Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti

Parametrii care influenţează comportarea

căii fără joante. Măsurători şi
interpretarea rezultatelor"
-referat-

Întocmit Conducător ştiinţific

Doctorand ing. Voinea Petrică prof. dr. ing. Radu Constantin

-2003-
t ■ 1

CUPRINS

Introducere 1

CAP. 1. Eforturi axiale din variaţii de temperatura în şinele căii fără joante 3

1.1 Eforturile axiale maxime de compresiune şi întindere în şinele căii fără joante 4
1.2 Evaluarea eforturilor axiale reale din şinele căii fără joante 5
1.2.1 Repartiţia eforturilor axiale pe zonele unde are loc întreruperea continuităţii
şinelor lungi sudate 5
1.2.2. Repartiţia eforturilor axiale în şinele lungi sudate de pe poduri 10
1.2.3. Eforturi axiale în reperele de rulare ale aparatelor de cale 15

CAP. 2 Influenţa vehiculelor feroviare asupra comportării căii fără joante 18

2.1.Influenţa încărcărilor laterale provocate de vehicule asupra deplasărilor laterale

remanente ale căii 18
2.2 Influenţa încărcărilor verticale date de vehicule asupra comportării căii fără joante 27

CAP 3. Rezistenţa laterală 28

3.1 Rezistenţa laterală -curba caracteristică 28

3.2 Influenţa parametrilor principali asupra rezistenţei laterale 32
3.2.1 Influenţa materialului şi a consolidării prismei căii asupra rezistenţei laterale 32
3.2.2 Influenţa lăţimii banchetei prismei căii asupra rezistenţei laterale 37
3.2.3 Influenţa materialului şi formei traverselor 40
3.2.4. Influenţa încărcăturilor provocate de vehicule asupra rezistenţei căii 42
3.3. Măsurarea rezistenţei laterale- cale neîncărcată cu sarcini verticale şi cale
încărcată cu sarcini verticale 44
3.4. Influenţa rezistenţei laterale asupra comportării căii fără joante 47
3.4.1. Influenţa rezistenţei laterale asupra flambajului căii fără joante 47
3.4.2. Influenţa rezistenţei laterale asupra deplasărilor laterale remanente ale căii
fără joante 53

CAP. 4. Rezistenţa longitudinală 56

4.1. Curba caracteristică rezistenţa longitudinală-deplasare în lung a căii 56

4.2. Influenţa unor parametri asupra rezistenţei longitudinale 58
4.2.1. Influenţa distanţei dintre traverse asupra rezistenţei longitudinale 58
4.2.2 Influenţa consolidării prismei căii asupra rezistenţei longitudinale 60
4.3. Influenţa rezistenţei longitudinale asupra comportării căii fără joante 61
4.3.1. Influenţa rezistenţei longitudinale asupra formării „zonelor de respiraţie"
ale căii fără j oante 61
4.3.2. Influenţa rezistenţei longitudinale asupra mărimii rostului care se
formează la ruperea şinelor 64
4.3.3 Influenţa rezistenţei longitudinale asupra flambajului împiedicat al căii 69
CAP. 5. Rezistenţa la rotire 71

5.1. Curba caracteristică 71

5.2. Influenţa rezistenţei la rotire asupra flambajului căii 73

CAP. 6. Defectele de direcţie ale căii fără joante 75

6.1. Influenţa defectului de direcţie asupra deplasărilor laterale remanente ale căii 77

6.2. Influenţa defectelor de direcţie asupra flambajului 79

CAP. 7. Curbura căii 84

7.1 Influenţa curburii căii asupra eforturilor axiale termice din şinele lungi sudate şi
a rezistenţei laterale 84
7.2.Influenţa curburii căii asupra deplasării laterale remanente 87

7.3.Influenţa curburii căii asupra flambajului 88

CAP. 8. Concluzii                                                . 91

ANEXA 1 94

Bibliografie
 INTRODUCERE

Apariţia şi utilizarea tot mai frecventă a şinelor lungi sudate la realizarea suprastructurii
căii ferate a determinat încă de la început necesitatea cunoaşterii şi controlului asupra
comportării acestei structuri complexe: un cadrul alcătuit din două şine lungi legate prin
intermediul unor diverse sisteme de prindere de traverse care la rândul lor sunt înglobate într-o
prismă de piatră spartă (material utilizat cel mai frecvent). Dificultatea acestor probleme constă
în multitudine a parametrilor care influenţează comportarea căii cu şine lungi sudate şi ponderea
fiecăruia.
Dezvoltarea studiilor asupra fenomenelor care definesc comportarea căii fără joante a
condus la necesitatea determinării acestor parametrii şi prin controlul asupra lor să se realizeze
asupra comportării căii şi mai ales asupra acelor fenomene care periclitează circulaţia vehiculelor
(fiambajul căii, ruperea şinelor, deplasări laterale remanente).
Creşterea sarcinilor pe osie, a maselor transportate şi mai ales a vitezelor de circulaţie ale
vehiculelor au dus, mai recent, la impunerea unor noi condiţii şi mai severe în ceea ce priveşte
starea căii şi a comportării ei ulterioare sub trafic.
în prezenta lucrare se încearcă abordarea acestei probleme a parametrilor care influenţează
comportarea căii cu şine lungi sudate plecând de la un număr de parametri care sunt consideraţi
în majoritatea studiilor din domeniu şi de încercările ieşite ca fiind principalii parametrii ce
caracterizează calea fără joante.
Aspectele analitice care apar de-a lungul lucrării au fost explicate în termeni fundamentali
fără a apela la calcule matematice laborioase şi complexe şi fără a implica pe cât posibil
mecanica teoretică.
în capitolul 1 este prezentat principalul parametru care influenţează comportarea căii cu
şine lungi sudate şi anume efortul axial termic. Prezentarea acestuia cuprinde în prima parte
corelarea dintre temperatura din aer şi cea din şină şi apariţia eforturilor axiale maxime de
întindere şi compresiune care se pot dezvolta în şinele căii pentru o cale cu şine fixate la o
temperatură din intervalul de fixare (pentru ţara noastră), la care calea trebuie să reziste fără
apariţia ruperii şinei sau a flambajului căii.
In cea de-a doua parte a capitolului sunt evaluate eforturile axiale termice pe zonele c ăii
unde repartiţia acestora nu este uniformă în câteva situaţii din teren: pe zonele cu secţionări de
şine (secţionări vara -iarna), în tronsoanele sudate şi fără aparate de dilataţie situate pe poduri
metalice nebalastate sau cu cuvă de balast şi pe tronsoanele cu aparate de cale înglobate în calea
sudată.
Capitolul 2 se referă la influenţa vehiculelor feroviare asupra comportării căii cu şine lungi
sudate. Primul fenomen abordat este influenţa asupra apariţiei şi dezvoltării deplasărilor
remanente ale căii prin prisma a două concepte de bază:
limitarea forţei transversale dată de osia vehiculului astfel încât deplasările laterale
remanente      să      permită      circulaţia      vehiculelor      în      siguranţă-metoda     
elaborată      de
Prud'homme
limitarea deplasărilor laterale remanente astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii
de siguranţă, mai ales în perspectiva dezvoltării liniilor de mare viteză.
Compararea celor două concepte ilustrează noile tendinţe de abordare a acestei probleme
pentru a permite o mai mare flexibilitate în impunerea condiţiilor de siguranţă şi exploatare.
Influenţa asupra flambajului căii a sarcinilor verticale ale vehiculelor este prezentată pentru
situaţia aplicării statice a sarcinilor verticale subliniindu-se mai ales importanţa apariţiei

1
reacţiunilor în prisma căii datorită tasărilor. Calcule amănunţite pentru expresiile teoretice ale
tasării şi reacţiunii pentru cazul unei grinzi continui pe mediu elastic încărcate cu o forţă
concentrată sunt date în Anexa 1).
Capitolul 3 analizează cel mai important parametru rezistent al comportării căii şi anume
rezistenţa laterală. Prima parte prezintă curba caracteristică a rezistenţei laterale la deplasarea
laterală şi baza a numeroase exemple numerice şi grafice din domeniu se scot în evidenţă factorii
care influenţează rezistenţa laterală (consolidarea prismei căii, materialul prismei, tipul şi
materialul traverselor, lăţimea banchetei prismei căii). De asemenea, sunt prezentate şi câteva
rezultate cu privire la rezistenţa laterală a căii încărcată cu vehicul.
Comportarea căii fără joante este prezentată şi aici tot prin prisma celor două fenomene:
deplasarea laterală remanentă şi flambajul căii şi influenţa foarte mare pe care o are acest
parametru în aceste fenomene.
în capitolul 4 este prezentat un alt parametru rezistent al comportării căii fără joante:
rezistenţa longitudinală. După ce se dă cuba caracteristică a rezistenţei longitudinale, încercările
care au stat la baza ei şi influenţa unor factori (prisma căii, coeficient frecare, distanţa dintre
traverse, etc.) asupra ei, se prezintă modul cum rezistenţa longitudinală determină rosturile la
ruperea şinelor (mărimea rostului şi lungimea pe care capetele de şină se pot deplasa) şi
flambajul căii cu sau fără vehicul.
Capitolul 5 prezintă rezistenţa la rotire a şinelor în prinderi (curba caracteristică, exemple
numerice) şi influenţa pe care o are asupra flambajului căii.
în capitolele 6 şi 7 sunt prezentaţi doi parametri geometrici ai căii. Defectul de direcţie şi
curbura căii, ambii având roluri semnificative în deplasările remanente laterale ale căii, dar mai
ales, asupra temperaturilor critice de flambaj
în capitolul 8 sunt prezentate concluziile care se desprind cu privire la parametrii care
influenţează comportarea căii fără joante.
 CAP. 1. Eforturi axiale din variaţii de temperatura în şinele căii fără
joante

Unul din parametrii fundamentali care influenţează comportarea suprastructurilor cu şine

lungi sudate, îl reprezintă efortul axial din şine determinat de variaţiile de temperatură ale
şinelor lungi sudate. Dacă se consideră o bara, aflată în starea de eforturi nule, corespunzătoare
unei temperaturi tf, şi se încălzeşte până la o temperatură oarecare t astfel încât extremităţile
barei sunt încastrate (realizându-se împiedicarea deplasării longitudinale), atunci efortul axial de
compresiune care se dezvoltă în bara respectivă (în cele două şine), va fi :

N = oEA(t-tf) (1.1)

Unde : a = coeficientul de dilatare termică (1/ °C)

E- modulul de elasticitate al lui Young [ N/ m2] A=
secţiunea transversală a barei (cele două şine)[m2 ] t=
temperatura şinei ( °C) At=t-tf este creşterea de
temperatura.

Temperatura de fixare tf este temperatura la care în bară efortul axial este nul (N=0).
în mod similar se manifesta acest fenomen şi în cazul şinelor de cale ferată care, aflate în
situaţia de imposibilitate a dilatării, sunt supuse unor eforturi axiale de compresiune, rezultate
din creşterea de temperatura peste temperatura de fixare.
In situaţia scăderii temperaturii sub temperatura de fixare şi când şina este împiedicată să
se contracte are loc dezvoltarea unui efort axial de întindere în şină.
Din cele arătate mai sus, se poate trage concluzia, că numai temperatura absolută a şinei,
luată singură, nu este suficientă pentru stabilirea efortului axial al şinei, ci este necesar să se
cunoască temperatura de fixare.
Temperatura şinei, este determinată în general plecând de la măsurători directe (cu
ajutorul sondelor digitale portabile, sau cu ajutorul termometrului de şină), prin extrapolarea
înregistrărilor anuale sau pe baza datelor referitoare la temperatura mediului ambiant.
Atunci când se face referire la temperatura din şină se consideră o distribuţie uniformă a
acesteia atât în sens transversal cât şi longitudinal. în realitate, temperatura şinei variază în
secţiune transversală în funcţie de numeroşi factori: temperatura din aer, condiţii meteo, natura
terenului din zona respectivă, unghiul de incidenţă al razelor soarelui faţă de axele şinelor şi de
verticală, ora când se face observaţia etc.
In general temperatura din şină (ts) este dată în funcţie de cea din aer după o relaţie de
forma:

ts=ta+A, (1.2)
unde Ai=factor de corecţie la temperatura şinei, în °C.
ts= temperatura din şină, în °C ta ^temperatura din aer,
în °C

Din prelucrarea statistică a măsurătorilor care s-au efectuat de-a lungul mai multor cicluri anuale
în ţara noastră, s-au obţinut două relaţii care dau legătura dintre cele două temperaturi astfel [      ]:
1) ts=ta pentru ta<0°C (1.3)
 2) ts = 1.0615 ta+0,00874ta2 pentru ta>0°C (1.4)
pe baza cărora s-a întocmit graficul de mai jos:

temperatura din aer ta (C)

Fig 1.1 Corelaţia dintre temepratura din are (ta) şi temperatura

din şină (ts)

1.1 Eforturile axiale maxime de compresiune şi întindere în

şinele căii fără joante

Dezvoltarea eforturilor axiale în şinele căii fără joante la variaţii

ale temperaturii are o importanţă deosebită în studiul comportării căii
de rulare şi a principalelor fenomene de deteriorare a căii: flambajul şi
ruperea şinelor (în cazul ruperii şinei, interesează efortul axial de
întindere dintr-o singură şină).
în analiza fenomenului de pierdere a stabilităţii căii de rulare
(fiambajul împiedicat), determinarea efortului axial maxim de
compresiune (Nmax) din şine (din cele două şine) se face pe baza relaţiei
(1.1), prin introducerea temperaturii maxime (tmax) din şine, în această
relaţie:
Nmax=aEA [tmax-tN] (1.5)
Având în vedere temperaturile maxime ale aerului care pot fi
atinse în Europa şi Statele Unite de +35°...+45°C [26] şi relaţia dintre
temperatura aerului şi cea a şinei, rezultă că temperatura maximă din
şină se poate situa în jurul valorilor de 50°H-60°C, care în corelaţie cu o
temperatură de fixare a şinei în plaja de valori 20^-3 0°C poate genera
eforturi de compresiune axiale foarte importante în şină. în tabelul 1.1
sunt date eforturile maxime axiale de compresiune pentru cele două şine,
eforturile axiale pentru o variaţie a temperaturii de 1°C, cât şi eforturile
maxime de întindere.
Efortul axial maxim de întindere este determinat de
temperatură minimă a şinei care apare în timpul iernii. Din cauza
îngheţului pământului, a vântului etc. temperatura minimă a şinei este în
general inferioară temperaturii celei mai mici din aer [26], cu cantitatea
A2
tmm=ta,min-A2 (1-6)
Unde, tmjn = temperatura minimă a şinei în °C, ta, min =temperatura
minimă a aerului în °C, A2=:factor corectiv (0-5°C) în °C. Temperatura
minimă din şine care se consideră că se poate atinge la CFR este de -
30°C.
Astfel, pentru o temperatură de fixare a şinei menţionată mai sus,
rezultă că diferenţa de temperatură care determină efortul axial maxim de
întindere se poate ridica la valori de 50°C... 60°C.
Valorile eforturilor axiale de întindere maxime pot fi deosebit de
mari, pentru cele două şine putând genera chiar ruperea şinei, aşa cum
rezultă din tabelul 1.1
 Tab 1.1
Nr. Tip şină A AN/1 C
O NmaxC Nmaxî Obs.
crt. (*10-6)[m2] [kN] [kN] [kN]
1 49 6296 30,24 1210 1512 TN=20°C
2 UIC54 6934 33,30 1332 1665 TmaxC-60°C T
3 UIC60 7686 36,90 1476 1845 î--^n°r
4 BS113A* 7150 34,34 1374 1717
5 ABEA 136* 8612 41,36 1655 2068

unde:
Nmaxc/î= 2AEa[tmaxc/î-tf] -efortul axial maxim de compresiune / întindere din ambele şine
- 2 A = aria secţiunii transversale a celor două fire de şină
a= 1,16 * 10"5/°C -coeficient de dilatare termică
- E= 20,7* 1010 N/m2 - modulul de elasticitate
- AF/1°C - variaţia de efort axial pentru o variaţie de temperatură del°C.

Din cele arătate în tabelul 1.1 se poate observa că în şinele lungi sudate se dezvoltă
eforturi axiale foarte importante:      .
-        de compresiune (1200^1700 kN) la care calea trebuie s ă reziste fără
pierderea
stabilităţii, având în vedere coeficientul aferent de siguranţă
de întindere (1500-^2 lOOkN) la care calea trebuie să reziste fără a se produce ruperea
şinelor, având în vedere coeficientul respectiv de siguranţă.

1.2 Evaluarea eforturilor axiale reale din şinele căii fără joante

Factorul fundamental care influenţează comportarea căii cu şine lungi sudate este, aşa cum
s-a arătat anterior, efortul axial din şinele căii de rulare, efort axial determinat de variaţia
temperaturii din şine în funcţie de temperatura de fixare a acestora.
Eforturile axiale maxime prezentate în paragraful 1.1 se referă la cazul când cadrul şine-
traverse se comportă ca o bară dublu încastrată iar mediul aflat sub talpa şinei nu suferă deplasări
în lungul căii datorate variaţiei de temperatură. In realitate există situaţii particulare (de exemplu:
calea situată pe poduri) în care eforturile axiale maxime se determină pe baza calculelor din
mecanica construcţiilor sau prin măsurători directe.
Repartiţia longitudinală a eforturilor axiale în şinele lungi sudate nu este uniformă într-un
anumit număr de situaţii din teren: zona secţionărilor de şine din linia curentă, zonele situate pe
poduri şi aparate de cale, zonele situate în curbe, zonele pe care au loc de frânări sau/şi accelerări
ale trenurilor, etc. Unele dintre aceste situaţii vor fi tratate în continuare.

1.2.1 Repartiţia eforturilor axiale pe zonele unde are loc întreruperea continuităţii
şinelor lungi sudate

Secţionarea şinelor lungi sudate realizată în cadrul lucrărilor de întreţinere a căii fără joante
are drept scop reglarea eforturilor axiale din şine cu ajutorul detensionării şinelor. în timpul
iernii, continuitatea şinei se poate întrerupe ca urmare a eforturilor axiale de întindere din sine.
De asemenea, în timpul verii pot avea loc lucrări de eliberare de eforturi axiale de compresiune
importante, tocmai pentru a evita flambajul căii la creşteri excesive ale temperaturilor din şine
peste temperatura neutră a lor. De aceea, pentru lucrările de refixare a şinelor este necesară
cunoaşterea eforturilor axiale din şine din zonele situate de-o parte şi de alta a punctului de
întrerupere a continuităţii căii şi influenţa acestora asupra comportării ulterioare a căii tară
joante. în continuare calculul efortului axial este făcut pe un fir de şină.
Pentru calculul repartiţiei efortului axial într-o anumită secţiune a şinei sunt necesare
acceptarea unor ipoteze:
 1 .Capătul şinei este liber (şina este secţionată şi neeclisată)
2.Rezistenţa longitudinală „p" se consideră constantă (p=const.), ipoteză satisfăcătoare
pentru cazul deplasărilor de şină importante
3.Secţiunea şinei se consideră constantă (A=const) 4.
Şina se consideră perfect elastică

I. Secţionarea şinei în zona centrală în timpul verii

Fie o şină lungă sudată care a fost fixată la o anumită temperatură de fixare tf. Dacă în
momentul secţionării şinei temperatura din şină are valori superioare temperaturii de fixare tf,
deci se înregistrează o creştere a temperaturii din şină (At) peste temperatura de fixare, atunci
influenţa secţionării şinei asupra efortului axial datorat acestei creşteri de temperatură se va
întinde pe o anumită distanţă „£", de fiecare parte a locului unde se produce secţionarea şinei (în
punctul O) (fig 1.2)

Distanţa "x" faţă de capătul secţionat HO"

Fig. 1.2. Repartiţia efortului axial N în şină, înainte de

secţionarea şinei {1) şi după secţionarea ei (2)

sens deplasare capăt liber stânga

(a-tda) <s

^_      ^__ J____ J_ ^__ ^       ^ |

P i <tx      i x j

Fig. 1,3. Echilibrul longitudinal al unui element "dx" de şină

 ;

Dacă se izolează tronsonul secţionat din stânga punctului O şi se exprimă echilibrul unui
element de lungime „dx" situat la distanţa x de capătul liber „O", (fig 1.3), atunci ecuaţia de
echilibru duce la:

(a+da )A-cA-pdx=0 sau după

simplificare: d a
(1.7)
dx
A—p

unde:          a=efortul unitar

descreşterea de efort unitar
A=aria secţiunii şinei p=
rezistenţa longitudinală

Din analiza deplasărilor longitudinale u suferite de către elementul dx: a)   

datorită creşterii eforturilor unitare da (fig 1.4a)

dun =------dx
(1.8)
E

b)    datorită creşterii de temperatură At peste temperatura (tf), (fig 1.4.b)

dut=-adxAt (1.9)

Obs.: Cu cât depărtarea de capătul liber „O" creşte deplasările secţiunilor scad, de aici
rezultând semnele minus în relaţiile (1.8) şi (1.9)

1
1
|            dx-ttidxdi

1
\
dx u-
Un+dUrr X
 1
1
i dx+«dx)
1
I
dx Ui

1
Fig. 1.4. Deplasările elementului "dx" de şină, sub acţiunea
a. Cazul 1: creşterii de eforturi unitare "da"
b. Cazul 2: creşterii de temperatură "At"

Dacă du= variaţia totală a lungimii elementului dx atunci: du = dua+dul

dx              E (1.10)

(1.11)
Din (1.11) rezultă: t)E
sau, prin derivare rezultă:
du (1.12)
da

dx din (1.7) şi (1.13) d

d xul E
2
(1.13)
rezultă

d 2 u          p    _ Q ecuaţia diferenţială a deplasării

dx 2           AE Din ecuaţia dx2 (1.14) care
(1.12): este

oA = px = AE(— + aAt)

(1.15)
dx
rezultă expresia efortului axial în secţiunea „x" de la capătul liber (punctul O).
Soluţia ecuaţia (1.14) va fi o expresie de forma:
2AE unde Ci şi C2
sunt constante de integrare.
Să presupunem că perturbarea efortului axial din şine este resimţită până la o distanţă „£".
Condiţiile la limită sunt:
!
1. Pentru: x=0=> p =0 sau — = -aAt
dx

Dar, din (1.16): — = -^-x + c,

dx          AE                '

Deci pentru x=0:                c, = -aAt (1-17)

2. Pentru x=l (lungimea pe care se înregistrează deplasări ale şinei)=> u=0

Din (1.16): 0 = —------alAt + c9, care conduce la:
2AE 2

^ (1.18)

Pentru x>l efortul axial aferent grinzii dublu încastrate este

N=ccAEAt (1.19)

Din (1.15)            £=AEaAt/p (1.20)

£ = lungimea zonei cu perturbaţii ale efortului axial

Deci: c2 = \ AEaAt P2
- a(- P 2AE P2

c2 - pAE 2pAE
c2 = (1.21)
2pAE
Din (1.16), (1.17) şi (1.21) va rezulta relaţia folosită
pentru calculul deplasărilor:
(1.22
px
0<x<l
2pAE )2             
)
(aAt)2AE
u = —------aAtx
2AE (1.23)

2pAE 2p
Deplasarea capătului de şină: u0 =

Aşa cum s-a mai arătat, secţionarea şinelor în

timpul verii are loc pentru executarea lucrărilor de
eliminare a eforturilor mari de compresiune din şine,
imputabile creşterilor ridicate de temperatură peste
temperatura de fixare a şinelor. Practic, are loc eliminarea
acestor eforturi de compresiune mari, refixarea şinelor şi
refacerea continuităţii căii prin sudarea şinelor.
Dacă se presupune o repartiţie uniformă a eforturilor
de compresiune înaintea secţionării şinei, determinată de
creşterea de temperatură At peste temperatura de fixare
(tf), după secţionarea lor, repartiţia eforturilor se modifică
pe lungimea unde au loc deplasări ale capetelor de şină
nou formate (fig 1.5), lungime care se determină cu
relaţia:
/ = AEaAt/p
şi este denumită zonă de respiraţie.
Variaţia efortului axial pe această porţiune este liniară
(pentru ipoteza rezistenţei longitudinale constante
p=const.)
Atunci, când şina se răceşte continuu la o
temperatură egală cu temperatura de fixare (tf), din cauza
frecării imputabile rezistenţei longitudinale apar eforturi
axiale reziduale pe toată lungimea „£" (fig 1.5.b)

z
"3

I
IU
O
 Disiurua faţa de capătul secţionat

^-LJ              LJ-*'"^      Distanţa faţa de capătul

secţionat

Fig. 1.5 Repartiţia efortului axial de compresiune N pentru

tronsonul secţionat din dreapta rostului, ipoteza p=const
a) secţionarea s-a produs după creşterea de temperatură At
peste
temperatura de fixare t,
b) temperatura din şină scade până la valoarea temperaturii
neutre
 II. Secţionarea şinei în timpul iernii

Rostul care se formează atunci când are loc ruperea sau secţionarea şinei în timpul iernii este
în funcţie de rezistenţa longitudinală a căii. Influenţa ruperii asupra repartiţiei efortului axial de
întindere din şine este similară cu influenţa secţionării şinei în timpul verii asupra efortului
axial de compresiune. Astfel că:
-lungimea zonei de respiraţie, pe care şina înregistrează deplasări este dată de expresia:

l = aAEAt/p (1.24)

- efortul axial de întindere din şină va avea variaţie liniară pe zona în care se înregistrează
deplasări
N(x) = AE(—-aAt) (1.25)
dx

şi valoare constantă după această zonă (x>l)

N(x) = -aAEAt (1.26)

- deplasarea totală a unei secţiuni din această zonă va avea expresia:

2 2

E L ^ ( 1 . 2 7 )
) a
2AE 2pAE

- deplasarea totală a capătului de şină uo va fi

jţ__< f *E?isi _m<*tf         (128)

2pAE                2pAE 2p

- rostul format X, va fi egal cu de două ori deplasarea longitudinală a capătului de şină:

 = 2uo=AE(aAt)2/p (1.29)

Din cele arătate, trebuie remarcată importanţa zonei de respiraţie în reglarea

corespunzătoare a temperaturii de fixare şi astfel în controlul asupra valorilor eforturilor axiale
care se dezvoltă în şine datorate creşterilor sau scăderilor de temperatură peste / sub valoarea
temperaturii de fixare a şinelor.

1.2.2. Repartiţia eforturilor axiale în şinele lungi sudate de pe poduri

Realizarea căii cu şine lungi sudate pe podurile cu deschideri importante necesită o analiză
detaliată a repartiţiei eforturilor axiale în şinele căii.
Un caz deosebit este realizarea căii cu şine lungi sudate pe poduri metalice nebalastate
când, datorită prinderilor directe dintre cale şi tablierul metalic, la variaţii de temperatură,
deplasarea liberă a tablierului este împiedicată şi din această cauză atât la pod cât şi în cale apar
eforturi axiale suplimentare.
în studiul comportării căii cu şine lungi sudate pe podurile metalice nebalastate se
consideră următoarele ipoteze simplificatoare:
10
- se neglijează deformaţiile elastice ale podului (în lungul axei podului) determinate de
forţele elastice transmise de cale la pod, adică se consideră că la structurile static
determinate (de exemplu) dilatarea capetelor podului la care sunt reazeme mobile este
liberă
- atât asupra tronsonului de cale, cât şi asupra podului se neglijează că rezistenţa
longitudinală se aplică excentric, considerându-se că rezistenţa longitudinală se aplică
în axa şinei.
- temperatura din tablierul metalic s e consideră egală cu cea din şină
Fie un pod metalic de lungime t, cu o singură deschidere, situat pe zona centrală a căii cu
şine lungi sudate (fig 1.6)
La creşterea temperaturii peste temperatura de fixare a şinelor (t= tf+At) dilatarea liberă a
tablierului fiind împiedicată, solicitările cresc până la atingerea limitei de rezistenţă la alunecare
a şinelor pe plăci. Această rezistenţă este învinsă succesiv, începând de la traversa din dreptul
reazemului mobil, până la traversa din dreptul reazemului fix.
Astfel, în tablier într-o secţiune aflată la distanţa x de reazemul fix se dezvoltă efortul axial
cu variaţie liniară:
N = Pl(l-x) ■ (1.30)
iar în dreptul reazemului fix ia naştere reacţiunea R:
R = PlL (1.32)
care se transmite la culee, devenind de o deosebită importanţă în cazul infrastructurilor
înalte determinând mărimea momentelor încovoietoare de răsturnare ale acestora.
a) t-tt

__sens deplasare capat liber al podului

t, Situaţia pe pod R
-o M -pod

—• sens deplasare al sectiunii ;sinei din

2. Situaţia pe tronsonul CFJ

P
'                  L pr<p

N
N
L/2

Fig. 1.6. a) Podul metalic situat în zona centrală a căii iară joante când temperatura din şină
este egala cu temperatura de fixare (t-t) b) Echilibrul forţelor care acţionează asupra
podului 1. şi a tronsonului de cale 2, când temperatura creşte (ât) peste temperatura
neutră (ti)
11
 Diagrama (1.6 b) este o situaţie aproximativă. Pentru detalii a se vedea [31], [32].
Aproximaţia în discuţie este acceptată de toate administraţiile feroviare.
Mărimea forţei care se dezvoltă în dreptul fiecărei traverse este limitată de valoarea forţei
de frecare dintre cele două şine şi traversă (plăcile prinderii) aşa încât în final se ajunge la
situaţia încărcării căii cu o sarcină ce poate fi considerată în mod aproximativ [25] uniform
distribuită pe toată lungimea podului (pi).
în zona podului sensul rezistenţei longitudinale este dat de sensul deplasării relative dintre
şine şi pod: tablierul, care are deplasări mai mari decât cele ale şinelor, antrenează în acelaşi sens
şi şinele situate în dreptul reazemului mobil, astfel încât pe zona de lungime „ £" situată pe
terasament după reazemul mobil, tendinţa de deplasare a şinelor este împiedicată de apariţia
rezistenţei longitudinale „p"., ceea ce determină creşterea eforturilor axiale peste valoarea celui
din creşterea temperaturii (fig 1.6.b).
N 2 =N + pl = aAEAt + p 1L/2 (1.33)
N2 = efortul axial de compresiune maxim din şine în dreptul reazemului mobil
Deci sporul de compresiune (AN) va fi:
L / 2 | (1-34)
Lungimea pe care apar perturbaţii ale repartiţiei eforturilor pe zonele de terasamente va fi:
l = 1/2Lp1/p (1.35)
2        P
Efortul axial minim din şine în dreptul reazemului fix:
N 1 =aAEAt-p 1 L/2 (1.36)
O situaţie similară există şi în cazul scăderii temperaturii din şine la valori sub temperatura
de fixare, când apar deplasări de contracţie ale tablierului ce antrenează şinele:
-valoarea maximă a efortului axial de întindere din şine se produce în dreptul reazemului
mobil

N2 = aAEAt + px —L/2

- sporul de efort axial maxim de întindere din şine are valoare de DN = p,1 —L/2
- valoarea minimă a efortului axial de întindere din şine se produce în dreptul reazemului
fix:

N 1 = aAEAt - p 1 —L/2

Reacţiunea care se dezvoltă în dreptul reazemului fix (R) în tablier este

, R     =P ]L
în cazul podurilor cu mai multe deschideri pe care se realizează calea fără joante,
diagramele de eforturi axiale sunt în funcţie de:
1.Lungimea tablierului pentru poduri cu grindă continuă (fig 1.7a)
2.Lungimea totală a tuturor grinzilor pentru poduri cu grinzi simple rezemate, tipurile şi
poziţiile aparatelor de reazem
Pentru grinda continuă diagrama de eforturi aproximativă acceptată este prezentată în
figura 1.7.

12
 I
M S=(l/2)*p,*L

Fig. 1.7 Diagrama eforturilor axiale suplimentare din şinele căii la

creşteri ale temperaturii t=tf+At

Din cele de mai sus rezultă că în_zona reazemelor mobile ale podurilor metalice peste care
s-a realizat calea cu şine sudate, fără aparate de compensare sau panouri tampon la extremităţi, la
variaţii de temperatură peste temperatura de fixare a şinelor, se dezvoltă eforturi axiale
suplimentare în cale.
De aceea, la realizarea căii cu şine sudate pe podurile metalice nebalastate trebuie avut în
vedere următoarele:
1. reducerea influenţei rezistenţei longitudinale (pi) la deplasarea şinelor pe pod (deci
reducerea frecării dintre şină şi placa suport) prin crearea posibilităţii deplasării libere a şinei
concomitent cu podul, cu ajutorul a diferite soluţii tehnologice: realizarea de prinderi glisante,
aplicare de momente de strângere a buloanelor verticale foarte mici (de 3+4 daNm) sau
dispunerea unor aparate de compensare.
2. limitarea lungimii podurilor (L) pe care este permisă realizarea sudării şinelor fără
dispunerea unor aparate de compensare, astfel încât eforturile suplimentare axiale care    apar în
cale să nu pericliteze stabilitatea căii sau să producă ruperi ale şinelor pe timpul iernii.
In ţara noastră s-a impus limitarea la 30 de m a lungimii podurilor metalice nebalastate pe
care se poate realiza cale fără joante cu luarea unor măsuri speciale de realizare a prinderilor
slăbite (3+4 daNm) pe cale şi pod.
Sunt administraţii de cale ferată unde lungimile podurilor metalice nebalastate sunt şi mai
mari: Japonia 60m, China până la 120 m, Germania 60 m, iar cu prinderi speciale până la 120 m.
Realizarea căii cu şine lungi sudate pe poduri metalice care au cuvă de balast s-a impus ca
o soluţie foarte bună pentru evitarea variaţiei de rigiditate a căii la trecerea de pe terasamente pe
pod. în aceste condiţii calea se comportă ca şi pe zonele de pe terasamente din linie curentă.
Deplasări ale podului la variaţii de temperatură vor antrena însă şi mişcări ale patului de
balast provocate de frecarea dintre cuva de balast a podului şi balastul primei căi, drept
consecinţă rezultând dezvoltarea rezistenţei longitudinale (P) care acţionează asupra şinelor [6],
m.
Această rezistenţă longitudinală va provoca apariţia unor deplasări ale căii pe zona podului
şi deci modificări ale repartiţiei eforturilor axiale la variaţii de temperatură în şinele căii.
Pentru poduri cu 3+4 deschideri a 40+50 m fiecare, pentru At = 40°C se înregistrează
deplasări ale şinelor pe pod de maxim 2-3 mm, deplasări relative între şine şi tablierul metalic de
ordinul 8+10mm şi creşteri ale eforturilor axiale suplimentare în şine cu valori de ordinul
100+150kN/cale.
Pentru deschiderile mari, de peste lOOm deplasările relative dintre cale şi tablier se
amplifică la 25+30 mm, astfel încât deplasările căii pe pod în balast devin importante: 15+20mm,
ceea ce provoacă o creştere a eforturilor axiale suplimentare în şinele căii pe pod cu valori de
peste 700+1000kN/cale. (fig 1.8).
Odată cu dezvoltarea transporturilor feroviare de mare viteză s-a impus ca o necesitate şi
realizarea căii sudate pe podurile metalice de deschideri mari. Problema eliminării deplasărilor
relative mari dintre cale şi tablierul metalic, ce determină creşteri importante suplimentare ale
13
eforturilor axiale din şină la variaţii de temperatură prin utilizarea aparatelor de compensare ale
căii a părut destul de neatractivă datorită perturbării rigidităţii verticale a căii şi a geometriei căii
care ar necesita lucrări importante şi repetate de întreţinere.

rta>

fn
■— T 2      1      I 4     1 f I I         •
f
1
1 i ]
1
.1 ■ a •H MO                     
II
(■)
a a

/
**       
a£
3
M «I f
% Ji \~? "7 / fwfet

£
H
<b) |
Ml Mr/

■ 1* Mr
■ Mr, J

1
-ia
•3D
/ / >*
/ /
/ / i

f...

Mi
.,1 st
x
-i i

I \J V V V
tada

-
î" y /    
\
■4- . 4.......-

mo •mm
. .■
>1tO 1M MB

Rg 1.8. Deplasari longitudinale si eforturi in

transportul pe poduri

Cum deplasările căii sunt datorate rezistenţei longitudinale la deplasarea traversei în balast
mai reduse decât rezistenţa care se dezvoltă în prinderile şinei de placa suport, cercetările care s-
au efectuat au avut ca obiectiv realizarea unor prinderi care să permită traversei să se deplaseze
aproximativ independent de şine (denumite prinderi glisante).
Astfel, pe zonele de cale situate pe deschiderile mari ale podurilor, afectate de deplasările
importante, s-au dispus prinderi speciale ale şinelor - agrafe Pondrol care nu presează talpa şinei
şi plăcuţele de cauciuc s-au înlocuit cu un material tip Teflon al cărui coeficient de frecare este
aproape nul.
Aşa zisele prinderi glisante cu rezistenţă longitudinală nulă (ZLR) reduc eforturile
suplimetare axiale la valori sub 150n-200kN [7]. (fig 1.9)

14
 materia cu frecare redusă

Fig.1.9 Principiul prinderii glisante 1.2.3.   

Eforturi axiale în reperele de rulare ale aparatelor de cale

înglobarea aparatelor de cale cu şine lungi sudate în calea fără joante a reprezentat un pas
foarte important în dezvoltarea liniilor de cale ferată moderne şi de mare viteză. Odată cu
eliminarea joantelor interne la aparatele de cale s-a impus şi analiza unor probleme tehnice care
apar în special în zona macazurilor:
- determinarea      parametrilor      corespunzători      căii,      ca      o      consecinţă      a     
complexităţii
construcţiei;
- evaluarea repartiţiei eforturilor axiale (imputabile creşterii de temperatură),
- dezvoltarea unor criterii de stabilitate corespunzătoare.
Aparatele de cale având joante interne eliminate ( prin realizarea de suduri între reperele
de rulare) sunt denumite aparate de cale sudate.
Cercetările în domeniu care au fost efectuate de administraţia feroviară franceză (SNCF),
cât şi de Institutul European de Cercetarea Căii Ferate (ERRI), au indicat o sporire a eforturilor
axiale maxime de compresiune la creşteri ale temperaturilor din şină, în zona de legare a
macazului cu tronsonul de cale sudată, de aproximativ 25% şi scăderii ale acestui efort în zona
de sfârşit a schimbătorului, de aproximativ 254-30% [8],[26].
Astfel, se analizează comportarea unui schimbător simplu caracterizat prin[]:
- şine tip UIC60, traverse de lemn;
- tangente 1:9, raza de 300m;
- deviaţia dreapta, ace flexibile;
- distanţa dintre liniile paralele între care face legătura este de 4,50m;
- joantele interne şi externe sunt eliminate (aparatul de cale este înglobat în calea fără
joante).
- situat în cuprinsul unui tronson de cale fără joante de lungime de 800 m, în zona centrală
a acestuia
- creşteri de temperatură de 50°C peste temperatura de fixare a şinelor.
Se pot face următoarele constatări (fig 1.10 a, b):
l.Deşi firele exterioare de şină ale schimbătorului, contraacul drept şi contraacul curb
împreună cu reperele aflate în continuarea lor, au continuitate la ambele extremităţi, totuşi
secţiunile acestora suferă deplasări în lungul căii (spre vârful schimbătorului). Deci firele
exterioare de şină ale schimbătorului nu se comportă ca şi tronsoane sudate situate în zona
centrală a unei linii sudate. Deplasarea în lung a acestora este cauzată de conlucrarea lor cu firele

15
interioare de şină ale schimbătorului (partea din acele flexibile cu prinderile în funcţiune şi
reperele aflate în prelungirea acului până la sfârşitul schimbătorului).
La creşteri ale temperaturii în şine (ex At = 50°C) peste temperatura de fixare a acestora,
firele interioare, care au continuitate la extremitatea dinspre sfârşitul schimbătorului, dar care nu
au continuitate la extremitatea dinspre vârful acestuia, suferă deplasări cu sensul spre vârful
schimbătorului, obligând prin intermediul legăturilor dintre firele de şină şi traversele speciale
(pe aceeaşi traversă sunt prinse 4 fire de şină: două interioare şi două exterioare) ca şi secţiunile
firelor exterioare de şină să sufere deplasări în acelaşi sens.
Ca urmare, în zona macazului, în firele exterioare de şină apar compresiuni (N) mai mari
decât cele care ar fi apărut în aceste fire dacă secţiunile respective ar fi fost imobile (N c), iar în
firele de şină dintre sfârşitul schimbătorului, atât în firele exterioare cât şi în cele interioare, se
dezvoltă forţe de compresiune inferioare acestora.
După cum se poate observa în fig 1.10b pentru creşteri ale temperaturii de At = 50 °C peste
temperatura de fixare a şinelor, în zona de legare dintre tronsonul stânga adiacent schimbătorului
şi vârful acestuia (punctul „V") se înregistrează creşteri ale efortului axial de compresiune de
aproximativ 25% peste valoare efortului axial din zona centrală a tronsonului adiacent
N/Nc=l,25.[8]
L=800

a) 367 33 400

y V          S
R-300m
-i cale 1
d=4,5Om
R=300m
cale 2

N\Nc

b) 1,4
V
1,2
l
0,8
0,6
0,4
0,2
0 Distan
340 360 370 380 400 420            440 ţa "x"
 de la capătul tronsonului sudat
x

Fig. 1.10 a) Schiţa schimbătorului simplu de cale înglobat în tronsonul de cale sudată
b) Repartiţia variaţiei de efort axial în lungul căii în zona schimbătorului de cale
în funcţie de efortul axial din tronsonul obişnuit de cale fara joante (N/N»)

16
 în zona de sfârşit a schimbătorului la îmbinarea cu tronsoanele sudate ale celor două linii
efortul axial de compresiune înregistrează o scădere de aproximativ 30%: N/Nc=0,70.
Comportarea firelor interioare din şină poate fi asimilată cu comportarea unei zone de
respiraţie pe cuprinsul căreia se înregistrează astfel deplasări ale firelor căii.
2. Prezenţa schimbătorului de cale în cuprinsul căii fără joante determină modificarea
repartiţiei eforturilor axiale atât în şinele schimbătorului propriu-zis, cât şi repartiţia acestora în
şinele tronsoanelor adiacente extremităţilor schimbătorului.
Comportarea schimbătorului de cale la variaţii de temperatură determină astfel o zonă, aşa
zisă zonă activă, care cuprinde atât schimbătorul cât şi o parte din zonele adiacente acestuia pe
aproximativ 40-50m de-o parte şi de alta a schimbătorului în cuprinsul căreia se înregistrează
variaţii ale eforturilor axiale faţă de eforturile axiale, care apar în zonele centrale ale tronsonului
obişnuit de şine sudate.

17
 CAP. 2 Influenţa vehiculelor feroviare asupra comportării căii fără
joante

Structura căii cu şine lungi sudate suportă în exploatare şi alte tipuri de forţe în afara celor
din variaţia de temperatură, dintre care forţele generate de vehiculele feroviare prezintă o
deosebită importanţă în studiul comportării căii cu şine lungi sudate.
Odată cu întrezărirea avantajelor pe care le putea aduce suprastructurile cu şine lungi
sudate în dezvoltarea transporturilor feroviare, utilizarea acestora a impus încă de la început
cunoaşterea comportării căii sub influenţa diferiţilor factori care acţionează asupra ei şi
determinarea unor criterii de siguranţă în exploatarea căii, astfel încât să nu fie periclitată
circulaţia vehiculelor feroviare. în acest sens, prioritare au fost înţelegerea şi modelarea
fenomenului de pierdere a stabilităţii căii cu şine lungi sudate sub influenţa eforturilor axiale de
compresiune generate de creşterile de temperatură, tocmai pentru determinarea influenţei
diferiţilor parametri care acţionează asupra căii în acest fenomen, şi stabilirea unor concepte de
siguranţă pentru evitarea sa.
Studiile teoretice şi încercările efectuate de numeroşi cercetători de-a lungul timpului au
avut contribuţii semnificative în dezvoltarea analizei fenomenului de pierdere a stabilităţii căii
datorat eforturilor axiale de compresiune din şinele lungi sudate din variaţii de temperatură, în
prezent existând o teorie unic acceptată privind mecanismul acestui fenomen, teorie confirmată
de încercările care s-au efectuat de diverşi autori şi administraţii feroviare.
Totuşi, monitorizarea fenomenelor de pierdere a stabilităţii căii care s-au înregistrat de-a
lungul timpului la diferite administraţii feroviare a impus următoarele concluzii[5], [8], [14],
[26]:
- majoritatea flambajelor se produc sub vehiculele feroviare;
- există neconcordanţe semnificative între rezultatele teoriei flambajului indus numai de
creşterile de temperatură ale şinelor lungi sudate şi fenomenul produs în realitate atât sub
influenţa creşterilor de temperatură cât şi sub influenţa încărcărilor date de vehicule;
- necesitatea elaborării unei noi teorii a analizei flambajului căii care să includă şi influenţa
încărcărilor vehiculelor
Astfel că în prezent o importanţă deosebită se acordă studiului influenţei încărcării
vehiculelor asupra fenomenului de pierdere a stabilităţii căii şi asupra formării şi evoluţiei
deplasărilor laterale remanente ale căii.

2.1 Influenţa încărcărilor laterale provocate de vehicule asupra deplasărilor laterale

remanente ale căii

Deplasarea laterală a căii poate fi definită ca o creştere a defectelor iniţiale de direcţie ale
şinelor sub influenţa aplicării repetate a eforturilor axiale din variaţia de temperatură şi a forţelor
aferente vehiculelor: forţe verticale date de masa vehiculului însuşi şi masele încărcate şi forţe
laterale care apar ca urmare a acceleraţiei necompensate din curbele pe care se circulă cu
insuficienţă de supraînălţare sau ca urmare a defectelor de direcţie iniţiale laterale la cale sau ca
urmare a mişcării şerpuite a vehiculelor.
încărcărilor date de vehicul li se opune rezistenţa laterală a căii dată de frecările care se
produc între traversă şi materialul prismei căii la deplasarea (sau tendinţa de deplasare) a
traverselor în lateral. Dacă se figurează schematic o porţiune de cale cu şine lungi (Fig 2.1)
încărcată cu eforturi axiale de compresiune termice (N) din şină, forţa laterală (L) generată de

18
vehicul la contactul între buza bandajului roţii şi ciuperca şinei, atunci rezultanta reacţiunii,
rezultanta reacţiunii ca forţă concentrată a reacţiunii materialului din prisma căii în plan orizontal
este prezentată prin forţa S.
în condiţiile echilibrului dinamic, deplasarea dinamică rezultată în urma trecerii vehiculului
este caracterizată de proprietăţile elasto-plastice ale rezistenţei laterale (provocate de proprietăţile
elasto-plastice ale materialului prismei căii), astfel încât la treceri succesive ale vehiculelor şi la
variaţii ale încărcărilor axiale termice în zonele slăbite ale căii (zone cu rezistenţe laterale scăzute
sau cu defecte iniţiale de direcţie) pot să apară şi să se dezvolte deplasări laterale remanente ale
cadrului şină-traverse care în anumite condiţii (creşteri excesive ale încărcărilor laterale ale
vehiculelor, creşteri mari ale temperaturilor din şinele căii, consolidare slabă ale prismei căii,
curbe cu raze mici etc.) se pot acumula rezultând o deplasare globală mare care poate periclita
siguranţa circulaţiei vehiculelor (amplificării excesive ale defectelor de direcţie iniţiale şi chiar
şerpuirea cadrului şine -traverse).
V

vedere elevaţie

vedere plan
N

Fig. 2.1 Forţele care acţionează asupra căii cu şine lungi sudate
- 2 Io = lungimea de undă a defectului iniţial de direcţie al căii
- 80 = completitudinea defectului iniţial de direcţie al căii
- V « sarcina pe osie a vehicul ui
- L = forţa laterală exercitată de osie asupra căii (efort transversal)
- S = reactiunea concentrata a materialului din prisma căii la
deplasarea în lateral a căii

De aceea studiile teoretice şi încercările care s-au făcut de-a lungul timpului s-au axat pe
determinarea unei limite a forţelor laterale provocate de vehicul care să nu poată depăşi
rezistenţa laterală admisibilă (La) astfel încât să fie asigurată circulaţia în siguranţă

Numărul de treceri ale vehicolului (n)

19
Fig. 2.2 curbe caracteristice ale deplasării laterale remanente
a căii în funcţie de numărul de treceri ale vehiculului pentru
diferite eforturi transversale date de vehicul
 Conceptul de bază este ilustrat în fig 2.2 (unde se reprezintă calitativ curba caracteristică a
deplasării remanente funcţie de numărul de treceri ale vehiculului). Curbele trasate pentru
diferite valori ale forţei laterale, care sunt inferioare unei anumite valori limită, arată stabilizarea
mărimii deplasării remanente laterale în jurul unei anumite valori finite. Pentru calea încărcată cu
forţe laterale peste această limită deplasările laterale remanente cresc rapid progresiv. încărcarea
laterală pentru care deplasările laterale depăşesc limita domeniului stabil şi trec în domeniul
creşterilor progresive este definită prin încărcare laterală dinamică (desenată punctat).
Astfel s-a impus ideea limitării efortului transversal dat de vehicul sub o anumită valoare
astfel încât deplasările laterale remanente ale căii să permită circulaţia în siguranţă a vehiculelor.
Bazele acestui concept au fost puse de către Prud'homme care, în urma numeroaselor teste
şi încercări efectuate pentru SNCF între anii 1960-1965 privind stabilitatea căii cu şine lungi
sudate sub influenţa eforturilor termice din şine şi a circulaţiei vehiculelor, a introdus noţiunea de
forţă critică transversală şi a definit clar influenţa sa asupra comportării căii (deplasărilor laterale
ale căii). Rezultatele experimentelor privind influenţa forţei transversale provocat de vehicul
(pentru o sarcină pe o osie) asupra deplasării laterale a căii s-au concretizat prin adoptarea unei
curbe caracteristice care să reflecte această influenţă (fig 2.3)[20].

deplasare laterală remanentă

Fig. 23. Curba caracteristică fortă transversală-

deplasare laterală remanentă

Cum principala forţă care se opune deplasării laterale a cadrului şine -traverse, provocate
de eforturile termice din şine şi de transversale date de vehicul, este rezistenţa laterală, şi cum
eforturile axiale termice din şine pot fi cu uşurinţă determinate, atunci s-a impus ideea limitării
transversale pentru ca valoarea forţelor care provoacă deplasările laterale ale căii să fie inferioare
valorii rezistenţei laterale astfel încât să fie asigurată stabilitatea căii.
Multitudinea factorilor care intervin în determinarea influenţei pe care o are forţa
transversală asupra deplasării laterale ale căii (sarcina osiilor, caracteristicile mecanice ale
şinelor, temperatura, tipul traverselor, caracteristicile elastice ale prismei de balast, geometria
căii, etc), şi mai ales complexitatea cu care aceştia intervin în mărimea efortului transversal au
determinat ca rezultatele obţinute în urma încercărilor experimentale să fie grupate astfel încât să
se obţină o expresie empirică pentru limitarea efortului transversal critic (L c), în funcţie de un
singur parametru cunoscut -sarcina pe osie V. [20]
Pentru caracteristicile tehnice ale căii pe care s-au făcut experimente: cale în aliniament,
şină tip U 33 de 46kg/ml, traverse de lemn la distanţa de 60cm, prisma căii nestabilizate,
creşterea de temperatură nulă peste temperatura de fixare , Prud'homme a adoptat o expresie a
forţei transversale numită „forţă de referinţă", a cărei formulă de calcul este dată de expresia:

[kN] (2.2)

20
 unde Lp = forţa transversală „de referinţă" [kN] V
=sarcina verticală pe osie [kN]

Ulterior, el revine asupra acestei expresii multiplicând-o cu un coeficient (p care ţine

seama de influenţa factorilor care nu au fost luaţi în calcul anterior: modulul prismei de balast,
caracteristicile şinei, creşterea de temperatură peste temperatura de fixare a şinelor şi curbura
căii.

V/3)    [kN] (2.3)

în fig 2.4 sunt prezentate rezultatele variaţiei forţei critice laterale [L c] al unei linii pe traverse
de lemn , prismă a căii nestabilizată, raportat la efortul de referinţă L p=(10+V/3) în funcţie de
curbura căii (R), pentru următoarele cazuri:
At=0C
1.0
1.1

â
I£ i.OS

0.95
-o S.
ă
"3 Î •At=25C
R[m]
S         
S o 
-o
0.05
\

»          2000      1000          500        400          300 250

Raza curbei

Fig. 2.4 Valoarea forţei critice laterale [L] al unei linii

pe traverse de lemn, raporta la forţa de referinţă |Lt| — ■ ■■ - şină U80 -greutatea şinei
60 kgf/m;     - şină U36 -greutatea şinei 50 kgf?m; - şină U33 -greutatea şinei 46 kgf m; -K,
-modulul prismei căii

21
- trei tipuri de şine :U33 de 46Kg/ml, U36 de 50Kg/ml şi U80 de 60Kg/ml;
- trei creşteri de temperatură deasupra temperaturii de fixare a şinelor : ATi=0°C,
AT2= 25°C, AT3= 45°C
- doua        valori        ale        modulului        căii        :        ki=2*104KN/m2        platformă     
mediocră,
k2=4*102KN/m2, platforma dura.
Astfel ,se observă că: limitarea valorii forţei transversale critice este cu atât mai severă cu
cât creşterile de temperatură peste temperatura de fixare a şinelor sunt mai mari, cu cât prisma
căii este mai nestabilizată şi cu cât curbura liniei creşte.
în urma programelor de încercări experimentale s-au desprins două observaţii foarte
importante pentru evaluarea forţei transversale produse de vehicul asupra căii. [8]
1 .Cuantificarea tuturor parametrilor care intervin în evaluarea forţei transversale, şi mai
ales deducerea unei expresii matematice pentru coeficientul cp care să reflecte modul şi ponderea
influenţei fiecărui parametru sunt deosebit de dificile, iar utilizarea în calcule a unei astfel de
expresii ar fi foarte greoaie;
2.Valorile cele mai scăzute ale rezistenţei laterale a căii obţinute pentru o cale în curbă,
pentru temperaturile cele mai ridicate şi pentru o prismă a căii nestabilizată au fost î ntotdeauna
V superioare valorilor efortului
transversal de referinţă Lp =(10 + V/3), subevaluate cu cea 15%.
De aceea, Prud'homme [20] recomandă adoptarea unei valori unice pentru coeficientul cp
care dă influenţa tipului de şină, caracteristicilor prismei de balast, creşterilor de temperatură din
şine şi curburii căii, de: cp=0,85 (2.4)
Astfel că valoarea limită a eforturilor transversale date de vehicule care pot fi admise în
cale este:
L = 0,85(10 + —) 10
(2.5)
Această limită a fost adoptată de SNCF şi de majoritatea administraţiilor feroviare
europene, dar şi de cea din Statele Unite (fig 2.5).
0,7 0,65

5"        0,6 «   

0,55

1
■b      0,45

0,4

0,3
 **
.....
- *
■
--
L LL L L l Kul_ L l l l _
L. . k _ U _ l_!,._ J—L L
U U " -- L - U
U . - U
- k - U U
-
80 120 140 160 180 200 210

Sarcina verticală pe osie V [kN]

Fig. 2.5 Relaţia dintre forţa transversală şi sarcina verticală pe osie date de vehicul

Evoluţia rapidă în domeniul îmbunătăţirii capacităţii de transport a vehiculelor feroviare

(creşterea încărcării dată de masa transportată şi creşterea vitezelor de circulaţie), a determinat
elaborarea unui nou concept care să ilustreze legătura dintre forţele laterale ale vehiculelor şi
deplasările remanente.

22
 Astfel, în condiţiile necesităţii creşterii volumului transporturilor şi a vitezelor de circulaţie
(şi deci şi creşterea forţelor laterale) este de dorit mai degrabă să se stabilească o deplasare
remanentă admisibilă a căii, decât o limitare a forţei laterale dată de vehicul. în figura 2.6 se
prezintă curba caracteristică a deplasărilor laterale remanente pentru diferite forţe laterale pe
baza criteriului de a impune o deplasare laterală admisibilă (5m).
S
a
1
r—t
: defectul dedirectie
otf initial - deplasare

i admisibila; ; deplasarea.
laterala critica «deplasare
laterala stabila
Numărul de
treceri ale
vehicului

Fig. 2.6. Curbe

caracteristice ale
deplasării laterale
remanente ale căii
conceptul deplasărilor laterale remanente admisibile

Unde.
50 = defectul de direcţie iniţiale al căii (la construcţie sau după lucrările de RK ale liniei, în
general toleranţa încadrându-se în limita 1-4 mm pentru căile de mare viteză
8m = deplasarea laterală remanentă admisibilă este deplasarea maximă admisă înaintea
operaţiilor de întreţinere la cale. (Pentru SNCF, 4 mm= 8 m pe o lungime de undă de 10-20 m,
pentru începerea operaţiunilor de întreţinere la calea pentru TGV).
8C = deplasarea laterală critică, la care circulaţia vehiculelor este pusă în pericol. Cazul
include: deplasările bruşte ale căii, urcarea roţii pe şină, flambajul, calitatea inadecvată a
circulaţiei, încărcări excesive laterale date de vehicul. La SNCF 5 C < 12 mm pentru o exploatare
în siguranţă a TGV-ului (lungimea de undă 20H-40 m).
8i , 82 = deplasări laterale remanente stabilizate după un anumit număr de treceri ale
vehiculelor:
81, 82 < 8 C
Deplasarea remanentă critică 8C este stabilită în funcţie de parametrii vehiculelor (forţă
verticală, laterală, viteză şi rezistenţa laterală a căii), deşi până în prezent nu a fost elaborat un
model teoretic acceptabil pentru determinarea ei.
Deplasarea admisibilă remanentă este impusă în general de raportul dintre frecvenţa
operaţiilor de întreţinere a căii şi traficul scurs [MTB] şi limitată de valoarea deplasării critice.
Toleranţa iniţială la construcţia căii pentru defectul iniţial de direcţie (8 0) este determinată
de costurile construcţiei (raport toleranţă/calitate a lucrării), operaţiile ulterioare de întreţinere şi
veniturile obţinute în urma traficului scurs între costurile operaţiilor de întreţinere.
Pentru dezvoltarea acestui concept cât şi pentru reevaluarea criteriului propus de
Prud'homme, administraţia feroviară franceză (SNCF) a efectuat o serie de încercări care să pună
în evidenţă comportarea căii supuse la încercări laterale, datorate vehiculului peste valorile limită
ale criteriului lui Prud'homme. [15]

23
 încărcările admisibile laterale şi încărcările verticale sunt parametrii primari în evaluarea
deplasărilor laterale. Având în vedere corelaţia dintre încărcările verticale şi cele laterale date de
vehicul, influenţa asupra deplasărilor laterale ale căii a încărcărilor laterale este exprimată în
general prin raportul dintre încărcarea laterală şi încărcarea verticală. (L/V).
Rezultatele obţinute pot fi concretizate în fig. 2.7
După cum se observă, pentru valori ale raportului (L/V) sub 0,34 care reprezintă tocmai
cele 85% din valoarea formulei lui Prud'homme, deplasările laterale remanente au valori
stabilizate, de mărimi de ordinul (0,1-5-1,0) mm. Pentru valori ale raportului (L/V) ce depăşesc
0,34 deplasările laterale remanente cresc relativ repede, ajungând pentru valori ale raportului
(L/V)=0,5 la mărimi de ordinul 12-^15 mm, fenomen accentuat mai ales în cazul căii în curbă (
Ri =873m, R2=436m).
De asemenea, a fost pus în evidenţă şi celălalt parametru care determină amplificarea
deplasări laterale şi anume numărul de treceri ale vehiculului.
Odată cu determinarea influenţei pe care o are forţa transversală asupra deplasării laterale a
căii, cercetările administraţiei franceze SNCF au fost orientate pentru stabilirea unui nou criteriu
care să ilustreze această legătură în perspectiva necesităţii creşterilor încercărilor pe osie şi a
vitezelor de circulaţie ale vehiculelor.

I■
1
0.1 0.2 0.3 0.4 t m
■ 0.5 0.6
4 uv
n
■
, -♦—cale
Fig 2.7 Influenţa creşterii raportului forţă laterală/sarcină verticală pe osie asupra
deplasărilor laterale remanente ale căii:

8 A
///
-At = 28 C =creşterea de temperatură aliniament
-Fp =8,9 kN/trav. = rezistenţa laterală maximă (de vârf) HI —cale

R1=873m
^ -------cale
______/ / R2=436 m
6- Astfel, a fost propus un criteriu prototip care impune nişte valori critice admisibile ale
deplasării laterale ale căii sub influenţa circulaţiei vehiculelor [15]. Criteriul a fost dezvoltat pe
baza a două modele de deplasare laterală a căii.
4'
- - - - - deplasare laterală remanentă
- - - - - --------------—______^ ' m neglijabilă
   * sau chiar nulă (8 = 0 ceea ce presupune existenţa
numai a deformaţiilor elastice). Acest model limită s-a impus în special ca urmare a dezvoltării
circulaţiei vehiculelor de mare viteză din Europa şi Japonia, şi deci trebuiau adoptate condiţii
extrem de severe în ceea ce priveşte siguranţa în exploatare a căilor de mare viteză.
- deplasare laterală remanentă stabilă în jurul unei valori admisibile (5 < 8 adm.)- Acest
model şi-a găsit justificarea în special pentru administraţiile feroviare unde condiţiile mixte de

24
trafic viteză ridicată/ sarcini pe osie mari au impus acceptarea apariţiei dezvoltării unei deplasări
remanente admisibile, inclusiv existenţa unui defect de direcţie iniţial al căii (80).
20 30 40
Numărul de treceri ale vehiculului

Cazul L/V Fp(kN)

1 0,34 8,90
2 0,40 7,80
3 0,40 8,90
4 0,45 8,90
Fig. 2.8

10 60
Influenţa numărului de treceri ale vehiculului (n) asupra
deplasărilor laterale remanente

feO
8,90 13,40 17,80
Rezistenţa laterală maximă Fp [kN] pe traversă

25
 b)

T        T
•    0.46

1 1
£0,45 ~1
■
■g 0,44

1 0,43
■
« 0,42 1—
I
c

0,41 0,4 8,90 13,40 17,80

Rezistenta laterala maxima Fp [kN] pe traversa

Fig. 2.9 Influenţa rezistenţei laterale maxime (Fp) asupra raportului efort transversal/sarcină
pe osie (L/V)
a)cazul impunerii apariţia unei deplasări laterale remanente neglijabile 5=0
b)cazul impunerii apariţiei unei deplasări laterale remanente admisibile 5<8adm.

Rezultatele obţinute pentru cele două modele de limitare a deplasărilor laterale remanente sunt
prezentate în fig 2.9 a, b. Condiţiile de încercare:
- V= 166kN -sarcina verticală pe osie;
- Fp =[8,9... 17,9] kN/traversă - rezistenţa maximă pe traversă (de vârf);
- Şină tip AREA 136 (68kg/ml);
- Modulul fundaţiei prismei de balast: 41,37 MPa;
- Coeficientul de frecare dintre traversă şi balast 0,8;
- Aliniament;
- Creşterea de temperatură peste temperatura de fixare a şinelor AT=28° C
După cum se observă în figura 2.9 a, odată cu creşterea gradului de stabilizare a prismei
căii, ceea ce corespunde cu o creştere a rezistenţei laterale de vârf (F p = 8,9... 17,8 kN/trav.),
raportul dintre forţele transversale şi sarcinile pe osie ale vehiculului (L/V) are o creştere de până
la 4-i-5 % faţă de criteriul lui Prud'homme, fără ca să apară deplasări laterale remanente ale căii
(5=0).
In figura 2.9 b se observă că admiterea dezvoltării în cale a unei deplasări laterale
remanente până la o anumită valoare admisibilă 5 < 8 adm. (în cazul de faţă de 5 mm), valoarea
raportului dintre forţa transversală şi sarcina pe osie înregistrează creşteri de (8-7-10)% faţă de
criteriul lui Prud'homme.
In urma acestor observaţii s-au putut trage două concluzii foarte importante :
1. Rezultatele bazate pe impunerea unor deplasări laterale remanente neglijabile sau chiar
nule (5sO) ale căii, au scos la iveală buna concordanţă cu limita stabilită de Prud'homme.
2. Modelul de comportare a căii bazat pe acceptarea unor deplasări laterale remanente ale
cadrului şine-traverse până la o anumită valoare admisibilă a ilustrat posibilitatea creşterii
forţelor transversale peste limita impusă de criteriul Prud'homme. De asemenea, abordarea cestui
model de comportare a căii sub acţiunea vehiculelor permite o mai mare flexibilitate în
impunerea condiţiilor de siguranţă în exploatare şi în frecvenţa operaţiilor de întreţinere a căii şi
a costurilor acestora.

26
 2.2. Influenţa încărcărilor verticale date de vehicule asupra comportării căii fără
joante

Dacă forţele laterale ale vehiculelor au o influenţă deosebită asupra deplasărilor laterale
remanente ale căii aşa cum s-a arătat în paragraful anterior, forţele verticale ale vehiculelor sunt
de asemenea importante, atât pentru deplasările laterale remanente (influenţa raportului L/V-
forţă laterală /forţă verticală) cât şi pentru flambajul imputabil vehiculelor.
Influenţa forţelor verticale (sarcinile pe osie) ale vehiculelor asupra fenomenului de
flambaj al căii se realizează într-un mod oarecum indirect, care constă în modificarea presiunii
pe talpa traverselor şi în acest fel în modificarea rezistenţei laterale a căii. Astfe l, unda de
încovoiere a căii care se formează sub sarcinile verticale ale vehiculului aplicate static este o
măsură a presiunilor care se dezvoltă pe talpa traverselor.
în fig 2.10 se prezintă o schemă a curbei tasărilor, în cazul căii cu şine lungi sudate, curbă
care apare ca urmare a sarcinilor verticale pe osie exercitate de un convoi format din două
vehicule. Se definesc:
- unda de precesie - zona cu ridicări ale cadrului şine-traverse din faţa locomotivei
- unda centrală - zona cu ridicări situată între două boghiuri ale aceluiaşi vagon
- unda de recul - zona cu ridicări din spatele ultimului boghiu al convoiului.
în zonele situate dintre două boghiuri adiacente ale vagoanelor cuplate între ele, nu se
produce ridicarea liniei [26].
Pe baza echilibrului căii fără greutatea proprie se pot defini analitic tasările (sau ridicările)
şi astfel se poate trasa diagrama corespunzătoare (a se vedea Anexa 1).

sens deplasare
I------------ I

Fig, 2.10 Undele de ridicare ale caii sub vehiculele feroviare

Dacă există sau nu o ridicare a liniei - cu presiune pe talpă nulă sau nenulă - modificarea
presiunii pe talpa traverselor va da loc la o reducere a rezistenţei laterale disponibile a traverselor
precum şi la o modificare a rezistenţei longitudinale a căii, aşa cum se va prezenta în capitolul 3
şi 4.
27
 CAP 3. Rezistenţa laterală

Realizarea căii fără joante prin introducerea şinelor lungi sudate în suprastructura căii a
impus îndeplinirea unei condiţii primordiale din punct de vedere al comportării acestei noi
suprastructuri şi anume ca: eforturile axiale din şine datorate variaţiilor de temperatura şi forţelor
generate de vehiculele feroviare să fie preluate fără deplasări şi fără deformaţii excesive de către
structura căii. în studiul privind apariţia şi dezvoltarea eforturilor axiale în şinele lungi sudate un
rol deosebit de important îl are determinarea parametrilor care influenţează comportarea căii fără
joante şi mai precis a acelora care se opun acestor deplasări şi deformaţii ale căii, numiţi şi
parametrii de rezistenţă.
Principalii parametrii de rezistenţă sunt:
- rezistenţa laterală (care se dezvoltă în prisma căii)
- rezistenţa longitudinală (care se dezvoltă în prinderi şi prisma căii)
- rezistenţa la rotire (care se dezvoltă în prinderi)
Dintre aceştia, cel mai important rol şi cu ponderea cea mai mare în rezistenţa globală la
deplasările şi deformaţiile căii o are rezistenţa laterală.

3.1. Rezistenţa laterală -curba caracteristică

Prin rezistenţa laterală se defineşte rezistenţa opusă de prisma de piatra spartă la deplasarea
în lateral a traversei, rezistenţă care se poate manifesta şi în lipsa deplasării reale a traversei,
trebuind însă să existe tendinţa de deplasare a traversei.
Având în vedere alcătuirea cadrului şină-traversă şi înglobarea traverselor în prisma de
piatră spartă, rezistenţa globală pe care o opune traversa la deplasarea acesteia în lateral se poate
considera că este alcătuită din trei elemente:

F=Fl+F2+F3 (3.1)
Unde:
F = rezistenţa globală laterală
Fi = rezistenţa opusă de prisma de balast pe talpa inferioară a traversei
F2 = rezistenţa opusă de prisma de balast pe feţele laterale ale traversei
F3 = rezistenţa opusă de prisma de balast din capătul al traversei

sens deplasare traversa

F>

1
Fig, 3 1. Componentele rezistentei laterale

In figura 3.1 sunt prezentate aceste componente, iar în tabelul 3.1 sunt date contribuţiile
procentuale ale acestora în formarea rezistenţei laterale potrivit datelor din încercări de-a lungul
timpului şi de către diverşi autori

28
 Tab. 3.1
Nr F
F2( Vo) F3 %) Autor, lucrare
crt. I
1 24 ...34 56.. .44 20. ..22 M. Rădulescu [25]
2 30 ...50 40.. .60 10. ..30 G. Samovedan [26]
3 50 30.. .45 5.. .20 Al. Herman [9]

Componenţa rezistenţei laterale F depinzând de formele diferite de

aşezare şi solicitare a prismei căii care în funcţie de acestea reacţionează mai
mult sau mai puţin elastic, a impus încă de la apariţia căii fără joante
stabilirea legăturii rezistenţă laterală -deplasare a căii în prisma de balast, ca
o necesitate acută în înţelegerea şi analiza fenomenului de derapare a căii
dar mai ales în cel al pierderii stabilităţii căii.

wo
          Deplasare w
Deplasare
laterală laterală b)

Fig, 3,2. Modelarea rezistenţei laterale F în funcţie de deplasarea laterale;

a) comportare plastică a materialului din prisma caii
b) comportare elastoplastică a balastului

Dacă la începutul studiilor despre fenomenul pierderii stabilităţii căii se

pleca de la ipoteza comportării plastice a balastului, în consecinţă valoarea
rezistenţei laterale era considerată constantă indiferent de mărimea
deplasării laterale a traversei (fig 3.2 a ), ulterior, odată cu dezvoltarea
teoriei stabilităţii căii în mediu elastic, s-a pus problema cercetării mai
amănunţite a variaţiei rezistenţei laterale în special pentru deplasările mici,
ajungându-se la concluzia unei variaţii aproximativ liniare de forma:
F= cw (3.2)
pentru domeniul valorilor sub valori cuprinse între w =(O...wo), iar
pentru valori ale deplasărilor laterale w>wo se considera că rezistenţa laterală
devine constantă [20], [25].
Unde:
c= coeficient de proporţionalitate
w = deplasarea laterală a traversei
wo= deplasare laterală a traversei până la care prisma căii se comportă
elastic, deplasare cuprinsă între 2 şi 5 mm
In prezent datorită numeroaselor studii care s-au efectuat atât în
Europa cât şi în Statele Unite pentru determinarea curbei caracteristice a
rezistenţei laterale funcţie de deplasările laterale şi a încercărilor care s-au
străduit să modeleze cât mai aproape de realitate condiţiile complexe de
încărcări şi realizare a prismei de balast a fost acceptată unanim o curbă
caracteristică de forma celei din fig 3.3
Teoriile dezvoltate de mecanica pământurilor[16] privind
mobilizarea progresivă a rezistenţei la forfecare a pământurilor (if) au la
bază în general criteriul de cedare Mohr-Coulomb, exprimat prin relaţia:
rf=otgp + c (3.3)
unde
cp = unghiul de frecare internă al pământului

29
 c = coeziunea pământului a =
efortul unitar normal

m
Î

WP

Deplasare laterală (w)

Fig. 3.3. Curba caracteristică rezistenţă laterală-
deplasarc laterală

dreapta intrinseca teoretică curbă încercări

practice

§
1
i
Efort unitar

Fig, 3.4. Criteriul de cedare Mohr- Coulomb

Reprezentarea grafică a acestei ecuaţii teoretice este o dreaptă care poartă numele de
dreapta intrinsecă, încercările practice efectuate confirmând această ecuaţie (fig 3.4):
Prin încercări de forfecare directă pentru pământuri s-au obţinut curbele de variaţie ale
rezistenţei la forfecare (if) ale pământurilor şi ale celor doi parametri care o caracterizează:
unghiul de frecare internă (cp) şi coeziunea (c), în funcţie de deplasare (A) (fig 3.5 a,b).
Curbele obţinute arată o mobilizare relativ liniară a rezistenţei la forfecare până la atingerea
unei valori maxime Tau)fmax pentru deplasări mici, odată cu mobilizarea celor doi parametrii
frecarea şi coeziunea (deşi atingerea valorilor maxime pentru aceştia se înregistrează pentru
deplasări diferite, totuşi apropiate).
După mobilizarea integrală a forţei de coeziune şi formarea suprafeţei de forfecare,
coeziunea pământurilor pe acea suprafaţă scade rapid odată cu creşterea deplasării, în timp ce
unghiul de frecare internă (cp), după ce atinge valoarea maximă, tinde să-şi menţină o valoare
relativ constantă la creşterea deplasării (fig 3.5 a). Acest fapt provoacă o micşorare a rezistenţei
la forfecare odată cu forţa de coeziune, până la o valoare (tau)f) egală cu cea a forţei de frecare
relativ constante, (fig 3.5 b)
Un proces similar se întâmplă şi în cazul deplasării laterale a traversei în prisma căii.
La apariţia tendinţei de deplasare şi ulterior la apariţia deplasărilor laterale foarte mici
(4...5 mm) ale traversei, odată cu mobilizarea forţelor de frecare dintre talpa şi suprafeţele
laterale ale traversei şi materialul din prisma căii şi cea corespunzătoare capătului traversei, se
mobilizează şi o forţă de rezistenţă de natura celei de coeziune (deşi, în general, materialul din

30
prisma căii este necoeziv: piatră spartă) datorită „înţepenirii" particulelor materialului din prisma
căii ca urmare a consolidării acesteia.

fi) c
a)
Deplasare

b)

Tu.»

A.
Deplasare

Fig. 3,5. a> Stabilizarea parametrilor rezistenţei la forfecare (fi)> c) cu deformaţia (AV b)
Curba caracteristică a rezistenţei la forfecare în funcţie de deplasare

Astfel, rezistenţa laterală globală înregistrează o creştere relativ liniară pentru aceste
deplasări mici, până când atinge o valoare maximă (F p) corespunzătoare unei anumite deplasări
laterale (wp). Odată cu creşterea deplasărilor laterale ca urmare a distrugerii acestei „înţepeniri" a
particulelor forţa de rezistenţa corespunzătoare descreşte rapid, astfel încât rezistenţa laterală
globală înregistrează o descreştere progresivă până la o valoare limită (FL) relativ constantă
pentru deplasări mari (WL>100...150 mm), rezistenţa corespunzătoare numai forţelor de frecare
care se dezvoltă pe talpa şi suprafeţele laterale ale traversei şi cea de pe capătul acesteia la
deplasarea laterală a traversei în prisma căii [fig 3.3].
Pe baza observaţiilor făcute cu ocazia diferitelor programe de încercări [4], [8],
[14],[17],[28] atât ale administraţiei feroviare americane USDOT, cât şi ale Institutului
European de Cercetări ale Căilor Ferate (ERRI) s-au stabilit în mod clar curba rezistentă laterală
deplasare laterală şi valorile caracteristice ale deplasării laterale:
- deplasările laterale wp, care corespund valorii maxime (sau de vârf) a rezistenţei laterale
(Fp),apar în general în jurul valorii de 5 mm (pentru prisma consolidată)
- deplasarea limită (WL) de la care rezistenţa laterală este considerată constantă (FL) se
produce în plaja valorilor de la 100 la 150 mm.
S-a putut trage concluzia deosebit de importantă că în studiul comportării căii fără joante şi
cel al flambajului căii fără joante trebuie să se ţină seama de rezistenţa laterală reală care se
dezvoltă la deplasarea laterală a traversei, tocmai pentru a se face o evaluare realistă a rezistenţei
căii la flambaj.
Principala problemă în determinarea curbei caracteristice complete pentru rezistenţa
laterală este imputabilă deplasării laterale importante implicate (w L>150mm), deplasare care
pentru metodele de investigare experimentale este destructivă pentru cale şi poate să se arate ca
31
puţin comodă. De aceea odată cu experimentele efectuate de diferite administraţii feroviare s-a
încercat stabilirea unei relaţii între valoarea rezistenţei maxime (Fp) şi valoarea rezistenţei
laterale constante (FL).
în urma programului de încercări al administraţiei feroviare din Statele Unite (USDOT) de
la mijlocul anilor '90, cât şi a programului iniţiat de Institutul European pentru Cercetări CF
(ERRI) cam în aceeaşi perioadă (1998), s-au stabilit relaţiile:

Pentru cazul 1: traverse de beton, prisma căii de piatră spartă [28]

FL = 0,9053iv - 0,4893 (3.3)
Pentru cazul 2: traverse de lemn, prisma căii din granit [26]
FL = 0,3 Fp + 2,2 pentru FP>3,2 kN
FL=FP pentru FP<3,2 kN              (3.4)
Pentru cazul 3: traverse de lemn, prisma caii din zgură [26]
FL = 0,06iv + 2,6 pentru FP>2,8 kN
FL = FP pentru FP<2,8 kN              (3.5)

3.2 Influenţa parametrilor principali asupra rezistenţei laterale

Având în vedere complexitatea unei structuri ca cea a căii fără joante (un ansamblu realizat
din două şine lungi care sunt prinse prin anumite sisteme de prindere de trav erse care la rândul
lor sunt înglobate în prisma de balast) ne putem da seama de influenţa numeroşilor parametri
care intervin în comportarea acestei structuri prin influenţa diferitelor variabile asupra acestor
parametri ai săi. Astfel şi asupra rezistenţei laterale (şi în special asupra valorii maxime a ei)
intervin o serie de factori variabili care o influenţează.
în continuare se tratează influenţa asupra rezistenţei laterale pentru calea cu prismă de
balast a următorilor parametri:
- materialul şi gradul de consolidare a prismei căii;
- lăţimea banchetei prismei căii;
- forma traverselor

3.2.1 Influenţa materialului şi a consolidării prismei căii asupra rezistenţei laterale

Materialele obişnuite pentru realizarea prismei căii sunt granitul concasat şi piatra
calcaroasă pentru majoritatea suprastructurilor căilor fără joante şi zgura -cu o răspândire mai
redusă. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească prisma de balast a căii sunt:
- preluarea presiunilor de la traverse şi transmiterea la platforma căii prin intermediul
stratului de repartiţie;
- repartizarea sarcinilor la toate elementele căii;
- asigurarea scurgerii apelor provenite din precipitaţii;
- amortizarea şocurilor şi vibraţiilor căii provenite de la vehicule
- asigurarea stabilităţii liniei în plan vertical şi orizontal;
- asigurarea acumulării deformaţiilor verticale şi orizontale ale căii într-un ritm cât mai
lent, etc;
Aceste condiţii şi modul de realizare ale acestora determină alegerea materialului din
prisma căii. Granitul concasat este considerat ca fiind superior tuturor celorlalte materiale pentru
prisma căii.
Granulometria şi mărimea care caracterizează ponderea suprafeţelor vii ale unui material
dat pentru prisma căii pot totuşi să varieze semnificativ şi astfel să conducă la variaţii ale
rezistenţei laterale. Astfel, în tabelul 3.2 se exemplifică influenţa dimensiunilor pietrei sparte
asupra rezistenţei laterale [9].

32
 Tabel 2.2
Dimensiune piatră spartă Rezistenţa laterală F(%)
(mm) Traversă beton Traversă lemn
40...65 100 100
25...65 şi 25...40 120 120
amestec 1:1
40...65şi25...40 116 116
amestec 1:1
25...65 114 113
25...40 90 88

Un rol foarte important în variaţia rezistenţei laterale o are însă gradul de consolidare al
prismei căii.
Pe baza numeroaselor încercări efectuate s-a observat influenţa directă a gradului de
consolidare a prismei căii asupra rezistenţei laterale atât pentru prisma de balast neconsolidată cât şi
pentru situaţia prismei de balast consolidate, rezultând o curbă caracteristică de forma celei din fig 3.6
aa
W4      WL w
1 F
-
s

Deplasare laterală
Fig 3.6. Curba caracteristică a rezistenţei laterale în funcţie de
deplasarea laterală

Astfel pentru o evaluare comparabilă a influenţei gradului de consolidare a prismei de balast

asupra rezistenţei laterale în fig 3.7 se prezintă rezultatele încercărilor iniţiate de administraţia
feroviară americană USDOT în anii '80 [26], pentru o cale cu traverse de lemn.
De asemenea, în fig 3.8 sunt prezentate rezultate ale încercărilor administraţiilor feroviare
europene pentru calea pe traverse de beton pentru diferite grade de consolidare ale prismei de balast
[8].
In tabelul 3.3 au fost centralizate mediile valorilor caracteristice ale rezistenţei laterale (Fp,
FL,WP, WL), atât pentru calea pe traverse de lemn, cât şi pentru calea pe traverse de beton.
Tab 3.3
Prisma de balast FP[kN] Wp[mml FL[kN] WL[mm]
-grad Lemn beton lemn beton lemn beton lemn Beton
consolidare
Slabă 4,2 5,2 1,0 15 3,20 5,2 30 40
Medie 8,2 7,1 1,0 10 3,20 6,2 30 40
Puternică 13,0 11,0 1,0 5 3,20 6,7 30 40

33
 35
10 15 20
25
Deplasare laterala w (mm)

Fig. 3.7
Inf
lue
nţ
a
gr
ad
ul
ui
de
co
ns
oli
da
re
a
pri
sm
ei
căi
i
as
up
ra
rez
ist
en
ţei
lat
er
ale
,
cal
e
pe
tra
ve
rse
de
le
m
n
(d
ate
ale
ad
 mi
nis
tra
ţie
i
fer
ovi
ar
e
a
me
ric
an
e)

t 12

1/\
10

^/

I
Da te BR -DateDB

10 15 2 25
0
Deplasar
e laterală
w(mm)

34
 b)

10
 fcz.----------------j ■

i!       
\I
V

v~

ÎL
10 15 20 25
Deplasare laterală w(mm)

c)

I
5-

04
u. 2

i
a.
 _x.—«_■
>——
>—' >--------— i i

/_________

t
10 15 20
.--------------------1-------------------
1-------
25 30
Deplasare laterală w(mm)

Fig. 3.8 Influenţa gradului de consolidare a prismei căii asupra rezistenţei laterale,
cale pe traverse de beton (date ale administraţiilor feroviare britanice (BR),
germane (DB) şi maghiare (MAV)
a) prismă consolidată (puternică)
b) prismă cu consolidare medie
c) prismă neconsolidată (slabă)

Observaţiile care se impun sunt următoarele:

l.în cazul prismei neconsolidate (slabe) a căii -ex. situaţia prismei după buraj - valorile
rezistenţei laterale (atât rezistenţa de vârf F p, cât şi cea limită FL) şi valoare deplasării laterale
corespunzătoare rezistenţei de vârf (wp), pentru traversele de beton sunt superioare celor
corespunzătoare traverselor de lemn, lucru datorat în principal de diferenţa dintre greutăţile celor
două materiale.
2.1n cazul prismei consolidate (puternice), situaţia este oarecum inversă, rezistenţa de vârf
(Fp) a traversei de lemn este superioară celei pentru traversa de beton. Situaţia se datorează
coeficientului de frecare diferit dintre suprafeţele celor două tipuri de traverse, în timp ce pentru

35
traversele de beton acest coeficient variază între (0,7-0,9), conform cu rugozitatea tălpii traversei
şi tipul de material din prisma căii, pentru traversele de lemn nu apare o variabilitate
semnificativă, frecarea dintre traversele de lemn şi materialul din prisma căii poate să nu fie o
simplă frecare de tip Coulomb, deoarece materialul din prisma căii se poate încrusta în suprafaţa
traverselor şi astfel măresc acest coeficient de frecare până la valori mai mari de 1.
3.în cazul prismei cu consolidare medie, valorile rezistenţelor de vârf (F p) pentru cele două
tipuri de traversă sunt relativ apropiate.
4.în toate cele 3 situaţii de consolidare a prismei căii, rezistenţele de vârf (F p) pentru
traversele de lemn se mobilizează pentru deplasări laterale mici wpsl,00 mm, după care are loc o
cădere a mărimii acestora, până în jurul valorii FL=3,20kN, stabile. Pentru traversele de beton se
observă o creştere a valorilor deplasării laterale wp odată cu scăderea gradului de consolidare a
prismei, acestea devenind importante pentru calea neconsolidată wp^l5 mm, tocmai datorită
micşorării coeficientului de frecare dintre suprafeţele traversei de beton şi materialul prismei căii
M-= (0,1-0,5)
5.Rezistenţa laterală limită FL devine stabilă pentru deplasări laterale w L de ordinul a 30-
nlOmm pentru ambele tipuri de traverse şi în toate cele trei situaţii de consolidare ale prismei căii.
Dacă pentru traversele de lemn valoarea rezistenţei limită FL este independentă de gradul
de consolidare, totuşi în cazul traverselor de beton consolidarea prismei căii determină creşterea
rezistenţei laterale limită FL ajungând până la diferenţe de 25^-30% între rezistenţa limită pentru
cale neconsolidată şi cea consolidată.
Pentru creşterea rezistenţei laterale, calea este consolidată prin circulaţia trenurilor (trafic).
Traficul este cuantificat prin raportarea la tonajul care circulă pe cale, exprimat în milioane tone
brute (MTB), aşa cum s-a arătat, rezistenţa laterală de vârf F P sporeşte în funcţie de consolidarea
căii şi deci în funcţie de trafic (MTB), cum se prezintă în fig 3.9.
Un alt mod de creştere a consolidării prismei căii în afara traficului este acela al utilizării
stabilizatoarelor dinamice care vibrează întreg cadru şine -traverse. Aportul stabilizatorului
dinamic la consolidarea căii este echivalent (conform datelor statistice ale administraţiei germane
DB) cu scurgerea a 0,1 MTB de trafic [26] (fig 3.10)
10 15
Trafic milioane tone brute [MTB]

Fig. 3.9 Influenţa consolidării

prismei căii datorate traficului
(MTB) asupra rezistenţei
laterale maxime (Fp)

36
20
a 1
XO 2
E 1 / ____ .__i i — 1
X
co
■ ■ — Hi •din trafic
E      8
25 i *
2 6
I
4
2 ■cu

isten
stabilizator
N dinamic
0)
K n
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Trafic (milioane tone brute)

Fig 3.10 Influenţa consolidării prismei

căii cu stabilizatorul
dinamic asupra
rezistenţei laterale
maxime (Fp)

3.2.2 Influenţa lăţimii banchetei prismei căii asupra rezistenţei

laterale

în valoarea totală a rezistenţei laterale a traversei o pondere

destul de însemnată de aproximativ (10...30)% o are componenta
rezistenţei laterale F3 care se dezvoltă la capătul traversei la
deplasarea sau tendinţa de deplasare în lateral a traversei. Mărimea
acestei componente este în mod evident influenţată de valoarea lăţimii
banchetei prismei de balast. Examinarea mecanismului împingerii
pasive determinate de traversă (fig. 3.11) asupra materialului din
prisma căii aferent zonei banchetei (BDE) sugerează clar modul cum
lăţimea acestei banchete influenţează valoarea împingerii pasive şi deci
valoare rezistenţei laterale:
o__________, sens deplasare traversa

Fig 3 11 Forţete «are acîi«nea«fi asupra materialului din prisma «aii din zona banchetei
PP= rezistenţa pasivă a volumului de piatră spartă (BDE) pe

unde:
metru liniar
G = greutatea volumului de piatră spartă (BDE) pe metru
liniar
R = reacţiunea normală
(p = unghiul de frecare internă al materialului din prisma căii
C = forţa de coeziune
u = lăţimea banchetei prismei căii
h = grosimea traversei
37
 p = unghiul de alunecare al volumului de material din prisma căii (BDE), când se
mobilizează rezistenţa de forfecare (T)

Fie o secţiune prin prisma căii în dreptul unei traverse, reprezentată în fig 3.11. Se
presupune lungimea banchetei (u) nelimitată.
Aşa cum se cunoaşte din teoria şi principiile de bază ale geotehnicii dacă în cazul unei
construcţii de sprijin a unui masiv de pământ, aceasta se deplasează în sensul apropierii de
masivul de pământ, în pământ apar deformaţii şi eforturi tangenţiale de forfecare (T) care
acţionează în sens invers deplasării. Când rezistenţa de forfecare a pământului se mobilizează
integral, determinând o suprafaţă de forfecare a masivului de pământ după un anumit unghi cu
orizontala, împingerea exercitată de construcţie creşte până la valoarea rezistenţei pasive, pe care
masivul o poate opune. [16].
în mod similar se poate analiza şi împingerea pasivă exercitată de traversă (la deplasarea
acesteia în prisma de balast) asupra volumului de material din zona balastului (fig 3.11): când
traversa se deplasează în sens lateral apropiindu-se de materialul aflat în prisma căii în zona
banchetei în aceasta apar deformaţii şi eforturi tangenţiale de forfecare (T) care acţionează în sens
invers deplasării. Dacă deplasarea creşte rezistenţa de forfecare (T) a materialului din zona
banchetei se mobilizează integral, determinând o suprafaţă plană de forfecare (ED) a acestuia
după unghiul p cu orizontala. In acest caz împingerea exercitată de traversă creşte până la
valoarea rezistenţei pasive (Pp) pe care volumul de material (BDE) delimitată de suprafaţa de
forfecare (ED) o poate opune.
Conform teoriei lui Coulomb [16], unghiul pe care îl face suprafaţa de forfecare cu
orizontala, pentru care rezistenţa pasivă este maximă Pp=Pmax, are valoarea:
/>«±-£ (3.6)
iar rezistenţa pasivă maximă a materialului aflat în volumul (BDE) care se opune deplasării
traversei considerat coeziv, va avea expresia:

unde:
y=greutatea volumică a materialului din prisma căii
c = coeficientul de coeziune al materialului din prismă
kp =tg2(— + —) coeficientul rezistenţei pasive a materialului prismei
In cazul unui material necoeziv (c=0)
1        2    2.
ax                2 P
Se poate observa că lungimea maximă a banchetei prismei căii (Umax.) pentru care se
mobilizează rezistenţa pasivă maximă este limitată de grosimea traversei h şi de unghiul dintre
suprafaţa de forfecare şi orizontală p

Astfel că oricât am spori lungimea banchetei peste această valoarea (u max), rezistenţa
pasivă nu va înregistra creşteri, ea fiind limitată tocmai de valoarea constantă a unghiului după
care se dezvoltă suprafaţa de forfecare (p= const.) pentru acelaşi tip de traversă şi acelaşi tip de
material al prismei căii.
Cum componenta rezistenţei laterale care se dezvoltă la capătul traversei la deplasarea
acesteia în lateral este dată de această rezistenţă pasivă Pp a materialului prismei căii din zona
banchetei rezultă că rezistenţa laterală globală a traversei creşte odată cu mărirea lăţimii

38
banchetei până la valoarea maximă (u max), după care rezistenţa laterală devine constantă
deoarece oricât am mări lăţimea banchetei, rezistenţa pasivă a materialului prismei din acea zonă
are aceeaşi valoare (Ppmax.)-
în figura 3.12 a şi b sunt prezentate variaţiile rezistenţei laterale în funcţie de lăţimea
banchetei, dar şi de forma acesteia [25].
Odată cu mărimea înălţimii banchetei (cazul 2), rezistenţa pasivă îşi măreşte valoarea
datorită aportului pe care îl aduce greutatea suplimentară a materialului adăugat pe banchetă, şi
deci se vor înregistra creşteri ale rezistenţei laterale (max 10-15%) aproximativ proporţionale cu
rezistenţa laterală pentru banchete orizontale căii(cazul 1).
Din încercările efectuate de diferite administraţii feroviare s-a putut stabili criteriile
procentuale ale rezistenţei laterale în funcţie de lăţimea banchetei, observându-se creşteri liniare
aproximativ liniare pentru valori ale lăţimii banchetei cuprinse între 35 cm şi lOOcm, după care,
oricât am spori lăţimea acesteia, creşterile sunt nesemnificative : 2... 3% (fîg 3.13).
Pentru sporirea rezistenţei laterale, la capetele traverselor de se pot monta nişte dispozitive
speciale contra deplasării laterale a
traverselor, (fig 3.14).

i-
1.

V////////////7/77//X

___
4 ♦        influenta
lăţimii banchetei
—A—influenta

formei
banchetei

------------ 1-------------1--------------
20 40 60 80 100 120 140
Lăţimea banchetei u(cm)

b)

Fig. 3.12. Influenţa lăţimii banchetei (1) şi formei acesteia (2) asupra rezistenţei
laterale
39
 18
0
f 160
î
| 140
-T 120
«■S
1
°0
1 1 80
2

60
a
4
0
f 20
O
20 40 60 80 100 120 140
Lăţimea banchetei u (cm)
—-

Fig. 3.13 Creşterea procentuală a rezistenţei laterale în funcţie de lăţimea

banchetei

Prin montarea acestui dispozitiv nu se urmăreşte altceva decât sporirea

rezistenţei pasive a materialului din prisma căii din zona banchetei, prin mărirea
greutăţii volumului care generează această rezistenţă cu o cantitate suplimentară
proporţională cu înălţimea (ho) a aripii acestuia care intră în prisma căii.
Dacă în cazul deplasării traversei, rezistenţa pasivă este proporţională cu
greutatea volumului (ABF) determinat de înălţimea traversei şi unghiul
suprafeţei de forfecare cu
orizontala fi =-----— = const. , în cazul montării dispozitivului, suprafaţa de
forfecare se va
dezvolta după acelaşi unghi, însă la o adâncime sporită cu înălţimea aripii
dispozitivului (ho) faţă de cea a traversei, rezultând un volum mai mare (ABCDEF)
al materialului prismei căii care determină o rezistenţă pasivă sporită.
Astfel, utilizarea acestor dispozitive poate conduce la creşteri de până la
100% ale rezistenţei laterale din valoare iniţială [25].
Tab 3.4
Mod de utilizare a dispozitivelor Sporul de rezistenţă (%)
speciale Traverse beton Traverse lemn
Montare din 3 în 3 traverse 20 23
Montare din 2 în 2 traverse 40 37
Montare la fiecare traversă 90 100

3.2.3 Influenţa materialului şi formei traverselor

Cum rezistenţa laterală a traversei la deplasarea laterală este dată de forţele de

frecare care se dezvoltă la contactul dintre traversă şi materialul din prisma căii
(pe talpa inferioară a traversei pe feţele laterale şi la extremitatea traversei) rezultă
că materialul şi forma traverselor influenţează în mod direct valorile rezistenţei
laterale.
Materialul traversei determină greutatea acesteia şi rugozitatea tălpii
inferioare şi feţelor laterale ale traversei în timp ce forma traverselor determină o
mobilizare diferită a frecărilor dintre suprafeţele traverselor şi prisma căii.
Traversele de beton şi din lemn au nivele diferite privind rezistenţa laterală
din cauza diferenţelor de greutate proprii (rezistenţa laterală creşte o dată cu
creşterea greutăţii traverselor) şi diferenţelor de coeficient de frecare dintre balast şi
traversă (rezistenţa laterală creşte o dată cu
40
creşterea coeficientului de frecare). Astfel, în condiţii de buraj, ca urmare a avantajului traversei
de beton datorată greutăţilor mai mari, traversele de beton tind să arate o rezistenţă mai mare
decât cele de lemn (fig 3.7, 3.8)
F        'E
sens deplasare traversă B

-      " 2 J
h

Fig. 3.14 Dispozitiv special contradeplasării laterale a traversei

în condiţiile căii consolidate, traversa de lemn datorită suprafeţelor mai moi, pare mai bine
ataşată în prisma de balast, datorită coeficientului de frecare mai mare dintre piatra spartă şi
suprafeţele din lemn, decât cele din beton, care au suprafeţe dure. Pentru creşterea coeficientului
de frecare la partea inferioară a traverselor de beton , tipurile recente de traverse au părţile
inferioare rugoase.
în vederea sporirii rezistenţei laterale, traversele de beton sunt adesea concepute cu forme
speciale ale secţiunii transversale cu scopul măririi rezistenţei laterale imputabile materialului
din prisma căii dintre traverse şi a lăţimii banchetei de balast.
Cele mai semnificative creşteri ale rezistenţei laterale în funcţie de forma traversei au fost
obţinute pentru traversele bibloc.( Fig.3.15) [20] ,[9] .

Fig. 3.15 Influenţa formei traverselor asupra rezistenţei laterale

16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
 —♦—traversa bibloc,
___^ prisma consolidata
/ M      traversa bibloc,
prisma neconsolidata
_J <
/. —A—traversa beton,
prisma consolidata

// —X—traversa beton,
prisma neconsolidata

#
^ ----------------%------------------i

/ X
f/
,r
0                              5                                                10                                              15                                 
• 20                                            2
Deplasare laterala co(mm)

Datorită alcătuirii lor speciale: doi blocheţi de beton pe care reazemă şinele, legaţi prin
intermediul unei bare de oţel, traversele bibloc sunt capabile să dezvolte rezistenţe laterale mai
ridicate decât in cazul traverselor de beton obişnuite (Fig. 3.16), deoarece la deplasarea laterală a
traversei, rezistenţa pasivă a materialului din prisma căii se dezvoltă atât în zona banchetei cât şi
în spaţiul dintre cei doi blocheţi.

41
T sens
deplasare
traversă

Fig. 3.16 Mobilizarea rezistenţei pasive la

deplasarea în lateral a traversei bibloc

3.2.4. Influenţa încărcăturilor provocate de

vehicule asupra rezistenţei căii

Odată cu dezvoltarea studiilor privind fenomenul

de pierdere a stabilităţii căii fără joante provocate de
creşterile de temperatură din şinele lungi sudate s-a putut
constata o bună corelare între analiza teoretică a
fenomenului şi rezultatele practice din încercări, însă
totodată s-a mai observat şi neconcordanţa cu datele
despre fenomenul întâlnit în exploatarea căilor ferate.
Cum majoritatea flambajelor şinelor lungi sudate se
produc sub vehicule feroviare s-a ajuns la concluzia clară
că este deosebit de important ca în studiul acestui
fenomen, şi în general în studiul comportării căii fără
joante, să se cuprindă şi influenţa forţelor datorate
vehiculelor şi anume: forţele verticale, forţele laterale şi
forţele longitudinale imputabile vehiculelor.
Această influenţă s-a arătat în paragraful 2.2 forţele
verticale date de sarcinile pe osii ale vehiculelor
modifică presiunea pe talpa traversei influenţând astfel
rezistenţa laterală a căii.
Studiile efectuate, care ţin seama de conceptul
undei de ridicare a căii în prezenţa vehiculului, au
adus în discuţie stabilirea rezistenţei laterale a căii sub
influenţa încercărilor verticale ale vehiculelor
considerându-se că forţele verticale date de vehicul sunt
aplicate static asupra căii.
Tasările care dau măsura presiunilor pe talpa
traverselor, se pot determina utilizând ecuaţiile
standard de grinzi pe o fundaţie elastică [anexa 1], astfel
încât se pot calcula relativ uşor reacţiunile Rv care iau
naştere la contactul dintre talpa inferioară a traversei şi
materialul din prisma căii.
Rv=kvw

(3.10)
unde:
kv = modulul fundaţiei, a cărei valoare normală, atât în
urma studiilor USDOT cât şi ale SNCF este cuprinsă
între [14...82] MN/m 2, admiţându-se în experienţele şi
încercările efectuate, o valoare medie de
(40^42)MN/m2 [15],[26]. w= tasarea grinzii care
reazemă un mediu elastic
Legătura dintre rezistenţa laterală maximă (de
vârf)şi forţa verticală este admisă ca fiind de forma.

Fp,d=FpjS-|nQ, pentru zona de ridicări

(3.11)
Fp,d=Fp,s+uRv, pentru celelalte cazuri

(3.12)
unde:
- Fpd =rezistenţa laterală maximă sub încărcări
- FpţS = rezistenţa laterală maximă fără încărcări
verticale date de vehicul
- Q= greutatea proprie a căii
- Rv=reacţiunea prismei căii
u=coeficientul de frecare traversă - balast
care variază funcţie de tipul de traversă,
materialul din prisma căii şi consolidarea ei
[15],[26]
- beton fa = 0,5 ... 0,9
- lemn n = 0,8 ... 1,2

42
 Pentru zonele de sub osiile vehiculului, în care se manifestă reacţiunea prismei căii (R v)
curba caracteristică a rezistenţei laterale în cazul căii încărcate cu vehicul numită rezistenţă
laterală „dinamică" (F P,d), se consideră ca formă similară curbei caracteristice a rezistenţei
laterale „statică" (FP,S), însă cu valori mai ridicate, admiţându-se paralelismul între cele două
curbe, aşa cum se prezintă în fig 3.17 [4], [8], [15], [26], [28].

WL

w
£ O

I
Deplasarea laterală
Fig. 3.17 Curbele caracteristice ale rezistenţei laterale pentru deplasări
laterale ale căii încărcate cu vehicul (1) şi fără vehicul (2)

Deoarece reacţiunea prismei de balast Rv este repartizată în lungul căii aflate sub vehicul,
rezistenţa laterală poate varia în lungul căii aşa cum variază funcţia deplasărilor verticale ale căii.
[Anexa 1]
Pe baza încercărilor de laborator utilizând metoda tragerii laterale a unui panou de cale, s-a
stabilit legătura directă dintre rezistenţa laterală „dinamică" maximă pe traversă (Fp j(j) şi
încărcarea verticală pe osie (V) a vehiculului aplicată static asupra căii (tabelul 3.5) [28].
Tabelul 3.5
Administraţia feroviară Expresia Fp,d Observaţii
[kNl
Americană: US 0,860V+6,851 - traverse de beton - prismă
Germană: DB 0,872V+l 1,204 de balast „medie"
Olandeză: TUD 0,725V+9,012
Britanică: BR 0,665V+8,974

Expresiile empirice determinate în urma curbelor de răspuns dintre forţa laterală şi

deplasarea laterală a panoului de cale încărcat cu o anumită forţă verticală sunt influenţate în
mare măsură de gradul de consolidare a prismei căii. Deoarece posibilităţile de realizare a
aceluiaşi grad de consolidare a prismei căii după fiecare măsurătoare test sunt dificil de
îndeplinit în condiţiile de laborator, s-a încercat efectuarea unor lucrări de întreţinere ale căii care
să conducă la grad mediu de consolidare a prismei căii (prismă de balast „medie"). Cercetările
administraţiei feroviare franceze SNCF în domeniul comportării căii pentru viteze mari au avut
în vedere stabilirea legăturii dintre rezistenţa laterală dinamică maximă pe traversă şi încărcarea
verticală pe osie a vehiculului atât pentru prisma căii consolidată („puternică"), cât şi pentru cea
neconsolidată („slabă") astfel încât calea să nu înregistreze deplasări laterale remanente
semnificative (5 = 0 ... 1 mm) [15]

43
Fp,d=0,68V+38, prismă „puternică" (3.13)
Fp's=0,41 V+24, prismă „slabă" (3.14)
Prin aceste expresii ale rezistenţei laterale maxime s-au stabilit astfel limitele forţelor laterale
maxime (L), care pot fi susţinute de către calea încărcată cu vehicul, astfel încât să nu se
înregistreze deplasări laterale remanente ale căii (cazul SNCF: 8 = 0), sau ca deplasările laterale
remanente să fie sub o anumită valoare admisibilă (8<8adm)-

3.3. Măsurarea rezistenţei laterale- cale neîncărcată cu sarcini verticale şi cale

încărcată cu sarcini verticale

Programele experimentale de încercări efectuate pentru determinarea rezistenţei laterale a

traverselor au vizat două obiective:
- comportarea rezistenţei laterale la deplasări laterale ale traversei, prin modelarea unei
curbe caracteristice care să descrie această comportare;
- stabilirea mărimii rezistenţei laterale şi influenţa diverşilor factori care o determină.
Deşi există numeroase date privitoare la rezistenţa laterală a traverselor, metodele existente
în prezent pentru estimarea valorilor acestei rezistenţe pentru un segment de cale determinat se
bazează pe încercări directe în situ. Atât administraţiile feroviare europene cât şi cea din Statele
Unite, utilizează două tipuri de metode:
-metoda de încercare prin împingerea unei singure traverse;
-metoda prin tragere de panou

Metoda de încercare prin împingerea unei singure traverse

în această metodă rezistenţa laterală se determină pentru o singură traversă care este
deplasată lateral cu ajutorul unui dispozitiv fix hidraulic sau mecanic. In Statele Unite, pentru
evaluarea rezistenţei laterale a traverselor de lemn, se foloseşte o instalaţie compusă dintr-o
pompă şi un excitator cu cilindru hidraulic. Prinderile şinelor, dispozitivele de contrafugere (dacă
există) şi plăcile suport ale traverselor ,se desfac. Cadrul dispozitivului de încercare apucă
traversa care este liberă pentru ase deplasa lateral pe sub şine. Forţa destinată deplasării laterale a
traversei este produsă de pistonul hidraulic care este rezemat pe şina vecină (fig.)
Presiunea hidraulică poate fi produsă manual sau cu ajutorul unei pompe electrice.
Deplasarea se înregistrează pe un înregistrator „X-Y". Un dispozitiv similar este şi cel pentru
încercarea de deplasare laterală a traverselor de beton.
în cadrul programelor de cercetări cu privire la îmbunătăţirea înţelegerii comportării căii
fără joante ale Institutului European de Cercetări al Căilor Ferate (ERRJ) din anii '90 a fost
elaborată o metodă de laborator pentru determinarea rezistenţei laterale prin tragere de panou.
Condiţiile testului sunt similare încercării care se poate realiza în şine: un panou de cale din
două şine care reazemă pe cinci traverse de beton, cu prinderile asigurate. Pentru a permite o mai
bună încărcare uniformă a panoului de cale, între cele două şine s-au sudat două grinzi
conectoare la capetele panoului (s-a asigurat astefel rigidizarea panoului de cale).
Deplasarea laterală s-a realizat prin tragerea de panou prin intermediul unui dispozitiv
hidraulic montat în afara panoului de cale.
Pentru simularea condiţiilor reale de încercare de pe teren, o atenţie deosebită s-a acordat
realizării condiţiilor geometrice şi de compactare ale prismei de piatră spartă în situaţia din
laborator.
Spre deosebire de încercările de pe teren, încercările de laborator nu s-au limitat la
determinarea numai a rezistenţei laterale ci s-a putut determina şi rezistenţa laterală la deplasarea
laterală a panoului supus unor sarcini verticale care să simuleze încercările date vehiculului, prin
plasarea unor sarcini verticale pe panoul de cale, de către o macara rotativă amplasată în
apropiere.

44
 Concomitent cu tragerea panoului în lateral deplasările sunt măsurate automatic şi digital
prin intermediul unor traductori montaţi la panoul de cale. Deplasările laterale până la care s-au
făcut măsurători sunt semnificative, de ordinul a 200 mm, obţinându-se confirmarea curbelor
caracteristice teoretice ale rezistenţei laterale.
Pe baza rezultatelor înregistrărilor deplasărilor laterale s-a obţinut rezistenţa laterală a
panoului, iar prin împărţire la numărul de traverse din panou (5 buc.) a rezultat rezistenţa laterală
pe traversă pentru ambele situaţii: 1.    Panou neîncărcat cu sarcini verticale 2.
date teoretice date experimentale

a.
—

1 0            10 30 50 100
Deplasarea laterală 6[mmJ
Fîg. 3.18 Curba caracteristică a rezistenţei laterale a traversei la deplasarea în
lateral a acesteia, cale neîneărcată, prismă de balast cu consolidare
"medie

Curba caracteristică a rezistenţei laterale obţinută în urma încercărilor confirmă studiile

teoretice efectuate pentru stabilirea curbelor teoretice ale rezistenţei laterale: alură şi valori
caracteristice (Fp, FL, WP, WL), realizate de administraţiile feroviare europene şi americane (Cap 3,
pct3.1)
De asemenea, s-a stabilit şi o formulă empirică pentru determinarea relaţiei dintre valorile
rezistenţei laterale maxim (Fp) şi limita (FL):
FL=0,9053FP-0,4892 (3.15)

2. Panou încărcat cu sarcini verticale [V]

Pentru determinarea influenţei pe care o au încărcările verticale date de vehicul asupra

rezistenţei laterale s-a urmărit stabilirea mai degrabă a unei expresii matematice simple liniare
care să coreleze cel două mărimi, decât determinarea unei curbe caracteristice rezistenţă laterală -
deplasare laterală [28].
Panoul de cale, încărcat cu diferite sarcini verticale [V] aplicate static, a fost supus la
deplasări laterale prin intermediul aceluiaşi dispozitiv hidraulic măsurându-se valorile forţei de
tracţiune şi deplasările laterale corespunzătoare pentru fiecare valoare a sarcinii verticale aleasă.
Pe baza acestor date s-a putut stabili corelaţia dintre valoarea rezistenţei laterale maxime şi
încărcarea verticală [V] care este aplicată asupra panoului de cale. Prin împărţirea rezistenţei
laterale obţinută prin tragerea în lateral a panoului la numărul de traverse din panou s-a obţinut
expresia de legătură dintre rezistenţa laterală maximă a unei traverse pentru calea încărcată cu o
sarcină verticală [28]:
FP=0,7247V+9,0119 (3.16)

45
 s*
-S
t
35 30
t
i 2

5
2 curba
0 caracteristică
date
experimentale
1

10

5 10 15 20 25 30 35
o Rezistenţa laterală maximă Fr{kN]
Fig, 3.19 Relaţia dintre valorile rezistenţei
laterale maxime şi valorile
rezistenţei laterale minime

1
c
d
2

| 80
II
sA 60
3
C
8 4
3
0

0
 0              20
40 60 80 100 120 140 160 180
A

încărcarea verticală pe osie V[kN]

Fig. 3.20 Corelaţia dintre rezistenţa laterală
maximă pe traversă şi încărcarea
verticală pe osie
Rezultatele acestor încercări caracterizate prin stabilirea unei expresii
matematice liniare simple care să exprime legătura dintre valoarea rezistenţei
laterale maxime şi cea a încercării verticale pe osie au confirmat ideea intuitivă
că sub osiile vehiculului, în zona în care calea înregistrează deplasări verticale
negative dirijate în jos (tasare), valoarea rezistenţei laterale creşte foarte mult
peste valoarea rezistenţei laterale în cazul în care cale a suferă deplasări
laterale fără a fi încărcată cu vehicul. Acest fapt demonstrează că practic sub
osiile vehiculului (în dreptul sarcinii verticale pe osie), nu se poate produce
flambajul căii, valoarea rezistenţei laterale fiind deosebit de ridicată (între 70kN
- pentru sarcini pe osie de 85kN şi 220 kN - pentru sarcina pe osie de 290kN).
Expresia obţinută cu ocazia efectuării acestor teste este în bună concordanţă cu
multe alte
rezultate, bazate pe alte încercări similare europene şi americane:
US: FP=0,860V+6,851

46
 DB: FP=0,872V+l 1,204 (3.17)
TUD: FP=0,725V+9,012
Diferenţele dintre valorile rezistenţei laterale maxime obţinute pe baza acestor expresii se
datorează în general condiţiilor de realizare a încercărilor asupra căii şi în special datorită
gradului diferit de consolidare a prismei de balast pentru fiecare încercare.

Concluzii

1. Metoda de încercare prin împingerea laterală a unei traverse individuale furnizează în mod
direct rezistenţa laterală a traversei care constituie caracteristica fundamentală avută în vedere în
analiza disipării căii şi mai ales în fenomenul de flambaj al căii.
Testele realizate au confirmat curba de răspuns rezistenţa laterală- deplasare laterală şi s-au
putut pune în evidenţă valorile caracteristice ale acestei curbe: rezistenţa laterală maximă [F P],
rezistenţa laterală limită [F L], deplasare laterală maximă [w P], corespunzătoare rezistenţei
laterale maxime, deplasare laterală limită [w L], corespunzătoare atingerii rezistenţei laterale
limită.
2. Dezavantajul acestei metode constă în eventualitatea că rezistenţa laterală să difere de la o
traversă la alta. Variabilitatea aceasta este totuşi limitată prin controlşul şi impunerea unor
indicatori de calitate atât la realizarea cât şi la întreţinerea căii.
3. Metoda de încercare în laborator prin utilizarea panoului secţionat de cale în alcătuirea căruia
intră un număr relativ mic de traverse (4...5 buc), conduce la obţinerea unor rezultate care
modelează destul de fidel situaţia în şine, evidenţiindu-se curba de răspuns rezistenţă laterală-
deplasare laterală şi valorile caracteristice ale acestei curbe [FP,FL ,WP,WL].
4. Avantajul acestei metode constă în faptul că furnizează o rezistenţă medie a traverselor (a
căror rezistenţă individuală poate varia) rezultate prin împărţirea rezistenţei laterale globale a
panoului la numărul de traverse din alcătuirea sa.
5. Utilizând această metodă se poate modela relativ uşor situaţia căii încărcate cu sarcini
verticale date de vehicul, punându-se în evidenţă corelaţia dintre rezistenţa laterală maximă a căii
[Fp] din dreptul osiei vehiculului şi sarcina verticală [V] exercitată de aceasta asupra căii.

3.4. Influenţa rezistenţei laterale asupra comportării căii fără joante

Rezistenţa laterală este un parametru fundamental a cărei influenţă se manifestă în două

fenomene foarte importante care caracterizează comportarea căii fără joante:
- deraparea căii: apariţia deplasărilor laterale remanente ale căii;
- flambajul căii: pierderea stabilităţii căii fără joante

3.4.1. Influenţa rezistenţei laterale asupra flambaj ului căii fără joante

Realizarea căii fără joante a condus la apariţia eforturilor longitudinale mari din variaţii de
temperatură. Aceste eforturi din variaţii de temperatură sunt în mod tipic de compresiune atunci
când temperaturile din şine sunt ridicate şi care pot să conducă la flambajul căii
Dezvoltarea flambajului are loc în mod invariabil în plan lateral, chiar şi în cazul în care
are loc apariţia flambajului în plan vertical, cale are tendinţa ca în final să se deplaseze în plan
lateral ca urmare a rigidităţii mai slabe a şinelor în acest plan. în urma flambajului calea prezintă
configuraţii cu săgeţi laterale importante de ordinul a 50...80cm şi lungimi pe care apar astfel de
deformaţii care pot atinge aproximativ 5 ... 20 m.
Pentru o cale cu şine lungi sudate situată în aliniament, dar care totuşi prezintă un defect
iniţial redus de direcţie lateral de o anumită formă (sinusoidal, polinomial, etc), creşterea
efortului longitudinal de compresiune datorat creşterii temperaturii şinelor peste temperatura lor
de fixare, poate provoca o amplificare a deplasării laterale iniţiale a căii astfel încât pentru o

47
I I I I I
I I I I I I
I

I
creşter creşterea de temperatură şi săgeata maximă laterală poartă denumirea de „curbă de răspuns în
e cazul flambaj ului" (fig 3.21)
critică
a
tempe
raturii
[Atmax]
măsur
ată în
raport
cu
tempe
ratura
de
fixare,
în
anumi
te
condiţ
ii AU,
calea
poate jjjj        Z\tmin
să 2 2
prezin
te un
I I
flamb
aj •8
W0 W2 W4
brusc
şi să Deplasarea laterală w[mm]
ajungă
Fig. 3.21 Curba de răspuns în cazul flambajului
într-o
nouă w
poziţi Odată cu creşterea temperaturii din şine peste temperatura lor de fixare [0 ... At max] are loc o
e amplificare a defectului iniţial lateral (wo) până la o valoare (W0+W2) corespunzătoare punctului 2
lateral în care calea este într-un echilibru instabil (configuraţie de preflambaj). Dacă se ajunge la o
ă de astfel de situaţie flambajul căii se poate produce fără nici un aport extern de energie, calea
echili înregistrând deplasări laterale bruşte sau progresive mari (W0+W4) până la restabilirea unei noi
bru configuraţii de echilibru stabil (configuraţie de postflambaj-4)
având Punctele caracteristice ale curbei de răspuns în cazul flambajului sunt:
săgeţi -2: punctul de maxim în care se înregistrează creşterea maximă de temperatură (At max) la
lateral care are loc flambajul;
e -4: punctul care caracterizează configuraţia căii după ce a avut loc flambajul;
semni -3: punctul care dă creşterea minimă de temperatură de flambaj (Atmin) la care calea poate fi
ficativ supusă unui flambaj pornind din punctul 1 arunci când calea primeşte energie exterioară
e suficientă sau când există modificări ale stării căii în punctul 1.
(50 ... Deplasărilor laterale pe care le înregistrează cale în timpul preflambaj ului cât şi flambajului
80 propriu -zis, li se opune în mod direct rezistenţa laterală care se dezvoltă la deplasarea laterală a
cm) traverselor cadrului şine -traverse în prisma căii.
pe o Influenţa rezistenţei laterale asupra flambajului împiedicat al cadrului şine -traverse se
anumi referă practic la influenţa rezistenţei laterale asupra celor două creşteri de temperaturi critice care
tă caracterizează curba de flambaj: creşterea de temperatură critică superioară (At max) şi creşterea de
lungi temperatură critică inferioară (Atmjn)
me Determinarea modului de variaţie a rezistenţei laterale la deplasările laterale ale cadrului
(2L şine -traverse şi adoptarea unui model unic acceptat de toate administraţiile feroviare, a impus o
=5 ...2
0m).
C 48
urba
caract
eristic
ă ce dă
legătur
a
dintre
abordare riguroasă a influenţei pe care o au valorile rezistenţei laterale maxime (de vârf) şi
valorile rezistenţei laterale limită asupra flambajului căii.
Pentru obţinerea unor rezultate cât mai apropiate de realitate în ceea ce priveşte valorile
creşterilor de temperatură critice de flambaj [Atmax, Atmin], o atenţie deosebită a fost acordată
modului în care trebuie să fie idealizată în calcule această variaţie a rezistenţei laterale.
Adoptarea unei valori unice pentru rezistenţa laterală egală cu valoarea rezistenţei laterale
maxime (Fp), nu este în general valabilă deoarece a asemenea idealizare nu ţine seama de
reducerea valorii rezistenţei laterale pentru deplasări laterale peste 2 ...5 mm, ceea ce conduce la
supraevaluarea efortului critic maxim la care calea poate flamba, deci a valorii creşterii
corespunzătoare de temperatură Atmax. [26].
în studiile americane efectuate în anii '90 asupra flambajului împiedicat al căii la creşteri
de temperatură, pentru reducerea volumului de calcule s-a considerat că pentru deplasări laterale
(de ordinul W<2T5 mm) până la care se atinge valoarea maximă a rezistenţei laterale poate fi
neglijată, astfel încât calculul pentru determinarea creşterilor de temperatură critice se poate
efectua pe baza unei curbe idealizate a rezistenţei laterale care cuprinde doar partea de
„diminuare" a variaţiei rezistenţei laterale de la valoarea maximă Fp la valoarea limită F L (fig. )

In aceeaşi perioadă Institutul European pentru Cercetări Căi Ferate (ERRI) a dezvoltat un
vast program de cercetare a comportării căilor cu şine lungi sudate în diferite situaţii de încărcare
[5], [8]. In ceea ce priveşte variaţia rezistenţei laterale pentru studiul fenomenului de flambaj,
aceasta a fost idealizată în calcule printr-un model liniarizat care cuprinde variaţii liniare şi
constante ale rezistenţei laterale şi care urmăresc curba caracteristică reală a rezistenţei laterale
(fig. 3.22) [8].
Concluzia care s-a desprins foarte clar în urma acestor studii a fost aceea ca. Rezistenţa
laterală influenţează în mod direct temperaturile critice de flambaj Atmax.,Atmjn. [5], [8], [14], [26].
Valoarea rezistenţei laterale maxime exercită o influenţă semnificativă asupra temperaturii
critice superioare de flambaj [Atmax]
Temperatura critică superioară creşte de fapt substanţial în funcţie de creşterea valorii
rezistenţei laterale maxime (de vârf) în timp ce temp4eratura inferioară de flambaj are o creştere
relativ scăzută funcţie de creşterea rezistenţei laterale maxime (de vârf) (fig 3..., b)
Valoarea rezistenţei laterale limită exercită o influenţă semnificativă asupra temperaturii
critice inferioare (Atmin) ca urmare a deplasărilor laterale importante de flambaj, deplasări
corespunzătoare acestei temperaturi critice.
In fig. 3 22 a, se prezintă curbele de răspuns în cazul flambajului pentru o cale neîncărcată
cu vehicul (flambaj „static"), acre au fost obţinute în cadrul studiilor administraţiei feroviare
americane [26]. Caracteristicile căii sunt:
- şine tip UIC 60;
- traverse de lemn;
- prismă de granit concasat;
- aliniament;
- defectul de direcţie iniţial: wo=25,4 mm;
- lungime de undă a defectului iniţial: 2Lo=9OOm.
Prin menţinerea acestor caracteristici ale căii constante şi variaţia numai a valorilor
rezistenţei laterale maxime şi limită s-a putut pune în evidenţă influenţa acestora asupra
creşterilor de temperaturi critice de flambaj At2max şi timin (tab. 3.6) (fig 3.22 b)

49
a) "a

W w
i

g
b
2
1
 Deplasarea laterală w[mm]

Fig. 3.22
Modelarea
variaţiei rezistenţei
laterale
a) rezistenţă
laterală cu
"diminuare"
b) rezistenţă
laterală
"liniarizată"

tabel 3.6
Nr. FP FL Flambaj fără vehicul Flambaj cu vehicul
crt. (kN/trav.) (kN/trav.) Atminf°C] Atmax[0Cl Atmin[0C] Atmax[°C
1 8,82 5,28 44 89 43 8
2 5,88 4,38 40 63 41 5
3 2,94 2,94 34 38 33 3

Rezultate
similare au
fost
obţinute şi
în cazul
studiilor
efectuate
de ERRI
[8],
confirmând
influenţa
rezistenţei
laterale
asupra
temperaturi
lor critice
de flambaj
(fig. 3.24)
Studiile s-
au efectuat
pentru o
cale cu:
- ş
ine tip AREA
136 (de
68kg/m);
traverse de
beton;
- p
rismă de
piatră spartă;
aliniament;
- d
efect de
direcţie
iniţial:
wo=38,l
mm;

50
lungimea de undă a defectului iniţial: 2Lo =9,14m.
At 90

80

< 60

| 50 5
a)
40

r 2

0
L

(1)
(2)
\

\ \

- >

w
------------1*
100 200 300 400
Deplasarea laterală w[mm]

b)
9 0
 At.

«0

70

50

40
-----

t        30
2
C
20

10
F»
2                3                  4                5               
6                  7                8                9
Rezistenţa laterală
maximă Fi[kN/trav,]

Fig. 3.23 a) Curbele de răspuns ale

flambajului
b) Influenţa valorilor
rezistenţei laterale 51
maxime asupra creşterilor
de temperatură critice
 At
90

80

70

<3 6
1
1 50
E At***
o
■o 4 Atnm
0
§
30
1
2

10
w
4 6 8 10 12 14
Rezistenţa laterală maxima F?[kN/trav.j

Fig, 3.24 Influenţa valorilor rezistenţei laterale maxime

asupra creşterilor de temperatură critice

In cazul căii cu aceleaşi caracteristici anterioare ale studiilor administraţiei feroviare

americane, însă pe lângă eforturile axiale provenite din creşterile de temperatură ale şinelor calea
fiind încărcată şi cu sarcini verticale din vehicul, pentru flambajul care se produce în zonele cu
ridicări ale cadrului şină-traverse modul de influenţă al rezistenţei laterale asupra temperaturilor
critice de flambaj este similar cu cel din cazul căii supuse numai eforturilor axiale termice [26]
Curbele de răspuns ale căii cu şine lungi sudate în cazul flambajului în această situaţie sunt
prezentate în fig 3.25.
Se observă că atunci când flambajul se produce pe zonele de ridicare ale cadrului şine-
traverse provocate de vehicul are loc scăderea temperaturilor critice superioare [tab. 3.6], faţă de
cazul flambajului căii fără vehicul, lucru datorat „diminuării" rezistenţei laterale pe acele zone cu
ridicări, aşa cum s-a arătat în paragraful 3.2.4 (relaţia 3.12)
Prezenţa vehiculului nu modifică practic valorile creşterilor temperaturilor critice inferioare
faţă de cazul flambajului fără vehicul [tab. 3.6], totodată curba de răspuns (3) în cazul
flambajului cu vehicul pentru valori mici ale rezistenţei laterale (F P=2,94 kN/trav.) indică un
flambaj progresiv, cele două temperaturi critice fiind identice (Atmax =Atmin), calea deformându-se
continuu.

52
I
I AM

I
90

80

I 70

I
I
I
I
I 10

I
ii

I l rd)

I \
(2)
(3)

I " \
V
I *
*
I *
/
I
I w
---------------
k.

I 0
100 200
400
300

I
Deplasarea laterală w[mm]
Fig. 3.25 Curbele de răspuns ale flambajului căii sub
influenţa încărcărilor date de vehicul

I 3.4.2. Influenţa rezistenţei laterale asupra deplasărilor laterale remanente ale căii fără
I joante

Defectele de direcţie ale căii cu şine lungi sudate în exploatare au drept cauză în general
amplificarea defectelor iniţiale de direcţie inevitabile construcţiei căii. Motivul fizic al acestui
lucru este în primul rând că nici chiar cu grija cea mai mare nu se poate executa practic o cale
matematic rectilinie. întotdeauna vor exista mici abateri de direcţie care datorită aplicării repetate
a admisibile ale amplitudinilor acestor deplasări pentru care circulaţia vehiculelor se poate
efortur desfăşura în siguranţă, fie are loc o creştere substanţială a defectelor laterale care pot conduce la
ilor flambajul căii.
axiale Dacă eforturile axiale termice şi forţele aferente vehiculelor care acţionează asupra căii
din determină creşterea deplasărilor laterale remanente ale căii, rezistenţa laterală la deplasarea
variaţii laterală a căii are un rol important în limitarea acestora.
le de Odată cu creşterea rezistenţei laterale, exprimată în general prin valoarea caracteristicilor
temper sale maxime (sau de vârf) FP, lucru realizat prin sporirea gradului de consolidare al prismei căii,
atură şi prin utilizarea unor tipuri de traverse cu greutate sporită şi cu forme speciale , prin folosirea unor
a dispozitive căii, are loc diminuarea deplasărilor laterale remanente ale căii şi stabilizarea
forţelo acestora sub anumite limite. Analog, cu creşterea deplasărilor laterale remanente, rezistenţa
r
imputa 53
bile
vehicu
lelor
determ
ină
creşter
ea
defecte
lor
iniţiale
de
direcţi
e sub
forma
unor
deplas
ări
lateral
e
reman
ente
ale
căii.
Aceste
deplas
ări
laterale
remane
nte se
pot
produc
e şi pot
atinge
o
limită
stabilă,
fiecare
reţea
ferovia
ră
având
în
acest
sens
proprii
le sale
specifi
caţii
referito
are la
limitel
e
laterală (rezistenţa laterală maximă F P ) începe să se epuizeze astfel încât cadrul şine -traverse
acumulează deformaţii laterale importante la care echilibrul mai înainte mereu stabil devine labil.
Un exemplu elocvent care ilustrează această legătură dintre rezistenţa laterală maximă (de
vârf) şi deplasările laterale remanente ale cadrului şine-traverse sunt rezultatele cercetărilor
administraţiei feroviare americane USDOT din anii '90 cu privire la dezvoltarea utilizării în
siguranţă a căilor de mare viteză [15].
în figura 3.26 se prezintă curbele care dau influenţa creşterii rezistenţei laterale maxime (de
vârf) asupra deplasărilor laterale remanente ale unei căi cu următoarele caracteristici: -şine tip
UIC 60; -traverse tip beton; -prismă din piatră spartă; -sarcina pe osie a vehiculelor V=166kN; -
raportul forţă laterală a osiei/sarcina pe osie: L/V=0,4 -creşterea de temperatură peste temperatura
de fixare din şine: At=28°C; -numărul de treceri ale vehiculului: n=20 -geometria căii: (l)-
aliniament; (2)curba Ri=873m; (3)Curba R2=436m
w

_ 6,0

f 5,0 m
|4,0

£ 3,0
(1) (2)

"S 2,0 1 (3)

ea

0,0
8,9            10,7          12,5        14,2          16,0      17,8
Rezistenţa laterală maximă (de vârf) FP [kN/travJ
Fig. 3.26 Influenţa rezistenţei laterale maxime (de vârf) asupra
deplasărilor laterale remanente ale căii
Astfel, se observă că pentru situaţia unei prisme a căii cu consolidare mică (prisma „stabilă") care
dezvoltă o rezistenţă laterală maximă (de vârf) de 8,9 kN/traversă deplasarea laterală remanentă a
cadrului şine-traverse înregistrează valori aproximativ 50^-60% mai mari decât în situaţia unei prisme
a căii cu consolidare mare (prismă „puternică") cu o rezistenţă laterală maximă (de vârf) cu valoare
dublă de 17,8 kN/traversă.
Acest lucru este valabil atât pentru calea în aliniament cât şi pentru situaţia căii în curbă (tab.
3.7)

54

Fr
 Tabel 3.7
FP W[mml
(kN/trav.) aliniament Ri=873 m R2=436 m
8,9 3,60 4,20 4,80
10,7 3,10 3,70 4,00
12,5 2,70 3,30 3,60
14,2 2,30 2,90 3,20
16,0 2,10 2,50 2,80
17,8 1,90 2,30 2,60

55
 CAP. 4. Rezistenţa longitudinală

4.1. Curba caracteristică rezistenţa longitudinală-deplasare în lung a căii

Dezvoltarea eforturilor axiale longitudinale în şinele lungi sudate datorate variaţiile

temperaturilor din şine faţă de temperatura de fixare a acestora, determină apariţia deplasării sau
a tendinţei de deplasare a şinelor în sens longitudinal al căii.
Rezistenţa longitudinală a căii se poate defini ca fiind rezistenţa aferentă şinei la deplasarea
sau tendinţa de deplasare în lungul căii a şinei, rezistenţă datorată prinderilor dintre şină şi
traversă.
în afara câtorva situaţii în care se dispun prinderi slăbite ale şinelor pe traverse în care
şinele se pot deplasa liber prin prinderi (cazul şinelor lungi sudate-fară aparate de compensare
situate pe poduri metalice nebalastate, sau pe poduri metalice cu deschideri mari - peste lOOm,
cu cuvă de balast), în general atât la realizarea căii fără joante cât şi în timpul exploatării ei,
prinderii verticale ale şinelor pe traverse sunt de valori ridicate, cu medii ale momentelor de
strângere de ordinul a 15^-25 daNm.
în această situaţie rezistenţă longitudinală care se dezvoltă în prinderi este superioară
rezistenţei longitudinale care se dezvoltă la nivelul prismei căii, astfel încât are loc deplasarea
traverselor în prisma căii [2], [17], [22], [24], [25], [26], [28], [31], [33].
Excepţie fac numai situaţiile căii cu materialul din prisma căii îngheţat şi cale ape poduri
metalice nebalastate fără prinderi slăbite sau glisante ci cu momentul de strângere ridicat
(15+20daNm).
In general există relativ puţine studii despre rezistenţa longitudinală a căii, însă majoritatea
acestora propun modelarea curbei de legătură dintre rezistenţa longitudinală şi deplasările în lung
ale şinelor în raport cu traversele sau ale traverselor în prisma căii printr-o funcţie biliniară [25],
[26], [28], [31], [33], de forma (teoretică) celei prezentate în figura 4.1
Odată cu începerea mobilizării rezistenţei la tendinţa şi apariţia deplasării longitudinale a
şinei în prinderi (1), respectiv a traverselor în prisma căii (2), valorile rezistenţei cr esc relativ
repede pentru valori ale deplasărilor longitudinale foarte mici (uo s, uot), după o funcţie crescătoare
care în majoritatea calculelor se poate aproxima printr-o funcţie liniară, până ating o valoare
maximă (ps, pt) după care oricât ar creşte deplasarea longitudinală, valoarea rezistenţei se
consideră constantă.
In figura 4.2 se prezintă legătura dintre rezistenţă şi deplasările longitudinale conform
normelor actuale ale UIC [31].
Legea de variaţie biliniară (liniar-constantă) permite reprezentarea cu o precizie suficientă,
a rezistenţei longitudinale pentru calculele care descriu comportarea şinelor lungi sudate.
Exprimarea rezistenţei longitudinale se poate face pentru o prindere (pe o şină) sau este
posibil să fie dată pentru două prinderi (pe o traversă). în general exprimarea rezistenţei
longitudinale se face pe întreaga valoare care rezultă din împărţirea rezistenţei longitudinale a
traversei individuale la distanţa dintre traverse.
Astfel că valorile curente recomandate de normele actuale UIC pentru rezistenţa
longitudinală a căii cu deplasările datorate variaţiilor de temperatură ale şinelor, sunt [31]:
- p=60kN/m cale, pentru rezistenţa la deplasarea şinelor (cazul prismei de balast îngheţat
sau al căii pe poduri metalice tară cuvă de balast) (1).
- p=20 kN/m cale, pentru rezistenţa la deplasarea traverselor în prisma căii pentru cale
bine întreţinută (2)

56
p=12kN/m cale, pentru rezistenţa la deplasarea traverselor în prisma căii pentru cale
slab întreţinută (prinderi stabile, prisma căii cu grad scăzut de consolidare, etc.) (3)

(1)

(2)

Deplasarea longitudinală u(mm)

Fig, 4,1. Modelarea teoretică a curbei caracteristice
rezistenţa longitudinală- deplasare în lung (î)
şina în raport cu traversa (2) traversa în
prisma căii

13
o
I (i)
&
m ca
50
J
c
40
f

J    30
1

-2 20
N 1
(2)
10 **
(3)
 2,0              3,0          4,0            5,0            6,0            7,0

0              1,0       
8
Deplasarea longitudinală uf mm]

Fig. 4.2 Curba caracteristică a rezistenţei longitudinale

- rezistenţa şinelor -şinele se deplasează în prinderi (1)
- rezistenţa traverselor -traversele se deplasează în prisma
căii: (2) cale bine întreţinută, (3) cale slab întreţinută

57
 In cazul căii încărcate în vehicul se consideră:
- p =60 kN/m cale, pentru rezistenţa şinelor dar şi a traverselor.
Valorile,      deplasărilor      longitudinale      care      delimitează      variaţia      liniară      a     
rezistenţei longitudinale de cea constantă sunt:
- uo= 0,5 mm, pentru rezistenţa şinelor care se deplasează în prinderi;
uo= 2 mm, pentru rezistenţa traverselor care se deplasează în prisma căii.

4.2. Influenţa unor parametri asupra rezistenţei longitudinale

în general rezistenţa longitudinală care determină comportarea căii este cea

corespunzătoare deplasării în lungime a traverselor în prisma căii. Din cauza frecării dintre
materialul din prisma căii şi talpa traversei, respectiv capetele traversei, precum şi datorită
rezistenţei opuse de acest material aflat între traverse, şinele fixate pe traverse nu pot avea o
mişcare liberă sub influenţa variaţiilor de temperatură faţă de temperatura lor de fixare şi în
consecinţă are loc deplasarea în lung a întregului cadru şine-traverse şi mobilizarea unei
rezistenţe longitudinale globale a prismei căii împotriva acestei deplasări.
Rezistenţa opusă de prisma căii la deplasarea în lung , se compune din următoarele
componente:
- pi = frecarea dintre talpa traversei şi materialul prismei căii
- p2 ~ frecarea dintre feţele laterale ale traversei şi materialul din prisma căii
- p3 = rezistenţa opusă de materialul din prisma căii dintre traverse.
Ponderea acestor componente în valoare totală a rezistenţei longitudinale estimate pe baza
încercărilor efectuate de diverşi autori este dată mai jos: pi =15 -27%, p2 = 3,8+6,4%, p3 =
81,2+67,9% [25] pi =20 +25%, p2 = 5%, p3 = 70+75% [9]

De aici se vede că ponderea cea mai mare o are rezistenţa opusă de materialul prismei căii
aflat între traverse dar şi frecările care se dezvoltă pe talpa traverselor.
De aceea cei mai importanţi parametri care influenţează rezistenţa longitudinală sunt:
- distanţa dintre traverse;
- consolidarea materialului prismei căii

4.2.1. Influenţa distanţei dintre traverse asupra rezistenţei longitudinale

Odată cu angrenarea traverselor în deplasarea longitudinală prin prisma de balast are loc
împingerea materialului din prisma căii aflat între traverse.
In figura 4.3, a se prezintă o secţiune longitudinală prin prisma căii în axul acesteia. La
deplasarea traversei în lungul căii aceasta exercită o împingere pasivă asupra materialului din
prisma căii aferent zonei dintre traverse (ABC)
Pe baza analizei asupra mecanismului împingerii pasive efectuate în Cap 3, pct. 3.2.2, se
observă că la deplasarea în lung a traversei aceasta exercită o anumită împingere asupra
materialului prismei căii aflat între traverse, în acesta apar deformaţii şi eforturi longitudinale de
forfecare care acţionează invers deplasării. Odată cu creşterea deplasării traversei are loc
mobilizarea integrală a acestor eforturi care determină o suprafaţă de forfecare (CB) a
materialului din faţa traversei după unghiul p cu orizontala.
Cum valoarea maximă a acestui unghi este constantă (relaţia 3.6)

4          2

58
 atunci distanţa maximă pe care se poate dezvolta rezistenţa opusă de materialul din prisma
căii dintre traverse are valoarea (relaţia 3.9)
(4.1)
unde: h= înălţimea traversei.
sens deplasare

A B
L

sens deplasare

l '        B

c
b)

Fig. 4.3 Mobilizarea rezistenţei balastului dintre traverse,

la deplasarea lor în lungul căii

Oricât s-ar mări această distanţă, unghiul p, rămâne neschimbat şi astfel rezistenţa opusă
de materialul din prisma căii rămâne aceeaşi.
Dacă intervalul dintre traverse s-ar micşora (a'< a) astfel încât punctul B nu mai cade
între traverse ( fig. 4.3 b ), unghiul p se măreşte, devenind p' > p, prisma de material dintre
traverse (ABC) se micşorează, traversa 2 începând să exercite influenţa asupra mărimii
rezistenţei la deplasare a traversei 1.
Odată cu micşorarea intervalului dintre traverse (a') rezistenţa materialului prismei căii
care se opune deplasării traversei 1 scade până în momentul când se reduce forfecarea stratului
de material în planul tălpii traverselor şi scoaterea acestuia dintre traverse .
Se ajunge astfel la situaţia ca odată cu deplasarea traverselor să se deplaseze în lung şi
materialul prismei căii aflat între ele .
Se poate trage astfel concluzia că distanţa optimă dintre axele traverselor (mărime care
astfel se ia în calcul) pentru care rezistenţa p este maximă este :

(4.2)

59
unde : b = lăţimea traversei.
In figura 4.4 se prezintă această influenţă a distanţei dintre traverse (d) asupra rezistenţei P.
[9]:
P

I      7 \
\
eu
Kg
7 i \\
1 >          "S

tttl
fi
.2 4

10              20              30                40            50              60              70       

80                90 Distanţa dintre axele traverselor
d[cm]

Fig. 4,4. Influenţa distanţei dintre traverse asupra rezistenţei

longitudinale a traversei

Se observă, că valorile maxime ale rezistenţei se obţin pentru traversele situate la 50 cm

una de alta. In prezent majoritatea administraţiilor feroviare dispun traversele căii la distanţe
variind între 50 şi 60 cm funcţie de diverse motive economice (ex : costuri mai r idicate pe
kilometru de cale în cazul unei poze mai dese a traverselor) şi tehnologice (ex. posibilităţi de
burare).

4.2.2 Influenţa consolidării prismei căii asupra rezistenţei longitudinale .

încercările care s-au efectuat cu privire la rezistenţa longitudinală au avut ca scop

principal determinarea curbei caracteristice a acestuia în funcţie de deplasarea în lung a
traverselor în prisma căii. Ulterior a fost pusă în evidenţă şi influenţa pe care o are consolidarea
materialului din prisma căii asupra rezistenţei longitudinale : creşterea gradului de consolidare a
materialului din prisma căii determină sporirea forţelor de frecare dintre talpa traverselor şi
materialul din prisma căii , dar mai ales mărirea rezistentei opusă de materialul din prisma căii
aflat între traverse.
In figura 4.5 se prezintă rezultatele încercărilor administraţiei feroviare americane privind
consolidarea prismei, cale pe traverse de lemn situate la 60 cm între ele [ 26 ] :
in
60
p

-. _
— —
/ * * -

O
32
O 8 12                16            20          24
28 Deplasare longitudinală
u[ mm]
Fig. 4,5. Influenţa consolidării asupra rezistenţei longitudinale
(1) prisma căii consolidată
(2) prisma căii burată5

4.3. Influenţa rezistenţei longitudinale asupra comportării căii fără joante

Rezistenţa longitudinală are o influenţă semnificativă asupra câtorva fenomene care

caracterizează comportarea căii fără joante, şi anume:
- repartiţia eforturilor şi deplasărilor longitudinale ale căii determinând astfel zonele de
respiraţie ale căii;
- mărimea rosturilor care apar în cazul ruperii şinelor;
flambajul împiedicat al şinelor lungi sudate.

4.3.1.    Influenţa    rezistenţei longitudinale asupra formării „zonelor de respiraţie" ale

căii fără joante

Dacă se consideră o şină sudată cu o lungime suficient de mare astfel încât partea ei
centrală să nu sufere deplasări nici chiar atunci când variaţia de temperatură de fixare a şinelor
atinge limitele extreme al ecartului luat în considerare [ex. CFR: Atu m = (-30;+60)° C], o astfel
de şină se defineşte ca o şină lungă sudată.
In cazul unui cadru alcătuit din şine lungi sudate fixate prin intermediul unor prinderi
puternice (sistem „ K", prinderi elastice) de traversele înglobate în prisma căii, în calculul
deplasărilor capetelor de şină la variaţii ale temperaturii faţă de temperatura de fixare a şinelor se
ia în considerare rezistenţa longitudinală [p] care se dezvoltă la deplasarea traverselor în prisma
căii.
Considerând o variaţie a rezistenţei longitudinale , de formă liniar constantă , capetelor
şinelor libere atunci diagramele de variaţie ale rezistenţei longitudinale , efortului axial din şine
sunt prezentate în figura 4.6
Fie creşterea de temperatură At peste temperatura de fixare tf a şinelor. Rezistenţa
longitudinală se va mobiliza pe o anumită lungime L a căii alcătuită din două zone:
zona de la capătul liber al şinelor de lungime L2 pe care se înregistrează deplasări
importante , şi în consecinţă rezistenţa longitudinală atinge o valoare maximă constantă
(p = const)
zona de lungime „L „ în care deplasările sunt mici şi tind către zero , şi deci rezistenţa
longitudinală scade după o variaţie liniară de la valoarea maximă p la zero .
61
 sens deplasare

Fig. 4,6 Diagramele de eforturi şi deplasări ale capătului şinelor lungi

sudate pentru rezistenţa longitudinală variabilă

Efortul axial care se dezvoltă în cele două şine [N], determină deplasarea capetelor de şine
căreia i se opune pe lungimea L rezistenţa longitudinală [p]:

pLx (4.1) (4.2)

= NX+N2 x = ţ p(x)dx= ţ{p-^- (4.3)

N2=pL2 Deplasările şi lungimile pe care se dezvoltă

acestea sunt:

AE (4.4)

6AE
(4.5) (4.6)

(4.7)

6AEAu0

Din (4.1), (4.2), (4.3) şi (4.7) rezultă că:

(4.8) P     
V          L P
 Lungimea totală [Lr] pe care se dezvoltă deplasări ale cadrului şine traverse din variaţii de
temperatură va fi:

62
 3AEAu0        aAEAt

N            3AEAu0
sau: Lr = — +------------- (4.9)
p        \          2p
Deplasarea totală a capătului de şine va fi :

SABCD
max    ~                  AJ ~> 0

^^=P^^L 1 + Au 0 (4.10)

După efectuarea înlocuirilor expresiilor pentru Li şi L2 rezultă expresia finală a deplasării

capătului şinelor:
(aAEAt) 2          1 . „ 11%
Aw          = -------—+ -A M 0
max /■ »             J J -I ^                u
(4.11)
v
'

2/74£              4
sau

în cazul în care şinele sunt eclisate la capete şi se ia în considerare rezistenţa din eclisaj
[R],relaţia (4.1.) devine:

N = NX+N2+R (4.12)

=> aAEAt = p(— + L 2) + R

^ L               ^
; (   (
p                \          2p p
Se observă că în acest caz lungimea pe care se dezvoltă deplasări ale şinelor [Lr] se reduce
faţă de situaţia deplasării libere a capetelor de şine cu cantitatea R/p:

L r = L - - (4.14)

Concluzii:

1) lungimea pe care se dezvoltă deplasări ale cadrului şine traverse, numită lungime de
respiraţie    [L r]      ,    este    invers    proporţională cu valoarea rezistenţei   
longitudinale    la
deplasarea în lung a căii [ L = /(—) ]
P
2) luarea în considerare a modului de variaţie a rezistenţei longitudinale:
- valoare constantă [p = const] ,pentru deplasări mai mari decât o anumită valoare (Auo = 2
mm normă U/C ).
- variaţie liniară , pentru deplasări sub această valoare de referinţă [ Auo ] determină o
creştere a lungimii de respiraţie peste valoarea lungimii de respiraţie calculată în ipoteza
63
 admiterii numai a unei mărimii constante a rezistenţei longitudinale (a se vedea relaţiile
(1.22) pentru      p = const. şi      (4.9) pentru p = const. câ nd Au>Auo. Valoarea acestei
creşteri este egală cu jumătatea lungimii căii pe care se manifestă rezistenţa longitudinală ,   
cu variaţie liniară [ L1/2].
3) Deplasarea totală a capătului de şine din variaţii de temperatură este direct proporţională
cu valoarea rezistenţei longitudinale .
4) Variaţia rezistenţei longitudinale influenţează în mod direct repartiţia eforturilor axiale
termice pe lungimile de respiraţie de la capetele căii cu şine lungi sudate : pe porţiunile
în care rezistenţa longitudinală are valoare constantă [ p] variaţia eforturilor axiale este
liniară, iar pe porţiunile în care aceasta are o comportare liniară variaţia eforturilor axiale
este parabolică.

4.3.2. Influenţa        rezistenţei longitudinale asupra mărimii rostului care se formează

la ruperea şinelor.

La scăderea temperaturii, din şină cu valori importante sub temperatura de fixare a şinei,
efortul axial de întindere care se dezvoltă în şină poate conduce la ruperea acesteia. Admiţând că
ruperea şinei se face în zona centrală a căii , efortul axial de întindere în şină în momentul
ruperii este :

N - aAEAt (4.15)

unde:      - At = scăderea de temperatură sub valoarea temperaturii de fixare    la care s- a

produs ruperea [°C]. - A = aria secţiunii transversale a şinei rupte [ m2 ].

După rupere are loc contracţia capetelor de şină rezultând un rost X , iar de-o parte şi de alta
se formează două zone de respiraţie ale şinelor . în cazul în care se consideră că rezistenţa
longitudinală este constantă pe zonele cu deplasări mari [Au < Auo] şi variază liniar pe zonele cu
deplasări mici [Au < Auo], atunci diagrama de eforturi axiale care rezultă în urma ruperii şin ei
este cea prezentată în figura 4.7.
Rostul format este egal cu dublul deplasării (contracţiei) capetelor de şină nou formate :
A = 2Aumax = 2[ N2              1 —— + - Aw0 ]
2pAE        4          ° (4.16)

64

Fig. 4.7. Diagrama de eforturi axiale de întindere după ruperea şinei (1) şi înaintea
ruperii (2) cazul variaţiei bîliniare a lut p
 Lungimile de respiraţie pe care se înregistrează deplasări ale cadrului căii de-o parte şi de
alta a rostului sunt conform relaţiei (4.9') de mărimea :
_N          J3AEAu 0
L i. —                ~ r A

în cazul din figura 4.8 în care rezistenţa longitudinală se consideră constantă [p= const.], pe
toată lungimea căii pe care se înregistrează deplasări , atunci (a se vedea relaţia (1.30) şi (1.25)): -
rostul format are mărimea :
(4.18)
x
          pAE
lungimea de respiraţie are mărimea :

şina
(4.19)

1 I      A.

Fig. 4.8. Diagrama de eforturi axiale de întindere după ruperea şinei (1) şi
înaintea ruperii (2) când p=const.

Pentru a ne face o imagine cât mai clară asupra variaţiei lungimii de respiraţie şi a
rosturilor corespunzătoare formate la ruperea şinei , în tabelele 4.1 şi 4.2 se prezintă câteva
rezultate obţinute pentru o cale având următoarele caracteristici:
- şină tip UIC 60
- aria secţiunii transversale a şinei S =7686 IO"6 m2
coeficientul de dilatare termică a = 1 16 IO"5/ °C
- modulul de elasticitate      E - 20,7 1010N/m2
- temperatură de fixare a şinei tf = 25°C
- rezistenţa longitudinală se consideră în două ipoteze ( fig 4.9)
1. rezistenţă de valoare, constantă p = const.
2. rezistenţa are valoare biliniară
- prisma căii se consideră
A        prismă consolidată:
1. p = 10 kN/m fir= const.
2. p max=10kN/m fir, pentru Au>Auo =2 mm
La temperatura de -10° C se consideră că materialul din prisma căii îngheaţă brusc:
1'. p=30kN/m fir =const.
2 . p'max. =30kN/m fir, pentru Au>Auo =0,5 mm

B. Prisma neconsolidată:

65
1. p = 6 kN/m fir= const.
2. p2max = 6kN/m fir, pentru Au>Auo =2 mm
La temperatura de -10° C se consideră că materialul din prisma căii îngheaţă brusc:
1'. p=l 5 kN/m fir =const.
2 . p'max. =15 kN/m fir, pentru Au>Auo =0,5 mm

A. Prisma consolidată
Tabelul 4.1
tr At Nr Lr [m] (mm) V K
[°C] [°C] [kN] [m] (mm)

0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 25 461,3 46,13 68,0 1,27 13,5 14,5 1,07
-5 30 553,5 55,35 77,19 1,40 19,3 20,3 1,05
-9,99 34,99 644,0 64,39 86,23 1,36 26,1 27,1 1,04
-10,1 35,01 645,8 21,52 27,83 1,29 8,7 9,0 1,03
-20 45 830,3 27,68 33,99 1,23 14,4 14,7 1,03
-30 55 1014,8 33,83 40,14 1,18 21,6 21,9 1,09
B. Prisma neconsolidată Tabelul 4 .2

tr [°C] At Nr Lr Lr' K (mm) V K

[°C] [kN] [m] [m] (mm)
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 25 461,3 76,88 105,1 1,37 22,9 23,9 1,04
-5 30 553,5 92,25 120,45 1,31 32,1 33,1 1,03
-9,99 34,99 644,0 107,32 135,52 1,26 43,4 44,4 1,02
-10,01 35,01 645,8 43,05 51,97 1,21 17,5 17,8 1,02
-20 45 830,3 55,35 64,27 1,16 28,8 29,1 1,01
-30 55 1014,8 67,66 76,58 1,13 43,2 43,5 1,007
unde s-au notat:

tr=temperatura la care se rupe şina [°C]

- At=(tf-tr)
- Nr=efortul axial în şină în momentul ruperii
- Lr,Lr' =lungimea de respiraţie în cele două ipoteze p=const, p cu variaţie biliniară
- Â-r, A-r' = rostul format la ruperea şinei în cele două ipoteze p=const, p cu variaţie biliniară

66
30

15

—            B,

Au
Deplasare Au [rnm] a)
0,5 2
Deplasare âo fmm}
A."
b>
Fig. 4.9. Variaţia rezistenţei longitudinale
a) p =consr,
b) p' ■ variaţie biliniară

67
bl 1

fc^25C
A.' Ai" B.' B4'

1/ T
\n /
// /
Ai
Ai B< B

/
<-3
y A
/
/

/ C
O            JO          2«}            30          m          50          60          70          80          W          (00     

110        120        130 «40          L,,L'

Lungimea ?xmclor <k respiraţie L. L '

[m] t'

A.1
A,1 -30
-20
Jţ..*/
0 10 20 30 40 50

Rtxtul l,i rupere X,, ^." [mm]

Fig. 4.10. Variaţia lungimii de respiraţie (a) şi

a rostului (b) formate la ruperea
şinei
 In figura 4.10 sunt prezentate variaţiile lungimii de
respiraţie (a) şi ale mărimii rostului format (b) pe baza
rezultatelor calculelor din tabelele 4.1 şi 4.2.
Comparând valorile înscrise în coloanele (3 şi 4) şi (6
şi 7) se pot face următoarele observaţii:
- luarea în considerare a variaţiei biliniare a rezistenţei
longitudinale [p] determină o creştere a lungimii de respiraţie de
aproximativ 18^-29% faţă de situaţia consolidării unei valori
constante a rezistenţei [p=const] în cazul temperaturilor care
determină îngheţarea materialului din prisma căii [tr< -10°C],
respectiv de 36 H-47% în cazul temperaturilor de rupere peste -10
°C. Prisma căii se consideră consolidată.
In cazul prismei căii neconsolidate creşterile de lungime
sunt ceva mai mici: 13 -s-21% pentru tr< -10°C şi 26 -^37%
pentru tr > -10 °C.
- odată cu diminuarea valorii rezistenţei longitudinale
datorită deconsolidării prismei căii
are loc creşterea lungimii de respiraţie şi a rostului de rupere
în aceeaşi proporţie cu scăderea
rezistenţei longitudinale, pentru oricare temperatură de rupere
când se consideră că rezistenţa p=
const. (ex. tr > -10 °C: pA/ pB =10/6=1,67; LrB/LrA=l,67;
^rBA,rA=l,67; t, < -10 °C: p A/ pB
=30/15=2; LrB/LrA=2; W?,rA=2)
Pentru rezistenţa p cu variaţia biliniară aceste creşteri ale
lungimii de respiraţie şi rostului sunt într-o proporţie ceva mai
mică faţă de scăderea rezistenţei longitudinale (ex. tr > -10 °C:
pA/ pB =1,67; LrB/LrA=l,55; WA*A=1,64; tr< -10°C: pA/pB =2;
LrB/LrA=l,88; WXTA=1,64)
- îngheţarea bruscă a materialului din prisma căii la
temperatura de -10°C conduce la
mărirea rezistenţei longitudinale determinând astfel apariţia
unor lungimi de respiraţie mai
reduse faţă de situaţia ruperii şinei când prisma căii nu este
îngheţată.

68
 - mărirea rostului la ruperea şinei când se consideră rezistenţa p cu variaţie biliniară faţă
de situaţia când acestea se consideră constantă este foarte mică, de ordinul 1-^10% pentru prisma
consolidată şi de 1^-5% în cazul prismei neconsolidate.
Când materialul din prisma căii este îngheţat, variaţia rostului, în ambele cazuri, este
nesemnificativă, de ordinul 1 + 3%.
Din cele arătate rezultă foarte clar influenţa majoră pe care o are rezistenţa longitudinală
[p] asupra mărimii rostului şi a lungimii de respiraţie formate după ruperea şinei la temperaturi
ridicate.

4.3.3 Influenţa rezistenţei longitudinale asupra flambajului împiedicat al căii.

Asupra flambajului împiedicat al cadrului şine-traverse la creşteri ale eforturilor axiale de

compresiune din şine datorate creşterii temperaturilor peste valoarea temperaturii de fixare a
şinelor, rezistenţa longitudinală care se manifestă la deplasarea în lung a traverselor în prisma
căii exercită o influenţă oarecum indirectă.
Se ştie că la declanşarea flambajului cadrul şine-traverse suferă deplasări laterale
importante de ordinul a 50-^75 cm pe lungimi ale căii care pot atinge 8 + 20m. Aceste deplasări
laterale de pe zona de flambaj sunt alimentate practic de către zonele vecine zonei de flambaj,
care suferă deplasări longitudinale înspre zona de flambaj, deşi nu există săgeata laterală pe
aceste zone vecine.
Deplasările acestea longitudinale ale cadrului şine-traverse spre zona de flambaj
determină mobilizarea rezistenţei longitudinale la deplasarea în lung a traverselor în prisma căii
şi formarea unei zone de respiraţie la capetele zonei de flambaj de lungime (L) importantă de
ordinul 80 H-200m [26] (fig 4.11)

sens deplasare sens deplasare

Fig. 4.11 Modelul diagramei de eforturi axîate din şinele căii după producerea flambajului

Pe zona flambajului (2L) cu deplasări laterale (f) datorită deformării cadrului şine-
traverse are loc diminuarea eforturilor axiale de la valoarea maximă a efortului axial critic N cr la
o valoare Nd. Detenta de efort rezultată [Q] împreună cu rezistenţa longitudinală [p] care se
dezvoltă pe zonele vecine flambajului care suferă deplasări longitudinale determină lungimile
acestor zone (Lr).
Astfel că în analiza flambajului căii este foarte important să ia în considerare comportarea
cadrului şine-traverse situat de-o parte şi de alta a zonei de flambaj, comportare influenţată de

69
rezistenţa longitudinală care se dezvoltă la deplasarea cadrului şine-traverse în lungul căii spre
zona de flambaj.
Atât metodele clasice de calcul ale stabilităţii căii (metodele energetice) cât şi abordările
moderne (bazate pe metoda elementelor finite) ale acestei probleme căii în considerare
deplasările care se produc în lungul căii pe zonele adiacente zonei de flambaj.
Influenţa rezistenţei longitudinale se manifestă mai ales asupra creşterilor de temperatură
minimă ce caracterizează flambajul căii, asupra temperaturilor critice superioare exercitând o
influenţa nesemnificativă. Studiile Institutului European de Cercetări CF [ERRI] de la începutul
anilor'90 au pus în evidenţă modul cum influenţează rezistenţa longitudinală creşterile de
temperatură critice care caracterizează fenomenul de flambaj [8], rezultate concretizate în fîg.
4.12

U n At Atmin

70
c
2

50 40
■o 30
03
■__ ------ ----- —

20 10
o
0

4                6              8                10            12          14            16            18 Rezistenţa

longitudinală p [kN/m cale]
Fig. 4.12 Influenţa rezistenţei longitudinale p asupra flambajului căii
70
 CAP. 5. Rezistenţa la rotire

5.1. Curba caracteristică

La deplasarea în lateral a căii cu şine lungi sudate se pot înregistra rotiri ale şinelor faţă
de plăcile traverselor pe care reazemă precum şi rotiri ale traverselor în prisma căii datorită
curbării în plan lateral a cadrului şine-traverse.
Rotirea traverselor în prisma căii presupune ca să fie învinse rezistenţe de rotire foarte
mari, rezultate datorită frecărilor de pe talpa traverselor şi reacţiunii materialului din prisma căii
aflat între traverse. De aceea rezistenţa opusă la rotirea cadrului şine-traverse în plan lateral este
impusă de prinderea dintre şine şi traverse, rezistenţă care se dezvoltă datorită rotirii şinei în
prindere.
Dacă se dă un cupon de şină care reazemă în prinderea de la capătul unei traverse şi
asupra capetelor sale se exercită un cuplu de forţe care produce rotirea şinei în prindere (fig. 5.1)
atunci se poate determina cu uşurinţă momentele rezistente la rotirea şinei în prinderea de pe
traversă.

şina

traversă

placă suport şi prindere

(1). (2) cilindri hidraulici
(3) înregistrator deplasare
2

Fig 5.1 Montaj pentru determinarea momentelor de rezistenţă la

rotire a şinei în prindere

Odată cu aplicarea cuplului de forţe (F) exercitate de cei doi cilindri hidraulici şina are
tendinţa de ase roti în prindere, lucru care se întâmplă după ce au fost învinse frecările de la
nivelul tălpii şinei- pet A (care depind de forţa de presare de la nivelul tălpii şinei, de
caracteristicile plăcuţelor, etc). Şina se va roti în prindere până când talpa şinei va atinge
marginile (rebordurile) plăcii suport (AB). După ce şina atinge aceste margini rezistenţa la rotire
începe să crească brusc ca urmare a legăturii rigide dintre placa suport şi traversă (BC).
In figura 5.2 este prezentat modelul teoretic al variaţiei momentului rezistent la rotire în
funcţie de unghiul de rotire al şinei în prindere şi idealizarea acestuia pentru calcule:

71
 Unghiul de rotire 9 [rad]

Fig. 5.2 Modelul curbei carcateristice a momentului

rezistent la rotire (1) curba teoretică, (2)
aproximarea curbei teoretice

După cum se observă, momentul rezistent la rotire este o funcţie neliniară (curba 1)
în raport cu unghiul de rotire (0), în calculele curente acceptându-se totuşi o liniarizare a
curbei caracteristice (curba 2) a momentului rezistent.
Datele din încercările care au fost realizate, atât de către administraţia
feroviară americană (USDOT)- fig. 5.3 a, cât şi de administraţiile feroviare europene
(fig 5.3.b) au confirmat modelul curbei caracteristice a momentului rezistent la rotire, însă
rezultatele obţinute sunt specifice pentru fiecare tip de prindere testată şi se pot dovedi ca
nevalabile pentru alte sisteme de prindere [25],[26]
De obicei în calcule nu se utilizează valorile momentului rezistent la rotire, ci
rigiditatea torsională (M s) exprimată ca raport dintre momentul rezistent şi variaţia
unghiului de rotire pentru fiecare prindere:

M. = [Nm/rad] (5.1)
AO

Rigiditatea la rotire a căii (x) este definită ca o rigiditate pe unitatea de lungime, astfel
că rigiditatea la rotire a căii se defineşte ca raport al rigidităţii torsionale pentru două
prinderi pe distanţa dintre axele traverselor.

M
s                r N ,
r = —-        [- -] pe metru de cale (5.2)
d              rad

7
2
 M,

1,15

a) T
| 0.92
A
1    0,69

0.46

0,23

0,20
0,05 0,10 0,15
Unghiul de rotire 8 [rad]

240 220

im im
160 140

100

3fl
■M
.

/
/
/
/
I
1 ii
-----
0.03        0.(16 0.09 0.12        0 . 1 5 0.18    CUI      0,24 <U7    0J6

Unghiul de rotire 9 [rad]

Fig. 5.3 Curbe ale variaţiei momentului rezistent la rotire a şinelor:
a) prinderea Pandrol cu plăci suport din cauciuc - încercări
multiple,
b) prinderea sistem "K" bine strânsă

5.2. Influenţa rezistenţei la rotire asupra flambajului căii

Dintre toate fenomenele care caracterizează comportarea căii fără joante numai în cadrul
flambajului căii rigiditatea la rotire a căii are o influenţă semnificativă. Flambajul în plan lateral
presupune rotiri ale şinelor în raport cu traversele. Aceste rotiri ale şinelor generează o rezistenţă
la rotire a şinei în prindere care opune flambajului. Se consideră că atât înainte cât şi după
flambaj traversele rămân paralele între ele, fără rotire în raport cu prisma căii [2], [8], [19], [24],
[25], [26].
Influenţa rigidităţii la rotire asupra flambajului căii, şi anume asupra creşterilor de
temperaturi critice care caracterizează flambajul (AtmaX) Atmjn) a fost confirmată de studiile ERRI cu
privire la flambajul căii cu şine lungi sudate [8] observându-se că odată cu creşterea rigidităţii la
rotire, creşterile temperaturii critice inferioare se amplifică mai repede decât cele ale
temperaturii critice superioare (fig 5.4)

73
 At

50

45
U
40
At.„
8-    35
o
■o
S      30

25

50
20
0 50 100                150                200                250                300 T

Rigiditatea la rotire t [kN/rad. cale]

Fig. 5.4 Influenţa rigidităţii la rotire asupra creşterilor de

temperatură critice

Acest fenomen se datorează faptului că deplasările laterale ale şinelor şi deci rotirile sunt
mici pentru creşterile temperaturilor critice superioare, în timp ce deplasările laterale şi deci şi
rotirile au valori importante pentru creşterile temperaturilor critice inferioare [8], [26]. Astfel se
mobilizează o rezistenţă la rotire mai mare pentru temperaturile critice inferioare.
74
 CAP 6. Defectele de direcţie ale căii fără joante

La construcţia suprastructurii căii cu şine lungi sudate, chiar şi prin impunerea unor condiţii
deosebit de severe în ceea ce priveşte geometria în plan a căii, nu se poate asigura o cale perfect
rectilinie, întotdeauna existând mici abateri laterale care se înscriu între anumite limite
(toleranţe) admise, acest lucru datorându-se în principal factorilor economici 8costuri ridicate
pentru asigurarea calităţii lucrărilor) şi tehnologici de realizare a căii lucrărilor de pozare a
traverselor şi montării şinelor lungi sudate pe acestea, etc). Aceste abateri de la geometria căii
poartă denumirea de defecte laterale iniţiale de direcţie ale căii.
Sub influenţa forţelor datorate circulaţiei vehiculelor feroviare asupra căii (forţe laterale şi
forţe verticale) şi a variaţiei repetate a eforturilor axiale termice din şinele lungi sudate ca urmare
a variaţiilor de temperatură din şine, defectele laterale iniţiale de direcţie ale căii înregistrează o
anumită evoluţie în timp, astfel încât la un moment dat comportarea căii cu şine lungi sudate va
fi influenţată semnificativ de acestea. Evoluţia în timp a defectelor laterale de direcţie se referă la
cele două caracteristici care definesc defectele de direcţie: amplitudinea (8) lungimea de undă (1)
pe care acestea se întind.
Defectele de direcţie pot avea diverse forme descrise de funcţii matematice care trebuie să
respecte condiţiile care impun formei respective. In literatura de specialitate care are la bază
numeroase observaţii şi măsurători practice, precum şi studii teoretice amănunţite, defectele de
direcţie, după forma lor se pot împărţi în câteva grupe, prezentate în figura 6.1 [9], [18], [26].
Aceste forme ale defectelor de direcţie sunt descrise în general cu ajutorul a două tipuri de
funcţii matematice:
-funcţii polinomiale
Ex.: forma de tip A este descrisă prin funcţia polinomială de tipul:
JC2              x4          x6
y-f<!i-3*- + 3*--*-) (6.1)
a                a         
a unde:
f =amplitudinea (săgeata) defectului de direcţie 1
=lungimea undei defectului de direcţie a =1/2 O
=originea sistemului de axe XOZ

-funcţii trigonometrice (sinusoidale)

Ex.: forma de tip A este descrisă prin funcţia sinusoidală de tipul
^x) (6.2)
unde: A - originea sistemului de axe X'AY'
Oricare ar fi funcţia care caracterizează forma defectului de direcţie, expresia ei finală este
dată de îndeplinirea condiţiilor iniţiale pentru fiecare formă:
Deplasare, săgeată, unghi de direcţie, moment încovoietor, forţă tăietoare (ex. pentru forma
de tip A: funcţia polinomială,

x=0          =>              y=f

x=0          =>              y'=0 (6.3)
x=±l/2 =>                y=y'=y"=0

75
 Pentru aceeaşi formă, însă descrisă de funcţia sinusoidală:
x=0          y=y'=y"
x=±l/2 => y'=f (6.4)
x=l            y=0
=>

Y'

Fig. 6.1 Forma defectelor de direcţie ale căii

Comportarea căii cu şine lungi sudate supuse variaţiilor de eforturi axiale termice din şine
şi forţele aferente vehiculelor este influenţată în mod direct de prezenţa defectelor de direcţie şi
anume de cele două mărimi care le caracterizează: amplitudinea şi lungimea de undă pe care se
întinde defectul de direcţie. Fiind vorba despre defectul de direcţie în plan orizontal atunci şi
influenţa sa asupra căii se referă la modul de comportare în plan orizontal a căii: influenţa asupra
deplasărilor laterale remanente şi influenţa asupra flambajului căii.
76
 6.1. Influenţa defectului de direcţie asupra deplasărilor laterale remanente ale căii

Aşa cum s-a prezentat în capitolele 2 şi 3, deplasarea laterală remanentă a căii se datorează
aplicării repetate a forţelor aferente vehiculelor şi eforturilor axiale termice asupra şinelor lungi
sudate, solicitării care corelate cu rezistenţe scăzute la deplasări laterale ale căii şi prezenţa
defectelor de direcţie conduc la amplificarea mărimii deplasării laterale remanente în timp
(funcţie de ponderea fiecărui factor) până la o valoare globală mare care poate periclita siguranţa
circulaţiei vehiculelor.
De aceea este foarte importantă analiza influenţei pe care o are existenţa defectelor de
direcţie asupra dezvoltării deplasărilor laterale remanente ale căii. Deoarece mărimea
amplitudinii defectelor de direcţie este limitată sub anumite valori relaţii reduse de către normele
existente ale fiecărei administraţii feroviare, influenţa defectelor de direcţie se manifestă prin
cealaltă mărime care le caracterizează, şi anume prin lungimea undei defectului de direcţie (1).
Studiile administraţiei feroviare franceze (SNCF) din anii '90 cu privire la deplasările
laterale remanente la liniile de mare viteză au pus în evidenţă legătura dintre lungimea de undă
pe care defectul de direcţie se întinde şi evoluţia mărimii deplasărilor later ale remanente în
condiţiile solicitărilor complexe asupra căii. prezenţa vehiculelor (exprimată prin raportul forţă
laterală/încărcare verticală L/V) starea căii din punct de vedere al rezistenţei la deplasări laterale
(exprimate prin valoarea maximă a rezistenţei laterale Fp) dar şi variaţii de temperatură (At) din
şine. [15]
Fie o cale cu şine lungi sudate situată în aliniament care prezintă o rezistenţă laterală
maximă (de vârf) de valoare medie (Fp=8,9 kN/traversă) Pentru o circulaţie a vehiculelor
feroviare caracterizată de raportul forţă laterală/încărcarea verticală pe osie de valoare constantă
(L/V=const.) evoluţia în timp (dată de numărul de treceri ale vehiculelor „n") a deplasării laterale
remanente a căii care prezintă un anumit defect de direcţie, dat de lungimea de undă a acestuia
(1), conduce la acumularea unor valori importante care cresc odată cu numărul de treceri ale
vehiculelor şi mai ales cu amplificarea lungimi de undă a defectelor de direcţie.
în figura 6.2 este prezentată această pentru valori diferite ale lungimii de undă ale
defectului de direcţie, observându-se că dacă lungimea de undă a defectului se află sub o anumită
valoare (ex. l<600m -curba (1)), deplasarea laterală remanentă înregistrează o creştere a mărimii
sale după care devine aproximativ stabilă în timp în jurul unei valori constante relativ scăzute
(ex. 5<4 mm)
Condiţiile iniţiale sunt:
- FP.=8,9 kN/traversă
- L/V =0,5=const.
Odată cu prezenţa unor defecte de direcţie cu valori sporite ale lungimilor de undă
deplasările laterale devin importante, în timp (odată cu numărul de treceri ale vehiculului)
valorile lor crescând liniar. [15]
Influenţa mărimii lungimii undei defectului de direcţie asupra deplasărilor laterale
remanente este în directă corelaţie cu creşterea forţelor laterale exercitate de osiile vehiculelor
asupra şinei (L/V) lucru care sugerează în mod clar că deplasările laterale remanente sunt
rezultatul forţelor aferente vehiculelor (fig. 6.3)
Dacă pentru valori ale raportului dintre forţa laterală şi sarcina pe osie a vehiculelor
apropiate de valoarea dată de criteriul „Prod'homme" (L/V=0,34, a se vedea cap 2) deplasarea
laterală remanentă a căii înregistrează creşteri relativ mici care tind să se stabilizeze în jurul unor
valori constante de ordinul a 3^-5 mm chiar şi pentru creşteri importante a lungimii de undă a
defectului de direcţie (curba (1)), pentru creşteri semnificative ale raportului L/V faţă de valoarea
dată de criteriul amintit, deplasările laterale remanente cresc rapid odată cu valoarea lungimii de
undă a defectului de direcţie (curbele (2), (3), (4)).
Un defect similar îl au şi eforturile axiale provocate de creşterea temperaturii în şină faţă de
temperatura ei de fixare (At=28°C), precum şi curbura căii.

77
 12
F.
=8
10

9
(5) b 8 »*
(4) 1<=24,4 m
(3) U- 1KJ m
<2)l?-12,2m

Numărul de treceri "n"

Fig. 6.2. Influenţa mărimii lungimii de undă a defectului de direcţie (l)

şi a numărului de treceri ale vedicului asupra deplasării
laterale remanente a căii

,; a-20

60

3 5
0
\
A\
U
V
-
O
J

30
Lungtmca de unda a defectului de direcţie I [m]

Fig, 6.3. Influenţa lutigituii de undă a defectului de direcţie (l) asupra 78

deplasării laterale remanente a căii pentru creşteri ale forţelor
laterale ale vehiculelor (L/V)
Fr-8,9 kX'trav.; n-20
(4) L'V-0,7

(2) L/V-0,5
(imv-0,4

10
8
12
16
L
u
n
g
i
m
e
a
d
e
u
n
d
ă
a
d
e
f
e
c
t
u
l
u
i
d
e
d
ir
e
c
ţi
e
l
(
m
j

Fig. 6.4.
Influe
nţa
lungi
mii de
undă a
defect
ului de
direcţi
e (I)
asupra
deplas
ării
 lateral
e
reman
ente
pentru
o calc
în
curbă
supusă
unor
creşter
i de
forţeki
r
lateral
e ale
vehicu
lelor
(L/V)
şi
creşter
ii de
tempe
ratură
(At)

în figura 6.4 se prezintă

efectele cumulate ale creşterilor
raportului L/V, efortului axial
termic din şinele lungi sudate
pentru creşterea de temperatură
At şi ale creşterii lungimii undei
defectelor de direcţie (1) pentru
o cale în curbă cu raza R=873m
Din cele arătate mai sus se
poate trage concluzia că
influenţa pe care o exercită
defectul de direcţie asupra
mărimii şi evoluţiei în timp a
deplasărilor laterale remanente
este foarte importantă,
necesitatea impunerii unor
valori maxime admisibile a
deplasării remanente a căii
pentru circulaţia în siguranţă a
vehiculelor determinând şi
limitarea mărimii defectelor de
direcţie (lungimii lor de undă).

6.2. Influenţa defectelor

de direcţie asupra
flambajuiui

In anumite condiţii din

timpul exploatării căii cu şine
lungi sudate: creşteri mari ale
eforturilor axiale de
compresiune din şinele căii
datorate creşterilor de
temperatură din şine peste
temperatura lor de fixare,
creşteri ale forţelor laterale ale
osiilor vehiculului, consolidare
slabă a prismei căii, curbe cu
raze mici, defecte importante de
direcţie, etc, deplasări laterale
remanente ale căii existente la
un moment dat se pot amplifica
rapid rezultând deplasări
laterale mari care pot provoca
pierderea stabilităţii căii
(flambajul căii).
Influenţa defectelor de
direcţie asupra flambajului căii
se referă la influenţa pe care o
exercită cele două caracteristice
ale defectului de direcţie
amplitudinea şi lungimea de
undă pe care acesta se întinde
asupra creşterilor de temperaturi
critice ce caracterizează
flambajul căii.
Urmărind „curba de
răspuns în cazul flambajului"
(cap 3 pct. 3.3.2) se observă că
pornind de la o anumită
amplitudine a defectului de
direcţie a căii pentru creşteri de
temperatură peste temperatura
de fixare a şinelor, acestea
încep să se deplaseze lateral,
defectul de direcţie
amplificându-se continuu până
la o valoarea critică de
preflambaj, după care pentru o
creştere infinit mică de
temperatură, peste creşterea de
temperatură critică (Atmax) a
şinelor, întreg cadrul şine -
traverse prezintă un flambaj
brusc şi trece într-o nouă
situaţie de echilibru stabil
caracterizată de deplasări laterale
foarte importante (50-5-75 cm)
şi lungimi de undă foarte mari
(8-^20m). Importanţa mărimii
amplitudinii defectelor de
direcţie iniţiale flambajului
constă în

79
aceea că ele influenţează creşterile deplasării de preflambaj şi astfel influenţând şi creşterile de
temperatură necesare flambajului căii.

încercările şi studiile administraţiei feroviare americane (USDOT) asupra flambajului căii

sub influenţa unor diverşi parametrii au pus în evidenţă şi influenţa pe care o au defectele de
direcţie în procesul flambajului căii [26]
Caracteristicile căii au fost:
- şine tip UIC 60;
- traverse de beton;
- aliniament;
- rezistenţa laterală maximă (de vârf): Fp=5,88 kN/traversă;
- rezistenţa laterală limită FL=4,38 kN/traversă
defect de direcţie caracterizat de amplitudinea 80 şi lungimea de undă Io

în figurile 6.5 a şi b sunt prezentate curbele de răspuns în cazul flambajului în două situaţii:
a) creşterea amplitudinii defectului de direcţie 5oi<5o2< 803
b) creşterea lungimii de undă a defectului de direcţie Ioi<lo2< I03

Rezultatele au fost sintetizate în tabelul 6.1 [26]:

/Vf      •-.
Tabelul 6.1
Nr. Situaţia FP FL 8o Io *-»*Hnn
Atmax
[kN/trav] [kN/trav] [mm] [m]
1 A 5,88 4,38 12,7 9,0 42 117
2 25,4 9,0 40 63
3 38,1 9,0 38 45
4 63,5 9,0 30 30
5 B 5,88 4,38 25,4 6,0 41 46
6 25,4 9,0 40 63
7 25,4 12,0 40 100

Se poate constata cu uşurinţă că:

-mărirea amplitudinii defectului de direcţie (80) conduce la diminuarea semnificativă a

creşterilor de temperatură critice superioare necesare producerii flambajului căii (8oi<8o2< 803
=>Atmaxi>Atmax2>Atmax3), creşterile de temperatură critice inferioare fiind slab influenţate.
- pentru valori importante ale defectului de direcţie (8o4=63,5 mm) se poate produce
trecerea de la echilibrul instabil la cel stabil al căii printr-o deformare continuă a cadrului şine-
traverse producându-se aşa-numitul „flambajul progresiv", când cele două creşteri de temperaturi
critice devin egale (Atmax= Atmin, curba (4))
- scăderea lungimilor de undă al defectului de direcţie (Io) conduce la scăderea importantă
a            valorilor            creşterilor            de            temperatură            critice            superioare           
ale            flambajului

- lungimea de undă a defectului are tendinţa de a reduce influenţa defavorabilă a

amplitudinii defectului de direcţie asupra flambajului căii, neregularităţile accentuate localizate
(amplitudine mare, lungime de undă mică) fiind mai favorabile producerii flambajului decât cele
repartizate pe o lungime mai mare
80
a) ■   
At
10
\
0
\
9
\ (3)
O C2)
_      (U
\

N
8 \ > (-*)
0 ■
*
-

6O

O i 6
4
100 200 300 400 500
O Deplasarea laterală 6 [mm]

IO

100
S 3O
2O
8O
IO
7O
O
5* 6O
b) 1^ 5O
o 4O
 k
At (7)

A 6
--------
b

\\ 0      25,4      100 200 300 4OO

Oeplasarea lateral ă 6 [nun]
500

igr 6,5 Influenţa defectelor de direcţ ie asupra

curbelor de răspuns ale fiumbajului:
a) influenţa amplitudinii (8*1),
b) influenţa lungimii de undă ( ! • ■ >

81
a) At

1
V
0
\
0
V
\
9

"—
0
8
(i)
0
7
(2)
0
6 i__________. . . * .

&
0
0                  10              20              30   
5 40              50 Amplitudinea
0 defectului & [mm]

4
0
3
0

20
1
0

O
i k
100 90 At
p-, 80 \
5 70 1 \
60 b) | \
50 \ \
(1)

1 30 ■*
•
(2
)
o
t 20 u
 io L
A
01            23          4          5          10
6 7 8 9 Lungimea de
undă a defectului U [mj
Fig. 6,6
Infl
uen
ţa
def
ecte
lor
de
dire
cţie
asu
pra
cur
belo
r
creş
teril
or
de
tem
per
atur
i
criti
ce
de
fla
mb
aj
(1)
At
™,,
(2)
AL.
»
a) influenţa
amplitudinii defectului
b) influenţa lungimii
de undă a defectului

Rezultatele similare au fost obţinute şi în

cadrul cercetărilor Institutului European de
Cercetări CF (ERRI) de la începutul anilor '90, care
au confirmat aceste influenţe ale defectelor de
direcţie asupra creşterilor de temperatură critice [5],
[8]. (fig. 6.6, a, b)
în cazul căii încărcate cu vehicul, când
flambajul cadrului şine-traverse se produce între
boghiurile aceluiaşi vagon, înaintea sau în urma
primului respectiv ultimului boghiu al convoiului,
influenţa defectelor de direcţie asupra flambajului
este similară situaţiei flambajului static al căii iară
vehicul [26] (figura 6.7 a,b), însă se constată o
diminuare a valorilor creşterilor de temperatură
critice faţă de flambajul static tocmai datorită
diminuării rezistenţei laterale a căii datorate ridicării
cadrului şine-traverse de către vehicul pe zonele
amintite, (a se vedea cap. 3).
Din cele arătate mai sus rezultă necesitatea
cunoaşterii şi limitării acestor defecte de direcţie
atât la construcţia căii cât şi în timpul exploatării
ei tocmai pentru a limita influenţa

82
nefavorabilă pe care acestea le au asupra amplificării deplasărilor laterale remanente şi a
pierderii stabilităţii căii cu şine lungi sudate.
At
90
V
T 80 <

a) 2      70
|
2      60

50

40 (1) (2)
30
10              20              30            40 50
Amplitudinea defectului 5o [mm]
(io=4ţ57m=const)

4 At
90
u r 80
i—t
(I)

1 '
a)
1    60

fi 50
(2)
40

30
3                  5                  7                9                  U Lungimea de undă a defectului h [m] (§0*38,1
mmsconst)

Fig. 6.7 Influenţa defectelor de direcţie asupra curbelor creşterilor, temperaturilor

critice de tlarnbaj: (1 > At«.v, (2) AUÎA, pentru o cale încărcată cu vehicul:
a) influenţa amplitudinii defectului
b) influenţa lungimii de undă a defectului

83
 CAP 7. Curbura căii

7.1 Influenţa curburii căii asupra eforturilor axiale termice din şinele lungi sudate şi a
rezistenţei laterale

Fie o cale cu şine lungi sudate situate într-o curbă de rază R. Pentru o anumită creştere a
temperaturii din şine peste temperatura lor de fixare (At =t-tf), în şinele căii se dezvoltă un efort
axial de compresiune (N). Sub influenţa acestor eforturi care se dezvoltă la capetele unui element de
şină de lungime ds izolat din tronsonul din curbă, asupra sa va acţiona rezultanta acestor forţe (P) în
sens radial căii în curbă care produce o anumită deplasare radială a căii (dR ),împotriva acestei
deplasări radiale mobilizându-se de-a lungul elementului ds rezistenţa laterală dF (fig.7.1).

Fig. 7.1 Deplasarea radială (dR) suferită de elementul (ds)

sub influenţa eforturilor axiale de compresiune

unde:
dcp = unghiul la centru

84
 ds = lungimea elementului de şină izolat
dR = deplasarea radială a elementului
N    = efortul axial de compresiune din şină
R = raza curbei
P = rezultanta radială a eforturilor axiale
dFr = rezistenţa laterală distribuită

. (d<p\        (P/2) .            P ,_.,

Cum: s m —     = - ---- d(p =— (7.1)
{2 )              N N
Dar lungimea de arc a elementului ds este:

ds = Rdcp ( 7.2)

Din (7.1 ) şi (7.2 ) rezultă că

P          N
—=— (7.3)
ds          R

Dar rezultantei P (deci deplasărilor care le produce) i se opune rezistenţa laterală (dF*ds)

P = dFds (7.4)

Deci: dFr=— (7.5)

rezistenţa laterală distribuită care se imobilizează de-a lungul elementului ds datorită

deplasării radiale suferite.

în această situaţia la deplasarea în lateral a căii datorită solicitărilor provocate de vehicule

rezistenţa laterală care va mai fi disponibilă (d F c) va fi redusă cu cantitatea mobilizată împotriva
deplasării radiale ( dFc) faţă de situaţia din aliniament (dFr):

dF c =dF T -dF r

dFc=dFa-^ (7.6)
K
In figura 7.2 se prezintă rezultatele obţinute pentru o cale cu şine 49 şi 65, cu traverse de
beton, aflate într-o prismă de piatră spartă , supusă unei creşteri de temperatură peste temperatura de
fixare a şinelor de At = 55°C.
Rezistenţa laterală în aliniament se consideră dFr= 6 kN/m

85
i \
____ şină tip 65
____şina tip 49

ă
200        300        401)      500      600        ?(K)        MW    *KKl          iOOO

Raza curbei R[m ]

Fig. 7,2 Mobilizarea rezistenţei laterale în curbă datorate

rezistenţei laterale

a)
60

50
«2
40

1 30

20

Cu 10
&
100
A 200 300 400 500 600 700
R Raza curbei R[m]
\ _____ şină tip 65
N
_____şină tip 49
\

z \ \
2500
>\
2000
|
1500

fOOQ
/
500
/ R
------
0 100    200      30O      400      5fK)      (M
Raza curbei R[m]
Fig 7,3 Influenţa curburii căii asupra:
a) mărimii respiraţiei radiale
(AR);
b) eforturilor axiale ale căii în
curbă

86
 După cum se observă valoarea rezistenţei laterale care se mobilizează datorită respiraţiei
radiale (dFr) scade odată cu mărirea razei curbei (astfel încât la o rază de 1000 m valoarea
rezistenţei este cu 67 % mai redusă decât pentru o rază de 200 m). De asemenea, deplasările radiale
ale liniei în curbă devin semnificative numai după raze foarte mici (sub 500 m ) (fig. 7.3.a).
La o încălzire unică a şinelor , eforturile de compresiune din şine sunt întotdeauna mai mici
decât în aliniament, diferenţa devenind semnificativă pentru linii în curbe cu raze mici, sub 300 m
(fig. 7.3.b) [3].

7.2.Influenţa curburii căii asupra deplasării laterale remanente

Se ştie că dacă nu este menţinută o rezistenţă laterală potrivită sau dacă sunt autorizate defecte
iniţiale de direcţie importante, atunci datorită eforturilor axiale termice care se dezvoltă în ăinele
lungi sudate ăi forţelor laterale ale vehiculelor, liniile în curbă suferă deplasări laterale remanente
care se pot amplifica provocând flambajul progresiv al căii.
Efectele mărimii curburii căii asupra apariţiei ăi dezvoltării deplasărilor laterale remanente au
o deosebită importanţă în determinarea unor mărimi admisibile ale deplasărilor remanente astfel
încât circulaţia vehiculelor să se desfăşoare în siguranţă, în special cunoscându-se necesitatea
impunerii unor limite mult mai severe pentru liniile de viteză mare, unde forţele laterale pe care le
exercită vehiculului în curbă sunt mult mai mari decât pentru calea în aliniament.
Rezultatele obţinute în cadrul programelor de încercări ale US DOT privind studiul
deplasărilor laterale pentru liniile de mare viteză din anii '90 [15] au ilustrat clar influenţa pe care o
are curbura căii asupra căii cu şine lungi sudate supuse creşterilor de temperatură din şine peste
temperatura lor de fixare şi forţelor laterale ale vehiculelor (raportul forţă laterală sarcină verticală
pe osie y    y \n figura 7.4. se prezintă graficul care reflectă această situaţie.
Caracteristicile căii sunt:
- şine tip UIC 60
- traverse de beton
- prismă de piatră spartă
creşterile de temperatură peste temperatura neutră a şinelor: Ati=0, At2=14°C, At3=28°C,
At4=42°C
raportul forţă laterală/sarcină pe osie :    4^ = 0,4
rezistenţă laterală maximă ( de verificare )                Fp = ^/
^ v
' p
              /traversa
numărul de treceri ale vehiculului:    n = 20
Dacă pentru calea situată în aliniament creşterile de temperatură di şine , determină creşteri
ale deplasărilor laterale nesemnificative ( sub 1,0 mm ), odată cu scăderea razei de curbură, au loc
următoarele:
când şinele se află la temperatura lor de fixare (Atx - 0) numai sub influenţa forţelor
laterale ale vehiculelor, deplasările laterale remanente rămân aproximativ constante (pentru
cazul dat: 5X = 3,4/w/w) deşi raza curbei se micşorează (până la 291 m)
- când temperaturile din şine cresc peste temperatura lor de fixare, deplasările laterale
remanente    cresc    odată    cu      scăderea    razei      de    curbură    (de    exemplu   
pentru    cazul:
A/4 = 42 °C, creşterea deplasărilor laterale este de aproximativ 50% pentru scăderea razei
de la infinit la 291 m ) şi totodată cresc cu creşterea de temperatură    (de exemplu pentru

87
calea cu rază de 29Im pentru A/, =0°C => Sx= 3Amrn, At4 =42°C 8. sa 6,2/w/w
o creştere de aproximativ 80% a deplasării laterale). deci

s
■

11
«o
At* Ab
At2

At.

îs

R
1746 873 582 436 349 291
Raza curbei R[m]
Fig. 7,4 Influenţa curburii căii asupra
deplasărilor laterale remanente
ale căii

7.3.Influenţa curburii căii asupra flambajului.

Amplificarea deplasărilor laterale remanente corelate cu rezistenţe laterale scăzute şi

creşteri semnificative ale temperaturilor din şine peste temperatura lor de fixare vor
conduce cu uşurinţă la declanşarea fenomenului de flambaj al căii.
In situaţia flambajului căii se constată că influenţa curburii asupra rezistenţei la
flambaj este semnificativă înregistrându-se scăderi rapide ale acesteia cu scăderea
razei de curbură a căii

In figura 7.5. se prezintă curbele de răspuns în cazul flambajului căii pentru o cale
cu şine UIC60, pentru diferite raze de curbură ale căii, rezultatele numerice fiind cele din
tabelul 7.1.

Tab.7.1.
Raza FP FL [mm] 28O Atmjn Atmax
[m] [kN] [kN] [m] [°C] [°C]

oo 5,88 4,38 25,4 9.0 40 63

350 5,88 4,38 25,4 9,0 35 41
218 5,88 4,38 25,4 9,0 33 35
 După cum se observă scăderea razei curbei căii determină o scădere semnificativă a creşterilor
de temperatură critice superioare (cu aproximativ 80% în situaţia cu R = 218m faţă de situaţia în
aliniament), influenţa asupra creşterilor de temperatură critice inferioare fiind relativ mică (scăderea
cu aproximativ 20% în situaţia R = 218m faţă de situaţia în aliniament). Totodată scăderea razei în
jurul valorii de 200m face ca cele două temperaturi critice de flambaj să se suprapună şi astfel
flambajul să devină progresiv.[ 26 ].

< 300 150 200

250
I Deplasarea
■8 laterală S[mm]
I Fig. 7,5 Influenţa curburii căii (razei)
o asupra creşterilor de
temperatură critice de flambaj
=3C-

(2) R=350
m
(3)R=218m
A

In situaţia căii în curbă, încărcată

şi cu vehicul influenţa pe care o
exercită mărimea razei
curbei asupra temperaturilor
critice de flambaj este similară
celei pentru calea fără vehicul însă
scăderea temperaturii critice
superioare (Atmax) este mai accentuată, putându-se ajunge la flambaj
progresiv      pentru      raze        semnificative      (pentru      încercările      USDOT: R = 350/w
=>
A>min=A/max=33°C).
Rezultatele obţinute atât în cadrul încercărilor şi situaţiilor administraţiei feroviare americane
(USDOT), (fig.7.6.a) cât şi de Institutul European de Cercetări CF (ERRI), (fig.7.6.b) au confirmat
comportarea la flambaj a căii cu şine lungi sudate în curbă şi încărcate cu vehicul, fiind într-o bună
concordanţă, micile diferenţe valorice datorându-se parametrilor căii luaţi în calcul (rezistenţă
laterală maximă, sarcină pe osie, rezistenţă longitudinală, defecte de direcţie, etc.) [26], [8].

89
 Atr»

F*=7,98
kN/traversâ V-289
kN/osic

4 At 400        250150     
80 100
1750
0 Ra2a curbei R| 125

m]

u 60

50 At-«

b)        i    40 F^=10,5 kN/traverşă V-239

kN/osie

S
S      30 N
R
20
1000                800                600                  400                200    100 Raza
curbei R{mJ

Fig. 7.6 Influenţa razei curbei căii asupra creşterilor de

temperatură critică pentru flambajul căii cu vehicul
a) încercările US DOT [26]
b) încercările ERRI [8]

90
 CAP. 8. Concluzii

Din studiile şi experienţele prezentate privind parametrii care influenţează comportarea

căii cu şine lungi sudate rezultă următoarele concluzii:

1 .Comportarea căii cu şinele lungi sudate este deosebit de complexă având în vedere
modurile de manifestare: apariţia de eforturi axiale foarte mari în şine, deplasări longitudinale ale
cadrului şine traverse aflat pe zonele cu efort axial variabil, deplasări laterale remanente, rotiri
ale şinelor faţă de traverse, ruperi de şine, pierderi ale stabilităţii căii în plan orizontal, etc. şi
parametrii care o influenţează şi ponderea lor, eforturi axiale în şine datorate variaţiilor de
temperatură, sarcini verticale şi forţe laterale provocate de vehiculele feroviare, rezistenţa
laterală pe care se dezvoltă la deplasarea în lateral a traverselor în prisma căii, rezistenţa
longitudinală la deplasarea în lung a cadrului căii, rezistenţa la rotire a şinelor, defectele de
direcţie, curbura căii, etc..
2.în şinele lungi sudate supuse la variaţii de temperatură faţă de temperatura de fixare a lor
se dezvoltă eforturi axiale termice importante de ordinul a 600 - 850 fcN / fir şină în cazul
compresiunilor şi a 700-1100 kn / fir şină în cazul întinderilor ) chiar şi pentru şinele fixate la
temperaturi aparţinând intervalului prescris de fixare ( ex. tf e [ 17-27 ] °C în cazul
administraţiei feroviare din ţară noastră ), eforturi la care calea, trebuie să reziste fără pierderea
stabilităţii sau ruperi de şină.
3.Repartiţia eforturilor axiale di şinele lungi sudate nu este uniformă, existând o serie de
situaţii în care apar eforturi axiale suplimentare ( ex. calea sudată pe poduri metalice nebalastate
sau balastate fără apărate de dilataţie, prezenţa aparatelor de cale în cuprinsul căii fără joante,
frânările şi/sau accelerările trenurilor, etc.) faţă de cele provocate de variaţiile de temperatură.
4.Deplasările laterale remanente al căii au ca principală cauză forţele aferente vehiculelor
sarcini verticale şi forţe laterale exercitate de osii asupra şinelor şi eforturile axiale termice.
5.Circulaţia în siguranţă a vehiculelor în condiţiile sporirii vitezelor de circulaţie, a
sarcinilor verticale pe osie şi a forţelor laterale aferente, a determinat adoptarea unor criterii care
să impună limitarea valorilor deplasărilor laterale remanente în directa corelare cu raportul dintre
forţa laterală şi sarcina pe osie a vehiculului:
• Criteriul Proud'homme impune limitarea forţei laterale aferentă osiei vehiculului
astfel încât deplasările laterale remanente care se dezvoltă în cale să se înscrie sub anumite valori
admisibile [ 15 ],[ 20]:
z = 0,85(10+-]
• Criterii care impun valori critice admisibile ale deplasărilor laterale remanente ale
c[ii sub influenţa circulaţiei vehiculelor [ 15 ]:
- deplasare laterală remanentă neglijabilă ( 8 = 0 ), pentru liniile de mare viteză
- deplasare laterală remanentă stabilă sub o valoare admisibilă (S < Sadm), care
permite creşterea forţelor laterale peste limitele impuse de criteriul
Prud'homme, şi totodată o mai mare flexibilitate în impunerea condiţiilor de
siguranţă în exploatare.
6.Rezistenţa laterală este principalul parametru de rezistenţă care se opune deplasărilor
laterale ale căii.

91
 7.Rezistenţa laterală este definită prin cele două valori caracteristice:
- rezistenţa laterală maximă (de vârf) Fp
- rezistenţa laterală limită FL
Valorile rezistenţei maxime ( Fp ) sunt puternic influenţate de gradul de consolidare al
prismei căii, putând varia între limitele 11- 15 kN /traversă pentru prisma consolidată şi 3,2-6,0
kN/traversă pentru prisma neconsolidată [ 8 ], [ 26 ]. Valori mai ridicate se înregistrează pentru
liniile de mare viteză unde se acceptă că pentru o prismă consolidată rezistenţa maximă poate
atinge 17.8kN/traversă,iar pentru cazul uneia neconsolidate 8.9kN/traversă [ 8 ], [ 15 ].
8. Coeficientul de frecare dintre materialul din prisma căii şi traverse are un rol important
în mobilizarea rezistenţei laterale funcţie de gradul de consolidare al căii şi de materialul
traversei [ 15 ], [26 ]:
- prismă consolidată:                - // = 0,7 - 0,9 traverse de beton
- ju = 09 -1,2 traverse de lemn
- prismă neconsolidată:          - // = 0,1 - 0,5
9. Pentru calea încărcată cu sarcini verticale ale vehiculelor în dreptul osiilor valoarea
rezistenţei laterale înregistrează creşteri proporţionale cu reacţiunea prismei căii şi deci în funcţie
de sarcina pe osie a vehiculului. încercările efectuate au confirmat această creştere a valorii
rezistenţei laterale şi totodată au permis adoptarea unor relaţii empirice liniare pentru a exprima
legătura dintre ele.
10. Scăderea rezistenţei laterale provoacă o amplificare a deplasărilor remanente ale căii
(ex: scăderea cu 50% a valorii rezistenţei maxime      (de vârf) produce creşterea cu 80-90%   
a
deplasărilor remanente în condiţiile menţinerii constante a variaţiei de temperatură a şinelor pe
osie Yv = 0,4) [15].
11. Rezistenţa laterală maximă      ( de vârf ) exercită o influenţă semnificativă
asupra
creşterii temperaturii critice superioare ( Atmax) în cazul flambajului: scăderea de temperatură
critică superioară de flambaj aproximativ în proporţii egale ( ex: scăderea de trei oro a valorii
rezistenţei maxime de flambaj de 2.5-2.8 ori [ 8 ],[ 26 ] ).
12.în cazul căii încărcate cu vehicul, când flambajul se produce între boghiurile căii
influenţa rezistenţei maxime este similară, însă consatatându-se o scădere a valorilor creşterilor
temperaturilor critice la care se poate produce flambajul faţă de situaţia flambajului căii fără
vehicul. Acest lucru se datorează reducerii rezistenţei laterale pe care o provoacă „unda de
ridicare" dintre cele două boghiuri ale aceluiaşi vagon [ 26 ].
13. Rezistenţa laterală limită exercită o influenţă semnificativă asupra temperaturii critice
inferioare,      ca urmare    a    săgeţilor    importante    de    flambaj,      săgeţi    care   
corespund acestei
temperaturi. [ 8 ], [ 26 ].
14. Rezistenţa longitudinală a căii este dată de rezistenţa care corespunde mişcării în lungul
căii a traverselor în prisma căii.
16. Rezistenţa longitudinală care influenţează comportarea căii cu şine lungi, sudate se
referă la rezistenţa care se dezvoltă la deplasarea în lung a traverselor în prisma căii a cărei
valoare este inferioară celei care se datorează mişcării longitudinale a şinei în prinderi.
17. Rezistenţa longitudinală este principalul factor rezistent care determină zonele care
suferă deplasări longitudinale ale şinelor, valoarea ei determinând mărimea rosturilor în cazu l
ruperii şinelor şi lungimea pe care capetele de şină lungă sudată au deplasări.
18. In analiza flambajului căii cu şine lungi sudate trebuie să se ia în considerare zonele
adiacente porţiunii de şine cu deplasări laterale mari după flambajul căii, zone care suferă
deplasări longitudinale spre zona deformată şi care „alimentează" şina în acea zonă. împreună cu
detenta de efort axial pe zona deformată, rezistenţa longitudinală este cea care determină
lungimea acestor zone adiacente cu deplasări în lung.
19. Rezistenţa la rotire care se dezvoltă la rotirea şinelor în prinderi, este determinată în
principal de tipul prinderii.
92
20. Influenţa rezistenţei la rotiri se resimte în special asupra creşterilor temperaturilor
critice inferioare de flambaj (Atmjn ) .
21. Chiar de la construcţia căii aceasta nu poate fi realizată perfect dreaptă (datorită
diverşilor factori economici şi tehnologici), existând mici imperfecţiuni geometrice în plan
lateral numite defecte iniţiale de direcţie caracterizate de amplitudinea şi lungimea de undă pe
care se întind.
22. Creşterea de undă pe care se întind defectele de direcţie conduce la amplificarea
deplasărilor laterale remanente ale căii sub circulaţia vehiculelor (numărul de treceri ale
trenurilor şi raportul forţă laterală/sarcină verticală pe osie) şi în situaţia creşteri temperaturii din
şine peste temperatura lor de fixare. [ 15 ]
23. Creşterile temperaturii critice superioare de flambaj scad foarte rapid odată cu mărirea
amplitudinii defectului de direcţie, scădere care este şi mai accentuată pentru situaţia căii cu
vehicul.
Un efect invers îl are lungimea de undă a defectului de direcţie, în sensul că: mărirea
lungimii de undă determină mărirea creşterilor temperaturii critice superioare [8], [9], [14], [24],
[26].
24.La creşteri ale temperaturilor din şine peste temperatura lor de fixare cale cu şine lungi
sudate situată în curbe poate suferi deplasări radiale ( care devin semnificative pentru raze sub
500m ) şi o diminuare a rezistenţei laterale capabile să se opună deplasărilor remanente
provocate de vehicule şi flambajului căii. [ 3 ], [ 15 ].
25. Deplasările laterale remanente ale căii în curbă cresc rapid odată cu micşorarea razei
curbei. [ 15 ]
26. Odată cu micşorarea      razei curbei, creşterile de temperatură critice superioare de
flambaj scad rapid atât pentru flambajul căii fără vehicul ca şi cu cel cu vehicul, scăderi
importante înregistrându-se pentru calea cu raze sub 500m, când în anumite condiţii ( rezistenţa
laterală scăzută, forţe laterale pe osie mari, caracteristici defavorabile ale vehiculelor, defecte
mari de direcţie, etc.) se poate produce flambajul progresiv al căii [8], [14], [24], [26].

93
 Anexa 1

Determinarea diagramei tasărilor grinzii continue pe mediu elastic

Fie un cadru şine -traverse asimilat printr-o grindă continuă pe mediu elastic încărcată cu o
sarcină concentrată P. Ipoteze de calcul:
- şina se consideră o grindă continuă de lungime infinită;
- traversele sunt echivalate cu longrine fictive cu lungime infinită;
- formulele de calcul se stabilesc în condiţii de aplicare statică a încărcărilor;
- înclinarea şinei nu se ia în considerare;
- elementele căii şi vehiculului se consideră în condiţii normale de exploatare;
- între valoarea reacţiunii prismei căii de sub traversă şi valoarea tasării, se admite ipoteza
de proporţionalitate a lui Winkler:

r = k*w (1)
unde:
r = reacţiunea prismei căii, în daN/cm w = tasarea (săgeata), în cm
k= modulul de elasticitate al fundaţiei de sub şine, în daN/cm2

a)
El™ const.

b)

Fig. 1. a) Diagrama săgeţilor verticale wţx) pentru grinda rezemată pe mediu elastic b)
Diagrama fofţei tăietoare T

Ecuaţia    diferenţială    a    grinzilor    cu    secţiunea    constantă,    elaborată    în    cadrul   

teoriei Rezistenţei Materialelor [16] se obţine prin dezvoltarea ecuaţiei fibrei medii deformate:

d2 w(x)              M(x)

(2)
dx2 EI
unde:
E= modulul de elasticitate al lui Young de valoare constantă (materialul este acelaşi în toate
secţiunile „x" ale grinzii).

94
 1= momentul de inerţie în raport cu axa verticală a grinzii este de asemenea constant
(secţiunile „x" ale grinzii sunt identice).
M(x) = momentul încovoietor al grinzii în secţiunea „x"
între momentul încovoietor şi încărcătura uniform distribuită există relaţia[16]:

= -q(x) (3)
unde: q(x) reprezintă încărcarea uniform distribuită
q(x)= r(x) cu excepţia secţiunii unde se aplică sarcina P

Cuplând relaţiile (2) şi (3) rezultă ecuaţia diferenţială:

d w{x)        k^ y              - X )P (4)
ax                  EI
\\, pentru x = x.
în care: 5(x-xi) -\ , este funcţia Dirac
[0, pentru x * xt
Soluţia acestei ecuaţii se compune din soluţia particulară:
(5)

pentru              JC * 0
(6)
'—,        pentru              x =
x, k„

şi soluţia ecuaţiei diferenţiale omogene: d 4 w(x)         k^

dx4        + EI
(7)
Cuplând relaţiile (2), (3) şi (4) rezultă ecuaţia diferenţială de ordinul de
patru: gradul
d 4 w(x) { K W ( ) = Q m
patru
dx               E I      
4 K } K } sub
forma:
Este o ecuaţia diferenţială cu coeficienţi constanţi. w(x) = Aery
k BeriX + Cer'
Dacă, se notează 4a      = —-            (9) Der*x
EI              V (13)
fk~7~ î Ţinân
a
~ v /4FJ ^i
coe c ent
^ rigiditate relativă (m")
e d cont
că
Ecuaţia diferenţială se scrie sub forma:

d4w(x)        .      4      , .        A
------)-!■ + 4a w(x) = 0
dx
a cărei soluţie este dată de relaţia:
w(x) = Ae™ (10)
unde r= soluţiile ecuaţiei caracteristice asociate ecuaţiei diferenţiale:
r 4 +4<z 4 =0 (11)
ri=a(l+i), r2 a(l-i), r3=-a(l+i), r4=-a(l+i)
=
(12)
A= constante arbitrare Din (10) şi (12) putem scrie soluţia ecuaţiei diferenţiale
95
 e        = cos a +1 sin a
-ia
e "~ = cosa-z sin or şi pentru x=oo, w(x)=0
expresia deplasării verticale va fi de forma: w(x) = e'"* (C sin
ax + D cos ax) Cele două constante C şi D se vor determina
din condiţiile:
1. Pentru x=0:    -------= 0 (rotirea secţiunii „x"=0 este nulă)
dx
C=D
2. P e n t r u x = 0 : - ^ * > *
dx5 2
Saltul în diagrama forţei tăietoare (T) în dreptul sarcinii concentrate P este de la +P/2 la P/2
pentru a satisface condiţia de diagramă antisimetrică (fig. 1 b) Din (17) şi (18) va rezulta
valoarea coeficientului:
P                Pa

2kv
Expresia finală a deplasărilor verticale va fi de forma:
w(x) =-----e ""* (cos ax + sin ax)
(14)

(15)

(16)

(17)
(18)
2kv
, .        Pa _,
.
() ®()

(19)

(20)

(21)
unde $(*) = e "* (cos ax + sin ax) (22)
poartă denumirea de funcţia Winkler a cărei diagramă se dă în figura 2
P
 Fig. 2. Diagrama funcţiei Winkler caracteristică
tasărilor verticale w(x)

x -
Punctele caracteristice pentru diagrama acestei funcţii sunt: <D(x)=0
4        a (23)
nn
a
O(x)=0>max x=0                O(0)=l

Din 4, 5, 7 şi (21) putem scrie expresiile:

9
6
- pentru tasare:
P/y FT
(24)

pentru reacţiunea de
sub talpa şinei
Pr/
r{x)
=
kvw(x
)= v
2

9
7
 BIBLIOGRAFIE

1. BERCU, M
2. DIŞLI,
N.
3. ENGEL,
E.

4. ESVELD
,
-
C. „ Construcţia    căii ferate    -voi. I şi II"    - Ed. Didactică    şi
Pedagogică,
Bucureşti 1968.
- „Suprastructuri de căi ferate pentru viteze mari" - I.C.B., 1979.
- „Stabilitatea căii fără joante" -„V.D.I. Zeitschrift R.F.G., NR.10/1 aprilie,
1960 - trad. „Calea fără joante" - voi. III, pag.31^-51, 1962.
- „ A better understanding of CWR trade" - Rail Engineering International
Editionl996,No.4.
- „A new saffety philosophy for CWR" -Deft University Press, 1998.
- „Avoidance of expansion joints in high-speed CWR track on long
bridges" - Delft University of Technology, Rail Engineering International
7. ESVELD,
C.
8. ESVELD,
C.
Edition 1995,No3.
- „Design of high-speed track on long bridges" - Delft University Press -
1996.
-„Improved Knowledge of CWR Track" - Deft University, 1998.
-„Calea fără joante" - vol.I, Editura Mirton, Timişoara, 1998.
-„Influenţa variaţiei temperaturii în lungul şinei asupra căii fără
joante". Zilele Academice Timişorene, 1995 - Simpozion.
1 l.HILA, V., RADU, C. şi alţii - „Calea fără joante" C.P.L. T.TC., Bucureşti, 1979. 12.HILA,V.,
RADU, C. şi alţii -„Calea fără joante" Partea a- Ii-a" C.P.L.T.TC, Bucureşti, 1981. 13.IZDRÂILĂ,
V. şi BERBERICH, W. „Căi ferate. Partea a II a .Suprastructura" - Litografia I. P.
Traian Vuia, Timişoara. 1981. 14..KISH,A. And SAMAVEDAM, G. -„Risk
analys based CWR track buckling safety evolutions"
-DOT/FRA-1998.
15. KISH.A. , SAMAVEDAM, G. and WONLEY, D. - „Fundamentals of track lateral shift for
high-speed rail applications" - US DOT/Federal Railroad Administrations
Research-1998.
16. MANOLIU, I -„Fundaţii şi procedee de fundare". Editura Didactică, Bucureşti, 1983.
17. MARKINE, V. and      ESVELD, C- „Analysis of longitudinal and lateral behavior of CWR
track using a computer system LONGIN" - Delft University of
Technology 1997.
18. NUMATA, M. -„Rezistenţa la flambaj a şinelor lungi sudate". - Bulletin de l'Association
 Internationale des chemins de fer (Belgia, nr. 9, sept. 1960)- Arad.
„Culegere documentară -voi III. Calea fără joante"- ed. Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor - Bucureşti 1962.
19. PERSIN, P. S. „Despre rigiditatea panoului şină traversă şi influenţa ei asupra stabilităţii căii"
-Vestnik Vsesoiuznogo Nauano, nr.3, pag. 29-30, 1962 [URSS] - trad.
"Culegere documentară - voi III. - Calea fără joante" ed. T.T C Bucureşti,
1962.
20. PRUD'HOMME, A. Et JANIN, G. - „Stabilitatea liniilor cu şine lungi sudate"- Revue
Generale des Chemins de Fer, (Franţa), pag. 83-M06 şi 151-M65, martie,
1969.
21. RAAB, Fr, -„Rezistenţa la încovoiere a unui panou de linie" - Eisenbahntechnische
Rundschau,        RFG,        pag.        127-130,        nr.3,        1959-        Trad.       
„Culegere documentară"- voi III. Calea fără joante" -ed. T.TC., Bucureşti,
1962.
22. RADU, C. -„Suprastructura căii" - I.C.Bucureşti, 1972.
23. RADU, C. -„Lucrări ştiinţifice. Unele aspecte privind stabilitatea căii fără joante"
I.C.B.
24. RADU, C. -„Suprastructuri de cale ferată pentru viteze mari" - curs IITCB1998.
25. RĂDULESCU, N. -„Calea fără joante - Stabilitatea şi calculul eforturilor" ed. T.T C.,
Bucureşti, 1963.
26. SAMAVEDAN, G. -„Teoria stabilităţii căii cu şine lungi sudate" - Raport nr.3 al Comitetului
de Experţi al ERRI -1995.
27. TEODORESCU, CC. -„Teoria şinei fără joante supuse la variaţii de temperatură" - ed.
Academiei R.S.R., Bucureşti, 1965.
28. ZAND, J. And MORAAL, J. -„Ballast resistance under three dimensional loading" - Delft
University of Technology. •
29. *** -„Instrucţia nr.314 de norme şi toleranţe pentru construcţia şi întreţinerea
căii. Linii cu ecartament normal".
30. *** -„Instrucţia nr.341 pentru alcătuirea ,întreţinerea şi supravegherea      căii
fără joante", N.T.Tc, Bucureşti 1980.
31. *** -„U.I.C. -774-3R- Interaction voie/ouvrage d'art Recommandations pour
Ies calculs.-U.I.C, SEPT. 1998
32. FRYBA, L. -„Interacţiunea termică între şinele lungi    sudate şi podurile de cale
ferată".- Institutul de Cercetare în domeniul feroviar din Praga.
33. NOVACOV1CI, V.J. -„Calea sudată alcătuită din tronsoane cu lungime nelimitată" (extras) -
Editura Universităţii de Stat-Lvov, 1984.