figura 4.
En la Figura 5 se representa una seccin del bloque a tallar. La parte clara indica la madera que se deber eliminar.
A partir de esta figura podemos poner:
(4)
Y teniendo en cuenta la ecuacin (1) que ya vimos: (5)
Igualando las ecuaciones (4) y (5) tenemos:
(6)
De aqu podemos obtener y en funcin de X : Con esta ltima ecuacin podemos dibujar la curva que deberemos dar a la chapa gua. Atras Sigue
(7)
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Por ejemplo, supongamos que queremos construir la plantilla para tallar una hlice que tenga un paso de 6 pulgadas (cada pulgada son 25,4 mm. luego 6 pulgadas son P = 6 x 25,4 = 152,4 mm.). El ancho mximo de la pala ser de 24 mm. (es decir, A = 24 mm.). El ancho del bloque de madera en el que se tallar la hlice debe ser igual al ancho mximo de la pala (en nuestro ejemplo, de 24 mm). Sustituyendo estos valores en la ecuacin (7) tenemos:
Ahora ya podemos rellenar una tabla con las coordenadas de varios puntos de la curva, de modo que nos permita dibujarla. Podemos calcular puntos separados entre si 10 mm. en el eje X , el cual indica la distancia al eje de la hlice: X Y 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 19,4 14,6 11,6 9,7 8,3 7,3 6,5 5,8 5,3 4,8 4,5 4,2 3,9
Si marcamos estos puntos en un papel graduado en milmetros y unimos los puntos con una curva obtendremos la curva representada en la Figura 6 (OJO! La figura no est a tamao real). En la Figura 6 se ha marcado de diferente color la altura del bloque de la hlice (en nuestro ejemplo es de 12 mm.). El tramo CD de la curva se ha aadido para conseguir que la curva final se mantenga dentro del bloque de la hlice. A partir del punto C la curva original se sale del bloque a tallar, y la inclinacin que deberamos dar a la pala resulta imposible, al estar limitados por la altura del bloque de madera. Por otra parte esta zona de la pala tan prxima al eje es poco crtica, puesto que parte de ella estar cubierta por el cono o es una zona en la que trabaja poco la hlice.
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Es recomendable utilizar un programa de diseo grfico para trazar esta curva. Adems de conseguir ms precisin, resulta ms cmodo y se puede imprimir fcilmente todas las veces que sea necesario. Una vez obtenida la curva es necesario pasarla a la chapa metlica y recortarla con un arco de segueta / arco de sierra, no olvidando de marcar en la chapa el eje de la hlice, que nos servir para alinearla correctamente con el eje del tornillo en el que colocaremos el bloque a tallar. Se necesitan dos chapas metlicas de un largo igual o mayor que el dimetro mximo de las hlices que pretendemos tallar, y de un ancho igual a la altura de los bloques de madera para las hlices mas la altura del listn de madera que usaremos de base para la plantilla. Por supuesto, el ancho de la base debe ser igual al ancho de los bloques de madera a tallar. Cada plantilla puede servir para tallar hlices de dos pasos diferentes, utilizando una mitad de la plantilla para un paso y la otra mitad para otro paso, para lo cual se deber recortar una de las chapas con la curva dibujada para un paso, y la otra chapa con la curva dibujada para el otro paso. Cortar el listn de la base a la medida adecuada y hacer un taladro en su punto central con una broca para madera de 6 mm. Atornillar las chapas ya recortadas a la base de madera de modo que queden alineadas las marcas centrales de las chapas con el punto central de la base en el que se ha hecho el taladro de 6 mm. Para terminar la plantilla solo nos falta colocar un tornillo de M6 con una arandela y una mariposa o palomilla en el taladro de la base. La plantilla deber tener un aspecto semejante al mostrado en la Figura 3.
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Metodo: 1 Fabricacin de Helices en Madera (Parte 4) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net
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3.- Tallando la hlice : Maderas Utilizadas: La madera utilizada para tallar hlices debe ser lo suficiente dura y flexible para que soporte los esfuerzos a los que ser sometida durante su utilizacin. La madera de haya puede ser una buena opcin. Es bastante fuerte pero tiene el inconveniente de su excesivo peso. Yo prefiero la madera de arce (hard maple) que es tan resistente como el haya pero ms ligera en peso, y adems es ms fcil de trabajar. De hecho el arce es el material ms utilizado en las hlices de madera comerciales. 3.1- Utilizacin de la plantilla : Paso N 1: Cortar un bloque de la madera seleccionada con el ancho y el alto para el que se construy la plantilla (en el ejemplo utilizamos un ancho de 24 mm. y un alto de 12 mm.). El largo ser el del dimetro de la hlice que se va a tallar. Taladrar el eje de la hlice con una broca de 6 mm. cuidando de que el taladro quede bien centrado y perfectamente perpendicular al bloque.
Paso N 2: Colocar el bloque a tallar en la plantilla. Poner la arandela y la palomilla apretndola lo suficiente para que el bloque quede firmemente sujeto. Click en la imagen para Ampliar
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Paso N 3: Sujetar el conjunto a la mesa de trabajo y con una escofina de media caa para madera, eliminar el material necesario utilizando los bordes de las chapas como gua. Esto nos permitir dar una forma bastante aproximada a la cara posterior (intrados) de cada pala, la cual es la que determinar el paso de la hlice.
Una vez est trabajada una pala, sacar la palomilla y colocar el bloque de la hlice girado 180 para trabajar la otra pala. Para ambas palas debemos utilizar el mismo lado de la plantilla (las dos palas deben tener el mismo paso). Es aconsejable no apurar demasiado con la escofina, no solo por el peligro de daar las chapas laterales de la plantilla, sino porque es preferible dejar un ngulo ligeramente menor en las palas para facilitar el ajuste final del paso como veremos ms tarde. Es ms fcil aumentar el ngulo posteriormente que disminuirlo. Con esto ya podemos sacar el bloque de la plantilla, y guardar la plantilla para cuando tallemos la prxima hlice. 3.2- Cortar la forma de las palas : Paso N 4: Ahora es necesario recortar el bloque de la hlice para conseguir que las palas tengan la forma que deseamos.Antes de recortar el bloque es necesario dibujar sobre la cara que todava sigue plana la forma de las palas y para ello es bastante prctico recortar una plantilla sobre cartn o contrachapado fino con la forma de la hlice, y utilizar dicha plantilla para dibujar la forma de la hlice sobre el bloque. Asegurarse de que las dos palas son simtricas y de la misma longitud
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Metodo: 1 Fabricacin de Helices en Madera (Parte 5) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net
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Paso N 5: Ya se puede recortar el bloque siguiendo la lnea dibujada. Yo coloco el bloque de canto en una morsa (tornillo de banco) con mordazas de goma y elimino la madera sobrante con la parte curva de la escofina. Click en la imagen para Ampliar
Paso N 6: Termino ajustando y alisando la superficie trabajada con un tambor de lijado en un taladro de mano, procurando que las paredes queden perpendiculares a la cara plana del bloque. Click en la imagen para Ampliar 3.3- Aproximando el grosor de las palas:
Paso N 7: En este paso vamos a eliminar toda la madera que sobra en la parte superior del bloque. Para ello se fija el bloque en el borde de la mesa de trabajo con una mordaza colocada sobre la parte central del bloque. Click en la imagen para Ampliar
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A continuacion con la escofina de media caa se va eliminando material hasta conseguir un superficie curvada y un espesor de las palas que se aproxime al definitivo, dejando 1 mm. de grosor en el borde de fuga y 1,5 2 mm de un grosor en el borde ataque.La idea es conseguir un espesor aproximado. El espesor definitivo de las palas se conseguir en un paso posterior. 3.4- El pasmetro y su utilizacin : Paso N 8: Ya est el bloque en condiciones para conseguir dar ms precisin al paso de la hlice. Para ello ser necesario disponer de un pasmetro que nos permita medir el ngulo de las palas a diferentes distancias del centro de la hlice. En la Figura 14 se puede ver un pasmetro fcil de construir. El plano del mismo, a tamao real, est en el Anexo 2 [ ver ], y no se precisan materiales ni herramientas especiales para su construccion. Paso N 9: Lo primero es colocar la hlice en el pasmetro tal como se indica en la Figura 15. Procurar que el eje longitudinal de la hlice sea paralelo a la lnea que siguen los taladros de la base. Yo empiezo a ajustar el paso a partir de la punta de las palas, para lo cual utilizo el taladro que permita apoyar el cursor del pasmetro sobre la cara posterior de la pala lo ms cerca posible de la punta
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(Parte 6) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net
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Paso N 10: Para medir el ngulo de la pala se deber conseguir que el filo del cursor se apoye completamente en el intrados de la pala. Para ello ser preciso desplazar la cartula sobre las guas y girar el cursor hasta conseguir la posicin correcta del cursor sobre la pala. Conseguido esto, solo nos resta ver la indicacin de la punta del cursor sobre la escala de ngulos. Paso N 11: Lo ms probable es que el ngulo medido en el paso anterior no sea el que debe tener la pala. Para comprobarlo se puede utilizar la tabla de conversin paso-ngulo del Anexo 1. Si es preciso corregir el ngulo, conviene marcar una lnea con un lpiz sobre la cara inferior de la pala, siguiendo la lnea de contacto con el cursor, antes de sacar la hlice del pasmetro. Esto permitir localizar fcilmente la zona de la pala que hay que corregir.
Paso N 12: Si se ha seguido el consejo dado en el Paso 3 de no apurar con la escofina, el ngulo medido en nuestra hlice ser menor que el indicado en la tabla de conversin paso-ngulo. Esto significa que debemos aumentar el ngulo de la pala, y para ello tendremos que rebajar en la zona del borde de ataque de la pala.
En esta fase es preciso eliminar madera con cierta precaucin, poco a poco y trabajando slo en la zona prxima a la lnea marcada (es conveniente no trabajar zonas ms all de 0,5 cm a cada lado de la lnea marcada).
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Yo utilizo limas para metal, que permiten un mayor control y un mejor acabado de la superficie. Las limas que me resultan ms cmodas son limas pequeas de seccin cuadrada o triangular, tal como la que se puede muestra en la fotografa. Procurar, cuando se pasa la lima, no eliminar apenas madera en la zona del borde de fuga de la pala, puesto que el borde de fuga ser el punto de referencia que no debe variar. Repetir los Pasos 8, 9 y 10 hasta conseguir que el ngulo de la pala sea el correcto. Por supuesto, se debe repetir el mismo procedimiento con la otra pala. Cuando se tengan las dos palas con el ngulo correcto, cambiar el tornillo y el alza del pasmetro al siguiente taladro ms cercano al cursor, y repetir el procedimiento indicado con las dos palas, y as sucesivamente hasta llegar a la marca de 2 en el pasmetro (la ms cercana al cursor). Con esto ya tenemos las caras posteriores de las palas (las que fijan el paso) terminadas
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Parte 7) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net
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3.5- Consiguiendo el espesor de las palas : Paso N 13: Ahora toca trabajar la parte superior de las palas (extrados), y para ello es preciso marcar en la cara ya terminada (intrados) unas lneas de referencia. Para estas lneas podemos utilizar el pasmetro del mismo modo que lo utilizbamos en el paso 9 para marcar la zona de la pala que haba que corregir. Marcaremos lneas con lpiz en ambas palas siguiendo el cursor del pasmetro para cada una de las posiciones del tornillo (cada uno de los taladros de la base). Paso N 14: Podemos trabajar una de las palas hasta darle el espesor que creamos adecuado, o podemos medir el de una hlice comercial y dar el mismo espesor a nuestra hlice. En cualquier caso es preciso medir con un calibre el espesor de las palas en cada una de las lneas que ya tenemos marcadas y trabajar la parte superior de las palas hasta conseguir el espesor deseado.Para cada una de las lneas marcadas es importante que ambas palas tengan el mismo espesor. Tambin es importante procurar que la curvatura de la parte superior de las palas tenga la misma forma a lo largo de la pala y que sea suave y uniforme.
3.6- Equilibrado :
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Paso N 15: Ya podemos equilibrar la hlice. Con las limas se darn retoques en los lugares adecuados hasta conseguir que la hlice quede completamente equilibrada. Empezar eliminando madera en las zonas ms prximas al eje de la hlice y, si no es suficiente, continuar hacia el extremo de la pala. Cuanto ms cerca de la punta menos material ser necesario eliminar, pero hay ms peligro de que el espesor de las palas no sea igual, y por lo tanto, de crear un desequilibrio dinmico (cuando la hlice gire) que no es deseable.
3.7- Acabado final y barnizado :
Paso N 16: Para terminar, ya solo resta pasar una lija de grano fino por toda la superficie de la hlice y aplicar varias capas de barniz. Yo utilizo barniz de poliuretano de dos componentes, pero puede servir cualquier barniz que sea resistente al combustible. Click en la imagen para Ampliar
Paso N 17: No olvidar comprobar de nuevo el equilibrado de la hlice una vez seco el barniz. Si se observa algn desequilibrio, es fcil compensarlo dando pequeas pinceladas de barniz en la punta de la pala ms ligera. Click en la imagen para Ampliar
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Quienes tengan alguna duda o desean aportar alguna sugerencia para sumar a este metodo de fabricar helices para motores a explosion , pueden enviarme un email
Metodo: 2 Construccin de una Helices en Madera Por: Escuela de Aeromodelismo de Cutral-C
En aeromodelismo, tanto en las categoria de vuelo libre interior (indoor) como vuelo libre exterior (outdoor) es necesario preparar una buena helice de acuerdo al peso del aermodelo y de la goma disponible. Una buena helice es entre otras palabras una helice tallada. Las siguientes instrucciones, serviran para el aficionado, como punto de partida para confeccionar la helice de acuerdo a sus necesidades.
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Preparacin: En primer lugar seleccione un bloque de madera balsa blanda y blanca, con veta pareja. Un tamao adecuado es el de 16 cm. de largo por 2,5 cm. de ancho y 1,3 cm de alto S usted tiene otra formula para el tamao de helice que utilizara su modelo, elija el taco adecuado a sus necesidades. Luego, de tener el taco listo, trazamos dos diagonales y perforamos en precisin el centro con una mecha de 0,5 mm. como se indica en la imagen.
Dividir el largo en cuatro tramos iguale, trazar diagonales en la seccin central, marcar la seccin central de un centimetro a cada lado del eje a lo alto y ancho. El alto del taco debe ser rebajado en las secciones de los extremos, para ello, desde la linea hacia los extremos debe trazarse una diagonal a fin de rebajar el extremo en 6 mm. trazando una paralela al borde que se desee.
Proceso de Construccin :
Paso N 1: Cortar los extremos y luego la parte central, seguidamente procedemos a cortar el sector que reduce el cubo. Tal como se puede observar en la imagen.
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Paso N 2: Comience a tallar la cara de adentro desde el centro hacia los bordes, marcando previamente los bordes de ataque y de fuga con lineas de proteccin de 3 mm. paralelas a los mismos. Para el rebaje es aconsejable usar una hoja cortante de buen filo.
Paso N 3: Luego tallamos la cara superior en igual forma, debe quedar convexa y de espesor algo grueso, como el extrados de un perfil alar.
Paso N 4: Confeccione, con una varillla redonde de 20 mm. de diametroi y lija 120, una lima para lijar la cara interior hasta conseguir el perfil deseado, con mayor curvatura en la mitad y menor en los extremos.
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Paso N 5: Lijar la cara superior con un taco chato rectangular, con lija 120, hasta obtener el perfil deseado.
Paso N 6: Lijar los bordes redondeandolos, el acabado final lo daremos con lija 400 , puliendo toda la helice hasta obtener una superficie pareja. Para impermeabilizar la helice podemos darle 2 o 3 manos de dope, dejando secar y lijando entre mano y mano toda la superficie.
Paso N 7: La helice ya esta terminada y solo falta balancearla. Coloque un eje de alambre de acero de 0,5 mm. y ponga la helice en posicion horizontal si nota que alguna de las palas esta ms pesada, debera lijarla hasta conseguir un buen balanceo
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El entelado de los modelos suele ser algo complicado para aquel que no trabaja con paciencia en la construccin. Por lo anterior es aconsejable trabajar con cuidado y analizando los pasos a dar, esto nos evitara un sinnmero de problemas.-
Empezando a entelar:
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El entelado debe hacerse por separado antes de armar el modelo. Para su entelado se puede utilizar papel japons, por lo liviano y resistente o bien papel barrilete (pero no tiene la resistencia del anterior) . Para entelar el ala debemos observar la fibra del papel -se puede apreciar a simple vista observando las muy de cerca o bien recurrir a una lupa- la fibra del papel es el equivalente a la veta de la madera y debe usarse a lo largo del ala , es decir paralela al borde de fuga y de ataque. Cortaremos un pliego de papel (calculando que alcance para "envolver" el ala) esto se hace poniendo el borde de fuga sobre el borde del papel y dejando el sobrante sin cortar para luego cubrir la parte superior del ala. (Fig. 1) .Debemos tratar que las partes a cubrir estn bien lijadas para evitar que las imperfecciones se trasladen al papel. Para pegar el papel se recomienda cola o cemento pero tratando de no exagerar en su aplicacin. Con un pincelito suave pasaremos el pegamento sobre los bordes de las costillas y bordes de fuga y ataque de la parte inferior del ala que apoyaremos sobre el papel y luego completaremos el pegado presionando suavemente con los dedos.(Fig. 2). Hecho esto, pasaremos el pegamento sobre los bordes de la parte superior del ala y daremos vuelta el papel sobre el borde de ataque, continuando por encima y terminando en el borde de fuga (Fig.1) tratando que vaya tomando la forma de las lneas de las costillas y el borde de fuga como una sola, esto es que no debe existir un escaln en la unin del final de la costilla y el comienzo de el borde de fuga. En caso de alas de forma elptica o bordes curvos, debemos entelar ambas superficies por separado, marcando antes el contorno y dejando sobrantes de 4 5 mm. (Fig. 3) para doblar y pegar sobre los bordes de ataque y de fuga. Con el entelado de timones y estabilizadores se debe proceder de igual manera.
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Una vez seco el pegado, rociaremos las partes, pulverizando con agua, sin excederse, para que el papel se estire. (Fig. 4) .
Cuando este secos le pasaremos una mano de dope dndola pareja y extendindola bien, al secarse y si lo creemos necesario podemos darle una o dos manos ms, lo dejaremos secar sin moverlas piezas enteladas y barnizadas con dope para evitar que no se deformen. (Fig. 5).
El fuselaje lo revestiremos por partes, marcando en el papel los contornos a cubrir, (laterales, parte superior y parte inferior) o por secciones segn sea la estructura del mismo
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Los gancho de alambre son los encargados de soportar la fuerza de la goma motor, y para su elaboracin se requiere cierta destreza con el alambre y la pinza ya que este alambre generalmente es acerado. En esta seccin tambin incluimos las patas del tren de aterrizaje para modelos a goma ya que su construccin tambin esta basada en el alambre .Dos tipos de ganchos para usar :
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Hay dos tipos de ganchos , los tres pasos indican como se van haciendo a partir de un trozo de alambre acerado. El grosor del alambre lo determinara el tamao del modelo y la potencia de la goma motor.- Mas abajo podemos ver un tipo de gancho convencional (izquierda) y un gancho con resorte para que cuando la goma termine de dar vueltas la hlice pueda girar libremente reduciendo la resistencia al aire del modelo.-
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Ganchos de Cola y tren de aterrizaje:
Con respecto a los ganchos de cola damos tres dibujos que nos muestran que se puede hacer complementndolo con el patn de cola, segn el modelo y tipo de fuselaje.- Nos encontraremos con modelos de motor a goma que no pueden llevar en la misma pieza de alambre el gancho y el patn de cola, ya sea por su diseo o por que se hace imposible su colocacin.-
Las patas del tren de aterrizaje tambin se hacen de alambre, por lo general de 1,5 mm, pero la exigencia de cada modelo dar su medida. Las patas se deben hacer de acuerdo a como irn sujetas al fuselaje del modelo.-
Los ejes de las ruedas quedaran rectos para poder pasar las ruedas y sus arandelitas, seguidamente doblaremos las punta hacia arriba para que las Enigmaelectronica.tk ruedas no se salgan, o bien podemos usar hilo y cemento (o cola). Recordando que las ruedas deben girar libremente.
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Una vez terminada la construccin de las diversas partes del modelo procederemos a su armado para realizar los primeros ensayos de vuelo.-
El Vuelo Correcto:
El aeromodelo para que vuele correctamente debe estar perfectamente centrado, para ello se lo debe sostener con los dedos ndices por debajo del ala cerca de los bordes marginales a un tercio del borde de ataque.Si el aeromodelo esta picado (con la punta hacia el suelo) se le debe sacar peso de la punta, por el contrario si el aeromodelo esta cabreado (con la punta hacia arriba) se le agregara peso (podemos usar una planchita de plomo a la que le iremos cortando pedazos hasta que quede a la medida justa) . Cuando el modelo este centrado deber quedar con la punta ligeramente apuntando al suelo. Vuelo correcto de un motor a goma: Para el caso de los modelos con motor a goma exigen unas pruebas mas para que se logre el vuelo adecuado. Esto se debe a pequeas diferencias entre el timn y/o estabilizador, esto lo contrarestaremos cambiando la inclinacin del gancho de la hlice, por eso el block de la punta no se debe pegar, la fuerza de la goma lo sostendr en su lugar.Para largarlo por primera vez se debe darle solo unas 100 vueltas para observar el desarrollo de un vuelo corto.Si el modelo vuela y desciende regularmente, es que esta bien centrado, si por el contrario cabrea (sube verticalmente, y baja rpido estrellndose de punta en el suelo) deberemos cambiar la inclinacin del eje del gancho de la hlice ponindolo hacia abajo.Para ello tendremos que deslizar una pequea cua por sobre la parte superior del block de la punta.Si el modelo pica, deberemos colocarle la cua en la parte inferior del block de la nariz, para la colocacin de las cuyas debe hacerse colocndola de a milmetros hasta conseguir la medida justa en la que el modelo volara correctamente.Si notamos que el modelo tiene tendencia a girara hacia un costado deberemos colocarle una cua hacia el lado que se desva.-
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El Centro de Gravedad es un punto critico que deberemos acondicionar para obtener las caracteristicas de vuelo de nuestro modelo. Ante un modelo terminado el aeromodelista se enfrenta a la pregunta del millon: Donde esta el Centro de Gravedad? . La respuesta variara segun el modelo, y si su centro de gravedad va adelantado o retrasado respecto de este punto.Ubicando el Centro de Gravedad:
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Cuando comenzamos a construir un modelo vemos que en los planos se ubica mediante un simbolo caracteristico el Centro de Gravedad. Tiene tres representaciones, pero la mas usada es la del ciculo dividido en cuatro, con 2 porciones blancas y las restantes dos de color negro.
Como vimos en la seccion Centrado de Modelos sujetando, con los dedos, nuestro modelo por la parte inferior del ala,(es decir el intrados),a la altura del centro de gravedad, se vera que el modelo adopta un cierto "equilibrio", en el caso de los modelos radiocontrolados esto se hace con todo el equipo de radio y motor ya instalados y el depsito de combustible vaco. Debemos saber, que el C.G. (Centro de Gravedad) lo condiciona el tipo usado de perfil y la forma alar de esta. Si bien no hay un punto exacto del centro de gravedad, si hay ciertos limites dentro del cual se debe ubicar, fuera de ese margen no habra en el modelo un vuelo estable. Dentro de los limites mencionados, un centro de gravedad ADELANTADO resultara en un vuelo pesado de nariz, en el modelo. En cambio un Centro de Gravedad ATRASADO dara ms maniobrabilidad, ideal para vuelo acrobtico.Como calcular el C.G.:
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Para calcular el C.G. deberemos tomar en cuenta la forma del ala y su perfil , en el caso de un: ALA RECTANGULAR: la mas comun, vemos como la cuerda es la misma desde la raz al borde marginal, as que deberemos medir el 30 % ( en el caso de un perfil plano convexo). Una vez localizado el punto se hace desde l una perpendicular al eje longitudinal del avin y ah estar localizado el centro de gravedad.-
ALA TRAPEZOIDAL: tendremos que encontrar la Cuerda Media (CM) o Cuerda Media Aerodinmica (CMA). En cuanto a la longitud sabemos de antemano que es la media aritmtica de la cuerda en la raz de ala C-1 y la del extremo C-2 pero tenemos que localizarla geomtricamente. Para ello dibujamos a tamao natural o a escala la planta alar y trazamos una lnea que una los dos puntos medios o centros geomtricos (cg) de las dos cuerdas extremas. Despus prolongamos a partir del borde de fuga, por ejemplo, la cuerda C-1 de la raiz en un valor igual a C-2. Haremos lo mismo en el marginal donde aadimos a C-2 una longitud igual a C-1 . Unimos los dos extremos de esta prolongaciones con una lnea que va a cortar a la que una los dos cg y en esa interseccin se halla la Cuerda Media o CM. Sobre ella medimos el % que corresponda al perfil y desde ah trazamos una perpendicular al eje longitudinal del avin lo que nos dar la situacin exacta del Centro de gravedad.
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ALA EN FLECHA: Se calcula exactamente del mismo modo que en las trapezoidales. Lo nico a destacar es lo retrasado que queda el centro de gravedad comparado con las rectangulares de ah que los aviones con ala en flecha tengan la trompa tan corta
.ALAS EN DOBLE TRAPECIO: En este caso comenzamos por halla las CM de cada uno de los paneles (CM-1 y CM-2) lo que haremos como en el ejemplo del ala trapezoidal. Una vez conocidas las dos CM y localizados sus centros geomtricos (CG1 y CG2) nos permitir calcular las coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Media de toda el ala (CM-T), poder dibujar sta y colocar el centro de gravedad. Para ello usamos las siguientes frmulas teniendo en cuenta que S-1 y S-2 son las superficies de cada uno de los paneles alares :
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Con las frmulas y el grfico siguiente localizamos el centro geomtrico total (CGT) a travs del clculo de sus coordenadas y podemos trazar la cuerda media total (CMT) como habamos dicho antes. En el caso representado en el grfico todos los valores de Y son iguales, pero en la mayora de los casos no ocurrir esto. Hay que recordar que el rea de un trapecio es la semisuma de las bases X (por) la altura.-
EN LOS BIPLANOS: Nos podemos encontrar dos casos diferentes, que las dos alas tengan la misma superficie o que sean diferentes (sesquiplanos). En el primer caso, alas de idntica cuerda y envergadura consideramos como si fuera un monoplano cuya CM sera la distancia entre el borde de ataque de la CM del ala ms adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga de la CM del ala ms retrasada. Teniendo esta cuerda medimos el % que corresponda,
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segn perfil, y ya tenemos el centro de gravedad.
EN LOS BIPLANOS DE ALAS DESIGUALES: Se parte de calcular por separado la posicin del centro de gravedad en cada una de las alas. La distancia que separa estos dos centros, en el plano horizontal, la llamamos "D" y a la superficie de cada ala S-1 y S-2 respectivamente. Hallando el valor "d" que es la distancia , horizontal, entre la posicin del centro de gravedad del ala superior y la posicin del centro de gravedad conjunto de ambas alas.
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EN LOS MODELOS "CANARDS":: En este tipo de avin el estabilizador va por delante del ala y a efectos de sustentacin hay que considerarlo como otra ala. Calcularemos la posicin del terico centro de gravedad del ala y del estabilizador as como sus respectivas superficies. Aplicando la frmula abajo indicada donde D es la distancia entre los centros de gravedad de ala y estabilizador. "d" sera la distancia entre el c. de g. del ala y el C. de gravedad efectivo del avin. SA y SE son las superficies de ala y estabilizador.
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PRIMERO: POR QUE VUELA UN HELICOPTERO DE RADIOCONTROL? Esto es lo primero que debemos saber ; un helicptero no se parece en nada a cualquier elemento que exista en la naturaleza , por lo que para entender como funcionan , partiremos de lo que la naturaleza ha dotado con capacidad para volar , las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular, dando como resultado los actuales aviones. Sabemos que un avin est compuesto fundamentalmente por tres partes principales: fuselaje, alas y timones de direccin. Para que el avin vuele, ste ha de estar en movimiento dentro de una masa de aire y que ese movimiento proporciona la sustentacin del mismo a travs de las alas. Atencin a esto que acabo de decir: lo que produce sustentacin es el ala movindose dentro del aire. Ocurrira lo mismo si mantuvisemos el avin esttico en un tnel de viento y sometido a una fuerte corriente de aire? : S! , el avin se sustentara, aunque estuviera quieto, respecto al suelo. Lo que est claro es que no importa quin se mueva y quien est quieto, ya que lo que importa es que uno se mueva con respecto al otro. Puestas as las cosas, imaginemos que a un avin le ponemos las alas de tal forma que estas pudiesen girar, para que se desplacen dentro del aire; tambin se crear la correspondiente sustentacin y podremos tener el avin suspendido en el aire sin necesidad de que ste se desplace con respecto al suelo. Y Qu es esto? Ni mas ni menos que nuestro querido helicptero, una aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento dentro del aire , creando la sustentacin necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad de desplazarse con respecto al suelo. SEGUNDO: QUE ES LA SUSTENTACION? Debemos saber por qu un ala crea sustentacin. Para hacerlo sencillo y no meternos en descripciones tcnicas, partiremos de un experimento que la mayora habr realizado alguna vez: Imaginmonos sentados en el coche, a una velocidad por ejemplo de 120 Km./ hora , y sacando la mano por la ventanilla . Observaremos el comportamiento de la misma para diferentes posiciones: primero pondremos la mano totalmente horizontal y paralela con respecto al suelo y observaremos que la misma no se desplaza ni hacia arriba ni hacia abajo y que la resistencia al aire es la mnima. Si ahora giramos la palma de la mano tan solo unos grados hacia arriba, observaremos como la misma tiene tendencia a subir y adems tendremos que hacer mas fuerza para poder mantenerla en su posicin. Lo mismo pero de sentido contrario ocurre
cuando giramos la palma de la mano hacia abajo. A medida que vayamos aumentando el ngulo de la mano, el desplazamiento hacia arriba ser mayor y mayor tambin el esfuerzo que hemos de hacer para aguantarla en esa posicin. Es evidente que tendremos un ngulo tal que a partir del mismo, lo nico que conseguiremos es aumentar la resistencia al aire sin conseguir mayor sustentacin. Los rendimientos mayores se conseguirn con ngulos alrededor de los 0 grados (ms, menos 12 grados), que es donde la resistencia al aire todava ser baja y la sustentacin alta. Imaginemos que a los 120 Km./hora y con un ngulo de la palma de la mano de +8, conseguimos una sustentacin de 3 Kilos por ejemplo . Qu ocurrir si ponemos el coche a 180 Km./hora? Pues que la sustentacin ser mayor, pero tambin mayor la resistencia al aire y si queremos mantener la mano sin moverla, tendremos que hacer mayor esfuerzo. Para mantener la misma sustentacin de 3 Kilos a 180 Km./hora, lo que tendremos que hacer es disminuir el ngulo de la mano, por ejemplo a + 5. Si el coche baja a 90 Km./hora y queremos mantener la misma sustentacin, tendremos que poner el ngulo de la palma de la mano a + 12 por ejemplo. Con todo esto, lo que quiero decir es que una misma sustentacin se puede conseguir variando inversamente cualquiera de sus dos componentes: a mayor ngulo, menor velocidad y a menor ngulo, mayor velocidad. Esto traducido a las palas del helicptero, significa que conseguiremos una misma sustentacin con diferentes ngulos, si a cada uno de los ngulos, las palas giran a diferentes revoluciones. Y para qu necesitamos distintas revoluciones? Simplemente para determinar que estilo de vuelo vamos a realizar, ya que una vez en l, lo que vamos a intentar es mantenerlas lo mas constantes posibles y una vez mantenidas las revoluciones constantes, saber que las diferentes variaciones de ngulo llevarn implcita una variacin de potencia del motor para precisamente poder seguir manteniendo esas revoluciones constantes. Los diferentes estilos de vuelo, podemos agruparlos en tres categoras para vuelos tranquilos y pausados el nmero de revoluciones por minuto oscilar alrededor de 1.400, nmero a emplear mas menos por los que se van a iniciar y nmero que tambin me ha servido para dar nombre a esta escuela virtual de principiantes y que sirva como nmero de referencia para ellos. Para vuelos acrobticos se emplearn de 1.600 a 1.800 revoluciones por minuto y por ltimo para vuelo sper acrobtico vuelo 3D, se usarn de 1.800 a 2.000. Las 1.400 revoluciones por minuto no ha de ser un nmero exacto, sino cantidades que oscilen alrededor, pero que nunca lleguen a las 1.600 por arriba inferiores a 1.200, ya que para empezar conviene que sepamos en que zona nos movemos.
En el transcurso de los diferentes captulos, siempre que me refiera a las 1.400 revoluciones, no lo hago como una cantidad exacta a conseguir, sino alrededor de las 1.400, pues no hace falta ajustarlas al 100% en estos momentos.
TERCERO: LA SUSTENTACION EN LAS ALAS GIRATORIAS.
Todo lo comentado anteriormente, nos introduce de lleno en el concepto ms importante a tener en cuenta en el helicptero: su sustentacin en el aire. Cuando tenemos ante nosotros un helicptero de radi control, el primer concepto que hemos de tener claro es que la sustentacin del mismo se produce por unas alas que estn girando en el aire a una cierta velocidad de rotacin y con un ngulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400 revoluciones por minuto y el ngulo de las palas de +5 mas menos. Tambin conseguiremos mantener el helicptero quieto en el aire, si aumentamos las revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimos proporcionalmente el ngulo de ataque de las palas por ejemplo a + 3 grados. Y todo esto Para qu? Pues muy sencillo; para conseguir los diferentes tipos de comportamiento del helicptero en el aire: vuelos de entrenamiento tranquilos y reposados vuelos acrobticos. El primero se consigue con las revoluciones ms bajas y mayor ngulo de ataque que para el segundo. Es como en el coche ir a 80 Km./hora en la tercera marcha en ir a la misma velocidad en la cuarta; mas "repris" y respuesta en el primer caso que en el segundo. Hasta que nos orientemos por el sonido del motor a que revoluciones esta girando el rotor, es muy frecuente en los no iniciados, ir tanto por arriba como por abajo, con las consecuencias que ello tiene: Si tenemos mas revoluciones de las necesarias en un primer momento (1.400 r.p.m.), nuestro rotor ir demasiado revolucionado, con el consiguiente peligro que ello conlleva, por la probabilidad de que las palas salgan despedidas por la fuerte fuerza centrfuga generada ya que los helicpteros sencillos no estn preparados para soportar muchas sobrecargas. Por el contrario, si las revoluciones son muy bajas, el helicptero se torna mas inestable, precisamente por no tener la suficiente fuerza centrfuga como para mantener las palas en un mismo plano de rotacin. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos , disponer de un cuenta revoluciones, hasta que acostumbremos nuestro odo ,a saber por el propio sonido, a que revoluciones estamos volando, ya que tampoco se trata que estn en una cantidad superexacta, sino mas menos aproximada.
CUARTO: CONCEPTOS Y PRINCIPALES PALABRAS Partiremos de la base que tenemos el helicptero montado tal y como indica el fabricante, por medio del manual que acompaa a cada kit. Es importante no dejar nada al azar y si por cualquier circunstancia, algo no hemos entendido, sera mejor preguntar que quedarse con la duda. Una vez terminado el montaje, es evidente que el helicptero no est preparado para volar y me diris por qu. Porque para que vuele, lo hemos de hacer con una emisora de radio y La conocemos? Sabemos como funciona? Conocemos sus funciones principales? Sabemos para que sirven y que es lo que hacen? Lo mas probable es que no. Conviene pues no tener mucha prisa en volar el helicptero y primero conocer y estudiarse lo mas a fondo la emisora y saber que hacen y para que sirven cada una de sus funciones. Como es normal, en el mercado hay gran variedad de emisoras y no todas van a usar el mismo lenguaje, pero como en radio control la mayora vienen en ingls, las palabras que usan suelen ser las mismas muy parecidas, por lo que voy a describir aquellas ms usadas y su significado. Al ser el tamao de las pantallas de cristal de cuarzo de las emisoras, en la mayora de los casos, mas bien pequea y tener que mostrar gran cantidad de informacin en las mismas, se hace uso de abreviaturas que nos conviene conocer y no solo conocer, sino saber como influyen en el helicptero. Por eso siempre se ha dicho que los porcentajes para que vuele bien un helicptero son: un 50% el que est bien montado y un 50% que est bien ajustado. Las principales palabras usadas, con sus conceptos son: PALABRA EN INGLES : PITCH ABREVIATURA :P TRADUCCION : Paso de hlice COMENTARIO : Angulo de ataque de las palas principales. Se trata de uno de los conceptos que mas hemos de tener en cuenta, para poder controlar el helicptero.
PALABRA EN INGLES : ELEVATOR ABREVIATURA : ELV TRADUCCION : Timn de profundidad COMENTARIO : Se encarga de bajar subir el morro del helicptero y con ello producir el avance retroceso. PALABRA EN INGLES : AILERON
ABREVIATURA TRADUCCION COMENTARIO
: AIL : Alern : Se encarga de inclinar el helicptero a la derecha izquierda y producir el desplazamiento hacia el lado correspondiente.
PALABRA EN INGLES : THROTTLE ABREVIATURA :T TRADUCCION : Gas COMENTARIO : Es el acelerador del motor y tambin es un concepto que hemos de tener muy en cuenta para conjuntamente con el PITCH, controlar las revoluciones del rotor principal dentro del valor que deseemos y mantenerlo lo mas constante posible. PALABRA EN INGLES : IDLE ABREVIATURA :I TRADUCCION : Relent COMENTARIO : Mnimas revoluciones del motor. Es la posicin que debe tener el carburador para arrancar el motor. PALABRA EN INGLES : IDLE-UP ABREVIATURA : I 1 IU TRADUCCION : Relent alto COMENTARIO : Una vez arrancado el motor, y dispuestos a volar el helicptero, conviene que nos alejemos del relent, por dos motivos: primero para que el motor no se nos pare si acercamos la palanca del gas a la posicin del relent y segundo para mantener el motor siempre revolucionado, ya que las subidas y bajadas de altura se consiguen variando el ngulos de las palas y no acelerando o decelerando el motor. Las emisoras suelen venir con dos tipos de IDLE-UP , el Idle-up uno y el Idle-up dos y sirven para tener dos tipos de preaceleraciones del motor, siendo usados para vuelos acrobticos y 3D ( Vuelo en 3 Dimensiones ). En las emisoras para helicpteros, la preaceleracin ms sencilla se consigue, subiendo al tope superior el TRIM del gas.
PALABRA EN INGLES : HOVERING ABREVIATURA : HV TRADUCCION : Vuelo estacionario COMENTARIO : En las emisoras, suelen usar el Hovering para controlar tanto el gas como el paso en la posicin de vuelo estacionario vuelo quieto en el aire y suelen ir acompaadas de dos potencimetros: el Hovering-Throttle y el Hovering-Pitch , que solo influyen en el gas y en el valor del paso respectivamente, cuando la palanca izquierda de la emisora est en su posicin central y que precisamente ha de corresponder al vuelo estacionario. PALABRA EN INGLES : HOLD ABREVIATURA : HD TRADUCCION : Auto rotacin COMENTARIO : Las auto rotaciones son vuelos efectuados con el motor parado completamente. La mejor forma de practicarlo no ser parando el motor en los primeros ensayos y de ah la necesidad de poder tener el control del motor separado del control del paso, estando en toda la fase de planeo en auto rotacin con el control del paso en el stick izquierdo, mientras el motor permanece en todo momento al relent y poder en un momento de apuro, acelerarlo de nuevo; de eso se encarga el interruptor HOLD. Con la programacin de HOLD en la emisora, lo que hacemos es controlar el relent en fase de autor rotacin. PALABRA EN INGLES : RUDDER ABREVIATURA :R TRADUCCION : Timn de direccin COMENTARIO : Se refieren a todo lo que afecta al control del rotor de cola. PALABRA EN INGLES : TRIM ABREVIATURA : TRIM TRADUCCION : Centrar, equilibrar COMENTARIO : Se emplea en los ajustes finos de los sticks de la emisora, teniendo uno por stick. Si se acompaa por MEMORY TRIM, nos va a producir un reset de los desplazamientos manuales efectuados en cada uno de ellos, de forma que nos permitir tener centrados los
mismos. PALABRA EN INGLES : OFFSET ABREVIATURA : OF TRADUCCION : Descentrado, desequilibrado COMENTARIO : Se emplea sobre todo cuando realizamos auto rotaciones con traccin al rotor de cola , para poder poner a 0 , el ngulo de las palas del rotor del rotor de cola ya que al no tener par-motor, no hace falta compensacin alguna. PALABRA EN INGLES : ATV ( Adjust Travel Volume ) ABREVIATURA : ATV TRADUCCION : Ajuste del recorrido del servo COMENTARIO : Como su traduccin indica, este parmetro, nos va a servir para ajustar los desplazamientos del servo. Su recorrido se divide en dos partes: a una y otra parte del centro del stick y su ajuste es individual. Los ATV mas usados son el del servo del gas, el del paso colectivo de las palas y el del control del paso de cola. PALABRA EN INGLES : DUAL RATE ABREVIATURA : D/R TRADUCCION : Doble proporcin COMENTARIO : Si necesitamos tener muy a mano dos tipos de recorrido de servo y no tener que acudir a la programacin cada vez, suele hacerse uso de interruptores en los que en cada una de sus posiciones ya hay programados dos recorridos diferentes. Se emplean para disponer de dos tipos de vuelo: uno suave y otro acrobtico y afectan sobre todo a los controles de alabeo y profundidad. PALABRA EN INGLES : DELAY ABREVIATURA : DL TRADUCCION : Demora, retraso COMENTARIO : Programacin del retraso en ejecutar una orden. Sin mucha utilidad para los principiantes. PALABRA EN INGLES : REVERSE
ABREVIATURA TRADUCCION COMENTARIO
: REV : Invertir : Invierte el sentido de los servos. Es til a la hora de montar el helicptero y no tener que preocuparse del sentido de los servos y de su posicin ya que podremos variarlo desde la emisora.
PALABRA EN INGLES : EXPONENTIAL ABREVIATURA : EXP TRADUCCION : Exponencial COMENTARIO : Hace variar la sensibilidad del stick, desde su posicin central hacia los extremos. Puede ser menos sensible en la zona central y mas cuando nos acercamos a los extremos. Suele usarse en los controles de alabeo y profundidad , para tener vuelos estacionarios suaves y sin necesidad de tocar ningn interruptor, disponer de mando para vuelos acrobticos. PALABRA EN INGLES : INVERT ABREVIATURA : INVR TRADUCCION : Invertir COMENTARIO : Se usa para los que vuelan en invertido usando un interruptor, pero no para los que vuelan con estilo 3D. PALABRA EN INGLES : PARAMETER ABREVIATURA : PARA TRADUCCION : Parmetro COMENTARIO : Un parmetro es una magnitud que se puede ajustar y se refiere en este caso a magnitudes que afectan a todo el conjunto de programacin de la emisora como puede ser el emitir en PCM PPM , el transferir datos de una a otra memoria, etc. PALABRA EN INGLES : RESET ABREVIATURA : RSET TRADUCCION : Puesta a cero COMENTARIO : Nos borra toda una programacin y nos devuelve a la programacin que por defecto viene de fbrica. Se usa cuando vamos a dejar de usar una
memoria por cualquier motivo. PALABRA EN INGLES : SWITCH ABREVIATURA : SW TRADUCCION : Interruptor COMENTARIO : Las emisoras suelen venir instaladas con varios interruptores siendo los mas habituales : Idle normal Idle up uno Idle up dos Throttle Hold Dual Rate Elevator Dual Rate Aileron Cuyos significados ya hemos comentado anteriormente. PALABRA EN INGLES : SWASHPLATE ABREVIATURA : SWSH TRADUCCION : Plato oscilante COMENTARIO : Segn las distintas marcas y modelos ,hay varias formas de controlar el plato oscilante del helicptero y as tendremos que programarlo en la emisora : La ms habitual es la H-1 que quiere decir que cada una de las tres funciones principales del plato cclico estn controladas por un solo servo: Un servo para el paso Un servo para el alabeo Un servo para el avance La H-2: Usada en las mecnicas Heim principalmente, emplea ya la mezcla entre dos servos para conseguir un control: La mezcla de dos servos para el alabeo Un servo para el avance La mezcla de los tres anteriores para el paso La H-3, puede ser HR3 HN3 y en ambas ya se usan las mezclas de los tres servos para conseguir los tres controles: La mezcla de dos servos para el alabeo La mezcla de tres servos para el avance La mezcla de los mismos tres servos para el paso Y por ltimo la H-4 que hace referencia al control del plato cclico, por medio de 4 servos, actuando de dos en dos y los cuatro para el paso:
La mezcla de dos servos para el alabeo La mezcla de otros dos servos para el avance Los cuatro anteriores para el colectivo paso PALABRA EN INGLES : REVOLUTION ABREVIATURA : REVO TRADUCCION : Mezcla de revolucin COMENTARIO : Controla las variaciones que hay que aplicar al paso del rotor de cola, segn varie el par-motor producido por el rotor principal. Hay que tener en cuenta si el rotor principal gira a derechas izquierdas. Se asocia con REVO-UP REVO-DOWN segn si aumenta disminuye el par-motor, coincidiendo con las subidas bajadas del helicptero. PALABRA EN INGLES : COPY ABREVIATURA : COPY TRADUCCION : Copia COMENTARIO : Copia de seguridad de establecido a una memoria libre.
un
programa
ya
PALABRA EN INGLES : PROGRAMABLE-MIXING ABREVIATURA : PMIX TRADUCCION : Mezcla programada COMENTARIO : Es la combinacin y mezcla de dos canales entre s, en porcentajes variables. Las palabras no suelen estar escritas con todas sus slabas, sino que se usan abreviaturas para que ocupen poco espacio en la pantalla de cristal de cuarzo de las emisoras y que en algunos casos solo se limitan a muy pocas letras (mximo cuatro) y que en general no ofrecen confusin por usar siempre la primera letra de la palabra, si con ello no hay confusin posible; por ejemplo una T mayscula, solo puede ser THROTTLE. Puede que la misma no vaya sola , sino que vaya acompaada de otra u otras, que nos orientarn del parmetro que se trata, como por ejemplo : TNR ( Throttle Normal ) T-I1 ( Throttle Idle up 1 ) ; Las palabras que suelen ir solas , suelen llevar
mas letras en su abreviatura para que no se presten a confusin , como por ejemplo , otra palabra que empieza por T , como TRIM y que en la emisora aparece as : TRIM. Por lo tanto, se trata de conocer los parmetros ms usados e intuir por su abreviatura, a que ajuste se refiere. Adems siempre ser muy conveniente leerse bien el libro de instrucciones ya que de uno a otro fabricante las abreviaturas empleadas pueden variar. QUINTO: AJUSTE DEL PASO DE LAS PALAS- GAS DEL MOTOR El principal y fundamental para que nuestra aeronave funcione es el ajuste entre el paso de las palas y el gas del motor. Y esto por qu? Como hemos visto anteriormente, para crear una sustentacin capaz de levantar nuestro helicptero, necesitamos que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no muy lejos de los 0. Qu grados hemos de dar a las palas, para que el helicptero empiece a levantarse del suelo? La respuesta es muy variable y depender de las revoluciones que en ese momento se tengan. Para empezar nuestros primeros intentos de control del helicptero y tratndose de principiantes , las revoluciones recomendadas oscilarn alrededor de unas 1.400 vueltas por minuto , ya que lo primero que vamos a intentar, es mantener nuestro helicptero en estacionario , de forma lo menos nerviosa posible y con la mxima estabilidad. A menos revoluciones, el ngulo de ataque sera demasiado grande, con mucha resistencia del aire y adems las palas tendran poca inercia para dar una estabilidad adecuada. Por el contrario, si tuviramos mas revoluciones, las respuestas a los controles seran demasiado rpidas para empezar. Todo como ya comentamos en el captulo anterior. Considerando esas 1.400 revoluciones por minuto como idneas en este momento, ha de ser ste un requisito que debemos mantener constante en todas las evoluciones de vuelo, tanto si el helicptero est todava en el suelo, en el momento del despegue, o cuando ya se encuentre en fase de traslacin. Por lo que el ascenso y descenso del helicptero, no tiene que depender de dar mas menos revoluciones a las palas, sino de variar el ngulo de ataque de las mismas, manteniendo siempre las mismas vueltas. Es lgico pensar que si hemos de variar el ngulo de las palas, para conseguir las distintas fases de vuelo y a medida que lo vayamos aumentando, aumentar la sustentacin y el helicptero subir, pero tambin la resistencia al aire, por lo que stas tenderan a bajar de vueltas, pero como hemos dicho anteriormente que no podemos permitirnos este lujo, Qu podemos hacer? No tendremos ms remedio que aumentar el gas del motor, para que ste proporcione mas potencia y sea capaz de mantener las 1.400 revoluciones con ms grados. Y si seguimos aumentando el ngulo? Tendremos que seguir dando ms gas para ir compensando la tendencia a bajar de revoluciones.
Ahora es cuando tenemos que saber a cada ngulo de las palas , que cantidad de gas hemos de tener .Y llegado e este punto, vemos que en un momento dado, el helicptero en posicin de estacionario, tendr un ngulo y apertura de carburador determinado y que a medida que variemos esa posicin, tanto para subir como para bajar , estar el ngulo de las palas variando continuamente, as como la apertura del carburador, de forma que si mantenemos continuos movimientos por pequeos que sean , tendremos el servo de paso y el servo de gas trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que se mueve el servo de gas se conoce como CURVA DE GAS (Throttle-curve) y la forma en que se mueve el servo de paso se conoce como: CURVA DE PASO (Pith-curve)
De lo acertados que estemos en este importante ajuste, depender la docilidad con que se comporte nuestro helicptero, hasta el extremo de conseguir que l mismo haga lo que le ordenamos desde la emisora, como si ambos estuvieran unidos de forma fisica que sea el helicptero el que se mueva de forma caprichosa y sin ninguna relacin con lo que le estamos ordenando desde nuestra emisora. En este ajuste, muchos aficionados pueden invertir horas, hasta conseguir dejarlo lo mas fino posible, dando sus ltimos retoques en el campo y viendo su comportamiento en vuelo.
SEXTO: CURVA DEL PASO:
Para poder saber que gas corresponde a cada ngulo de las palas, tendremos que saber primero que ngulos son los que determinan las distintas fases y estados de vuelo. Partiendo de 0 ya sabemos que no hay sustentacin y necesitaremos llegar a unos + 5 aproximadamente, para que el helicptero empiece a despegar y al mismo tiempo permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar. Si queremos subir suavemente, tendremos que aumentar el ngulo de +5 de partida, a +6, +7 +8, dependiendo de la velocidad con que queramos que se produzca el ascenso, para volver de nuevo a los + 5 cuando determinemos que ya no deseamos subir mas y mantener quieto el helicptero, pero ahora a una mayor altura. Desde esta posicin, si pretendemos descender, tendremos que poner el ngulo de las palas a valores menores de los +5, como pueden ser +4, +3, +2 etc., incluso podemos producir el descenso, con ngulos por debajo de los 0, sea, ngulos negativos de las palas, como -1, -2 3, todo ello dependiendo de la velocidad con la que queramos producir el descenso. De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, tendremos que pasar otra vez a los +5, para mantener el helicptero quieto en esa posicin. El vuelo quieto en el aire sin desplazamiento alguno, es lo que se conoce como " VUELO ESTACIONARIO
As pues podemos resumir los distintos ngulos que necesitamos para las distintas fases de vuelo: 1 Despegue y vuelo estacionario : +5 2 Ascenso mximo : + 8 3 Descenso mximo : -3 Es decir, los distintos ngulos de las palas pasan desde 3 a +8, pasando por un punto importante que es el de +5, no teniendo mucha importancia por el momento para ninguna fase de vuelo, los 0, pero si para cuando aprendamos acrobacia. Estos tres ngulos, son los que tenemos que saber a que posiciones de nuestra palanca izquierda de la emisora corresponde y que deberemos ajustar debidamente: 1 Palanca al centro: + 5 (Despegue y vuelo estacionario) 2 Palanca totalmente arriba: +8 (Ascenso mximo) 3 Palanca totalmente abajo:-3 (Descenso mximo) Podemos apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior, solo varan 3, ya que +8 menos +5 es igual a 3 y que de la palanca en centro hacia el tope inferior hay 8, ya que +5 menos -3 es igual a 8. Con esto podemos apreciar que los ngulos de las palas no varian linealmente con el movimiento de la palanca de la emisora y que a estos movimientos se les conoce como: CURVA DE PASO. Como esta palanca ( stick en ingls), es la misma que controla el gas del motor en las emisoras con programas exclusivos para helicpteros y en los tres puntos principales ya tenemos definidos los ngulos, solo nos quedar ajustar debidamente el gas en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siempre las mismas 1.400 revoluciones por minuto. Los valores del recorrido del servo de gas para cada uno de los puntos anteriores de la curva de paso es lo que se conoce como: CURVA DE GAS.
Aqu hemos hablado de tres puntos principales, pero segn el tipo de emisora podemos encontrarnos con 5, 7 9 puntos, pero siempre sern los tres definidos anteriormente los principales, y los otros sern valores intermedios que harn ms suave el recorrido de los servos.
SEPTIMO: CURVA DE GAS: As como los ngulos son fciles de determinar en los tres puntos anteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ngulos (que imprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gas que se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningn medidor de "apertura del carburador ", por lo que tendremos que hacer un ajuste lo mas aproximado posible y a "ojo". El ajuste inicial es el siguiente:

Palanca totalmente abajo : Relant ( Que corresponde a 3 ) Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a +5 ) Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que corresponde a +8 )
Con este ajuste inicial, el nico punto a tener en cuenta, es el de la palanca al centro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5 de ngulo de las palas, ya que no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5, vayamos a tener las 1.400 revoluciones.
Lo ms probable es que tengamos de ms de menos; y como lo sabemos? Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas: Que el helicptero no despegue y tengamos ms de 1.400 revoluciones, lo que sera sntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5' 5 quizs +6 al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.
Que el helicptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: en este caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si no lo consiguiramos, disminuiramos un poco el paso de las palas, es decir + 4,5 , para tener menor resistencia y as acelerar el rotor. Que el helicptero despegase con menos de las 1.400 vueltas antes de llegar al centro de la palanca , lo que equilvadra a tener que bajar un poco el ngulo de las palas y si fuera preciso aumentar el gas en pequeas proporciones Que nos despegue mas o menos bien, con solo pequeos retoques de gas ngulo de las palas.
En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potencimetros que suelen llevar las emisoras preparadas para helicpteros : uno que ajusta el gas en estacionario gas al despegue ( en ingls Hovering Throttle ) y el otro potencimetro que ajusta el paso en estacionario en el despegue ( en ingls Hovering Pitch ) . Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dos potencimetros al mismo tiempo, primero el potencimetro de paso, girndolo a derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potencimetro de gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; Por qu hacemos esto? Al aumentar el ngulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), tambin quitamos gas en este punto, y de ah que los dos potencimetros en un principio los giremos en sentido contrario. En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en su posicin media, y con ambos potencimetros conseguir el despegue y las 1.400 revoluciones. Como tendremos ambos potencimetros fuera de su posicin media y siendo conveniente que ambos estn en su posicin central para posteriores ajustes finos, podemos hacer uso de la funcin " TRIM MEMORY " y tenerlos en su posicin centrada con los ajustes de paso-gas correctos. En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las revoluciones en el punto de mximo ngulo de +8 , prcticamente no necesitarn
tanto ajuste, y las del ngulo mnimo de 3 tampoco , aunque conviene observar por el sonido del motor , que las revoluciones de ste no varen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formara parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero en principio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar es mantener el helicptero en estacionario. Alguien puede preguntarse que pasa con el ngulo mnimo de 3, si hemos mencionado que corresponda al relent con la palanca bajada del todo? Pues que no ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicpteros, tienen el TRIM DE GAS de tal forma que en su posicin media, correspondera a la posicin de relent, pero en su posicin mas elevada, preacelera el motor aunque la palanca del gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revoluciones constantes en esa posicin; este mismo TRIM, bajndolo a su posicin mas baja nos debe servir para parar el motor. Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL y lo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y de traslacin tranquilos , pero nos faltara comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba ,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos incluso tres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar por tener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero si debemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y de paso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos bruscos. Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestra emisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores sern respectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltar saber que porcentajes corresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 = 34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11, tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo , sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 , tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4. Resumiendo tendramos la siguiente curva de gas: 1 2 3 4 Punto Punto Punto Punto 1: 2: 3: 4: 11 % 28% 45% 63%
5 Punto 5: 81% Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora de determinar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva. Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar mecnicamente, que las palas puedan alcanzar los valores mximos y mnimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que mecnicamente no se consiga, difcilmente lo conseguiremos electrnicamente.
OCTAVO: ROTOR DE COLA

Una vez conocido todo lo que afecta al rotor principal, vamos a preocuparnos del rotor de cola, tanto de su funcin como de sus ajustes. El rotor de cola adems de compensar el par-motor para que el helicptero no gire sobre si mismo, sirve para cambiar la orientacin de su parte delantera a cualquier rumbo, es decir hacia el Norte, Sur, Este Oeste a sus puntos intermedios evidentemente. En vuelo estacionario es la nica manera de conseguirlo y en traslacin se combina con el alabeo derecha-izquierda, como ya veremos. La transmisin del rotor de cola es solidaria con la del rotor principal, de forma que las revoluciones de ambos rotores siempre mantienen una relacin constante y de ah la importancia una vez mas, que nuestro helicptero mantenga lo mas estable posible las revoluciones, para que tambin las revoluciones del rotor de cola sean siempre las mismas. El rotor de cola es como una hlice de avin pero con el paso variable, ya que al no variar sus revoluciones, la nica manera de variar en mas en menos su traccin, es variando el paso de sus palas, al igual que hacemos con el rotor principal. Qu ocurre cuando subimos o bajamos el helicptero? Para subir el helicptero como vimos en captulos anteriores, hemos de aumentar el ngulo de las palas principales y al mismo tiempo el gas del motor para mantenener las revoluciones constantes ( siempre las dichosas revoluciones constantes )., lo que supone ms potencia desarrollada por el mismo y esa mayor potencia significa que aumenta lo que llamamos el par-motor y si aumenta el par-motor, el helicptero tender a girar sobre si mismo si algo no lo remedia y ese remedio pasa por aumentar el paso de las palas del rotor de cola para compensar el aumento del par. Estando en vuelo estacionario, si en lugar de subir el helicptero lo que hacemos es bajarlo, ocurre todo lo contrario, es decir, disminuimos el paso de las palas principales, disminuimos el gas del motor y con ello disminuye el par-motor, por lo
que tendremos que disminuir el ngulo de las palas del rotor de cola porque ahora no hay que compensar tanto par-motor y evitar de esta manera que ste no empiece a girar sobre si mismo (pero en sentido contrario al anterior) Resumiendo, vemos simplemente que para que nuestro helicptero pueda mantenerse mas menos estable en vuelo estacionario, hemos de partir de unas revoluciones determinadas ( 1.400 por ejemplo ) , de un determinado ngulo de ataque de las palas principales ( unos + 5 ) y de un determinado ngulo de ataque de las palas del rotor de cola (unos +10 , como veremos mas adelante en sus ajustes ) y que para subir bajar el mismo , aumentamos disminuimos tanto el ngulo de las palas principales como las del rotor de cola y todo esto al unsono. Con todo esto alguien se puede preguntar Y cmo consigo dar el ngulo requerido en cada momento al rotor de cola? La respuesta en el siguiente captulo.
NOVENO: AJUSTES DEL ROTOR DE COLA All por los aos 70, cuando aparecieron los primeros helicpteros de radi control, la principal dificultad que se encontraban los pilotos, era precisamente el control del rotor de cola, ya que sta se mova como la cola de una lagartija, hacindola prcticamente incontrolable; ello se deba a mltiples factores: usar emisoras solo para aviones, revoluciones del rotor de cola muy variables por ser muy variables tambin las revoluciones del rotor principal y no usar girscopos. Todo dependa de los reflejos del piloto y ciertamente deberan ser de lince. De todo esto nace la leyenda negra de que el helicptero es muy difcil de controlar, ya que los primeros que lo intentaron eran pilotos de aviones y se encontraron, que la diferencia entre controlar un avin y un helicptero era como del cielo a la tierra. De aquellos aos hasta hoy en da, no se ha cesado en la investigacin y mejora de los sistemas electrnicos que palien el efecto " lagartija , permitiendo de esta manera su total control y manejo: estos sistemas electrnicos son los girscopos. Se ha pasado de los muy mecnicos, a los ltimos piezoelctricos con efecto " heading hold " " heading lock " versin segn fabricantes, y cuya traduccin significa algo as como: bloqueo de cabeza de avin, ya que prcticamente nos mantienen la cola del helicptero quieto, como si de una brjula se tratase. La nica dificultad de estos girscopos es que su ajuste es ms delicado que los convencionales. El ajuste del rotor de cola ser diferente si el girscopo tiene el modo " heading hold " no lo tiene, pero en primer lugar nos centraremos en la parte comn a todos ellos: Lo primero que hemos de observar es el sentido de giro del rotor principal: giro a derechas como las manecillas del reloj giro a izquierdas. Toda la exposicin la har para el giro a derechas y si tenemos un helicptero con giro contrario, tendremos que
aplicarlo todo al revs. Al girar el rotor principal a derechas, el fuselaje tender a girar a izquierdas si nuestro rotor de cola no lo impide: Cmo lo ha de impedir? Si observamos el helicptero desde atrs, el que el fuselaje gire a izquierdas, significa que la cola del helicptero se desplaza a nuestra derecha , con lo que el empuje del rotor de cola lo ha de hacer de tal forma, que empuje el rotor de cola hacia nuestra izquierda; visto desde atrs repito. Ahora es cuando hemos de observar nuestra "hlice de cola , para que girndola con la mano y por simple inspeccin ocular de su ngulo de ataque, la traccin que genere, tienda a empujar el fuselaje hacia la izquierda. De aqu nos podemos servir de una regla nemotcnica: Si el rotor principal gira a derechas, nuestra " hlice de cola " vista desde atrs tiene que empujar a nuestra izquierda, lo que es lo mismo: si el rotor principal gira a derechas, el rotor de cola ha de intentar hacer girar el fuselaje en el mismo sentido (o sea a derechas). El ngulo de ataque de las palas ha de ser aproximadamente de unos 10, para los vuelos de iniciacin y estacionarios. Este ngulo lo hemos de medir con respecto al fuselaje y para ello nos hemos de valer de un medidor de incidencias. El de la marca Robbe que conozco, es perfecto para este ajuste. El valor del ngulo es importante conocerlo, ya que s partiramos de un ngulo muy diferente, el girscopo sera incapaz de controlar la cola automticamente; de esta forma ya tenemos el primer ajuste del rotor de cola: los 10 grados. Si tenemos instalado un girscopo del tipo " heading lock " , este sera el nico requisito ha tener en cuenta , ya que no es necesario disponer de ningn otro ajuste. Para los otros tipos de girscopos, hemos de tener en cuenta el ajuste del rotor de cola para los tres estados de vuelo: modo estacionario, modo subiendo y modo bajando. Solo cuando estemos en los primeros pasos, es decir intentando despegar el helicptero del suelo, no nos harn falta mas ajustes, ya que prcticamente estaremos evolucionando dentro del vuelo estacionario. Cuando ya llevemos nuestros treinta cuarenta depsitos consumidos y ya superada la fase del simple vuelo estacionario, es evidente que tendremos que subir el helicptero a mayor altura y a medida que estemos mas entrenados, esta subida la intentaremos hacer mas rpida y ser entonces cuando observaremos que la cola se desva de su posicin inicial, tanto ms, cuanto mas rpida sea la subida. Hacia donde se desviar la cola en una trepada, con un helicptero cuyo rotor principal gire a derechas? Pensemos: Giro a derechas = Fuselaje giro a izquierdas; en estado de equilibrio, claro; Trepada = Ms par motor = Desequilibrio fuselaje con tendencia de giro izquierdas; Qu hemos de hacer para evitarlo? Sencillo: Que nuestro rotor de cola cuando est en fase de trepada, tenga ms ngulo de ataque, para compensar el giro del
fuselaje a izquierdas. Evidentemente si nuestro helicptero ya est arriba y por la regla que casi nunca falla de que todo lo que sube luego baja, Qu ocurre cuando nuestro helicptero baja? Tambin sencillo: Al haber menor par motor, el fuselaje tender a girar a derechas; forma de evitarlo: que nuestro rotor de cola tenga menor ngulo de ataque; En definitiva y resumiendo, hemos visto que cuando sube el helicptero hemos de aumentar el ngulo de ataque de las palas del rotor de cola y viceversa cuando ste baja. De todo esto se encarga la funcin REVO de nuestra emisora y en la mayora de los casos se distingue entre REVO UP y REVO DOWN, que precisamente permite ajustar por separado el porcentaje de variacin del ngulo inicial del rotor de cola; REVO UP acta desde el centro del stich del paso hacia arriba y REVO DOWN acta desde el mismo centro hacia abajo. Tambin dentro de la funcin REVO hemos de tener en cuenta el giro del rotor principal y as lo hemos de programar: RIGTH, para giro a derechas y LEFT para izquierdas; si no lo tuviramos en cuenta, nuestro ajuste actuara al revs. Una vez en el campo, practicaremos las subidas y bajadas, observando los desvos del rotor de cola, de tal forma que vayamos afinando en los porcentajes de ajuste de la funcin REVO ; en un primer momento podemos empezar por un 30% en ambos sentidos e ir observando. Llegar a un ajuste fino del mismo nos puede llevar tiempo. Todo este tipo de ajuste, nos lo evitamos con los girscopos con funcin " heading lock " ,donde la funcin REVO tiene que estar anulada , ya que la respuesta a los desvos de cola es instantnea y no solo por las subidas bajadas, sino por las rfagas de viento, vuelo de costado, hacia atrs, etc. Un gran adelanto tcnico !! . GIRSCOPOS: Podemos decir que el girscopo es el piloto automtico que nos va a mantener el rumbo direccin del helicptero de una manera totalmente controlada. Dada la constante evolucin que a travs de los aos han experimentado y segn la tecnologa empleada, vamos a clasificarlos en dos grandes grupos: Convencionales: Mecnicos Piezoelctricos Con bloqueo de la cabeza: Efecto " heading hold (Tambin piezoelctricos) La diferencia fundamental entre los convencionales y los de bloqueo de la
cabeza, consiste en que ante una misma perturbacin producida por un agente exterior, como poda ser un golpe de viento, la reaccin entre ambos ser diferente y aunque los dos tratarn de corregir el rumbo alterado por dicho golpe de viento , los primeros lo harn transcurrido un tiempo, tiempo que aunque mnimo ser el causante de lograr un rumbo diferente al inicial cuando la estabilidad se consiga, mientras que los segundos, "recuerdan siempre" la posicin inicial que se tena antes de la perturbacin y all dirigen la cabeza del helicptero una vez pasada la misma. Para entender mejor el efecto "heading hold", podemos imaginar que el girscopo transforma al helicptero en una autntica brjula magntica, con la nica diferencia que en una brjula real ,la aguja seala siempre al invarible Polo Norte magntico de la Tierra y en cambio nuestro girscopo, sealar la direccin que el helicptero tenga en el momento de conectar la emisora ; de ah la importancia de no moverlo en los primeros segundos de conexin, momento que necesitan los circuitos electrnicos del girscopo, para memorizar la posicin del hipottico Polo Norte. Llegado a este punto, lo nico que hacemos con el mando de cola de la emisora, es variar la posicin de nuestro "virtual Polo Norte" mientras se tenga activado el stick en uno otro sentido, hasta el momento de dejar de hacerlo al consiguir el rumbo deseado, momento que "aprovechar" el girscopo para "memorizar" la nueva posicin y conseguir de esta manera que la cabeza del helicptero permanezca inmvil pase lo que pase. Conviene tener precaucin en los primeros vuelos efectuados con esta modalidad para acostumbrarnos a sus reacciones, ya que son algo distintas a las del modo convencional y podran despistarnos, pero a los pocos ensayos ser ms que suficiente para no tener ningn problema. AJUSTES: GIROSCOPOS CONVENCIONALES: En primer lugar, trataremos los del tipo convencional, tanto piezoelctricos como mecnicos, pues la forma de ajustarlos es muy similar y tambin menos complicada que los de efecto "heading hold" cuyo ajuste es mas laborioso. Trataremos de instalar el girscopo lo ms cerca posible del eje de rotacin para conseguir una mayor sensibilidad y amortiguado por cinta adhesiva de doble cara con espuma intermedia. Seguiremos las instrucciones recomendadas por el fabricante y que en general suelen ser bastante grficas, aunque lamentablemente la mayora de ellas no vengan en nuestro idioma. Como mnimo tendremos dos conectores, uno de ellos va conectado al canal de la emisora que controla el rotor de cola, que suele ser el canal 4 y el otro conector tiene que ir al servo de cola. nicamente saber que con el potencimetro que viene incorporado, lo que conseguimos es ajustar la sensibilidad del girscopo y que en un principio tenemos que situarlo en la mitad de su recorrido.
Otros modelos de girscopos llevan adems incorporado un tercer conector, correspondiente al ajuste de la sensibilidad desde la emisora y que hay que conectar a un canal libre de la misma, a ser posible deslizante, como poda ser el canal 5. En estos casos queda anulado el ajuste por potencimetro. Y por ltimo, tambin suelen incorporar un pequeo interruptor puente, cuya funcin es la de cambiar el sentido de la sensibilidad del girscopo. Si alguien se ha preguntado: Qu es eso? .Tranquilos; todo es debido a que hay una gran variedad de helicpteros en el mercado y muy diversas formas de instalar los servos de cola y los girscopos, de tal forma que en principio, solo nos tenemos que preocupar de la correcta instalacin mecnica de sus componentes y mas tarde ya nos preocuparemos de su puesta a punto. Lo que voy a exponer ahora: Ahora situaremos el nivel de sensibilidad al 100%, tanto si es por potencimetro como si es por la emisora y lo primero que vamos a comprobar es si acta en el sentido correcto. Si no nos aseguramos de esto ltimo, cuando pongamos en marcha nuestro helicptero e intentemos despegar, ste se pondr a girar sobre s mismo de forma vertiginosa, ya que el girscopo en lugar de ayudarnos a controlar la cola automticamente lo que hace es descontrolarla totalmente, con el consiguiente riesgo de rotura a las primeras de cambio. Lo que hay que hacer cuando se instala un girscopo por primera vez, es comprobar si funciona y s se ha de corregir la sensibilidad en uno otro sentido ; para ello nos valemos de una artimaa muy sencilla que consiste simplemente en coger el helicptero por la cola y moverlo de derecha a izquierda y de izquierda a derecha y as varias veces , observando al mismo tiempo el comportamiento del brazo del servo de cola, que ha de experimentar un desplazamiento alternativo a favor y en contra del movimiento de las agujas del reloj; llegado a este punto es cuando nos hemos de preguntar si el servo de cola se mueve en el sentido correcto en cambio lo debera hacer en sentido contrario.
Para saberlo, en primer lugar observaremos hacia donde se desplaza el brazo del servo de cola cuando desde la emisora dirigimos el morro del helicptero a la derecha; supongamos que ste lo hace en el sentido de las agujas del reloj; con lo que averiguamos lo siguiente: siempre que el brazo del servo de cola gire en el
bruscos del morro, ojo! , solo a la izquierda, simulando una perturbacin en ese sentido y observando el brazo del servo de cola, que por el efecto del girscopo, tiene que girar en sentido de las agujas del reloj, para desviar automticamente el morro a la derecha, como hemos dicho anteriormente. Si no lo hace as, hemos de cambiar al sentido contrario la sensibilidad del girscopo, hasta conseguir el efecto deseado; La nomenclatura empleada por los girscopos suele ser: Normal & Reverse. Una vez conseguido este ajuste, hemos de situar de nuevo la sensibilidad del girscopo al 50%, ya que el haberla puesto al 100% era solamente para que el desplazamiento del brazo del servo sea muy visible. Ya en el campo de vuelo, y todo previamente ajustado en el taller, empezaremos por el 50% de sensibilidad, pero lo correcto es ir aumentndola poco a poco hasta observar que la cola empieza a oscilar, sntoma de que nos hemos pasado con lo que solo nos resta ir rebajando hasta observar que la cola permanece totalmente estable. El motivo se debe a que debemos volar con la sensibilidad mxima y la forma de determinarla es esa.
sentido de las agujas del reloj, el helicptero gira a la derecha, (puede ser al contrario). Ahora es el momento de coger el helicptero por la cola y efectuar giros
GIROSCOPOS CON EFECTO HEADING LOCK:
Con este tipo de girscopo cada da aparecen en el mercado nuevas marcas y modelos, pero en lo fundamental todos se basan en los mismos principios, por lo que tendremos en cuenta las especificaciones del fabricante y solamente tratar de dar conceptos generales: Adems del efecto heading lock (bloqueo de cabeza), suelen tener tambin el funcionamiento convencional, por lo que en cualquier momento podemos pasar de una a otra modalidad; Cmo lo suelen hacer? : Hay que aprovechar un canal de la emisora que no sea deslizante sino por interruptor, de forma que cambiando la posicin del mismo, cambiamos la modalidad: A dicho canal tendremos que conectar el cable del girscopo habilitado para tal efecto. Otro de los cables del girscopo ir al canal 4 de la emisora y el otro al servo de cola al igual que los convencionales; hasta aqu todo igual. Antes de conectar el girscopo, conviene saber algo muy importante: El recorrido del servo de cola no se puede ajustar como lo hacemos habitualmente variando el recorrido a travs de la emisora con la funcin ATV; lo hemos de hacer a travs de un ordenador, si el girscopo viene preparado para ello como los CSM, o por algn ajuste propio como los ltimos de Futaba. Todo se debe a que con la funcin ATV del canal 4 de la emisora, lo que ajustamos es la velocidad de giro del servo de cola, para adaptar la misma a nuestra forma de volar, cosa que tendremos que hacer segn nos convenga y segn la modalidad de vuelo que deseemos hacer: suave y tranquila para los principiantes agresiva para los mas iniciados. Si no podemos ajustar el recorrido del servo en ninguno de los dos sentidos, por no disponer de PC, por que nuestro girscopo no lo permite, lo hemos de hacer aprovechando los diferentes agujeros que tiene el brazo del servo: cuanto mas cerca del centro de giro, menor recorrido y viceversa y todo motivado por que hemos de evitar que la varilla que va del servo de cola al rotor de cola no se vea forzada en ningn caso.
Todo lo comentado anteriormente, viene dado por que el girscopo en esta modalidad, hace que el servo de cola se mueva hasta el final de su recorrido, mientras tengamos activado el stick de la emisora, aunque ste sea muy poco. Lo que se consigue con recorridos ms largos del stick, es variar la velocidad de giro del servo de una forma exponencial, dentro del rango ajustado previamente con el ATV del canal 4, como he comentado antes. Un ajuste fino conviene hacerlo con el trim de la emisora del canal 4, de forma que el servo quede quieto y centrado. Una vez conseguido, si observamos que el servo se mueve muy lentamente hasta el extremo de su recorrido, no hay que alarmarse, entra dentro de lo razonable. Finalmente sealar, que la sensibilidad del girscopo se varia con el ATV del canal conectado a tal funcin, normalmente el 5 y hemos de conseguir la mxima posible, de la misma forma que lo hicimos con los convencionales.
LOS CONTROLES DE LA EMISORA:
No hace falta decir que con la emisora tenemos que controlar todos los movimientos de nuestro helicptero. Pero sabemos realmente como hacerlo? Le emisora est formada fundamentalmente por dos palancas de mando de forma que cada una de ellas debe ser manejada por una sola mano. El modo que voy a describir corresponde al denominado MODO-2, en la que con la mano izquierda controlaremos el paso colectivo-gas del motor y el rotor de cola y con la mano derecha controlaremos los movimientos completos del plato cclico: avance-retroceso y alabeo derecha-izquierda. Con estos cuatro simples movimientos podemos controlar completamente el helicptero. Haciendo valer la frase de que una imagen vale mas que mil palabras, a continuacin vais a poder visualizar todo lo que cada palanca debe controlar en el helicptero y para ello no tenis mas que pulsar con el ratn los puntos superior-inferior, derecha-izquierda de cada una de las dos palancas de la emisora y observar lo que cada una de ellas debe controlar. Esto no es ms que una sencilla animacin, y quiero comentar que cuando dejamos de pulsar con el ratn cualquier punto, las palancas quedan en su recorrido medio, correspondiente al vuelo estacionario. Espero que os ayude a comprender mejor cmo ajustar vuestra emisora, pues de lo nico que se trata es que con toda la programacin disponible, seamos capaces de conseguir estos movimientos , sea la emisora que sea. EL MOTOR: LA CARBURACION Se entiende por carburacin, el conseguir la mezcla exacta de combustible y aire para que la explosin de la misma sea la idnea y as conseguir la mxima potencia de nuestro motor. Debemos saber que el combustible usado en los motores de aeromodelismo est compuesto fundamentalmente por metanol al 80% y por aceite de ricino al 20% restante. Esta mezcla podemos variarla, dependiendo de las prestaciones que queramos conseguir, como puede ser el sustituir el aceite de ricino por aceite mineral al 15 % , una mezcla mitad y mitad entre ambos, el 4 % de ricino y un 12 % de aceite mineral, etc. , siendo sta ltima la que yo uso habitualmente. En cuanto al metanol, normalmente se le aade nitr metano, que es un compuesto altamente explosivo y que mejora sensiblemente las prestaciones del motor. Se suele mezclar entre un 5% y 15%, aunque hay aficionados que lo usan al 35% y ms. Todo depende de la potencia que queramos obtener y del presupuesto econmico que deseemos "quemar" ya que el precio del nitr metano es un cinco mil por cien aproximadamente ms caro que el metanol. As como suena, no es un error.
Un mtodo sencillo para ajustar el carburador consiste en hacer en primer lugar un ajuste primario del mismo a motor parado, conectando un tubo largo de silicona al carburador, sustituyendo el original de entrada de combustible, de tal forma que nos permita introducir aire soplando . Debemos saber que en todo carburador hay dos agujas de regulacin del paso del combustible: la de alta y la de baja; la de alta se encarga de regular el paso del combustible en las "altas" revoluciones del motor y la de baja en las "bajas" o sea en el relent.
Dispuestos ya a soplar al carburador, lo haremos en primer lugar con la apertura mxima, es decir en la posicin de mxima potencia y comenzaremos con la aguja de alta cerrada completamente, para posteriormente ir abrindola poco a poco, hasta notar que el aire empieza a fluir: ser entonces cuando solamente nos quedar por abrir la aguja unos pocos " clics", para dejarla en su punto. Seguidamente para regular la aguja del relent, seguiremos soplando, con la aguja de baja totalmente cerrada y cerrando el carburador hasta la posicin de relenti (apertura del tamao de una aguja de coser), hasta conseguir que de nuevo
fluya el aire, a medida que vayamos abriendo la aguja de baja: ser el momento de comprobar de nuevo la aguja de alta y baja para dar los ltimos retoques en vacio, es decir con el motor parado. Desconectaremos el tubo de silicona que nos ha servido para soplar y conectaremos de nuevo el original de entrada de combustible. Cuando pongamos el motor en marcha, ser el momento del ajuste fino, primero de la guja del relent, con ligersimos toques de no mas de 10 cada vez, tanto en apertura como en cierre, hasta obtener el relent adecuado, para posteriormente observar el comportamiento a toda potencia, que lo haremos de la misma manera: aperturas y cierres de la aguja de alta de no ms de 10 cada vez, hasta conseguir la potencia deseada. Como punto final de este captulo, hay que tener en cuenta que una vez ya carburado nuestro motor, puede ser necesario hacer pequeos retoques entre diferentes das de vuelo por los siguientes motivos:

Cambio de la temperatura ambiente Cambio de la presin atmosfrica Cambio del tipo de combustible Cambio del tipo de buja Cambio de la altitud de otro campo de vuelo Cambio de la humedad relativa, etc.
EL MOTOR: RODAJE Para que un helicptero vuele perfectamente, es evidente que el motor ha de estar al cien por cien , cosa que muchas veces no se tiene en cuenta y no le dedicamos el tiempo que se merece, quiz por aquello de que mientras gire ya tenemos suficiente, siendo en muchos casos el origen de otros problemas. De entrada comentar que cuando el motor es nuevo y viene embalado en su caja, incluso montado ya en un helicptero nuevo, no hemos de pensar que ya est dispuesto para usar: ni mucho menos; en fbrica simplemente se emparejan camisas y pistones al azar, con una tolerancia muy forzada y menor de la correcta, dejando que el ajuste final lo hagamos nosotros, para no tener que encarecer el precio del mismo, debido al tiempo que ello precisa. El normal funcionamiento de un motor se hace a una temperatura determinada, al igual que ocurre con los coches, donde el control y visualizacin de la misma es de obligado cumplimiento en todos los paneles de conduccin. Cuando el
motor es nuevo, a parte del calentamiento normal por efecto de la combustin, hay que aadir el producido por el mayor rozamiento entre las partes nuevas del mismo, hasta el extremo de producir un sobrecalentamiento tan excesivo, que es capaz de "gripar" nuestro motor: mayor dilatacin del pistn que la camisa, hasta conseguir que el motor se pare. Si no llega a pararse del todo si que es probable que pierda casi toda la potencia a los pocos minutos de estar funcionando. Sntoma muy habitual sufrido por muchos principiantes y que llega ha confundirlos. El trabajo que se nos encomienda, es conseguir que el pistn y la camisa encajen perfectamente a la temperatura normal de funcionamiento y eso se consigue con el rodaje Cmo conseguirlo? Simplemente hemos de hacer que nuestro motor funcione durante unas horas a una temperatura inferior a la normal, para que todas sus partes mviles se desgasten en su justa medida. Para conseguir que un motor funcione a una temperatura inferior a la normal, la forma mas sencilla es ajustar la carburacin de tal forma que al motor le entre ms combustible del necesaro, y as todo el combustible no usado en la combustin, se emplear en refrigerar el mismo. El inconveniente que se presenta, es la importante prdida de potencia del motor. Hay dos formas de llevarlo a cabo: montado en el propio helicptero fuera de l en una bancada.
MONTADO EN EL HELICPTERO: Para rodar el motor tanto en un caso como en el otro, hemos de usar una mezcla ausente de nitr metano si es posible y con aceite de ricino desgomado al 20 %. Es decir solamente metanol al 80% y el resto aceite de ricino. Por qu ricino? Por reunir las mejores cualidades para el rodaje. Para hacerlo en el propio helicptero solamente hemos de ponerlo en marcha dos o tres minutos, hasta que alcance una temperatura elevada y posteriormente pararlo hasta dejar enfriar totalmente. Cuando ya est fro, arrancar de nuevo otros dos tres minutos y dejarlo enfriar otra vez. As hasta consumir de dos a tres litros de combustible, dependiendo del tipo de motor. Conviene dejar la mezcla muy rica, y cuando digo rica me refiero a que la aguja de alta est mas abierta de lo normal de forma que veamos que por el tubo de escape sale humo abundante, sacrificando en esta fase la potencia del motor como ya sabemos, de forma que no se trata ahora de hacer vuelos, sino de mantenerlo mas menos pegado al suelo.
Si una vez consumidos estos dos tres ( mas bien tres que dos) litros de combustible, cuando al intentar aguantar un depsito entero en vuelo, con la carburacin ya correcta , observamos que el motor tiende a pararse al cabo de unos minutos, esto significa que todava no est lo suficientemente rodado y que debemos repetir el proceso cuanto sea necesario. MONTADO EN UNA BANCADA: Para m es la mejor forma de hacerlo ya que de esta manera se tiene un mejor control de las temperaturas que alcanza el motor en esta fase y que de lo bien mal que lo hagamos, depender la vida til que vaya a tener el mismo. Pensad que un motor puede durar de dos a tres aos si el rodaje est bien hecho.
Para hacerlo en la bancada hemos de instalar al motor una hlice de avin de unas medidas un punto inferior a lo normal, para que ste vaya holgado: a ttulo de referencia y para los tres tipos de motores ms usuales, las hlices de rodaje seran: MOTOR HELICE RODAJE HELICE MAXIMA 5.2 cc (.32) 9" x 6" 10" x 7" 7.5 cc (.46) 10" x 6" 11" x 7" 10 cc (.61) 11" x 7" 12" x 8" La bancada tiene que estar compuesta por el motor con su hlice, un depsito de medio litro a la misma altura que el motor y la posibilidad de actuar el carburador a distancia con una varilla, da tal forma que su apertura permanezca fija en la posicin que deseemos. Yo me valgo de un servo estropeado con su varilla correspondiente de forma que pueda manipular el carburador a cierta distancia de forma manual. Ni que decir que para el rodaje en bancada no nos hace falta la emisora. Iniciaremos el rodaje sin tubo de escape, lo que nos va a suponer hacerlo en un lugar donde no moleste el fuerte ruido que vamos ha producir. En el primer
arranque solo lo tendremos en marcha un par de minutos, para que alcance temperatura y luego lo dejaremos enfriar. Posteriormente ya podremos consumir medio litro de una tirada. Cmo consumir este primer medio litro? A parte de hacerlo sin tubo de escape, para que de esta manera se escupan al exterior ms fcilmente los micro residuos metlicos de los primeros rozamientos entre camisa y pistn, lo haremos con la aguja de alta muy abierta, hasta tal punto que el motor de sntomas de querer pararse por exceso de combustible. Lo hacemos as para engrasar muy bien el motor y sobre todo para evitar que el motor se sobrecaliente, como coment al principio. En todo este proceso hemos de ser capaces de poder mantener la mano tocando la culata y sobre todo la tapa del crter. De esta forma hemos de consumir el primer litro de combustible. El segundo litro lo hemos de hacer de la misma manera pero instalando el tubo de escape, que podr ser el propio del helicptero si se puede acoplar en la posicin horizontal del motor, uno especial de avin. Ya en el ltimo depsito de rodaje, conviene ir cerrando la aguja de alta, para que el motor coja revoluciones y temperatura alta durante un par de minutos, para seguidamente enfriar, abriendo la aguja. Repetir el proceso hasta agotar el combustible. En resumen, consumir un litro sin tubo de escape y otro con l y siempre con la aguja de alta muy abierta para que el aporte de combustible sea mayor del necesario y as evitar que el motor se caliente. La apertura del carburador debe estar en todo el proceso lo ms abierta posible y nicamente regularemos las revoluciones mediante la apertura y cierre de la aguja de alta. CAJA DE VUELO: Cuando vayamos al campo de vuelo con nuestro helicptero, debemos pensar que necesitaremos adems, los materiales necesarios para arrancarlo, ajustarlo, limpiarlo y quizs hacer alguna reparacin urgente: Todo lo necesario debe estar en lo que se llama caja de vuelo, que es una caja de madera especialmente concebida que nos permita: 1) Arrancar el helicptero 2) Realizar pequeos ajustes y 3) Hacer pequeas reparaciones 1) Para arrancar el helicptero hemos de disponer de los siguientes elementos: Batera de arranque de 12 Voltios y de 6 a 16 Amperios/ hora.
Power-Panel Circuito de Potencia: Es un circuito electrnico que se atornilla en la caja de vuelo y va conectado a la batera anterior proporcionando diversas tomas de corriente, interruptores y medidores, controlando todo lo que funciona bajo corriente elctrica: ** El arrancador del motor del helicpero: 12 Voltios ** La bomba de combustible: 12 Voltios con su interruptor de llenado-vaciado ** Conector a la buja del motor: 1,2 Voltios; un cable de aproximadamente 1 metro de longitud conectar esta toma de 1,2 Voltios con la la buja y para ello instalaremos en el helicptero un conector de audio-hembra, en una zona accesible del mismo, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo a la buja y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor, que nos har de masa; para instalar este conector hemos de emplear un soldador de estao. ** Ampermetro: Nos mide la intensidad de corriente que se necesita para alimentar la buja del motor: 1,5 amperios en las OS y 2 amperios en las Enya. Adems nos sirve de testigo de su correcto funcionamiento: si la buja estuviese fundida, no pasara corriente y evidentemente no arrancara el motor. Adems de lo que funciona bajo corriente elctrica, debemos incorporar a la caja de vuelo una lata de combustible de unos 2 litros aproximadamente,
cantidad ms que suficiente para una maana de vuelo; dicha lata debe estar combinada con la bomba de llenado y vaciado, y as poder efectuar el suministro de combustible de forma prctica. El envase de combustible ha de ser tal, que proteja al mismo de la luz solar. 2) Los elementos que necesitamos incorporar a la caja para realizar ajustes en el campo son: Medidor de ngulos de las palas: IMPRESCINDIBLE!!! , sea de la marca que sea. Alicates de desmontaje de rtulas: para poder desmontar las mismas con facilidad y as re-ajustar las longitudes de las varillas de mando si fuera preciso y ser preciso casi con toda seguridad. Tubo de silicona de conduccin de combustible: para poder realizar el ajuste del carburador como se describe en el apartado dcimo segundo: medio metro ser ms que suficiente.
Pequeo destornillador plano, para ajustar los tornillos del relent del motor, sensibilidad del girscopo y centrado desde el girscopo del rotor de cola. Destornillador de punta de estrella, para poder desmontar los brazos de los servos y poder ajustar la posicin de los mismos. Lo mejor es tener un juego de destornilladores con varias medidas. Llaves del tipo " allen , de 2, 3 y 4 mm, para poder desmontar si fuera preciso, cualquier tornillo de la estructura y del porta palas, ya que la mayor parte de tornillera se ajusta con este tipo de llaves. Llaves fijas pequeas de 5, 55, 6, 7 y 8 mm , con la misma finalidad anterior. Y por ltimo para:
3) Para realizar pequeas reparaciones, debemos incorporar: Bujas de repuesto: OS n 8, Enya n 3. (Recomendadas) Llave de tubo flexible de 8 mm para poder desmontar la buja. Pegamento rpido del tipo cianocrilato. Lquido fija tornillos: Es un adhesivo anaerbico, que pega en ausencia de oxgeno: se ha de usar siempre que desmontemos un tornillo que no sea de rosca chapa que lleve tuerca de presin. Muy importante tener presente que ningn tornillo debe aflojarse por las vibraciones a la que est sometido el helicptero; corremos el riesgo de ROTURA TOTAL; este lquido imprescindiblemente lo habremos usado en la fase de montaje. Anillos de goma: de varios tamaos, para el caso de rotura de los instalados para sujetar los componentes elctricos como: batera del receptor, receptor, electrnica del girscopo si este es mecnico, etc. Cinta adhesiva de doble cara: para la misma funcin anterior, si no usamos anillos de goma. Caja pequea con tortillera, rtulas, varillas de mando y en general pequeo material usado en el montaje del helicptero, para suplir la posible prdida de alguno de ellos. Equipo de limpieza: Un rollo de papel-cocina, y un pequeo frasco con jabn-detergente, para limpiar el helicptero despus de cada vuelo. Adems conviene llevar dos brochas planas, una para cepillar todo el polvo que se deposita en el helicptero y la otra para limpiar la emisora. Hay cajas en las que se puede ubicar la emisora, de forma que con el
helicptero y la caja lo tenemos todo. Para los que deseen llevar mas herramientas y poder efectuar mayores reparaciones en el campo, les recomiendo tener una maleta de herramientas adicional en el coche, con todo lo que quieran incorporar, como soldador de gas, multmetro, todo tipo de llaves, alicates, cuchillos, destornilladores de varias medidas y tamaos, linterna, grasa, aceite lubricante, estao, etc. y usarlo solo en caso de necesidad, evitando en lo posible el ir con mucho peso a la zona de vuelo.
AJUSTES PREVIOS ANTES DEL PRIMER DIA DE VUELO. "Hardware": Al kit del helicptero se le denomina " Mecnica " y es en la Mecnica donde tenemos que instalar una serie de componentes, que debemos hacer con la mayor precisin y conocimiento posible, como son el motor, los servos, el girscopo, las bateras, el receptor y las palas. De forma muy esquemtica, voy a enumerar lo que considero ms importante para dejar nuestro modelo preparado para volar. Partiremos de la base que hemos seguido fielmente las instrucciones de montaje indicadas por el fabricante; de ah la importancia que tiene a la hora de adquirir un kit, el no hacerlo sin su correspondiente manual.
Todo lo que voy ha describir, debe de hacerse sin ayuda de la emisora, ya que en primer lugar hemos de preparar nuestro " hardware", y una vez todo instalado, ser cuando implementaremos nuestro "software" ya con la ayuda de la emisora.
1)- Lquido fija tornillos: Nos aseguraremos de haber fijado con lquido fija tornillos
toda la tortillera, a excepcin de los de rosca chapa y de arandela de presin: especial atencin en los pequeos tornillos que sujetan las rtulas ( bolas) a los brazos de los servos y los tornillos allen.
Si se aflojase el tornillo que sujeta la rtula del servo del gas por ejemplo, el motor podra quedar acelerado permanentemente y sin posibilidad alguna de pararlo hasta agotar el combustible, hecho ste muy arriesgado como podremos intuir, para conservar ntegro nuestro modelo. Esto ha ocurrido ms de una vez, y he visto destrozar un helicptero por esta causa. Este lquido permite cuando sea necesario, aflojar los tornillos, sin ningn problema, aplicndolo de nuevo cuantas veces sea necesario. Tambin existen varias graduaciones de la fuerza de pegado, siendo
conveniente en nuestro caso usar una suave, por tratarse de uniones que por motivos de reparaciones mantenimiento hay que desmontar y montar varias veces. transmisin de cola, plato oscilante y en especial toda la articulacin del paso colectivo, reafinando si hiciera falta la parte que se desliza sobre el eje principal. Nada debe ir forzado. vigilar la holgura entre la rueda dentada asociada a su eje y la rueda dentada de la mecnica; para ello pondremos una tira de papel entra ambas, mientras sujetamos fuertemente el motor a su bancada. Hay que vigilar que esta holgura no sea excesiva ya que ello produce un mayor desgaste de los dientes. Al eje del motor se acopla generalmente el ventilador y la masa del embrague centrfugo, necesitando para ello apretar con seguridad el tornillo del eje del motor, y la forma de hacerlo es desmontando el carburador y colocando una barrita de madera de haya (por su dureza), en la hendidura practicada en el eje-cigeal que se observa al quitarlo; nunca, nunca hacerlo por el hueco de escape, so pena de destruir la biela y deformar el pistn. A este tornillo siempre aplicar fija tornillos.
2) Movimientos suaves de todas las partes mviles, como la cabeza del rotor,
3) Instalacin del motor: La precaucin principal a la hora de instalar el motor es
4) Instalacin del tubo de escape: Lo ms importante es sellar la junta entre el
motor y el escape con una silicona resistente al calor, como por ejemplo " Nural 28", para evitar que se nos ensucie el helicptero. Hemos de prestar atencin a la forma de aplicarla: Antes de montar el escape, limpiaremos bien con alcohol la zona que vaya ha estar en contacto con el motor y lo mismo haremos con el permetro de la salida de escape del mismo.
Aplicaremos por separado la silicona en ambas juntas y ser ahora cuando con cuidado, montemos el escape, procurando que ambas siliconas se toquen ligeramente para que se mezclen, pero no ser hasta pasadas un par de horas que no apretaremos la junta definitivamente. Se trata de tener una capa de silicona ya seca y de un par de milmetros de espesor entre ambas juntas, antes de apretar. Quedar perfecto.
5) Instalacin de los 5 servos: Alojaremos en sus huecos correspondientes los 5
servos necesarios, procurando que el ms rpido se instale en el control del rotor de cola y el ms potente en la posicin de control del paso colectivo. Los de avance y alabeo conviene que sean iguales; si son todos iguales no nos preocuparemos de nada ms.
Es necesario acoplarlos a travs de silen-blocs, sin apretar exageradamente, de forma que las vibraciones queden amortiguadas: tampoco demasiado sueltos .Esto es muy importante; adems los tornillos que suelen usarse son de rosca chapa y no necesitan lquido fija tornillos. Al montar los servos y segn que mecnicas, conviene ir instalando de forma ordenada los cables de los mismos, hasta la posicin del receptor, procurando que no quede ningn cable colgando. Para ello los sujetaremos con anillos de presin usados en instalaciones elctricas.
6) El girscopo: En el plano de montaje de cada modelo, suele venir indicada la
posicin especialmente preparada para ubicarlo, procurando aproximarlo cuanto ms, al eje principal, para aumentar su sensibilidad. Muy importante pegarlo al fuselaje con goma espuma de adhesivo a doble cara, para que absorba cuantas ms vibraciones mejor
. Los potencimetros y testigos luminosos conviene que estn lo mas accesibles posibles, para el posterior proceso de ajuste. cantidad de varillas de transmisin que posee ya que son las encargadas de transmitir los movimientos desde los servos hasta las palas principales y de cola, adems del gas del motor. Como el servo no va directamente a la pala, sino que lo hace a travs del plato oscilante, el nmero de varillas aumenta, ya que el plato
7) Varillas de transmisin: Si un helicptero se caracteriza por algo, es por la gran
oscilante va unido por una parte al servo y por otra al porta palas. En total podemos tener de 9 a 12 varillas, dependiendo del tipo de mecnica. Lo nico a tener en cuenta es la longitud de las mismas ya que de ello depender la posibilidad de realizar los posteriores ajustes finos desde la emisora.
Normalmente en el libro de instrucciones suelen indicar la longitud que deben tener las mismas, pero como regla general conviene saber que va ha ser la posicin de vuelo estacionario la que nos va ha servir de gua, es decir, cuando las dos palancas de la emisora estn en mitad de su recorrido, tambin han de estar en mitad de su recorrido los servos y de ellos han de partir las varillas, procurando que: 1) Mantengan el plato oscilante horizontal y en mitad de su recorrido, y que las tijeretas asociadas a l tambin estn a mitad de su recorrido.
2) Que el gas est abierto un 40% del total de su recorrido (Posicin de vuelo estacionario) 3) Qu el estacionario) ngulo del rotor de cola sea de 8(Vuelo
Tambin en esta posicin hemos de ajustar la longitud de las varillas que van desde el plato oscilante a la cabeza del rotor, procurando que : 4) El ngulo de las 2 palas principales sea de 5,5 5) Las 2 paletas estabilizadoras estn completamente horizontales y con un ngulo de ataque de 0.
Recordad que todos estos ajustes, se hacen de momento sin tener la emisora conectada y simplemente es as., porque lo que mecnicamente no consigamos, difcilmente lo haremos desde la emisora.
8) Sentido de rotacin del rotor de cola: Sobre todo en los modelos de transmisin
por correa dentada es muy fcil confundir el sentido, ya que lo podemos hacer en sentido horario antihorario. Poner hincapi en las instrucciones de montaje y sino repasar el captulo donde explico la teora. Si lo montramos al revs, notaramos que la cola se volvera muy inestable.
Una comprobacin sencilla consiste en hacer girar el rotor de cola con las manos en el sentido que indiquen sus pequeas palas y comprobar que las palas principales giran en el sentido correcto. As tambin se comprueba que el embrague de auto rotacin lo hemos montado bien. Detalle curioso: Si por el contrario giramos las palas principales con la mano en sentido correcto, las palas del rotor de cola no deben girar, debido al embrague de auto rotacin; si girasen debemos sospechar que lo hemos montado al revs. En helicpteros destinados a la acrobacia esta observacin no es vlida, ya que el rotor de cola gira tanto si el rotor principal gira en su sentido como en el contrario.
9) Equilibrado de las palas principales: Normalmente las palas principales suelen
venir totalmente equilibradas tanto de peso como de centro de gravedad, por lo que no tendremos que preocuparnos de su equilibrado, a no ser que en fase de vuelo notramos fuertes vibraciones del helicptero. Debemos saber que la posible causa radicara en que estuviesen descompensadas.
10) Bateras: Al adquirir una emisora nueva, generalmente suelen venir dotadas con
un pack de bateras de unos 1.000 miliamperios (1.000 mA), capacidad suficiente para un pequeo avin, pero pensando que al principio vamos a estar bastante tiempo entrenando y ajustando nuestro helicptero (en el banco), convendra instalar un pack de 1.700 a 2.000 mA, que ser capaz de soportar 4 5 vuelos, mas el tiempo de ajuste. Con los 1.000 mA quizs podamos realizar a lo sumo 3 vuelos con cierta seguridad. Hay que pensar que la batera ha de alimentar 5 servos, un girscopo y un receptor y si adems el girscopo es mecnico, ste tiene mas consumo de corriente.
Las bateras conviene sujetarlas fuertemente con anillos de goma, en la ubicacin asignada para ello, y debemos hacerlo con ms de un anillo, como precaucin por la posible rotura de uno de ellos. Si la batera se desprendiese de su sitio, quedara todo el circuito sin corriente y con ello prdida total del control. Lo mas preocupante a la hora de perder el control de un helicptero, ya no son las roturas del mismo, sino los posibles daos a personas u objetos cercanos, con la responsabilidad civil que ello conlleva.
11) Control de carga de las bateras: Conviene instalar en un lugar visible desde el
exterior, un kit de diodos leds, que continuamente nos van ha dar informacin del estado de carga de las bateras: Suelen tener tres tipos de luces: mientras lucen las verdes, la carga se mantiene, cuando se encienden las de color naranja, precaucin y cuando se encienden las
rojas debemos dejar de volar.
No debemos escatimar en este indicador, pues nos puede evitar ms de una rotura. Se conecta a cualquier canal libre del receptor.
12) Encendido de la buja desde el exterior: Cada vez que tengamos que arrancar
el motor, necesitamos alimentar con corriente la buja y podemos hacerlo de dos
maneras:
Sacando la cabina y alimentndola directamente con un "chispmetro" de los usados en los aviones bien hacindolo desde el exterior desde el power-panel de la caja de vuelo. Siempre ser mejor hacerlo desde el exterior, para evitarnos en muchos modelos tener que sacar cada vez la cabina y para ello no tendremos ms que instalar en un lateral del fuselaje un conector-hembra de los utilizados en sonido, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo al borne de la buja y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor para que nos haga de masa
elctrica.
Tambin de esta manera y combinado con el ampermetro que nos proporciona el power-panel de la caja de vuelo, controlaremos el paso de corriente que pasa por la buja si sta no est fundida, en cuyo caso, la corriente sera cero y tendramos que sustituirla. Muchos principiantes han instalado este borne-hembra en la propia cabina, con el inconveniente que al tener que desmontarla por cualquier motivo y esto suele ser muy frecuente, no resulta del todo cmodo, al estar los cables elctricos por el medio. Recomendacin: La cabina siempre ha de estar libre y solamente unida al fuselaje por sus propios anclajes, ya que su desmontaje debe ser lo ms prctico posible.
13) Centro de gravedad: Una vez est todo montado, sin dejar nada de nada,
debemos hacer una comprobacin del centro de gravedad y que no es otra cosa que suspender con ambas manos el helicptero desde la varilla de las paletas pequeas del rotor principal, observando que todo el fuselaje no se inclina ni hacia adelante ni
hacia atrs, comportndose como si de un pndulo se tratara en estado de reposo. En caso de alguna ligera inclinacin esta debera ser hacia adelante, y nunca hacia atrs.
14) Posicin de relent: Hay que cerciorarse de cual es la posicin correspondiente
al relent carburador cerrado y cual la de mxima apertura, para evitar confundirnos en nuestro primer arranque y encontrarnos con la sorpresa de
hacerlo con el motor totalmente acelerado, con el peligro que ello supone.
Marcar ambas posiciones con un rotulador.
15) Paletas estabilizadoras: Es muy importante asegurarse de que ambas paletas estabilizadoras estn equidistantes del eje de giro para evitar vibraciones, pero adems debemos comprobar que el ngulo de ataque de ambas sea de 0, cuando el plato oscilante est completamente
horizontal.
Una de las formas de comprobar el ngulo de las paletas, es aprovechar el medidor de ngulos de las palas principales y fijar ste en la posicicin de 0, comprobando al mismo tiempo y mediante un pequeo nivel de burbuja de agua que la paleta est completamente horizontal con respecto al suelo; el medidor de ngulos de Robbe Schlter, permite apoyar el pequeo nivel sobre l, facilitando este ajuste.
16) El cableado: El helicptero lleva implcito una gran cantidad de cables, que hemos de procurar queden lo ms recogidos posibles y protegidos de las partes mviles y de calor, procurando formar pequeas mallas entre ellos, para fijarlos conjuntamente al fuselaje, mediante abrazaderas de plstico de las usadas en instalaciones de circuitos electrnicos. Se encuentran en las tiendas de componentes electrnicos.
17) Presurizacin del depsito de combustible: Para que el combustible fluya convenientemente al carburador, el depsito debe estar a una presin mayor que la atmosfrica, y ello se consigue conectando una de las tomas del mismo, a una toma que debe poseer el tubo de escape, y esta unin se hace mediante tubo
de silicona, que es resistente al calor.
18) Depsito de combustible: Conviene tener presente que para que la
presurizacin anterior tenga efecto, el depsito no debe tener ninguna de sus tomas abiertas a la atmsfera cuando el motor est en marcha, y nicamente ser as en el momento de llenado. Por lo tanto, el depsito debe tener tres tomas:
Una conectada al carburador Otra conectada al tubo de escape Otra que nos sirve de llenado, procurando tapar mediante un pequeo tubo de silicona de unos dos centmetros, tapado por el otro extremo con un tornillo, cuando ya est lleno.
19) El receptor: El receptor es un componente delicado que debe ir protegido
mediante un tubo de goma espuma, para evitar que las vibraciones del helicptero puedan afectar a su normal funcionamiento.
Debemos adems asegurarnos de su firme sujecin a la zona destinada para l, bien mediante goma espuma adhesiva de doble cara mediante anillos de goma, procurando poner siempre dos, para evitar en caso de rotura de uno de ellos, que el receptor quede suelto dentro del fuselaje, con el consiguiente riesgo que ello supone.
20) El interruptor ON-OFF: Debe instalarse en un lugar accesible, y nunca en la
cabina desmontable, siendo ms aconsejable si es necesario, perforar la misma para tener el acceso ms fcil. El mismo interruptor, nos proporciona la toma de corriente, bien mediante una toma directa bien mediante otro cable, para recargar las bateras.
Como se ve, son 20 los puntos a tener en cuenta antes de conectar nuestra emisora y ser ahora cuando repasados y revisados cada uno de ellos por lo menos un par de veces, procederemos a programar nuestro "software". AJUSTES PREVIOS ANTES DEL PRIMER DIA DE VUELO. "Software": En el captulo anterior, hemos visto todo lo relacionado con los ajustes mecnicos del helicptero con la emisora apagada, pero ahora es cuando vamos a tener que conectarla y conocer sus mens, sus programas y para qu sirven. 1) Desenganchar las rtulas de las barras que parten de los brazos de los servos:
Esto lo tenemos que hacer porque cuando conectemos por primera vez la emisora, no sabemos en que posicin exacta est el recorrido del servo; al desenganchar las barras que van unidas a los brazos de los mismos nos evitaremos recorridos forzados, con el consiguiente peligro de rotura de los piones internos de los mismos. Una vez conectada la emisora, el brazo del servo se situarn en su recorrido medio y ser entonces cuando ya podamos atornillar los brazos, a excepcin del correspondiente al servo de gas, como ya veremos ms adelante. leerse primero las instrucciones, sin preocuparse demasiado en las primeras lecturas, por no entender muchos de los conceptos que en ella se describen, ya que los mismos los iremos viendo paulatinamente y adems, un principiante, solo necesita conocer un 20 25 % de todo lo que en ella se expone.
2) Conectar solo la emisora: para familiarizarnos con el men. Es muy conveniente
3) Men de la emisora: Por regla general los mens de las emisoras vienen divididos
en dos partes: La primera hace referencia a todo lo que sera comn a todo modelo radi controlado sin importar si es avin, velero, helicptero, barco, coche, etc. y una segunda que ya es especfica de cada modalidad , en nuestro caso helicptero.
4) Partes del men: Lo ms importante que tenemos que conocer es lo siguiente:

1) MODELO: Conviene que grabemos un nombre para nuestro modelo que sepamos a qu nmero corresponde, ya que todas las emisoras pueden memorizar los programas de los diferentes aeromodelos que podamos tener y cada uno ser diferente del otro. 2) PROGRAMA HELI: Una de las cosas que primero tenemos que hacer, es decirle a la emisora que vamos a programar un helicptero. Para ello tendremos que distinguir entre las distintas modalidades de aeromodelismo como: avin, velero, acrobtico y helicptero y que como generalmente vendr en ingls, la palabra que tendremos que buscar es: HELI; como norma general conviene saber que todo lo que se visualiza en la pantalla de cristal lquido de la emisora, queda ya memorizado sin necesidad de dar a ninguna tecla INTRO. 3) TIPO DE HELICOPTERO: Cuando ya le hemos dicho a nuestra emisora que lo que tenemos es un helicptero, el paso siguiente es decirle de qu tipo de helicptero se trata ya que pueden ser 5 modalidades diferentes: H-1; H-2; HR3;
HN3 Y H-4 y todas hacen referencia a la cantidad de servos que se requieren para controlar el paso colectivo de las palas H-1: Cuando el paso colectivo se controla por UN solo servo H-2: Cuando el paso colectivo se controla por TRES servos dispuestos a 90 y que se mueven al mismo tiempo y de los cuales DOS servos nos controlan el alabeo derecha- izquierda HR3 y HN3: Cuando el paso colectivo se controla por TRES servos que se mueven al mismo tiempo y actan sobre el plato oscilante a 120 unos de otros y conseguir electrnicamente los dems movimientos de alabeo derecha-izquierda y avance-retroceso. H-4: Cuando el paso colectivo se controla por CUATRO servos que se mueven al mismo tiempo y estos CUATRO servos DOS a DOS, actan tambin como alabeo derecha-izquierda y avance-retroceso.
Los modelos de helicptero Rapthor de Thunder Tiger, Baron 30 de Kalt, Nexus de Kiosho, Shuttle de Hirobo , son del tipo H-1 4) SERVO REVERSE: Hace referencia al sentido de giro de los servos, y uno de los primeros ajustes que hemos de hacer es comprobar que los servos giran en el sentido adecuado: Canal 1: Alabeo derecha-izquierda: Comprobar con el mando derecho de la emisora que el plato oscilante se inclina en el mismo sentido visto desde la cola.
Canal 2: Avance-Retroceso: Comprobar ahora con el mismo mando pero inclinndolo hacia adelante-atrs y comprobando al igual que en el caso anterior, que el plato oscilante se inclina en el mismo sentido que el de la palanca. Canal 3: Gas: Aqu debe permanecer la varilla del gas desconectada de la palomilla del carburador ya que todava no hemos ajustado al recorrido del servo, como veremos mas adelante, pero s conviene comprobar el sentido del mismo : palanca izquierda de la emisora abajo del todo, debe corresponder al carburador cerrado y palanca de la emisora arriba del todo, carburador abierto. Recordad que solo estamos ajustando el sentido del servo, ya que el recorrido total del servo del gas, se analizar en captulo aparte, por ser ste muy importante. Canal 4: Servo de cola: Con la misma palanca izquierda de la emisora, pero
ahora en sentido izquierda-derecha, comprobaremos el sentido del servo de cola, de tal forma que al inclinarlo hacia la izquierda, observaremos que la variacin del ngulo de las palas del rotor de cola nos harn girar el morro del helicptero hacia la izquierda y viceversa. Canal 5: No acta sobre ningn servo y en todo caso en la sensibilidad del girscopo. Canal 6: Paso colectivo: Si hemos programado la emisora en la modalidad HELI, con la misma palanca izquierda que actuamos el gas, nos debe actuar el servo del paso colectivo de las palas: Con la palanca arriba del todo, debe corresponder a la posicin de mximo ngulo positivo de las palas y con la palanca abajo del todo, mnimo ngulo de las palas. Tambin recordad ahora que solo estamos ajustando el sentido correcto del servo, nada ms. 5) ATV: El ATV viene de las iniciales en ingls de Ajustable Travel Volumen y que en nuestro idioma vendra a decir literalmente: Ajuste del Volumen de Recorrido y como as no nos dice nada, lo que significa es: Ajuste del Recorrido del Servo. Este ajuste es muy importante, porque no siempre el recorrido del servo ha de ser proporcional al recorrido que hacemos con las palancas de la emisora y depender de cada palanca, el recorrido que tengamos que ajustar; por lo que el ATV es individual a cada servo y dentro de cada servo es ajustable cada mitad de su recorrido individualmente. Canal 1 y 2: Su ATV lo ajustaremos generalmente al 60% ya que corresponde a los canales de los servos que controlan el plato cclico: derecha-izquierda, avance-retroceso y de esta manera tendremos unos movimientos mas suaves en el control del helicptero. En un principio lo ajustamos de esta manera para no tener que actuar sobre otras partes del men como los D/R (Dual Rate) y EXP (Exponencial), que sirven para que partiendo de un ATV al 100%, tengamos unos controles ms precisos sobre el comportamiento del helicptero, pero por tratarse de unos autnticos principiantes, conviene que vayamos poco a poco y no nos preocupemos de momento de esta parte del men. Canal 3 : Gas; aqu el ATV si que requiere una especial atencin ya que con un ATV al 100% en ambos sentidos, el recorrido total del servo, ser mayor que el que necesita el recorrido total del carburador, por lo que se hace necesario un recorte del mismo, para evitar que el servo acte forzado en los extremos de su recorrido; la forma de hacerlo es : partiendo de un ATV al 100% en ambas mitades y con la rtula de la palanca que acta sobre el carburador solamente insertada en la parte del servo y la otro rtula encarada sin insertar a la parte del carburador, ir actuando la palanca izquierda de la emisora arriba-abajo e ir ajustando el porcentaje del ATV, primero en una primera mitad y luego en la otra, hasta que consigamos actuar sobre el carburador en todo su recorrido, sin forzar; cuando estemos seguros de ello, ya podemos insertar la rtula que mueve el carburador, con la seguridad de no tener un
recorrido forzado: como ejemplo y solo como ejemplo, puede que tengamos en un medio recorrido un 46% y en el otro medio recorrido un 58%. Canal 4: Servo de cola: En principio, ajustaremos su ATV en ambos sentidos a un 60%, por ser suficiente y as tener un control ms suave sobre el movimiento de cabaceo. Canal 6: Paso colectivo: Casi siempre al 100 % en ambos sentidos.
5) Posicin del plato oscilante: Cuando ya tenemos controlado el sentido de giro y el

recorrido de los servos, llega el momento de ajustar el plato oscilante: Con las dos palancas de la emisora en sus posiciones medias, el plato oscilante tiene que estar totalmente horizontal, sin inclinacin derecha-izquierda ni delante-atrs. Cmo se consigue? Fcil: Si las palancas estn en sus posiciones medias, los servos deben estar tambin en la mitad de su recorrido y sobre todo los que actan sobre el plato oscilante, por lo que lo nico que debemos hacer es acortar alargar las varillas que van del servo al plato oscilante hasta conseguir dejarlo totalmente horizontal, visto desde cualquier lado, sin ms.
6) Tijeretas asociadas al plato oscilante:

Entre el plato oscilante y la cabeza del rotor, hay unas tijeretas mezcladoras, que debemos tambin dejar en mitad de su recorrido cuando estamos en la posicin de vuelo estacionario y como dicha posicin depende tambin de la longitud de unas barras con sus correspondientes rtulas, ser la longitud de las mismas, la que nos determine la posicin exacta de las tijeretas.
7) Paso de las palas principales:

Una vez conectada la emisora, con todas las palancas actuadoras instaladas, ser cuando a travs de un medidor de ngulos, determinemos la posicin de las palas para nuestro primer vuelo: Palanca izquierda abajo del todo: - 1 Palanca izquierda al centro: + 5 Palanca izquierda arriba del todo: + 8 Para conseguir estos ngulos, en primer lugar y con la emisora conectada, pondremos la palanca izquierda en el centro y mediremos el ngulo de ataque de una de las dos palas y para conseguir los necesarios +5, alargaremos acortaremos la
palanca que va del plato oscilante a la base de la pala, hasta que consigamos los +5. Una vez conseguida esta medida, pondremos la palanca izquierda abajo del todo y ahora ser cuando a travs de la emisora, ajustemos los -1 y de la misma forma los +8 de la posicin mxima. La parte del men que controla este ajuste se llama: Curva del paso, en ingls: Pitch Curve; tambin podemos buscar otra parte del men que controla solamente la posicin inferior: Pitch Low y que con ella podremos determinar los -1; lo mismo con la parte mxima del paso: +8 con Pitch Hig
8) Ajuste del gas del motor:

Como el gas del motor, se acta con la misma palanca izquierda del paso, tendremos que ajustar la apertura adecuada del carburador a travs de la emisora y lo haremos a travs del programa : Throttle Curve ( Curva de Gas ), de forma que en la posicin central de la palanca izquierda de la emisora, es decir, en los + 5 de la pala ,tengamos una apertura aproximada del carburador de un 40% ; en la posicin inferior, el carburador tiene que estar en la posicin de relent y ser la posicin de arranque del motor y en la posicin de mximo ngulo de la pala : + 8 , la apertura del carburador ser la mxima.
9) Ajuste del rotor de cola:

Tendremos que ajustar el ngulo de ataque de las palas del rotor de cola de forma que aproximadamente tengan un ngulo de + 8, cuando la palanca izquierda de la emisora est en la posicin de estacionario. Como se trata del primer vuelo, con un buen ajuste del girscopo, ser mas que suficiente, para no tener que preocuparnos del ajuste del ngulo de las palas del rotor de cola en las posiciones de - 1 y +8, mnima y mxima de las palas principales.
10) Ajuste del giroscopo:

Ver captulo X
11) Comprobacin final:

Prcticamente ya debemos tener nuestra mquina preparada para ir al campo y tratar de hacer nuestro primer arranque y digo arranque y no vuelo , ya que lo primero que vamos ha hacer es arrancarlo en el campo y ver su comportamiento, para poco a poco familiarizarnos con l y que cada vez nos resulte mas familiar.
EL PRIMER DIA EN EL CAMPO: En este captulo vamos a tratar de describir todo lo que debemos hacer el primer da que nos acercamos al campo de vuelo. 1) EL PRIMER ARRANQUE DEL MOTOR: Debemos hacerlo sin las palas, para asegurarnos de la correcta posicin de arranque en relent. Al mismo tiempo nos servir para familiarizarnos con el sonido del motor. 2) EL SEGUNDO ARRANQUE DEL MOTOR: Procuraremos instalar en el patn del helicptero un soporte entrenador, para darnos la seguridad necesaria en los primeros das. Lo haremos con las palas ya instaladas. Cada depsito de combustible viene a durar unos 15 minutos, por lo que nuestros ensayos sern de este tiempo y todo depender de si ya tenemos no el motor rodado. Recordar que si no lo estuviera, el motor se recalentara y se parara antes de los 15 minutos; si as ocurre debemos esperar a que el motor se enfre, para intentar un nuevo arranque. 3) POSTERIORES ARRANQUES : No intentarlo todava elevarlo del suelo ; debemos practicar ahora con la palanca izquierda de la emisora desde la posicin inferior hasta el centro de su recorrido y ser en esa posicin cuando el helicptero deber despegarse del suelo; hemos de hacerlo evolucionar a ras del suelo, motivado por la falta de prctica y por no haber entrado todava en la fase de ajustes finos, ajustes necesarios e imprescindibles para que nuestra mquina pueda funcionar correctamente. Lo primero que vamos a observar es que la cola no permanece quieta ni estable y siendo este uno de los puntos claves para dominar el vuelo, va a ser lo primero que vamos a ajustar: Sentido de giro Sensibilidad del girscopo y Posicin neutra Cuando la cola est ya ajustada, procederemos a ajustar las revoluciones del rotor, para posteriormente centrarnos en el ajuste de los movimientos de la mano derecha: desvi derecha-izquierda y avance-retroceso, teniendo que centrarnos en este caso en su posicin neutra y su sensibilidad al tacto de la emisora; es lo que denominaremos ajuste del PLATO CICLICO. 4) SENTIDO DE GIRO DE LA COLA: Se trata de comprobar que el movimiento de la palanca izquierda sea el correcto : mirando siempre el morro del helicptero y nunca la cola, cuando desplazamos la palanca izquierda a la izquierda, el morro debe virar a la izquierda y cuando la palanca se desva a la derecha , el morro debe ir a la
derecha ; debemos acostumbrarnos a este sentido, por ser la forma establecida en todo el mundo y as dada la ocasin si alguien puede echarnos una mano para ajustarnos el helicptero, lo podr hacer ; yo por ser un autodidacta y que nadie me aconsejara , empec de la forma contraria y tuve que reciclarme durante unos meses, para poder acostumbrarme a la forma normal. Hay que tener en cuenta que cuando manejamos el helicptero, debemos imaginarnos que vamos sentados dentro de la cabina. 5) AJUSTAR EL GIROSCOPO: Como el girscopo se va ha encargar de mantenernos la posicin de la cola lo mas estable posible, todo va ha depender de si lo tenemos bien ajustado y centrado. Por ello es muy importante haber seguido los consejos de ajuste en el taller para evitarnos sorpresas, pero por si acaso... Que sorpresas podemos tener? 1 sorpresa: Que el helicptero gire sobre si mismo y muy rpidamente; solucin: cambiar de Normal a Reverse viceversa. 2 sorpresa: Que la cola oscile rpidamente: Demasiada sensibilidad: reducirla 3 sorpresa: Que la cola oscile muy lentamente: Poca sensibilidad: aumentarla 4 sorpresa: Que la cola se desve lentamente hacia un lado: Ajustar la posicin " neutro", hasta la inmovilizacin total. Lo ideal es iniciar la sensibilidad ms alta de lo normal, con lo que la cola oscilar rpidamente, e ir reducindola poco a poco hasta que la cola quede muy estable; si nos pasamos observaremos que la cola oscila muy lentamente; la regla es: ajustar a la mxima sensibilidad posible. 6) AJUSTAR LAS REVOLUCIONES: Tenemos que conseguir en nuestros primeros intentos de vuelo, que el helicptero sea lo ms estable y tranquilo posible y ello lo conseguiremos en mayor medida, cuantas menos revoluciones del rotor consigamos: Esas revoluciones giran alrededor de 1.400 por minuto, nunca menos. Lo ideal sera tener en cuenta revoluciones, para no tener que ir a ojo, pero si no disponemos del mismo no tenemos que preocuparnos. Lo primero es localizar en la emisora dos potencimetros: Hovering Throttle (HT) (Gas en estacionario) y Hovering Pitch (HP) (Paso en estacionario) potencimetros que solo actan cuando la palanca izquierda de la emisora est en el centro y no cuando est arriba abajo, correspondiendo a la posicin de vuelo estacionario. Comenzaremos por situar el HT al mnimo y el HP al mximo y observar el comportamiento del helicptero con un paso alto y poco gas: posiblemente se eleve muy por debajo de las 1.400 revoluciones, lo que no es muy recomendable, por ser tambin muy instable al tener poca inercia las palas.
Continuaremos aumentando el HT al mismo tiempo que disminuimos el HP en la misma proporcin, pero muy poco a poco , e ir observando el comportamiento del helicptero, hasta conseguir que las revoluciones se acerquen a las 1.400 que son las que generan una fuerza centrfuga suficiente para mantener estable el rotor en el plano de giro. Si continuramos aumentando el HT y disminuyendo el HP, llegar un momento que alcanzaramos sobrepasar en mucho las 1.400 revoluciones, llegando probablemente hasta las 1.800 1.900, revoluciones destinadas a conseguir vuelos acrobticos y adems aumentando la sensibilidad de los mandos, situacin que todava no es nuestro caso. 7) POSICION NEUTRA DEL PLATO CICLICO : Cuando ya tengamos mas menos controlados el rotor de cola, el paso colectivo y las revoluciones del rotor, es decir todo lo que corresponde a los controles de la mano izquierda, es cuando vamos a preocuparnos del plato cclico, es decir de los controles de la mano derecha. Cuando intentamos despegar, observaremos que el helicptero, tendr tendencia a desplazarse bien a derecha izquierda y adems hacia adelante hacia atrs; ello es debido a que tenemos que ajustar "trimar" el plato cclico, ya que por muy bien que lo hayamos ajustado en el taller, siempre quedar el ajuste final en el campo y nicamente tendremos que ajustar el "trim" correspondiente, hasta que el despegue sea vertical y sin ninguna tendencia a desviarse hacia ningn lado; 8) AJUSTE DE LA SENSIBILIDAD DEL PLATO CICLICO: Otra de las cosas que debemos ajustar, es la sensibilidad del control del plato cclico lo que es lo mismo la mayor menor brusquedad en el control de los movimientos laterales y de cabeceo del helicptero. Es ms que suficiente una desviacin del plato cclico de no ms de 5 milmetros en cualquier direccin y para ello hemos de retocar bien el ATV de los canales correspondientes, generalmente el 1 y 2 bien la funcin Dual Rate de los mismos. Una vez ya ajustados los 4 mandos de la emisora, ser cuando procederemos a practicar y a grabar en nuestro cerebro, los movimientos correspondientes a cada mano, sin olvidar que ello no se consigue en un dia, ni en dos ni en tres, sino al cabo de unas cuantas semanas. 9) MANO IZQUIERDA Y MANO DERECHA: Conviene centrarnos en los primeros ensayos en lo que controla la mano izquierda: gas-paso y rotor de cola y lo que controla la mano derecha: desvo derecha-izquierda y desvo delante-atrs de forma separada, de forma que durante un par de minutos nos centremos solo en una mano y dos minutos despus con la mano derecha y as alternativamente. A medida que trascurra el tiempo iremos ampliando el tiempo dedicado a cada mano: de dos minutos pasaremos a tres, cuatro, etc.: Recuerdo que todos estos ensayos los debemos hacer con el helicptero en el suelo y en el punto de despegue: solo a un
centmetro del suelo!!! Debemos imaginarnos que en lugar de un helicptero, tenemos un coche. 10) OBSERVAR EL HUMO DEL ESCAPE: El humo del escape, nos va a indicar el estado de la carburacin del motor: Mucho humo: Exceso de combustible: aguja de alta demasiado abierta y posibilidad de paro del motor. Nada de humo: Falta de combustible: aguja de alta muy cerrada y sobrecalentamiento del motor; paradas instantneas del motor. Al cabo de unos minutos de funcionamiento, es probable que tengamos que retocar la aguja de alta, de forma que el humo de salida del escape no sea exagerado, pero tampoco que no se vea nada; conviene que sea ligeramente visible, asegurndonos de esta manera, que el engrase es el adecuado. 11) ZONA DE ENTRENAMIENTO: Aunque el helicptero despega en un metro cuadrado, para tener un buen entrenamiento debemos buscar un espacio grande y despejado, ya que en los primeros ensayos se nos desplazar a lo largo y ancho del campo y deberemos ir tras l a una distancia de unos 10 metros. Cuanto mas espacio mejor y procuraremos que est asfaltado en cementado ya que por el efecto del aire de las palas, el helicptero se ensuciara, evitando adems que el polvo entre por el carburador al interior del motor. 12) SER PACIENTE: La ilusin y precipitacin por ver en el aire nuestro artefacto, puede llevarnos al fracaso rpidamente, siendo el mejor consejo el hacer cada da aquello de lo que estamos seguros de dominar, para pasar a una fase posterior, donde corramos el menor riesgo posible y siempre premeditando lo que vamos a hacer. Si nos aventuramos ha realizar algo a ver que pasa, seguro que lo que pasa es: ROTURA!!! , por lo que como consejo final, recuerda: EL DOMINIO DEL HELICOPTERO ES UN 20% INTELIGENCIA Y UN 80 % PRACTICA. FELICES VUELOS!!!
http://felipepelle.tripod.com/archive.htm

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1,500-10,000 1,340 2,000-16,000 750

1.85 / 16,000 2,000-17,000 2.0 / 16,000 2.0 / 16,000 2,000-17,000 2,000-17,000

1.85 / 16,000 2,000-17,000 1.85 / 16,000 2,000-17,000 1.6 / 15,000 2,000-16,000

Max-25 FP Max-20 FP Max-15 FP Max-10 FP Max-40 PS Max-CZ11PS

4.07 3.46 2.49 1.76 6.49 1.79

18.0 16.6 15.2 13.44 21.2 13.44

16.0 16.0 13.7 12.4 18.4 12.65

0.6 / 15,000 0.5 / 15,000 0.41 / 17,000 0.27 / 17,000

2,500-16,000 2,500-16,000 2,500-18,000 2,500-18,000 24,00030,000 20,00032,000

185 193 142 119 380 139

1,800-8,500 2,670 1,800-9,000 2,190

.65FS .80FS .91FS 1.60TFS 400R5FS

.65 .80 .91 1.60 4.0

1.16 @ 10500 1.49 @ 11000 1.6 2.0

11X7, 12X6~7 12X10, 13X6 15x8x10, 16x8x10, 18x6

LOS SECRETOS DE UNA BUENA CARBURACISN

7x4 8x4 9x4 9x6 10 x 6 10 x 7 11 x 6 11 x 7 12 x 6 13 x 6 14 x 6 16 x 6 18 x 6 18 x 8

ELEMENTOS DE UNA HILICE

Hilices metalicas: Su uso, adems de no aconsejado, esta prohibido.

En funcisn del nzmero de palas:

Hilices montables (fig. 8):

Armado del Ala

Entelado del Ala

Herramientas mas comunes:

Empezando con la construccin:

Tablas con las helices recomendadas segun cilindrada y tipo de motor:

Mtodo para hacer hlices en madera balsa:

Balanceo de una hlice:

Fabricacin de Helices en Madera (Parte 1) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net

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(1) con lo cual:

Fabricacin de Helices en Madera (Parte 2) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net

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A partir de esta figura podemos poner:

Y teniendo en cuenta la ecuacin (1) que ya vimos: (5)

Igualando las ecuaciones (4) y (5) tenemos:

Fabricacin de Helices en Madera (Parte 3) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net

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(Parte 6) Por: Pablo Sez Fernndez pablosaez@telefonica.net

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