Sunteți pe pagina 1din 63

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

CAPITOLUL 1
IMPORTAN A I NECESITATEA AMORTIZ RII VIBRA IILOR N CONSTRUC IA I FUNC IONAREA AUTOVEHICULELOR

1.1. INFLUEN A VIBRA IILOR ASUPRA ORGANISMULUI UMAN Vibra iile au o influen nociv att asupra s n t ii omului ct i asupra activit ii depuse de acesta. Organismul uman este supus ac iunii vibra iilor cnd omul se afl n nc peri n care sunt n func iune ma ini i instala ii, cnd ma inile i aparatele care vibreaz se mi c mpreun cu acesta (mijloace de transport, macarale, poduri rulante etc.) sau cnd asupra anumitor p r i ale corpului omului ac ioneaz nemijlocit vibra iile de frecven produse de ma ini vibratoare, unelte pneumatice, ciocane etc. Vibra iile care ac ioneaz asupra omului pot produce diferite efecte; astfel, ac ioneaz direct asupra activit ii fizice a omului, produc leziuni sau deterior ri mecanice, conduc la efecte secundare, producnd schimb ri n organism, inclusiv simptoame psihice. Deteriorarea mecanic se produce dac accelera iile sunt destul de ma manifestndu-se ri, prin fracturarea oaselor, deteriorarea pl mnilor, leziuni ale peretelui interior al intestinelor, leziuni ale craniului, deterior ri cardiace i ale urechii, ruperea sau strivirea esuturilor moi i altele. Impresiile subiective ale omului, supus vibra iilor include perceperea lor, lipsa confortului, teama i durerea. Motivele principale pentru care cei supu i vibra iilor cer s se opreasc ncerc rile sunt: durere abdominal , durere n co ul pieptului, dureri testiculare, dureri de cap, respira ie ngreunat , nelini te, tulbur ri generale. O justificare a lipsei de confort i a fricii care apar n acest caz, s-ar putea baza pe ideea c vibra ia unor anumite organe produce excitarea unor p r i ale sistemului nervos, p r i care r spund direct de aceste organe. Este foarte pu in precizat influen a vibra iilor asupra activit ii fizice a omului, cunoscndu-se doar c un factor important l constituie oboseala; fenomenul de oboseal nu joas

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

este nc cunoscut destul de bine pentru a permite o m surare corespunz toare i o apreciere cantitativ . Organismul uman reac ioneaz la fiecare oc n mod separat, printr-o contractare a mu chilor. Tensionarea mu chilor depinde de m rimea for elor. Organismul va fi v t mat cnd viteza de cre tere a accelera iei n timp va fi mai mare dect ritmul n care cre te reac ia organismului. Cu ct cre terea accelera iei este mai rapid , cu att este mai rapid omului. i cre terea for elor i prin urmare i cre terea tensiunilor din sistemul fizico-anatomic al

Fig. 1.1. Modelul mecanic simplificat al omului n picioare, supus vibra iilor verticale pe o platform .

Fig. 1.2. Transmisibilitatea vibra iilor n diferite zone ale corpului, n func ie de frecven a acestora.

Corpul omenesc supus la solicit ri sub form

de vibra ii, le amplific

sau le

amortizeaz dup legile mecanicii vibra iilor, ca oricare mas elastic . Modelul mecanic simplificat al omului n picioare, supus vibra iilor verticale pe o platform , este prezentat n figura 1.1. Din figura 1.2, unde se prezint o serie de experien e efectuate de firma Bostrom Mfg.Co. (S.U.A.), rezult evident efectul de atenuare datorat arcuirii pe picioare; n aceast figur , n care accelera iile masei vibratoare s-au considerat ca 100%, curba 1 reprezint m sur rile efectuate asupra subiectului n picioare, pe centur ; curba 2 a ezat, pe centur ; curba 3 a ezat, pe ceaf subiectului. i curba 4 a ezat, pe cap, accelera iile fiind m surate cu ajutorul i capul unor accelerometre dispuse pe masa vibratorie, precum i pe centura, ceafa

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

n general, exist trei trepte, aparent simple, de apreciere a efectelor vibra iilor: pragurile de percepere, de nepl cere i de toleran ; ultimele dou sunt mai greu de identificat i de reprodus. O centralizare a unor rezultate experimentale, bazat pe expuneri de aproximativ 5 20 min, este redat n figura 1.3, unde curba I reprezint valorile medii ale accelera iilor maxime la care subiectele percep vibra iile, curba II la care le g sesc nepl cute, iar curba III la care refuz s le suporte n continuare, suprafe ele ha urate indicnd o abatere standard de la valoarea medie.

Fig. 1.3. Treptele de apreciere a efectelor vibra iilor:I pragul de percepere, II pragul de nepl cere, III pragul de toleran .

4 Multiplele cercet ri ntreprinse, att n S.U.A. ct i n Europa, au permis stabilirea unor anumite limite de toleran la vibra ii ale omului, care difer totu i de la autor la autor. Astfel, n figura 1.4 se prezint dependen a amplitudinii vibra iilor de frecven a acestora, dup diferi i autori (curba 1 limita admisibil a incomodit ii dup Meister; curba 2 limita de confortabilitate dup Janeway; curba 3 limita incomodit ii; curba 4 limita deranj rii dup Jacklin i Lidell ) [5].

Fig. 1.4. Limitele de toleran ale omului dup diferi i autori.

la vibra ii

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

De i au fost elaborate scheme pentru stabilirea reac iilor omului la vibra ii, cele mai multe date se bazeaz pe un num r limitat i pe timpuri specifice de experimentare sau pe interpretare diferit a rezultatelor, existnd ntr-o anumit m sur o contradic ie ntre aceste date. Deosebirile existente ntre rezultatele diferi ilor cercet tori se explic prin scala diferit de apreciere a senza iilor. Dificult ile n acest domeniu nu apar numai datorit greut ilor de experimentare, ci i datorit faptului c tratndu-se reac iile organismului uman ca reac ii fizico-psihice, conteaz nu numai diferen ierea de constitu ie fizic ci i de obi nuin . Oamenii variaz ca m rime, form , sensibilitate i posibilit i de r spuns, to i ace ti factori depinznd pentru un anumit subiect, de timp, experien .a. De exemplu, accelera ii mai mari dect cele indicate n fig. 1.3, curba III, pot fi suportate f r efecte d un toare, pe o perioad scurt , de majoritatea celor expu i vibra iilor, dac sunt b rba i tineri. n general, este imposibil s se indice limitele precise pentru siguran a i randamentul omului, deoarece unele cazuri individuale se pot abate considerabil de la medie. Criteriile de toleran indic numai ordinul de m rime i nu pot s constituie limite rigide. Luarea mediei Pentru vibra ii aleatoare nu exist date exacte, urmnd s se foloseasc curbele de toleran stabilite pentru vibra iile armonice. 1.2. INFLUEN A VIBRA IILOR ASUPRA FUNC ION RII tuturor rezultatelor i generalizarea lor n grupe largi este procedeul cel mai rezonabil.

AUTOVEHICULELOR n afar de ac iunea nociv asupra conduc torului autovehiculului, vibra ia apare ca un element negativ prin ac iunea sa d un toare asupra autovehiculului. Apari ia unei surse de vibra ii pe automobil duce n mod inevitabil la deteriorarea caroseriei, a mbin rilor de orice fel, la uzura accentuat a arborilor, fusurilor, prin apari ia fenomenului de oboseal , care nso e te orice tip de vibra ie n mod inevitabil. Distrugerea amortizorului de vibra ie, atrage dup caroseriei, a p r ii de tinichigerie, a diferitelor aparate de m sur i vibra ii, iau na tere sine o distrugere rapid a i control sensibile la ocuri

ocuri mari n diferi i arbori din sistemul de transmisie a

automobilului. Mecanismul planetar i cutia de viteze sunt i ele puternic solicitate prin ocuri care dep esc mult pe cele nominale de func ionare normale. Amortizoarele necorespunz toare atrag dup sine uzura prematur i neuniform a anvelopelor ducnd la dezechilibrarea ro ilor, ceea ce genereaz vibra ii n sistemul de direc ie i uzuri accentuate n timp foarte scurt. La un automobil la care apare o surs de

10

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

vibra ii peste cele admisibile se poate stabili un lan ntreg de noi surse, surse de vibra ii care au fost generate de o surs primar de vibra ie. De aceea la un automobil apari ia unei surse de vibra ii cum ar fi deteriorarea unui amortizor de la suspensie, sau dezechilibrarea la partea motric a automobilului a unor organe n mi care constituie o problem care nu permite amnare n remediere pentru c atrage o avalan de alte defec iuni dup ea, ntr-o progresie geometric . I. neregulat nu este

1.3. SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR - GENERALIT Viteza de deplasare a autovehiculului pe drumuri cu suprafa

limitat , de obicei, de puterea motorului ci de calitatea suspensiei. Suspensia unui autovehicul este format din ansamblul dispozitivelor elastice dispuse ntre ro i i asiu (caroserie), avnd scopul de a asigura: protec ia organelor autovehiculului fa transmit de la sol; stabilitatea i inuta de drum a autovehiculului; confortabilitatea pasagerilor i protec ia m rfii transportate. Calitatea suspensiei este un parametru de cea mai mare importan , deoarece f r asigurarea ei autovehiculul i pierde din valoare, chiar dac performan ele dinamice ale acestuia sunt bune, ele neputnd fi atinse dect numai n cazul circula iei pe drumuri foarte bune. O aten ie deosebit trebuie acordat calit ii suspensiei i n cazul exploat rii asupra stabilit ii, iar autovehiculelor pe drumuri bune, deoarece aceasta influen eaz moderne. Problema confortabilit ii nu este o problem specific numai autoturismelor i la autocamioane autobuzelor. Confortabilitatea determin , n mare m sur , viteza de deplasare a autocamioanelor, deci i productivitatea acestora. O suspensie bun menajeaz nu numai nc rc tura, ci i for ele fizice ale conduc torului i influen eaz de ac iunea sarcinilor dinamice, ce se

stabilitatea influen eaz , la rndul ei, asupra capacit ii de circula ie a autovehiculelor

favorabil asupra durabilit ii tuturor pieselor autocamionului i asupra st rii oselelor. 1.3.1. Elementele componente ale unei suspensii Suspensia este format , n principal, din trei elemente: elementul elastic, elementul de amortizare i elementul de ghidare. Tipul suspensiei este determinat de construc ia elementului elastic i a elementului de ghidare.

11

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Elementul elastic serve te pentru mic orarea sarcinilor dinamice, rezultate, n special, n urma ac iunii componentelor verticale ale for ei de interac iune dintre ro i i drum, asigurnd prin aceasta confortabilitatea necesar . n unele cazuri, elementul elastic poate transmite i alte componente ale for ei de interac iune. Uneori n suspensia automobilului se introduc elemente elastice suplimentare a a numitele stabilizatoare care au rolul de a mic ora sau anihila influen a mi c rilor de ruliu ce apar la viraje. Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale for ei de interac iune, precum (cinematica) ro ilor fa i momentele acestor for e i determin caracterul mi c rii de asiul (caroseria) autovehiculului.

Elementul de amortizare (amortizorul), mpreun cu frecarea din suspensie, creeaz for ele de rezisten care amortizeaz vibra iile caroseriei i ale ro ilor. Func iile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi ndeplinite de unul i acela i element sau de elemente diferite. Astfel, la multe autocamioane i unele autobuze, arcurile lamelare longitudinale servesc nu numai ca element elastic, ci determin datorit frec rii dintre lamele i din articula ii. Condi iile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia autovehiculelor pot fi formulate astfel: caracteristic elastic corespunz toare, care s asigure o bun confortabilitate, mi c ri minime de ruliu, inexisten a loviturilor n tampoanele limitatoare, stabilitatea automobilului pe traiectorie; cinematic corespunz toare a ro ilor directoare (ro ile ac ionate de volan), reducnd la minimum uzura pneurilor; amortizarea efectiv a vibra iilor caroseriei i a ro ilor; posibilitatea dispunerii ra ionale n cadrul schemei generale a automobilului; durabilitate corespunz toare a elementelor suspensiei; greutate minim , n special pentru piesele nesuspendate, respectiv ro ile i toate elementele care sunt legate de ele. ndeplinirea acestor condi ii depinde de tipul i construc ia elementelor componente ale suspensiei. i cinematica ro ilor, transmit toate tipurile de for e i contribuie la amortizarea vibra iilor,

12

U.T.C N. 1.4.

PROIECT DE DIPLOM INFLUEN A CONSTANTEI ELASTICE

AR I A AMORTIZ RII

SUSPENSIEI ASUPRA CONFORTABILIT

II AUTOVEHICULELOR

Confortabilitatea este performan a autovehiculului caracterizat prin capacitatea de a circula timp ndelungat cu viteze de exploatare, f r ca pasagerii s aib senza ii nepl cute sau s oboseasc repede i, de asemenea, f r ca marfa transportat s se distrug . Asupra senza iilor pasagerilor au o influen drumul condi ioneaz nsemnat att autovehiculul, ct i drumul. Dac pe drum, n func ie de parametrii s i prin caracteristicile sale circula ia autovehiculului, la rndul s u,

autovehiculul are o comportare foarte diferit constructivi i func ionali.

Perturbarea cu ac iune continu , condi ionat de profilul mbr c min ii drumului, are de obicei un caracter aleator. Cu toate acestea, de multe ori aceast perturbare poate s varieze dup o lege apropiat de cea periodic . Profilul drumului se caracterizeaz prin lungimea l, n l imea q0, forma i succesiunea neregularit ilor. La acela i num r de neregularit i, intensitatea vibra iilor poate s difere pe diferite drumuri datorit n l imii diferite a neregularit ilor. Considernd c , de obicei, forma neregularit ii este lin , profilul acesteia poate fi admis sinusoidal. Ecua ia profilului, pentru presiunea uniform distribuit , este: q ! q0(1-cos Rt)/2 unde
R !2T va/l

(1.1)

(1.2)

n rela ia (1.2) R este pulsa ia perturbatoare, n s-1; va viteza autovehiculului, n m/s; l lungimea neregularit ii, n m. n unele cazuri, profilul neregularit ilor unitare se consider semisinusoidal: q ! q0 sin Rt, 0?Rt?T. (1.3)

Compararea vibra iilor produse de neregularit ile unitare, cu profilul (1.1) sau (1.3), a ar tat c ntre aceste dou legi este o diferen mic i doar cantitativ . Datorit existen ei amortiz rii, vibra iile depind, n general, de sectorul de drum pe care se afl n acel moment autovehiculul. Prin urmare, drept factor perturbator se poate considera neregularitatea unitar cu n l imea cea mai mare, neglijnd, influen a neregularit ilor nvecinate cu sectorul de drum respectiv. Pentru studiul complet al vibra iilor autovehiculului este necesar cunoa terea densit ii spectrale a profilului principalelor categorii de drumuri, dar cercet rile

13

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

efectuate pn n prezent nu permit nc o caracterizare a drumurilor din acest punct de vedere. Tabelul 1.1.
Parametrii principalelor categorii de drumuri

Categoria drumului Autostrad osea asfaltat osea pavat Drum de ar

q0 mm 10 20 10 20 30 40 50 70

l m 1,0 1,5 1,0 2,0 0,15 0,3 0,1 0,15

Pentru caracterizarea drumurilor se folosesc date statistice. De exemplu, n tabelul 1.1 sunt indica i parametrii orientativi (aproximativi) ai principalelor categorii de drumuri. Generalizarea rezultatelor m sur rilor, efectuate pe un num r destul de mare de drumuri diferite (ca tip i stare), a permis stabilirea unei sc ri aproximative a neregularit ilor drumurilor (tabelul 1.2). Tabelul 1.2.
Parametrii drumurilor n func ie de starea mbr c min ii acestora Starea mbr c min ii drumului Pu in uzat Puternic uzat Desfundat Dimensiunile maxime ale neregularit ilor cm l q0 e 350 e 500 " 500 e 10 10 15 " 15 Dimensiunile probabile ale neregularit ilor cm l q0 50 150 100 250 150 300 35 57 7 10 Media p tratic a lui q 0 cm

e 1,5 1,5 3,0 " 3,0

Se recomand s se considere ca tipice drumurile cu mbr c mintea pu in uzat pentru autovehicule cu destina ie general , iar pentru autoutilitare drumurile cu mbr c mintea puternic uzat i desfundat . Corela ia dintre viteza autovehiculului Va i lungimea denivel rilor l (categoria de drum), care poate duce la apari ia fenomenului de rezonan este prezentat n figura 1.5. Domeniile de rezonan , indicate n figur , corespund frecven elor proprii ale caroseriei de 0,7 2,0 Hz i ale ro ilor de 8 16 Hz.. Diagrama din fig. 1.5 a fost construit cu rela ia:

14

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Fig. 1.5. Corela ia dintre viteza autovehiculului i lungimea denivel rilor

Va ! 0,573 l R ?km/hA, unde R este frecven a perturbatoare, n s-1. 1.4.1. Parametrii pentru aprecierea confortabilit ii

(1.4)

Pentru aprecierea corespunz toare a autovehiculelor este necesar s se cunoasc acele criterii de confort care sunt determinate pe baza efectului fiziologic al vibra iilor. Elaborarea parametrilor de apreciere a confortabilit ii a nceput aproximativ n anii 1921 1922, ns nu s-a ajuns nc la o rezolvare mul umitoare. Confortabilitatea r mne deocamdat o caracteristic la aprecierea fiec ruia. n general se admite drept criteriu de apreciere al confortabilit ii autovehiculului accelera iile suportate de om n timpul mersului. Mi carea cea mai natural a omului, mersul, se poate considera ca o mi care periodic cu frecven a 1,7 Hz dar se deosebe te esen ial de mi carea armonic . Pentru a nu se ajunge la construc ii prea preten ioase de suspensii, ca limit de confort se iau accelera iile pentru corpul omului i nu pentru cap. Lund ca baz rezultatele ob inute experimental se pot considera ca limite urm toarele accelera ii: pentru confort normal 0,25 g; pentru mersul comod 0,75 g; pentru confort n cazul ac iunilor de scurt durat 1,1 g, la deplasarea corpului n sus i 1,7 g, la deplasarea corpului n jos.

15

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

n norma VDI-2057 a fost introdus a a-numita m rime de percep ie K, ce indic limitele de toleran ale omului la vibra ii de durat , periodice, de transla ie, verticale sau orizontale, care ac ioneaz asupra omului, eznd sau n picioare; limitele sunt valabile pentru un domeniu de frecven e de 0,580 Hz. O valoare K=0,1 corespunde aproximativ pragului de percepere al vibra iilor, pentru valori mai mari fiind indicat n VDI-2057 o scal a percep iilor subiective (vezi tabelul 1.3). Tabelul 1.3.
Scala percep iilor subiective dup VDI-2057

Pragul de percepere 0,1 0,25 0,63 1,6 4,0 10,0 25,0 63,0

Treapta A B C D E F G H I

Percep ia subiectiv Nu se simte (pragul perceperii) ncepe s se simt Se simt Se simte bine Se simte puternic

Se simte foarte puternic

Curbele percep iei uniforme (treptele de percepere) a vibra iilor sinusoidale valorile corespunz toare ale accelera iilor n func ie de frecven sunt date n fig.1.6.

Fig. 1.6. Curbele percep iei uniforme a vibra iilor sinusoidale i valorile corespunz toare ale accelera iilor.

Curbele din figur se pot exprima cu rela ia: K = 18G1 (f) b, unde G1(f) este o func ie de evaluare a frecven ei; b valoarea efectiv a accelera iei, n m/s2.

16

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Cnd se analizeaz influen a vibra iilor asupra organismului uman, trebuie avut n vedere i faptul c omul n autovehicul st pe un scaun tapisat, cu suspensie i amortizare. Corpul omenesc prezint , n ceea ce prive te for ele de vibra ie transmise, o impedan maxim la circa 5 Hz. Sistemul scaun-om se deosebe te de sistemul om mai ales prin plusul de elasticitate a scaunului; n consecin , rezonan ele sistemelor scaun-om trebuie s se situeze sub 5 Hz. Datorit acestui fapt, n acest domeniu, apare o m rire a impedan ei n compara ie cu omul care st pe scaunul f r suspensie. Transmiterea unei for e de vibra ie mai mari corespunde unei solicit ri mai mari a omului. n schimb, pentru frecven e mai mari dect frecven a de rezonan , for ele de vibra ie sunt transmise mai puternic printr-o tapiserie mai tare dect printr-una mai moale. Se poate spune c asupra organismului omenesc influen a cea mai d un toare o au accelera iile verticale ale maselor suspendate i viteza de varia ie a acestora n timp (derivata accelera iei). Cu ct sunt mai mari accelera iile i derivata ei, cu att sunt mai sup r toare vibra iile. Se poate afirma cu certitudine, analiznd cele expuse mai sus, c sensibilitatea omului la vibra ii nu depinde numai de accelera ia vibra iilor ci i de frecven a lor; de aceea, n cazul n care se m soar accelera iile n timpul ncerc rilor pe parcurs ale autovehiculelor, acestea trebuie analizate n func ie de frecven , pentru a putea determina criteriul de percepere a vibra iilor. 1.4.2. Influen a constantei elastice i a gradului de amortizare asupra

confortabilit ii Din cele expuse, rezult c pentru aprecierea corespunz toare a confortabilit ii autovehiculelor este necesar un parametru care s reprezinte leg tura dintre accelera ia mi c rii vibratorii a autovehiculului i dimensiunile neregularit ilor profilului drumului. Parametrul de confort Peste raportul dintre accelera ia maxim n l imea q0 a neregularit ilor drumului pe care circul autovehiculul:
P! zmax/ q0 ?cm/s2 *cmA

a caroseriei zmax i

(1.6)

Pentru studiul teoretic al vibra iilor unui automobil, acesta se nlocuie te printr-un sistem oscilant echivalent (fig. 1.7). Acest sistem care neglijeaz o serie de am nunte din construc ia autovehiculului (existen a mai multor pasageri, construc ia pun ilor, etc.) este foarte complicat datorit celor 11 posibilit i principale de mi care.

17

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR doar cu foarte mare greutate. innd seama de

Deducerea unor principii generale, este posibil

Din aceast cauz , sistemul total se mparte n sisteme individuale.

Fig. 1.7. Sistem oscilant echivalent pentru studiul teoretic al vibra iilor unui automobil.

particularit ile fizice ale vibra iilor i de scopurile practice ale cercet rilor vibra iilor autovehiculelor s-a constatat c , pentru calculele inginere ti, este posibil sistemului din fig. 1.7 cu un sistem simplificat cu dou grade de libertate. nc rc tura suplimentar vibratoriu. Dac se consider a unui automobil poate complica analiza procesului c aceasta este legat practic, rigid de caroserie, atunci nlocuirea

nseamn pur i simplu doar o m rire a masei caroseriei i a momentului de iner ie al acesteia. Dac ns nc rc tura suplimentar const din pasageri care stau pe scaune cu suspensie elastic amortizat , atunci apare un sistem oscilant suplimentar pentru fiecare pasager n parte. La un autobuz, pot fi de exemplu 40 de sisteme oscilante suplimentare. Pentru a reduce volumul calculelor, se neglijeaz suspensia scaunului pasagerului, iar greutatea pasagerilor se cumuleaz la greutatea caroseriei. n figura 1.8, a se prezint schema sistemului oscilant al suspensiei cu arcuri lamelare a unui autovehicul, pentru o roat , n cazul vibra iilor verticale (se neglijeaz frecarea uscat ). S-a notat cu: m2 masa p r ilor suspendate; m1 masa p r ilor nesuspendate; z deplasarea caroseriei; simplificatoare: pulsa ia proprie a caroseriei este constant ; amortizarea pneului, fiind mic , se poate neglija; deplasarea ro ii. Pentru u urin a trat rii teoretice a influen ei diferi ilor parametri ai suspensiei asupra confortabilit ii, s-au adoptat urm toarele ipoteze

18

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

constanta elastic a suspensiei este constant (caracteristic elastic -liniar ); vibra iile caroseriei sunt armonice.

Fig. 1.8. Schema sistemului oscilant al suspensiei unui autovehicul.

Amortizorul hidropneumatic, montat n suspensia autovehiculului, introduce un element elastic suplimentar k corespunz tor pernei elastice de gaz din camera de compensare care leag amortizorul de caroserie (v. fig. 1.8, b). Ecua iile de mi care ale sistemului din figura 1.8, a sunt de forma:
.. . . z  c( z  \ )  k ( z  \ ) ! 0 m2 s .. . . 1 \  c(\  z )  ks (\  z )  k p (\  q ) ! 0 m

(1.7)

innd seama de rela ia (1.3), sistemul devine:


.. . . z  c( z  \ )  k ( z  \ ) ! 0 m2 s .. . . 1 \  c (\  z )  k s (\  z )  k p (\  q0 sin R t ) ! 0 m

(1.8)

Vibra iile ntre inute ale caroseriei fiind considerate de tip armonic, m rimile z i pot fi reprezentate cu ajutorul vectorilor. Fiecare membru din ecua iile (1.8) poate fi reprezentat ca un vector care se rote te cu o vitez unghiular . Metoda cea mai simpl de
..

rezolvare a acestor ecua ii const n ntrebuin area numerelor complexe pentru reprezentarea

ob ine:

19

vectorilor. Efectund opera iile necesare i considernd accelera ia caroseriei z

z R 2 , se

U.T.C N.
..

PROIECT DE DIPLOM

AR

k z 1  4D 2 F 2 ! s F2 2 2 q0 m2 k s  k p m1 k s 2 k s ks  k p 2 2 2 k s m1 2 (1  F )  F   4D F F  1 k kp m2 k p k p m2 kp p

n care raportul F ! R [ 0 este raportul dintre pulsa ia perturbatoare neamortizat a caroseriei


0.

(1.9) i pulsa ia proprie

Pulsa ia proprie a caroseriei

se determin cu rela ia: (1.10)

[0 !
iar gradul de amortizare D are expresia:

ks , m2

D!

c ks m2 . 2

(1.11)

Ecua ia (1.9) se poate scrie sub form adimensional :

P !

ks m2

F 2 ( 1  4D 2 F 2

?( F

 1)( F Q  (  1)  1A  4 D F ?  F ( Q  1)A (
2 2 2 2

, (1.12)

n care Q ! m1 m2 este raportul maselor nesuspendate i suspendate;

= kp/ks raportul =

constantelor elastice ale pneului i suspensiei autovehiculului. Cu ajutorul rela iei (1.12) se poate determina parametrul de confort al autovehiculului, pentru oricare din valorile / 0, dac se cunosc m rimile i i, de asemenea, parametrul D. | n func ie de raportul , pentru diferite de frecven joas i Reprezentarea grafic a parametrului |

grade de amortizare D (fig. 1.9; curbele 1 corespund la D = 0, curbele 2 la D = , iar curba 3 la Dopt), indic existen a a dou domenii de rezonan : rezonan rezonan de frecven nalt .

Fig. 1.9. Varia ia parametrului de confort n func ie de raportul F pentru diferite grade de amortizare.

20

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Prin introducerea amortizorului n sistemul vibrant se ob ine valoarea minim posibil a amplitudinii maxime n cazul rezonan ei. Cnd D = 0, amplitudinea vibra iilor este infinit ; un caz analog este i pentru D = . Prin urmare, ntre aceste dou valori extreme ale parametrului D trebuie s fie acea valoare optim Dopt la care amplitudinea de rezonan fie minim . Parametrul de confort maxim va corespunde acelei valori D la care curba s =

f( , D) va avea tangenta orizontal n b sau n c. Pentru aceasta este necesar s se ob in prima derivat a ecua iei, determinndu-se astfel nclinarea curbei, care se egaleaz cu zero pentru punctul b. Efectuarea opera iilor cuvenite duce la solu ia optim a amortiz rii:

Dopt !

1 2

Q (

(1.13)

Varia ia parametrului de confort n care s-a nlocuit Dopt calculat cu rela ia (1.13) este dat n figura 1.9 (curba 3) pentru exemplul respectiv. Asupra confortabilit ii, dac parametrii suspensiei i amortizorului r mn aceia i, influen eaz i nc rc tura util a autovehiculului. Prof. Dr. M. Mitschke arat c accelera iile caroseriei la vehiculul gol sunt mult mai mari dect la vehiculul complet nc rcat, pentru toate frecven ele perturbatoare. Pentru exemplificare, n fig. 1.10 s-a reprezentat parametrul de confort - folosind rela ia (1.10) pentru un autocamion ale c rui date sunt indicate n figur (curba 1 corespunde autovehiculului complet nc rcat, iar curba 2 autovehiculului f r sarcin util , ambele curbe fiind calculate pentru D = 0,485).

Fig. 1.10. Parametrul de confort pentru un autocamion.

21

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Exist p rerea c solu ia cea mai ieftin de mbun t ire a confortabilit ii ar fi modificarea caracteristicii de amortizare n func ie de sarcina util a autovehiculului de i cercet rile au ar tat c numai prin modificarea lui D nu se constat o ameliorare sesizabil a parametrului de confort. Confortabilitatea poate fi mbun t it n apropierea primului vrf de rezonan printr-o suspensie mai elastic (moale), ceea ce nseamn c constanta elastic ks trebuie s se modifice n acela i sens ca i masa suspendat . Mic orarea gradului de amortizare D duce la m rirea parametrului de confort (cre terea accelera iilor, respectiv mic orarea confortului), n apropierea primului vrf de rezonan (fig. 1.11; curba 1 corespunde la D = 0,3, curba 2 la D = 0,4 i curba 3 la D = 0,49), n schimb, n zona celui de-al doilea vrf, se mbun t e te oarecum confortul.

Fig. 1.11. Influen a gradului de amortizare asupra parametrului de confort.

Fig. 1.12. Influen a constantei elastice asupra confortabilit ii.

Confortabilitatea unui autovehicul

poate fi mbun t it

n limite largi prin

modificarea constantei elastice a suspensiei ks (fig. 1.12; curba 1 corespunde la ks = 1000 N/cm, curba 2 la ks = 1240 N/cm i curba 3 la 1500 N/cm). Parametrul de confort se mic oreaz n zona primului vrf al rezonan ei aproximativ propor ional cu ks, n zona celui de-al doilea vrf, efectul modific rii constantei elastice este nensemnat. Corelnd modificarea gradului de amortizare cu modificarea constantei elastice a suspensiei, se pot aduce mbun t iri mai sesizabile confortabilit ii. n general, se recomand pentru vehiculul complet nc rcat D = 0,2...0,3, iar pentru vehiculul f r sarcin util D = 0,28...0,43. Prof. M. Mitschke recomand , pentru rezolvarea problemelor contradictorii ale confortabilit ii i siguran ei n circula ie, un grad de amortizare D= 0,43 pentru vehiculul gol i D = 0,3 pentru vehiculul complet nc rcat.

22

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Mic orarea frecven elor normale ale vibra iilor proprii i apropierea lor produce mic orarea accelera iilor caroseriei i face ca vibra iile s devin periodice, determinnd m rirea confortabilit ii. Cu ct sunt mai apropiate frecven ele vibra iilor proprii ale suspensiilor din fa i spate, cu att este mai mare confortabilitatea autovehiculului.

23

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

CAPITOLUL 2
AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

2.1. ROLUL I IMPORTAN A AMORTIZOARELOR Pentru amortizarea vibra iilor, n suspensia tuturor autovehiculelor moderne s-au introdus amortizoare hidraulice. Amortizorul este un mecanism folosit pentru disiparea rapid a energiei vibra iilor verticale ale caroseriei i a vibra iilor ro ilor, ceea ce reprezint de fapt asigurarea confortului i siguran ei circula iei. Amortizorul se monteaz , n suspensia autovehiculului, paralel cu elementul elastic principal. Influen a amortizorului asupra vibra iilor maselor suspendate i nesuspendate este redat schematic n fig. 2.1, n care curbele cu linie sub ire reprezint vibra iile neamortizate, iar curbele cu linie groas vibra iile amortizate. Amortizorul este, prin urmare, un element de baz al suspensiei autovehiculului, element care determin neregularit ilor mbr c min ii drumului. i caracterizeaz gradul de amortizare al vibra iilor caroseriei, produse de ac iunile cu caracter aleator ale

Fig. 2.1. Influen a amortizorului asupra vibra iilor maselor suspendate i nesuspendate ale autovehiculului

24

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

n prezent, amortizoarele care se folosesc cel mai mult sunt cele hidraulice telescopice. Aceste amortizoare au dimensiunile i greutatea mai mici dect amortizoarele cu prghie, precum i o durabilitate mai mare i stabilitate n func ionare. Printr-o montare corespunz toare, amortizorul telescopic m re te i stabilitatea caroseriei. Folosirea unor amortizoare defecte sau ineficace (incorect calculate sau alese pentru autovehiculul respectiv) reduce sau anuleaz temporar sarcina pe roat , mic ornd, respectiv anulnd, aderen a pneului; aceasta favorizeaz alunecarea sau patinarea ro ii la frnarea, respectiv accelerarea, autovehiculului. n acela i timp se nr ut e te inuta de drum a autovehiculului, datorit m ririi posibilit ilor de derapare. Utilizarea unor amortizoare defecte m re te considerabil uzura pneurilor i poate duce chiar la ruperea unor elemente ale suspensiei sau ale sa iului (caroseriei) n punctele de prindere. Att n S.U.A. ct i n Europa se observ o tendin i duratei de func ionare a amortizoarelor telescopice. Pentru proiectarea corect a unor noi tipuri de amortizoare telescopice i pentru mbun t irea performan elor amortizoarelor actuale, este necesar cunoa terea temeinic a elementelor care influen eaz nemijlocit asupra calit ii i durabilit ii n func ionare a acestora. Este, de asemenea, necesar s se cunoasc cum trebuie s se fac alegerea gradului i a caracteristicii de amortizare pentru un anumit tip de suspensie. 2.2. SCURT ISTORIC AL DEZVOLT RII AMORTIZOARELOR AUTO Dezvoltarea construc iei de amortizoare a fost determinat de cerin ele impuse confortabilit ii autovehiculelor, cerin e care au crescut pe m sur ce s-a dezvoltat tehnica automobilistic . n primii ani ai automobilismului nu se acorda o aten ie deosebit problemelor de confort, deoarece suspensiile aveau ca element elastic arcuri lamelare rigide, cu o autoamortizare foarte mare. Tendin ele de mbun t ire s-au limitat n acea perioad la ntrebuin area arcurilor lamelare suprapuse. Trebuie remarcat faptul c n 1904 a fost elaborat suspensia independent pe arc lamelar, dispus transversal, a ro ilor din fa ; astfel de suspensii, de i unitare, au contribuit la accelerarea dezvolt rii construc iei de amortizoare. Cre terea preten iilor fa autovehiculelor. Primele amortizoare au fost de tip cu fric iune. n 1903, s-a creat amortizorul cu fric iune cu discuri care a fost folosit n principal pn n 1920 cnd, datorit mic or rii nsemnate a rigidit ii suspensiei, a trebuit s fie nlocuit treptat cu amortizorul hidraulic. de confortul autovehiculelor a dus la nlocuirea arcurilor rigide cu elemente mai elastice, ceea ce a impus introducerea de amortizoare n suspensia n direc ia mbun t irii calit ii

25

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Amortizorul cu fric iune cu discuri, este format din cteva discuri, 1 (fig. 2.2 amortizorul REPUSSEAU), comprimate de arcul stelat 2 i piuli a 3.

Fig. 2.2. Amortizor cu fric iune cu discuri.

Pentru suspensiile independente, unde dezbaterea este mare, ca urmare a rigidit ii mici a elementului elastic, s-au creat amortizoarele telescopice cu fric iune (1906). Una din construc iile moderne ale amortizorului telescopic cu fric iune de tip Automax este dat n fig. 2.3, construc ie care se mai folose te, destul de rar, i n prezent. Amortizoarele cu fric iune s-au mai folosit pn n 1935, dar numai la unele tipuri de automobile i n special la cele de curse. n S.U.A., nc din 1933 nu s-au mai ntrebuin at amortizoare cu fric iune. n perioada 1904 1914 au fost elaborate construc iile pentru aproape toate tipurile principale de amortizoare, inclusiv pentru amortizorul telescopic care s-a r spndit mult mai trziu. Primele tipuri de amortizoare hidraulice (1905 1906) au fost amortizoarele cu tambur, sau cu palete. Una din variantele moderne ale acestui amortizor produs de firma HOUDAILLE este reprezentat n fig. 2.4. n corpul 1 al amortizorului sunt dispuse camera de compensare A i camerele de lucru B, care comunic ntre ele prin dou canale 2, reciproc perpendiculare. Camerele B sunt alimentate cu lichid prin supapa de umplere 3 . Sec iunea de trecere a
Fig. 2.3. Amortizor telescopic cu fric iune

26

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

canalelor 2 se regleaz prin supapa 4, cu ajutorul tiftului 5. La cursa de comprimare, lichidul mpins de paletele 6, ac ionate de levierul 7, trece aproape liber prin supapa de comunicare 8, iar la cursa de destindere trece numai prin canalul 2, trebuind s nving rezisten a supapei 4.

Fig. 2.4. Amortizor hidraulic cu tambur

Termostatul 9 compenseaz

automat diferen ele de for e, datorate varia iei viscozit ii

lichidului ca urmare a cre terii temperaturii de func ionare. Aceste amortizoare au fost folosite aproximativ pn n 1945. Tendin a de m rire a confortabilit ii autovehiculelor a condus la o folosire mult mai larg a suspensiei independente la ro ile din fa . Aceste suspensii, mult mai elastice, ncep s fie echipate cu amortizoare hidraulice cu piston (denumite i cu prghie). n S.U.A. de exemplu, n 1930 numai 22% din totalul modelelor de autoturisme au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu tambur, 54% fiind echipate cu amortizoare hidraulice cu piston. n perioada 1914 1930, n afar de dezvoltarea construc iei principalelor tipuri de amortizoare hidraulice, au fost elaborate multiple sisteme de reglare a rezisten ei amortizorului n procesul de exploatare a autovehiculului. ns , deoarece aceste metode nu au produs o mbun t ire sim itoare a confortabilit ii, ulterior nu s-au mai folosit. Dup anul 1930 se continu ac iunea de mbun t ire a amortizoarelor hidraulice. Astfel se elaboreaz i ncep s se r spndeasc amortizoarele hidraulice cu prghie, cu ac iune dubl , for a de rezisten fiind mai mare la cursa de destindere; aceste amortizoare au fost folosite pentru prima dat la autocamioane i autobuze, cam prin anul 1916. n anu l 1941, n S.U.A., din 48 de modele de autoturisme numai 5 au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu prghie cu ac iune simpl , cu for a de rezisten numai la cursa de destindere. Aproximativ prin anul 1940 a fost creat amortizorul hidraulic cu prghie cu ac iune dubl

27

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

cu dispunerea coaxial a cilindrilor i cu supape de desc rcare, folosit pe scar larg pn n anul 1960. Dup anul 1930 ncepe s se r spndeasc amortizorul hidraulic telescopic, n special la suspensia autoturismelor; n anul 1932 a ap rut amortizorul hidraulic telescopic MONROE (S.U A.). La nceput, acest tip de amortizor avea un singur cilindru, iar func ionarea era greoaie. n continuare, aceste construc ii s-au mbun t it mult, ajungnd ca nc n anul 1950, 25% din totalul autoturismelor s fie echipate cu astfel de amortizoare. n prezent, toate autoturismele i marea majoritate a autobuzelor sunt echipate cu amortizoare hidraulice telescopice. Amortizoarele telescopice nu au fost montate la toate tipurile de autocamioane, dar acest lucru devine din ce n ce mai necesar; se g sesc n special la axa din fa a autocamioanelor. Dezvoltarea ulterioar a amortizoarelor telescopice a dus la crearea n 1948 a amortizorului monotubular modern, iar n 1950 la apari ia amortizorului telescopic monotubular hidropneumatic (DE CARBON) care se r spndesc tot mai mult. Pentru asigurarea unui confort optim de c l torie, indiferent de condi iile de exploatare ale autovehiculului, au nceput s se foloseasc amortizoare reglabile. n prezent, marea majoritate a amortizoarelor hidraulice telescopice se fabric n ntreprinderi specializate, ceea ce a permis ob inerea unui plus de calitate i siguran exploatare. 2.3. CONSTRUC IA I FUNC IONAREA AMORTIZOARELOR n

HIDRAULICE TELESCOPICE Pentru ca amortizorul hidraulic telescopic s corespund scopului este necesar ca acesta s ndeplineasc urm toarele condi ii: s s asigure o amortizare corespunz toare a vibra iilor caroseriei i ro ilor autovehiculelor; asigure stabilitatea caracteristicii de amortizare n diferite condi ii de exploatare i climaterice; s aib durat mare de func ionare, greutate i dimensiuni de gabarit mici, precum i o construc ie tehnologic ; s se monteze u or n cadrul suspensiei autovehiculului. de vibra iile ro ilor prin transformarea Caracteristica de amortizare. Amortizorul hidraulic din suspensia auto disipeaz energia vibra iilor relative ale caroseriei fa ireversibil a energiei men ionate n energia termic a unui lichid comprimat. Energia

28

U.T.C N. termic

PROIECT DE DIPLOM

AR

a lichidului comprimat se datoreaz

frec rii lichide (vscoase) care apare la

scurgerea acestuia prin orificii-drosel mici i prin supapele de desc rcare. Rezisten a hidraulic a unui amortizor telescopic este definit de expresia general : Pa = c vi, n care: c este coeficientul de rezisten relativ a ro ii fa (2.1) al amortizorului; v viteza de deplasare vertical

de caroserie (respectiv a pistonului); i indicele de putere. n func ie de

construc ia supapelor i de viscozitatea lichidului, indicele de putere i poate fi mai mare, egal, sau mai mic dect unitatea. Caracteristica extern rezisten a unui amortizor reprezint dependen a dintre for a de a amortizorului Pa i viteza pistonului vp, adic Pa= f(vp). n func ie de indicele i, 1. Avantajul amortizorului cu caracteristic cu cre terea vitezei vibra iilor. Avantajul mai mici la viteze de form p tratic

caracteristica extern a unui amortizor poate fi liniar dac i = 1, progresiv dac i " 1 sau p tratic dac i = 2 i regresiv dac i raport cu caroseria i cre te rapid odat progresiv const n faptul c rezisten a acestuia este nensemnat la viteze mici ale ro ii n amortizorului cu caracteristic regresiv l reprezint for ele de rezisten mari ale vibra iilor i deci transmiterea unor for e mai mici la caroserie. Caracteristica optim autovehiculului se amortizeaz de amortizare este o caracteristic mai repede dup (parabolic ), care asigur un confort de c l torie corespunz tor. De asemenea, vibra ia axei legea p tratic , valorile extreme ale mai mare n accelera iei axei devenind astfel minime. Se ob ine n felul acesta o siguran circula ie, ceea ce este foarte important pentru autovehiculele moderne. n func ie de raportul dintre coeficien ii de rezisten pentru cursa de comprimare cc i pentru cursa de destindere cd, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi cu dublu efect sau cu simplu efect (cc = 0); amortizoarele cu dublu efect au caracteristica simetric (cc = cd ) sau asimetric (cc cd).

Fig. 2.5. Caracteristica extern a unui amortizor.

29

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Marea majoritate a amortizoarelor actuale au caracteristic de amortizare asimetric (fig. 2.5), for a de amortizare la cursa de comprimare fiind mult mai mic dect la cursa de destindere. Folosirea unei astfel de caracteristici este motivat prin tendin a de a mic ora efectul unor ocuri unitare, la trecerea autovehiculului peste denivel ri proeminente, printr-o amortizare mai mic la cursa de comprimare. n construc iile actuale exist raportul: cd = (25) cc. (2.2)

Cu ct suprafa a mbr c min ii drumului pe care circul autovehiculul este mai neregulat , cu att trebuie s fie mai mare diferen a dintre coeficien ii cd i cc. Cnd roata autovehiculului trece peste o denivelare proeminent , viteza masei nesuspendate cre te i prin amortizor se va transmite o for aceast for o diferen nsemnat , excluznd elementul elastic al suspensiei; poate fi mic orat prin mic orarea coeficien tului cc. n cazul circula iei pe mare ntre coeficien ii cd i cc; la trecerea peste denivel ri sub form de adncituri al amortizorului c este

drumuri cu neregularit i lungi, line ( osele cu beton asfaltic sau autostr zi), este nera ional se poate pierde contactul ro ii cu solul, deoarece componenta orizontal a ro ii este mult mai mare dect componenta vertical . Coeficientul mediu de rezisten definit de rela ia: C = (cd + cc) /2 i are valori determinate pentru diferite clase de autovehicule, conform tabelului 2.1. Tabelul 2.1
Valorile medii ale coeficientului de rezisten al amortizorului cu supapele nchise, n Ns/m

(2.3)

Autovehiculul Fa Autoturisme cu: - microcilindree - cilindree mic i medie - cilindree mare Autocamioane *): Ga 90*10 3 N Ga " 90*10 3 N Autobuze Ga " 105 N 360 1030 1380 1110 1660 860

cc Spate 450 900 920 Fa 3000 3880 4440 5870 14300 13800

cd Spate 3310 4100 4470 Fa 1680 2455 2890 3490 7980 7330

c Spate 1880 2500 2695

 1530

 11700

 6615

900

13400

7150

*) Ga greutatea total a autovehiculului.

30

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Coeficientul c se alege astfel ca amortizarea vibra iilor suspensiei s asigure confortul pasagerilor i protejarea m rfurilor n condi iile circula iei autovehiculului pe drumuri cu suprafe e neregulate. O intensitate mare de amortizare a vibra iilor de frecven joas duce la apari ia de accelera ii sup r toare pentru pasageri; din aceast cauz se recomand limitarea for ei de amortizare la o anumit vitez critic vcr (fig. 2.5), prin deschiderea unor supape care mic oreaz for a de rezisten a amortizorului. La amortizoarele moderne, viteza critic Pcr ale amortizorului, ob inute n vcr are valori cuprinse n limitele 0,15 0,4 m/s. Aceast vitez constituie n acela i timp un criteriu pentru determinarea for elor maxime de rezisten supapelor de desc rcare ale amortizorului. Clasificarea amortizoarelor telescopice. Schema clasific rii principiale a regimul de func ionare a orificiilor-drosel, for e ce caracterizeaz nceputul func ion rii

amortizoarelor hidraulice telescopice este dat n figura 2.6. Marea majoritate a uzinelor de automobile din lume folosesc de preferin amortizoare telescopice bitubulare. Amortizorul telescopic bitubular, comparativ cu amortizorul monotubular, are lungimea mai mic , iar inelul de etan are nu este supus presiunii ridicate a lichidului. n schimb, amortizorul monotubular are, la un diametru exterior egal cu al amortizorului bitubular, un diametru al pistonului mult mai mare (pn la 50%) i o r cire mai bun n timpul func ion rii, fiind mai u or cu 25 30% comparativ cu amortizorul bitubular. Amortizorul monotubular este mai sensibil la ocurile produse de neregularit ile drumurilor de categorie inferioar , avnd o durabilitate mai mic . Din aceast cauz , produc torii de automobile din S.U.A. folosesc amortizoare telescopice monotubulare pentru pia a intern i bitubulare pentru pia a extern .
Amortizoare telescopice

Bitubulare Scurgerea lichidului n sens unic Nereglabile Scurgerea alternativ a lichidului Reglabile

Monotubulare

Cu camer de compensare

Hidropneumatice

Nereglabile Mecanic Semiautomat Autoreglabile

Fig. 2.6. Schema clasific rii amortizoarelor hidraulice telescopice.

31

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR de

Amortizoarele la care lichidul se scurge n acela i sens au o serie de avantaje fa

amortizoarele la care scurgerea lichidului este alternativ . Astfel, la amortizoarele din prima categorie se realizeaz mai u or for e mari de rezisten la cursa de comprimare; acestea au o r cire mult mai bun , deoarece lichidul vine mai des n contact cu peretele exterior al tubului rezervor. n schimb, apare o cantitate mai mare de emulsie de lichid, iar amplasarea supapelor este ngreunat . 2.3.1. Amortizoare telescopice nereglabile 2.3.1.1. Amortizoare bitubulare nereglabile Construc ia unui amortizor telescopic bitubular nereglabil este reprezentat n figura 2.7. Subansamblurile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificii de trecere i supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de comprimare prin care se face leg tura ntre compartimentul A de sub piston i compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i etan are 3. La partea suspendat a automobilului este montat cap tul superior 4 al amortizorului, prin intermediul unei buc e elastice din cauciuc 5. Solidare cu cap tul superior 4 sunt tija 6 a pistonului 2 i tubul de protec ie 7 al tijei. La partea este montat cap tul inferior 10, prin nesuspendat

elementul elastic 11. Tubul rezervor 9 face leg tura ntre cap tul inferior 10, i sistemul de ghidare i etan are 3, constituind n acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, n care culiseaz pistonul 2, este montat prin presare n corpul sistemului de ghidare i etan are 3, i se sprijin pe cap tul inferior 10. Volumul interior al cilindrului de lucru 8, mp r it de piston n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos. Datorit deplas rilor
Fig. 2.7. Construc ia amortizorului hidraulic telescopic bitubular nereglabil.

32

U.T.C N. relative dintre masa suspendat

PROIECT DE DIPLOM

AR

i nesuspendat , la deplasarea pistonului 2 n cilindrul de

lucru 8, lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n altul prin orificiile din piston. ntruct, la apropierea maselor, tija pistonului intr complet n compartimentul B, o parte din lichid, egal cu volumul tijei, trebuie evacuat prin ansamblul 1 n rezervorul de compensare C format ntre cilindrul de lucru 8 i tubul rezervor 9. Rezervorul de compensare C, umplut par ial cu lichid, are rolul de a asigura a a-numitul proces de recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei 6. n figura 2.8 se prezint func ionarea amortizorului n diferite regimuri la cele dou curse.

Fig. 2.8. Func ionarea amortizorului hidraulic telescopic bitubular cu dublu efect cu circula ia lichidului n ambele sensuri.

La cursa de comprimare (fig. 2.8, a), n cazul vitezelor mai mici dect viteza critic , lichidul trece din compartimentul A n B, prin orificiile 3, dup ce nvinge for a foarte slab a arcului disc 2. Compensarea volumului tijei introduse n compartimentul B se face prin trecerea lichidului din compartimentul A n C prin sec iunea mic din piuli a supapei de comprimare 8 i canalele 7. la viteze mai mari dect viteza critic , lichidul nu mai are timp s se scurg prin orificiile 3. n acest caz, cre te presiunea lichidului din compartimentul A, iar for a de presiune pe supapa de comprimare 8 deplaseaz n jos plunjerul supapei,

33

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR a

elibernd o sec iune de trecere mai mare, ceea ce face ca cre terea for ei de rezisten amortizorului, dup viteza critic , s fie mai mic .

La cursa de destindere (fig. 2.8, b), lichidul din partea superioar (compartimentul B) este comprimat i, ca urmare, arcul disc 2 este presat pe piston, nchiznd orificiile 3. Lichidul trece prin orificiile 1 i ajunge la rondela obturatoare 4 a supapei de destindere. n cazul n care viteza relativ de deplasare a pistonului este mai mic dect viteza critic , for a de presiune a lichidului este mai mic dect for a de precomprimare a arcului 5, iar scurgerea lichidului se efectueaz prin ni te fante din rondela obturatoare 4. Cum volumul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid din compartimentul B (datorit tijei ce iese n afar ), se creeaz o depresiune care ridic supapa 6, format dintrun inel liber. n acest fel, se creeaz o comunicare ntre compartimentele A i C, care permite completarea volumului de lichid din compartimentul A la urcarea pistonului. La viteze mai mari dect viteza critic , timpul de trecere a lichidului din compartimentul B n A, prin orificiile mici din rondelele obturatoare 4, devine insuficient. n acest caz, presiunea din compartimentul B cre te i nvinge for a de precomprimare a arcului 5 al supapei de destindere, provocnd ndep rtarea rondelelor de pe scaun i formarea unei sec iuni de trecere mai mare. La un asemenea amortizor, ntr-un ciclu complet de lucru, ntre cilindrul principal i rezervorul de compensare se vehiculeaz o cantitate de lichid egal cu volumul tijei. Datorit volumului mic de lichid ajuns n rezervorul de compensare aflat n contact nemijlocit cu aerul, schimbul de c ldur este ngreunat. n figura 2.9 este reprezentat construc ia unui amortizor bitubular cu direc ie unic de scurgere a lichidului (de tip Armstrong). Pentru asigurarea circula iei totale, supapa de destindere, format din rondela 3, arcul elicoidal 2 i piuli a de reglare 1, este montat n tubul deversor antispum 4, f cnd comunicarea ntre compartimentele A i C, iar supapa de comprimare 9 este montat n corpul pistonului, f cnd comunicarea ntre compartimentele A i B. Func ionarea amortizorului este urm toarea: La cursa de comprimare, n cazul vitezelor mici de deplasare ale pistonului, lichidul se scurge din compartimentul A n compartimentul B, prin ni te frez ri calibrate de pe partea frontal a piuli ei 10. Deoarece volumul disponibil n compartimentul B este mai mic dect cel dislocat de piston n A, un volum de lichid egal cu volumul tijei este trecut prin tubul deversor 4, prin deschiderea supapei de destindere, n rezervorul de compensare C. La viteze

34

U.T.C N. relativ mari ale pistonului,

PROIECT DE DIPLOM presiunea din

AR

compartimentul A cre te i deschide supapa de comprimare 9, oferind lichidului o sec iune de trecere mai mare. La cursa de destindere, la viteze mici ale pistonului, lichidul se scurge din compartimentul B n A, prin frez rile frontale din piuli a 10. Volumul A nu se poate umple numai cu lichidul scurs din B, diferen a necesar completndu-se prin lichidul aspirat din camera de compensare C, care p trunde n volumul de sub piston, nvingnd for a slab a arcului 11 al supapei de compensare 12. Cnd viteza pistonului se m re te, timpul de scurgere a lichidului prin frez rile din piuli este insuficient. Cre terea presiunii lichidului din compartimentul B, care, prin tubul 4, ac ioneaz asupra supapei de destindere, deplaseaz n jos rondela 3. Se formeaz astfel o sec iune mai mare de trecere a lichidului. Lichidul, sc pat pe lng tija pistonului, se ntoarce n camera de compensare prin tubul 7. Inelul 8, montat n camera de compensare, are rolul de a mpiedica emulsionarea lichidului n timpul func ion rii amortizorului. Man onul de cauciuc 6 ndepline te rolul elementului elastic limitator al suspensiei pentru cursa de comprimare. La acest amortizor, datorit amplas rii exterioare a supapei de destindere, diametrul cilindrului exterior este mai mare dect la alte amortizoare, ceea ce duce la o r cire mai bun n timpul func ion rii. n plus, schimbul de c ldur este mbun t it i prin vehicularea n rezervorul C, la un ciclu de func ionare, a ntregului volum de lichid din cilindrul de lucru al amortizorului. Dezavantajul principal al acestor amortizoare fa de cele cu circula ia lichidului n ambele sensuri const n for e de presiune mai mari la diametre exterioare egale, cu consecin e nefavorabile asupra durabilit ii supapelor de desc rcare.
Fig. 2.9. Construc ia amortizorului hidraulic telescopic bitubular cu circula ia lichidului n sens unic.

35

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

2.3.1.2. Amortizoare monotubulare nereglabile Amortizoarele telescopice monotubulare n compara ie cu cele bitubulare au, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare cu pn la 50%, sunt mai u oare cu 2530% i au o r cire mai bun . n schimb, amortizoarele monotubulare sunt mai sensibile la ocurile produse de neregularit ile drumului. La amortizoarele monotubulare, camera de compensare este dispus ntre ele sau n contact direct. Dup nalt (hidropneumatice). n figura 2.10 este reprezentat construc ia amortizorului monotubular hidropneumatic de tip De Carbon. n camera de compensare 1 se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este separat de lichid prin intermediul unui piston flotant 2. Compensarea necesar a volumului, datorit mic or rii lui la cursa de comprimare, se ob ine prin comprimarea pernei elastice de gaz i deplasarea pistonului flotant n sus. La cursa de destindere, volumul care se elibereaz este ocupat de gazul din compartimentul 1, care se destinde i deplaseaz n jos pistonul flotant. La acest amortizor, orificiile de trecere i supapele de desc rcare sunt montate n pistonul 3. Datorit elasticit ii camerei de compensare, amortizorul ndepline te i rolul de element elastic suplimentar al suspensiei. 2.3.2. Amortizoare telescopice reglabile
Fig. 2.10. Construcia amortizorului monotubular hidropneumatic.

axial, n

prelungirea cilindrului de lucru. Lichidul i gazul din camera de compensare pot fi separate presiunea gazului din camera de compensare, i cu presiune amortizoarele monotubulare se mpart n dou categorii: cu presiune joas

Pentru un anumit profil de drum, o anumit vitez de deplasare i o anumit stare de nc rcare a automobilului, exist un singur reglaj optim al caracteristicii de amortizare. Schimbarea parametrilor de mai sus n timpul exploat rii automobilului ar

necesita i o schimbare a reglajului n vederea men inerii condi iilor de confort i stabilitate. De aici a ap rut necesitatea utiliz rii unor amortizoare cu caracteristic reglabil . Posibilitatea regl rii caracteristicii de amortizare permite folosirea acelea i tipodimensiuni de

36

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

amortizor la automobile diferite, precum i refacerea reglajului ini ial dup parcurgerea unui anumit num r de kilometri. Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin: modificarea orificiilor calibrate de trecere pentru viteze vp prestrngerii arcurilor de supape pentru viteze vp " vcr. vcr; modificarea presiunii de deschidere a supapelor de desc rcare, prin modificarea

Fig. 2.11. Construc ia amortizorului reglabil cu dublu efect.

37

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

n figura 2.11 este reprezentat o sec iune prin amortizorul reglabil Armstrong Anglia, care permite modificarea caracteristicii de amortizare pentru ambele curse. Reglajul se face prin modificarea sec iunii orificiului calibrat Oc (fig. 2.11, a) de form inelar , prin deplasarea axial a vrfului tronconic al urubului de reglare (comandat prin rotirea rozetei 2). Fixarea rozetei ntr-o anumit pozi ie este asigurat de bila opritorului 3. Dezavantajul construc iei const n faptul c for ele de amortizare la destindere i la comprimare se condi ioneaz reciproc, un reglaj independent al celor dou for e fiind imposibil. Pentru echiparea autoturismelor Rolls-Royce, firma a realizat o variant de amortizor cu comand electromagnetic la distan (fig. 2.11, b), realizat printr-un buton de pe tabloul de bord de c tre conduc torul auto. Prin ac ionarea butonului, miezul 5 al electromagnetului 4, ap snd asupra ro ii cu clichet 7 (fixat cu tachetul 6), rote te la un unghi determinat sertarul 8 n care sunt practicate patru orificii calibrate Oc. Celor patru pozi ii ale butonului de comand le corespunde trecerea lichidului prin patru, trei, dou sau un singur orificiu calibrat, realizndu-se urm toarele condi ii de func ionare: deplasarea pe asfalt cu viteze pn la 55 km/h; deplasarea pe drum r u; deplasarea cu jum tate din sarcin ; deplasarea cu sarcin maxim . n figura 2.12 este reprezentat construc ia unui amortizor I.C.P.A.T.-Bra ov, care permite interven ia manual independent asupra caracteristicii de amortizare pentru cursa de comprimare i destindere la viteze ale pistonului ce dep esc viteza critic .

Fig. 2.12. Construc ia amortizorului hidraulic cu dublu efect, cu reglare independent a caracteristicii de amortizare pentru comprimare i destindere.

38

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Reglarea se realizeaz astfel: La cursa de destindere, (amortizorul fiind demontat de pe automobil) prin de corp, dup ce tija a fost n prealabil ap sat spre interior astfel nct r sucirea tijei fa

capul hexagonal al corpului supapei de destindere 1 s p trund n degajarea corespunz toare a corpului supapei de comprimare 2. Prin aceasta, se modific prestrngerea arcului 3 al supapei de destindere. aiba elastic 4 asigur ase pozi ii fixe la o rota ie complet ; La cursa de comprimare, (amortizorul nefiind demontat de pe automobil)

prin rotirea urubului de reglare 5. Aceasta, prin intermediul conului de presiune 6, modific prestrngerea arcului 7 al supapei de compresie. n figura 2.13 este prezentat principiul de func ionare al amortizoarelor Bilstein cu reglare automat a caracteristicii la destindere n func ie de sarcina care ac ioneaz asupra suspensiei.

Fig. 2.13. Principiul de func ionare al amortizoarelor cu reglare automat a

caracteristicii de amortizare.

Solu ia din figura 2.13, a este o variant cu ac ionare asupra orificiilor de trecere, iar solu ia din figura 2.13, b cu ac ionare asupra talerului supapei de desc rcare. La ambele variante, tija amortizorului 6, de form tubular este legat de camera de comand 1, care comunic cu elementele pneumatice ale suspensiei, prin conducta 2. La varianta din figura 2.13, a, la cre terea sarcinii utile, are loc i cre terea presiunii aerului din elementele suspensiei, cre terea care, prin intermediul diafragmei 4, nvinge rezisten a arcului 3 i, prin intermediul tijei 9, deplaseaz plungerul 5, care obtureaz treptat orificiile calibrate 7, m rind for a de amortizare la viteze mici ale pistonului 8. n varianta din figura 2.13, b, la cre terea

39

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

sarcinii, tija 4 m re te ap sarea asupra talerului supapei de destindere, prin intermediul ciocului 5, ceea ce duce la cre terea for ei de amortizare la viteze mari ale pistonului. 2.4. FORME I DIMENSIUNI ALE AMORTIZOARELOR HIDRAULICE

TELESCOPICE Forma i dimensiunile amortizoarelor hidraulice telescopice trebuie s corespund STAS 9052 88 iar n cazul amortizoarelor modernizate trebuie s fie conform desenelor de execu ie acceptate de comun acord de c tre beneficiar i produc tor. Conform STAS 9052 88, amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare, cu dublu efect, destinate echip rii suspensiilor vehiculelor rutiere vor avea formele din figura 2.14 iar dimensiunile principale vor trebui s corespund datelor trecute n tabelul 2.2.

Fig. 2.14. Forma i dimensiunile amortizoarelor hidraulice telescopice

Amortizoarele hidraulice telescopice se execut cu: capete de prindere cu buc ; capete de prindere cu tij . se execut n trei forme constructive: forma R, cu buc de cauciuc conic , conform fig. 2.15;

Capetele de prindere cu buc

forma P, cu articula ie elastic , conform fig.2.16; forma F, cu flexibloc, conform fig. 2.17.

Capetele de prindere cu tij se execut n forma T, conform fig. 2.18.

40

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR Tabelul 2.2.

Dimensiunile principale ale amortizoarelor hidraulice telescopice M rimea amortizorului (diametrul pistonului) For a maxim de amortizare a pistonului la Vmax=0,58 m/s N comdestinpridere mare Varianta constructiv a capului de prindere superior i inferior
R5 P1,P2,P3,P4,P 9 F1,F2,F8 T1,T2,T3,T4 T8,T9,T22 R1,R2,R3,R4, R6 T5,T6,T7,T8, T9,T10,T11, T12,T13,T14, T18,T19,T20

Lc 4

28

75 35 50 300 40 105 40 17 63,5 73 2000 7000 35 14 51 67 1200 3000

48

120

OBSERVA II: H rezervor; D1

cursa pistonului; Lc

lungimea constructiv a amortizorului; d

interior al cilindrului de lucru; d 1

diametrul tijei pistonului; D

diametrul exterior al tubului

diametrul exterior al protectorului

Fig. 2.15. Capete de prindere cu buc , forma R.

Fig. 2.16.Capete de prindere, forma P.

41

H max

d1

D1

Domeniul de utilizare

Autoturisme: mici i mijlocii

28

12

39

43

2000

3000

R7, R8 P5, P6

48

19

70

78,6

2500

9000

R8,R9,R10 P7,P8 F3,F4,F5,F6 T15,T16,T17, T20,T21

Autoturisme: mijlocii i mari i autoturisme de teren Automobile cu caroserie nchis pentru transportat bunuri Autocamioane mijlocii Automobile u oare i mijlocii, cu caroserie special , pentru transportat bunuri Vehicule speciale grele Autobuze Troleibuze

diametrul

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Fig. 2.17. Capete de prindere cu flexibloc (forma F).

Fig. 2.18. Capete de prindere cu tij (forma T).

Notarea amortizoarelor. Notarea amortizoarelor se face indicnd n ordine: denumirea, m rimea amortizorului (diametrul pistonului), cursa pistonului, simbolul variantei constructive a prinderilor (superioar i inferioar ) i num rul standardului. Exemplu de notare a unui amortizor hidraulic telescopic, m rimea 28, avnd cursa pistonului de 75 mm, prinderea superioar T1 i prinderea inferioar P9: Amortizor telescopic 28 75 T1/P9 STAS 9052-87 2.5. LICHIDUL DE AMORTIZOR Lichidul de amortizor fiind mediul de lucru al pistonului amortizorului, constituie unul din elementele constructive principale. n timpul func ion rii, lichidul este solicitat termic i mecanic. Principalele condi ii pe care trebuie s le ndeplineasc lichidul de amortizor sunt: varia ie mic a viscozit ii la varia ii de temperatur ; s nu se emulsioneze; s asigure o ungere corespunz toare; s nu formeze reziduuri; temperatura de fierbere s fie ct mai ridicat ; temperatura de aprindere mare;

42

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

s nu corodeze piesele componente ale amortizorului; la temperaturi mari viscozitatea s fie mai mare iar la temperaturi joase mai mic ; temperatura de congelare: - 40- 70C. Calitatea i tipurile de uleiuri de amortizor sunt date n STAS 8853 79 i STAS 11560 82. Condi iile de calitate impuse uleiurilor de amortizor fabricate n Romnia sunt prezentate n tabelul 2.3. Tabelul 2.3.
Condi ii tehnice de calitate ale uleiurilor de amortizor Caracteristici Culoare Densitate la 15C, max Viscozitate cinematic la 40C, [mm s ]; [cSt] Viscozitate conven ional la 50C, [E] Indice de viscozitate, min Punct de inflamabilitate, [C], min Punct de anilin , [C], min Punct de congelare, [C], max Ap Ap Stabilitate la oxidare, [minute], min Ac iune corosiv pe lama de cupru, 3 h, la temperatura de 100C, max Propriet i de spumare: - volumul spumei dup 5 min de suflare cu aer, [cm3], max: - la 24C - la 93,5C - la 24C dup 93,5C - stabilitatea spumei, dup 10 min de repaus, [cm3], max: - la 24C - la 93,5C - la 24C, dup determinarea la 93,5C. Rezisten a la presiuni ridicate pe ma ina cu patru bile: - sarcina maxim la care nu se produce sudura, N - uzura mecanic , la sarcina de 300 N, timp de 60 min, diametrul petei de uzur , [mm], max Capacitatea de protec ie contra ruginirii o elului i sediment
2 -1

Condi ii de admisibilitate HA 15 ro cat 0,900 1317 1,82,0 140 130 70 - 55 lips lips 80 1a HA 9 cenu ie 0,890 1215 1,71,9 65 135 78 - 48 lips lips 90

30 60 30 0 0 0 1600 0,6 f r urme de rugin

30 30 30 0 0 0

f r urme de rugin

43

U.T.C N. Exemplu de notare:

PROIECT DE DIPLOM

AR

Ulei HA 9 STAS 8853 79 Ulei HA 15 STAS 11560 82 n care: literele HA: destina ia (hidraulic pentru amortizoare), cifra 9 respectiv 15: viscozitatea medie la 50C, [cSt].

2.6.

INFLUEN A REGIMULUI TERMIC AL AMORTIZOARELOR II ACESTORA

ASUPRA EFICACIT

Regimul termic al amortizoarelor constituie unul din factorii importan i care determin capacitatea de func ionare i durabilitatea acestora n condi ii de exploatare. n procesul de func ionare, amortizorul se nc lze te, ceea ce poate fi indica ia func ion rii intensive a acestuia sau a unei subdimension ri (n privin a diametrului exterior i a lungimii), din care cauz amortizorul nu schimb n suficient m sur c ldura acumulat cu mediul ambiant. Pe m sur ce cre te temperatura lichidului din amortizor, scade lucrul mecanic produs pe ciclu de func ionare, ceea ce duce la mic orarea for ei de am ortizare i implicit la o nr ut ire a confortabilit ii autovehiculului respectiv. Regimul termic cuprinde dou perioade distincte n ceea ce prive te varia ia la nc lzirea lichidului pn la o temperaturii suprafe elor metalice i a lichidului din interior. Prima perioad , situat n domeniul fluxului nesta ionar de c ldur , se refer temperatur de regim, dup care aceast temperatur r mne constant . A doua perioad este situat n domeniul transmiterii de c ldur n regim sta ionar. Stabilizarea temperaturii are loc atunci cnd c ldura produs prin transformarea lucrului mecanic al for elor interioare este egal cu c ldura transmis mediului exterior prin suprafa a exterioar a amortizorului. Amortizorul, montat n suspensie, este sp lat de un curent de aer transversal (perpendicular sau sub un anumit unghi de inciden ). Prin urmare, schimbul de c ldur ntre amortizor i mediul ambiant poate fi asimilat cu schimbul de c ldur al unei conducte nc lzite i sp lat de un curent de aer transversal. n acest caz, schimbul de c ldur prin convec ie este ntotdeauna nso it de un schimb de c ldur prin radia ie. n cazul analizat, schimbul de c ldur prin convec ie se consider ca fenomen principal. Caracteristica cantitativ a acestui proces este coeficientul global de transmitere a c ldurii

44

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM
Egl ! Ec  Er ,

AR (2.4)

unde: Ec este coeficientul care ine seama de ac iunea convec iei;


Er coeficientul care ine seama de ac iunea radia iei.

2.6.1. Reparti ia temperaturii la suprafa a amortizorului i ntre elementele principale ale acestuia Date fiind fenomenele deosebit de complexe care au loc n special la nc lzirea amortizorului n timpul func ion rii, influen a regimului termic asupra eficacit ii de amortizare a vibra iilor suspensiei poate fi cercetat numai pe cale experimental . n timpul func ion rii, amortizorul nu are aceea i temperatur n toate punctele, ntre pere ii exteriori ai tubului principal i ai tubului rezervor existnd o diferen de 8 12rC, temperatura fiind mai mare la tubul principal. Influen a regimului de solicitare (a vitezei relative a pistonului vp) asupra temperaturii elementelor principale ale amortizorului se manifest n m rimea temperaturii la cre terea solicit rii (fig. 2.19 ; curbele a corespund la vp = 0,268 m/s, iar curbele b la vp = 0,375 m/s, fiind ob inute la o vitez a curentului de aer de w = 13 m/s).
Fig. 2.19 Influen a regimului de solicitare asupra temperaturii elementelor principale ale amortizorului.
0 temperatura garniturii de etan are; 1 a ghidajului; 2 a suprafe ei exterioare a tubului rezervor; 3 a suprafe ei exterioare a tubului principal.

de temperatur

Fig. 2.20. Intensitatea regimului termic n func ie de dimensiunea pistonului.

45

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Compararea curbelor din fig. 2.20 permite ob inerea unei imaginii asupra intensit ii regimului termic n func ie de dimensiunea pistonului (a diametrului interior al tubului principal). Se constat c , n acelea i condi ii de ncercare, amortizorul cu diametrul pistonului mai mare, dp = 45 mm, func ioneaz ntr-un regim termic mai pu in intens (curbele b) comparativ cu amortizorul cu dp = 40 mm (curbele a). Diferen a este i mai pregnant la viteze mai mari ale pistonului. Influen a curentului de aer de r cire asupra curbelor de temperatur se manifest prin l rgirea benzii curbelor i prin coborrea valorii maxime a temperaturii elementelor. L rgirea benzii curbelor de temperatur apare i la cre terea solicit rii. n ceea ce prive te temperatura garniturii de etan are i a ghidajului tijei pistonului sa constatat c la amortizoarele r cite cu un curent de aer se produce o diferen iere net ntre temperaturile acestora elemente; temperatura garniturii de etan are este mai mare cu 5 15rC dect temperatura tubului rezervor i cu aproximativ 10rC mai mic dect temperatura ghidajului. Tubul de protec ie a tijei pistonului influen eaz diferit asupra temperaturii amortizorului, n cazul cnd acesta este sau nu este r cit cu un curent de aer. Astfel, n cazul amortizorului ner cit, existen a tubului produce o l rgire a benzii curbelor de temperatur , n special prin mic orarea temperaturii punctelor p r ii superioare a amortizorului; aceasta se datoreaz faptului c tubul de protec ie ac ioneaz ca un agent de r cire, producnd un curent de aer. n schimb, n cazul amortizorului r cit, exercit o influen negativ , deplasnd banda curbelor de temperatur spre valori mai mari, ceea ce este un indiciu al faptului c amortizoarele cu tub de protec ie sunt r cite mai pu in de c tre curentul de aer care apare la deplasarea automobilului pe drum. 2.6.2. Temperatura de regim i timpul de stabilizare Temperatura amortizorului la care se ajunge n regim sta ionar de func ionare se nume te temperatura de regim ts. De la un anumit timp Xs, temperatura se stabilizeaz , fluxul termic devine sta ionar, iar lucrul mecanic al for elor interioare devine invariabil fa de timp. n cazul amortizoarelor ner cite artificial, acest timp tinde c tre valori mari, temperatura ridicndu-se la valori la care poate s se produc procesul de vaporizare a lichidului din amortizor. n cazul amortizoarelor r cite cu un curent de aer, valoarea temperaturii de regim ts depinde de viteza i de temperatura curentului de aer, precum i de regimul de solicitare. n

46

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

fig. 2.21, curbele cu linie continu corespund regimului la care vp = 0,375 m/s, iar curbele cu linie ntrerupt regimului la care vp = 0,268 m/s; curbele 1 corespund m sur rilor efectuate pe amortizorul ner cit, iar curbele 2,3 i 4 m sur rilor f cute pe amortizorul r cit cu w=8; 13 i 16 m/s. Se constat c temperatura de regim se mic oreaz pe m sur ce cre te viteza curentului de aer de r cire, iar timpul de stabilizare depinde direct de temperatura de regim, mic orndu-se n m sura n care valoarea temperaturii de regim se mic oreaz ; de asemenea valorile temperaturii de regim i ale timpului de stabilizare se m resc prin cre terea solicit rii.

Fig. 2.21. Varia ia temperaturii func ie de viteza curentului de aer pentru amortizoarele r cite artificial.

n concluzie se poate spune c valoarea temperaturii de regim ts cre te foarte mult cu cre terea vitezei relative a pistonului i se mic oreaz pe m sur ce cre te viteza curentului de aer; valoarea timpului Xs de stabilizare a temperaturii de regim se m re te odat cu m rirea vitezei pistonului i se mic oreaz odat cu cre terea vitezei curentului de aer. Varia ia timpului de stabilizare Xs n func ie de temperatura de regim ts (n rC) poate fi exprimat prin rela ia:
Xs = 5,2 ts0,43 ? minA.

(2.5)

47

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

2.6.3. Temperatura amortizorului n condi ii de exploatare Temperatura amortizorului depinde foarte mult de condi iile de exploatare, adic de calitatea drumului, de viteza cu care circul autovehiculul i, de asemenea, de temperatura mediului ambiant. Spre exemplificare, n fig. 2.22 se prezint rezultatele ncerc rilor unui autovehicul echipat cu amortizoare cu dp = 33 mm.

Fig. 2.22. Influen a condi iilor de exploatare asupra temperaturii amortizorului.

Din ncerc rile efectuate n diferite condi ii de exploatare, rezult c temperaturile maxime caracteristice ale amortizoarelor hidraulice telescopice sunt: pe osea asfaltat , n stare bun tmax = 3035 rC; pe drum pavat tmax = 4045 rC; pe drum pietruit, n stare proast tmax = 5060 rC. a amortizoarelor telescopice, pentru condi ii

Prin urmare, temperatura maxim

normale de exploatare, se poate considera ca fiind de aproximativ 50 60rC. 2.6.4. Influen a regimului termic asupra caracteristicii de amortizare For ele dezvoltate n interiorul amortizorului fiind determinate de viscozitatea lichidului, pe m sura nc lzirii lichidului scade suprafa a diagramei P S, care este propor ional cu lucrul mecanic de amortizare. Pentru aprecierea stabilit ii caracteristicii amortizoarelor, se folose te graficul denumit caracteristica termic , adic dependen a for ei de amortizare i a temperaturii

48

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

amortizorului de timpul de func ionare. n fig. 2.23 se prezint caracteristica termic a amortizorului Armstrong pentru un regim de r cire artificial cu w = 13 m/s, curbele trasate cu linie plin reprezentnd curbele de temperatur , iar curbele cu linie ntrerupt varia ia for ei de amortizare; curbele 1 reprezint ncerc rile efectuate la vp = 0,150 m/s, curbele 2 la vp=0,214 m/s, curbele 3 la vp = 0,268 m/s, iar curbele 4 la vp = 0,375 m/s. Se constat c se m re te intensitatea cre terii temperaturii pe m sur ce cre te solicitarea amortizorului.

Fig. 2.23. Dependen a for ei de amortizare i a temperaturii amortizorului de timpul de func ionare.

Pe m sur ce cre te temperatura lichidului, amortizorul i pierde din eficacitatea sa ini ial de amortizare. Un exemplu de varia ie a for ei de amortizare (n %), n func ie de temperatura amortizorului, este prezentat n fig. 2.24, pentru vp = 0,268 m/s, curba 1 reprezentnd amortizorul Standard, curba 2 Armstrong i curba Fichtel-Sachs.

Fig. 2.24. Varia ia for ei de amortizare n func ie de temperatura amortizorului.

Fig. 2.25. Caracteristica unui amortizor de autocamion pentru diferite temperaturi.

49

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR i din fig. 2.25,

Mic orarea for elor de amortizare cu cre terea temperaturii rezult Calitatea lichidului de amortizor are o influen mai mic

unde este dat caracteristica unui amortizor de autocamion pentru diferite temperaturi. deosebit asupra varia iei for ei de amortizare n func ie de temperatur . Mic orarea for ei de amortizare (la 100rC) este cu 50% n cazul folosirii unui lichid cu o varia ie mic a viscozit ii n func ie de temperatur , comparativ cu lichidul cu o varia ie mare a viscozit ii. Se poate conchide c sc derea eficacit ii de amortizare variaz ntre 15 i 25% la temperaturi de 90 100rC, valoarea mai mare a procentului de mic orare corespunznd amortizoarelor cu lichide de calit i inferioare.

50

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

CAPITOLUL 3
NCERCAREA SUSPENSIILOR I AMORTIZOARELOR

3.1. NCERCAREA SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE Scopul principal al ncerc rilor suspensiei autovehiculelor este de a determina dac aceasta asigur o confortabilitate corespunz toare cu destina ia n condi iile de exploatare ale autovehiculului. La ncercarea complex asemenea, influen a acestora asupra a suspensiilor auto trebuie determinat , de i a stabilit ii transversale a inutei de drum

autovehiculului respectiv. n alt ordine de idei, trebuie m surat varia ia sarcinii dinamice pe roat pentru a stabili influen a suspensiei asupra siguran ei n circula ie. n figura 3.1 este dat schema clasific rii principiale a ncerc rilor de suspensii, acestea fiind submp r ite n ncerc ri pe parcurs i pe standuri de prob .

Fig. 3.1. Clasificarea ncerc rilor de suspensii.

La ncerc rile pe parcurs se compar diferite autovehicule ntre ele (autovehicule ale unor firme diferite sau autovehicule ale acelea i firme dar cu suspensii diferite), pentru a

51

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

le aprecia calitatea, sau se m soar valorile absolute ale vibra iilor i sarcinilor, pentru a se putea ntocmi programul ncerc rilor pe standul de prob . Datele ob inute experimental se pot analiza n func ie de ni te valori admisibile sau recomandabile sau n func ie de datele unui autovehicul similar, considerat etalon. ncerc rile pe standuri de prob (n condi ii de laborator) cuprind att ncerc rile suspensiei asamblate (la vibra ii, durabilitate, determinarea caracteristicilor func ionale etc.), ct i a elementelor principale ale acesteia (arcurile, amortizoarele etc.). De asemenea, se ncearc i autovehiculul n ntregime, pentru a-i aprecia confortabilitatea i influen a diferi ilor parametrii constructivi asupra confortabilit ii, care de multe ori, reies mai greu din ncerc rile pe parcurs. Din aceast cauz exist o corela ie bine definit ntre teorie i ncerc rile pe standuri de prob . 3.1.1. Metodica de ncercare a suspensiilor Autovehiculul este un sistem vibrant n care fiecare element (masele, elementele elastice, amortizarea) au func ii determinate i influen eaz diferit asupra comport rii autovehiculului la diferite regimuri vibratorii. Din acest motiv trebuie acordat o mare aten ie regimului de vibra ii care se reproduce la ncerc rile suspensiilor, pentru ca rezultatele ob inute s fie n deplin concordan cu fenomenul real. Ca urmare a naturii i a efectului diferit al vibra iilor autovehiculului, suspensiile se supun ncerc rilor la vibra ii libere i for ate (cu perturbare determinat sau aleatoare). ncerc rile la vibra ii libere sunt cele mai simple i permit determinarea frecven ei proprii a vibra iilor, aprecierea gradului de amortizare i aprecierea orientativ a frec rii din suspensie. Vibra iile libere se reproduc, de obicei, n condi ii de laborator prin: trntirea p r ii din fa axele autovehiculului; trntirea sau tragerea n jos a caroseriei, urmat de eliberarea ulterioar a acesteia, ob inndu-se numai caracteristica vibra iilor libere ale caroseriei; tragerea n jos a axei autovehiculului, ceea ce permite ob inerea unei caracteristici clare a vibra iilor axei, n special cnd caroseria r mne nemi cat n timpul vibra iilor. Rezultatele cele mai stabile se ob in n cazul reproducerii vibra iilor libere prin metoda tragerii n jos a caroseriei, n timp ce rezultatele nregistr rii vibra iilor libere prin metoda trntirii sunt cele mai pu in precise. n figura 3.2 se prezint exemple de nregistrare sau din spate a autovehiculului de la o anumit n l ime, ob inndu-se caracteristica vibra iilor libere att pentru caroserie, ct i pentru

52

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

a vibra iilor libere prin metoda trntirii (fig. 3.2, a) i a tragerii n jos a caroseriei (fig. 3.2, b). Valorile amplitudinilor succesive z0, z1, z2, i rapoartele lor permit ob inerea unei aprecieri aproximative a valorii i caracterului amortiz rii.

Fig. 3.2. Exemple de nregistrare a vibra iilor libere prin metoda trntirii (a) i a tragerii n jos a caroseriei (b).

Vibra iile for ate pot fi ob inute prin ncercarea autovehiculului n condi ii naturale (pe parcurs) sau pe diferite instala ii de laborator. ncerc rile n condi ii naturale de drum se efectueaz pe por iuni caracteristice de diferite categorii de drumuri. O problem foarte important este alegerea tronsoanelor de drum pe care urmeaz a se executa probele. Avantajul acestei metode const n faptul c test rile au loc n condi ii reale, se pot folosi viteze ntr-o gam larg i se pot aplica la mai multe tipuri de autovehicule. Dezavantajele metodei constau n posibilit i de nregistrare limitate de necesitatea echipamentului special mobil i n caracterul variabil al profilului de drum n timp. Pe lng metodele anterior prezentate i care necesit deplasarea autovehiculului exist i metode de ncercare cnd autovehiculul este fix, simulndu-se deplasarea. Schemele unora din standurile de prob , care permit reproducerea vibra iilor for ate ale autovehiculului sunt indicate n figura 3.3. La standul cu tambur (fig. 3.3, a), pe suprafa a tamburelor sunt fixate obstacole unitare, de obicei sinusoidale, ceea ce permite ob inerea de vibra ii for ate sta ionare. ncerc rile pe standuri cu tambure au urm toarele avantaje: m resc vizibilitatea ncerc rilor i simplific nregistr rile deoarece autovehiculul vibreaz pe loc, f r o deplasare rectilinie; permit efectuarea ncerc rilor n condi ii stabile, pe tot parcursul anului. Pe acest stand este ns greu de ob inut ca ac iunea neregularit ilor asupra ro ilor din fa s fie decalat fa de ac iunea asupra ro ilor din spate cu acela i decalaj de faz care apare n realitate.

53

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Pe standul cu band rulant (fig. 3.3, b), neregularitatea trece pe rnd pe sub ro ile din fa i din spate, ob inndu-se astfel vibra ii nesta ionare. Vibra iile care apar pe o osea ondulat sau perturbarea cu caracter periodic pot fi reproduse pe standul de prob cu tamburi sau excentrici (fig. 3.3, c) sau pe platforme vibrante (fig. 3.3, d cu ac ionare hidraulic pneumatic electromagnetic ). continuu, foarte ncet. Frecven a i fig. 3.3, e cu ac ionare perturbatoare

(tura ia tamburelor) se poate modifica, treptat sau

Fig. 3.3. Standuri de prob care permit reproducerea vibra iilor for ate ale autovehiculului.

3.1.2. Instala ii i aparatur pentru ncercarea suspensiilor Instala iile de ncercare a suspensiilor se pot clasifica, n func ie de tipul ncerc rilor, n instala ii pentru ncerc ri de laborator i instala ii pentru ncerc ri pe parcurs. Instala ii pentru ncerc ri de laborator. Dup cum s-a precizat n laborator se ncearc att suspensiile asamblate, ct i elementele componente ale acestora. Standul Hydropuls (fig. 3.4.) produs de firma german Schenk poate reproduce vibra iile care apar la circula ia autovehiculelor pe drumuri cu diferite mbr c min i. Cei patru cilindri hidraulici, cu func ionare independent asigur o for tijelor cilindrilor. vertical de 1600 daN la o amplitudine reglabil pn la 100 mm. Ro ile sunt fixate la partea superioar a

54

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Fig. 3.4. Standul Hydropuls pentru ncercarea suspensiilor:

M nregistrator pe band magnetic ; CA-D convertor analog-digital; CD-A convertor digital-analog; CN calculator numeric; T traductor de accelera ii.

Standul cu band rulant (fig. 3.5), pe care sunt dispuse neregularit i de diferite forme, se folose te pentru studiul multilateral al performan elor de confort ale autovehiculelor.

Fig. 3.5. Stand cu band rulant pentru ncercarea suspensiilor.

Pe o funda ie este fixat o ram pe care sunt montate dou tambure, 1 i 2, i tamburul de ntindere 3, cu dispozitivul de ntindere 4, al benzii. Pe tambure sunt montate benzi rulante cauciucate, viteza de deplasare a acestora fiind indicat de tahometrul 14 i

55

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

nregistrat de electromagne ii 13, 13 i 13. Neregularit ile etalon sunt aruncate pe band de dispozitivul special 5 i trec pe rnd pe sub ro ile din fa i din spate. nregistr rile se baza de timp. mecanic cu efectueaz pe benzile de hrtie 10, dispuse pe cele dou p r i ale autovehiculului i puse n mi care de motorul electric 11. Creionul nregistrator 12 marcheaz nregistrarea vibra iilor diferitelor puncte ale autovehiculului se efectueaz

ajutorul tijelor 6, 6, 7, 7, 8, 8 i 9, 9, la al c ror cap t superior se afl creionul nregistrator. Vibra iile conduc torului se nregistreaz prin fotografierea sau prin filmarea punctelor luminoase (becuri electrice) montate pe mbr c mintea acestuia, pe perna scaunului i n caroserie. Tot n condi ii de laborator se reproduc i vibra iile libere ale suspensiei autovehiculelor. Spre exemplificare, n fig. 3.6 se prezint schema principial a instala iei folosite la nregistrarea vibra iilor libere ale autocamioanelor romne ti, prin metoda trntirii. Instala ia este format dintr-un traductor de deplas ri 1, un accelerometru mecanoelectric 2, dou pun i tensiometrice 3, un amplificator 4, i un oscilograf cu bucle 5. Traductorul de deplas ri este format din dou arcuri elicoidale 6 i un inel 7, pe care au fost montate patru m rci tensiometrice 8. Acest ansamblu se leag cu un cap t de axa autovehiculului i cu cel lalt de caroserie. Accelerometrul este format dintr-o mas dispus la extremitatea unei lamele elastice ncastrate, iar amortizarea vibra iilor proprii ale lamelei este asigurat printrun filtraj electronic.

Fig. 3.6. Instala ie pentru nregistrarea vibra iilor libere ale autocamioanelor romne ti, prin metoda trntirii.

n figura 3.7 se prezint un exemplu de nregistrare, cu aceast instala ie, a vibra iilor libere ale suspensiei fa de la un autocamion de 3*104 N, n cazul trntirii de la n l imea de

56

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

15 cm. n aceast figur , s-a notat cu 1 curba deplas rilor, cu 2 curba accelera iilor i cu 3 baza de timp.

Fig. 3.7. Exemplu de nregistrare a vibra iilor libere ale suspensiei fa de la un autocamion.

Instala ii pentru ncerc ri pe parcurs. n timpul ncerc rilor pe parcurs se nregistreaz , n func ie de scopul urm rit, accelera iile caroseriei n diferite puncte, deplas rile relative ale caroseriei fa acesta circul . Vibra iile se pot nregistra prin metoda fotografierii sau film rii i prin metoda vibrogramelor sau a accelerogramelor, cu folosirea diferitelor traductoare. Fotografierea sau filmarea procesului vibrator se poate efectua prin nregistrarea pe un film, cu un aparat foto sau cu un aparat de filmat, a unui punct luminos de pe autovehiculul care circul prin fa a aparatului, sau prin nregistrarea cu un aparat de filmat, montat n caroserie. Metodica analizei foto a nregistr rilor este ns destul de complicat . nregistrarea accelerogramelor i a vibrogramelor la ncerc rile pe parcurs se p ot efectua cu aproximativ aceea i schem a instala iei ca i la ncerc rile la vibra ii libere (v. fig. 3.6). Deplas rile, la ncerc rile pe parcurs, se pot nregistra i cu ajutorul traductoarelor reostatice, semnalul acestora transmi ndu-se printr-un amplificator la un oscilograf. Amplitudinile vibra iilor elementului elastic al suspensiei i accelera iile caroseriei autovehiculelor se pot nregistra i mecanic cu ajutorul vibrografelor universale, de tip seismic. M sur rile efectuate sunt afectate ns de erori mari, din care cauz aceste aparate nu au ob inut r spndire la ncerc rile de suspensii. de ro i, for ele de amortizare, temperatura amortizoarelor, viteza de deplasare a autovehiculului, precum i profilul drumului pe care

57

U.T.C N. 3.2. RUTIERE

PROIECT DE DIPLOM

AR

NCERCAREA AMORTIZOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE i func ionali ai

n prezent, marea majoritate a parametrilor constructivi i cercetarea experimental a acestora, care trebuie s

amortizoarelor hidraulice telescopice se pot stabili prin calcul. Cu toate acestea, este necesar determine calitatea execu iei, caracteristicile func ionale, eventuala necesitate a refacerii reglajului ini ial n exploatare, necesitatea unor mbun t iri constructive, parametrii optimi de amortizare pentru fiecare autovehicul n parte i durata de func ionare a amortizoarelor. 3.2.1. Metodica de ncercare a amortizoarelor ncerc rile amortizoarelor hidraulice se clasific , n func ie de scop (fig. 3.8), n: ncerc ri de omologare; ncerc ri de control i recep ie a produc iei de serie; ncerc ri de studii i cercet ri.

Fig. 3.8. Clasificarea ncerc rilor de amortizoare.

ncerc rile de omologare au scopul de a stabili dac amortizorul prototip corespunde din punct de vedere calitativ i dac parametrii de amortizare corespund parametrilor deficien ele de ordin i necesari pentru ob inerea unui confort optim la autovehiculul pe care se vor monta amortizoarele. n cadrul ncerc rilor de omologare se depisteaz constructiv, n vederea remedierii acestora. Tot n cadrul ncerc rilor de omologare intr

58

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

ncerc rile seriei zero. La ncerc rile de omologare se verific , n afar de parametrii indica i n tabelul 3.1, i durata de func ionare a amortizorului, prin ncerc rile de durabilitate n condi ii de laborator i pe parcurs. ncerc rile de control i recep ie se efectueaz pentru a se verifica dac procesul de fabrica ie asigur fabrica ia de serie. ncerc rile de studii dimensiunilor i cercet ri tiin ifice au ca scop studierea influen ei i a formei orificiilor calibrate asupra caracteristicii de amortizare, i men ine calitatea amortizoarelor la nivelul stabilit prin condi iile tehnice generale. ncerc rile de control periodic se fac asupra unui num r mic de amortizoare din

determinarea influen ei calit ii lichidului asupra func ion rii amortizorului, studierea influen ei parametrului elementului elastic al supapelor asupra caracteristicii acestora, studierea influen ei caracteristicii de amortizare asupra confortului de c l torie etc. ncerc rile termice i ncerc rile la durabilitate pot fi cuprinse n ncerc rile susamintite, dar pot fi i ncerc ri de sine st t toare. Prin ncerc rile termice se stab te ile influen a regimului termic al amortizoarelor asupra eficacit ii de amortizare a acestora. ncerc rile termice i ncerc rile la durabilitate se efectueaz att n condi ii de laborator, ct i pe parcurs. ncerc rile termice ale amortizoarelor pe parcurs au drept scop stabilirea temperaturii limit a amortizoarelor, pentru condi ii de exploatare pe diferite categorii de drumuri i cu viteze diferite de circula ie, i a timpului de stabilizare a temperaturii de regim n aceste condi ii. Dup efectuarea ncerc rilor de durabilitate, se procedeaz la demontarea amortizorului pentru a se constata m rimea uzurii elementelor componente ale acestuia, comparativ cu valorile respective m surate precis ncerc rilor. ncerc rile amortizoarelor hidraulice se pot efectua n condi ii de laborator, amortizorul fiind demontat sau montat n suspensia autovehiculului respectiv, i pe parcurs. ncerc rile amortizoarelor montate n suspensia autovehiculului sunt ngreunate de necesitatea unei aparaturi complexe i de imposibilitatea determin rii precise a lucrului mecanic, determinare absolut necesar pentru bilan ul termic al amortizorului; n plus, prin aceste ncerc ri se ob ine ntotdeauna imaginea unei perechi de ro i i nu a unui sin gur amortizor, a a cum ar fi de dorit. Cercet rile amortizoarelor montate n suspensie (n condi ii de laborator sau pe parcurs) sunt totu i importante, deoarece au scopul de a stabili reglajul optim pentru ob inerea unei confortabilit i corespunz toare, temperatura limit a i consemnate naintea nceperii

59

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR Tabelul 3.1

Programul ncerc rilor de amortizoare Parametrii ce se nregistreaz PS Num rul de km parcur i Vibra iile libere Viteza autovehiculului X X X X Caracteristica extern Pa vp Accelera iile caroseriei Temperatura Num rul de cicluri

NCERC RI N LABORATOR - ncerc ri de omologare - ncerc ri de control i recep ie - ncerc ri de studii ncerc ri de durabilitate - ncerc ri termice NCERC RI PE PARCURS - ncerc ri de omologare - ncerc ri de studii - ncerc ri de durabilitate - ncerc ri termice X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Diagrame

X X

Timpul

Tipul ncerc rii

X X

X X

X X

X X X

amortizoarelor n condi ii de exploatare pe drumuri de diferite categorii, durata maxim de func ionare. La ncerc rile n laborator (pe standuri speciale) a amortizoarelor montate n suspensie se nregistreaz vibra iile libere ale autovehiculului respectiv cu i f r amortizoare, i vibra iile for ate. La ncerc rile pe parcurs se nregistreaz vibra iile for ate (n condi iile neregularit ilor unitare, artificiale i n condi ii naturale de drum). Prin urmare, este de dorit ca cercetarea experimental s se efectueze n condi ii de laborator. De fapt, unele cercet ri au ar tat c poate fi efectuat un studiu destul de amplu al

60

Categoria drumului X X X X

For ele n amortizor

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

func ion rii amortizorului i n condi ii de laborator; n acest caz trebuie s se reproduc pe ct posibil mai fidel condi iile de func ionare reale ale amortizorului hidraulic telescopic. 3.2.2. Instala ii i aparatur pentru ncercarea amortizoarelor Instala iile i aparatura de ncercare a amortizoarelor hidraulice telescopice se pot clasifica, n func ie de ncerc rile la care sunt folosite, n instala ii i aparatur pentru ncercarea amortizoarelor demontate de pe autovehicul i pentru ncercarea amortizoarelor montate n suspensia autovehiculului. Din prima categorie fac parte instala iile cu care se ncearc n laborator amortizorul propriu-zis, iar din a doua categorie instala iile folosite la ncercarea suspensiilor autovehiculelor echipate cu amortizoare telescopice (n condi ii de laborator i pe parcurs). 3.2.2.1. Instala ii pentru ncercarea amortizoarelor n laborator Sunt foarte r spndite ncerc rile amortizoarelor demontate de pe autovehicul i montate mai apoi pe instala ii de ncercat, care au posibilitatea s imprime amortizoarelor diferite curse, deci diferite viteze de func ionare. Acest tip de instala ii (standuri de ncercat) sunt denumite i standuri dinamometrice. Se cunosc dou metode de ncercare mai r spndite. O metod folose te curse diferite (25, 50, 75 i 100 mm) i aceea i tura ie a arborelui de antrenare (100 rot/min) pentru toate cursele, viteza maxim a pistonului fiind de 0,52 m/s. Cealalt metod (ntrebuin at n S.U.A.) folose te o curs constant a pistonului (75 mm) i tura ii diferite (ntre 50 i 200 rot/min). Parametrul principal care trebuie determinat la ncerc rile amortizoarelor este for a de amortizare, att pentru cursa de comprimare ct i pentru cursa de destindere. La majoritatea instala iilor de ncercat amortizoare se nregistreaz ce produce aceast deplasare. nregistr rile se efectueaz pe ct posibil pentru amplitudini i viteze de deplasare ale pistonului corespunz toare celor ce au loc n realitate la circula ia automobilului. La diagramele nregistrate au nsemn tate nu numai for ele maxime de amortizare, ci i alura curbelor ascendente i descendente care arat dac amortizorul func ioneaz dur sau nu, dac are sau nu ulei, dac au p truns cantit i nsemnate de aer etc. ntreaga suprafa a diagramei constituie, de fapt, o m sur a energiei absorbite i disipate de amortizor n timpul unui ciclu. diagrama de func ionare a amortizoarelor, adic dependen a dintre deplasarea tijei amortizorului i for a de amortizare

61

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

ncercnd acela i amortizor pe mai multe standuri dinamometrice se observ c m sur rile for elor de amortizare vor fi diferite, chiar n condi ii constante de ncercare (temperatur i frecare). n cazul n care tija amortizorului este fix , iar tubul rezervor este legat de culisa mecanismului biel -manivel al standului, viteza relativ a pistonului este egal cu viteza tubului amortizorului. Dac se nlocuie te prinderea fix cu un element elastic (arc), atunci pistonul va parcurge un spa iu cu att mai mare cu ct arcul va fi mai elastic; caracteristicile arcurilor fiind diferite i rezultatele m sur rilor vor fi diferite. n fig. 3.9 se prezint principial a unui stand schema de tip i

dinamometric (SPAT-468), proiectat

realizat la Institutul politehnic Bra ov. Mi carea se transmite de la motorul electric 1, prin cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei biele, mi carea de rota ie a volantului se transform ntr-o mi care vibratorie de transla ie a culisei 4. De culis este prins, cu cap tul inferior, amortizorul 5, supus ncerc rilor, cap tul superior al acestuia fiind fixat de prghia 6 a elementului elastic, n cazul acesta bara de torsiune 7. n timpul unei rota ii complete a volantului 3, amortizorul 5 este supus consecutiv
Fig. 3.9. Standul SPAT 468 pentru ncercarea amortizoarelor.

trac iunii

compresiunii.

For ele de rezisten

ce apar n acest caz

ac ioneaz asupra prghiei 6, tensionnd bara 7. Creionul indicatorului prghiei 9 i tamburul 8 au mi c ri oscilatorii n direc ii

reciproc perpendiculare, n urma c rui fapt linia descris de creion se dovede te a fi o curb nchis (diagrama P S). F r amortizor, creionul indicatorului ar trasa pe diagram o linie orizontal linia zero; abaterea curbei n sus de la linia de zero determin , la scar , for a de rezisten la destindere a amortizorului, iar abaterea n jos for a de rezisten la

62

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

comprimare. Cunoscnd curba de etalonare a elementului elastic, se pot determina cu u urin for ele la tija amortizorului n orice punct al traiectoriei curbei, deoarece practic Forma diagramei P S nregistrat pe acest stand pentru diferite curse este prezentat n partea stng a fig. 3.10, n partea dreapt indicndu-se caracteristica extern Pa vp a amortizorului, ob inut prin transformarea diagramei P S. unghiul de r sucire al barei de torsiune este direct propor ional cu for a la tija amortizorului.

Fig. 3.10. Diagrama P - S i caracteristica extern a amortizorului nregistrate pe standul dinamometric.

Exist instala ii de ncercat amortizoare care nregistreaz electronic caracteristica extern a amortizoarelor hidraulice telescopice. Schema unui astfel de stand, folosit la Universitatea tehnic din Braunschweig (Germania), este indicat n fig. 3.11. Standul este antrenat de motorul electric de curent continuu 1, cu tura ie variabil . Volantul 3 asigur o rotire uniform . Cu ajutorul celor dou cutii de viteze 2, de automobil se poate ob ine orice valoare a frecven ei, care poate ap rea n practic . Prin intermediul unui al doilea volant 3, este antrenat excentricul reglabil 4 al unui mecanism de culis 5, de care este prins (articulat) amortizorul 6. For a se m soar , practic, f r deplasare, cu ajutorul benzilor de m surare extensibile 7. Cap tul superior al amortizorului este legat, printr-o articula ie de tip cardan 8, la un dispozitiv de etalonare 9, cu ajutorul c ruia se poate solicita la trac iune i compresiune suportul benzii extensibile de m surare, prin ni te greut i etalonate. Deplasarea culisei este nregistrat de un poten iometru 11, prin intermediul unui contact cu perii. Viteza de deplasare este determinat fie prin diferen ierea deplas rii, fie cu ajutorul unei bobine de induc ie 10, care se deplaseaz ntr-un cmp magnetic omogen. Tensiunea de la traductorul de deplasare, respectiv de la traductorul de vitez , este transmis la un oscilograf catodic 15, printr-un amplificator 14, iar tensiunea de la traductorul de for

63

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Fig. 3.11. Stand pentru ncercarea amortizoarelor cu nregistrarea electronic a caracteristicii externe.

este transformat printr-o punte Hottinger 13. Alimentarea instala iei este asigurat de la o baterie 12 de 6 V. Diagramele de pe ecranul oscilografului sunt fotografiate. Acest stand este foarte sensibil i nl tur n mare parte erorile care apar la m surarea for elor din amortizoarele hidraulice telescopice. Un stand asem n tor este folosit de firma Bilstein (fig. 3.12). Mi carea alternativ de du-te-vino a pistonului amortizorului se realizeaz cu ajutorul unui excentric cu bra reglabil (adaptabil la diferite valori ale cursei), prin intermediul unei culise ghidate pe dou coloane

64

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

verticale, de care este prins cap tul inferior al amortizorului. Cap tul superior al amortizorului este prins de rama standului prin intermediul unui traductor de for , al c rui

Fig. 3.12. Stand dinamometric utilizat de firma Bilstein la ncercarea amortizoarelor.

semnal este amplificat i introdus n sistemul de nregistrare i vizualizare. Deplasarea relativ a celor dou p r i ale amortizorului este preluat cu ajutorul unui traductor de deplasare inductiv, al c rui semnal este de asemenea amplificat i transmis la aparatul de nregistrare, fie direct, fie dup trecerea printr-un amplificator de diferen iere, a c rui caracteristic scade brusc la frecven e mai mari ca ale semnalului (spre a filtra semnalele perturbatoare); n acest fel, semnalul de la traductorul de deplasare este propor ional fie cu cursa, fie cu viteza tijei antrenate a amortizorului. Introducnd simultan cele dou semnale de la traductoare n canalele X i Y ale unui osciloscop, se ob ine diagrama de lucru i caracteristica amortizorului. La ncerc rile de studii i cercet ri tiin ifice sunt necesare i o serie de instala ii care s permit studiul scurgerii lichidului de amortizor prin orificiile calibrate i prin supape. Un astfel de stand este prezentat n fig. 3.13. nregistrarea parametrilor necesari se efectueaz semiautomat, cu ajutorul unui sistem electromagnetic de urm rire. Standul este compus dintr-un cilindru pneumatic 1, pentru crearea presiunii n amortizor, un rezervor 2, cu aer comprimat, presa 3, pentru montarea amortizorului 4, i reazemul 5 cu un cric, pentru reglarea n l imii la montarea aparatura de i a cupl rii 10 a creionului nregistrator dinamometrului 6 i a amortizorului 4. Contactul de pornire 9 cupleaz nregistrare. Ac ionarea electromagnetic

65

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

cronometrului 7 este dispus pe tija cilindrului pneumatic, n urma c rui fapt cursa tijei se nregistreaz f r erori pe banda de hrtie milimetric 8. For a amortizorului se nregistreaz prin dinamometrul 6.

Fig. 3.13. Stand utilizat la studiul scurgerii lichidului de amortizor prin orificiile calibrate i prin supape.

Desigur, ncerc rile amortizoarelor demontate de pe autovehicul nu pot reprezenta regimul real de func ionare al acestora n exploatare. ncerc rile trebuie efectuate mpreun cu suspensia, masele suspendate i nesuspendate ale autovehiculului respectiv. i

Fig. 3.14. Standul Boge-Dual pentru ncercarea amortizoarelor montate n suspensia autovehiculelor.

66

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Pentru determinarea eficacit ii amortizoarelor hidraulice telescopice montate n suspensia autovehiculului respectiv, se folosesc standuri speciale de prob , care reproduc vibra ii for ate n regim de rezonan . Un astfel de stand, Boge-Dual, produs de firma Boge, este prezentat n fig. 3.14. Acesta este format din platforma vibrant 1, mecanismul biel manivel 2, care pune n mi care platforma, arcul 3 i scala special 4 de m surare a amplitudinilor mi c rii vibratorii. Verificarea amortizoarelor se face separat pentru fiecare roat , n scopul elimin rii influen ei amortizorului din partea opus asupra rezultatelor m sur rii. Verificarea eficacit ii amortizoarelor montate se poate efectua i pe standuri de tip Hydropuls, care au fost descrise la pct. 3.1.2. 3.2.2.2. Instala ii pentru ncercarea amortizoarelor pe parcurs Metodica, instala iile i aparatura necesar pentru ncercarea amortizoarelor montate n suspensia autovehiculelor, n condi ii de parcurs sunt identice cu cele folosite la ncercarea suspensiilor pe parcurs. n plus, amortizoarele se supun unor ncerc ri termice i de durabilitate, n condi iile circula iei autovehiculelor pe diferite categorii de drumuri. M surarea temperaturii se poate efectua prin folosirea termometrelor electrorezistive (m rci tensiometrice de temperatur ) sau prin folosirea termocuplelor, lipite pe peretele exterior al amortizoarelor. M rcile tensiometrice de temperatur au avantajul c au dimensiuni mici, nu au iner ie la varia ia temperaturii iar indica iile sunt pu in sensibile la vibra ii. M rcile tensiometrice se execut din srm de wolfram i se lipesc pe cilindrul amortizorului; cuplarea lor la amplificator i la oscilograf se face n general dup acelea i scheme ca i pentru celelalte tipuri de m rci tensiometrice. Pentru modelarea n laborator a condi iilor reale de func ionare ale amortizoarelor pe autovehicul, este necesar determinarea vitezei curentului de aer care spal amortizorul montat n suspensie. M surarea n diferite puncte a vitezei curentului de aer se poate efectua cu ajutorul unor termoanemometre electrice. La ncerc rile de durabilitate ale amortizoarelor hidraulice telescopice pe parcurs, autovehiculul efectueaz un anumit num r de kilometri, pe diferite categorii de drumuri. Se urm re te func ionarea corect a amortizoarelor i aproximativ dup fiecare 10000 km amortizoarele se demonteaz i se verific diagrama P S pe standul dinamometric. Dup terminarea parcursului prev zut, amortizoarele se demonteaz , m surndu -se piesele componente pentru a li se stabili uzura.

67

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

Pentru ncercarea amortizoarelor hidraulice telescopice n condi ii de exploatare a autovehiculelor (n ntreprinderi de transport sau de repara ii auto), este necesar o aparatur care s fie n acela i timp simpl n deservire i precis n rezultatele m sur rilor, trebuind s permit determinarea rapid a st rii tehnice a amortizoarelor i efectuarea la timp a reglajului acestora. Verificarea amortizoarelor hidraulice telescopice trebuie efectuat la viteze de ncercare, care s corespund pe ct posibil regimului de exploatare pe diferite categorii de drum. Din aceast cauz nu se recomand folosirea instala iilor simple, la care amortizorul se ncarc prin greut i i se m soar durata ncerc rii. Standurile dinamometrice, f r instala ii suplimentare, pot fi folosite i la ncerc rile amortizoarelor hidraulice telescopice, executate la ntreprinderile de transport i repara ii auto. Rezultatele ob inute cu aceste instala ii sunt mult mai precise i mai edificatoare.

68

U.T.C N.

PROIECT DE DIPLOM

AR

69