CAPITOLUL II – ACCIDENTELE DE NAVIGAȚIE

2.1. Definiție
Accident de navigație înseamnă oricare dintre următoarele evenimente care implică o
navă ce operează în apele navigabile: pierderea de vieți sau vătămare corporală a oricărei
persoane aflate la bordul navei, pierderea unei persoane de pe navă, pierderea vieţii sau rănire a
unei persoane care este cauzată de navă, pierderea, sau pierderea presupusă a navei (inclusiv
scufundarea sau abandonarea navei), răsturnare, punere pe uscat sau inundarea navei, coliziunea
navei cu o altă navă sau cu orice obiect, orice incendiu la bordul navei, orice deteriorare cauzată
navei (inclusiv orice defecțiune structurală), orice deteriorare a mediului cauzate de navă sau de
către orice substanță evacuată de către nava.
În general se poate spune că prevenirea accidentelor maritime are astăzi două părţi ce
folosesc, ca bază de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor şi incidentelor maritime:
 munca pro activă, numită adesea evaluarea riscului, în timp ce riscurile sunt evaluate
înainte şi măsurile sunt introduse pentru a reduce apariţia lor, şi
 munca reactivă, când accidentele sunt investigate şi analizate pentru a găsi cauzele şi
pentru a preveni reapariţia lor. Consiliul European responsabil cu siguranţa în transport
indică în „Investigarea accidentelor şi incidentelor în transport din Uniunea Europeană”
că multe state recunosc că această abordare are o contribuţie majoră la îmbunătăţirea
siguranţei.

15
 Figura 2.1: Graficul accidentelor maritime produse în perioada 2004 - 2013

2.2. Clasificare
Accidentele de navigaţie pot fi clasificate în funcţie de:
a) Consecinţe
 Pierderea definitivă a navei;
 Scoaterea navei din exploatare pe o anumită durată;
 Avarierea navei fără scoaterea din funcţiune;
 Avarierea sistemelor de navigaţie, plutitoare sau costiere, a instalaţiilor
portuare sau acelora aflate pe cheu, a lucrărilor de artă existente pe cheu, maluri, etc.

b) Natura cauzelor care le-au produs:

 Forţă majoră;
 Caz fortuit;
Produse cu vinovăţie de membrii echipajului sau de alte persoane fizice.
În navigaţie se pot produce multiple accidente, însă în această lucrare imi propun să abordez
doar accidentele care, aşa cum rezultă din practica navigaţiei, au o frecvenţă mai mare.

2.3. Cauzele producerii accidentelor de navigație

Statisticile din domeniul accidentelor de navigaţie prezintă factorul uman ca principal vinovat
de producerea accidentelor cu o pondere de cca. 80%. Pentru a se reduce influenţa factorului
uman la bordul navei în vederea reducerii accidentelor de navigaţie s-a urmărit automatizarea a
cât mai multe echipamente şi instalaţii, amortizarea acestor costuri de automatizare fiind
acoperite de armatori prin restrângerea echipajelor.
Deşi echipajele devin din ce in ce mai mici, în conformitate cu studiile prezentate în ultima
perioadă în Lloyd’s List precum şi cu informaţiile directe din domeniul naval reiese că în prezent
industria navală trece printr-o profundă criză de personal şi în special de personal calificat.
Numărul redus de oameni se datorează înaltei tehnologii ceea ce implică însă înaltă calificare a
personalului rămas pentru manevrarea acesteia.
Zona cea mai afectată a fost însă comanda deci cu alte cuvinte cel mai înalt nivel de

16
funcţionalitate. S-a ajuns în situaţia în care IMO să reglementeze prin Convenţia STCW 178 cu
amendamentele ulterioare (Standard Training Certification and Watchkeeping) cerinţele
referitoare la certificarea pregătirii personalului de cart şi timpul minim de odihnă al acestuia.
Sunt situaţii în care pe navele maritime costiere în zonele de trafic intens echipajul să fie
compus din maxim 5 persoane, iar in timpul unui schimb de câteva zile timpul de odihna să
constituie doar câteva ore.
În aceste condiţii probabilitatea coliziunilor şi a eşuărilor atât în porturi cât şi în larg a crescut,
iar studiul efectelor acestora a devenit extrem de important.
Câteva tipuri de accidente ce se pot produce, din cauza erorii umane sau nu sunt:
 Abordajul
 Coliziunea
 Eşuarea sau punerea pe uscat a navei
 Explozia
 Incendiul la bord
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se
produc deoarece nu există un sistem în operare care să detecteze şi în consecinţă să prevină o

anumită persoană asupra unei erori făcute, orice persoană poate fi supusă realizării de erori. Ȋn
tabelul 1 sunt prezentate cei mai frecvenţi factori care au contribuit la generarea accidentelor
navale de-a lungul timpului.

Evaluarea situației și conștientizarea acesteia

Natura situației Cunoștințe, aptitudini și abilități

Punerea în aplicarea a cunoștințelor și abilităților

Managementul grupului Oboseala

Comunicarea

Procedurile

Administrarea afacerilor

Atenție distributivă

17
 Instruirea personalului în exploatarea tehnicii și
aparaturii de la bord

Coordonarea în cadrul echipei

Vigilența

Neglijența
Riscuri ale echipei de cart
Consumul de alcool și substanțe interzise

Omisiunea

Veghe necorespunzătoare

Întreținerea erorilor umane

Erori umane Defecte de proiectare

Eroare de inspecție

Pericole de navigație

Pierderi de combustibil
Cauze non umane
Condiții meteo

Alte cauze

Tabelul 2.1. Cauzele accidentelor navale pe grupuri de factori

18
Figura 2.2. Influența procentuală a diferiților factori ce contribuie la producerea accidentelor
maritime

2.4. Eșuarea sau punerea pe uscat a navei

Ca termen de asigurare maritimă „prin eşuarea navei se înţelege punerea ei pe uscat, într-un loc
neobişnuit, în condiţii neobişnuite, ca urmare a unui pericol maritim şi rămânerea ei fermă în
această situaţie pe o durată de timp".
Opera vie a navei care eşuează vine în contact cu fundul apei cu prova, cu pupa, cu o porţiune
mare din jumătatea prova, cu o porţiune din jumătatea pupa (la navele cu apupare mare), cu un
bord pe toată lungimea ei sau cu toată suprafaţa fundului navei, rămânând cu partea din suprafaţa
fundului navei care nu vine în contact cu fundul la apă mai mare decât pescajul navei după
eşuare.
Relieful fundului apei cu dâncimea mică pe care a eşuat nava, de cele mai multe ori are în jurul
navei aproape de bordul ei adâncimi şi mai mici materializate în colţuri de stâncă, corali, pietriş
etc, care pot împiedica foarte mult operaţiunea şi manevra de dezeşuare ca şi pe cea de salvare cu
mijloace ajutătoare.
Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vânt şi curent cu direcţii spre coastă poate să împingă
nava şi mai mult pe uscat după primul contact cu fundul apei, iar dacă punerea pe uscat are loc în
momentul mareei înalte, ezeşuarea poate fi atât de puternică încât să ducă la pierderea navei.

19
 Eșuarea poate fi:
Forțată de împrejurări:
 Grave erori de navigație și de conducere a navei
 Avarii ale instalațiilor de guvernare și de propulsive
 Condiții hidrometeorologice grele
Voluntară (voită) – când se efectuează intenționat pentru a se evita scufundarea navei
Cele mai frecvente situații de eșuare a navei sunt:
Când navigația se efectuează pe baza de “flerul marinăresc”, neștiințific
Când nava se află în zone apropiate de țărmuri necunoscute fără a se lua măsuri
preventive sau nu se consultă avizele pentru navigator și cărțile pilot care fac referiri la
zonele respective
Pentru a se reduce probabilitatea producerii eșuării navei este important să se îndeplinească
următoarele condiții:
Întărirea observării vizuale și radioelectronice pentru menținerea distanței optime față de
zonele periculoase de manevră
Deplasarea navei cu viteză de siguranță deasupra fundului
Cunoașterea și folosirea eficientă a calităților evolutive ale navei (girație, inerție, viteză)
Cunoașterea factorilor de mediu relevanți pentru manevra navei (elemente climatice,
hidrologice și oceanografice) și contracararea efectelor distructive ale acțiunii lor
Pregătirea echipajului navei pentru îndeplinirea fermă a rolului pentru menținerea
vitalității navei (antrenamente și exerciții de rol)
Situațiile (fazele) eșuării:
Când pericolul de eșuare este vizibil și timpul permite luarea măsurilor adecvate pentru
înlăturarea lui
Când pericolul de eșuare este observant la o distanță mică și astfel nava nu mai poate
evita eșuarea
Când doar se constată că nava a eșuat și măsurile de evitare sunt tardive

20
Figura 2.3. Eşuarea unei nave tip Bulk Carrier în urma condiţiilor meteo nefavorabile
Eşuarea este punerea pe uscat a unei nave sau simplă atingere a fundului apei în urma
căreia nava rămâne pe loc, imobilizată o perioadă de timp oarecare.
Dacă perioada de timp este mare, imobilizarea navei este considerată „eşuare". Atingerea
fundului apei sau punerea pe uscat poate avea loc :
 ca urmare a unui accident;
 ca urmare a unei abateri de la drum cauzată de condiţiile hidrometeorologicc
nefavorabile;
 ca urmare unor avarii la instalaţia de guvernare şi/sau de propulsie, la motorul
principal;
 ca urmare a unori erori de navigaţie şi manevră,
 în scopul evitării unui pericol mai mare;
 în scopul evitării pierderii navei, după cum am văzut mai sus, caz în care se numeşte
„eşuare voluntară "sau „aruncare la coastă'';
 în timpul navigaţiei prin gheţuri când nava este blocată într-un câmp dc gheaţă care

21
în derivă să duce nava spre coastă unde banchiza împreună cu nava se pune pe uscat;
 când nu se cunosc bine date despre zona de navigaţie şi se ignoră informaţiile date în
avizele pentru navigatori sau nu se ţine cont dc avertismentele recepţionate referitoare la zona în
care se află nava;
 în zone necunoscute nu se realizează la bord siguranţa navigaţiei prin măsurile ce le
impune necunoscutul (viteză de siguranţă, veghe întărită etc);
 folosirea de documente şi hărţi necorectate;
 când navigaţia şi manevra se rezolvă neştiinţific de cei care se consideră că au şi
abuzează de „fler marinăresc'' iar în situaţiile dificile le „dispare flerul'
 din executarea cartului cu superficialitatea impusă de nepregătire;
 din citirea greşită a drumului, pe care ofiţerul şi timonierul, tot greşit îl predă şi
cartului următor şi acesta îl menţine fără să îl verifice, prin lipsa de pe comanda navei timp de
două carturi a comandantului, lipsa de control a poziţiei navei pe drumul trasat, decât tardiv,
după punerea pe uscat a navei.
2.4.1. Evidenţe cerute la bordul navei – în caz de eşuare
Persoana însărcinată cu evidenţa evenimentelor va nota următoarele situaţii:
 Natura fundului şi felul în care nava s-a pus pe uscat;
 Poziţia navei şi drumul ei în momentul eşuării;
 Posibilităţile de repunere în poziţie de plutire fără asistenţă exterioară;
 Dacă nava continuă sau nu să se pună mai mult pe uscat;
 Dacă motorul şi auxiliarele navei sunt sau nu disponibile;
 Detalii ale pescajului navei înainte şi după eşuare împreună cu particularităţi ale
condiţiilor de maree;
 Detalii ale mişcării navei la prova, pupa şi în părţile laterale (mişcarea poate fi detectată
aşezând câte un pendul la prova, pupa şi unul la traversul navei);
 Daca nava este arcuită (hogging) sau contra-arcuită (sagging);
 Dimensiunile avariilor la navă, dacă acestea există;
 Condiţiile meteorologice incluzând direcţia şi forţa vântului;
 Greutăţile aflate la bord şi poziţionarea acestora;
 Starea şi conţinutul tancurilor de la bord;

22
  Detalii privind remorcherele sau alte nave angajate în asistenţă şi durata timpului în care
acestea au fost angajate efectiv în remorcarea navei;
 Detalii ale operaţiunilor de uşurare incluzând numărul echipelor de lucru folosite, numele
navelor şi al barjelor de uşurare, pescajul navei la începutul şi sfârşitul uşurării şi
cantitatea de marfă descărcată.
În plus, comandantul va reţine la bord o copie după raportul scafandrilor cu privire la
starea şi condiţiile fundului navei.

2.4.2 Consecinţele eşuării

Dacă toate măsurile luate pentru evitarea unei puneri pe uscat nu au avut efectul scontat
şi eşuarea s-a produs , trebuie cercetate toate compartimentele navei pentru a se stabili cu
exactitate felul şi mărimea avariilor produse . În cazul unei eşuări pot apărea pericole pentru :
 navă;
 marfă;
 echipaj.

a) Avarii la navă
Avariile la navă sunt materializate prin :avarii la corpul navei şi avarii la instalaţiile
navei. Avariile la corpul navei sunt cauzate de impactul dintre corpul navei şi uscat. Ele sunt
influenţate de anumiţi factori amplificatori, care trebuiesc cunoscuţi iar acţiunea lor, pe cât
posibil restrânsă sau chiar anulată. Astfel viteza de apropiere a navei de fund (uscat) trebuie, în
majoritatea cazurilor, micşorată excepţie făcând cazurile de furtună foarte puternică când nava
trebuie să fie menţinută într-o poziţie anume faţă de curenţi şi vânt.
Felul fundului (uscatului) reprezintă un alt factor ce influenţează mărimea avariilor
produse la navă. Pe cât posibil, este de preferat eşuarea navei pe un fund nisipos, mâlos,unuia
stâncos sau cu bariere de corali. Deasemenea, poziţia în care nava s-a pus pe uscat determină în
principal avarierea sau nu a instalaţiilor de propulsie şi de guvernare. Trebuie evitat ca nava să
eşueze cu pupa pe uscat.
Avariile produse la corpul navei pot consta în:deformări sau cazul cel mai nedorit, gaură
de apă. Deasemenea pot apărea infiltraţii ce trebuie, cât mai repede posibil, oprite de a se mai
produce.

23
 Avariile la instalaţiile navei pot afecta în principal instalaţiile de guvernare, de propulsie,
de ancorare. Este de dorit să se evite avarierea acestor instalaţii deoarece sunt instalaţiile
principale de care nava dispune pentru a realiza scoaterea de pe uscat fără ajutor din afară şi
chiar în cazul dezesuarii cu salvatoare, aceste instalaţii pot fi folosite cu succes pentru a ajuta
salvatoarele.

b) Avarii la încărcătură
Prin construcţia navei sunt protejate fiind aşezate astfel încât între peretele magaziei şi
bordaj există spaţii reprezentate de tancuri de balast sau cele ale dublului fund.
În cazul unui impact foarte puternic se poate totuşi ca apa de mare să pătrundă în
magaziile de marfă şi să se deprecieze marfa.

c)Echipajul
În cazul unei eşuări pericolele pentru echipaj sunt reprezentate în principal de
posibilitatea accidentării datorită condiţiilor foarte grele de muncă, cauzate de situaţia hidro-
meteorologică din zona de navigaţie sau de funcţionarea defectuasă a anumitor instalaţii. Există
de asemenea riscul accidentării datorită inundării compartimentelor în care se găsesc membrii
echipajului.
Posibilitatea producerii unor astfel de accidente care să afecteze sănătatea echipajului este
influenţată de anumiţi factori de care trebuie ţinută seama în pregătirea echipajului. Riscul
producerii accidentelor se micşorează foarte mult în cazul unui echipaj care este bine antrenat
astfel încât fiecare membru să-şi cunoască şi să-şi îndeplinească cu conştiinciozitate sarcinile ce
îi revin prin rolul de echipaj.
O bună pregătire de specialitate şi o cunoaştere completă a navei, a instalaţiilor navei
influenţează într-o foarte mare măsură păstrarea calmului şi a sângelui rece, calităţi ce au un
efect pozitiv asupra reuşitei acţiunilor ce trebuiesc executate şi în acelaşi timp se realizează astfel
o reducere a riscurilor producerii accidentelor .
De asemenea prelucrarea la intervalele stabilite a normelor de protecţie a muncii şi o
aplicare continuă în practică, indiferent de situaţiile în care se găseşte nava reduce posibilitatea
producerii accidentelor, în cazul punerii pe uscat a navei .
Alte consecinţe ale punerii pe uscat pot fi :

24
  întârzierea marşului
 plata scoaterii de pe uscat , în cazul dezeşuării cu mijloace din afara bordului
 eşuarea în final poate duce la abandonarea (pierderea) navei.

2.4.3 Planul de interventie

În Planul de Intervenţie prins în Manualul de Contingenţă al navei realizat conform
prevederilor Codului ISM sunt prevăzute următoarele:
În cazul în care nava s-a pus pe uscat şi s-a oprit din drum, ofiţerul de cart pe puntea de
comandă va trebui să întreprindă următoarele acţiuni imediate:
chemarea comandantului pe puntea de comandă;
verificarea dacă există victime şi răniţi;
evaluarea avariilor la nava şi la mărfurile transportate;
verificarea integrităţii compartimentelor inferioare ale navei prin inspecţii şi
sondaje;
pregătirea echipajului pentru abandonarea navei, dacă este cazul;
pregătirea instalaţiilor de salvare, dacă este cazul;
determinarea orei accidentului şi poziţiei navei;
transmiterea mesajelor de pericol, dacă este cazul;
arborarea semnelor sau aprinderea luminilor corespunzătoare stării navei.
verificarea tabelelor cu fazele şi amplitudinile mareelor din zona accidentului;
obţinerea prognozei meteo pentru intervalul următor;
obţinerea informaţiilor despre curenţi şi starea mării;
notificarea autorităţilor relevante;
informarea companiei;
consemnarea evenimentului în jurnalul de bord.
Odată nava eşuată, comandantul va face o evaluare iniţială pentru a determina extinderea
părţii aflate în contact cu fundul apei. Aceasta se va realiza prin sondarea apei împrejurul navei şi
verificarea tancurilor din dublul fund şi a compartimentelor inferioare ale navei. Se va cerceta
suprafaţa apei din apropierea navei pentru a se constata dacă exista vreo poluare cu hidrocarburi
ca urmare a spargerii vreunui tanc de combustibil.
După evaluarea flotabilităţii şi stabilităţii navei, ca şi a eforturilor din corp, comandantul

25
va trebui să aprecieze posibilitatea repunerii navei în stare de plutire. Pentru aceasta, el va trebui
să ia în considerare, printre altele, următoarele probleme:
maşinile principale de propulsie, elicele şi cârmele au fost avariate sau pot fi
avariate în cursul manevrelor de repunere a navei în stare de plutire?
va putea fi manevrată nava în siguranţă, departe de zona periculoasă, cu mijloacele
proprii?
este necesară debalastarea navei sau crearea unor anumite înclinări care să
favorizeze încercările de dezeşuare, evitând în acelaşi timp alte avarii?
care este momentul cel mai propice pentru încercările de dezeşuare, funcţie de
nivelul maxim al fluxului?
există în apropiere nave de salvare sau remorchere la care să se apeleze la nevoie?
au fost evaluate condiţiile prezente şi viitoare ale vremii şi ale stării mării?
este necesara şi posibilă uşurarea navei pentru reducerea pescajului?
Dacă comandantul consideră că nu este oportun să se încerce dezeşuarea navei fără
asistenţă calificată, fie din cauza avariilor suferite deja, fie al riscului de a suferi
avarii suplimentare sau de a produce o poluare, atunci el va lua măsuri pentru
prevenirea deplasării navei de pe poziţia iniţiala şi reducerea eforturilor în corpul
navei, în măsura în care este posibil şi practicabil, prin:
ambarcarea de balast suplimentar în tancurile goale;
folosirea ancorelor;
transferul intern de balast, combustibil şi marfa;
transferarea combustibilului din tancurile care se află în zona de contact cu fundul
apei şi care sunt în pericol să fie sparte.
Daca comandantul a hotărât ca nava să rămână eşuată până la sosirea ajutorului calificat,
iar stabilitatea de avarie şi eforturile în corp nu pot fi calculate la bord, atunci el va transmite
companiei informaţiile specificate în Anexa 6 a Planului de urgenţă în caz de poluare la bord
(SOPEP), în scopul evaluării stării navei de către o societate de clasificare.

2.4.4. Măsuri ce trebuie luate pentru evitarea eșuării navei

La constatarea pericolului iminent de eșuare trebuie luate, obligatoriu, următoarele măsuri:
 întărirea observării prin toate mijloacele(radiotehnice și vizuale);

26
  determinarea foarte precisă a poziției navei;
 reducerea vitezei navei la limita minimă sau chiar stoparea mașinii;
 filarea ancorei cu o lungime de lanț care să depășească cu puțin pescajul navei;
 sondarea adâncimii apei în jurul navei cu barca sau șalupa;
 frânarea înaintării navei prin punerea fermă a mașinii pe marș înapoi pentru reducerea
efectelor ciocnirii dintre corpul navei și obstacol;
 ancorarea navei pentru a-I stopa înaintarea (în zone înguste de trecere, când există
pericolul eșuării navei cu pupa, se va fundărisi ancora din bordul expus eșuării
concomitent cu punerea cârmei în același bord pentru ca nava să se orienteze cu pupa
spre larg și cu prova spre zona de adâncime mică)
Când în prova navei se semnalează adâncimi mici periculoase, se va proceda la punerea de
urgență a mașinii pe marș înapoi, păstrând aceeasi direcție de deplasare însă în sens opus (nu se
va proceda la girații cu nava pentru a evita eșuarea)
Dacă nava se îndreaptă spre o zonă care prezintă pericol de eșuare, iar vântul si valurile
acționează din pupa navei, se va fundarisi obligatoriu și ancora din pupă (ancorotul) pentru a opri
deriva pupei spre locul cu adâncime mica.

2.4.5. Manevra de eșuare voluntară a navei. Acțiuni imediate momentului

eșuării
 În caz de forță majoră, când nava manevrează în preajma coastei și există pericolul de
scufundare sau de răsturnare, Comandantul poate lua decizia eșuării voluntare a navei în
scopul salvării echipajului a navei și a mărfii
 Locul eșuării trebuie, pe cât posibil, să fie adăpostit iar natura fundului apei să fie
favorabilă, pentru a nu se deteriora corpul navei
Pentru salvarea ulterioară a navei prin dezeșuare, trebuie să fie luate urmatoarele măsuri:
 În baza Hărții și a Cărții pilot, va fi ales un loc de eșuare pe țărmuri cu nisip sau argilă,
fără funduri dure (stânci, pietre, corali) și fără brizanți puternici
 Când nu se cunoaște cu precizie natura fundului, nava va fi guvernată cu prova direct spre
mal, cu viteza minimă
 Dacă vântul bate dinspre larg spre coastă, nava va fi eșuata după ce în prealabil a
fundarisit ancora, eșuarea petrecându-se prin filarea lanțului ancorei fundarisite

27
  Nava poate fi eșuată și cu bordul de-a lungul coastei, în special, în situații de salvare sau
atunci când se dorește obturarea unei găuri de apă apăruta în carena navei, procedându-se
astfel:
 Deplasarea navei în raport cu linia coastei se va face cu vitza minimă
și într-un unghi cât mai mic
 La locul de eșuare se va fundarisi ancora dinspre larg ținându-se cont
de lungimea lanțului de ancoră, de punctul stabilit pentru eșuare
înlăturând posibilitatea pierderii lanțului

În orice situație de eșuare se vor anunța navele din preajmă prin mesaje de pericol, se va cere

asistența iar poziția navei va fi semnalizată conform COLREG, și se vor lua următoarele

măsuri:
 inspectarea imediată a navei-vizuală și prin sonde-la toate magaziile, tancurile de marfă și
la celelalte tancuri ale navei precum și a tuturor celorlalte compartimente;
 închiderea porților etanșe și verificarea existenței sau lipsei găurilor de apă și altor avarii;
 astuparea găurilor de apă(dacă acestea există) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete
de vitalitate, cu luarea măsurilor de consolidare și închidere a compartimentelor cu
asemenea avarii;
 întocmirea unei schițe cu sondajele efectuate în jurul navei, stabilind natura fundului apei,
a locului de contact între corpul navei și fundul apei, a stării elicei și a direcției optime de
ieșire a navei pe timpul manevrei de dezeșuare;
 luarea măsurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de eșuare
voluntară a navei;
 determinarea direcției și forței vântului care dacă bate dinspre uscat (obstacol) va
determina scăderea nivelului apei și, respectiv, creșterea nivelului față de cel normal,
dacă bate dinspre larg;
 calcularea nivelului mareei în momentul eșuării navei și a sensului curentului de maree
(cea mai gravă situație de eșuare, în zonele cu maree, se înregistrează la ora mareei înalte
la sizigii și cu vânt dinspre larg);
 nava eșuată poate fi avariată destul de grav de acțiunea mareei;

28
 combinată cu cea a vântului și valurilor;
 pe timpul transportării mărfurilor la o altă navă se va proceda la umplerea progresivă a
tancurilor de balast pentru menținerea navei eșuate în aceleași condiții ca cele inițiale și
urmând ca tancurile să fie debalastate la operațiunea de dezeșuare;

29