Sunteți pe pagina 1din 397

PROCEDURI DE INSPECTII SI REPARATII ALE NAVELOR IN SANTIER NAVAL CUPRINS INTRODUCERE STIMATI STUDENTI SI VIITORI COLEGI, Numele meu

este IULIAN RADU.Sunt absolvent al INSTITUTULUI DE MARINA ,,MIRCEA CEL BATRAN promotia 1982,cu brevet de sef mecanic maritim si sef de lucrari in cadrul facultatii de electromecanica navala a UNIVERSITATII MARITIME CONSTANTA. In domeniul reparatiilor in santiere navale am experienta de 10 ani de lucru efectiv in santier unde am parcurs toate etapele ierarhice de raspundere si de competenta in acest domeniu. Perioada de inspectie si de reparatii a navelor intr-un santier naval este o perioada importanta din viata unei nave si de modul cum se efecteaza aceste inspectii si reparatii depinde longevitatea exploatarii navei in conditii de siguranta. Scopul acestui curs este de a va familiariza cu cateva aspecte mai importante ale procedurilor si etapelor de contractare,inspectii si reparatii,de andocare a unei nave intrun doc plutitor prin: 1.Insusirea procedurilor de realizare a unui contract de reparatii a unei nave intr-un santier naval. 2.Cunoasterea modului de organizare si functionare a unui santier naval. 3.Cunoasterea procedurilor de inspectie a navelor de catre societatile de clasificare. 4.Cunoasterea standardelor de calitate pentru mecanisme,instalatii si elemente structurale ale navelor. 5.Insusirea tehnologiilor de reparatii ale navelor intr-un santier naval. Insusirea si aprofundarea acestor cunostinte va pot fi de folos in abordarea mai relaxata a problemelor ce le veti avea cu navele in perioadele de santier si de ce nu,in formarea dumneavoastra si ca viitori superintendenti navali. Va urez mult succes, Sef lucrari IULIAN RADU

Unitatea de invatare 1

Titlul Analiza si administrarea contractului de reparatii nave intr-un santier naval Obiectivele unitatii de invatare nr 1 1.1 Prezentarea organigramei unui santier naval 1.2 Analiza contractului(definitii,procedure,circuitul documentelor)

Pagina

1 3 4

1.3Administrarea contractului(analiza si circuitul documentelor) 1.4 Etapele administrarii contractului 1.4.1 intrarea navei in santier 1.4.2 inspectia de clasa 1.4.3 intocmirea job-list 1.4.4 organizarea si urmarirea productiei 1.4.5 prezentarea pe faze la CTC a lucrarilor si intocmirea WCR(work completion report) 1.4.6 prezentarea lucrarilor la societatea de clasificare 1.4.7 intocmirea facturilor(proforma si finala) 1.4.8 plecarea navei din santier 1.4.9 finalizarea situatiilor de plata catre furnizorii de servicii 1.5 echipa de coordonare a admnistrarii contractului 1.6 model de specificatie de lucrari si oferta de preturi pentru o nava in reparatii intr-un santier naval Descrierea si functionarea unui doc plutitor.Proceduri de andocare. 2.1 Detalii constructive 2.2 Mod de functionare 2.3 Conditii de andocare indeplinite de nava si santier 2.4 Intocmirea planului de calaj(block-arrangements) 2.5 Plan pentru o nava cu fundul plat 2.6 Plan pentru o nava cu fundul stelat 2.7 Lansarea docului si andocarea navei 2.8 Pregatirea navei pentru iesire din doc-(lansarea-ridicarea) docului Societati de clasificare.Clasificarea inspectiilor. 3.1 Notiuni introductive-descrierea societatilor de clasificare 3.2 Rolul societatilor de clasificare dupa livrarea navei 3.3 Analiza rolului societatilor de clasificare 3.4 Proceduri generale de inspectie 3.5 Inspectii anuale 3.6 Inspectii intermediare 3.7 Inspectii de reclasificare Defecte structurale si procedure de reparatii. 4.1 Rolul conditiilor de mediu 4.2 Consideratii generale 4.3 Defecte ce se urmaresc in cadrul inspectiei close-up 4.4 Pereti transversali si elemente de osatura(defecte si remedieri) 4.5 Punte principala si cross-deckuri 4.6 Capace de magazii 4.7 Reparatii generale ale elementelor structurale si de punte 4.8 Tancuri superioare(defecte si reparatii)

7 8

8 12

1 3 4 5 8 9 11 12

1 8 11 13 14 19 22 1 3 6 9 17 21 24 26

4.9 Structura dublului fund cu tancuri de gurna 4.10 Inspectia dublului fund-defecte uzuale 4.11 Fisurile dintre dublul fund si peretii transversali 4.12 Coroziuni ale tancurilor de balast adiacente tancurilor de combustibil.Uzurile tablei dublului fund din zonele dopurilor de scurgere 4.13 Fisurile dintre dublul fund si tancurile de gurna-reparatii generale 4.14 Zonele extremitatilor magaziilor de marfa-forepeak si afterpeak 4.15.Obiective principale de urmarit in cadrul inspectiilor Pregatirea tehnica a navei pentru inspectia de clasa 5.1 Notiuni introductive 5.2 Lista documentelor prezentate de armator inspectorului de clasa 5.3 Conditii de acces si siguranta pentru efectuarea inspectiilor 5.4 Pregatirea accesului si conditiilor de siguranta 5.5 Terminologii folosite in cadrul inspectiilor 5.6 Obiectivele inspectiilor(corp-instalatii) in doc Standardele calitatii pentru partea de corp a navei 6.1 Notiuni introductive; Coroziunea tablelor de bordaj.Grade de coroziune.Defecte de laminare si turnare 6.1.1 Coroziunea tablelor de bordaj.grade de coroziune 6.1.2 Exfolieri 6.1.3 Defecte de turnare. Laminari 6.1.4 Grosimi de tabla minim acceptate 6.1.5 Grosimi minim acceptate pentru grosimi de tip PITTING 6.1.6 Coroziunea cordoanelor de sudura ale tablelor de bordaj 6.2 Coroziunea tubulaturilor de marfa si balast 6.3 Coroziunea cordoanelor de sudura 6.4 Coroziunea tubulaturilor de marfa si balast 6.5 Conditii de calitate pentru tubulatura de legatura cu marea 6.6 Aplicarea dublurilor pe tabla corpului navei 6.7 Conditii de calitate pentru montarea dublurilor pe longitudinalele de punte 6.8 Inlocuirea tablelor de inalta rezistenta cu tabla de rezistenta normala 6.9 Deformatii de contact;basele in campul tablei de bordaj 6.9.1 Chila de ruliu 6.10 Anozii de sacrificiu URS-conditii de reparatii si inlocuire pentru elementele structurale echipamente punte proincipala 7.1 URS 31 (coaste si bracheti la nave cu simplu bordaj) 7.2 URS 30 (dispozitive de inchidere si siguranta pentru

28 32 33 33

33 35 36 1

2 2 5 6 1 2 2 3 4 5 10 10 11 11 13 14 15 15 16 17 18

1 5

10

capace magazii) 7.3 URS 27 (cerinte de rezistenta pentru accesorii, armaturi si echipamente de punte) 7.4 URS 26 (rezistenta si securizarea tambuchiurilor din prova-teuga) Tratamentul suprafetelor.Pregatirea suprafetelor cu nava in doc si in plutire 8.1 Scopul tratamentului.Standarde de calitate ISO 8501/8504 8.2 Grade de coroziune 8.3 Fenomenul de coroziune 8.4 Etapele pregatirii suprafetelor cu nava in doc 8.5 Instrumente de inspectie 8.6 Actul de constatare 8.7 Calculul suprafetelor si volumul tancurilor 8.8 Calculul cantitatilor de vopsea 8.9 Pregatirea suprafetelor 8.10 Echipamente de curatare 8.11 Metode de curatire ale suprafetelor 8.12 Gradele de sablare; consumuri de grit 8.13 Standardizarea suprafetelor ruginite 8.14 Recomandari pentru sablare 8.15 Instalatia de sablare Blast Wizard 8.16 Hidrosablarea 8.17 Tratamentul suprafetelor cu nava in plutire 8.18 Echipamente de curatire subacvatica Procesul de vopsitorie 9.1 Clasificarea vopselurilor navale 9.2 Tehnologii de vopsire 9.3 Metode de aplicare ale vopselelor 9.3.1 Aplicarea vopselei cu pensula 9.3.2 Aplicarea vopselei cu rola 9.3.3 Stripe-coat 9.3.4 Vopsirea AIR-LESS 9.4 Conditii de aplicare a vopselei pe corpul navei 9.5 Defecte de vopsitorie-Terminologia defectelor Sistemul de guvernare 10.1 Notiuni introductive 10.2 Caracteristici dimensionale.Aliniamentul sistemului 10.3 Centrajul bucsilor axului carmei 10.4 Defectiuni majore si metode reparatii ale subansamblelor sistemului de guvernare:rasucirea si incovoierea axului, blocarea bolturilor,uzuri de coroziune cuplaje conice si ale cuzinetilor, fisuri in zona de racordare ale flanselor 10.5 Procedura generala de inspectie,demontare si montare a unei carme compensate semisuspendate

7 10

1 2 3 7 10 16 17 18 22 25 29 30 31 35 42 45 55 56 1 5 6 7 9 10 13 22 1 2 4 5

19

11

12

13

14

Linia axiala-Descriere,masuratori 11.1 Notiuni introductive 11.2 Arborele port elice 11.2.1 Cuzinetii arborelui port elice 11.2.2 Sisteme de etansare ale axului port elice 11.3 Arborele intermediar 11.3.1 Cuplarea axului intermediar cu axul port elice 11.3.2 Arborele de impingere 11.3.2 Operatiuni de montaj ale arborelui port elice cu arborele intermediar-centrajul arborilor 11.3.3 Cuzinetii arborilor intemediari 11.4 Instructiuni de inspectii si de reparatii pentru butonii, bucsile si conul arborelui port elica 11.5 Sisteme de etansare ale liniilor axiale lubrifiate cu apa de mare 11.6 Sisteme de etansare ale liniilor axiale lubrifiate cu ulei Tehnologii de reparatii ale liniei axiale 12.1 Instructiuni de lucru pentru liniile axiale 12.2 Etapele tehnologice ale demontarii si montarii axului port elice 12.3 Demontarea,reparatia si montarea unei linii axiale cu elica cu pas fix si cuzinet de gaiac Tehnologii de reparatii de lacatuserie si sudura navala 13.1 Cerinte de clasa 13.2 Tehnologiile de realizare a prelucrarilor si imbinarilor de tabla si elementelor structurale profilate(trasare,debitare,fasonare,ansamblare) 13.3 Inlocuirea otelurilor de rezistenta marita 13.4 Generalitati despre sudura 13.5 Calculul pieselor schimbate 13.6 Tubulatura;proceduri de reparatii Tehnologii de reparatii ale elicilor 14.1 Materialul de baza ale elicilor 14.2 Zinc echivalent 14.3 Analiza metalografica 14.4 Inspectia vizuala si testarea nedistructiva 14.5 Reparatia defectelor 14.6 Remedieri prin sudare 14.7 Redresarea palelor deformate 14.8 Reparatii temporare

1 2 5 9 11 12 13 14 21 21 21 23 1 1 10

1 10

16 18 43 47 1 1 2 2 2 3 7 12 14

BIBLIOGRAFIE. 1.Uzunov,Dragomir,Pascale ,,Indrumatorul ofiterului de nava,Editura Tehnica, Bucuresti 1983; 2. Shipbuilding and Repair Quality Standard No 47/1999; 3. Standardul calitatii constructiei navei Daewoo 2000; 4. Instructions for surveyors DNV; 5. Standardele calitatii IACS; 6. Tehnologia reparatiilor navale I.Toaca; 7. Jotun Paint school-manual; 8. ABS Survey After construction 2008; 9. Rules for the classification of steel ships BV.

UNITATEA DE INVATARE NR 1 ANALIZA SI ADMINISTRAREA CONTRACTULUI DE REPARATII NAVE Obiectivele unitatii de invatare nr 1: 1- Insusirea procedurilor de realizare a unui contract de reparatii al navelor intr-un santier naval. 2- Cunoasterea modului de organizare si functionare a unui santier naval;circuitul documentelor intre compartimente. 3-Cunoasterea si interpretarea specificatiei de lucrari de reparatii a unei nave. Cuprins:
1. 1 PREZENTAREA ORGANIGRAMEI UNUI SANTIER NAVAL 1.2 ANALIZA CONTRACTULUI definitii; proceduri; circuitul documentelor; 1.3 ADMINISTRAREA CONTRACTULUI proceduri; circuitul documentelor;

1.4 ETAPELE ADMINISTRARII CONTRACTULUI intrarea navei in santier; inspectia de clasa; prezentarea job list-ului; organizarea productiei; prezentarea pe faze la CTC a lucrarilor si intocmirea WCR; prezentarea lucrarilor Societatii de Clasificare; intocmirea facturilor: o proforma; o finala; plecarea navei din santier; finalizarea Situatiilor de Plata cu Furnizorii de Servicii.

1.1 PREZENTAREA ORGANIGRAMEI

Organigrama unui santier reprezinta: structura acestuia; gradul de subordonare; componenta departamentelor si relatiile inter-departamentale in realizarea lucrarilor de reparatii ale unei nave numita Proiect. Pentru realizarea acestui Proiect se parcurg doua etape: 1-Analiza Contractului; 2-Administrarea Contractului, proceduri indeplinite de Departamentul de Marketing(Marketing Departament);

1.2 ANALIZA CONTRACTULUI Se refera la actiunile sistematice desfasurate de operatorul de Marketing inainte de semnarea Contractului de Reparatii.Aceste actiuni sunt: primirea specificatiei de lucrari solicitate; analiza acesteia; transmiterea ofertei de pret si a termenilor standard contractuali ai santierului; stabilirea perioadei de reparatii si a conditiilor de plata; corespondenta cu clientul pana la confirmarea ofertei si pregatirea navei pentru intrarea in reparatii; Terminologii folosite incadrul acestei proceduri: Organizatie: companie,societate comerciala, firma, intreprindere, autoritate sau institutie inregistrata, publica sau particulara cu propria sa structura functionala si administrativa; Client: organizatie cau persoana care primeste un produs; Cerinta: nevoie sau asteptare care este declarata,in general implicita sau obligatorie; Satisfactia clientului: perceptie a clientului despre masura in care cerintele sale au fost indeplinite. Reclamatiile clientului constituie un indicator obisnuit al satisfactiei scazute a acesteia, dar absenta acestora nu implica in mod necesar o satisfactie inalta a clientului; Furnizor de servicii: organizatie sau persoana care furnizeaza un produs.In santier se numesc subcontractori; Conformitate: indeplinirea unei cerinte; Neconformitate: orice abatere de la standardele specifice activitatilor,practicilor,procedurilor sau reglementarilor care pot conduce la daune directe sau indirecte; Contract: intelegere cu clauze intre santier si client transmise prin mijloace agreeate intre parti; Oferta: document intocmit de contractor ca raspuns la o cerere care ulterior prin agreerea preturilor si a conditiilor contractuale sa duca la confirmarea unui proiect. Etapele proceduale ale analizei contractului: La primirea unei cereri de oferta,Directorul General (DG) o transmite Departamentului Marketing(DM) pentru analiza;

Departamentul de marketing analizeaza oferta si propune pentru aprobare: -nivelul de preturi ale lucrarilor solicitate de client; -conditiile de organizare ale realizarii proiectului in ceea ce priveste termenele de finalizare ale contractului pentru evitarea platii penalitatilor cerute de client; -distribuie cererea de oferta Departamentului de Productie Compartimentului Furnizori Servicii.Tehnic.Aprovizionare si CTC pentru analiza; 1.Dupa primirea specificatiei,fiecare Compartiment/Departament identifica si analizeaza dupa cum urmeaza: -Departamentul de productie: a) specificatia de reparatii si desenele primite de la nava; b) cerintele privind regulile Societatii de Clasificare care a certificat nava; c) posibilitatea de asigurare materiala /echipamente in cooperare cu Compartimentul de Aprovizonare (CA); d) estimarea de manopera si materiale pentru lucrarile atipice in cooperare cu Compartimentul de Furnizori Servicii (F/S); e) perioada de reparatii a navei; f) repartizarea lucrarilor F/S in functie de performantele acestora cu informarea Compartimentului F/S. - Compartimentul Furnizori/Servicii a) specificatia de reparatii cu desene; b) posibilitatile de colaborare pe tipuri de lucrari cu F/S; c) ofertele de pret ale Furnizorilor de servicii F/S. - Compartimentul Tehnic a) cerintele privind regulile Societatii de Clasificare in care este Certificata nava; b) documetatia si desenele din specificatia de reparatii; c) cerintele clientului privind inspectiile de calitate,teste si probe d) calculul materialelor necesare reparatiilor; - Compartimentul Aprovizionare a) intocmeste cereri de oferta si analizeaza ofertele de materiale si echipamente primite de la furnizori pentru proiectul in lucru; b) inainteaza ofertele de pret obtinute Compartimentului Marketing pentru analiza si oferta de pret catre client.

- Compartimentul CTC a) cerintele Societatii de Clasificare; b) documentatia si desenele specificatiei de reparatii primite de la nava certificatele de calitate ale materialelor; c) certificatele de autorizare sudori navali ai subcontractorilor. Toate informatiile se centralizeaza intr-un Raport de analiza intocmit de Departamentul de Marketing care reprezinta baza intocmirii OFERTEI DE PRET catre client.Aceasta oferta mai contine: a) Perioada de doc si indicativa de reparatie; b) Pretul estimativ al reparatiei; c) Termenii si conditiile standard pentru o nava in reparatii(Contract draft); d) Conditiile de plata; e) Valabilitatea ofertei; 1. Dupa verificare si avizare de catre Directorul General, oferta se trimite Clientului. In cazul in care clientul are obiectiuni(de obicei are) acestea se retransmit santierului sub forma unei Contraoferte. Odata negocierile incheiate, se considera Proiectul confirmat dupa semnarea Contractului. Pana la sosirea navei in tara Compartimentul Marketing mentine legatura cu nava in ceea ce priveste: - ETA (data sosirii navei in santier); - organizarea transportului si cazarii reprezentantilor clientului la Hotel; - trimiterea altor documentatii tehnice.

2.

1.3 ADMINISTRAREA CONTRACTULUI DE REPARATII NAVE Dupa semnarea Contractului de Reparatii si venirea navei in santier se trece la aplicarea procedurilor de Administrare a contractului. Fiecare departament/compartiment nominalizeaza persoanele responsabile in conformitate cu fisa postului pentru alcatuirea echipei de coordonare a lucrarilor de reparatii.De regula, se formeaza o echipa de cel putin 5 persoane dupa cum urmeaza: un reprezentant al Compartimentului Marketing numit Sef Proiect(Project Manager PM sau Shiprepair Manager SRM); un reprezentant al Departamentului de Productie numit Dispecer;

reprezentanti ai Compartimentului Tehnologi numiti Tehnologi; un reprezentant al Compartimentului Furnizori de Servicii numit Evaluator; reprezentanti ai Compartimentului Control tehnic de calitate numiti CTC-isti sau Quality control operators; 1.4 ETAPELE ADMINISTRARII CONTRACTULUI Principalele etape ale administrarii contractului de reparatii sunt: 1.4.1 Intrarea navei in santier; 1.4.2 Inspectia de clasa; 1.4.3 Intocmirea listelor de lucrari (job-list); 1.4.4 Organizarea si urmarirea productiei; 1.4.5 Prezentarea lucrarilor la CTC si intocmirea rapoartelor de finalizare lucrari (work completion report) 1.4.6 Prezentarea lucrarilor inspectorului societatii de clasificare; 1.4.7 Intocmirea facturilor; 1.4.8 Plecarea navei din santier; 1.4.9 Finalizarea situatiilor de plata catre furnizorii de servicii. 1.5 ECHIPA E COORDONARE A ADMINISTRARII CONTRACTULUI In administrarea contractului de reparatii, echipa de coordonare a acestei activitati este constituita din: I. Seful de Proiect (Shiprepair manager)-are rolul de coordonare a activitatilor Proiectului de la semnarea Contractului si pana la efectuarea platii lucrarilor de reparatii.In timpul derularii Proiectului,SRM,pe baza documentelor primite de la Dispecer/Director de Productie (Production Manager),asigura si urmareste: 1) Corespondenta contractuala cu nava; 2) Semnarea WCR(work completion report) sau Notele de predare ale lucrarilor; 3) Intocmirea Facturii preliminare (Factura proforma); 4) Prezentarea facturii proforme reprezentantului clientului(armator); 5) Negocierea si in final intocmirea si semnarea Facturii finale. II. Dispecerul de nava-reprezinta interfata dintre nava si santier si are rolul de a coordona lucrarile de reparatii asa fel incat perioada contractuala

sa fie respectata iar calitatea lucrarilor sa fie corespunzatoare cerintelor de clasa si reprezentantilor beneficiarului. 1.4.1 La intrarea navei in santier se pregatesc si se semneaza de catre dispecerul navei urmatoarele documente: 1) Protocolul de intrare al navei in santier; 2) Regulamentul santierului; 3) Conditii de prevenire si stingere a incendiului; 4) Conditii privind protectia mediului in vederea prevenirii poluarii. Etapele desfasurarii activitatii dispecerului in realizarea Proiectului de reparatii sunt dupa cum urmeaza: La prima sedinta cu reprezentantul armatorului(Intendent ) de la bordul navei,dispecerul santierului executa urmatoarele operatiuni: Parcurge Specificatia de Reparatii actualizata dupa finalizarea inspectiei Societatii de Clasificare; Elaboreaza raportul de inspectie initial semnat de reprezentantii Santierului si reprezentantii Armatorului; Intocmeste impreuna cu tehnologul si intendentul navei,lista estimativa a cantitatii de otel care trebuie inlocuit in urma inspectiei initiale; Stabileste procentele suprafetelor pentru lucrari de SablareVopsitorie in cadrul lucrarilor de tratament corp,impreuna cu intendentul,inspectorul de vopsea si tehnologul santierului; Intocmeste Actul de constatare pentru toate lucrarile de reparatii; Intocmeste Graficul Director al lucrarilor de reparatii in urma inspectiilor initiale si in baza perioadei de lucrari stabilite in contract; Solicita din partea intendentului Job Order-ul sau Notele de Comanda pentru lucrarile ce urmeaza a fi executate la nava; Intocmeste Notele de comanda catre Furnizorii de servicii si distribuie in copii la toate departamentele implicate in proiect.In notele de comanda se trec: o lucrarile de executat; o perioada de executie cu data precisa a finalizarii; Avizeaza comanda de aprovizionare materiale in baza actelor de constatare emise de tehnologi; Intocmeste Graficul de Productie detailat pe lucrari si furnizori de servicii si se ajusteaza Graficul Director in functie de lucrarile

aditionale,cu confirmarea intendentului si aprobarea Directorului General; Organizeaza sedinte zilnice de lucru si analiza la bordul navei cu subcontractorii,cu reprezentantii departamentelor implicate in proiect si intendentul navei consemnate intr-un act semnat de toti participantii numit Meeting Memo; Intocmeste Protestele de vreme-in situatia in care conditiile de vreme sunt nefavorabile.Aceste proteste de vreme trebuiesc confirmate si de intendent pentru decalarea perioadei de reparatii in graficul de lucrari; Intocmeste Rapoarte zilnice ale stadiului lucrarilor care cuprind neconformitati aparute,receptia pe faze a lucrarilor de catre CTC; Transmite rapoartele zilnice SRM pentru intocmirea corespondentei cu nava si F/S; Participa la semnarea WCR-urilor de catre intendent.In cazul in care sunt obiectiuni tehnice,raspunde de clarificarea tuturor observatiilor; Inainteaza WCR-urile si Bonurile de consum ale serviciilor folosite de nava(consum apa, energie electrica,ore folosire macarale cheu) catre SRM pentru intocmirea facturii. Toatele WCR-urile (Notele de predare) se centralizeaza intr-un document final numit JOB LIST semnat de toti participantii la procesul de productie si intendentul navei; Confirma executarea Curateniei la nava si in doc.

III. Tehnologii-au rolul de stabili si verifica tehnologiile de lucru pentru lucrarile de reparatii si de a intocmi rapoartele cantitative ale lucrarilor executate; Documentele intocmite de catre tehnologi sunt urmatoarele: o Actele de constatare pentru lucrarile mecanice, de otel,valvule si tubulatura in baza carora se emit comenzile de aprovizionare pentru materiale; o Actele de constatare cu procentele si gradele de pregatire ale suprafetelor; o Participa la intocmirea WCR-urilor si Job List-ului.

IV. Compartimentul Furnizori de Servicii -are rolul de a urmari administrarea contractului de reparatii pe relatia cu subcontractorii si anume: o Urmareste si supravegheaza activitatea F/S repartizati pe lucrarile de reparatii; o Raspunde pe parcursul derularii proiectului ca pentru lucrarile aditionale si lucrarile atipice aparute in Job Order,sa obtina cotatii de pret cat mai bune de la subcontractori si extinderi de timp aferente; o Dupa finalizarea lucrarilor verifica intocmirea devizelor de plata ale subcontractorilor in care se urmaresc si indeplinirea baremurilor consumurilor specifice de materiale.In cazul in care acestea au fost depasite,contravaloarea lor se scade din valoarea devizului. V. Compartimentul CTC-Controlul calitatii-se ocupa cu respectarea cerintelor regulilor de clasificare si standardelor de calitate pentru lucrarile de reparatii si materialele folosite.In acest scop desfasoara urmatoarele activitati: o Preia de la nava documentatiile si desenele; o Verifica calitatea materialelor aprovizionate pentru respectarea cerintelor de calitate ale societatii de clasificare si clientului; o Verifica pe parcursul executarii lucrarilor de reparatii respectarea normelor de calitate de catre subcontractori; o Participa la predarile partiale si finale ale lucrarilor subcontractorilor catre santier si nava in baza Registrului de chemari completat de reprezentantii furnizorilor de servicii.In cazul in care se gasesc abateri de la calitateAcestea se inregistreaza in Raportul de neconformitate pentru urmarirea remedierilor; o Elibereaza actele de conformitate ale lucrarilor de reparatii catre Societatea de clasificare si nava; NOTA: o ACTUL ADITIONAL - In situatia in care in urma inspectiilor Societatii de Clasificare apare un volum mare de lucrari care depasesc obiectul Contractului de reparatii,se procedeaza la intocmirea unui ACT ADITIONAL la contract in care santierul isi rezerva dreptul de oferi o lista de preturi diferita de cea cuprinsa in contractul initial si alte termene de finalizare. o PENALITATILE- sunt cerute de armator in majoritatea contractelor de reparatii pentru intarzierea finalizarii lucrarilor si reprezinta o clauza

importanta de acceptare a semnarii contractului.Penalitatile se cer sub forma unei sume/ziua de intarziere dar care nu trebuie sa depaseasca o valoare procentuala(5-10%) din factura finala negociata si acceptata intre santier si armator. o MODALITATI DE PLATA - Intotdeauna armatorii solicita plati in rate lunare,trimestriale cu sau fara garantii in procente variabile, de exemplu: 40-50% din factura finala la plecarea navei din santier; 20-30% dupa 30 zile de la plecarea navei; restul dupa alte 30 zile; Se pot obtine si clauze in contract cu plata 100% la plecarea navei din santier. o NEGOCIEREA PENALITATILOR SI TERMENELOR DE PLATA depinde de cota de interes al santierului de a obtine proiectul de reparatii,de gradul de performanta in ceea ce priveste calitatea lucrarilor si perioada de reparatii,de profesionalismul managerial in negocierea contractului, de starea navei si valoarea companiei armatorului, etc. o FISA DE APRECIERE la incheierea contractului de reparatii santierul poate solicita din partea clientului o fisa de apreciere a modului de colaborare si realizare al contractului pe parcursul derularii lui in ceea ce priveste: calitatea lucrarilor,productivitatea,atitudinea santierului fata de reprezentantii armatorului si de problemele ce pot aparea la nava,nivelul justificat de preturi etc, ce se inscriu in portofoliul activitatii santierului naval.

1.6 MODEL DE SPECIFICATIE DE LUCRARI SI LISTA DE PRETURI PENTRU O NAVA IN REPARATII INTR-UN SANTIER NAVAL CONDITIONS FOR ENTERING IN SHIPYARD PREMISES: Max allowable draft 6m Max allowable trim 0,7m

A. DOCKING AND SERVICES


DOCKING DUES 1. FLOATING DUES GRT FIRST/LAST DAY USD/DAY ANY OTHER DAY USD/DAY

Up to 500 501-1,000 1,001-1,500 1,501-2,000 2,001-2,500 2,501-5,000 5,001-7,500 7,501-10,000 10,001-15,000 15,001-20,000 20,001-25,000 Over 25,000

500 550 580 630 700 750 800 860 1000 1500 2000 2400

400 480 510 580 650 680 730 790 880 1300 1600 1900

NOTE:FRACTION DAY WILL BE CONSIDER AS A WHOLE DAY 2. BLOCK ARRANGEMENTS(using docking plan supplied by owner) GRT Up to 2,000 2,001-5,000 5,001-10,000 10,001-30,000 0ver30,0000 3. RIGGERS GRT Up to 1,000 1,001-4,000 4,001-8,000 Over 8,000 USD/SHIFT 120 250 330 500 USD/TIME 200 250 280 350 400

NOTE: 1. EXTRACHARGE FOR OUTSIDE NORMAL WORKING HOURS IN WEEKDAYS 15% 2. EXTRACHARGE FOR WORKING DURING THE WEEK-END/HOLIDAYS 25% 4. PILOT SERVICES IN/OUT THE SHIPYARD PREMISES-AGENT , DUTY 5. PILOT INSIDE THE SHIPYARD PREMISES GRT Up to 100 Up to 2,000 USD/MANOEUVRE 90 140+(0,035GRT)

Up to 5,000 Up to 10,000 Up to 30,000 Up to 60,000 Up to 90,000 Over 90,001

220+(0,034GRT) 400+(0.033GRT) 440+(0,032GRT) 500+(0,031GRT) 520+(0,030GRT) 650+(0,028GRT)

NOTE: 1 .EXTRACHARGE FOR OUTSIDE NORMAL WORKING HOURS IN WEEKDAYS 20% 2. EXTRACHARGE FOR WORKING DURING THE WEEK-END 30% 3. EXTRACHARGE FOR W ORKING W ITH VESSELS M AIN E NGINE O UT OF OPERATION 50% 6. TUGBOATS USD/SHIFT/TUG IN/OUT INSIDE SHIPYARD UP TO 50,000 2,000 1000 GRT OVER 50,000 2600 800

NOTE: 1.EXTRACHARGE FOR OUTSIDE NORMAL WORKING HOURS IN WEEKDAYS 22% 2.EXTRACHARGE FOR WORKING DURING THE WEEK-END 30% 3.EXTRACHARGE FOR WORKING WITH VESSELS MAIN ENGINE OUT OF OPERATION 50% 4.EXTRACHARGE FOR MANOUVRING EXCEEDING 1,5 HOURS 25% 5.EXTRACHARGE FOR USING TUG LINES FOR MANOUVRING 10%

7. SERVICES 1. BOAT SERVICES AT ANCHORAGE PER HOUR 2. SHORE POWER SUPPLY(380 PER KWH 3. CONNECTION/DISCON PER LINE/PER TIME 4. FIRE LINE WATER SUPPLY PER DAY/PER LINE a. CONNECTION/DISCON PER LINE/PERTIME 5. FIRE WATCHMAN PER SHIFT,PER MAN,PER DAY 6. COOLING WATER PER DAY a. CONNECTION/DISCONNECTION PER LINE,PER TIME 7. FRESH WATER SUPPLY PER TON a. CONNECTION/DISCONNECTION PER LINE,PER TIME 8. BALLAST WATER SUPPLY a. CONNECTION/DISCONNECTION PER LINE,PER TIME

200 0.22 50 40 50 50 40 60 4 50 0,3 50

9. KEEL BLOCKS REARRANGEMENTS PER PCS 10. SIDE BLOCKS REARRANGEMENTS PER PCS 11. SCUPPER PLUGS PER PCS 12. REMOVING&REFITTING BOTTOM PLUGS PER PCS 13. GARBAGE REMOVAL PER DAY 14. WHARFAGE DURING REPAIRS PER METER LOA, PER DAY 15. WHARFAGE OTHER THAN REPAIRS PER METER LOA,PER DAY 16. CRANE SERVICES-UP TO 50 TONS PER TIME,PER HOUR 17. CHERRY PICKER PER HOUR 18. GAS-FREE CERTIFICATE INITIAL-HARBOUR MASTERS DUTY 19. GAS-FREE ADIDITIONAL CERTIFICATE PER VISIT,PER TANK 20. EARTH CONNECTION PER TIME 21. GANGWAY 22. STAGING a. ON EXTERNAL HULL PER CBM b. INTERNAL PER CBM c. SMALL SIZE(HANGING TYPE) PER CBM 23. IMPORT-EXPORT CHARGES PER TIME 8. BALLAST TANK CLEANING 1. MUD/RUST,TRANSFER ASHORE,TRANSPORTATION 2. AND NEUTRALIZATION 3. PARTIAL/TOTAL CLEANING WITHOUT STAGING 4. PARTIAL/TOTAL CLEANING WITH STAGING

50 40 20 30 30 2 3 35 30 300 60 15 250

PER CBM PER SQM PER SQM

9. FUEL OIL TANKS CLEANING 1. PARTIAL/TOTAL CLEANING WITHOUT STAGING PER SQM 2. PARTIAL/TOTAL CLEANING WITH STAGING PER SQM NOTE:CHEMICALS SHALL BE OWNERS SUPPLY 3. DISPOSAL SLUDGE AND NEUTRALIZATIONS a. PLASTIC BAGS(O/S) PER CBM 4. DISPOSAL SLUDGE AND NEUTRALIZATIONS PER CBM 5. DISPOSAL OF CONTAMINATION WATER PER CBM 6. PUMPING ASHORE BY VESSELS MEANS a. SLOPS, BILGES PER CBM

B. NORMAL DRY-DOCKING WORKS


1. VESSEL TREATMENT PRICES ARE VALID FOR MAX.C GRADE RUST ACCORDING TO ISO 85011988 SS O55900,SWEDISH STANDARDS NOTE:

1. ALL PRICES ARE FOR COATING WITH PAINT(O/S)FOR A COAT OF 50150 MICRON.FOR PAINT COATS ABOVE 150 MICRON,SHALL BE CHARGED EXTRA 2. SPOT BLASTING SHALL BE CONSIDERED ANY BLASTING WORK WHICH IS NOT DONE ON COMPACTED AREA AND SHALL BE CHARGED EXTRA 3. FOR SPOT SWEEPING AND GRIT BLASTING SA1 AND SA2 EXTRACHARGE WILL BE 20 % 4. MINIMUM SPOT BLASTING ACCEPTED AREA:for HULL-20 % for HOLDS-30 % 5. USE OF CHERRY-PICKER AND CRANES FOR HYDROBLASTING AND GRIT BLASTING IS INCLUDED IN PRICE
TREATMENT BLOWING WITH AIR,PER Sqm WASHING WITH LPFWJ,PER Sqm WASHING WITH HPFWJ 300 BAR,PER Sqm GRITBLASTING SA1 PER Sqm GRITBLASTING SA2 PER Sqm GRITBLASING SA21/2 PER Sqm HYDROBLASTING HPFWL 700 BAR PER Sqm HYDROBLASTING HPFWJ 1000 BAR PER Sqm TOUCH UP(T/U) COAT 50-150 M PER Sqm,PER COAT EXTERNAL HULL 0,15 0,80 1,20 10 12 14 5.00 7,00 0,80 HOLDS,DEK S ACCOM 0,20 1,20 1,80 12 14 16 8,00 9,00 1,10 TAN KS 0,25 1,50 2,00 20 28 30 15,00 15,00 2,20

6. TOUCH UP SURFACE SHALL BE 20% GREATER THAN SPOT BLASTING SURFACE 7. IN CASE THAT THE SANDBLASTING SURFACE IS MORE THAN 70%,ALL PAINT COAT WILL BE F/C(FULL COAT) FULL COAT(F/C),COAT 50-150 M PER Sqm PER COAT
SWEEPING,PER SQM CLEANING EXTERNAL,OIL AREAS (CHEMICAL O/S) PER Sqm

0,70
8,00 4,00

0,90
10,00 6,00

1,90
18,00 8,00

8. IF NECESSARY,IN EXTRAORDINARY CONDITION,CHIPPING AND SCRAPPING BEFORE BLASTING SHALL BE CHARGED EXTRA 9. HOLDING PRIMER SHALL BE APPLIED,DEPENDING ON SURFACE CONDITION 10. PRICE FOR BLASTING OF CARGO HOLDS AND TANKS ARE INCLUDED STAGING.ONLY IN CASE THAT SPOTBLASTING PRECENTAGE

SURFACE IN EACH TANK OR HOLD IS LESS THAN 70%,FROM TOTAL SURFACE OF EACH TANK OR HOLDS,THE STAGING SHALL BE APPLIED SEPARATELY 11. FOLLOWING WILL BE CHARGED SEPARATELY FOR ALL ABOVE WORKS: a. 1-STAGING WHERE IS NECESSARY b. 2-ACCES OPENINGS c. 3-HEATERS d. 4-GRIT/HYDROBLASTING,WASHING&PAINTING OF MISCELLANEOUS e. EQUIPMENT AND HACH COVERS/COAMINGS f. 5-CLEANING EACH TANK BEFORE TANKS CLEANING 12. IT CARRY OUT ONLY FULL BLASTING FOR TANKS AND CARGO HOLDS ANYWAY WHERE WE HAVE TO BLAST MORE THAN 70% OF EACH TANK OR CARGO HOLD C/H IN ORDER TO COVER EXPENSES 13. STRIPE COAT WILL BE CHARGED EXTRA 14. GRIT BLASTING,WASHING AND PAINTING OF MISCELLANEOUS EQUIPMENT WILL BE QUOTED SEPARATELY 15. GRIT/HYDROBLASTING OF HACH COVERS AND HACH COAMINGS ELEMENTS WILL BE QUOTED SEPARATELY 16. PAINTS WILL BE OWNERS SUPPLY 17. THE THINNER FOR PAINT MACHINES CLEANING TO BE SUPPLIED BY OWNER,IDENTICAL WITH PAINT THINNER 18. COATING ANY OTHER CONVENTOINAL PAINT SHALL BE CHARGED EXTRA: EPOXY TYPE 15%UP 19. FOR THE HULL MINIMUM ACCEPTED AREA TO BE GRIT HYDRO BLASTED IS 15% 20. PROTECTING OF HULL ANODES,SAL LOG,STERN TUBE AND PROPPELER DURING BLASTING AND COATING APPLICATIONS ARE INCLUDED IN PRICE NOTE:TO BE SENT IN TIME THE TREATMENT SPECIFICATION(INCLUDED THE PAINT TYPE) HULL MARKINGS AND PORT OF REGISTRY TO PAINT ONE COAT FOLLOWING AREAS: 1. DRAFT MARKS(fwd-aft-midships),PORT andSTARBOARD SIDES and PLIMSOLLS MARKS lum sum 750 $ 2. VESSELS NAME fwd PORT+STARBOARD and AFT lum sum 900 $ 3. TANK DIVISION MARKS ON PSD and STB SIDES lum sum 300 $ 4. TUG CONTACTS MARKS lum sum 150 $ 5. PILOT EMBARK MARKS lum sum 150 $ 6. BULBOUS BOW MARKS lum sum 150 $ 7. BOTTOM LINE per rm 2.3 $

NOTE:CHERRY PICKER IS INCLUDED IN ABOVE PRICES.ALL PAINTS WILL BE O/S

VALVES

o VALVES OVERHAULING (O/H) IN PLACE(OPEN VALVE COVER, CLEAN CHECK, LAPPING, INTERIOR ONE COAT PAINT O/S, CLOSE WITH NEW GASKETS) o GATE VALVES per mm 0,9 - 1,00 $ o GLOBE VALVES per mm 0,97 - 1,01 $ o BUTTERFLY VALVES per mm 1.03 - 1,05 $ Globe (USD/pc) 40 80 130 170 220 260 300 Gate/Butterfly (USD/pc) 50 150 200 250 300 350 400 Valve Diam (inch) Up to 16 Up to 18 Up to 20 Up to 24 Up to 28 Up to 32 Up to 34 Globe (USD/pc) 340 380 440 480 520 580 630 Gate/Butterfly (USD/pc) 450 500 550 600 650 700 750

Valve Diam (inch) Up to 2 Up to 4 Up to 6 Up to 8 Up to 10 Up to 12' Up to 14

NOTE: 1. VALVES O/H IN WORKSHOP(W/S) WILL BE CHARGED EXTRA 30% 2. VALVES IN ENGINE ROOM( E/R) WILL BE CHARGED EXTRA 10% 3. VALVES IN T ANKS AND C ONFINED S PACES W ILL B E C HARGED 30% EXTRA 4. VALVE FILTER O/H PER PC,SHALL BE CHARGED 40% OF VALVE O/H 5. HYDRAULIC OP ERATED VA LVES O/ H,PER P C S HALL BE C HARGED 30% EXTRA OF VALVE O/H 6. BUTTERFLY VA LVES GE AR O/ H,(MANUAL OR HY DRAULIC) REMOVING AND R EFITTING ON VALVE B ODY,PER P C S HALL BE CHARGED 10% EXTRA 7. BLASTING OF VALVE BODY SHALL BE CHARGED EXTRA 15% 8. VALVE RENEWAL WITH OWNER SUPPLY ONES,PER PC,SHALL BE 40% OF VALVE O/H 9. SPECIAL GASKETS AND SPARES WILL BE OWNERS SUPPLY 10. THE P RESSURE T EST OF VALVE W HICH ARE O/ H IN W /S S HALL BE CHARGED EXTRA 10% 11. STEEL SCREWS AND NUTS SHALL BE EXTRA 10% PER KG 12. STAGING WILL BE EXTRA 13. ANY OTHER REPAIRS OF THE VALVES,IF ANY,SHALL BE EXTRA VALVES REACH ROD-OVERHAULING 1. FOR 3RM(running meter)LONG PER SET 70 $

2. FOR DECK STAND O/H

PER UNIT

140 $

1. SCUPPER VAL VES (4'TO6INCH D IA) OP EN UP , CLEAN, CHECK, LAPPING INSIDE, PAINT INTERNALY (O/S) AND R ECLOSE P ER VA LVE 330 $ 2. STEAM VALVES-normal O/H FOR STEAM VALVES Valve Diam (inch) Up to 2 Up to 4 Up to 6 Up to 8 Globe USD/pc 50 100 150 190 Gate USD/pc 70 130 180 240 Valve Diam (inch) Up to 10 Up to 12 Up to 14 Up to 16 Globe USD/pc 250 280 350 380 Gate USD/pc 280 340 390 440

NOTE: SEE THE NOTE UP 3. SAFETY VALVES-NORMAL O/H 1 SINGLE T YPE 150 % EXTRA C HARGE F ROM VA LVES P RICE OF SAME DIAM 2 DOUBLE TYPE 200% THE SAME 4. PRESSURE VAL VES ( P/V)- (12-16DIA)-NORMAL O/ H AND PRESSURE TEST 1.VALVES ON LINE SYSTEM PER PC 450 $ 2.VALVES ON TANKS PER PC 560 $

5. SEACHESTS

OPENING, CLEANING, COATING, ONE PAINT COAT(O/S), CLOSING GRATINGS. 0,5-1,5 SQM (GRATINGS SURFACE) PER PC 220 $ 1,5-3,0 SQM(GRATING SURFACE) PER PC 280 $

NOTE: 1 TREATMENT SURFACE OF SEACHESTS WILL BE CHARGED EXTRA UP OF TREATMENT PRICE FOR EXTERNAL HULL. 2 COATING W ITH M ORE T HAN A C OAT SHALL BE C HARGED EXTRA 50% UP ACCORDING WITH HULL TREATMENTPRICE,PER SQM,PER COAT 3 STEEL SCREWS AND NUTS PER KG 5 4 GALVANIZED SCREWS AND NUTS PER KG 7 $ 5 STAINLESS STEEL SCREWS AND NUTS PER KG 40 $ 6 NORMAL STEEL STUDS PER KG 20 $

6. ANODES
1 RENEWING HULL ANODES o REMOVE O LD ANO DES AND W HULL,RUDDER AND SEA CHESTS o PRICE INCUDING STAGING ELD N EW ONE S (0/S) ON T PER PC 25 $ HE

RENEWING ANODES IN BALLAST TANKS o PRICE INCLUDING STAGING o PRICE INCLUDING STAGING o STEEL SCREWS AND NUTS o GALVANIZED SCREWS AND NUTS

O/S PER KG Y/S PER KG PER KG PER KG

7. ANCHORS AND CHAINS

1. RANGING O N DOC K,CLEANING W ITH HP MEASUREMENTS AND RESTOWING GRT Up to 10,000 10,001-15,000 15,001-20,000 20,001-25,000 25,001-30,000 30,001-35,000 Over 35,000 2. 3. 4. 5. 6. 7. USD/BOTH CHAINS 1700 1900 2300 2500 2800 3000 3900

W ATER.

MARKING,

REWELDING ONE SIDE WEAK STUDS PER PC REPLACING LOOSE STUDS PER PC KENTER SHACKLE RENEWAL(O/S) PER PC ANCHOR SWIVEL RENEWAL(O/S) PER PC ANCHOR CHAIN TURNED END-TO-END PER PC DISCONECT P&S BITTER END, REPLACED FIRST SHOT AND RECONECTED PER PC 8. RENEWAL OF ANCHOR CHAINS(O/S) (ONE LENGHT =27.5M) PER LENGTH 9. ANCHOR CHAINS MARKING WITH STAINLESS STEEL COLLARS PER PC

15$ 30$ 350 $ 200 $ 500 $ 500 $ 600 $ 7$

8. CHAIN LOCKERS

1 CHAIN LOCKERS CLEANING BY SCRAPPING AND PAINTING ONE COAT BITUMINOUS PAINT(PAINT O/S) 2 REMOVING AND DISPOSING MUD 3 REMOVING AND DISPOSING WASTED WATER

PER SQM PER CBM PER CBM

9. MECHANICAL WORKS
1. TAILSHAFT AND PROPELLER
1.2 TAILSHAFT WEARDOWN MEASUREMENTS BEFORE AND AFTER REPAIRS (INCLUDING STAGING) AND REMOVAL/REFITTING OF ROPE GUARD 1.3 DISMANTLING PROPELLER AND SECURING IN HUNG OFF POSITION BY MEANS OF CHAIN BLOCKS AND REFITTING IN POSITION AFTER COMPLETION OF WORKS 1.4 AFTER RELEASING PROPELLER.RELEASE INTERMEDIATE SHAFT AND WITHDRAWAL OR TAILSHAFT INSIDE ER FOR SURVEY INSPECTION.AFTER REPAIRS/INSPECTIONS REFITTING ALL PARTS IN GOOD ORDER PER mm/shaft D 1.5 NORMAL POLISHING OF PROPELLER 4 BLADES BY GRINDING(FOR MORE THAN 4 BLADES WILL BE CHARGED EXTRA) 1.6 TAILSHAFT TRANSPORTING TO THE WORK-SHOP(W/S) NOTE:CUTTING SHELL PLATE FOR REMOVAL TAILSHAFT(INCLUDING ACCESSORY WORKS) SHALL BE QUOTED SEPARATELY 1.7 OPENING/CLOSING OF UPPER CAP OF INTERMEDIATE SHAFT BEARING FOR INSPECTION mm of shaft Diam 1.8 RENEWAL OF O/S STERN TUBE SIMPEX SEALS mm of shaft Diam 1.9 REMOVAL OF INNER AND/OR OUTER SIMPLEX BOXES TO W/S,DISASSEMBLING FOR CLEANING AND INSPECTION,BOXING UP WITH O/S NEW SEALS PER SET 1.10 OTHER WORKS FOR PROPELLER: DISMANTLING PROPELLER.TYGHTNESS AFT SYSTEM,MOUNTING BACK WITH NEW SEALS(O/S )SHALL BE CHARGED 40% OF TAILSHAFT WITHDRAWAL (RUDDER WORKS FOR ACCESS SHALL BE CHARGED EXTRA) DYE CHECK TEST ON PROPELLER TIPS&ROOT PER BLADE DISMOUNTING/MOUNTING PROPELLER BLADES WITH NEW GASKETS(0/S) PER BLADE DRESS UP TAILSHAFT COUPLING BOLTS MAGNAFLUX ON TAPER AND CHANNEL KEY TEST RENEWAL OF FWD/AFT STERN TUBE BUSHES(SYNTETIC OR WHITE METAL(0/S),POLISHING AND SKIMMING TRANSPORTING IN W/S AND SKIMMING CHROME BUSH

2. TAILSHAFT

PER PC PER PC PER PC PER PC

10. RUDDER WORKS


1. 2. 3. 4. 5.

TAKING AND RECORDING PINTLE CLEARANCES lum sum 450$ NEED STAGINGS cbm 3$ REMOVE/REFIT ACCESS COVER PLATES FOR CHECKING UPPER AND LOWER PINTLE NUTS FOR TIGHTNESS lum sum 500$ REMOVE/REFIT OF RUDDER BLADE FOR RENEWAL OR INSPECTION lum sum 500$ 6. REMOVE/REFIT OF RUDDER STOCK FROM STEERING GEAR per mm of stock dia 9$ 7. REPACKING OF RUDDER STOCK WITH VESSELS SUPPLIED PACKING per mm of stock dia 2,5$ 8. REMOVE/REFIT OF UPPER/LOWER PINTLE per mm of pintle outer dia 6$ 9. REMOVE/REFIT OF PINTLE/RUDDER STOCK BUSH/SLEEVE per mm of bush/sleeve outer dia 8$ 10. MACHINING OF NEW O/S PINTLE BUSH per mm of bush outer dia 8$ 11. AIR TEST OF RUDDER TO O,2 Kg/sqcm per test 500$ 12. REMOVE RUDDER PLUG AND REFIT WITH NEW GASKET per plug 50$

11. PIPE WORK


1.PIPE RENEWAL 1.1 RENEWAL OF STRAIGHT PIPE(BLACK STEEL AND SEAMLESS TO DIN 2448)ON DECK AND/OR OPEN SPACE(per mm) EXCLUDING BENDS(per pc)AND INCLUDING RENEWAL OF GASKETS,BOLTS AND NUTS Dia of pipe(inch) Up to 1 Up to 2 Up to 3 Up to 4 Up to 5 Up to 6 Up to 8 Up to 10 Up to 12 Up to 14 Up to 16 Up to 18 Up to 2o Steel pipe $/rm 20 39 60 80 100 120 160 200 240 280 320 370 420 Flange low pressure $/ flange 5 9 12 15 18 24 30 38 50 76 90 108 128 Add charge for bending $/bend 18 32 44 50 58 75 95 120 145 180 250 280 360 Add charge for elbow $/elbow 14 20 35 55 75 100 140 230 350 420 620 890 950

NOTE: 1. STEEL SLEEVE RENEWAL per inch Dia 8$ 2. FASTENING CLIP,UBOLTS,COLLARS per inch Dia 3$ 3. 3.REUSING OLD FLANGES a. UP TO 14 per inch 0,9 $ b. OVER 14 per inch 1,5$ 4. SUPORT RENEWAL per Kg 4$ 5. DECK OR BKHD (BULKHEAD) PENETRATIONPIECE: 150% UP OF PENETRATION RENEWAL 6. REMOVAL AND REFITTING OF PIPES FOR ACCESS:40% RENEWAL 7. IN CASE PIPE LENGTH BETWEEN FLANGES IS UNDER 1M.COST SHALL BE AS PER 1M NOTE:IN CASE PIPE(S) IS/ARE O/S ABOVE THERMS ARE NOT APPLICABLE 8. GALVANIZED PIPE:40% UP 9. ACID TREATED PIPE&FITTING:20% UP 10. OIL AND SANITARY PIPES:15% UP 11. IN ENGINE ROOM,TOPSIDE TANK AND CARGO HOLD PIPES:10$ UP 12. DOUBLE BOTTOM,PUMP ROOM%DUCT KEEL PIPE:10%UP 13. OVERHAULING OF DRESSER COUPLINGS AND EXPANSION JOINTS INCLUDING RENEWAL OF SEALS(O/S):150% PIPE PRICE OF SAME DIA 14. COPPER,BRASS PIPES:200% UP 15. STAINLESS STEEL PIPES:250%UP 16. HYDRAULIC PIPES:30% UP 17. HYDRAULIC PIPING FITTINGS ARE CHARGED PER PC AS 1 (ONE) METER PIPE 18. SCREWS AND NUTS (STEEL MATERIAL) PER KG 4$ 19. SCREWS AND NUTS (GALVANIZED TYPE) PER KG 6$ 20. MANUFACTURING AND MOUNTING NEW INSTALATION: 80% RENEWAL 21. IN CASE THAT PIPES MATERIALS PRICES WILL BE INCREASED BETWEEN SENDING OFERS DATE AND MATERIAL SUPPLY DATE,THIS INCREASE WILL BE ADDED TO THE PIPES UNIT PRICES

12. HEATING COILS

1 AIR PRESSURE TEST FOR LEAKEGE IDENTIFICATION per tank.test 400$ 2 HYDRAULIC PRESSURE TEST per tank,test 450$ 3 EACH ADDITIONAL TEST per tank,test 150$ 4 RENEWING HEATING COILS(0/S),STAGING NOT INCLUDED Diam(mm) 15 USD/rm 20 Diam(mm) 38 USD/rm 35

20 25

25 30

44,5 57

55 65

13. STEEL WORKS


1. STEEL STRUCTURE RENEWAL OF S TRUCTURAL M ILD S TEEL,GRADE ,,A (INCLUDING BLASTING & PAINTING W ITH ONE C OAT OF S HOPRIMER(O/S M ATERIAL), STAGING, VENTILATION, LIGHTING, THICKNESS M ORE T HAN 10M M AND CLEANING OF W ORKING LOCATION BY S TEEL R ESIDUES, WILL B E ESTIMATED AS FOLLOWS: UP TO BETWEEN BETWEEN OVER 5 TONS 5-10 TONS 10-50 TONS 50 TONS per Kg per Kg per Kg per Kg 4$ 3,5 $ 3$ 2,8 $

NOTES AND CHARGES : ,,AHhigh tensile steel plates:10% up

2. SINGLE CURVATURE:15% UP 3. DOUBLE CURVATURE,CORRUGATED BULKHEAD:20% UP 4. CARGO HOLDS INTERNALS,SLOPPING PLATE AND TANK TOP PLATE:10% UP 5. SIDE/WINGS TANKS,ER,FPT,APT,AND DBT INTERNALS:20% UP 6. OTHER CONFINED SPACES SUCH AS TRUNKS,COFFERDAMS,DUCT KEEL,VOID TANKS,SUPERSTRUCTURES AND ACCOMODATION AREA:25% UP 7. RENEWAL OF STEEL PARTS LESS THAN 20KG/PC WILL BE CONSIDERED AS 20 KG(IT MAY BE 10,15,25,30,35,KG-DEPENDS OF THE SHIPYARD MANAGEMENT SKILL TO NEGOCIATE IT) 8. CROSS DECK AND CROSS DECK INTERNALS:20% UP 9. ACCESS OPENINGS WILL BE CHARGED 70% OF RENEWAL PRICE 10. THE WEIGHT OF RENEWED STEEL WILL BE CALCULATED WITH PLATES MAXIMUM DIMENSIONS AND DENSITY OF STEEL CONSIDERED 8 TONS/CBM(NORMAL IS 7,8TONS/CBM) 11. HOLED PIECES IS CALCULATE AS GROSS WEIGHT 12. PLATES LESS THAN 10MM,AND MORE THAN 20MM THICKNESS:10% UP 13. PLATES BELLOW 6MM THICKNESS TO BE PRICE CALCULATED SEPARATELY 14. KEEL PLATE,BULBOUS BOW,STERN AREA,OTHER HIGH TENSILE QUALITIES OF STEEL,REMOVE/REFIT VARIOUS CONSTRUCTIONS OR MACHINERY ON DECK FOR ACCESS AND TANK TEST AFTER RENEWALS,SHALL BE CHARGED PER CASE 15. STAGING WILL BE CHARGED SEPARATELY 16. TANK TESTS WILL BE CARRIED OUT BY VESSELS MEANS 17. IN CASE OF HAVING DIFICULTIES IN FINDING IN A MOMENT ENOUGH QUANTITIES OF STEEL MATERIAL AT SPECIFIED THICKNESS,SHIPYARD WILL HAVE RIGHT TO USE +,-1MM THICKER OR THINNER STEEL MATERIAL 18. IF STEEL RENEWALS CAUSE ANY MISALIGNMENT TO THE ADJACENT STEEL PLATES AND CONSTRUCTIONS DUE TO THE

WEAKNESS OF THOSE STRUCTURES,EXTRA TIME AND COSTS WILL BE CHARGED FOR ADDITIONAL REPAIRS 19. IN CASE OF LESS THAN 500 KG STEEL RENEWAL IN A TANK,OR IN CLOSE SPACE(VOID SPACE,E/R,ACCOMADATION AREA,A SHARP PRICE(500 USD) WILL BE EXTRA CHARGED FOR LOCAL WORKS SET UP EQUIPMENTS 20. APPLICATION OF 1S/C,AND 1 F/C ON NEW STEEL MATERIAL(ALREADY SHOPRIMED) AFTER MECHANICAL CLEANING OF BURNT WELDING SEAMS WILL BE EXTRACHARGED 10% STEEL PRICE

14. SOFT STEEL WORKS


1. Renewal of various soft steel on deck(non structural steel parts) such as: o Platforms, water tight doors o Ladders, manholes, manholes covers o Steps, air vents fabricated in W/S o Suports, mushrooms types o Foundations etc 2. Checkered plate shall be charged 3. Staging will be extra charged 4. Pieces less than 15 Kg will be charged as 15 Kg per Kg per Kg 6$ 8$

5. In case of minor repairs will be charged lum sum

16. MISCELLANEOUS
1. Welding works Repairs of cracks by veeing out,grinding if necessary and rewelding:
o -up to maximum 3 pass o -over 3 pass o Welding tests per rm 3 passes per rm,per pass per service 15 $ 7$ 250 $

o -X-ray service o o o o o o o o

per pc

18$ 250 $ 10 $ 250 $ 15$ 25$ 10% up 15% up

X-ray test per service Vacuum test of welding seams per rm Ultrasonic measurements on welding seams per serv Ultrasonic measurements on welding seams per rm Building up by welding pitted area per 100cbm Vertical areas Tanks areas Staging will be charged extra if it is necessary

2. Ultrasonic gauging
o o o o o Up to 30 points Between 31-100 points Between 101-250 points Over 250 points Staging will be charged extra lum sum per point per point per point per foto 100 $ 1,3 $ 1$ 0,9 $ 50 $

3. X-ray test

o Cap rail pipe size 1 (min 1m) per rm o Round bar up to Dia 22(min 1m) per rm o Stanchions 70x12mm(L=1100m) per pc Note:Each bend to be calculated as 1m pipe or bar renewal

Renewal of handrail and stanchions

35 $ 30 $ 80 $

4. HATCH COVERS/HATCH COAMINGS STEEL WORKS


1 HATCH COVER REMOVAL/REFITING -Mac Gregor-Single pull type per pannel -Pontoon type per pannel 2 HATCH COVER STEEL RENEWAL -Top plate per Kg -Internals& Sides per Kg 3 HATCH COAMINGS STEEL RENEWAL -Vertical plate per Kg -Sides plate per Kg -Trackway plating(flat bar up to120x20mm Including necessary openings for cleats. per rm 4 RENEWAL OF HATCH COVER FITTINGS -STRAIGHT PACKING(O/S) PER RM -CORNER PACKING(O/S) PER PC 250 $ 150 $ 3,2 $ 3,6 $ 3,2 $ 3,6 $ 70 $ 12 $ 14 $

-PACKING GROOVE BLASTING PER RM -STEEL COMPRESION BAR PER RM -STAINLESS STEEL COMPRESION BAR PER RM 5 RENEWAL OF RUBBER PACKING CHANNEL -ANGLE BAR PER RM -FLAT BAR PER RM -CHANNEL BAR PER RM 6 HATCH COVERS ACCESORIES RENEWAL(O/S) -QUICK ACTING CLEATS PER PC -SNUGS,CRUTCHES,WEDGES AND SADDLES PER PC -RUNNING AND BALANCING WHEELS(UP TO DIA 200) PER PC -BRONZE BUSHES ON ABOVE WHEELS PER PC 7 HOSE TEST PER HOLD,PER TIME 9 CHALK TEST PER HOLD,PER TIME 10 HATCH COVER GRIT/HYDRO BLASTING/PAINTING -GRITBLASTING SA2 INTERNAL PER SQM -GRITBLASTING SA2 EXTERNAL PER SQM -HYDROBLASTING(700 BAR)INTEAL PER SQM -HYDROBLASTING(700 BAR)EXTNAL PER SQM -HYDROBLASTING(700 BAR)PACKING GROOVE PER RM -PAINTING ONE FULL COAT PER SQM

8$ 30 $ 40 $ 40 $ 28 $ 40 $ 20 $ 15 $ 80 $ 110$ 300$ 180$ 10$ 8$ 5$ 4$ 6$ 0,5$

NOTE: o IF GRIT,HYDRO BLASTING WORK ON BOARD VESSEL IS ONLY ON PACKING GROOVE,THAN ABOVE PRICES ARE NOT VALID o THE WEIGHT IS CALCULATED WITH PLATE MAX DIMENSIONS AND WITH DENSITY OF STEEL CONSIDERED AS 8 TONS/CBM o RENEWAL OF STEEL PARTS LESS THAN 20 KG/PC WILL BE CONSIDERED AS20 KG/PC o FLAT BARS,OR ANY OTHER PROFILES LESS THAN 1(ONE) METER WILL BE CHARGED AS 1(ONE)METER o STAGING,USE OF CHERRY PICKER AND WATER TIGHTENESS TEST ARE NOT INCLUDED o IF HATCH COVER WILL BE RE-DELIVERED BY ANY KIND OF,SAME TEST SHOULD BE CARRIED OUT AT BEGINNING OF THE WORKS o IF NECESSARY MECHANICAL CLEANING,CHIPPING OF CHANNELS ARE EXTRA o MATERIAL INCLUDED AND ASSUMED IS GRADE A NORMAL TENSILE o IF NECESSARY SUPPORTING OF HATCH COVER IS EXTRA o HINGES OF HATCH COVERS AND PISTONS ARE ASSUMED TO BE IN WORKING CONDITION o IN CASE OF RENEWAL HATCH COAMING TRACKWAY.THAT WILL BE DISCUSSED ON SPOT

5. PUMPS

OPENING,REMOVING ROTATING ELEMENT,CLEANING,INSPECTION,IN PLACE AND CLOSE OF: 1. CENTRIFUGAL PUMPS 2. CARGO PUMP&BALLAST PUMP FOR TANKERS 3. STRIPING PUMPS 4. VOLUMETRIC PUMPS 5. CARGO PUMP TURBINES WORKS TO BE ESTIMATED 1. VERTICAL PUMS SHALL BE CHARGED 20% UP 2. STAGE PUMP(UP TO 3 ROTORS) 50% UP 3. STAGE PUMP(UP TO 6 ROTORS) 80% UP 4. PENETRATION SHAFT ASSEMBLY:OPENING, CLEANING, INSPECTION, AND CLOSE SHALL BE EXTRA CHARGED 40% UP 5. OVERHAULING COMPLETE PUMP AT W/S 50% UP 6. 0VERHAULING COVER IN W/S 10% UP 7. OVERHAULING ROTOR IN W/S 15% UP 8. OVERHAULING BODY OF PUMP IN W/S 30% UP 9. CHECKING ROTOR ASSEMBLY ON LATE MACHINE 5% UP 10. CHECKING PUMP ALIGNEMENT 25%UP 11. METAL SPRAY (UP TO 0,5mmTHICK)SHAFT SEALING ELEMENT AND BEARING HOUSING per sqdm 12. FABRICATED BRONZE BUSH, RINGS FITTED ELEMENTS IN POSITION SHALL BE QUOTED SEPARATELY per Kg 13. FABRICATED STAINLESS STEEL SHAFT per Kg 14. BALLANCING OF IMPELLER AND ISSUING REVOLUTION 3000-7000 WEIGHT < 150 Kg per pc a. WEIGHT=150-500Kg per pc b. WEIGHT>500 Kg per pc 15. ELECTRO-MOTOR,TURBINE,DIESEL ENGINE-EXTRA CHARGED 16. TRANSPORTING IN W/S OTHER PUMPS ELEMENTS WILL BE CHARGED SEPARATELY,AFTER INSPECTION

6. CARGO GEAR(DERRICK SYSTEM) UP To 30 TONS CAPACITY


1. CARGO BLOCK OVERHAULING-OPEN,CLEAN,MEASUREMENT BEARING BUSH,GREASE,PAINT(O/S) AND CLOSE BACK NOTE: o o o o STAGING WILL BE CHARGE EXTRA OVERHAUL WITHOUT WIRE ROPE REMOVAL BLOCK ROLLER OVER 450 MM DIA EXTRA CHARGE

50% UP

o o o o o

RENEWAL BLOCK (O/S SPARE PARTS) OVERHAULING REPLACED BRONZE BUSH OVERHAULING FABRICATED BRONZE BUSH FABRICATED SHAFT OR ROLLER GREASE NIPPLE RENEWAL

80% UP 40% UP per Kg per Kg per pc

2. GOOSE NECK OVERHAULING-OPEN,CLEAN,MEASUREMENT BEARING BUSH,GREASE AND CLOSE BACK FOR: UP TO SWL 5 TONS UP TO SWL 10 TONS UP TO SWL 20 TONS UP TO SWL 50 TONS a. STAGING WILL BE CHARGED EXTRA b. REPLACED BRONZE BUSH SHALL BE 40% UP OF OVERHAULING c. GREASE NIPPLE RENEWAL d. TOPING BRACKET PIN OVERHAULINGOPEN,CLEAN,MEASUREMENT BEARING BUSH,GREASE AND CLOSE BACK 3. CRANE TEST o STATIC TEST WITH DYNANOMETER UP TO 5,6-10,11-15,1620,20-50 TONS o DYNAMICAL TEST WITH THE SAME FIXED WEIGHTS TEST AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE INVATARE NR 1 1. CARE SUNT ETAPELE DERULARII UNUI CONTRACT DE REPARATII AL UNEI NAVE INTR-UN SANTIER NAVAL? PRECIZATI COMPONENTA SI RASPUNDERILE ECHIPELOR DE REALIZARE ALE ACESTOR ETAPE. 2. CARE SUNT ATRIBUTIILE UNUI DISPECER IN DERULAREA CONTRACTULUI DE REPARATII? CARE ESTE CONTINTUL LISTEI DOCUMENTELOR INTOCMITE DE DISPECER LA INTRAREA NAVEI IN SANTIER. 3. PRECIZATI CARE SUNT PRINCIPALELE LUCRARI DE INSPECTII,REPARATII SI INTRETINERE ALE UNEI NAVE ANDOCATE SI ORDINEA EXECUTARII ACESTORA.

UNITATEA DE INVATARE NR 2 DESCRIEREA SI FUNCTIONAREA UNUI DOC PLUTITOR.PROCEDURI DE ANDOCARE OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 2: 1.CUNOASTEREA ELEMENTELOR PRINCIPALE ALE CONSTRUCTIEI SI FUNCTIONARII UNUI DOC PLUTITOR. 2.CUNOASTEREA PROCEDURII DE ANDOCARE A UNEI NAVE PE UN DOC PLUTITOR. 2.1 Detalii constructive
Docul plu titor este o pla tforma de pr eluare a u nei nave i n v ederea reparatiilor planificate sau neplanificate.Este un corp tip ponton construit in sistem mixt, prevazut cu 24 tancuri de balast repartizate in 6 grupuri a cate 4 tancuri i n se ctiune tr ansversala situate in d ublu f und si c u c ompartimente laterale(turnuri). In interiorul turnului din bordul Bb sunt situate toate spatiile tehnice in care sunt montate: -Pompele d e b alast corespunzatoare fi ecarui gr up i n parte pentru manevra docului; -Pompe de balast pentru balastarea navelor; -Pompele de incendiu; -Tabloul principal de distributie a energiei electrice; -Transformatoarele de tensiune; -Sistemul de alimentare a docului cu energie electrica pe doua linii: -O lin ie d e i nalta tensiune de 6KV(pentru a limentarea pompelor d e balast); -O lin ie de m edie t ensiune de 0,4KV(pentru a limentarea c elorlalte echipamente);

-Cablurile d e al imentare cu e nergie e lectrica s unt m ontate pe u n sistem a rticulat,suspendat si f lexibil p entru r ealizarea s i m entinerea conecterii docului la reteaua de curent in conditiile miscarii pe verticala in timpul manevrelor de imersare-ridicare; -Compresoare de aer pentru furnizare aer comprimat pentru lucrarile de doc; -Echipamente de stins incendiu cu spuma; -Ateliere de reparatii si intretinere; -Tancuri de combustibil pentru preluarea de combutibil si reziduuri de la bordul navei andocate; -Tanc de preluare a uleiului de la nava; -Diesel generatorul de avarie; -Caldarina cu arzator; In interiorul turnului din bordul Tb sunt situate spatiile pentru echipaj. Pe pu ntile s uperioare a le turnurilor sunt montate pe toata lungimea, cai d e rulare p entru m acarale 5/10 t -17,5/8,5 m si in stalatiile de manevra s i legare a navei andocate-6 cabestane cu doua trepte de viteza,babale,role de ghidare; Actionarea va lvulelor principale de a spiratie s i r efulare a le tancurilor de balast se face de la distanta prin doua metode: - manual, cu manevrarea de pe puntea superioara a turnului din Bb; - electric prin i ntermediul u nor r eductoare a ctionate e lectric din cabina de comanda a docului, prin transmisii cardanice articulate cu limitatori de c ursa a i sertarelor v alvulelor pe ntru e vitarea blocarii lor in pozitiile deschis-inchis. Instalatia d e b alast este prevazuta c u interceptii i ntre grupurile de tancuri pentru a putea realiza operatiunea de balastare-debalastare in sistem interconectat in situatiile de defectiune ale pompelor de balast sau a blocarii unor valvule principale. Capacitatea p ompelor d e b alast trebuie s a asigure d ebalastarea tancurilor si ridicarea docului cu sarcina max in timp de 80min. Fixarea si mentinerea docului pe pozitie in timpul manevrei pe verticala de imersare si ridicare se poate realiza datorita unor urechi de prindere fixate la

extremitatile Pupa si Prova care culiseaza pe doi stalpi de beton incastrati in fundul marii. Supravegerea s i c omanda functionarii d ocului s e r ealizeaza di n cabina de comanda situata pe puntea superioara a turnului din Bb. Supravegherea docului inseamna: - urmarirea in permanenta a asietei docului(cu sau fara nava andocata) prin intermediul instalatiei de masurare a nivelului apei din tancurile de balast sau a u nor dispozitive op tice de masurare a deflexiei docului (lunete si grile situate in extremitatile puntii turnului Bb) ; - actionarea valvulelor si pompelor de balast pentru corectarea asietei modificate datorita: o infiltratiilor apei de mare in tancurile de balast datorita neetanseitatilor; o manevrarii gresite a balastului in tancuri. Docul plutitor se comporta ca o grinda care, in conditii de flotabilitate, este so licitata la f orte de in covoiere s i to rsiune da torita gr eutatii pr oprii si balastului.O n ava c orect andocata(cu pozitiile cuplurilor maestre i n corespondenta)se comporta ca o grinda de rigidizare fata de doc compensand prin a sezarea sa pe b locurile d e c hila e fectul f ortelor de de formatie mentionate mai sus. 2.2 Functionarea docului pentru preluarea unei nave: - Preluarea navei pe pu ntea principala de lucru se face prin imersarea docului pana la un pescaj care sa permita intrarea navei in doc fara a atinge blocurile de chila. - Imersarea se r ealizeaza p rin b alastarea libera a tancurilor de b alast prin de schiderea s imultana a va lvulelor de aspiratie pentru e vitarea solicitarii la incovoiere a docului; - Centrarea navei p rin pozitionarea s a pr in a ducerea c u a jutorul instalatiei de le gare a docului in dr eptul marcajelor corespunzatoare aranjamentului blocurilor de c hila r ealizat d upa p lanul de f orme a l navei; - Ridicarea d ocului c u n ava dupa finalizarea c entrajului navei prin balastarea tancurilor de balast .Prin ordinea de deschidere a valvulelor

de r efulare si p ornirea pe r and a p ompelor,se urmareste c a a sieta d e ridicare a docului sa corespunda cu asieta de intrare a navei in doc. Este foarte i mportanta etansarea puntii principale pentru mentinerea pernei de aer din tancurile de balast ca rezerva de flotabilitate.In situatia in c are se s olicita im ersarea docului la u n pescaj m ai m are,acest lucru se poate realiza prin eliminarea acestei rezerve de flotabilitate(perna de aer) cu pompe de vid ce permit umplerea completa a tancurilor de balast. Manevrarea docului inseamna: - Pregatirea d ocului pe ntru la nsare prin a menajarea bl ocurilor de c hila corespunzator planului de forme al navei; - Lansarea docului; - Ridicarea docului cu nava; - Lansarea docului cu nava andocata; - Ridicarea docului; 2.3 CONDITII DE ANDOCARE Conditiile de andocare ale navei: Inainte de andocare,armatorul trebuie sa furnizeze santierului ur matoarele informatii: - Dimensiunile principale ale navei; - Greutatea navei goale-LIGHT-SHIP; - Greutatea materialelor si lichidelor aflate la bord(combustibili,uleiuri,apa potabila si balast); - Distributia balastului in tancuri; - Forma fundului navei(plat sau stelat)-sectiunea maestra; - Planul d e c alaj al n avei unde sunt e videntiate di stantele in tercostale, pozitiile dopurilor de golire ale tancurilor de balast din dublu fund si ai altor apendici,pozitia cuplului maestru; - Daca d e l a u ltima an docare n ava a su ferit d eformatii p lastice ale corpului datorate coliziunilor,esuarilor sau incarcarii necorespunzatoare;

- Schita de la andocarea anterioara pentru evitarea asezarii navei in aceeasi pozitie pe blocurile de chila. - Pescajele Pp -Pv ale n avei la i ntrarea pe d oc.Valoarea normala a asietei este 0.In practica este greu de realizat acest lucru datorita conditiilor de incarcare reale ale navei cu combustibil si balast.In aceasta situatie (de fapt in cele mai multe) se poate realiza andocarea cu o asieta de max 10% din lungimea maxima a navei. 2.4 INTOCMIREA PLANULUI DE CALAJ Dupa primirea planului de forme si de calaj de la nava,se va intocmi schita de calaj in functie de mai multe elemente: 1. Greutatea n avei: este e lementul prioritar i n a naliza s i r ealizarea configuratiei pozitiilor blocurilor de chila.Docul este prevazut cu blocuri de chila (cavaleti) confectionati din otel cu perne din lemn de esenta tare(stejar) peste c are s e a dauga pe ne de l emn de brad pentru r ectificarea d istantelor dintre cavaleti si corpul navei. NOTA:Cavaletii sunt centrali si laterali. Cavaletii c entrali sunt calculati pe ntru a putea sa preia aproape i n totalitate greutatea navei andocate.(aprox70tf/buc). Calajul central se incepe in majoritatea cazurilor din pupa cu primul cavalet in c orespondenta c u pr ima c oasta pu pa a na vei.Datorita d iferentei dintre di stantele intercostale ale doc ului si navei(660mm-doc,600-610mm nava), in zonele pupa si prova unde incarcarea este mare datorita masinii si balastului d in forepeak,se efectueaza o tesatura de cavaleti c entrali pe ntru prevenirea de formatiilor p lastice ale ta blei f undului navei.Intre aceste zone,cavaletii centrali se aseaza exact pe pozitiile corespondente coastelor.

ATENTIE: in cazul navelor cu lungimi mai mari decat lungimea puntii de lucru a d ocului, s e poate c a pozitia p rimului c avalet central din Pv sa cada in s patele p eretelui t ransversal e tans dintre forepeak si magazia 1

ceea c e i nseamna c a t oata g reutatea p rovei n avei c u c ompartimentul forepeak ba lastat(intotdeauna na va in tra in doc c u f orepeak-ul ba lastat pentru a sigurarea a sietei) r amane libera cu de scarcare d oar pe chila etravei.Pentru evitarea deformatiilor etravei, nava se aseaza pe blocurile de chila deplasat s pre pupa pe ntru c a pe retele e tans s a se a seze dupa primul cavalet. Aceasta s olutie ar e r iscul e i d eoarece p rin t ranslatarea navei i n P D docului p ozitia c uplului m aestru al n avei n umai c orespunde c u c ea a docului.Se c reeaza astfel u n m oment d e r asturnare d atorita distantei dintre centrele de greutate ale docului si navei ce conduce la apuparea docului si solicitarea lui la incovoiere.Compensarea acestei solicitari se face din redistribuirea balastului docului pentru o asieta dreapta. 2. Cuplul maestru: este importanta corespondenta dintre cuplul maestru al navei c u cel al docului.In practica,datorita dimensiunilor constructive a le navei si a pozitionarii cabestanelor de manevra, a babalelor si tur nichetilor pe puntea superioara a turnului,uneori cuplul maestru al navei nu mai poate fi i n c orespondenta cu c uplul docului;in a cest caz,se m asoara d upa plan distanta de la primul cavalet din pupa sau din prova. Se marcheaza cuplul maestru al navei pe cavaletul corespunzator din randul cavaletilor c entrali si s e r eleveaza a cest r eper p e pu ntea sup erioara a docului,element ce va fi folosit de comandantul docului la centrajul navei. 3. Configuratia fundului navei: are importanta in pozitionarea cavaletilor laterali.acesti cavaleti au doua roluri: - Preiau in principal o parte din greutatea navei si asigura sprijin lateral; - Asigura in principal sprijin lateral; La navele cu fundul plat,chiar daca numarul cavaletilor centrali asigura din calcul preluarea intregii greutati a navei, cavaletii laterali preiau si ei o parte din descarcarea navei. La navele cu fundul stelat, unde greutatea totala a navei este descarcata pe cavaletii centrali,cavaletii laterali asigura in general numai sprijin.

4. Selatura d ocului: configuratia puntii de lucru are o sa geata di n constructie de 0,2m,ceea ce inseamna de exemplu ca la un doc de 10000 cu latimea puntii de lucru de 28,4m,din planul diametral spre bordaj vom avea o c adere d e 1,42cm/m.La c alcularea inaltimii c avaletilor l aterali,se v a tine cont de aceasta cadere pe metru. 5. Structura d e rezistenta a d ocului: in se ctiune t ransversala docul ce 10000tf este prevazut cu zone intarite cu pereti longitudinali etansi la 7,2m distanta de PD,si cu traverse l ongitudinale in tarite la 3, 57m distanta de PD.Aceste elemente se iau i n c alcul la a sezarea r andurilor de c avaleti laterali. Prezentarea m odului d e a sezare al cavaletilor l aterali in c ele d oua variante: 2.5 NAVA CU FUNDUL PLAT

2.6 NAVA CU FUNDUL STELAT

CONCLUZIE: In cazul navelor cu fundul stelat,la asezarea cavaletilor laterali se ia in calcul selatura docului si selatura fundului navei.

Exemplu d e c alcul al in altimii c avaletilor laterali p entru o n ava c u fundul stelat: -primul r and de c avaleti,situati l a 3m de PD,vor avea inaltimea de : 165cm+(1,42cmx3)+(1,5cmx3)=174cm, unde: - 165cm=inaltimea cavaletului central - 1,42cm=selatura docului - 1,5 cm=selatura navei

La navele cu fundul plat,se tine cont numai de selatura docului;astfel: -cavaletii s ituati la 3m distanta d e P D vor avea i naltimea de : 165cm+(1,42cmx3)=169cm(170cm)

-cavaletii s ituati la 5m dis tanta de PD,vor a vea ina ltimea d e 165cm+(1,42cmx5)=172cm; -cavaletii situati la 7m distanta de PD vor avea inaltimea de 165cm+(1,42cmx7)=175cm. 2.7 LANSAREA DOCULUI SI ANDOCAREA NAVEI Dupa verificarea calajului navei se da ordinul de lansare (imersare) a docului. Se d eschid a spiratiile grupurilor d e t ancuri si se ur mareste c a imersarea p ana l a n ivelul puntii de l ucru s a s e f aca c u o asieta constanta,pentru a p reveni solicitarile suplimentare la i ncovoiere. Dupa imersarea puntii de lucru, pentru structura docului nu mai sunt probleme de solicitari mecanice. Se imerseaza docul pana la adancimea de andocare ce inseamna: - Pentru na ve c u f undul p lat = Pescajul na vei+ Inaltimea cavaletilor centrali+distanta de siguranta. - Pentru na ve c u f undul s telat =Pescajul na vei +Inaltimea cavaletilor la terali+distanta de si guranta.Adancimea de im ersie s e citeste si urmareste pe grilele de pescaj de la Pp,cuplu maestru si Pupa docului inscrise pe ambele turnuri; Se incepe manevra de intrare a navei in doc dupa atingerea pescajului d e manevra.Manevra c onsta in pr eluarea pa ramelor P v (Bb-Tb) ale navei pe cabestanele de manevra de catre e chipajul docului si tragerea navei pe p arame p ana l a p ozitia d e c entraj.Pozitia d e c entraj a n avei inseamna ca nava este pozitionata cu firul cu plumb exact deasupra calajului executat dupa planul de forme si fixata in PD docului cu parame si springuri Pupa-Prova ca la o acostare normala la cheu, dar legata in ambele borduri. Verificarea pescajelor Pupa Pr ova ale n avei dupa f inalizarea centrajului. Asieta verificata trebuie sa corespunda cu cea declarata de nava inainte de intrare in doc.

ATENTIE: este foarte important ca a sieta n avei sa c orespunda cu cea solicitata d e c omandantul d ocului.Daca n ava are p escajul n egativ mare(mai m ult d e 1 m) si d ocul n u poate r ealiza a ceeasi asieta, in momentul p rimului c ontact d intre n ava si d ocul in miscarea de ridicare,toata g reutatea n avei s e d escarca p e grupul d e cavaleti d in pupa docului.Acest lucru inseamna o solicitare la incovoiere extrem de periculoasa pentru structura docului ceea ce poate duce chiar la ruperea lui. 2.8 PREGATIREA NAVEI PENTRU IESIRE DIN DOC (lansarearidicarea docului) Se inchid valvulele principale de aspiratie de la mare.Se realizeaza din tabloul de comanda circuitele de debalastare pentru fiecare grup de tancuri si se pornesc pompele de balast. Manevra de ridicare se realizeaza in doua etape: 1. Prima etapa d e r idicare l ibera a docului pana l a m omentul de contact a l f undului navei c u cavaletii.Acest l ucru trebuie r ealizat i n asa fel incat cavaletii trebuie sa preia in acelasi timp nava pe t oata lungimea de c ontact di ntre f undul na vei si c alaj.(vezi ob servatia de mai sus) 2. A doua e tapa e ste c ea a ridicarii docului c u nava , ,prinsape blocurile de chila pana la momentul ridicarii c omplete.De mentionat ca uneori,datorita cantitatii mari de balast de la bordul navei greutatea totala a ei poate depasi sarcina maxim admisa a docului;pentru a evita suprasolicitarea sa,dupa ,,prindereanavei pe cavaleti se poate incepe debalastarea n avei p entru r educerea g reutatii e i,in a celasi t imp c u ridicarea docului. 3. Dupa finalizarea ridicarii, se efectueaza urmatoarele operatiuni: - Se elibereaza paramele de legatura ale navei cu docul; - Se monteaza scara de acces; - Se cupleaza cablul de curent al navei in tabloul de distributie al docului;

ATENTIE la tensiunea de alimentare;unele nave functioneaza la 380V si frecventa 50Hz altele la 440V si 60 Hz. Daca sursa de curent a docului este de 380V si 50 Hz si nava functioneaza cu U=400 V si f=60 Hz, functionarea motoarelor electrice ale navei se face cu adsorbtie mare de curent din retea pentru mentinerea cuplului, conducand la supraincalazirea si de multe ori chiar la arderea lor. Se racordeaza nava la instalatia de alimentare cu apa de racire pentru agregate si incendiu; Se desfac dopurile de golire ale tancurilor de balast din dublu fund pentru debalastarea tancurilor din dublu fund. Se realizeaza im pamantarea navei cu o pla tbanda sudata intre corpul navei si puntea docului. Din acest moment, nava este pregatita pentru inspectii si reparatii.

PREGATIREA NAVEI PENTRU IESIRE DIN DOC-LANSAREA DOCULUI Dupa finalizarea lucrarilor de reparatii si predarea navei la registru,in vederea lansarii navei trebuiesc efectuate urmatoarele operatiuni: - Verificarea montarii dopurilor de fund ale tancurilor de balast din dublu fund; - Balastarea n avei cu p ompele docului de ba lastare n ave, prin montarea m anicilor in ta ncurile i ndicate de b ord pentru a sigurarea asietei navei; - Decuplarea navei de la alimentarea cu apa de racire si de incendiu. - Verificarea la finalizarea balastarii, a cantitatii de balast a navei de catre comandantul docului; - Curatirea puntii docului de resturile tehnologice; - Refacerea legaturilor navei cu docul.Se dau parame si springuri pupa prova;

- Se as igura o e chipa d e su pravegere la bordul navei din partea santierului pentru verificarea etanseitatii valvulelor prizelor de fund si su prafata si a t uturor clapetilor d e b ordaj in momentul i ntrarii navei in plutire. - Se incepe imersarea docului; - In m omentul intrarii na vei in p lutire,se aerisesc p rizele d e fund si suprafata si se amorseaza instalatia de racire a Diesel generatoarelor si Motoarelor Principale. - Se porneste un diesel generator si se trece pe alimentare proprie; - Se decupleaza cablul de alimentare de la mal. - Se ve rifica t oate c ompartimentele navei c are a u l egatura cu marea pentru depistarea unor eventuale infiltratii; - Se incepe manevra de scoatere a navei din doc prin preluarea unei remorci pupa de catre un remorcher de manevra; - Se moleaza toate paramele de legatura ale navei cu docul. RIDICAREA DOCULUI Iesirea d in imersiune a d ocului se face p rintr-o d ebalastare controlata pentru a mentine o asieta constanta pe timpul ridicarii. Pe p arcursul r idicarii se u rmareste in p ermanenta incovoierea cu ajutorul dispozitivelor optice si torsiunea prin verificarea pescajelor pupa si prova. Iesirea din i mersiune a d ocului se f ace c u o m ica a sieta p entru o scurgere mai rapida a apei de pe puntea de lucru. In timpul manevrei, macaralele trebuie sa fie pozitionate la capatul de cursa si asigurate cu dipozitivele de prindere(clesti),pe calea de rulare. Mentinerea d ocului in pozitie s tationara se f ace c u a sieta 0;acest lucru se realizeaza prin controlul permanent al nivelului de apa in tancuri cu instalatia de su praveghere a nivelului de apa si op eratiuni d e balastaredebalastare daca este nevoie.

TEST DE AUT OEVALUARE P INVATARE NR 2

ENTRU UNI

TATEA DE

1. CARE SUNT PRINCIPALELE CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE SI MODUL DE FUNCTIONARE ALE UNUI DOC PLUTITOR? 2. CARE E STE DO CUMENTUL DE BAZA I N I NTOCMIREA CALAJULUI UNE I NAVE S I CARE S UNT PRI NCIPALELE ELEMENTE D IRECTOARE C ONTINUTE I N A CEST DOCUMENT.DESCRIETI MO DUL DE AS EZARE AL BLOCURILOR DE CH ILA IN FUNCT IE DE CONFIGURATIA FUNDULUI NAVEI. 3. CARE S UNT PRI NCIPALELE O PERATIUNI CE S E E XECUTA IN TIMPUL SI IMEDIAT DUPA ANDOCAREA NAVEI?

UNITATEA DE INVATARE NR 3 OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 3: - CUNOASTEREA ROLULUI SOCIETATILOR DE CLASIFICARE PENTRU NAVELE AFLATE IN EXPLOATARE; - CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE INSPECTIE A UNEI NAVE INTR-UN SANTIER NAVAL; - CUNOASTEREA OBIECTIVELOR INSPECTIILOR PLANIFICATE.

SOCIETATI DE CLASIFICARE 3.1 Notiuni introductive


Societatile de Clasificare sunt organizatii care stabilesc si aplica standarde tehnice in proiectarea,constructia,inspectiile periodice ale navelor si constructiilor off-shore. Aceste standarde sunt emise sub forma unor REGULI. REGULILE DE CLASA sunt asociate standardelor pentru proiectare, constructie si intretinerea navelor si structurilor off-shore, furnizand toate informatiile necesare in scopul clasificarii acestora. O nava care a fost proiectata si construita dupa Regulile unei societati de clasificare,solicita CERTIFICATUL DE CLASA de la societatea respectiva, care este valabil pana la urmatoarea inspectie de reclasificare. CERTIFICATUL DE CLASA nu este un certificat de asigurare;el este doar un ATESTAT care confirma ca nava indeplineste standardele de calitate ale societatii care a emis CERTIFICATUL DE CLASA. Clasificarea unei nave inseamna un set de referinte in ceea ce priveste siguranta navei si nivelul respectarii si implementarii regulilor impuse de societatea de clasa pentru navele inregistrate in clasa. Clasificarea navei este reprezentata de Clasa prin CERTIFICATUL DE CLASA.

Efectuarea ,,INSPECTIILOR cerute de SOCIETATILE DE CLASIFICARE in baza conventiilor si codurilor maritime internationale ofera armatorilor si operatorilor o intelegere mai buna a riscurilor si posibilitatea de a-si imbunatati performantele. REGULIE DE CLASA sunt asociate standardelor pentru proiectare constructie si intretinerea navelor si structurilor off-shore furnizand toate informatiile necesare in scopul clasificarii acestora. In lume exista 50 de organizatii care actioneaza ca societati de clasificare. Zece din aceste organizatii formeaza grupul I.A.C.S.(International Association of Classification Societies)-Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare.Aceste zece plus doua organizatii adiacente elibereaza certificate si acorda asistenta la aproape 94% din tonajul brut al navelor comerciale din intreaga lume. LISTA SOCIETATILOR DE CLASIFICARE DIN I.A.C.S. 1. ABS 2 . BV 3. DNV 4 . GL 5 . CCS 6 . KR 7 . LR 8 . NK 9. RINA 10. RS AMERICAN BUREAU OF SHIPPING BUREAU VERITAS DET NORSKE VERITAS GERMANISHER LlOYD CHINA CLASSIFICATION SOCIETY KOREAN REGISTER SHIPPING LlOYDS REGISTER NIPPON KAIJI KYOLAY REGISTRO ITALIANO NAVALE RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING

ASOCIATI: 1. IRS - INDIAN REGISTER OF SHIPPING 2. CRS - CROATIAN REGISTER OF SHIPPING Rolul Clasificarii si al Societatilor de Clasificare a fost recunoscut de Conventia Internationala pentru siguranta vietii pe mare SOLAS si de

PROTOCOLUL DIN 1988 al Conventiei internationale pentru liniile de incarcare. Societatile de Clasificare ca organisme de sine statatoare, nu au interese comerciale in ceea ce priveste proiectarea si constructia navelor in relatia cu armatorii,operatorii,managementul navei,asigurarea incarcaturilor.Ele stabilesc doar regulile dupa care se urmaresc proiectarea,constructia si intretinerea navelor. Sistemul relational din cadrul acestei asociatii este format din: 1. Relatiile dintre Societatile de Clasificare din cadrul I.A.C.S. 2. Relatiile dintre aceste Societati si: - Armatori; - Constructorii de nave; - Pavilionul nationalitatii sub care a fost inscrisa nava; - Autoritatile portuare; - Societatile de Shipping; - Operatori. DESCRIEREA SOCIETATILOR DE CLASIFICARE 1 BUREAU VERITAS GROUP (BV) De la infiintarea sa in 1828, BV a actionat pentru dezvoltarea si implementarea unui sistem de evaluare prin standarde si reguli in domeniul calitatii,sanatatii si responsabilitatii sociale si de mediu. Prin emblema sa ,, sa cauti adevarul si sa-l spui fara teama si nepartinitor impreuna cu figura alegorica ,, o femeie care strapunge un zid incearca sa sugereze principiile de baza ale acestei Societati. Administrativ,BV este compus din birouri locale si regionale in toata lumea unde se acorda asistenta in relatiile cu clientii si servicii cum ar fi: inspectii,teste,audit,certificari,pregatiri tehnico-profesionale si service.

DE CE ALEGEM BV: 1 REPUTATIE: infiintata in 1828, BV este una din primele Societati de Clasificare infiintata si fondatoarea grupului I.A.C.S. 2 ORGANIZARE: BV contine mai mult de 1000 de inspectori calificati in domeniul naval,specializati in implementarea regulilor si standardelor de siguranta,securitate si protectia mediului in 420 birouri din 150 de tari. 3 TEHNICA: BV abordeaza punctual relatia cu un client prin acordarea de autonomie managerilor locali in efectuarea inspectiilor si eliberarea certificatelor. 4 MIJLOACE ( instrumente de lucru): BV este proprietarul sistemului ,,VERISTAR care include si integreaza toate elementele operarii navei in vederea gasirii celor mai eficiente solutii in ceea ce priveste serviciul de clasificare. BENEFICIILE BV: Elibereaza un Certificat care atesta ca nava este in conformitate cu standardele de clasificare; Acorda un Certificat de asigurare pentru ca nava este in stare de operare; Contribuie la protectia mediului pe mare; Clasificarea si certificarea de catre BV are avantajul unei singure organizatii care verifica aplicarea regulilor si standardelor pentru constructia,echipamentele si operarea in siguranta a navelor ce apartin I.A.C.S. si comunitatii internationale; Calitatea este partea integranta a strategiei de dezvoltatre a BV.In acest scop BV a lansat un program bazat pe 5 obiective: Calitatea Armatorilor; Monitorizarea flotei; Sistematizarea auditurilor pe verticala; Conditii severe de obtinere a Certificatelor de Clasa; Pregatirea si certificarea Inspectorilor de Clasa;

2 DET NORSKE VERITAS (DNV) DNV a fost infiintat in 1867 in Norvegia avand ca scop protejarea si siguranta mediului si a vietii pe mare.Sediul central este in Oslo si este raspandita in 100 de tari prin aproximativ 300 de reprezentante impartite in patru divizii pe zone geografice: America si Africa la sud de Desertul Sahara cu sediul la Huston; Asia,Pacific si Orientul Mijlociu cu sediul la Singapore; Europa si Africa de Nord; Norvegia,Finlanda si Rusia cu sediul la Hovik; In afara de aceste divizii, mai sunt patru divizii independente carora li s-a oferit libertatea de a-si dezvolta propriile zone de marketing.Acestea sunt: 1.DNV- Business Assurance; 2.DNV-IT Global Service; 3.DNV-Petroleum Services; 4.DNV- Software; Clasificarea DNV se bazeaza pe trei elemente principale aplicabile in constructia si operarea navelor: Stabilirea regulilor si standardelor; Verificarea respectarii acestora(aprobarea specificatiilor,proiectelor, inspectiilor si testelor); Eliberarea documentelor specifice(rapoarte de inspectie,Certificate de Clasificare); Principala caracteristica a scopului DNV,indiferent ca se clasifica o nava, se certifica managementul unei companii constructoare de automobile sau ofera consultanta in exploatarea unei platforme marine,este evaluarea si gestionarea RISCULUI; prin urmare,Obiectivul DNV in acest sens,este imbunatatirea performantelor in siguranta si responsabilitate.

3 AMERICAN BUREAU OF SHIPPING(ABS) De la infiintarea sa in anul 1862 misiunea ABS este de a servi interesului public si intereselor clientilor prin promovarea securitatii vietii,a proprietatii si a mediului natural prin dezvoltarea si verificarea standardelor de proiectare,constructie si mentinerea operationala a navelor. Societatea are 200 de reprezentante in 60 de tari sub managementul a patru divizii: 1. ABS World headquqrters-Huston; 2. ABS-Pacific Division-Singapore; 3. ABS-Europe Division-United Kingdom; 4. ABS American Division-Huston; Principalul obiectiv al ABS este Promovarea sigurantei pe mare realizat prin crearea unui sistem eficient de asigurari de servicii de clasificare in domeniul naval si structuri off-shore.La ABS,atingerea standardelor de excelenta in domeniul naval este mai mult decat un motto =,,este un mod de a ne conduce afacerea. Alte obiective urmarite de ABS: Verificarea proiectarii,constructiei si instalarii echipamentelor naval; Urmareste implementarea standardelor si regulilor clasei; Efectueaza analize hidrodinamice,structurale,de vibratii si defecte ascunse; ABS este recunoscuta de peste 100 asociatii guvernamentale pentru: - Organizarea unui sistem global de inspectori experimentati; - Detinerea unor resurse importante de tehnologie si forta de munca pentru derularea operatiunilor de inspectii,audit si certificari in corcondanta cu conventiile,regulamentele si legile nationale.

5.LLOYDS REGISTER OF SHIPPING A fost infiintata in 1760 in scopul protejarii vietii,proprietatii si mediului pe mare,uscat si in aer. Lloyds Register este o organizatie independenta care isi impune propriile reguli in ciuda presiunilor economice si guvernamentale. Deviza Lloyds Register este:,, WE ARE AND WE DO Pe baza acestei devize Societatea si-a construit ,,Reputatia printr-o prestatie exceptionala,obiectiva,profesionala,la cel mai inalt nivel in domeniile proiectarii,constructiei,intretinerii si operarii navelor si echipamentelor tehnice din alte domenii. Lloyds Register functioneaza ca ,,NOTIFIED BODY pentru multe din Directivele Comunitatii Europene in ceea ce priveste securitatea muncii. Lloyds Register initiaza standarde noi pentru calitate si securitate,devenind o organizatie globala de management de risc,securitate si asigurare. Domeniul maritim: Scopul principal consta in clasificarea navelor prin elaborarea de standarde si reguli in constructia,proiectarea si operarea navelor.Ca Societate de Clasificare Lloyds Register urmareste ca navele sa-si mentina starea tehnica si operationala in limite regulilor de clasa in conditiile protectiei vietii, proprietatii si mediului cu riscuri minime. Structura Lloyds Register este urmatoarea: Lloyds Register EMEA-situat la Londra,U.K. Ofera o gama larga de servicii in Europa,Orientul mijlociu si Africa. Lloyds Register Asia-situat in Hong Kong, cu activitate in toata Asia Lloyds Register North America,Inc.-situat in Huston, ofera servicii in USACanada. Lloyds Register Central and South America Ltd-ofera servicii de audit, certificare in domeniul calitatii,mediului ,sanatatii si securitatii.

Lloyds Register Rail Limited-Servicii de asigurare in transporturile feroviare.Specializari in telecomunicatii si semnalizari. Lloyds Register Nederland BV-are centrul in Olanda si practica inspectii statutare si nestatutare si certifica instalatiile si echipamentele sub presiune. 6.GERMANISHER LOYD (GL) A fost infiintata in anul 1867 de catre armatorii germani din Hamburg pentru a oferi asigurare,consultanta si clasificare in industria navala si energetica. Deviza GL este: ,,smarter, greener and safer. Smarter: oferim servicii in domeniul industrial folosind reteaua si experienta globala; Greener: asiguram sustenabilitatea si eficienta serviciilor si produselor Clientilor; Safer: intelegem si sprijinim nevoile si solicitarile clientilor; Serviciile de Clasificare GL includ: - revizuirea documentatiilor,calculelor si proiectelor; - aproba proiecte,inspectii si certificari pentru materiale si echipamente; - supravegherea constructiei navelor; - asistenta la efectuarea testelor,probelor de mare si lucrarilor de doc; - emite Certificate de Clasa si de inspectie in numele Societatii si Portului de Inregistrare. 3.2 ROLUL SOCIETATILOR DE CLASIFICARE DUPA LIVRAREA NAVEI Dupa finalizarea Contractului de Constructie si livrare a navei dintre santierul naval si armator, se impune incheierea unui nou Contract de data aceasta intre armator si o societate de clasificare. Scopul acestui contract este de a asigura armatorul ca nava este mentinuta pe timpul exploatarii in limitele regulilor de clasa prin inspectii periodice programate.

Pentru Societatea de Clasificare, programul de inspectii periodice ale navei este structurat pe trei tipuri: 1.INSPECTIA ANUALA (annual survey) - la un an; 2.INSPECTIA INTERMEDIARA ( intermediate survey) - la 2,5 ani; 3.INSPECTIA DE RECLASIFICARE (special survey) - la 5 ani. - Scopul inspectiilor anuale si intermediare este de examina si confirma daca nava indeplineste conditiile de clasa la un nivel satisfacator. - Scopul inspectiilor de reclasificare este de a verifica daca nava indeplineste toate conditiilor impuse de clasa si este valabila pana la urmatoarea inspectie de reclasificare. 1.Inspectia anuala impune ca inspectorii de clasa (surveyors) sa examineze: - Corpul navei (opera moarta); - Echipamentele,instalatiile si masina navei; - Teste de functionare ale echipamentelor si instalatiilor pentru a se asigura ca nava isi mentine starea de functionare in limitele cerute de registru; In functie de vechimea,tipul si starea navei,perioada de inspectie anuala poate dura de la cateva ore la cateva zile. Inspectia anuala(annual survey) se face in sistem OVERALL-survey si CLOSE-UP survey in functie de vechimea navei. 1.Sistemul overall-survey- presupune un control total general al navei. 2.Sistemul close-up survey- inspectia locala in detaliu a zonelor, echipamentelor si instalatiilor considerate de inspectorul de clasa mai importante in evaluarea starii generale a navei(aceasta inspectie selectiva depinde de vechimea si modul cum a fost intretinuta nava). O atentie deosebita se acorda examinarii tancurilor de balast unde se urmaresc observatiile inspectiilor anterioare intermediare si de reclasificare.

2.Inspectia intermediara( intermediate survey)- presupune un control amanuntit al structurii corpului navei si al functionarii echipamentelor si instalatiilor navei.In functie de vechimea si tipul navei, Societatea de Clasificare poate solicita: - efectuarea de masuratori ultrason de grosimi ale elementelor structurale; - andocarea navei pentru verificarea existentei fisurilor,uzurilor de coroziune si dimensiunilor acestora si a starii generale a operei moarte. 3.Inspectia de reclasificare(special survey)- presupune andocarea obligatorie si urmareste controlul si examinarea intregii nave dupa regulile impuse de clasa. In cadrul aceste inspectii se efectueaza masuratori ultrason de grosimi care se compara cu cele din ultimul raport printr-un close up-survey al zonelor suspecte(,,suspect areas). Daca aceste zone nu se pot remedia in cadrul acestui program, se mentioneaza si se urmaresc in cadrul urmatoarei inspectii. NOTA: - In locul acestei inspectii de reclasificare la 5 ani,armatorul poate solicita un program de inspectie permanenta (continuos survey) constituit din inspectii partiale facute in concordanta cu programul navei. - Este obligatoriu ca fiecare parte a navei supusa regulilor de registru sa fie inspectata cel putin odata la 5 ani.Armatorii sunt obligati prin contractul cu Societatea de Clasificare sa permita efectuarea inspectiilor cu nava andocata(Dry-dock survey) indiferent de programul navei. - Este necesar un minim de doua controale ale operei vii in perioada de 5 ani,una dintre ele in cadrul Special survey. Inspectiile de doc(dry-dock survey) sunt o cerinta obligatorie a inspectiilor de reclasificare; In situatii speciale,se pot inlocui cu inspectiile subavatice(In water survey) doar cu aprobarea Societatii de Clasificare.

In afara de inspectiile programate se mai practica doua tipuri de Class-Survey care sunt: - Inspectia de avarie (Damage survey); - Inspectiile statutare (Statutory survey); INSPECTIA DE AVARIE. Armatorul este obligat sa raporteze imediat Societatii de Clasificare orice avarie sau defectiune care pericliteaza conditia de acceptare a Certificatului de Clasa.Avarierea navei impune in mod obligatoriu efectuarea unei Inspectii de avarie (Damage survey)inainte de continuarea cursei.In caz contrar,nava isi poate pierde Certificatul de Clasa. Aceste inspectii de avarie sunt inspectii ocazitionale facute in urma unor avarii sau defectiuni neprevazute.Avariile pot fi produse de: esuari,coliziuni conditii de navigatie extreme,lovituri produse in timpul manevrelor si orice alte cauze care pot afecta etanseitatea corpului sau manevrabilitatea navei. In functie de natura avariei, reparatia se poate include (cu aprobarea Societatii de Clasificare) in cadrul inspectiilor programate. INSPECTIILE STATUTARE-REGULAMENTARE Sunt solicitate de catre Solas,Marpol si Conventia Internationala asupra Liniilor de Incarcare si se executa sub supravegherea Societatii de Clasificare.

DIAGRAMA ORGANIZARII INSPECTIILOR Ani 0 1


3luni

2
3luni

2,5

3
3luni

4
3luni

Inspectie anuala Inspectie Intermediar a Inspectie de reclasificare

9 luni

15luni

NOTA: Perioadele de inspectii programate,in functie de programul de exploatare al navei (nava in mars,sub operatiuni de incarcare-descarcare) se pot modifica in limitele aratate in tabelul de mai sus, cu instiintarea si aprobarea Societatii de Clasificare . 3.3 ANALIZA ROLULUI SOCIETATILOR DE CLASIFICARE Societatile de Clasificare,membre a I.A.C.S. au ca scop principal urmatoarele obiective: - protejarea vietii pe mare; - protejarea mediului marin; In virtutea acestei declaratii,Societatile de Clasificare evalueaza si clasifica navele si elementele lor componente in conformitate cu regulile si standardele impuse in acest scop. Aceste actiuni asigura cumva un compromis intre asigurarea/garantarea sigurantei navei si consideratiile economice care deriva din aceasta relatie. Scopul clasificarii si certificarii este ca nava cu toate componentele ei sa indeplineasca conditia de ,,bune de asigurat la momentul inspectiei. Datorita faptului ca aceste inspectii au loc an de an,este obligatia armatorului sa-si mentina nava in conditii tehnice bune pentru respectarea conditiilor impuse de clasa

Societatea de Clasificare nu elibereaza Certificate de calitate pentru partile compenente ale navei; acest lucru este obligatia CTC-ului. Analiza intereselor si intentiilor partilor angrenate in relatia Armator-Clasa(santier)-Societate de asigurare, confirma un lucru: Armatorul este interesat sa aibe nava intr-o stare tehnica foarte buna,sa fie sigura,cu cheltuieli de intretinere si reparatii cat mai mici, perioade de inspectii si reparatii cat mai scurte, dar asigurata pentru sume importante de catre Societatea de asigurare. Clasa, prin exigenta inspectiilor isi respecta statutul de Societate de Clasificare caracterizat prin Credibilitate si Reputatie si implicit asigura armatorul si implicit Societatea de Asigurare ca nava este in stare buna si sigura. Nota: - Societatea de clasificare nu reuseste intotdeauna sa acopere prin inspectiile sale in amanunt toate detaliile problemelor navei.Chiar daca Societatile de Clasificare indeplinesc un rol foarte important in sistemul de asigurare maritim,ele nu pot sa ofere garantii absolute ale constructiei si operarii navelor. - Santierul naval este interesat ca volumul lucrarilor de reparatii si preturile din contractul de reparatii sa fie cat mai mari. - Societatea de asigurare sa asigure o nava buna si sigura pe sume cat mai mici. Concluzie: In relatiile dintre aceste autoritati pentru realizarea scopului principal al mentinerii Certificatului de Clasa al navei, exista un factor de ,,compromiscare trebuie agreeat si bine gestionat de catre parti in limitele mentinerii navei in stare buna de exploatare si siguranta.

3.4 PROCEDURI GENERALE DE INSPECTIE


1.CONTROL GENERAL AL NAVEI DUPA REGULILE SOCIETATII DE CLASIFICARE 2.VERIFICAREA TUTUROR ECHIPAMENTELOR INSCRISE IN PROGRAMUL DE INSPECTIE 3.TESTE SI PROBE DE MARE DACA SUNT CONSIDERATE NECESARE DE CATRE INSPECTORUL DE CLASA

DEFINITII 1.Perioada de clasa-incepe din momentul - clasificarii initiale; - de la ultima reclasificare; 2.Data aniversara-este ziua si luna din anul din perioada de clasa care corespunde cu ziua si luna expirarii Certificatului de Clasa; 3.Fereastra sau ,,Survey Time Window-este perioada fixata in care fiecare inspectie anuala sau intermediara trebuie sa aibe loc; 4.Recomandari-Recommendations (observatii de registru)-sunt acele defectiuni care afecteaza mentinerea Certificatului de Clasa si care trebuiesc rezolvate intr-o perioada precis indicata de Clasa; 5.Memorandum-Memoranda-sunt acele defecte si defectiuni care nu afecteaza mentinerea Certificatului de Clasa.Rezolvarea lor nu este conditie de registru si este la aprecierea armatorului.

3.5 INSPECTIILE ANUALE-ANNUAL SURVEY


I.CONSIDERATII GENERALE

1. Cerintele inspectiilor anuale se aplica tuturor categoriilor de nave cu lungimi L> de 24 m; 2. Nava este inspectata la nivelul general.Inspectia consta in: 2.1 Controlul vizual al corpului navei(opera moarta) si a echipamentelor de punte; 2.2 Controlul capacelor de magazii si ramelor gurilor de magazii; 2.3 Controlul vizual al echipamentelor si masinii: - controlul instalatiilor din compartimentul masini; - controlul generatoarelor de abur; - controlul instalatiilor si echopamentelor electrice; - controlul instalatiilor si echipamentelor de detectare si stingere Incendii; - controlul sistemelor de alarma. 2.3 Efectuarea unor teste de functionare pentru a stabili daca nava a fost mentinuta intr-o stare tehnica buna. II. CORPUL NAVEI Inspectia include o examinare externa generala si teste de functionare ale urmatoarelor zone si echipamente: - Tabla de bordaj a operei moarte si zona de alternanta cu deschiderile in bordaj si partea vizibila a carmei; - Tabla puntii principale,a teugii,a dunetei si a celor secundare cu toate inchiderile etanse si mecanismele de inchidere si securizare; - Examinarea vizuala a magaziilor si elementelor de osatura si in sistem close-up 25% din numarul coastelor,in special prima 1/3 din zona inferioara; - Parapeti,balustrazi,scari de acces; - Scurgeri si valvule de bordaj; - Ventilatoare,tubulaturi de aerisiri,ventilatii cu sistemele de inchidere si starea materialului de amortizare trasee ventilatii; - Opritorii de flacara la tancurile de combustibil;

- Starea cordoanelor de sudura la trecerile etanse ale tubulaturilor prin punti; - Marcile de bord liber; - Pereti etansi,usi etanse cu sistemele de inchidere de la distanta; - Verificarea traseelor de iesire in caz de urgenta; - Accesul in magaziile de marfa(tambuchiuri,scari)-verificarea eventualelor deformatii produse de manipularea marfii in magazii; - Starea scurgerilor din magaziile de marfa(casetele de santina); - Platforma de aterizare elicopter(unde este cazul verificarea suprafetei antiderapaj si a structurii de rezistenta); - Zonele suspecte identificate la inspectia anterioara propuse pentru examinare; - Masuratori de grosimi in zonele supuse unor coroziuni accentuate si a altor zone indicate de inspectorul de Clasa; - Controlul tancurilor de balast ca cerinta a inspectiilor intermediare si de Reclasificare; Nota: Atentie la trecerile tubulaturilor de combustibil prin tancurile de balast (teste de presiune la cererea inspectorului ). Echipamente - Echipamente de punte-barcile de salvare cu instalatiile de lansare, babale,nari de ancora,catargele cu arborada si iluminatul; - Vinciurile de ancora; - Instalatia de guvernare principala si auxiliara; - Instalatiile de stins incendiu; - Starea spiraielor si a sistemelor de deschidere-inchidere de la distanta; - Valabilitatea manualului de incarcare si a echipamentelor de verificare a incarcarii cu testele aferente.
III CAPACELE DE MAGAZII SI RAMELE GURILOR DE MAGAZII (RGM)

Daca in perioada dintre inspectii s-au facut interventii la capace,rame guri

de magazii si sistemele de inchidere si securizare,acestea trebuiesc raportate de armator Societatii de Clasificare. Inspectia capacelor si ramelor gurilor de magazii include: 1.Pentru capacele de tip ,,PONTON(din otel sau lemn) se examineaza: - diamantele RGM-urilor; - canalele de drenaj,prelate,dulapii si dispozitivele de prindere,urechi de ghidare. 2. Pentru capacele actionate hidraulic sau mecanic: - starea planseelor de tabla si a osaturii interioare a capacelor; - dispozitivele de inchidere si asigurare longitudinale,transversal; - imbinarile de etansare(garnituri,bare de compresie,canale de drenaj) cleme de strangere,tacheti; - lanturi de manevra si ghidaje; - stopere; - sistemele hidraulice de actionare(pompe, distribuitoare, tubulaturi de presiune); - dispozitivele de siguranta. 3. Verificarea starii elementelor de osatura a RGM-urilor - starea caii de rulare( deformatii mecanice,uzuri de coroziune); - verificarea vizuala a brachetilor de rigidizare; - verificarea stoperelor de limitare a cursei rolelor de translatie ale capacelor; 4. Teste de functionare capace - deschiderea capacelor si asigurarea lor in pozitie; - inchiderea si verificarea cuplarilor foilor de capac si a etansarii prin actionarea sistemelor de inchidere si securizare. IV. MASINA, INSTALATII SI ECHIPAMENTE Inspectia anuala pentru Masina include: 1.Examinarea vizuala generala a compartimentului masini: - verificarea iesirilor in caz de urgenta; - examinarea generala a sistemelor hidraulice,pneumatice,cu abur,a

armaturilor si aparatelor de masura si control; verificarea pompelor si sorburilor de santina(atentie la sorbul de avarie); controlul vizual al tubulaturilor de apa de mare; controlul vizual al dispozitivelor de siguranta,tubulaturilor sub presiune si armaturilor; generatoarele de abur,buteliile de aer comprimat,serpentinele de incalzire tancuri de combustibil prin teste de presiune; verificarea pompelor de balast si a sistemelor de golire tancuri de balast(superioare); examinarea instalatiei separatorului de santina; la navele frigorifice,controlul etanseitatilor traseelor de agent frigorific; la tancurile petroliere instalatia de gaz inert si sistemele de actionare cu abur ale mecanismelor de manevra si vinciuri de ancora; pentru navele dotate cu bow-thrustere,teste de functionare.

2. Inspectia generatoarelor de abur: - examinarea vizuala a generatoarelor cu armaturile de siguranta si control; - controlul izolatiei anvelopei caldarinei; - verificarea actionarilor de la distanta a valvulelor principale de abur si ale supapelor de siguranta in regim de avarie; - controlul arzatorului pentru depistarea eventualelor scurgeri de combustibil; - teste de functionare cu verificarea semnalizarilor si protectiilor; 3.Inspectia instalatiilor de detectare,protectie si de stins incendiu: - controlul si verificarea planurilor de incendiu(fire control plan); - teste de functionare ale sistemelor de actionare de la distanta ale usilor etanse ; - verificarea comenzilor de la distanta ale ventilatoarelor din compartimentul masini si castel; - verificarea actionarilor de la distanta ale valvulelor de combustibil; - verificarea sistemelor de inchidere-deschidere ale capetelor de ventilatie,spiraielor si portii etanse tunel ( unde este cazul);

- verificarea sistemului de detectare incendiu AVI; - verificarea echipamentelor individuale de lupta impotriva incendiilor(costumul aluminizat si aparatul de respirat autonom. 3.1Controlul instalatiei de stins incediu cu apa de mare: - verificarea functionarii pompelor de incendiu si motopompei de avarie prin indeplinirea conditiei ca 2 jeturi din hidranti diferiti sa acopere orice zona a navei in limitele presiunii din specificatie; - verificarea panourilor de incendiu,manicilor,diuzelor si a racordului international; 3.2 Controlul instalatiei de stins incendiu cu CO2: - examinarea vizuala a buteliilor de CO2 si a armaturilor; - verificarea sistemului de avertizare inainte de lansare CO2; - verificarea evidentei operatiunilor de intretinere si a datei ultimului control. 3.3 Controlul instalatiei de stins incendiu cu sprinklere: - examinarea sprinklerelor,tubulaturilor si armaturilor; - efectuarea unui test de functionare automata a pompei prin simularea unei caderi de presiune in sistem; - verificarea functionarii sistemului de alarma pe perioada de efectuare a testului. 3.4 Controlul instalatiei de stins incendiu cu perdele de apa: - verificarea tubulaturilor,distribuitoarelor,diuzelor si tancului tampon; - verificarea pornirii automate a pompei prin simularea unei caderi de presiune in instalatie. 3.5 Controlul instalatiei de stins incendiu cu spuma: - examinarea vizuala a instalatiei cu verificarea valabilitatii spumogenului(vechimea max accepatata=3 ani). 4.Inspectia instalatiilor si echipamentelor electrice:

Examinarea vizuala generala si in functiune a instalatiei de producere energie electrica si iluminat si anume: - inspectia functionarii Diesel-Generatoarelor cu cuplarea in paralel in TPD; - verificarea protectiilor Diesel Generatoarelor ; - verificarea functionarii DG de avarie cu pornirea si cuplarea in TDA prin simularea unui black-out; - examinarea vizuala a cablurilor,intrerupatoarelor,circuitelor de semnalizare si protectie; - verificarea rezistentei de izolatie; - verificarea iluminatului de avarie(24v); - verificarea functionarii sistemului de guvernare in sistem de avarie ; - verificarea statiei de baterii(24v) pentru iluminatul de avarie. 3.6 INSPECTIA INTERMEDIARA (INTERMEDIATE SURVEY) 1.Cerintele inspectiilor intermediare se aplica pe toate navele; 2.Inspectia in termediara cuprinde toate ve rificarile si controlul unei parti extinse a st ructurii navei pentru a st abili daca n ava i ndeplineste t oate conditiile de exploatare si siguranta pana la inspectia de reclasificare. I.CORPUL NAVEI ( VESSELS HULL) Se inspecteaza urmatoarele zone: 1. Tancurile de balast; 2. Magaziile de marfa; 3. Tancurile de marfa(la petroliere); TANCURILE DE BALAST(ballast tanks) In functie de vechimea navei, in cadrul inspectiei intermediare se efectueaza urmatoarele examinari:
5-10 ANI -minimum 3 tancuri reprezentative selectate de VECHIMEA NAVEI 10-15 ANI -se verifica toate tancurile; daca in urma verificarilor nu >15 ANI -se verifica toate tancurile cargo-balast si cele de balast

inspector;unde stratul de protectie anticoroziva al tancurilor a fost gasit intro stare avansata de deteriorare,examinarea se extinde si la celelalte tancuri corespondente - masuratori ultrason de grosimi la solicitarea si indicatia inspectorului

se evidentiaza defecte structurale,examinarile se pot limita doar la controlul protectiei anticorozive. -masuratori ultrason de grosimi la cererea inspectorului -andocarea navei daca observatiile de la inspectia anterioara o cer

din dublu fund;in zonele unde protectia anticoroziva nu este buna,iar armatorul nu dispune revopsirea lor,atunci aceste tancuri vor fi examinate integral la fiecare inspectie anuala -masuratori ultrason de grosimi -verificarea cuplarilor tablelor din dublu fund(DF) in zona tancurilor de balast -andocarea navei daca observatiile de la inspectia anterioara o cer

NOTA:

- Se fac teste de presiune la toate tubulaturile de combustibil care trec prin toate tancurile de balast. - Testele de presiune ale tancurilor de balast nu sunt obligatorii;se fac doar la solicitarea inspectorului de clasa. - Inainte de inceperea inspectiilor se organizeaza la bordul navei o sedinta de lucru cu inspectorul de clasa si reprezentantii armatorului si ai santierului naval . MAGAZIILE DE MARFA (CARGO HOLDS)

5-10 ANI -se examineaza elementele structurale in 2 magazii provapupa(overall survey) si puntile intermediare aferente(tween deck spaces) -se verifica zonele suspecte trecute in observatiile facute la

VECHIMEA NAVEI 10-15 ANI -overall survey ale elementelor structurale in toate magaziile si tween deck -examinarea tuturor zonelor suspecte identificate la inspectia anterioara -masuratori ultrason de grosimi in zonele cu coroziuni si alte zone indicate de inspector

> 15 ANI -overall survey ale tuturor elementelor structurale in toate magaziile si tween deck -verificarea tuturor observatiilor de la inspectia anterioara -masuratori ultrason de grosimi -andocarea navei daca observatiile de la inspectia anterioara o

inspectia precedenta(close-up survey) -examinarea interioara a tancurilor de combustibil,ulei,si apa tehnica se face doar la solicitarea inspectorului -masuratori ultrason de grosimi pentru determinarea coroziunilor locale

-andocarea navei daca observatiile de la inspectia anterioara o cer sau inspectie subacvatica

cer

TANCURILE DE MARFA SI BALAST (OIL TANKERS) 1.SISTEMUL DE TUBULATURA DE PE PUNTEA PRINCIPALA (PIPING SYSTEMS on WEATHER DECK)

- Se verifica vizual si prin masuratori ultrason starea si grosimile tubulaturilor de marfa.balast,abur si de ventilatii; - Se efecteaza teste de presiune si de etanseitate ale tubulaturilor indicate de inspectorul de clasa; - Se verifica prin demontare,curatare control,si teste de functionare ale valvulelor de presiune si de vacuum,precum si opritorii de flacara; - Se verifica sistemul de ventilatii ale tancurilor de marfa .
5-10 ani -se examineaza toate tancurile de marfa si balast;starea protectiei anticorozive;in situatia in care exista defecte,aceste zone se inspecteaza anual -masuratori de grosimi la indicatia inspectorului pentru verificarea VECHIMEA NAVEI 10-15 ani - se efectueaza toate verificarile observatiilor inspectiilor de tip overall survey si close up survey de la ultima inspectie de reclasificare -masuratori de grosimi si pentru verificarea valorilor obtinute la ultima inspectie de reclasificare > 15 ani - se efectueaza toate verificarile de tip overallsurvey si close-up survey cu nava andocata

elementelor structurale ale tancurilor - verificarea zonelor suspecte identificate la inspectia anterioara

-verificarea rezistentei la incovoiere pe lungimea naveila cererea inspectorului de clasa -teste de etanseitate si de presiune ale tancurilor-la cererea inspectorului - andocarea navei daca observatiile de la ultima inspectie de reclasificare o cer

INSPECTIILE INTERMEDIARE PENTRU MASINA SI ECHIPAMENTE(INTERMEDIATE SURVEY FOR MACHINERY) (SE EFECTUEAZA DUPA ACELASI PROGRAM CA AL INSPECTIILOR ANUALE).

3.7 INSPECTIILE DE RECLASIFICARE-SPECIAL SURVEY Inspectiile de reclasificare includ toate verificarile si controlul corpului si structurii navei,instalatiilor si echipamentelor pentru a stabili daca nava indeplineste toate conditiile impuse de Societatea de Clasificare pentru siguranta si operare pe o perioada de 5 ani. SPECIAL SURVEY include urmatoarele: 1. INSPECTIE GENERALA A NAVEI. 2. CONTROLUL INTEGRAL AL CORPULUI NAVEI (opera vie si moarta) cu nava andocata. 2.1 Controlul puntilor,capacelor de magazii si echipamentelor aferente; 2.3 Controlul magaziilor,tuturor spatiilor inchise uscate; 2.4 Controlul tancurilor; 2.5 Masuratori ultrason de grosim

3. INSPECTIA MASINILOR SI INSTALATILOR NAVEI. 3.1 Inspectie generala; 3.2 Inspectia masinii de propulsie, diesel generatoarelor si turbinelor(unde sunt); 3.3 Inspectia reductoarelor, cuzinetului de impingere si axului intermediar 3.4 Controlul pompelor si al agregatelor din CM; 3.5 Inspectia sistemelor din CM; 3.6 Controlul tuturor echipamentelor si instalatiilor electrice; 3.7 Inspectia sistemelor de detectare,prevenire si stingere incendii; 3.8 Controlul magaziilor, tancurilor si sistemelor de verificare a nivelului de apa in aceste spatii; 3.8 Verificarea sistemelor de drenaj. PREZENTAREA DETALIATA A INSPECTIEI DE RECLASIFICARE 1. Andocarea navei-Drydocking survey. Nava este andocata pe blocurile de chila asezate dupa planul de calaj,la o inaltime suficienta si cu schela pentru a permite executarea lucrarilor de doc dupa cum urmeaza: - inspectia vizuala a corpului navei de la pupa la prova; - verificarea dopurilor de fund ale tancurilor de balast; - examinarea tablei invelisului corpului in zona fundului navei,operei vii cu zona de alternanta in ceea ce priveste gradul de coroziune si deformatii de contact; - examinarea exterioara a tablei etravei(cu sau fara bulb) si a etamboului - controlul exterior al carmei si axului si efectuarea de masuratori ale pivotilor(balamale) superior si inferior; - teste de etanseitate ale penei carmei; - masuratori ale tolerantelor bucsilor axului carmei; - examinarea vizuala a elicii,controlul strangerii piulitei pentru elicile cu pas fix,si al stringerii buloanelor palelor pe butuc pentru elicile cu pas variabil; - examinarea sistemului de etansare pupa al axului port elica; - verificarea starii chilelor de ruliu in special in zona de cuplare cu tabla

gurnei; verificarea thrusterelor; verificarea prizelor de fund si suprafata(gratare,starea anozilor); verificarea tuturor clapetilor de bordaj,ale valvulelor de legatura cu marea; verificarea protectiei anodice; verificarea apendicilor din zona operei vii.

2. Carma-Rudder - daca tolerantele masurate depasesc limitele acceptate de Clasa, carma se demonteaza si se efectueaza reparatiile sub supravegherea societatii de clasificare. 3. Ancorele si lanturile de ancora-Anchor and Chain Cable Ancorele si lanturile de ancora se intind in randuri succesive pe platforma docului in vederea spalarii,inspectiei,masuratorilor si reparatiilor - spalarea se face cu apa dulce sub presiune la 300 bar; - masurarea diametrelor zalelor de lant;uzura maxim acceptata a diametrului zalei este de 12% din Diametrul nominal; - inspectia si verificarea starii podurilor de lant:podurile de zale lipsa se completeaza cu poduri noi prin sudare; podurile cu sudurile de cuplare cu zalele fisurate,se resudeaza; -marcarea cheilor de lant se face in doua moduri: 1. prin vopsirea zalelor astfel: - pentru prima cheie de lant-cheia de impreunare in alb; - prima za stanga-dreapta in rosu ; - pentru a doua cheie de lant-cheia de impreunare in alb - doua zale stanga-dreapta in rosu s.a.m.d. 2. prin marcarea fiecarei chei de lant cu platbanda(bratara) din tabla de inox sudata la imbinarea cheilor. NOTA: De obicei,primele chei de lant(primele de care se prinde ancora)sunt cele mai solicitate mecanic datorita socurilor la lansarea ancorelor si la coroziune datorita frecventei ridicate de contact cu marea.Ca masura alternativa se practica inversarea cheilor de lant(primele chei cu ultimile

chei)care se fixeaza in putul de lant cu dispozitivul ,,cioc de papagal. Acest sistem este prevazut cu un dispozitiv de declansare dupa puntea teuga pentru desprinderea lantului,in situatii de urgenta cand se impune renuntarea la o ancora. 4. Deschideri in bordaj cu dispozitivele de obturare(Shell openings and their Closures). - se inspecteaza si se verifica actionarea lor. 5.Punti,pereti transversali etansi si tablele de bordaj(Deks,Bulkheads and Shell Plating) - Toate puntile,peretii transversali etansi,osaturile interioare si exterioare ale tablelor de bordaj se vor examina; -Atentie deosebita asupra filelor de tabla din bordurile suprastructurii in zonele luminilor de navigatie. 6.Inspectii generale (Overall survey Requirements): 6.1 Spatiile inchise ale navei(Spaces). Controlul starii de coroziune,vizual si prin masuratori de grosimi in: - magazii de marfa cu puntile intermediare; - tancurile din dublul fund,balast,forepeak si after peak,tancurile de marfa; - compartimentul pompelor de marfa,tunel,coferdamuri,santine si casete de santina din magazii ; - sistemele de sonde,ventilatii si de drenaj; - examinari interioare ale tancurilor de combustibil(unul in CM si doua de bunker in dublu fund), ulei si apa tehnica; - verificarea placutelor de rigidizare treceri etanse tevi de sonda prin tabla puntii; - impamantarile tuturor tubulaturilor de trecere prin tancurile de marfa coferdamuri si tunel; - compartimentul masina; elemente de osatura,pereti etansi,santina cu sorburile de santina,tubulaturile de racire cu apa de mare,prizele de fund si suprafata,clapetii de bordaj.

6.2 Dispozitive de protectie tancuri,tubulaturi de aer,pereti transversali etansi(Protection of Other Openings). - toate dispozitivele de protectie ale tancurilor se examineaza vizual si se verifica starea tehnica; - se verifica prin demontare curatare si teste, valvulele de vacuum si de siguranta; - se verifica exterior si interior toate tubulaturile de aer cu dispozitivele de inchidere si opritorii de flacara; - se verifica functionarea portilor etanse din peretii transversali etansi. 6.3 Masuratori de grosimi(Thickness measurements) - la solicitarea inspectorului de clasa in functie de istoricul tratamentului suprafetelor, al gradului de coroziune stabilit in urma controlului si verificarii valorilor masuratorilor de la ultima inspectie. 6.4 Teste Tancuri(Tank Testing) - se fac teste de etanseitate ale tuturor tancurilor de balast prin umplerea lor pana la nivelul de preaplin si verificarea cuplarilor cu praf de creta; - cu aprobarea inspectorului se poate schimba controlul de etans cu apa de mare al tancurilor din dublu fund,cu examinarea interioara a structurii tancurilor; - pentru tancurile de combustibil,ulei si apa tehnica este suficienta examinarea cordoanelor de sudura ale cuplarilor; 6.5 Capace magazii si ramele gurilor de magazii(Hatch Covers and Coamings) - examinare exterioara si interioara completa a structurii capacelor si a ramelor gurilor de magazii(vezi inspectia anuala); - verificarea functionarii si actionarilor mecanice si hidraulice ale capacelor prin: - deschiderea si asigurarea lor in pozitie deschis; - inchiderea si securizarea lor- teste de etans; - verificarea mecanismelor de rulare ale capacelor pe rame,starea pompelor,tubulaturilor si distribuitoarelor hidraulice;

- masuratori grosimi la cererea inspectorului;

7.

Linia axiala-Tailshaft Survey

7.1 Axe port elica cuplate pe con-Tapered shafts 7.1.1 Axe lubrifiate cu apa de mare-inspectia consta in extragerea axului din tubul etambou cu examinarea vizuala a axului si a suprafetei de contact a conului prin teste cu lichide penetrante sau magnaflux pentru depistarea eventualelor fisuri.Controlul nedistructiv se efectueaza pe zona de lungime=1/3L conului axului port elica si canalul de pana acolo unde sunt). 7.1.2 Axe lubrifiate cu ulei-extragerea axului port elica cu verificarea sistemelor de etansare Pv-Pp.Control nedistructiv al conului axului in vederea depistarilor eventualelor fisuri in zona prova pe o l=1/3 L conului si a canalului de pana(daca este). 7.1.3 Axe port elica cu flansa de cuplare-demontare si control. 7.14 Axe port elica lubrifiate cu apa de mare-se extrage axul cu examinarile de mai sus. 7.2.2 Axe port elica lubrifiate cu ulei-se extrage axul port elica,se verifica sistemul de etansare prova si se schimba cel din pupa. Se fac teste de laborator ale calitatii uleiului din tubul etambou. 7.2.3 Elici cu pas variabil-Controllable-Pitch Propellers-se verifica etanseitatea cuplarilor palelor pe butuc,se fac teste de functionare a masinii de pas.

EXTENSII ALE INSPECTIILOR AXELOR PORT ELICE 1. Pentru axele lubrifiate cu apa de mare 1.1 Se poate acorda o prelungire de maximum 3 luni in conditiile verificarii programului de intretinere al ansamblului liniei axiale, al controlului sistemului de etansare prova si al examinarii vizuale a presetupei din pupa; 1.2 Prelungire de 1 an se examineaza ambele etansari pupa prova,cu masurarea tolerantelor bucsilor. 2.Pentru axele lubrifiate cu ulei: 2.1 Prelungire de 3 luni in urmatoarele conditii: - verificarii programului de intretinere; - verificarii evidentei pierderilor de ulei; - controlul etansarii prova si a examinarii vizuale a etansarii pupa; - verificarii calitatilor uleiului din tubul etambou prin prelevare de probe de ulei din tub pentru analize de laborator. 2.2 Prelungire de 1 an in urmatoarele conditii: - verificarea programului de intretinere si evidenta pierderilor de ulei; - examinarea exterioara sa se incadreze in limitele admise; - verificarea sistemelor de etansare pupa-prova; - controlul calitatii uleiului din tubul etambou; - verificarea gradului de uzura al cuzinetilor la ultima andocare; 2.3 Prelungire pentru o perioada nu mai mare de 5 ani in conditiile: verificarii programului de intretinere si evidenta a pierderilor de ulei; controlul calitatii uleiului din tubul etambou; masurarea caderii axului port elica(mentinerea valorilor in limitele admise); - verificarea reparatiilor anterioare daca nu s-au executat suduri sau rectificari; - verificarea starii elicii-sa nu prezinte deformatii ce ar necesita

echilibrarea; - demontarea si verificarea sistemului de etansare prova-uzurile trebuie sa se incadreze in limite admise; - demontarea si schimbarea sistemului de etansare pupa . TESTE DE REEVALUARE LA UNITATEA DE INVATARE NR 3 1. Care este rolul societatilor de clasificare? Explicati semnificatia Certificatului de Clasa. 2. Clasificarea inspectiilor; perioadele de extindere corespunzatoare fiecarui t ip d e i nspectie; c are sunt d iferentele i ntre i nspectiile programate de registru? 3. Care este scopul inspectiei de reclasificare?

UNITATEA DE INVATARE NR 4 OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 4: - REIMPROSPATAREA CUNOSTINTELOR DESPRE ELEMENTELE STRUCTURALE ALE CONSTRUCTIEI CORPULUI NAVEI; - CUNOASTEREA PRINCIPALELOR CATEGORII DE UZURI SI DEFECTE ALE ACESTOR ELEMENTE,CAUZELE SI LOCATIILE LOR; - CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE INSPECTII; - CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE REPARATII SI REMEDIERI ALE DEFECTELOR. DEFECTE STRUCTURALE SI PROCEDURI DE REPARATII 4.1 Rolul conditiilor de mediu:
Avariile produse la bordul navelor si anume,exploziile,incendiile, esuariile, Coliziunile,scufundarile ,etc se datoreaza conditiilor de mediu,defectiunilor tehnice si erorilor umane.

Defectele structurale ale navelor constituie principalele cauze ale accidentelor navale. Defectele structurale sunt determinate de: Coliziuni; Conditii de vreme rea; Esuari.

Cele mai intalnite defecte produse de conditiile de vreme rea sunt localizate in zonele urmatoare: 1. Tabla fundului navei datorita loviturilor de val; 2. Tabla corpului datorita stresului provocat de ruliu si tangaj; 3. Stringheri de bordaj,coaste,longitudinale,ramele gurilor de magazii; 4. Parapeti,balustrazi,catarge,rufuri ; 5. Pupa navei datorita stresului provocat de vibratii. Distributia ratei de defecte produse pe parcursul unui an este dupa cum urmeaza:

1-Pentru cargouri Nr 1 2 3 4 5 6 7 Zona afectata Parapeti Pereti transversali etansi Coaste Tabla din dublu fund Tabla fundului navei Stringheri-intarituri din dublu fund Altele Rata anuala 6% 8% 12% 4% 4% 11% 34%

2-Pentru tancuri petroliere

Nr 1 2 3 4 5 6 7

Zona afectata Stringheri de bordaj Pereti transversali etansi Pereti longitudinali etansi Stringherii peretilor transversali Traverse in dublu fund Stringherii peretilor longitudinali Altele

Rata anuala 2% 7% 8% 14% 17% 7% 24%

Uzurile de coroziune si stres sunt principalele cauze ale deformatiilor structurii fundului navei.Majoritatea defectelor structurale ale navelor se datoreaza efectelor combinate ale vechimii, conditiilor de vreme rea,supraincarcare,nerespecterea regulilor de intretinere si reparatii,uzuri de coroziune de stres si de vibratii.

4.2 CONSIDERATII GENERALE Tabla de bordaj are rolul de a asigura : - etanseitatea -rezistenta corpului navei COASTA : elementul de osatura transversal cuprins intre varangi sau guseul de gurna si traversa sau invelisul puntii principale, care asigura forma si rigiditatea plansei de bordaj in plan vertical transversal. Coastele sunt: - simple -intarite -intermediare 1. COASTELE SIMPLE : sunt formate din diferite tipuri de profile ( profile platbanda cu bulb , profile T , cornier cu aripi neegale ) si se dispun la

anumite distante numite distante intercostale. Marimile distantelor intercostale sunt diferite in functie de zone. In zonele reduse sunt 60 70% din marimea distantelor intercostale din zona cilindrica a navei. Observatie : peretii transversali etansi se prind direct pe invelisul bordajului si in consecinta in dreptul lor nu se prevad coaste. La navele cu mai multe punti exista mai multe variante constructive ale coastelor simple. Daca segmentele de coasta, de cala, respectiv interpunti, au module de rezistenta diferite, atunci coasta se intrerupe in dreptul puntii. Daca segmentele de coasta au acelasi modul de rezistenta atunci, coasta trece prin punti ( trebuie luate masuri speciale de etansare a trecerilor). 2. COASTELE INTARITE : se dispun intre peretii transversali etansi la maximum cinci intervale intercostale si formeaza cu varangele si traversele , cadre care preiau solicitarile laterale ale navei. Coastele intarite sunt continue pe toata lungimea navei. 3. COASTELE INTERMEDIARE : ( dispuse intre coastele simple ) se utilizeaza la navele ce naviga in zonele cu gheturi si la spargatoarele de gheata cu scopul de a intari structura de rezistenta a planseelor de bordaj. In special coastele au inimile sudate direct pe placa invelisului bordajului , iar capetele imbinate cu elementele planseelor de fund ( varange, tabla marginala, longitudinalele de fund si de punte, traverse, semitraverse) prin intermediul guseelor ( brachetilor ) superiori si inferiori. De asemenea coastele se imbina si cu stringherii de bordaj ( acolo unde exista ). 4. STRINGERII DE BORDAJ : elemente de osatura longitudinala care asigura forma si rigiditatea planseului de bordaj in plan orizontal longitudinal. De regula se adopta structura cu stringeri de bordaj la plansee de bordaj cu valoarea L/h <2 . Stringherii de bordaj se intrerup in dreptul coastelor intarite respectiv a peretilor transversali etansi. CONSTRUCTIE : stringherul este construit dintr-o inima de tabla avand sudata pe muchia litera o platbanda ( la navele cu simplu bordaj ) sau dintro inima cu inaltimea egala cu inaltimea coastei cadru( intarita) ,(la navele cu dublu bordaj). Inimile stringherilor de bordaj sunt prevazute cu decupaje prin care trec coastele simple. Capetele se prind de coastele intarite sau peretii transversali etansi prin gusee orizontale. Solicitarile la care sunt supuse elementele de bordaj :

-eforturi dinamice datorate conditiilor de navigatie; -eforturi statice -datorita incarcaturii; -coroziune; Datorita solicitarilor dinamice si coroziunii se pot produce basele ale filelor de bordaj care duc la deformatii ale coastelor si stringherilor si desprinderea brachetilor de pe planurile inclinate ale tancurilor superioare si de gurna. OBSERVATIE: coastele la o examinare vizuala se pot prezenta intr-o stare relativ buna dar datorita micsorarii grosimii ( defect ascuns ) pot fi in pericol de a ceda la o solicitare mai mare. Aprecierea starii generale a elementelor de osatura se face numai prin MASURATORI ULTRASON de grosimi dupa ce in prealabil punctele de masurat au fost curatate de depuneri de rugina prin martagonire si periere. NOTA : cele trei categorii de defecte ( coroziune , fisuri , deformatii) fiecare izolat sau combinate pot avea consecinte grave in ce priveste rezistenta corpului

navei.

4.3 DEFECTELE CE SE URMARESC IN CADRUL INSPECTIEI DE TIP CLOSE UP 1. COROZIUNEA Defectele provocate de coroziune sunt: a) Uzura accentuata si posibilele fracturi ale tablei de bordaj , coaste , bracheti.Pierderile in grosime sunt mai mici in zona de contact a tablei de bordaj cu inima coastei decat cea din zona flansei. - zona A- a coastei; - zona D - a coastei in situatia in care s-a intervenit la ultima reparatie in zona A.

b) Fracturi in inima coastei si capetelor brachetilor. c) Deformatii ale coastelor in zona de contact cu tabla de bordaj. d) Desprinderea coastei de tabla de bordaj si a capetelor brachetilor de planurile inclinate ale topside-ului si a tancurilor de gurna.

Fisurile se datoreaza concentratorilor de stres.Remedierea se face prin montarea unor bracheti cu dimensiunile majorate cu 3o%

2. FISURI SI FRACTURI DE OBOSEALA DE MATERIAL Se gasesc la capetele (varfurile )brachetilor superiori si inferiori sau a altor elemente structurale. Aceste defecte sunt initiate de solicitarile variabile in timp de conditiile de navigatie si ale executiei defectuoase a montajului si sudurii acestor elemente.

3. DEFORMATII De obicei sunt sunt produse in zonele inferioare ale coastei si brachetilor inferiori datorita manevrelor de incarcare descarcare cu graifere sau alte utilaje. Deformatiile reale ale acestor elemente structurale se pot amplifica intr-un efect de domino asupra unei zone extinse a bordajului daca nu sunt localizate si reperate la timp.

4.4 PERETI TRANSVERSALI SI ELEMENTE DE OSATURA(DEFECTE SI REMEDIERI)


CONSIDERATII GENERALE Peretii sunt constructii de rigidizare verticali transversali dispusi in interiorul corpului navei si care asigura compartimentarea acestuia. Dupa modul in care realizeaza compartimentarea spatiului interior se deosebesc: - Pereti etansi care se extind pana la puntea principala si nu permit transferul lichidelor intre compartimentele care le delimiteaza; - Pereti usori - care nu asigura etanseitatea intre compartimentele pe care le delimiteaza; Peretii etansi se impart in doua categorii: -pereti etansi supusi la presiunea lichidului doar in caz de avarie ( pereti care nu limiteaza tancurile de balast si combustibil ); -pereti etansi supusi la presiunea lichidului pe timp indelungat Constructiv se deosebesc: -pereti plati formati din plansee plane; -pereti gofrati formati din cute paralele de tabla ; Conturul de rezemare al peretilor transversali este determinat de plansee adiacente ale fundului bordajelor si puntii la care se adaoga si peretii longitudinali ( daca sunt). CARACTERISTICI- PERETI PLANI CONSTRUITI IN SISTEM DE OSATURA VERTICAL -Rigidizarea se face prin intermediul barelor verticale care sunt paralele cu laturile scurte ale conturului de rezemare al peretelui . Se asigura rezistenta la presiunea apei de inundare ( cargouri ) sau la presiunea produselor petroliere cu o structura de greutate minima. -Se asigura mai bine stabilitatea peretilor in cazul solicitarii acestora la reactiunea blocurilor de chila pe doc , pe timpul andocarii navei.

DEFECTE: -Fisuri provocate de stres in cordoanele de sudura in zonele adiacente gaurilor de trecere; -Fisuri in cordoanele de sudura din zonele de cuplare intre planurile inclinate ale pretelui gofrat si tabla puntii superioare tancurilor din dublu fund; -Diminuari de grosime ale tablelor peretelui gofrat in zona de cuplare cu tabla fundului magaziei; -Fisuri in nodurile tipice de cuplare ale nervurilor verticale ale peretelui cu tabla planul inclinat in zonele unde nu sunt sustinuti de bracheti interiori. REMEDIERI: -Reducerea concentratorilor de stres prin montarea unor placute de rigidizare in zona decuparilor;

-Montarea unor insertii de dimensiuni majorate in zonele de cuplare a peretelui gofrat cu tabla fundului magaziei; -Prelucrarile marginilor trebuie facute pentru sudura cu penetrare; - La petroliere prin imbinarea barelor verticale ale peretilor cu longitudinalele de punte si fund se formeaza rame inchise paralele care maresc rigitatea osaturii. CARACTERISTICI PERETI GOFRATI - Peretii gofrati sunt utilizati la navele moderne in special la petroliere si mineraliere mari construite in sistem de osatura longitudinal sau combinat si la navele fluviale. Gofrele ( cutele ) se realizeaza dupa diferite tipuri de profile: a) b) c) d) e) Patrat; Dreptungiular; Triunghiular; Ondulat; Trapezoidal.

Cele mai utilizate sunt gofrele cu profil trapezoidal si ondulat.

Avantaje - se reduce manopera cu 10 15 % la navele maritime si cu 30 % la cele fluviale. Pentru eliminarea operatiunilor de indreptare a tablelor si de sudare a montantilor respectiv orizontalelor. -se reduce greutatea peretilor cu 10 16 % la navele maritime si cu 20 30 % la navele fluviale; -la aceiasi arie A a sectiunii si la acelasi moment de inertie I , modulul de rezistenta al peretelui grofat este mai mare decat al peretelui plat. DEFECTE DE URMARIT IN CADRUL INSPECTIEI PERETILOR TRANSVERSALI

DEFECTE:

Fisurile din zonele de cuplare intre peretele gofrat, puntea principala si planul inclinat al tancului superior. REMEDIERI: -prin montarea unor traverse intercostale de intarire la nivelul flansilor si diafragmelor. -prin montarea unor diafragme intre gofre. -prin montarea unor stringheri in zonele adiacente tancurilor superioare.

DEFECTE: -Fisuri provocate de stres in stringherii intercostali dintre tabla corpului navei si peretele transversal etans. REMEDIERI: -deblocarea brachetului de legatura si montarea unuia cu dimensiunile majorate; -flansarea brachetului.

a) FISURI LOCALIZARI : in zonele superioare si inferioare ale gofrelor in special in zonele de reazem si de contact cu puntea , stringherii si tabla dublului fund. b) DEFORMATIILE: baselelor si filelor de tabla sau gofrelor care pot conduce la penetrarea peretelui in caz de inundare. c) UZURA SI COROZIUNEA ACCENTUATA : in zonele inferioare si mediane ale peretilor care aparent la o examinare vizuala se pot prezenta in conditii bune. Cauzele sunt produse de conditiile de mediu si de natura marfurilor procesate si mai ales lipsa unui tratament exeterior.

DEFECTE: -Deformatii de contact datorita manipularii marfii; -Uzuri de coroziune ale tablelor gofrelor. REMEDIERI: -Deformatiile mecanice de contact se remediaza prin montarea de insertii; -In zonele corodate se fac masuratori ultrason de grosimi;daca reducerea grosimilor tablelor depaseste max 20% se monteaza insertii. d) ZONELE ADIACENTE DE CONTACT dintre tabla bordajului si peretii transversali. e) CORDOANELE DE SUDURA dintre pereti si reazeme superioare si inferioare.

f) CORDOANELE DE SUDURA dintre planurile de reazem inferioare si tabla dublului fund. g) ORICE ZONA ruginita unde unde se impune masurarea grosimii tablei. h) DIAFRAGMELE din interiorul reazemelor inferioare. i) ORICE ZONA in care cerintele inspectorilor de clasa impun masuratori de grosimi.

4.5 PUNTEA PRINCIPALA SI CROSS-DECKURI


NOTIUNI INTRODUCTIVE Puntea principala (main deck) este constructia de rigidizare a corpului navei dispusa longitudinal orizontal , formata dintr-un invelis (plan cu simpla sau dubla curbura) intarita cu elemente de osatura transversale si longitudinale. Conturul de rezemare a planseelor de punte este determinat de bordaje si pereti (transversali si longitudinali).

SOLICITARI MECANICE PRINCIPALE - Portiunile (segmentele) de punte dintre magaziile de marfa (CROSS DECK) sunt puternic solicitate la incovoiere si torsiune mai ales daca peretii transversali sunt gofrati. Zonele colturilor ramelor gurilor de magazie datorita efectului combinat al incovoierii stringherilor de bordaj si solicitarilor la incovoiere si torsiune transversale. In combinatie cu solicitarile mecanice ale puntii principale mai apar uzuri datorita conditiilor atmosferice, umiditate, vaporizare, caldura, care conduc la deformatii ale planseelor de punte.

- Portiunile din puntea teuga sunt solicitate la coroziune care conduce la micsorarea grosimii tablelor.

Portiunile hasurate sunt zonele cu cele mai pronuntate reduceri de grosimi de tabla. Fisurile puntii principale in zona colturilor gurilor de magazii se remediaza prin montarea unor insertii din tabla de rezistenta si grosime marita.

- La navele bulk carrier pot aparea deformatii accentuate in zona cross-deckurilor si ale tablelor reazemelor superioare ale peretilor transversali etansi in momentul incarcarii a doua magazii alaturate-(situatia de ,,block-

loading).Aceste solicitari conduc la incovoierea peretelui transversal si deformatii de compresie. In cadrul inspectiilor de tip close up ale puntii principale si ramele gurilor de magazii se urmaresc: - deformatiile tablei puntii; - fisurile din zona colturilor RGM-urilor unde discontinuitatile structurilor elementelor de osatura pot initia concentratii de stress urmate de fisuri. PROCEDURI DE REPARATII PENTRU PUNTI -pentru fisurile din zona de trecere dintre tabla puntii din borduri si tabla din cross-deck-uri se procedeaza la schimbarea filelor de tabla dintre magazii; -fracturile din lungul cordoanelor de sudura se elimina prin montarea de insertii de tabla cu grosimea > grosimea nominala; OBSERVATIE: - daca diferenta de grosime dintre insertie si tabla existenta este mai mare de 3mm,cuplarea se va face cu reducere de grosime; - filele de tabla care prezinta coroziuni de tip ,,pitting din zona cross-deck se inlocuiesc; - longitudinalele de punte care prezinta uzuri de coroziune,se inlocuiesc; - la inlocuirea tablei puntii principale din zona colturilor ramelor gurilor de magazii,insertiile se monteaza cu patrundere in zona cross deck-urilor pe o distanta d= min 0,075 b unde b= latimea gurii de magazie.

Fisurile din zonele de descarcare ale brachetilor RGM-urilor in puntea principala sunt produse de concentratorii de stres.Ele se elimina prin resudare cu procedeul arc-aer sau montarea de insertii cu tabla de rezistenta su grosimi majorate. Fisurile din inima si varful brachetilor RGM-ului se remediaza prin montarea unui brachet cu dimensiuni majorate si montarea unui stringher de rigidizare in corespondenta sub puntea principala.Brachetii se flanseaza cu platbanda simetrica. -colturile RGM pot suplimentar rigidizate prin montarea unor dubluri cu grosimea tablei dublurii >60% grosimii insertiilor in punte si a unor intarituri in zona de cuplare a reazemelor superioare ale peretilor transversali etansi cu TSurile(tancurile superioare). -dublurile trebuie sa urmareasca conturul colturilor RGM-urilor

IMPORTANT: trebuie urmarita continuitatea elementelor structurale transversale din interiorul tancurilor.

Baselele provocate de micsorarea de grosime a tablei datorita coroziunii,a solicitarilor produse in timpul miscarilor de ruliu si de tangaj,a incarcarilor neuniforme se remediaza prin montarea de insertii cu grosimi majorate, rigidizate de stringheri transversali. 4.6 CAPACE MAGAZII (HATCH COVERS) NOTIUNI INTRODUCTIVE Capacele metalice ale gurilor de magazii indeplinesc urmatoarele roluri: - asigura inchiderea etansa a gurilor de magazii de marfa - preiau sarcinile maselor de apa din valurile care spala puntea in timpul navigatiei pe mare agitata; - preiau sarcinile marfurilor incarcate pe punte; Intretinerea necorespunzatoare combinata cu solicitarile cauzate de conditiile de vreme pot conduce la uzura tablelor capacelor de magazii, ale garniturilor si sistemelor de prindere. Alte solicitari pot fi provocate de incarcaturile suplimentare de marfa sau de balastarile magaziilor mixte(de marfa sau balast)

Consecinta este pierderea etanseitatii capacelor de magazii. TIPURI DE CAPACE : -capace metalice cu articulatie (rabatabile) folosite la navele mici; -capace de translatie cu manevra metalica; -cu simpla tragere de tip Mac Gregor (single pull); -deplasabile pe ghidaje- folosite la navele mari; -capace pliante cu manevra mecanica; -capace de tip Ponton; De exemplu, pentru navele bulk carriers prevazute cu capace de magazii cu sisteme de rulare pe role cu garnituri si sisteme de prindere,solicitarile si defectele sunt urmatoarele: 1) coroziunea tablei filelor de capac si uzura sistemelor de fixare ,a rolelor; 2) deformatii si fisuri provocate de manevre gresite sau supraincarcarii cu marfa; CONDITII : 1. Reduceri de grosimi acceptate: a) 20% -pentru grosimea tablei capacelor; b) 25% -pentru grosimea elementelor de rigidizare (osatura); 2. Deformatii acceptate: a) Baselele din filele de tabla care pot retine apa si provoaca uzuri de coroziune-se vopsesc anticoroziv; b) Deformatiile elementelor de osatura- se repara prin inlocuirea doar a zonei deformate si vopsire anticoroziva; c) Fisurile care provoaca pierderile etanseitatii si micsorarea rezistentei mecanice,nu se accepta; PROCEDURI DE REPARATII pentru capacele de magazii : - Montarea dublurilor in tabla filelor de capac se realizeaza daca grosimea tablelor existente este mai mare de 5 mm. - Sudarea electroniturilor din dublurile montate trebuie facute,, la fata pentru evitarea acumularii de apa si deci a coroziunilor;

- Inlocuirea baselelor cu insertii; - Pentru indreptarea filelor de tabla deformate se preincalzesc controlat la temperatura de 600 650 grade celsius . Pentru deformatiile ale osaturii capacelor se deblocheaza tabla de pe elementele de osatura si se inlocuiesc dupa care urmeaza montajul filelor de tabla(tabla deblocata se inlocuieste si ea datorita deformatiilor produse in timpul deblocarii). UZURA SI FISURI IN GARNITURILE DE ETANSARE Uzura maxima admisibila pentru garniturile de etansare trebuie sa fie aproximativ egale cu 15 % din inaltimea originala. OBSERVATIE - garniturile au un dublu rol : - de etansare; - preluare elastica a deformatiilor capacelor de magazie; Fisurile in garnituri apar de obicei la colturi si la punctele de intersectie ale elementelor de osatura si se pot propaga in corpul garniturii. Nu se accepta nici un fel de fisura in materialul garniturilor. Schimbarea acestora se face cu prelucrarea imbinarilor cap la cap in coada de randunica(pentru garniturile din neopren). TESTE DE ETANSARE ale capacelor de magazii 1. Etanseitatea capacelor din exterior fata de conditiile de navigatie si vreme (val si ploaie) se face cu manica de incendiu. Presiunea de testare aproximativ egala cu 250 kn/m2 , diuza manicii de 12,5 mm. Nu se admit scurgeri interne. 2. Etanseitatea din interiorul tancurilor de marfa din interior spre exterior. Presiunea de testare este presiunea maxima a gazului inert. Nu se admit scurgeri in exterior.Concentratia maxima de O 2 =5%; Testele 1 se fac de catre inspectorii de clasa in timpul inspectiilor. Testele 2 se fac in permanenta de catre echipaj in timpul operarii navei. Verificarile cu praf de creta sunt complementare si se folosesc in special pentru capacele tip ponton si in zonele de cuplare dintre fetele de capac.

CERINTE IN CADRUL INSPECTIEI CAPACELOR DE MAGAZII 1.Uzurile mecanice si de coroziune ale sistemelor de inchidere si etansare sa fie in limitele acceptate de clasa. Nu se admit fisuri. 2.Deschiderea si inchiderea capacelor sa fie usoara cu rulare lina.In timpul rularii pe orizontala a foilor de capac nu se admite contactul intre garnitura si bara de compresie a ramei. 3.Tolerantele tampoanelor ramelor gurii de magazie sa permita rularea capacelor pe rama doar cu deformatii produse de incarcatura; 4.Daca schimbarea garniturilor de etansare presupune un procent mai mare de 50% din cele existente se schimba integral. Capacele sunt expuse la diferente de temperatura ce conduc la deformatii pe verticala. Sistemele de inchidere si securizare a capacelor pe rame preiau aceste forte de deformare verticale. Cele mai expuse sunt zonele din extremitati (colturi). 4.7 REPARATII GENERALE ALE ELEMENTELOR STRUCTURALE SI DE PUNTE -Pentru fisurile din zona de trecere dintre tabla puntii bordurilor si Cross-deckuri se procedeaza la schimbarea filelor de tabla dintre magazii. -Fracturile din lungul cordoanelor de sudura se elimina prin montarea de insertii de tabla cu > nominala. -Insertiile transversale trebuie sa depaseasca linia ramei gurii de magazie spre exterior. OBSERVATIE - daca diferenta de grosime dintre insertie si tabla existenta este mai mare de 3 mm cuplarea se face cu reducere de grosime. - Se folosesc pe sudura numai electrozi superbaz pentru a preintampina aparitia concentratiilor de efort. - Filele de tabla cu pittinguri din zona cross deck-urilor se inlocuiesc - Longitudinalele de punte care prezinta uzuri de coroziune se inlocuiesc;

- La inlocuirea tablei puntii din zona colturilor ramei gurii de magazie insertiile trebuie sa patrunda in interiorul cross deck-ulilor pe o distanta de 0,075 b unde b- latimea gurii de magazie. -Colturile ramei gurilor de magazii pot fi rigidizate prin montarea unor dubluri cu 60% insertiile din punte, si a intarituri in zona de cuplare a rezemelor superioare ale peretilor transversali din tancurile superioare .Dublurile trebuie sa urmareasca conturul colturilor ramei gurilor de magazii. IMPORTANT : Insertiile din punte in zona colturilor cu raza de racordare trebuie sa indeplineasca conditia : - r= min 1/20 b unde b latimea gurii de magazie;

- grosimile insertiilor din colturile ramelor gurilor de magazii; - grosimea insertie 20% tablei adiacente de punte in exteriorul ramei gurii de magazie. - grosimile insertiilor elementelor de rigidizare ale puntilor sa fie mai mari sau egale cu 5 mm fata de grosimea nominala. -pentru fisurile existente in zonele de cuplare dintre peretii transversali si structura cross deck-urilor se recomanda inlocuirea elementelor structurale cu montarea in plus de intarituri pentru rigidizare (diafragme ) intre gofrele peretilor transversali pentru a reduce efectul bellows efect . -pentru fisurile si deformatiile din traverselor ramelor gurilor de magazii se monteaza dubluri sau se inlocuiesc zonele afectate in directia gaurilor de usurare. -pentru deformatiile puntii produse de coroziune se inlocuieste tabla afectata cu elemente de osatura (daca este cazul) si chiar cu montarea de intarituri transversale aditionale. LA CAPACELE DE MAGAZII sunt recomandate urmatoarele reparatii: 1. Pentru uzuri datorate coroziunii se fac masuratori ultrason de grosimi ade filelor de tabla si elementelor de osatura si se inlocuiesc zonele afectate.

2. Fisurile de dimensiuni mici se resudeaza . Pentru fisuri mari , in zone extinse se inlocuiesc elementele structurale. 3. Elementele de saturare se inlocuiesc daca este cazul; 4. Barele de compresie ale ramei gurii de magazie sunt in forma eliptica sau circulara. Nu sunt permise intreruperi , deformatii. Fisurile de dimensiuni mici din suportul barelor se resudeaza folosind electrozi superbaz. Pentru fisuri mari cu deformatii se monteaza insertii cu suport cu intarituri transversale ce se descarca in brachetii ramei gurii de magazie.

4.8 TANCURILE DE BALAST SUPERIOARE(DEFECTE SI REPARATII)


REPARATII RECOMANDATE 1. In urma masuratorilor de grosimi se procedeaza la schimbarea elementelor de osatura uzate . Se monteaza elemente de regidizare suplimentare. 2. Pentru fisurile si deformatiile din coastele transversale se schimba zonele de uzura si in plus se monteaza nervuri de rigidizare. 3. Fisuri in longitudinale. Pentru fisuri minore se resudeaza si se monteaza bracheti de rigidizare in zonele fisurate in care nu exista. Forma si dimensiunile acestor bracheti suplimentari sunt diferite de cele existente pentru a nu supraincarca elementele de osatura si de a evita concentrari de stres.Pentru fisuri majore se schimba portiunile de longitudinale cu montarea brachetilor suplimentari ca la cele minore.

DEFECTE: -Fisuri in zonele peretilor transversali datorita coroziunii. REMEDIERI: -Montarea unor bracheti verticali si orizontali suplimentari de intarire.

DEFECTE: -Fisurile marginale ale gaurilor de usurare. REMEDIERI: -Se remediaza prin deblocarea zonelor si montarea unor insertii cu grosimi majorate intarite cu stringheri.Gaurile de usurare si de trecere se flanseaza cu platbanda.

DEFECTE: -Fisurile din tabla peretilor transversali din zonele de trecere ale longitudinalelor de punte sunt produse de coroziune si de concentratorii de stres. REMEDIERI: -Remedierea lor se face prin deblocarea si inlocuirea zonelor cu montarea unor gulere de intarire si placute de etansare pe conturul degajarilor de trecere ale longitudinalelor.Stringherii se inlocuiesc daca este nevoie.

4.9 STRUCTURA DUBLULUI FUND CU TANCURILE DE GURNA (DOUBLE BOTTOM STRUCTURE INCLUDING HOPPER TANKS)
NOTIUNI INTRODUCTIVE Definitie: planseul e carui placa de baza apartine invelisului fundului navei este planseul de fund. Acesta este de doua tipuri -simplu fund si dublu fund.

Alegerea acestor tipuri se face in functie de lungimea navei (de calcul). Rolul acestor plansee: a) Impiedica inundarea compartimentelor in cazul producerii unor avarii la fundul navei; b) Mareste rezistenta corpului navei la solicitarile statice si dinamice; c) Limiteaza un volum etans in care sunt amplasate tancurile de combustibili , ulei , apa tehnica de balast. Principalele zone de fisurari pronuntate in interiorul unei magazii de marfa se regasesc in cuplarile tablelor de fund cu tancurile de gurna.

DEFECTE: -Fisuri in brachetii interiori transversali din interiorul tancurilor de gurna sunt datorate coroziunii,concentratorilor de stres,nealiniamentului brachetilor cu coastele,incarcaturilor defectuoase. REMEDIERI: -Refacerea aliniamentului brachetilor cu coastele; -Montarea unor bracheti cu dimensiuni majorate; -Montarea stringherilor suplimentari intre bracheti si coaste; -Flansarea brachetilor. ELEMENTE CONSTRUCTIVE A DUBLULUI FUND CONSTRUIT IN SISTEM DE OSATURA TRANSVERSAL

1 varanga cu inima 1* varanga cu inima cu gauri de usurare 2.carlinga centrala

3.carlinga laterala 4.chila 5.invelisul dublului fund 6.invelisul gurnei 7.nervura verticala de rigidizare a varangei (cu gauri de usurare) 8.coasta 9.guseul de gurna 10.invelisul bordajului 11.tabla fundului magaziei

VARANGA - element de osatura transversal inclus in structura planseului de fund si avand capetele limitate de cele doua bordaje (pentru nave cu fund simplu) sau de table marginale (cu dublu fund). CONSTRUCTIE - dintr-o inima verticala din tabla avand sudate pe latura superioara o platbanda orizontala; -dintr-o platbanda de tabla flansata, latura inferioara este sudata de fundul navei sau sudata de carlingi; La navele cu dublu fund varangele sunt dispuse la fiecare coasta (mai putin in dreptul peretilor transversali etansi care preiau si rolul varangelor). Pentru varange cu gauri de usurare se monteaza nervuri de rigidizare.

CARLINGA : element de osatura longitudinala inclus in structura planseului de fund dispus in planul diametral (carlinga centrala) sau lateral. CONSTRUCTIE - inima verticala cu platbanda.Pentru varange schelet se prevad montanti de legatura si se monteaza in prelungirea coastelor. 4.10 INSPECTIA DUBLULUI FUND.DEFECTE UZUALE 1.Fisuri in zonele de contact dintre dublu fund si tancurile de gurna. Acestea pot apare in cordoanele de sudura din zonele radiale de cuplare a tablei dublului fund si planul inclinat la tancurile de gurna daca: - elementele structurale nu sunt in corespondenta; - suprafetele dublului fund intre varange sunt mari; - s-au produs deformatii in timpul operatiunilor de descarcare incarcare; - apar deformatii produse de deflexiile navei. OBSERVATIE : in majoritatea cazurilor longitudinalele se intrerup in dreptul varangelor etanse de care se prind prin intermediul brachetilor care au rol si de nervuri de rigidizare pentru varangele etanse. In situatia in care longitudinalele trec prin varange atunci ca masura speciala de etansare se monteaza PLACUTE DE ETANSARE. -Fisurile din structura dublului fund si uzurile datorate coroziunii din tancurile de balast se intalnesc mai ales la navele mai mici. -Fisurile se urmaresc in cadrul inspectiilor tip close up sau testelor de presiune ale tancurilor de balast, de gurna si dublu fund. -Uzurile de coroziune se evidentiaza in urma masuratorilor ultrason in special in zonele marginale ale tancurilor de balast.

4.11 FISURILE DINTRE DUBLU FUND SI PERETII TRANSVERSALI Cauzele producerii fisurilor: - deflexiile ciclice ale corpului navei in mars si in timpul operatiunilor de incarcare descarcare; - defectele de laminare ale tablelor; - exfolierilor din elementele structurale datorita coroziunilor care conduc la concentrari de efort urmate de fisuri. TIPURI DE FISURI (LOCATII): - In zonele de intersectie sau cuplare dintre tabla dublului fund (inner bottom) si planul inclinat al peretelui transversal (stool); - In longitudinalele dublului fund mai ales in zona de intersectie cu varangele etanse; - In magaziile de balast in zonele sorburilor (casetelor)de santina; - Fisuri in intersectiile cuplarile dintre longitudinale, montanti si brachetii de legatura cu tablele fundului; - In colturile tunelului de la dublu fund; - Defecte ale cordoanelor de sudura (lipsa penetrarii) ale cuplarilor reazemelor peretilor transversali cu dublu fund; - Solicitarile la incovoiere a navei. 4.12 COROZIUNI ALE TANCURILOR DE BALAST ADIACENTE TANCURILOR DE COMBUSTIBIL Rata coroziunii depinde de urmatorii factori: - Variatiile de temperatura din tancuri; - Tratamentul initial al suprafetelor elementelor structurale si masurile pentru intretinerea ulterioara; - Frecventa operatiunilor de balastare si incarcare descarcare; - Vechimea navei ce presupune reducerea grosimilor elementelor structurale si uzura de oboseala;

4.13 UZURILE TABLEI DUBLULUI FUND DIN ZONELE DOPURILOR DE SCURGERE

Uzurile sunt produse de fenomenul de cavitatie al trecerii apei de balast in momentul debalastarilor. Ele se pot recunoaste prin palpare cu mana sau cu masuratori ultrason. Pentru nava andocata masuratorile se fac de jos in sus.

REPARATII GENERALE: FISURILE DINTRE DUBLU FUND SI HOOPER TANK : -Pentru fisurile din cordoanele de sudura se procedeaza la suflarea si resudarea lor cu penetrare; -Daca fisurile depasesc limita cordonului si s-au extins in campul tablelor tancurilor , zona se delimiteaza si se inlocuieste; -Pentru deformatii in deep tancuri pe langa procedura de refacut cordonul de sudura sau taiere si schimbarea elementelor de osatura , se mai adauga elemente de rigidizare suplimentare (longitudinale si bracheti).

REPARATII PE FISURILE DINTRE TABLA DUBLULUI FUND SI PERETII TRANSVERSALI -Fisurile aparute la cuplarea dintre tabla si montanti se sufla si se resudeaza. Ca masura suplimentara se pot monta montanti suplimentari langa cei afectati sau alte elemente cu modul de rezistenta echivalent. -Daca fisurile sunt produse de diferenta de grosime dintre tabla planului inclinat al reazemului (stool) si cea a dublului fund (tank top plate) atunci se recomanda decuparea si montarea de insertii cu grosimea = tablei adiacente zonei; -Daca fisurile sunt cauzate de nealiniamentul elementelor atunci se deblocheaza zona pentru realiniere si resudare.

4.14 ZONELE EXTREMITATILOR MAGAZIILOR DE MARFA CONSIDERATII GENERALE Aceste zone sunt expuse unor mari solicitari datorita: -diferitelor conditii de incarcare descarcare; -flexibilitatii structurii bordajelor fata de rigiditatea peretilor transversali; -fisurilor care apar in structurile interne ale cuplarilor dintre tancul de gurna si perete transversal; -Cuplarilor dintre brachetilor de rigidizare si stringherii laterali unde fisurile se pot propaga in tabla bordajului. -vibratiilor dintre tabla bordajului din vecinatatea peretelui etans dintre compartimentul masina si magazia de marfuri.

Zonele cele mai expuse deformatiilor din pupa navei sunt: -puntile intermediare intre bordaje din afterpeak; -tablele de bordaj ale compartimentului masinii carmei;

-peretii transversali etansi din afterpeak si spatiile de ulaj din tancurile din pupa. Acestor cauze li se adaoga coroziunea ,calitatea slaba a montajului ,tratamentul superficial al suprafetelor precum si conditiile grele ale operatiunilor de incarcare descarcare (avarii produse de utilaje de incarcare descarcare). 4.15 OBIECTIVE PRINCIPALE DE URMARIT IN CADRUL INSPECTIILOR 1.Fisuri in zonele marginale ale tancurilor superioare si tancurilor de gurna adiacentei zonei prova a navei. Experienta arata ca tabla bordajului in zona cuplarii cu peretii tancurilor si cu coastele este afectata de acest tip de defect. Fisurile din plafonul inclinat al tancurilor superioare in zona prova spre peretele transversal sunt usor de detectat dupa urmele infiltratiilor sau scurgerilor de apa. 2.Fisuri din aceleasi locatii din zona pupa ale magaziilor. Este o zona de stres accentuat si datorita cuplarii a doua zone de rigiditati diferite (magazie perete etans- compartimentul masina) si a coroziunii accentuate provocate de diferenta de temperatura dintre tancul de combustibil greu si restul de compartimente.Detectarea fisurilor se face printr-o inspectie de tip close-up sau probe de etanseitate.

DEFECTE:

-Reduceri de grosimi ale tablelor peretilor de coliziune pupa in zonele de cuplare cu tabla de bordaj; -Fisuri in lungul zonelor corodate; -Deformatii ale stringherilor transversali si ale puntilor in zonele de cuplare. REMEDIERI: -Inlocuirea elementelor deformate. -Montarea insertiilor cu tabla de grosimi majorate si de rezistenta marita. 3.Fisuri in branchetii suport din peretii transversali etansi de coliziune prova ( magazia 1 forepeak); Se observa in cadrul inspectiei close-up . Sunt mai afectate datorita decuparilor tehnologice de trecere ale tubulaturilor. 4.Fisuri in brachetii peretilor de coliziune pupa. Se observa in close up survey. REPARATII GENERALE -Pentru fisurile din zonele marginale ale tancurilor superioare si tancurilor de gurna tablele fisurate se deblocheaza si se schimba prin montarea de insertii. -Cuplarile dintre bracheti si bordaj se inserteaza cu extensii ale varfurilor brachetilor. -Montarea unor elemente suplimentare de rigidizare ( stringheri sau bracheti) pe linia structurii longitudinale. La punctele 2 si 3 se face marcarea zonelor fisurate, montarea de insertii sau elemente de rigidizare suplimentare cu extensiile acceptate de clasa.

TESTE DE AUTOEVALUARE ALE UNITATII DE INVATARE NR 4 1. Care sunt principalele defecte ce se urmaresc in cadrul inspectiei de tip close-up survey a tablei de bordaj si elementelor de osatura? Precizati cateva dintre defectele produse de fenomenul de coroziune in aceasta zona a navei. 2. Care sunt zonele principale de inspectie si masuratori in cazul peretilor gofrati transversali etansi? Precizati un defect si cateva metode de reparatii. 3. Enumerati cerintele de clasa in cadrul inspectiei capacelor de magazii; Care sunt cele mai intalnite defecte si proceduri de reparatii pentru capacele de magazii.

UNITATEA DE INVATARE NR 5 PREGATIREA TEHNICA A NAVEI PENTRU INSPECTIA DE CLASA OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 5 - CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE PREGATIRE A UNEI NAVE IN VEDEREA INSPECTIEI DE CLASA INTR-UN SANTIER NAVAL; - CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE PREGATIRE A ACCESULUI IN LOCATIILE DE INSPECTIE SI CONDITIILE DE SIGURANTA. - CUNOASTEREA TERMINOLOGIILOR SI OBIECTIVELOR INSPECTIILOR PENTRU PARTEA DE CORP SI INSTALATII.
5.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE Scopul inspectiilor periodice ale corpului navei este de a observa defectele structurale, de a le remedia si limita extinderea lor. Este necesar a se cunoaste istoricul reparatiilor periodice si al problemelor ce au aparut la tipurile de nave similare cu cea inspectata pentru a facilita o analiza mai rapida starii generale a navei si urmarirea cu mai mare usurinta a zonelor destinate inspectiilor.Pentru avariile produse in timpul navigatiei sau al manevrelor, se procedeaza la efectuarea inspectiilor si reparatiilor ocazionale cu respectarea conditiilor de clasa. Pregatirea navei pentru inspectie presupune stabilirea tuturor conditiilor desfasurarii inspectiei in ceea ce priveste: 1 - pregatirea documentelor cu principalele probleme ale navei; 2 - conditiile de acces si siguranta in toate zonele supuse controlului; 3 - programul si succesiunea reparatiilor. 5.2 LISTA DOCUMENTELOR CE TREBUIE PREZENTATE INSPECTORULUI DE CLASA: 1. Rapoartele de inspectii (Report Survey File) ce contin: -Rapoarte despre inspectiile structurii navei; -Rapoarte de doc;

-Fisele de masuratori de grosimi tabla si elemente structurale. 2.Acte aditionale (Supporting documents) ce contin: -Planuri principale ale structurii navei; -Istoricul reparatiilor; -Istoricul balastarilor si incarcarilor navei . 3. Rapoartele navei dupa un control preliminar executat de echipaj cu referire la: -defecte generale ale navei; -neetanseitati in peretii transversali si tubulaturi; -starea protectiilor anticorozive; -defecte ascunse. Principalele obiective ale intocmirii acestor documente sunt: 1. identificarea zonelor structurale critice si suspecte ale navei in vederea realizarii masuratorilor de grosimi si de efectuarea inspectiilor de tip close-up survey. 2. cunoasterea istoricului problemelor legate de coroziuni,deformatii,fisuri in conformitate cu cerintele de clasa; 3. cunoasterea notificarilor-informatiilor efectuate la inspectiile precedente; 4. intocmirea unei analize preliminare a starii tehnice a navei. Continutul sintetic al acestor documente cumulate intr-un document final(planning document) este urmatorul: 1.Principalele particularitati ale navei; 2.Planurile magaziilor si tancurilor; 3. Liste cu informatii despre starea suprafetelor protejate cu strat anticoroziv; 4. Nominalizarea zonelor cu risc de coroziune in magazii si tancuri;

5. Dosarul cu schitele defectelor; 6. Nominalizarea magaziilor si tancurilor pregatite pentru close-up survey; 7. Zonele destinate masuratorilor de grosimi; 8. Limitele uzurilor detorate coroziunilor in conformitate cu cerintele de clasa ; 5.3 CONDITII DE ACCES SI SIGURANTA IN ZONELE SUPUSE INSPECTIILOR: PREGATIREA NAVEI este in sarcina armatorului.Asigurarea conditiilor de inspectie se face inainte si imediat dupa intrarea navei in santierul naval.Principalele operatiuni de pregatire sunt dupa cum urmeaza: -Curatirea tancurilor si spatiilor de apa, mal, rugina , reziduri petroliere pentru evaluarea coroziunilor , deformatiilor , fisurilor in special in zonele destinate masuratorilor. -Asigurarea accesului in toate spatiile inchise prin deschiderea autoclavelor,capacelor magaziilor de marfa,marcarea tuturor deschiderilor in punti cu benzi de avertizare,deschiderea si asigurarea tambuchiurilor de pe puntea principala ; -Obtinerea certificatelor de gas-free initial pentru aceste spatii; -Asigurarea ventilatiilor si iluminatului acestor spatii in vederea observatiei cat mai clare a tuturor defectelor; 5.4 PREGATIREA ACCESULUI SI CONDITIILOR DE SIGURANTA -Pentru inspectii overall survey trebuiesc pregatite conditiile de examinare a corpului si elementele structurale de siguranta, prin montarea schelelor de acces,asigurarea echipamentelor mobile de ridicare a echipei de control in zonele greu accesibile: - Pentru close-up survey in magaziile de marfa si in tancurile de balast se folosesc schele fixe si mobile, cherry pickere, scari; - ventilarea spatiilor inchise prin montarea de ventilatoare in deschiderile tancurilor din dublu fund inainte de intrare pentru inspectie. -asigurarea echipamentelor de comunicare dintre inspectori si echipaj ;

-pentru tancurile debalastate sau vopsite proaspat se va acorda o atentie deosebita deplasarii pe suprafetele alunecoase ; -asigurarea ochelarilor si castilor de protectie pentru martagonirea zonelor destinate masuratorilor de grosime.In timpul martagonirii zonelor de inspectat,pot cadea straturi de rugina exfoliata cu pericol de accidentari. -daca starea de coroziune a elementelor structurale este avansata,se impune executarea unei inspectii preliminare de catre echipaj, a unor lucrari de martagonire si curatire a zonelor de reziduuri; -inspectiile in magaziile de marfa se fac de sus in jos si nu jos in sus in timpul operatiunilor de descarcare sau incarcare; -la zonele cu dublu bordaj ( wing tancurile) se inspecteaza odata cu tancurile din dublu bordaj si cele de gurna.Inspectiile vor acoperi elementelor structurii corpului impreuna cu interioarele tancurilor:avand in vedere spatiile limitate,se vor pregati platforme de acces din dulapi de schela asigurate si cu balustrazi tip tinte-bine ,iluminat si ventilatii; -inainte de intrarea in magaziile de marfa se vor verifica scarile de acces (scarile australiene).Acestea nu trebuie sa aibe trepte,balustrazi,sau defecte ale platformelor intermediare. -daca inspectiile se fac cu capacele de magazii inchise se va asigura mai intai iluminatul; -pentru inspectia branchetilor inferiori ,coastelor , si tablei de bordaj se folosesc scari din aluminiu asigurate de cate doi membri de echipaj; -cherry-pickerele folosite pentru close-up survey trebuiesc manipulate de personal calificat , cu mare atentie la manevra de coborare si si manipulare a utilajului in magazii ( minim trei membri de personal necesar:macaragiu, legator de sarcina la gura magaziei pentru coordonarea macaragiilor si legator de sarcina in magazie pentru manevrarea utilajului cu o saula de siguranta); -tancurile de dublu fund trebuie curatate de mal si alte depuneri mai ales in zonele marginale si a tubulaturilor de sonda si de balast.

ATENTIE: Datorita faptului ca scarile australiene de pe peretii transversali din magazii nu sunt intotdeauna in conditii optime de acces datorita deformatiilor produse de manipularea defectuoasa a marfii in timpul incarcarii-descarcarii, se pot folosi schele omologate ,prevazute cu balustrazi de protectie ,placute de avertizare si control CTC.

5.5 TERMINOLOGII FOLOSITE IN CADRUL INSPECTIILOR 3.1 DEFINITII : 1.Tancuri de balast ( ballast tank) termen folosit in general pentru tancurile de balast cu apa de mare; 2.Spatii (space)- compartimente separate (magazii si tancuri); 3.Inspectie generala (an overall survey)- se refera la inspectia generala a structurii navei; 4.Close-up survey este procedura prin care examinarea detaliilor structurale se face vizual de la distanta mica , la o lungime de brat. 5.Sectiunea transversala contine toate filele de table ,longitudinalele si stringherii de punte, bordaj si fund al navei, tablele fundului navei si tancurile de gurna,peretii longitudinali si tablele de fund ale tancurilor laterale( wing tank). 6.Spatii reprezentative sunt compartimentele cu conditii similare de defecte si coroziuni cu ale altor spatii de inspectat. 7.Zone suspecte- sunt cele cu coroziuni accentuate sau predispuse la uzuri mari prin coroziune.

8.Coroziune substantiala (substantial corosion) unde evaluarea uzurii indica o depasire a procentului de 75% din valoarea maxima acceptata a acesteia dar care se situeaza in limitele maxime de uzura. 9. Coating condition starea stratului protector: - good- buna- suprafata prezinta spoturi de rugina; - fair- satisfacatoare- vopsea ,sarita" in extremitatile elementelor de rigidizare (stiffeners ) si la intersectiile cordoanelor de sudura. Zone cu rugina usoara pe suprafata >20% din suprafata totala; -poor- proasta- vopsea sarita pe o suprafata >20% si depuneri de crusta pe suprafata >10% din suprafata totala.

5.6 OBIECTIVELE INSPECTIILOR NAVEI IN DOC A. CORPUL NAVEI - Zonele principale de inspectie sunt urmatoarele: -File de bordaj; -Coastele si zonele adiacente; -Osatura si peretii magaziilor si tancurilor; -Osatura si filele puntilor; -Osatura si filele fundului navei; -Osatura si tablele dublului fund; -Peretii longitudinali etansi, osatura si imbinari intre elementele structurale; -Capacele de magazii si ramele gurilor de magazii; -Starea imbinarilor sudate dintre tubulaturi si tabla puntii principale; -Capetele de ventilatie de pe puntile deschise; -Ventilatiile cu sistemele de actionare inchis deschis. B.- LINIA AXIALA -Se monteaza schele la pupa navei, pe mai multe etaje; -Se demonteaza semicoafele sistemului de etansare pupa al liniei axiale; -Se curata zona si se demonteaza capacul filetat de pe caseta pentru efectuarea masuratorii caderii axului port elica.

C- CARMA -Se monteaza schele la pupa multietajate care sa imbrace toata pana carmei; -Se demonteaza caplamalele de protectie pentru pintenii inferior si superior; -Se curata zonele de contact ale pintenilor cu bucsile in vederea masuratorilor cu sondele spion. D-COMPARTIMENTUL MASINI -Se efectueaza curatenia pe toate caile si platformele de acces; -Se fac toate transferurile de bilge- water din casetele de santina in tancurile de scurgeri; -Se curata santina de scurgeri si de resturi tehnologice; -Se pregateste registrul OIL-RECORD BOOK pentru verificare; - Se efectueaza toate transferurile de combustibil din tancurile de bunker in decantari si tancurile de serviciu; -Se deschid capacele carterului inferior motor principal pentru inspectie si masuratori frangeri; -Se deschid prizele de fund pentru controlul valvulelor kingstone; -Se deschid capacelor racitoarelor de apa si ulei pentru curatare,control starea placilor tubulare, presa hidraulica si conditia zincurilor de protectie; -Se verifica amplasarea tuturor sculelor si dispozitivelor de lucru la motoarele auxiliare si principale; -Gresarea tuturor actionarilor de la distanta; -Asigurarea iluminatului in toate compartimentele masinii; TESTE DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 5 1. In ce consta pregatirea navei pentru inspectia de clasa? Precizati care sunt documentele ce trebuiesc prezentate inspectorului societatii de clasificare de catre armator. 2. Descrieti principalele conditii de acces si siguranta ce trebuie realizate in zonele supuse inspectiilor. 3. Care sunt obiectivele(zonele) inspectiilor pentru corpul navei andocate?

axiala?

UNITATEA DE INVATARE NR 6 OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 6 - CUNOASTEREA GRADELOR DE COROZIUNE,DEFECTELOR DE FABRICATIE ALE TABLELOR SI ALE LIMITELOR DE GROSIMI ACCEPTATE DE SOCIETATEA DE CLASIFICARE. - CUNOASTEREA MODALITATILOR DE REMEDIERE PENTRU DEFECTELE PRODUSE DE MODIFICARILE DIMENSIONALE DATORATE COROZIUNILOR; - CUNOASTEREA TIPURILOR DE DEFORMATII DE CONTACT SI MODALITATILE DE REPARATII;PROCEDURILE DE INLOCUIRE A ANOZILOR DE SACRIFICIU DE PE CORPUL NAVEI. STANDARDELE CALITATII PENTRU PARTEA DE CORP NAVA
6.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE :

Modificarile dimensiunilor constructive ale elementelor structurale ale navei (in special partea de corp si tu bulatura) datorita coroziunii in general, impun mentinerea a cestora in l imitele recomandate d e S ocietatea d e Clasificare.Aceste criterii insa nu pot acoperi punctual varietatea foarte larga a s ituatiilor si gr adelor modificarilor dim ensionale a le e lementelor enumerate mai sus, si ca urmare, in practica, aceste criterii se folosesc pentru orientare in e valuarea u zurilor s i p ropuneri pentru te hnologiile de reparatii. Principalele cauze ale uzurilor materialelor elementelor structurale ale navei sunt: 1. Coroziunea; 2. Exfolierile; 3. Defecte de turnare; 4. Laminari.

6.1.1COROZIUNEA TABLELOR DE BORDAJ. GRADE DE CO ROZIUNE-se a preciaza in ur ma analizei r elatiei d intre procentul defectelor de pe unitatea de suprafata si adancimea coroziunilor in masa materialului.
Max 3mm (adancime

% procent de defecte Procentul de defecte % este raportul dintre Aria coroziunilor si Aria totala a tablelor x100; Explicatii: 1.Gradul A=nu se remediaza; 2.Gradul B=suprafata exterioara a tablelor se va remedia prin vopsire cu vopsea epoxidica .Daca nu se poate vopsi,se polizeaza; 3.Gradul C=remedierea se va face prin polizare si vopsire cu vopsea epoxidica; 4.Gradul D=metoda de remediere se va stabili de armator cu Societatea de Clasificare.

6.1.2 EXFOLIERI
Procentul defectelor %=Aria exfolierilor/Aria totala a tablei x100: d (adancime) (mm)

% procent de defecte%

Explicatii: 1. Gradul A= nu se remediaza; 2. Gradul B= se remediaza; 3. Gradul C= se remediaza; Metodele de remediere se stabilesc in functie de relatia dintre d-adancimea defectului si t-grosimea initiala 1.daca d=min 0,07 t (max 3mm)=remedierea se face prin polizare; 2.daca 0,07 t<d<0,2 t= remedierea se face prin sudare si polizare; Observatie: d= adancimea defectelor; t=grosimea minim acceptata; suprafetele remediate prin sudare nu trebuie sa depaseasca 2% din suprafata totala. 6.1.3 DEFECTE DE TURNARE Se poate a precia c a defect d e t urnare daca adancimea d efectului depaseste 20% din grosimea initiala.Aceste defecte se pun in evidenta prin controale nedistructive si metodele de remediere se stabilesc de Societatea de Clasificare;

DEFECTE DE LAMINARE

Metode remediere 1. In cazul in care adancimea de patrundere a defectului este limitata ca in pozitia A,remedierea se face prin aschiere/polizare incarcare cu sudura; 2. In cazul in care adincimea de patrundere a defectului este relativ mica si in apropierea suprafetei tablei ca in fig B,remedierea se face prin sudura.

6.1.4 GROSIMI DE TABLA MINIM ACCEPTATE (MINIMUM THICKNESSES)

I .CORPUL NAVEI.
GROSIMI ACCEPTATE LA INSPECTIILE PERIODICE-MINIMUM THICKNESSES AT PERIODICAL HULL SURVEY(PSH)

Daca nu exista o lista cu valorile minim acceptate ale grosimilor, atunci se pot aplica urmatoarele reguli generale: Pentru nave cu 70m<L<170m: File de tabla: 20% reducere fata de grosimile originale; Profile: 25%(coaste,longitudinale,stringheri); Profile 20%(coaste cu h inima>500mm); Curenti longitudinali: 20%. Tabla puntii si fundului navei in zona cuprinsa in limitele 0,5L pvpp in dreptul Cuplului maestru: 1 2%.Aceasta r educere s e p oate a plica s i longitudinalelor de fund in zonele adiacente gurilor de magazii. Pentru a indeplini conditiile de siguranta in ceea ce priveste rezistenta la incovoiere,rapoartele dimensionale ale tablelor puntii/fund nava/longitudinale; Pentru nave cu Lpp>120m in functie de tipul materialului sunt prezentate in urmatorul tabel:

RAPORT S/t HW/t

TIPUL MATERIALULUI A 32 A 36 52 15,5 10 49 15 10

H/t b/t

t = grosimea minim acceptata(mm); S = distanta intercostala (mm); HW= inaltimea inimii longitudinalelor flansate(mm); H = inaltimea longitudinalelor neflansate(mm); b = latimea flansii asimetrice longitudinalelor(mm); b = latimea flansei simetrice longitudinalelor(mm).

Pentru nave cu Lpp<70 m Table in general: 20% reducere fata de grosimile originale; Tablele peretilor gofrati: 25%; Profile: 25%; Curenti longitudinali inima/flansa: 20-25%. NOTA: 1. Pentru tabla puntilor, bordajelor, fundului navei grosimile masurate nu trebuie sa fie mai mici de: pentru tabla puntilor descoperite (weather deck plating): t min =0,9(5,5+0,02Lpp); pentru tabla bordajelor si fundului navei (sides and bottom plating) t min = 0,9(5+0,04 Lpp) unde: tmin = grosimea minim acceptata; Lpp= lungimea intre perpendicular 2. In general evaluarea grosimilor de tabla masurate se face in functie de timpul parcurs dupa inspectia periodica si valorile initiale dupa urmatorul tabel:

Daca in urma masuratorilor se constata ca valorile grosimilor se pozitioneaza in zona B,atunci se procedeaza la schimbarea elementului respectiv. NOTA: cu a probarea c lasei s e p oate a ccepta o t oleranta d e 5 -10% sub valoarea prescrisa.
1.2 GROSIMI ACCEPTATE IN URMA UNUI CLOSE-UP SURVEY PENTRU AMANAREA INSPECTIEI PERIODICE

Amanarea se accepta doar daca inspectia de tip Close-up se efectueaza in perioada d e 1 an inainte d e r eclasificare cu r espectarea urmatoarelor criterii: 10% toleranta fata de valorile minime acceptate la PSH; 4% r educere medie a grosimilor p untilor si f undului navei in sectiunile transversale situate in limitele de 0,5 L pp p v-pp a s ectiunii maestre.

1.3 CONDITII DE AMANARE A UNEI INSPECTII PERIODICE PSH (periodical hull survey) Nava trebuie sa fie inainte de PSH; Daca masuratorile s unt incluse in pr ogramul i nspectiei,atunci s e accepta valorile minime; Daca reparatiile de efectuat sunt minime(simple) ; Daca reparatiile de efectuat sunt c omplexe,atunci PSH nu se mai poate amana; Daca grosimile masurate se incadreaza in valorile situate sub limita acceptata si se s olicita a manarea P SH,atunci se im pune e xecutarea unor lucrari de reparatii permanente.

6.1.5 GROSIMI MINIM ACCEPTATE PENTRU COROZIUNILE DE TIP ,,PITTING IN TABLA FUNDULUI NAVEI: Criterii: Grosimile minime acceptate la PSH fara reparatii: t > 0,6 t original; Pentru tabla cu pittinguri raspandite pe o suprafata >40% din suprafata totala; t > 0,8 t original. EXEMPLE DE PITTINGURI IN CAMPUL TABLELOR

Graficul de acceptare al pittingurilor in campul tablelor:

tm= grosimea medie a tablei masurata in zona cea mai afectata de coroziune.
RECOMANDARI PENTRU REMEDIERI

1.Daca intalnim o coroziune majoritara in pittinguri,se impune reparatia de inlocuire a zonelor afectate chiar daca grosimea materialului ramas in pittinguri se incadreaza in limitele acceptate. 2.Reparatiile pittingurilor prin umplere cu sudura sau alte materiale sunt temporare si au rolul de a stopa pe moment extinderea lor fara sa influenteze rezistenta materialului; 3.Se accepta remedierea prin sudura doar pentru o densitate mica de pittinguri; 4.Pentru densitati mari de pittinguri pe zone relativ restranse,reparatiile pot fi facut si prin montarea de insertii.
PROCEDURI DE REPARATII

- Pittingurile trebuiesc curatate si polizate. Sudura se face cu electrozi super bazici. - Cordoanele de sudura se polizeaza la fata cu tabla adiacenta,dupa care se face un control nedistructiv magnaflux al cordoanelor de sudura. - Cordoanele de sudura se vopsesc la final cu vopsea anticoroziva. - Montajul insertiilor.

- Sudurile se polizeaza si se vopsesc cu anticoroziv si antifouling; - Se folosesc numai electrozi superbazici; - Sudurile se fac din exterior catre interior cu penetrare,scoaterea radacinii si polizare din interior; - Control nedistructiv magnaflux al cuplarilor sudate.

Exemple de pittinguri

6.1.6 COROZIUNEA CORDOANELOR DE SUDURA ALE TABLELOR DE BORDAJ

CONDITII DE CALITATE PENTRU CORDOANELE DE SUDURA Criterii de grosimi acceptate: - tmin=min 0,7 to pentru tabla A32si A36;

- tmin= min 0,8 to pentru tabla Ah 32 si Ah36 unde: - tmin=grosimea minim acceptata in cordonul de sudura - to = grosimea originala. NOTA:
REPARATIILE CORDOANELOR DE SUDURA SE FAC CU GARANTIE PANA LA URMATOAREA ANDOCARE A NAVEI. TERMEN DE

PROCEDURI DE REPARATII PRIN RESUDARE

Cordoanele se curata si se polizeaza(nu se admit margini ascutite ale zonelor polizate); Se efectueaza o preincalzire locala ; Se sudeaza cu electrozi superbazici cu curatarea zgurii interstraturi Control nedistructiv cu magnaflux al cordoanelor sudate; Polizare finala si vopsire cu anticoroziv.

OBSERVATIE:
UMPLEREA PITTINGURILOR CU MATERIALE DE UMPLUTURA COMPOZITE NU SE CONSIDERA METODA DE REPARATIE DEOARECE MATERIALELE DE UMPLUTURA NU SE CONSIDERA UN SUBSTITUT AL SUDURII.

6.2 COROZIUNEA TUBULATURILOR DE MARFA SI BALAST 1.


CONDITII DE CALITATE PENTRU TUBULATURILE DE MARFA SI BALAST. GROSIMI MINIM ACCEPTATE LA PSH DUPA URMATOARELE CRITERII:

1. Spatii uscate: pentru D<400mm, tmin=4mm (5 pentru tubulaturi marfa); 2. Spatiile din tancuri: D=800mm tmin=6mm (7 pentru tubulaturi marfa) unde: D = diametrul exterior al tubulaturii; t min= grosimea medie minima a peretelui(pentru diametre intermediare,se calculeaza prin interpolare). 3.Daca tubulaturile prezinta pittinguri, tmin=min 4mm in zonele afectate;

RECOMANDARI PENTRU REPARATIILE TUBULATURILOR

-Nu se accepta dubluri in zonele fisurate decat ca reparatii temporare; -Tubulaturile din fonta fisurate nu se sudeaza ci se schimba tot tronsonul cu flansi;
TUBULATURILE SE CONSIDERA IN OPERATIUNI DE EXPLOATARE TOATA PERIOADA INTRE INSPECTIILE PERIODICE

NOTA:

6.5 CONDITII DE CALITATE PENTRU TUBULATURA DE LEGATURA CU MAREA SI VALVULE DE BORDAJ ACCEPTATE DUPA URMATOARELE CRITERII

- Pentru D< 220mm tmin=5mm; - Pentru D> 220mm tmin=7mm unde: D=diametrul exterior al tubulaturii; tmin= grosimea minima a peretilor tubulaturii. OBSERVATIE:

-GROSIMEA MINIM ACCEPTATA A PERETILOR ESTE VALABILA PENTRU O PERIOADA DE 5 ANI ; -IN CAZ DE COROZIUNE ACCENTUATA SE IMPUNE SCHIMBAREA TUBULATURILOR CHIAR DACA INDEPLINESC CONDITIILE DE GROSIME.

RECOMANDARI PENTRU REPARATII:

Aplicarea de dubluri sau ciment rapid este o solutie temporara; Reparatia acceptata este cea a schimbarii tubulaturii; Protectia interioara anticoroziva se poate face prin galvanizare sau vopsire cu anticoroziv; Penetrarile tubulaturilor prin tabla de bordaj se fac cu montarea unor inele de etansare intre tubulatura si bordaj cu sudura pe ambele parti;

6.6 APLICAREA DUBLURILOR PE TABLA CORPULUI NAVEI -Dublurile se aplica pentru table cu grosimi mai mari de 5 mm; -Dublurile aplicate pe longitudinalele de punte trebuie sa aibe grosimi > h/30 sau minim 10 mm, unde h= inaltimea platbenzii(mm);

OBSERVATII:

Montarea dublurilor nu este o reparatie permanenta pentru tabla fundului, bordajului si puntilor decat pentru a compensa pentru o perioada pierderile de grosime la: elementele structurale interioare; tabla dublului fund-tank top; tablele puntilor deschise si ale puntilor superioare; Dublurile nu se folosesc ca reparatie permanenta la peretii de separatie intre tancurile de balast si combustibil si peretii dintre magazii; Dublurile nu se folosesc pentru repararea fisurilor in tabla existenta; Se interzice montarea dublurilor in zona afterpeak pentru evitarea initierii fisurilor de vibratii ;

Materialul dublurii trebuie sa fie identic cu materialul elementului pe care se aplica dublura (pentru diminuarea fenomenului de bimetal).

RECOMANDARI DE REPARATII

In zonele unde dublurile nu sunt acceptate se procedeaza la montarea insertiilor; In zonele unde se accepta montarea dublurilor,dar grosimea tablelor t<5mm,in locul insertiilor,se practica suprapunerea dublurii; (tabla existenta se decupeaza in zona respectiva pentru a putea permite sudura pe ambele parti);

Pentru dublurile care acopera mai multe elemente structurale interne,se practica montarea dublurilor prin sudura cu electronituri; Dimensiunile electroniturilor sunt : Lungimea(electronit)=75mm; Latimea = 2t unde t=grosimea dublurii; Distanta dintre electronituri=250mm; Grosimea cordonului de sudura in electronit a=0,6t;

6.7 CONDITII DE CALITATE PENTRU MONTAREA DUBLURILOR PE LONGITUDINALELE DE PUNTE Dublurile se vor monta si suda dupa cum urmeaza: - Grosimea cordoanelor de sudura dintre dubluri si profilul longitudinalelor trebuie sa fie: a=0,5 t unde t=grosimea dublurii(mm); - Montarea dublurilor este o varianta temporara de reparatii; 6.8 INLOCUIREA TABLELOR DE INALTA REZISTENTA(Ah 32,Ah 36) CU TABLA DE REZISTENTA NORMALA(A 32,A36) In si tuatia i n care in timpul reparatiilor se i mpune s chimbarea unor elemente st ructurale din material d e in alta rezistenta si a provizionarea materialului poate duce la prelungirea pe rioadei de r eparatii,se pr actica inlocuirea ac estuia cu un material de calitate na vala da r c u rezistenta redusa in urmatoarele conditii: Zona navei in care nu se permite aceasta metoda de reparatie este cea in limitele 0,5 Lpp cuplu maestru si anume pentru: tabla fundului navei si a puntii principale; longitudinale de fund si punte principala; stringheri de fund si de bordaj; pereti longitudinali etansi in zona de 100mm a cuplarilor cu tabla fundului sau a puntii principale. Inlocuirea tablelor de rezistenta marita cu cele de rezistenta normala se face cu piese de grosimi marite dupa cum urmeaza: 1-pentru table t= f x th, t=diferenta de grosime; f=factor de material-pt A32 =1,28;A36=1,39 th=grosimea elementului de inalta rezistenta. 2.pentru profile t=f x th; Sudura de cuplare dintre tabla de inalta rezistenta cu cea de rezistenta normala se face dupa cum urmeaza: L > 3(t1-t2)

6.9 DEFORMATII DE CONTACT (NU INCLUD BASELELE PROVOCATE DE


STRESUL DE COMPRESIE IN CAMPUL TABLELOR) 1.TABLA INTRE DOUA COASTE;

Marimea baselelor se apreciaza prin dimensiunea sagetii campului tablei in zona intercostala; b=S/12 mm unde b=inaltimea sagetii (mm); S= distanta intercostala (mm).

2.ZONE AFECTATE IN SECTIUNI ORIZONTALE - deformatiile nu trebuie sa depaseasca: -pentru punti b=0,06 (B-s); unde B=latimea totala a navei ; s =suma deschiderilor in sectiune transversala; -pentru tabla de fund b=max 3S unde S=distanta intercostala; depaseasca: -pentru pereti longitudinali etansi -pentru tabla de bordaj
3.ZONE AFECTATE IN PLAN VERTICAL deformatiile nu trebuie sa

b=max 3S b=max 3S

RECOMANDARI PENTRU REPARATII

- inlocuirea zonelor deformate se face prin montare de insertii; - indreptarea tablelor si profilelor se face prin preincalzire controlata la temperaturi= max 600-650 0 C; - daca deformatiile tablei sunt dublate si de deformatiile elementelor de osatura,se deblocheaza zona deformata si s e inlocuiesc elementele de osatura cu tabla aferenta.

EXEMPLU DE INFORMARE IN CAZ DE AVARIE

CONTACT DAMAGE : PART INTENDED: shell plating LOCATION: E strake frame 92-93 MAXIMUM DEPTH = 50 mm

6.9.1 CHILA DE RULIU Sunt acceptate deformatiile cu conditia sa nu existe fisuri; OBSERVATII: - chila de ruliu nu se considera element de rezistenta locala sau longitudinala; - influenta deformatiilor chilei de ruliu asupra ruliului si tangajului este neglijabila; - fisurile din chila de ruliu se pot propaga si in campul tablelor de bordaj.

RECOMANDARI PENTRU REPARATII

- fisurile se resudeaza dupa polizare cu electrozi super bazici; - chila de ruliu trebuie mentinuta in structura continua pe toata lungimea ei fara sectiuni lipsa; - daca platbanda suport montata pe tabla de gurna este intermitenta si apar fisuri in capetele terminale,atunci se completeaza spatiile cu platbanda continua;

6.11 ANOZII DE SACRIFICIU


CONDITII GENERALE DE CLASA:

- in ordinea calitatii se accepta anozii din materiale pe baza de zinc, aluminiu si magneziu;

- montarea pe corpul navei se face dupa planul de montaj aprobat de Societatea de Clasificare(nr de bucati,greutate,sistem de montare).

Atentie: - montajul anozilor pe corpul navei se face prin sudarea platbenzii suport la ambele capete; - evitati montajul prin strangere cu suruburi si piulita. TESTE DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 6 1. Care sunt grosimile minim acceptate pentru coroziunile de tip pitting in tabla fundului navei? Descrieti metodele e remedieri si procedurile de reparatii. 2. Care sunt conditiile de calitate pentru cordoanele de sudura ale tablelor de bordaj.Descrieti procedurile de reparatii ale cordoanelor de sudura. 3. Care sunt conditiile de calitate pentru tubulaturile de marfa,balast si de legatura cu marea? Descrieti procedurile de reparatii.

4. Care sunt cele mai intalnite deformatii de contact ale tablei corpului navei? Descrieti principalele metode de remediere.

UNITATEA DE INVATARE NR 7 CONDITII DE REPARATII SI INLOCUIRE PENTRU ELEMENTELE STRUCTURALE SI ECHIPAMENTE PUNTE PRINCIPALA OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 7: 1. Cunoasterea conditiilor de reparatii si inlocuire pentru elementele structurale si echipamente punte principala. 2. Cunoasterea mai detailata a caracteristicilor dimensionale ale acestor elemente in vederea parcurgerii inspectiilor la bordul navei.

URS-31 7.1 CONDITII DE REPARATII SI INLOCUIRE PENTRU COASTE SI BRACHETI LA NAVELE CU SIMPLU BORDAJ (SINGLE SKIN)
Regulile URS-31 contin cerintele si conditiile de reparatii pentru: 1. Coastele Side S hell F rames) ale navelor de tr ansport m arfa vrac,prevazute cu ta ncuri superioare, tancuri de gur na si cu sim plu bordaj. 2. Brachetii upper b rackets) superiori de le gatura c u ta ncurile superioare (topside tanks). 3. Brachetii (lower b rackets) inferiori d e legatura a c oastelor cu tancurile de gurna (hopper tanks).

DOMENIUL DE APLICATIE

Cerintele si conditiile de reparatii se aplica pentru urmatoarele nave: nave mai vechi de 15 ani la data de 01.01.2004 carora se vor aplica aceste r eguli c u o cazia primei inspectii intermediare s au d e reclasificare; nave mai vechi de 10 ani la data de 01.01.2004 carora se vor aplica aceste reguli cu ocazia primei inspectii de reclasificare; nave sub 10 an i la d ata de 01.01.2004 carora s e vor a plica a ceste reguli in m omentul i n c are vor implini 1 0 ani de l a d ata l ansarii l a apa. Regulile URS-31 mai contin si criteriile de avaluare ale dimensiunilor inimilor si flansilor coastelor si brachetilor. Pentru identificarea m ai op erativa si m ai c lara a masuratorilor,defectelor si tipurilor de reparatii ale ansamblului coastabracheti ,formatul acestuia s-a impartit in 4 zone de identificare dupa cum urmeaza:

Pentru stabilirea gradului de uzura in zonele A, B, C si D se fac masuratori de grosimi care sunt comparate cu cele acceptate de clasa pentru

momentul inlocuirii materialului elementelor structurale. Masuratorile se fac in zona inimilor coastelor si brachetilor. Daca grosimea masurata tm tim grosimea de inlocuire a materialului (stabilita de Clasa), atunci se trece la inlocuirea elementului respectiv. Aceasta grosime tim trebuie sa fie: tim > 0,75 t(AB) unde t (AB)= grosimea zonei AB tim > t i mru unde timru= gr osimea d e in locuire a m aterialului calculata in functie de rata de uzura. Timru se calculeaza separat pentru coaste si bracheti dupa cum urmeaza: timru=grosimea inimii(mm)/R, unde: pentru coaste o R=65k 0,5 - pentru coaste flansate simetric o R=55k 0,5 - pentru coaste flansate asimetric pentru brachetii inferiori R=87k 0,5 Elementele dimensionale ale unui brachet inferior: h = lungimea brachetului inferior l1 = latimea inimii brachetului l2 = latimea inimii brachetului inferior

NOTA: Nu este permisa montarea brachetilor inferiori cu grosimi timru< grosimile inimii coastelor suport. Brachetii i nferiori-masurarea inaltimii inimii b rachetilor inferiori se face ca in fig de mai sus; Daca in urma masuratorii d e g rosimi in se ctiunea b,tm< t imru, atunci se recomanda montarea u nor bracheti

intermediari(tripping b rackets) pentru c ompensarea diferentei d e grosimi si pentru marirea rezistentei locale a osaturii de bordaj. Coastele ad iacente p eretilor d e c oliziune e tansi-ele s unt supradimensionate cu moment de in ertie marit, pe ntru e vitarea deformatiilor elastice ale peretelui de coliziune. In u rma m asuratorilor d e gr osimi,se s tabilesc zonele in c are se inlocuiesc tablele elementelor d e osa tura,iar pe ntru c ele existente,pentru protectie anticoroziva, procedurile de tratament ale suprafetelor prin sablare-vopsitorie. coastelor si brachetilor se a plica i n f unctie de tipul ansamblului coastabrachet si anume: pentru coaste- bracheti dintr-o bucata, daca nu sunt indeplinite conditiile de grosimi in zonele A si B, atunci inlocuirea si tratamentul de sablare vopsitorie se aplica integral pe zona A+B; pentru coastele c u b racheti s eparati daca nu s unt i ndeplinite conditiile de grosimi in zonele A si B, atunci inlocuirea si tratamentul suprafetelor se fac separat pentru fiecare zona in parte, A sau B; pentru zona C , daca nu s unt in deplinite c onditiile de gr osimi,atunci procedura de inlocuire se ap lica p entru z ona c ompusa B +C,iar tratamentul de sablare-vopsitorie se aplica pe zonele B+C+D; pentru zona D , daca nu s unt indeplinite conditile de grosime,procedura de inlocuire se aplica doar zonei D, iar tratamentul suprafetei prin sablare vopsire se aplica zonei compuse C+D; NOTA: Suprafetele ce se vopsesc sunt: inima si flansa coastei si brachetului; suprafata t ablei d e b ordaj adiacente coastei,a t ablei t ancurilor superior si d e gurna in limita a m inim 100mm in lateralele liniei coastei; daca uzurile d e c oroziune p rin pi ttinguri depasesc procentul d e 15% din suprafata t otala a a nsamblului coasta brachet,atunci s e procedeaza la efectuarea de masuratori de grosimi in pittinguri; grosimile minim acceptate sunt: 75% d in gr osimea in itiala pentru i nima si f lansa c oastei si brachetului;
PROCEDURILE DE RE PARATII S I T RATAMENT ale sup rafetelor

70% din grosimea initiala pentru tabla de bordaj,a tancului superior si de gurna in limita a 30mm in lateralele liniei coastei-brachet;

URS-30 7.2 DISPOZITIVE DE INCHIDERE SI SIGURANTA PENTRU CAPACE MAGAZII NAVE TRANSPORT MARFA VRAC

Regulile URS -30 contin c erintele d e si guranta pentru capacele magaziilor 1 si 2 situate total sau partial in zona Prova pe o lungime L=1/3 Lpp,exceptand capacele de tip PONTON.
DOMENIUL DE APLICATIE

Aceste reguli se aplica tuturor navelor vrachiere(bulk-carriers) dupa cum urmeaza: pentru na vele m ai ve chi de 15 an i la d ata d e 01.01.2004 cu o cazia primei inspectii intermediare sau de reclasificare dupa aceasta data; pentru navele c u ve chimea de 10-15 an i la data de 01.01.2004 cu ocazia primei inspectii de reclasificare dupa aceasta data ; pentru navele c u v echimea pa na i n 10 an i la data d e 01.01.2004 la implinirea a 10 ani de la data lansarii la apa;

I DISPOZITIVE DE SIGURANTA

Capacele de magazii sunt fixate,asigurate si etansate pe rama gurii de magazie cu ajutorul unor dispozitive si anume: Bolturi;

Pene; Bara de compresie (diamantul); Elemente de rigidizare intre dispozitivele de prindere; Aceste di spozitive s unt d ispuse pe t oata lun gimea c aii de r ulare a capacului pe rama g urii de m agazie, la distante ce d epind d e tipul s i marimea f oii capacului si de locatia e lementelor d e r igidizare montate pentru asigurarea uniformizarii presiunii de compresie a diamantului pe garnitura de etansare. Elementele d imensionale r eprezentative ale di spozitivelor de siguranta si etansare sunt: 1. Aria sectiunii dispozitivului A 1/4 a/f (cm 2 ) unde a = distanta dintre doua dispozitive, a 2m f = ( e /235 ) e unde = coeficient de elasticitate min(N/mm 2 ) 70% initial e = 0,75 pt >235 e = 1 pt 235 2. Diametrul tijelor si bolturilor de prindere trebuie sa fie: D 19 mm pentru o suprafata a zonei de asigurat >5 m 2 3. Presiunea barei de compresie(diamantul) asupra garniturii de etansare: P 5 N/mm 2 4. Momentul de inertie al elementelor de rigidizare trebuie sa aibe o valoare su ficienta pe ntru a asigura pr esiunea de etansare n ecesara i ntre dispozitivele de prindere: I =6 p a 4 (cm 4 ) unde I = momentul de inertie; p = presiunea de compresie 5 N/mm 2 ; a = distanta (m) intre dispozitivele de prindere.

Dispozitivele de s iguranta t rebuie sa f ie c onstruite d in m ateriale cu caracteristici mecanice i dentice c u c ele a le c apacelor si r amei g urii de magazie.

Daca sistemul de asigurare este hidraulic,atunci clemele sau tachetii de prindere si asigurare trebuie sa ramana in pozitie inchis in situatia in care apare o avarie in sistem. II. STOPERELE sunt dispozitive care asigura: capacele magaziilor nr 1 si 2 impotriva fortelor transversale pentru presiuni exterioare p>175kN/m 2 capacele m agaziei n r 2 impotriva fortelor l ongitudinale pentru presiuni p>175kN/m 2 capacele m agaziei nr 1 impotriva fortelor l ongitudinale pentru presiuni p>230kN/m 2 Nota: d aca nava e ste construita cu t euga,atunci presiunea p oate s a fie p>175kN/m 2

URS-27 7.3 CERINTE DE REZISTENTA PENTRU ACCESORII SI ECHIPAMENTE DE PUNTE


Regulile URS -27 contin toate c erintele de r ezistenta im puse de Societatea d e Clasificare pentru accesoriile,armaturile s i e chipamentele situate pe puntea principala si in special pentru cele din Prova pe o zona situata in limita a 1/3 L navei. Se aplica pentru nave cu L 80 m.Pentru navele construite inainte de 01.01.2004,doar pentru aerisiri si ventilatiile situate inainte de peretele de coliziune prova,iar pentru cele situate in spatele peretelui in directia pupa,doar pentru navele bulk carriers si marfuri generale. Aceste echipamente si accesorii sunt: - tubulaturi; - ventilatii cu dispozitivele de actionare; - vinciurile de ancora; - vinciurile de manevra;

Aceste componente ale instalatiilor situate pe puntea principala sunt supuse actiunii fortelor exterioare de vant si val.
DOMENIUL DE APLICATIE

pentru navele mai vechi d e 15 a ni la data de 01.01.2004, cu ocazia primei inspectii intermediare sau de reclasificare dupa aceasta data; pentru na vele vechi de 10-15 an i la da ta de 01.01.2004, cu o cazia primei inspectii de reclasificare dupa aceasta data ; pentru navele sub 10 ani la data de 01.01.2004,la data implinirii celor 10 ani; Pentru tubulaturi si ventilatii, presiunea de vant si val la care sunt supuse, se calculeaza astfel: P= 0,5 v 2 Cf Ci Cp unde: = densitatea apei de mare(1,025 t/m 3 ) v = viteza de impact a apei de mare cu teuga navei( 14m/s) Cf = coeficient de forma: - 0,5 pentru tubulaturi; - 1,3 pentru capete de ventilatii in general; - 0,8 capete de ventilatii cilindrice, aerisiri verticale; Ci = coeficient de impact = 3,2 Cp= coeficient de protectie = 0,7 p entru t ubulaturi s i ventilatii situate imediat in spatele teugii sau castelului; = 1,0 in celelalte zone din spatele parapetilor; Am e videntiat a ceste e lemente pentru a in telege m ai bi ne natura tuturor f ortelor e xterioare si importanta l or gr aduala in a ctiunea lor a supra acestor echipamente. Pentru tubulaturi si v entilatii ,zonele c ele m ai s olicitate la incovoiere si stres sunt urmatoarele: zonele de penetrare prin puntea principala; cordoanele de sudura ale flansilor de ansamblare;

varfurile brachetilor de rigidizare in puntea principala; Aceste zone sunt supuse inspectiilor d e registru in c adrul programului de inspectii periodice intr-un santier naval Pentru tubulaturile de a erisire prevazute cu c apete d e protectie,grosimile peretilor t ubulaturilor s i i naltimile br achetilor d e rigidizare,sunt prezentate in urmatoarele tabele:
TABELUL NR 1-PENTRU TUBULATURI CU INALTIMEA=760mm
DIAMETRUL NOMINAL TUBULATURA(m m) 40 (3) 50 65 80 100 125 150 175 200 250 300 350 400 GROSIME PERETE TUBULATURA(m m) 6,0 6,0 6,0 6,3 7,0 7,8 8,5 8,5 8,5 (2) 8,5 (2) 8,5 (2) 8,5 (2) 8,5 (2) SUPRAFATA MAX CAPAT TUBULATURA (cm ) 1900 2500 3200 3800 4500
2

INALTIME BRACHET (mm) (1) 520 520 480 460 380 300 300 300 300 (2) 300 (2) 300 (2) 300 (2) 300 (2)

PRECIZARI:

(1) brachetii nu se extind peste diametrul flansei de imbinare cu capatul de protectie; (2) brachetii se monteaza doar pentru tubulaturile cu grosimea peretilor mai mica de 10,5mm;

TABELUL NR 2-PENTRU TUBULATURI CU INALTIMEA = 900mm


DIAMETRUL NOMINAL TUBULATURA(mm) 80 100 150 200 250 GROSIMEA PERETELUI TUBULATURII(mm) 6,3 7,0 8,5 8,5 8,5 SUPRAFATA MAX CAPAT TUBULATURA(cm ) 550 880
2

INALTIME BRACHET(mm) 460 380 300 -

300 350 400 450 500

8,5 8,5 8,5 8,5 8,5

1200 2000 2700 3300 4000

PRECIZARI:

brachetii se monteaza radial si in numar de minim 3 buc; grosimea tablei brachetilor 8 mm; lungimea maxima a brachetilor = 100 mm; pentru inaltimi de ventilatii mai mari de 900 mm, grosimile peretilor tubulaturilor si inaltimile brachetilor vor fi specificate de Societatea de Clasificare.

URS-26 7.4 REZISTENTA SI SECURIZAREA TAMBUCHIURILOR DIN PROVA-TEUGA

Regulile URS -26 cuprind c erintele de r ezistenta si siguranta pentru gurile de acces (tambuchiuri) in spatiile de sub puntea principala situate in prova-teuga, zona navei cea mai expusa la conditiile de vreme si de mare. Locatia acestor spatii este in limita a 1/4 L. Tambuchiurile construite d upa Regulile URS -26 trebuie sa indeplineasca conditii speciale de etanseitate la vreme rea si la apa de mare avand in vedere locatia lor. Suprafata d e d eschidere 2,5 m 2 .Pentru ta mbuchiurile ce s e folosesc s i c a iesiri d e a varie, regulile URS-26, prevad modificari ale regulilor.

DOMENIUL DE APLICATIE

pentru na vele mai vechi de 15 an i la d ata d e 01.01.2004, cu o cazia primei inspectii intermediare sau de reclasificare dupa aceasta data; pentru navele de 10-15 an i la d ata de 01.01.2004, cu o cazia p rimei inspectii de reclasificare dupa aceasta data; pentru navele sub 10 ani la data implinirii a 10 ani;
DISPOZITIVE DE SECURIZARE PRINCIPALE

Pentru tambuchiurile mici situate in zonele supuse regulilor URS-26, capacele trebuiesc fixate si a sigurate l a conditiile de vreme r ea prin urmatoarele metode: strangere cu piulite fluture si cleme furca sudate pe capac; fixare si strangere cu tacheti-cleme cu actionare rapida; dispozitive de strangere centrale;
OBSERVATIE: nu se admite folosirea sistemelor de inchidere cu PENE. CERINTE DE CLASA PENTRU DISPOZITIVELE PRINCIPALE

elementele de rigidizare principale su nt c ontinue pe linia d e contact.Sunt sudate in puncte; elementele de osatura orizontale se monteaza la o distanta 170 d 190 mm fata de marginea superioara a capacului; capacele tambuchiurilor trebuie sa fie prevazute cu garnituri elastice pentru a asigura o presiune de compresie suficienta intre tambuchi si capac s i d e a prelua solicitarile suplimentare provocate de conditile d e m are s i d e v reme r ea, fara slabirea m ecanismelor de inchidere s i siguranta.Structura de r igidizare a capacelor t rebuie sa asigure o buna rezistenta la solicitarile mecanice; pentru capace de tambuchiuri mici, construite din alte materiale decat otel, rezistenta lor trebuie sa fie echivalenta cu cea a tambuchiului;

actionarea acestor mecanisme trebuie realizata de o singura persoana fara unelte ajutatoare. dispozitivele care folosesc piulite fluture,cleme furca trebuie sa fie robuste pentru eliminarea pericolului de a fi dislocate sau deformate in timpul strangerii.Grosimea tablei clemelor simple,nerigidizate g 16 mm. pentru capacele tambuchiurilor situate pe teuga si in prova gurilor de magazii 1 si 2 montarea balamalelor sau articulatiilor de inchidere si securizare tr ebuiesc f acute pe latura di n prova a c apacelor,in directia a ctionarii f ortelor de va nt si val pe ntru a permite autoinchiderea acestora. pentru ta mbuchiurile situate in tre celelalte magazii de marfa, balamalele se pot fixa si pe lateral. Exemplu de dispozitiv de inchidere

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Piulita fluture Bolt Pivot Centrul pivotului Clema prindere Capac tambuchi Garnitura Rama tambuchi Suport sudat pe brachetul parghiei 10.Intaritura 11.Marginea interioara a intariturii

CERINTE DE CLASA PENTRU DISPOZITIVELE SECUNDARE

Capacele tambuchiurilor d in pr ova navei sunt pr evazute c u dispozitive secundare (suplimentare) de mentinere pe pozitie a capacelor in cazul defectarii dispozitivelor primare. Ele se monteaza pe latura opusa balamalelor c apacelor. Aceste m ecanisme su nt sub f orma u nor bolturi glisante (zavoare) sau cleme de prindere.
TABEL CU VALORILE DIMENSIONALE ALE GROSIMII TABLEI,ELEMENTELOR DE RIGIDIZARE SI OSATURA ALE CAPACELOR DE TAMBUCHI DIN PROVA
DIMENSIUNI NOMINALE (mmxmm) 630x630 630x830 830x630 830x830 1030x1030 1330x1330 GROSIME TABLA CAPAC TAMBUCHI (mm) 8 8 8 8 8 8 INTARITURI INTARITURI PRINCIPALE SECUNDARE PLATBANDA (mmxmm) 100x8 100x8 100x10 120x12 80x8 150x12 100x10

TEST DE AUT OEVALUARE PE NTRU UNI TATEA DE INVATARE NR 7 1. Enumerati c onditiile d e r eparatii s i inlocuire p entru elementele structurale ale echipamentelor de punte si precizati scopul fiecarui URS. 2. Descrieti a nsamblul c oasta-bracheti,modul de i mpartire p e z one al u nei coaste.Prezentati c erintele d e c lasa si p roceduri d e reparatii pentru coaste si bracheti. 3. Care sunt dispozitivele de siguranta pentru capacele de magazii? Prezentati cerintele de clasa. 4. Care sunt dispozitivele d e securizare pentru t ambuchiurile di n prova. Prezentati cerintele de clasa.

UNITATEA DE INVATARE NR 8 TRATAMENTUL SUPRAFETELOR OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 8: 1. CUNOASTEREA STANDARDELOR DE CALITATE ISO 8501-8504 PRIVITOARE LA CALITATEA SUPRAFETELOR; 2. CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE INSPECTIE, PREGATIRE A SUPRAFETELOR SI A ECHIPAMENTELOR FOLOSITE PENTRU TRATAMENTUL SUPRAFETELOR NAVEI IN DOC SI IN PLUTIRE.

8.1 Principalul scop al tratamentului suprafetelor c orpului n avei este pr otectia a nticoroziva s i a ntivegetativa c are pr in a plicarea e i i n conformitate c u S tandardele I SO 8 501-8504/1988 asigura o rata a coroziunii apei de mare mult m ai sc azuta s i c alitati nautice m ult imbunatatite prin micsorarea rezistentei la inaintare. Pentru toate c elelalte suprafete ale na vei (magazii, pu nti, elemente structurale si de i nstalatii), t ratamentul a re c a sc op pr elungirea dur atei d e folosinta ale acestora prin aplicarea vopselurilor de protectie. STANDARDELE DE CALITATE ISO 8501/8504 ISO ( Organizatia Internationala pentru Standarde) este un sistem international ce cuprinde organizatii de standarde nationale (guvernamentale si neguvernamentale).

Sistemele de r eguli si s tandardele d e la c alitate s unt e mise de departamentele tehnice din cadrul acestor organizatii si sunt supuse analizei si aprobarii consilului ISO. Standardul I nternational I SO 850 1/8504/1988 p entru t ratamentul suprafetelor a fost publicat in colaborare cu standardul suedez SVERIGESIS. Calitatea t ratamentului s uprafetelor este de terminat de sta rea lo r caracterizata de: prezenta ruginii, a stratelor de rugina, si de vopsea exfoliate; prezenta altor f actori d e c ontaminare cum a r f i : s area, grasimi, depuneri de vegetatie si scoica; profilul suprafetelor; Standardele IS O 8501,8502,8503 cuprind metode d e e valuare ale acestor factori de contaminare dupa cum urmeaza: ISO 8501 : Evaluarea si examinarea vizuala a suprafetelor; ISO 8502 : Metode de evaluare a starii suprafetelor; ISO 8503 : Grade de sablare ISO 8504: Cuprinde un sistem de metode si reguli ale tehnologiei de pregatire a suprafetelor. Aceste S tandarde nu c ontin RECOMANDARI pentru s istemul de vopsire a suprafetelor si nic i CERINTE DE CAL ITATE ale a cestor suprafete. Aceste r ecomandari si c erinte se r egasesc i n Specificatia de vop sire a fiecarei f irme f urnizoare si de c ontrol a l s istemului de a plicare a l vopselurilor ( Hempel, Jotun, International). Standardele de c alitate ofera posibilitatea c elor c are e xecuta a ceste operatiuni de tratament si sa verifice daca aceste standarde sunt : Compatibile c u c onditiile d e m ediu la c are s unt supuse si c u sistemul de vopsire folosit; Cuprinse in sistemul de proceduri de pregatire a suprafetelor;

8.2 GRADE DE COROZIUNE (RUST GRADES ) Sistemul IS O 8 501 specifica 4 gr ade d e e valuare a su prafetelor. Aceste g rade sunt d escrise impreuna c u pr ezentarea de f otografii, reprezentative pentru fiecare grad in parte. GRADUL A Suprafata tablei curatata este acoperita cu un strat aderent superficial cu sau fara urme de rugina. GRADUL B Suprafata prezinta un inceput slab de exfoliere si inceput de pete de rugina. GRADUL C Suprafata prezinta zone de rugina exfoliate si cu urme de pittinguri. GRADUL D Suprafata prezinta mari zone de rugina exfoliata si cu pittinguri vizibile pe toata suprafata. Sistemul ISO 8 501 cuprinde 28 de fotografii r eprezentative pe ntru evaluarea starii suprafetelor: - 24 de f otografii a partin sistemului su edez SIS ( Pictorial s urface preparation standards for painting steel surface) - 4 fotografii a partin sistemului german D IN ( P rotection o f st eel structures from corozion by organic and metallic coatings preparation and testing of surfaces). Sistemul suedez SIS a fost creeat de Institutul Suedez pentru Coroziune in colaborare cu Societatea Americana pentru materiale si testari (ASTM) si SSPC ( Steel structures and paintings council, SUA). De la sistemul SIS s-au format si alte standarde nationale: DIN, ASTM, TGL etc. Motivele pentru care s-a adoptat sistemul suedez sunt urmatoarele: 1. Sistemul SIS era deja folosit la scara internationala; 2. Producerea unui nou set de fotografii nu ar aduce nimic nou in evaluarea starii suprafetelor; 3. Folosirea t uturor d ocumentelor s i s pecificatiilor legate de e valuarea gradelor de coroziune (Rust Grades) si de pregatirea suprafetelor

(Preparation grades) in pr ezent s i v iitor f ara a lte m odificari sa u confuzii. 4. Formatul TIP,, Pocketsize este usor de folosit.

8.3 FENOMENUL DE COROZIUNE Definitie: Este o reactie chimica dintre material si mediu cu formarea unor produse de coroziune. Oxidarea m etalelor este u n proces natural. R ezistenta l a c oroziune prin oxidare e ste diferita i n f unctie de natura m aterialelor. I n c ontact c u electrolitul, unele metale ( Base Metal) cedeaza ioni. Metalele nobile au o mare rezistenta la coroziune, nu cedeaza ioni decat in contact cu un mediu foarte coroziv.

TABEL CU POTENTIALELE GALVANICE ALE DIFERITELOR METALE Potential mV Cu/Cu SO4 +500 +200 -100 -150 -420 -600 -800 -1100 -1140 -1550 mV Zn +1600 +1300 +1000 +950 +700 +500 +300 0 -40 -450 Puternica

Metal/Aliaj Aur Platina Titan Otel Inoxidabil Alama Otel Carbon Aluminiu Zinc Anozi de aluminiu Anozi de magneziu

Coroziune Slaba

PROCESUL DE COROZIUNE Intre doua m etale c u p otentiale diferite i n c ontact direct c u a pa de m are, circula u n c urent e lectric insotit de u n tr ansfer de io ni intre metal si electrolit.Acest ansamblu poate constitui o celula galvanica formata din: 1. Catod metal nobil (aliaj nobil); 2. Anod metal (aliaj) de baza; 3. Contact e lectric intre c ele d oua m etale c urentul este condus d e electroni; 4. Electrolitul curentul este condus de ioni. Viteza de coroziune depinde de: proprietatile materialelor; natura e lectrolitului (apa de m are e ste m ult m ai c oroziva d ecat a pa dulce); diferenta de potential dintre metale. Metalele c u u n potential negativ vor coroda, i ar c ele c u potential pozitiv vor fi inerte. Cu cat diferenta de potential este mai mare cu atat viteza de coroziune va fi mai mare. Nu exista coroziune pe U < 50 mV.

ELEMENTE CE INFLUENTEAZA VITEZA DE COROZIUNE A METALELOR 1. Pentru elementele aflate in imersiune sunt: temperatura; salinitatea; continutul de O2 din mediu; viteza apei; aciditatea; tipul de electrolit (cargo sau chimicale); gradul de contaminare si poluare a mediului; microorganisme; pH ( pH<6 coroziune accelerata, pH>10 coroziune incetinita). 2. Pentru elementele aflate in aerul atmosferic: umiditatea; temperatura;

concentratia de saruri; poluarea aerului (ploi acide, praf etc.). CLASIFICAREA TIPURILOR DE COROZIUNE: 1. Coroziune uniforma;

Suprafata unei table de otel este constituita din zone cu potential diferit care se comporta ca niste pile galvanice.Zonele anodice se corodeaza. 2. Coroziune galvanica;

Conditiile ce d etermina desfasurarea f enomenului de c oroziune ga lvanica sunt determinate de: -existenta electrolitului; -contactul direct intre metale; -potentiale electrice diferite; 3. 4. 5. 6. 7. 8. Pittinguri; Coroziune de oboseala; Microbiologica; Coroziune provocata de fisuri de stres; Coroziune de eroziune; Cavitatie.

METODE DE PREVENIRE SI REDUCERE A COROZIUNII 1.Metode constructive: optimizarea formei constructive a corpului navei. 2.Folosirea protectiei anticorozive: vopsitorie, protectie anodice si catodice. 3.Materiale cu potentiale electrice optime. 4.Imbunatatirea conditiilor de mediu: reducerea O2, reducerea v itezei apei, folosirea uno r i nhibitori de c oroziune, s chimbarea pH -ului si a temperaturilor, reducerea umiditatii relative % RH.

8.4 ETAPELE PREGATIRII SUPRAFETELOR CU NAVA IN DOC 1.INSPECTIA SI EVALUAREA STARII SUPRAFETELOR INAINTE DE VOPSIRE Se face de catre o echipa formata din: armator prin reprezentantii sai, reprezentatul firmei furnizoare de vopsea cat si al santierului naval. Aceasta i nspectie tr ebuie facuta im ediat du pa andocarea na vei din urmatoarele m otive: o perativitate i n ve derea scurtarii perioadei d e stationare pe doc, evitarea uscarii depunerilor stratelor de vegetatie si de scoica de pe corpul navei. Obiective de urmarit Modul de asezare a navei pe blocurile de chila; Starea generala a corpului navei;

Evaluarea cantitativa a depunerilor de scoica si vegetatie; Evaluarea gradului de coroziune a tablelor corpului navei; Procentul suprafetelor corodate din suprafata totala a operei vii, zonei de alternanta si operei moarte; Existenta de fectelor viz ibile ( basele, f isuri) i n c ampul invelisului fundului navei pentru organizarea succesiunilor lucrarilor de reparatie. Conditii de indeplinit pentru obtinerea unei suprafete pregatite pentru protectie anticoroziva-antivegetativa - Curatirea si degresarea de sare,grasimi.hidrocarburi,praf,depuneri de Vegetatie; - Evaluarea gradului de coroziune (RUST GRADES); - Tratamentul suprafetelor(sablare,hidrosablare); - Curatirea post sablare; - Conditii atmosferice optime; NOTA 1 In ordinea prioritatilor de regula se urmareste urmatoarea succesiune: - curatarea corpului de depuneri; - lucrari de reparatie, lacatuserie si sudura; - continuarea tratamentului corpului navei. NOTA 2 - defectele ascunse (grosimea tablei corpului navei) se pot detecta in urma masuratorilor de grosimi executate la cererea inspectorului de clasa. - momentul efectuarii masuratorilor este important pentru evitarea intercalarii eventualelor lucrari de lacatuserie navala si de tratament corp. - inspectia tancurilor, magaziilor si puntilor unde se urmaresc aceleasi obiective ca la inspectia corpului navei. NOTA 3 Concluziile inspectiei t rebuiesc c oroborate c u c ele r ezultate in urma inspectiei corpului p entru a intocmi un plan general a l tratamentului navei in care trebuiesc evitate pe cat se poate lucrarile de lacatuserie navala dupa vopsitorie.

2. INSPECTIA DIN TIMPUL VOPSITORIEI- presupune v erificarea urmatoarelor obiective: 2.1- cantitatile de vopsea conform specificatiei de vopsire; 2.2- modul de amestec al componentelor vopselelor; 2.3- folosirea corecta a diluantului; 2.4- grosimea stratului de vopsea umed WFT; 2.5- numarul de straturi aplicate conform specificatiei; 2.6- gradul de curatire interstraturi; 2.7- timpul(intervalul) de reacoperire; 2.8- controlul echipamentului de vopsitorie(presiune pompa,numarul diuzei pistolului de vopsit); 2.9- conditiile climaterice. NOTA-toate in formatiile legate d e specificatia d e vopsire sunt incluse DATA SHEET SPECIFICATIONS-TDS 2.Obiectivele inspectorului de calitate 2.1 Verifica impreuna cu reprezentantul santierului: specificatia vopselei; starea suprafetelor; calificarea executantului lucrarii; modul de executare a lucrarilor. 2.2 Pregateste (in prezenta reprezentantului ar matorului si al santierului) fisa de c onformitate pentru c alitatea lucrarilor i n v ederea obtinerii garantiei de catre armator; 2.3 Urmareste -pentru constructii noi, pasivizarea tablelor; -pentru reparatii, pasivizarea tablelor, curatarea si pregatirea imbinarilor; -vopsirea propriu-zisa; -conditiile de uscare. 2.4 Inspecteaza vizual suprafetele, si anume: -gradul de curatire (procent de contaminare cu sare, grasimi si alte substante de contaminare); - gradul de coroziune (rust Grade); -pasivizarea(tratamentul pieselor de otel inainte de montaj); -DFT (normal 15-25 microni);

-uscarea satisfacatoare; -existenta deformatiilor mecanice. Conditiile atmosferice 1- temperatura mediului; 2- umiditaea relativa %; 3- temperatura otelului; 4-punctul de roua(DEW POINT) ; Conditie importanta: temperatura minima a tablei >DEW POINT+3 0 C 2.5 Inspecteaza vizual tablele in urma lucrarilor de reparatii prin controlul: -polizarii muchiilor si a cordoanelor de sudura; -curatirii suprafetelor de stropi de sudura; -fisurilor sau pittingurilor; -eventualele laminari. 8.5 INSTRUMENTE DE INSPECTIE Principalele instrumente de inspectie sunt: o ochii; o degetele; o mintea. Instrumentele electronice sunt destinate sa completeze: o observatia; o gandirea logica; o planificarea operatiunilor. Clasificarea instrumentelor 1.Instrumente de masurare a grosimii stratului de vopsea 1.1 DFT G auge- aparat e lectronic pentru m asurarea stratului de v opsea uscat; Observatie Masuratorile nu tr ebuie f acute prea a proape de m argini s au colturi p entru evitarea e rorilor produse de distorsiunile magnetice a le a cestor z one. P laja de erori 3-5%. 1.2 WFT Gauge este un dispozitiv metalic (pieptene) pentru masurarea

stratului de vopsea umed.

Observatii -Masuratorile se f ac imediat dupa a plicarea s tratului d e vopsea. C uratarea instrumentului (pieptenului) se face numai cu diluant. -Este interzisa curatarea cu hartie abraziva. 2.Instrument pentru verificarea umiditatii relative a aerului -Sling Psychrometer este un dispozitiv cu doua termometre fixe unite printr-un record flexibil. Termometrul fix este fixat intr-un manson umed. Termometrul mobil este l iber si s e i nvarteste t imp de doua m inute sa u pana cand temperatura indicata de termometru ramane constanta.

NOTA: -Temperatura t ermometrului u med < temperatura termometrului uscat. -Umiditatea relativa (Rh) a aerului este cantitatea de vapori de apa din aer, in momentul masuratorii ca procent din cantitatea totala de vapori de apa din aer continut la aceeasi t emperatura (exemplu: aerul la 2 0 de g rade contine 17,31 g va pori a pa/m3.Daca i n a erul m asurat c antitatea de apa= 15 g/m3, rezulta Rh=(15x100): 17,31).=86.65% -Temperatura aerului influenteaza: -perioada de viata a vopselei; -vascozitatea/calitatea de pulverizare a vopselei; -temperatura o telului care influenteaza viteza d e u scare, modul d e u scare, intervalul de reacoperire, perioada de viata a stratului de vopsea aplicata. 3.Dispozitivul de verificare a punctului de roua (DEW-POINT) -este format din doua discuri suprapuse ce se rotesc unul fata de celalalt si pe care sunt inscrise, pe unul diferite valori ale temperaturii tablei iar pe celalalt valorile umiditatii.

4.Termometrul pentru verificarea temperaturii tablei -poate fi mecanic sau electronic; -se aplica pe suprafata de masura-trebuie verificat metrologic o data pe luna

Calcularea punctului de roua(dew-point) -se masoara temperatura tablei cu termometrul de contact; -se masoara umiditatea aerului cu psychometrul; -in momentul stabilizarii temperaturilor pe rigla gradata, se egalizeaza aceste doua temperaturi si se citeste in corespondenta valoarea umiditatii; -valoarea um iditatii si a t emperaturii ta blei verificata c u t ermometrul, s e fixeaza in corespondenta pe dispozitivul de verificare al punctului de roua si se de termina i n a cest f el pe c adranul discului va loarea p unctului de r oua (DEW-POINT). CONDITIE: Valoarea punctului de roua(dew-point) trebuie sa fie mai mica decat temperatura tablei cu 3 grade Celsius. Punctul de roua semnifica riscul de a se produce condens pe suprafata de vopsit. Efectele condensului sunt: -aderenta slaba a vopselei; -coroziunea prematura; -exfolierea vopselei. Important:se interzice aplicarea tratamentului suprafetelor corpului navei in zona dublului fund cu tancurile de balast-balastate.Apa de balast scade temperatura tablei corpului conducand la condens.

Efectele condensului asupra suprafetelor vopsite se regasesc cu predilectie in zona operei vii.

5.PH paper (0-14 PH) -este o banda adeziva ce se aplica pe suprafata de vopsit; -valoarea pH-ului admisibila pentru aplicarea vopselei este de maxim 8.

6.Comparatorul pentru evaluarea rugozitatii -contine 4 segmente de suprafete profilate; - verificarea conditiilor r ugozitatii s uprafetelor se face p rin comparative vizuala;

7.Spatula -se foloseste pentru examinarea zonelor cu exfoliere. 8.Hartie filtru -se foloseste pentru controlul continutului de sare al suprafetelor sablate -este o hartie-filtru impregnata cu o substanta pe baza de potasiu ce se aplica pe suprafata proaspat sablata.

9.Banda adeziva pentru controlul gradului de contaminare cu praf -este o banda adeziva ce se aplica pe suprafata sablata, dupa care se face o comparare a culorilor.

ACTUL DE CONSTATARE Se i ntocmeste l a bordul n avei i n urma in spectiei vizuale de c atre reprezentantii armatorului, santierului si al societatii furnizoare de vopsea. Actul de constatare cuprinde: 1. Observatiile despre: - starea suprafetelor si gradul de contaminare; - procentele suprafetelor c ontaminate d in su prafata t otala a locatiei ( corp, magazii, punti). 2. Tehnologia si etapele pregatirii suprafetelor; 3. Evaluarea in m etri p atrati a p rocentelor suprafetelor s e face i n b aza formulelor de c alcul a le s uprafetelor navei i n f unctie de dimensiunile principale ale navei dupa cum urmeaza: 8.6 CALCULUL SUPRAFETEI FUNDULUI NAVEI(FLAT-BOTTOM) 1.1 A = [(2 d) + B] Lpp P unde: - d= pescajul navei; - B= latimea maxima a navei; -Lpp= lungimea intre perpendiculare; -P= Coeficient de corectie in functie de tipul navei; P=0,5 pentru tancuri; P=0,85 pentru bulk-carriers; P=0,70-0,75 pentru cargouri, marfuri generale. . 1.2 A =[ Lpp (Bm + 2 D)]V/Bm Lpp D - D= pescajul corespunzator liniei de incarcare (m); - Bm= latimea de calcul (constructie) a navei (m); - Lpp= lungimea intre perpendiculare (m); - V= deplasament (m3) corespunzator pescajului.

2.CALCULUL SUPRAFETEI ZONEI DE ALTERNANTA (BOOTOP) A = 2 h ( Lpp + 0,5 B) - h= latimea zonei de alternanta data de armator (m); - Lpp= lungimea intre perpendiculare (m); - B= latimea maxima a navei (m). 3.CALCULUL SUPRAFETEI ZONEI MOARTE(TOP SIDE) A = 2 H (Loa + 0,5 B) - H= inaltimea operei moarte; - Loa= lungimea maxima a navei; - B= latimea maxima a navei. 4.CALCULUL SUPRAFETEI PUNTII PRINCIPALE (MAIN DECK) A = Loa B N - Loa= lungimea maxima a navei (m); - B= latimea maxima (m); - N= coeficient de forma; N= 0,92 pentru tancuri mari si bulk-carriers; N= 0,88 pentru cargouri; N= 0,84 pentru nave costiere si remorchiere. 5.CALCULUL SUPRAFETELOR TANCURILOR IN FUNCTIE DE VOLUM
VOLUM TANC m3 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 TANCURI DIN DUBLU FUND m2 TB BB Centrale si deeptancuri 950 2150 1800 3000 2650 3850 3400 4650 4050 5400 4700 6100 5300 6800 5500 7500 6500 8150 7100 8900 7650 9600 8250 10.300 8800 11.000 9400 TANCURI SUPERIOARE TS 550 1050 1500 2000 2150 2950 3400 3800 4300 4650 5150 5600 6050 6500 FOREPEAK AFTERPEAK FOREPEAK 950 1650 2200 2650 3400 3400 3650 3950 4300 4650 4950 5350 5700 6100

3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000

11700 12300 12950 13600 14300 15000 15650 16300 16950 17600 18200

10050 10600 11200 11800 12400 12950 13500 14100 14750 15400 16050

6950 7400 7850 8300 8700 9100 9500 10050 10500 10900 11350

6350 6800 7150 7550 7950 8300 8750 9200 9600 10100 10500

Din a naliza c orespondentei d intre v olum-suprafata, pu tem extrage coeficientul mediu de multiplicare volum-suprafata dupa cum urmeaza: -pentru tancurile din dublu fund, laterale Tb Bb C = 4 (3,5) -pentru tancuri centrale si deeptank C = 3 (2,5) -pentru tancuri superioare C = 2 (1,7) -pentru forepeak si afterpeak C = 2 (1,7) 8.9 CALCULUL CANTITATII DE VOPSEA-in functie de grosimile straturilor si conditiile de vreme: Abrevieri: WFT-wet film thickness(grosime strat umed); DFT-dry film thickness(grosime strat uscat); %VS-solids volume procent(procentul de volum solid); LS-loss factor-factorul de pierdere; DV-dead volume-volumul spatiilor neumplute cu vopsea; SA- suprafata de acoperire; Fc-factor de corectie. 6.1 Exemplu de calcul al DFT -DFT=WFT%VS/100 daca: WFT=250 m , %VS=50% DFT=25050/100=125 m 6.2 Exemplu de calcul WFT dupa adaugare de diluant -WFT=DFT(1+% diluant)/%VS daca: DFT=100 m , %VS=65%, diluant 20% WFT=1,85 m 6.3 Exemplu de calcul al suprafetelor de acoperire m 2 /litru -SA=%VS10/DFT daca: DFT=100 m , %VS=65 SA=6,5m 2 /litru

6.4 Exemplu de calcul al consumului de vopsea cu coeficient de pierderi: -C=Suprafata(m 2 DFT)/10%VSFc unde Fc=0,6 daca: S=500m 2 ,DFT=200 m , %VS=85 C=196 litri Nota: Dead vol ume (spatiul ne umplut) influenteaza cresterea c antitatii de vopsea folosita.

6.5 Exemplu de calcul pentru cantitatea reala de vopsea: -daca-C=100 litri reiesita din calcul pentru o suprafata data -pierderile=40% -cantitatea aplicata=60% factorul de pierdere=0,6 - se comanda cantitatea =C/0,6=167 litri vopsea 8.9 PREGATIREA SUPRAFETELOR Etapele pregatirii: Curatirea de depuneri de v egetatie,grasimi,sare,straturi vechi d e antifouling; Curatirea de rugina si vopsea exfoliata; Sablare-hidrosablare. Curatirea suprafetelor sablate de praf(dupa sablarea cu grit);

Aplicarea vopselelor. Proceduri de curatire: 1-Raschetarea- pentru depunerile de vegetatie se foloseste aceasta metoda imediat d upa a ndocare pe ntru e vitarea u scarii ve getatiei s i de punerilor de scoica pe corpul navei 2-Spalarea se r ealizeaza cu a pa dulce l a p resiuni de m inim 300 b ari cu pompe tip WOMA cu diuze pana sau rotative: NOTA: -de preferat sunt diuzele rotative pentru o buna productivitate;

-diuzele tip pana se f olosesc pentru z one m ai gr eu a ccesibile (casetele prizelor de fund si suprafata);

-spalarea cu apa dulce are un dublu scop: - curatirea de depuneri; - eliminarea sarurilor de pe suprafata corpului navei. 3-Degresarea se f ace cu apa dulce c ombinata cu agenti de e mulsie s au degresanti a lcalini.Suprafata de degresat tr ebuie sa f ie uscata i nainte d e inceperea degresarii propriu-zise. Aplicarea solutiilor de degresat se face de jos in sus. Se lasa 1-15 minute un timp de reactie. Se spala cu apa dulce de sus in jos. Se clateste in final de sus in jos.

- nu se r ecomanda de gresarea suprafetelor c ontaminate prin ste rgere c u carpa imbibata cu solventi datorita pericolului de izbucnire a incendiului. 4-Sablarea,perierea sau polizarea mecanica,martagonirea sau raschetarea

IMPORTANT:

ANALIZA COMPARATIVA INTRE DIFERITELE METODE DE TRATAMENT AL SUPRAFETELOR IN VEDEREA VOPSIRII


SABLARE USCATA-BLAST CLEANING POLIZARE MECANICA-POWER GRINDING PERIERE MACANICA-WIRE BRUSHING MARTAGONIRE CU P ERCUTANTE PNEUMATICE CU ACE-NEEDLE H AMMER GUN MARTAGONIRE PNEUMATICA RASCHETARE M SCRAPPING ANUALA-MANUAL IDEAL NU E STE P ERFORMANTA CA S ABLAREA DAR ESTE CEA MAI BUNA ALTERNATIVA SLABA-NU SE RECOMANDA UZUALA-SUPRAFETELE RAM AN CU RUGOZITATI SI NEUNIFORMITATI MARI BUNA-DAR I N CO MBINATIE CUA A LTE METODE UZUALA DAR I N CO MBINATIE CU ALTE METODE

Aceste m etode se a leg i n f unctie de gradul de c oroziune a l s uprafetelor,se interconditioneaza,dar nu se substituie.


8.10 ECHIPAMENTE DE CURATARE

1.Echipamente de sablare-curatire(Portable blast-cleaning unit); 2.Echipamente de curatire prin vacuum-(vacuum blasting unit); 3.Polizoare actionate pneumatic(cu sau fara vacuum); 4.Perii pneumatice; 5.Percutante pneumatice; 6.Scrappere cu discuri interschimbabile; 7.Martagoane. SCURTA DESCRIERE A INSTRUMENTELOR: -PERIILE CU ACE (needle gun):

se folosesc in locurile greu accesibile;

produc suprafete cu rugozitati mari; se f olosesc in c ombinatie cu a lte e chipamente pentru a p utea obtine standardul de calitate al suprafetelor.Suprafetele curatate p rin a ceasta metoda se vopsesc cu MASTIC. PERIILE ROTATIVE

-Sunt cele mai recomandate datorita profilelor suprafetelor curatate(;rugozitati de 25-75 microni). -Au o productivitate mica; -Costuri mari; -Aderenta slaba a vopselei. DISCURILE ABRAZIVE ROTATIVE-INTERSCHIMBABILE -Se folosesc pentru suprafetele puntilor,capacelor de magazii; -Formeaza suprafete abrasive de 25-75 microni; -Nu se folosesc pentru suprafete corodate in pittiguri;

NOTA: -Curatarea mecanica produce neregularitati ale suprafetelor. -Martagonirea cu ace produce suprafete abrasive cu cavitati accentuate -Periile r otative,discurile ab rasive p ot produce su prafete l ustruite d ar cu aderenta slaba la vopsea. INSTALATIE DE SABLARE CU VACUUM

8.11 METODE DE CURATARE ALE SUPRAFETELOR METODE DE SABLARE

1.

2.

3.

4.

1.Dry-blasting (sablare uscata) Se realizeaza cu jet de material abraziv (grit )sub presiune de aer comprimat produs de o sursa exterioara.

Avantajele folosirii acestei metode sunt: - suprafata ramane uscata dupa sablare; - are o buna aderenta aderenta la vopsea; - elimina toate focarele de rugina; Dezavantaje: -nu elimina sarea; -nu degreseaza grasimile; -formeaza praf; -Sablarea unei foi de tabla intr-un cort amenajat; -Tabla a fost partial ruginita si acoperita cu vopsea; -Sablarea este SA2 ; -Daca umiditatea este mare ,dupa sablare culoarea se va schimba; -Diuza de sablare e prevazuta cu lanterna si maner de comanda al abrazivului. 2.Sablare semi-umeda(slurry-blasting) -Se r ealizeaza cu un jet p rincipal format dintr-un a mestec de a er-grit antrenat de un j et d e a pa d ulce s ecundar sub pr esiune(folosirea e fectului de suctiune-ejector);

3.Sablare umeda(wet-blasting) -Se realizeaza cu un jet principal de apa dulce care antreneaza prin efectul de ejector un jet secundar din material abraziv;

4.Hidrosablarea Se realizeaza cu jet de apa cu inalta presiune, p>1000 bari ; Avantajele acestor metode de sablare care folosesc apa,sunt: o costuri mai reduse ale materialului abraziv de sablare; o elimina praful-sunt ecologice; o elimina etapa de desprafuire intre finalizarea sablarii si vopsitorie.

8.12 GRADELE DE SABLARE: 1) SWEEPING-nu este un grad de sa blare omologat.Este mai mult o metoda mai economica de pregatire a suprafetelor printr-o sablare usoara, de m atuire s i a sperizare a suprafetelor ne pretentioase in ve derea vopsirii.Este echivalentul unei perieri mecanice superficiale,care nu inlatura rugina si straturile vechi de vopsea dar care elimina depunerile de scoica si matuieste zonele ruginite.

2) SA1-sablare superficiala in care suprafata este curatata de urme vizibile de grasimi,hidrocarburi,slabe exfolieri de rugina si vopsea;

3) SA2-suprafata este curatata de orice urma de grasimi,hidrocarburi si de majoritatea exfolierilor de rugina si vopsea veche.

4) SA2 -suprafata e ste c uratata i n totalitate d e o rice ur ma de r ugina si vopsea veche.Zonele contaminate se vizualizeaza sub forma unor slabe pete de culoare in campul tablei.

5) SA3-suprafata este curatata pana la luciul metalic MATERIALE ABRAZIVE FOLOSITE LA NAVE pentru sablarea uscata sunt minerale naturale sau zgura abraziva: o Naturale(stavrolitul) o Zgura(gritul)-provenit din f urnale ca r eziduuri d e Cu,carbune,Fier,Nichel Consumul specific de Grit Normele te hnice a le c onsumului de g rit se caluleaza i n functie d e t ipul diuzei de sablare si presiunea abrazivului:
1-DIUZA SABLARE STANDARD : d=8 mm ; viteza abrazivului=300 km/h

2 DIUZA VENTURII: viteza abraziv=700 km/h

. . . ...... ... . . . . ... . . . . . ... . . .

PRESIUNEA la DIUZA =7 bari; DEBITUL DE AER

=3,84mc/min;

PENTRU GRADUL DE SABLARE

Consum Kg/mp 1. SA2 20 2. SA2 33 3. SA3 43 Consumurile se majoreaza cu 30-50% pentru compensarea uzurii normale a diuzei si pierderilor prin frecare.

8.13 STANDARDIZAREA SUPRAFETELOR RUGINITE STANDARDUL A-Suprafata m etalica acoperita c omplet c u tunder de l a

laminare si eventual foarte putina rugina.

de pe care tunderul a inceput sa se exfolieze(sa se desprinda fasii);

STANDARDUL B-Suprafata metalica la care a inceput procesul de ruginire si

prin raschetare sa u de pe care,tunderul s -a in departat de la si ne,suprafata care prezinta pittinguri vizibile cu ochiul liber.

STANDARDUL C-Suprafata metalica de pe care tunderul poate fi indepartat

vizibile cu ochiul liber.

STANDARDUL D-Idem C ,exceptand f aptul c a pi ttingurile sunt pe deplin

Tipul A de suprafata se regaseste de obicei la scurt timp de la laminare; Tipurile B,C,D de suprafata metalica se regasesc de obicei dupa ce aceasta a fost expusa mediului exterior fara protectie antirugina timp de: - 2-3 luni- pentru tipul B; - aproximativ-un an pentru tipul C; - aprox 3ani- pentru tipul D.

Nr. Crt.
1

Grad de ruginire

Grad de sablare
Sweep SA1 SA2 Sweep SA1 SA2 Sweep SA1 SA2

Corp exterior si supreastructura Exterior Consum Grit KG/mp


15 25 40 25 35 (26) 55 (41)

Punti exterioare, capace si R.G.M exterior Consum grit KG/mp


10 20 30 20 30 (22) 45 (34) 25 55 (41) 60 (45)

Tancuri marfa, balast si magazii interior Consum grit Kg/mp


30 45 50 40 60 (45) 80 (60) 45 70 (52) 100 (75)

B C D

2 3

Observatie: consumul de grit este influentat si de compozitia chimica,granulatie,duritate si forma particulelor de abraziv.
8.14 RECOMANDARI PENTRU SABLARE:

-Urmele(resturile)de vopsea si rugina se curata inainte de sablare; -Procentele de aer/abraziv trebuiesc respectate; -Presiunea de aer la intrarea in diuza de sablare=7 bar; -Obligatorie este curatarea(desprafuirea) dupa sablare cu aer comprimat sau folosirea instalatiilor de vacuum pentru spatii inchise.
FACTORII CARE INFLUENTEAZA PRODUCTIVITATEA SABLARII

1-Presiunea de aer in diuza de sablare

Observatie: va lorile presiunilor din di uza de proportionale cu pierderile de material abraziv. 2-Debitul de aer al compresorului de aer;

sablare su nt invers

3-Suprafetele de sablat trebuiesc b ine curatate inainte de inc eperea sablarii; 4-Calitatea gritului (a nu se refolosi); 5-Amestec in proportie corecta intre aer si grit: Pentru : P>7 bar productivitatea=100% P=5.6 bar =66% P=4.2 bar =50% 6-Diametrul furtunului de sablare trebuie sa fie de 3-4 ori mai mare decat orificiul diuzei. 7-Unghiul jetului de abraziv: 7.1- unghi gresit

7.2-unghi corect

8.15 INSTALATIA DE SABLARE- BLAST WIZARD TIP 98-240/2/CE PREZENTARE GENERALA

Instalatia este prevazuta cu: Armaturi tip ventil ce pe rmit um plerea a utomata c u m aterial abraziv,presurizarea-depresurizarea vasului d e sablare s i d ozarea abrazivului.

Tubulatura de aer comprimat,ventil principal de aer si s istemul de amestec aer-abraziv; Ventilul principal de aer,echipat cu un piston ce controleaza accesul aerului comprimat in instalatia de sablare;

Ventilul de exhaustare(depresurizare);

Ventilul de dozare abraziv-asigura o doz are precisa a abrazivului si a un ui r aport o ptim dintre a er-abraziv.Prin acest v entil s e realizeaza fluxul si r eglajul a brazivului la repornirea in stalatiei d upa o intrerupere;

Sistem pneumatic de comanda automata a sa blarii cu 2 c ai este prevazut cu o cutie de comanda la mana(actionata de operator); Cutia de control pneumatica este prevazuta c u un buton p entru oprirea de urgenta;

Ventilul suplimentar- este amplasat langa cutia de comanda;permite controlul manual al recipientului de sablare in situatia in care sistemul automat nu mai functioneaza.Deasemenea operatorul are posibilitatea de a inchide ventilul de d ozare a abrazivului si de a f olosi instalatia pentru s uflarea c u a er c omprimat la c uratarea suprafetelor d upa sablare.

PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE -Vasul de presiune (amoliera) in care se realizeaza amestecul de aer comprimat(6-7 ba r)si grit este c onectat la r eteaua d e aer c omprimat c are trebuie sa furnizeze aer la o presiune de 10 bar. -Sablarea se efectueaza cu a jutorul une i di uze sablare c onectata pe un furtun de p resiune de diametru d = 1 .Furtunul e ste alimentat c u amestecul de abraziv si a er comprimat din vasul de presiune.Acest amestec este transportat spre racordul de iesire al instalatiei prin ventilul de dozare abraziv si prin camera de amestec. La intreruperea operatiei de sablare de catre operator executata cu a jutorul c omenzii d e mana c u 2 c ai a mplasata la nga d iuza d e sablare,VENTILUL PRINCIPAL de aer comprimat se inchide,aerul comprimat din v asul de presiune e ste e liminat pr in ventilul de exhaustare care se deschide.Prin ventilul de admisie abraziv se porneste alimentarea cu abraziv daca exista in palnia de st ocare s au daca vasul este conectat la u n siloz de alimentare. AVERTIZARE: Este obligatorie utilizarea ochelarilor,manusilor si castilor de protectie pe o raza de 15 m in jurul instalatiei de sablare. Scoaterea sitei de deasupra p alniei d e alimentare c u abraziv e ste permisa doar daca alimentarea cu aer comprimat este inchisa VASUL DE PRESIUNE -masuri de siguranta: Nu este permisa sudarea vasului de presiune.Daca vor fi gasite alte suduri decat cele originale marcajul vasului devine nul. Nu se permite lovirea vasului pentru de blocarea abrazivului cu obiecte dure(mai a les ia rna c and exista posibilitatea i nghetarii abrazivului in vas);

Daca in urma masuratorilor periodice grosimea initiala a vasului s-a micsorat cu mai mult de 1mm se procedeaza la inlocuirea lui; Temperaturile de expunere ale vasului=2-50 grade C. Detalii tehnice la instalare Aerul comprimat trebuie uscat si filtrat prin pozitionarea unui racitor si uscator de aer imediat dupa compresor,si al unui set de filtre inaintea racordului de intrare al aerului in instalatia de sablare. Lungimea tubulaturii de al imentare cu a er c omprimat e ste de preferat sa fie c at m ai m ica pe ntru evitarea c aderilor de presiune p e traseu. Diametrul minim al tubulaturii de alimentare=1.1/2 Instalatia poate f i utilizata c u f urtun d e s ablare c u lungimea d e 40 m.La lun gimi mai m ari de f urtun,randamentul sablarii se reduce substantial.

LISTA ACCESORIILOR ECHIPAMENTELOR DE SABLARE STANDARD -Set filtre de aer -centrifugale pentru instalatia de sablare; -de casca pentru sablatori; -Casca sablator cu jacheta si furtun de aer pentru respirat -diametru=3/8 -Combinezon cu pieptar din NITRIL si manusi de sablator -Furtun de sablare 1.1/4 -Furtun de aer pentru casca d= 3/8 -Suport diuza de sablare; -Diuza de sablare din carbura tungsten; INSTRUCTIUNI GENEREALE DE SIGURANTA -Nu se admit resudari ale vasului de presiune; -Se interzice deblocarea masei de abraziv din vas prin lovituri mecanice sau incalzirea cu flacara deschisa pe timp de iarna. -Reparatiile componentelor instalatiei de sablare se efectueaza cu vasul de presiune depresurizat; -Este posibil ca o mica cantitate de abraziv sa fie evacuata la depresurizarea vasului de pr esiune;este ob ligatorie purtarea de ochelari si m asca d e protectie in timpul acestei operatiuni.

-In t impul de presurizarii ve ntilul de de presurizare produce u n z gomot ridicat;se impune folosirea antifoanelor; -Nu se indreapta niciodata furtunul cu diuza de sablare spre cineva chiar daca sablarea este oprita; -La t erminarea operatiunii de sa blarii furtunul de sablare cu diuza se aseaza i ntr-o pozitie d e s iguranta asa incat la r epornirea i nstalatiei s a nu loveasca oameni si echipamente; -AMINTITI-VA ca a tunci c and va sul de pr esiune este presurizat,toate armaturile instalatiei sunt sub presiune; PORNIREA SI FUNCTIONAREA INSTALATIEI -Instalatia de sablare se porneste prin actionarea comenzii la mana cu 2 cai de c atre operatorul de sa blare(apasarea manetei)cuplata pr in f urtune de presiune la cutia de comanda. -Distribuitorul pneumatic din interiorul c utiei comanda inchiderea ventilului de exhaustare a n a celasi timp c u deschiderea ventilului principal de aer comprimat si a ventilului de dozare abraziv; -Aerul comprimat trece prin ventilul principal de a er s i presurizeaza vasul.Odata c u pr esurizarea va sului aerul comprimat ajunge p rin t ubul d e amestec in furtunul de sablare. -Ventilul de dozare se deschide si a brazivul patrunde s i e l in tubul d e amestec de unde preluat de aerul comprimat este impins in furtunul,respectiv in diuza de sablare.

OPRIREA INSTALATIEI -Se elibereaza maneta comenzii operatorului; -Se inchid ventilele de-dozare si principale; -Se deschide ventilul de depresurizare al vasului; -Conul de bronz al ventilului de umplere coboara si permite alimentarea cu abraziv.

INSTALATIA DE SABLAT-BLAST WIZARD POLYBLAST TIP 5004/CE

-Instalatia de sablat este constituita dintr-un rezervor de presiune V=5000l dotat cu un distribuitor cu 4 conexiuni pentru 4 posturi de sablare ce actioneaza independent. Incarcarea cu abraziv se face pe la partea superioara printr-o autoclave Distribuitorul este pr evazut c u valvule regulatoare tip MAYO R controlate i ndependent de f iecare s ablator i n p arte si c u su pape de presiune/linie.

Acest sistem realizeaza: 1-SUCCESIUNEA aer-grit in secvente dupa cum urmeaza: La pornire AER-GRIT-AER; La stop GRIT-AER; La repornire AER-GRIT-AER; In a cest f el se e limina posibilitatea , ,TUSIRII in di uzele de sa blare la repornire datorita resturilor de grit ramase pe furtunele de alimentare.
2- DESCARCAREA de aerul sub presiune ramas pe linie la comanda STOP

Instalatia este alimentata manual cu aer sub pr esiune iar va lvulele de refulare de pe rezervor sunt deasemenea actionate tot manual; Valvula c u 3 cai montata pe c ircuitul d e a limentare c aer s ub pr esiune a l rezervorului asigura formarea pernei de aer din i nteriorul rezervorului i n mod automat si manual.

Protectia la suprapresiune este asigurata d e o valvula de siguranta montata pe calota rezervorului. CONDITII DE LUCRU: -Temperatura aerului comprimat>Temperatura aerului mediului+10 0 C (pentru evitarea condensului din rezervor); -Presiunea aerului comprimat=10 bar ; -Filtrele de aer pentru castile de respirat ale sablatorilor trebuie sa asigure o puritate a aerului de max 1 micron.

8.16 HIDROSABLAREA-WATER JETTING Hidrosablarea ca alternativa a sablarii cu a braziv e ste o tehnica d e curatare si pregatire a su prafetelor p entru vo psit c e s e ba zeaza pe efectul impactului unui jet de apa dulce de inalta presiune asupra suprafetei respective.

de tip WOMA cu diuze rotative.Echipamentul este destul de greu de manevrat datorita greutatii si presiunilor mari.

Presiunea jetului de apa este de maxim 2500 bar si se asigura de pompe

Suprafetele h idrosablate s e pr ezinta d iferit fata de c ele sablate c u m aterial abraziv.In comparatie c u materialul a braziv,apa are avantajul ca nu produce deformatii sau fisuri ale sup rafetelor,elimina sarea si e ste ecologica.Suprafetele hi drosablate a u u n a spect m atuit c hiar ina inte de formarea(datorita oxidarii)a stratului de rugina superficiala-FLASH-RUST DEFINITII 1-GRADE DE COROZIUNE RUST GRADE C = suprafata m etalica e ste a coperita integral de r ugina c u usoare zone de pitting observabile vizual;

RUST GRADE D =suprafata m etalului e ste a coperita integral de r ugina c u

mari zone de pittinguri;

2-STANDARDE HB (HIROBLASTIG STANDARDS)

HB2- RUST G RADE C = corespondent a l sa blarii uscate SA2.Suprafetele hibrosablate sunt curatate de murdarie,hidrocarburi,grasimi,straturi vechi de vopsea si cea mai parte de rugina.

HB2.1/2-RUST GRADE C=corespondent al SA2.1/2.Suprafetele sunt curatate i n totalitate c u e xceptia unor,,UMBRE i n z onele c are a u f ost puternic corodate.

HB2 RUST GRADE D

HB 2.1/2 RUST GRADE D

3-GRADELE DE OXIDARE (DEGREES OF FLASH-RUSTING)

- L = light flash rusting; - M = moderate flash rusting; - H = heavy flash rusting.

LIGHT FLASH RUSTING

Suprafata hidrosablata prezinta usoare zone maronii care decoloreaza practic suprafata metalica.Filmul de oxid se poate indeparta usor prin PERIERE.

MODERATE FLASH RUSTING

Suprafata hidrosablata pr ezinta z one m ai m ari ox idate c u o aderenta m ai puternica.

HEAVY FLASH RUSTING

Suprafata hidrosablata este acoperita in totalitate de oxid cu aderenta slaba.

PROCEDURI DE FOLOSIRE A STANDARDELOR

Se selecteaza fotografia gradului de coroziune mai apropiat de cel al suprafetelor de sablat; Se selecteaza fotografia gradului de curatire specificat. Exemplu-daca gr adul i nitil de coroziune a fost D s i se so licita hidrosablarea HB2,atunci se foloseste pe ntru evaluare f otografia DHB2; Se compara suprafata proaspat hidrosablata cu fotografia gradului de curatare selectat dar ina inte f ormarea F lash r ustingului pe ntru evaluarea corecta a gradului de curatare; suprafata hi drosablata si Inainte de vopsire-se compara oxidata(flash-rusted)cu fotografiile su prafetelor oxidate.Ex:DHB2L,DHB2M,DHB2H pentru a e valua co rect s tarea reala a suprafetelor. Se verifica specificatia de vopsire; In pr actica t oate a ceste operatiuni se e xecuta pe o suprafata micamartor dupa care tehnologia agreata se aplica pe toata suprafata.

HIDROSABLAREA IN ZONELE CU ACCES DIFICIL

- Zonele cu acces dificil sunt z onele u nde c onfiguratia diuzelor de spalare nu pe rmit un c ontact d irect dintre jetul de a pa si

suprafata(flansile, c oastelor s tringheri de b ordaj,brachetii p arapetilor etc); - Acest luc ru constituie un dezavantaj al hidrosablarii fata d e sablarea cu material abraziv datorita efectului redus,aproape nul al sablarii prin ricoseu al jetului de apa(de aceea se folosesc diuze de forme si dimensiuni diferite adaptate dificultatilor de acces).

INHIBITORI CHIMICI DE COROZIUNE

Se f olosesc in a mestec c u a pa pentru a r educe f ormarea d e f lash rusting.Acesti inhibitori dupa uscarea suprfetelor pot lasa urme de straturi cu componente c ristaline c e pot c onduce la r educerea a derentei v opselei s i osmoza.Pentru e liminarea a cestui defect s e m ai e fectueaza o spalare cu presiune joasa a suprafetei inainte de vopsirea propriu zisa.
METODE DE CURATARE A SUPRAFETELOR H IDROSABLATE DE FLASH RUSTING

In situatia in care grosimea stratului de Flash rusting este prea mare pentru aplicarea vopselei se procedeaza la reducerea si nu eliminarea lui prin: o Periere mecanica cu perii rotative o Respalarea cu presiune inalta(P>1000 bar) folosind diuze rotative. o Aceste m etode pot reduce dimensiunea F lash r ustingului d e la Heavy-la-Light Flash rusting pentru suprafete mari. o Pentru suprafete mici se prefera se prefera perieri manuale dar care nu of era o c alitate c orespunzatoare a g radului de pr egatire pentru vopsit.
PROFILUL SUPRAFETELOR

-Hidrosablarea nu modifica profilul suprafetelor;

-Profilele existente sunt ca urmare a tratamentelor anterioare sau a coroziunii.(pentru International se accepta profile de 50-100 microni)

DEGRESAREA SUPRAFETELOR

o Hidrosablarea prin pr ocesul de emulsionare p oate ajuta la degresarea suprafetelor contaminate cu g rasimi,hidrocarburi dar n u o substituie; o Petele de culoare de pe suprafetele hidrosablate nu pot fi eliminate prin continuarea excesiva a hidrosablarii;aceste pete (gri,maronii,negre) de pe suprafetele c orodate cu pi ttinguri su nt oxizi ferici sub forma unui film inert si foarte aderent.

Exista posibilitatea ca Flash- rust sa apara in procente mai mici decat se asteapta deoarece i n tim pul hidrosablarii temperatura tablei poate creste pana l a 1 5 0 C datorita tr ansferului de e nergie c inetica i n e nergie termica dintre j etul d e a pa su b pr esiune s i su prafata.Temperatura c rescuta favorizeaza evaporarea mai rapida a a pei de pe suprafata hidrosablata s i implicit micsorarea timpului de uscare a vopselei. Diuzele sunt detasabile si se pot monta pentru presiuni si unghiuri de directionare variabile a jetului de apa.

OBSERVATII:

ATENTIE: NU SE I NDREAPTA NICIODATA P ISTOLUL CU DIUZA (CHIAR DACA NU FUNCTIONEAZA) ASUPRA CELUI CARE-L FOLOSESTE SAU ASUPRA PERSOANELOR DIN JUR DATORITA PERICOLULUI DE ACCIDENTE GRAVE PROVOCATE DE DECLANSAREA ACCIDENTALA A INSTALATIEI.

8.17 TRATAMENTUL CORPULUI NAVEI IN PLUTIRE


NOTIUNI INTRODUCTIVE

Opera vie a navei insemnand suprafata corpului sub linia de plutire,linia axiala si de guvernare,casetele kingstone de fund si de suprafata,chilele de ruliu si alti apendici imersi ai navei,sunt intr-o continua expunere la coroziune,de exfoliere a straturilor de antifouling si la depuneri de v egetatie s i sc oica.Ca ur mare,datorita de teriorarii s uprafetelor m ai sus mentionate,a c resterii r ezistentei la i naintare a na vei,se modifica si consumurile de combustibil.Este cunoscut ca la o crestere a rugozitatii de 1mm se produce o crestere a consumului de combustibil cu 1%. Depunerile de v egetatie sub acvatica sunt di ferite in f unctie d e z ona de navigatie: In zonele reci sunt in medie de 3-5kg/m2 In zonele tropicale = 50kg/m2 cu grosimi ale stratului de vegetatie de pana la 20mm. In ul tima vreme,a devenit o pr actica uz uala curatarea corpului na vei in plutire c u c osturi m ult m ai mici d ecat cele specifice l ucrarilor c u nava andocata. Lucrarile de c uratire se f ac c u scafandri s i echipamente s peciale de raschetare si periere de tip BRUSH-KART cu o productivitate de 500-800 m2/h la un cost de 15$/m2. Viteza d e curatare si costurile reduse comparativ c u c ele pr esupuse cu nava andocata sunt deci principalele avantaje ale acestui procedeu. Procedeul de tip BRUSH-KART presupune curatarea mecanica a depunerilor de vegetatie si scoica strat cu strat,pana la limita de protectie a stratului de antifouling.

8.18 APARATUL DE TYPHOON

CURATIRE SUBACVATICA

MC 312-

Este pr evazut cu u n sistem de c uratire m ecanica c u a jutorul a patru perii rotative actionate hidraulic prin intermediul unor conducte flexibile,protejate cu un material din polypropilena si conectate la o pompa hidraulica externa actionata de un motor cu ardere interna. Pozitia periilor poate fi modificata in functie de profilul corpului navei. Scafandrul opereaza aparatul manual pe suprafata de curatat urmarind conturul suprafetei pana la limita ultimului strat de vopsea. Detalii tehnice:-masa in aer-133kg; -masa in apa-10kg; -adancimea maxima de lucru-70m; -rata de curatire-1500m 2 /h; -lungimea furtunelor flexibile-50-100ml.

APARATUL DE CURATIRE SUBACVATICA MC 212

Este c el m ai f olosit a parat d in u ltimii 2 0 a ni in domeniul naval,offshore(platforme petroliere,conducte) da torita fiabilitatii si caracteristicilor sa le.Echipamentul este usor,flexibil,dand po sibilitatea operatorului sa-l foloseasca fara efort mare si pentru timp mai indelungat. Detalii tehnice: -masa in aer-23kg; -masa in apa-1kg; -adancimea maxima de lucru-70m; -rata de curatire-450m 2 /h; -lungimea furtunelor flexibile-50/60ml. TEHNOLOGIA DE CURATIRE TIP ,,AKBOS Prin a ceasta tehnologie,curatarea c orpului navei s e f ace utilizand efectul de cavitatie al unui jet de apa sub presiune hidrodinamic directionat catre suprafata de curatat. Jetul de a pa la o pr esiune de 75-150bar i n c are sunt a ntrenate nucleele gazelor dizolvate este directionat prin intermediul unor diuze catre suprafata de curatat. La c ontactul d intre j et s i su prafata se pr oduce f enomenul d e c avitatie in urma caruia datorita presiunilor mari provocate de spargerea nucleelor de aer, se realizeaza exfolierea straturilor de vegetatie si scoica.

Prin reglarea presiunii jetului de apa se poate realiza exfolierea depunerilor pana la curatarea la metal alb a corpului navei. Detalii tehnice: Sistemul AKBOS este format din 3 componente: 1. De suprafata -Pompa de inalta presiune P=160-200bar,Q=160-200l/min actionata electric sau mechanic; -Pompa booster actionata electric P=5bar,Q==200l/m; 2. Subacvatica Diuza generator de cavitatie cu capete de curatare detasabil; Pistol cu furtun de inalta presiune prevazut cu cuple rapide; Sistem de supraveghere video-color si de transmitere a informatiilor la Suprafata; Echipament de scufundare; Nava specializata in astfel de operatiuni. FUNCTIONARE: Pompa de inalta presiune alimentata cu apa de mare de catre pompa booster pr in intermediul uno r f iltre,refuleaza c atre pi stolul dotat cu capul de c uratare detasabil si diuza generator de cavitatie un jet hidrodinamic Capetele d e c uratare s e m isca p e suprafata de c uratat sub a ctiunea jetului de cavitatie si a fortelor de presiune hidrodinamica produse de un rotor din capul de curatare TEHNOLOGIA BRUSH-KART-analiza de performante Costuri=10-15$/m 2 Deteriorarea s traturilor de a ntifouling si anticoroziv d atorita contactului direct dintre periile mecanice si suprafata de curatat; Proces le nt si scump datorita inlocuirilor pe riodice a e lementelor d e curatare; Productictivitate scazuta pentru straturile groase de depuneri pe corpul navei; Aplicatie l imitata pentru z onele c asetelor K ingstone,elemente de propulsie si de guvernare,alti apendici;

Posibilitate m arita d e po luare datorita c omponentelor h idraulice ale sistemului; AVANTAJELE FOLOSIRII TEHNOLOGIEI AKBOS Costuri-0.8-6$/m 2 ; Datorita parametrilor jetului si fenomenului de cavitatie curatarea depunerilor se poate face pana la metal alb; Procedura rapida.Nu este necesara inlocuirea diuzelor de cavitatie; Productivitate mare indiferent de grosimea straturilor de depuneri Aplicatie nelimitata pentru orice zona a operei vii; Ecologica deoarece materialul de lucru este chiar apa de mare. TEST DE AUT OEVALUARE P INVATARE NR 8 ENTRU UNI TATEA DE

1. ETAPELE PREGATIRII SUPRAFETELOR CU NAVA ANDOCATA. 2. METODE D E P REGATIRE A LE S UPRAFETELOR I N VEDEREA VOPSIRII. 3. TRATAMENTUL S UPRAFETELOR CU NA VA I N PLUTIRE.DESCRIEREA SISTEMELOR. 4. CALCULUL S UPRAFETELOR PE NTRU Z ONELE CORPULUI NAVEI.

UNITATEA DE INVATARE NR 9 PROCESUL DE VOPSITORIE OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 9: 1. CUNOASTEREA TIPURILOR DE VOPSELE CELE MAI FOLOSITE LA NAVE SI TEHNOLOGIILOR DE APLICARE; 2.CUNOASTEREA CONDITIILOR DE APLICARE A VOPSELURILOR,DEFECTE DE VOPSITORIE SI MODALITATI DE REMEDIERE. 9.1 CLASIFICAREA VOPSELURILOR NAVALE
In domeniul naval, cele mai folosite vopseluri sunt urmatoarele:
1-ALKIDICE 2-EPOXIDICE 3-VOPSELE PE BAZA DE APA 1.VOPSELURILE ALKIDICE PROPRIETATI SI AVANTAJE:

Bune proprietati pentru aplicare; Compozitie = o componenta; Rezistenta la conditiile de uscat; Permite reaplicarea in straturi succesive noi-vechi; Fluiditate bu na si rezistente l a temperatura la u scat de max 120 grade; Pastreaza luciul. Rezistenta chimica slaba(mai ales in mediul alkalin); Rezistenta slaba in apa de mare; Grosimi de strat limitate; Nu se pot aplica pe suprafetele zincate(datorita saponificarii);

DEZAVANTAJELE VOPSELURILOR ALKIDICE:

Aderenta slaba la clor-cauciuc.


VARIANTE ALE VOPSELELOR ALKIDICE:

1.1 Clor-cauciucul (chlorinate r ubber)-este o c ombinatie di ntre vopsele alchidice si o componenta acrilica. Avantaje: buna aderenta intre straturi; se usuca usor; nu sunt dependente de temperatura in timpul aplicarii dar se recomanda; incalzirea vopselei inainte de aplicare; se revopseste usor; rezistenta mare la apa si rezistenta chimica relativa. Dezavantaje: nu se aplica in straturi pentru grosimi mai mari de 70-80 microni; rezistenta slaba la solventi; continut mic de corp solid; rezistente la temperaturi de max-70 grade C; proprietatile v opselelor tip clorcauciuc sunt de terminate de combinatia proprietatilor celor 2 componente: alchidice=rezistenta procent mai mare de corp solid,pastreaza luciul acrilice =se combina usor,pastreaza luciul. 1.2 Vopseluri vinilice Proprietati si avantaje: Buna rezistenta chimica si la apa; Timp de uscare scurt; Nu sunt dependente de temperatura de aplicare; Compozitie=o componenta. Dezavantajele vopselurilor vinilice Procent scazut de corp solid; Rezistenta slaba la solventi; Rezistente la temperaturi de max=80 gradeC;

2.VOPSELURI EPOXIDICE (EPOXY PAINTS) Sunt formate din doua componente A+B: Componenta A contine: Componenta de baza EPOXI; Solventi; Pigmenti; Aditivi; 2. Componenta B contine: un solvent-agent intaritor-prin reactia chimica dintre componentele A+B solventul se evapora rezultand stratul final. Avantajele folosirii vopselurilor epoxidice: uscare chimica; foarte buna rezistenta chimica si la mediu alcalin; rezistenta buna la acizi; aderenta buna si rezistenta mecanica; permeabilitate redusa; rezistenta la temperaturi de max 120 grade C. Dezavantajele folosirii vopselurilor epoxidice compozitie=doua componente; timp determinat de aplicare datorita agentului intaritor. Modificarea p roprietatilor vopselelor e poxidice se face pr in sc himbarea componentei B(intaritorului)in vederea obtinerii unei: patrunderi mai bune; rezistenta marita la apa; rezistenta chimica buna; Exemple de vopsele Epoxidice modificate: -Epoxy mastic; -Epoxy phenolic; -Epoxy acrylic.

DETALII TEHNOLOGICE DESPRE FOLOSIREA VOPSELELOR EPOXY:

Respectarea procentelor de amestec A+B inscrise pe eticheta; Amestecarea corecta a componentelor pentru obtinerea unui amestec Omogen; Respectarea perioadei de inductie(timpul de reactie dintre Asi B; Asigurarea unei bune ventilatii; Evitarea vopsirii in conditii de umiditate ridicata; Folosirea diluantului specific; desfasurarea tuturor operatiunilor preliminare vopsitoriei.
CONCLUZIE:Timpul d e u scare al vopselelor EP OXY c onditioneaza

3.VOPSELE PE BAZA DE APA(WATER BONE COATS) Sunt vopseluri de ultima generatie care au urmatoarele avantaje: Reduc emisiile de solventi; Sunt ecologice; Protectie anticoroziva buna. Temperaturi de uscare< 5 grade C; Aderenta buna la oteluri galvanizate si aluminiu; Se pulverizeaza usor; Inlocuitor de diluant-se foloseste apa; Se folosesc in amestec cu: -agenti de uscare; -substante pentru emulsie; -solventi plastifianti. Dezavantajele vopselelor pe baza de apa: Timpi de uscare mari; Solicita o foarte buna ventilatie; Rezistenta chimica mica; Temperatura spatiilor de depozitare>0 grade C; Datorita c omponentelor s olubile in a pa sunt se nsibile i n solutiile apoase(coroziune timpurie); Dependente de temperatura si umiditate pentru uscare.

9.2 TEHNOLOGIA DE VOPSIRE

PREGATIREA VOPSELEI Se curata capacele bidoanelor de orice fel de urma de murdarie; Se sc oate capacul c u grija pe ntru e vitarea c ontaminarii vopselei c u eventuale urme de murdarie;

Mixarea vopselei pentru omogenizare(se face numai cu mixer mecanic a se e vita m ixarea cu bete,electrozi si orice altceva c are poate c ontamina vopseaua cu particule de murdarie);

Pentru mixarea vopselelor cu 2 componente intotdeauna se toarna intaritorul ( componenta B ) p este vopsea(componenta A ) si nu invers; Componenta B are o vascozitate mai mare si trebuie consumata toata; Proportia d e a mestec trebuie r espectata(uneori s e f oloseste m ai putina vopsea si ca atare, trebuie respectata proportia; Obtinerea unei vascozitati mai mici a vopselei pentru imbunatatirea calitatilor de pulverizare se realizeaza prin incalzirea bidoanelor intr-o baie de a pa calda(a s e evita a mestecarea c u d iluant deoarece s e mareste timpul de uscare). 9.3 METODE DE APLICARE A VOPSELELOR
VARIANTA 1 - primul strat-airless;

- al doilea strat-airless; - al doilea strat-airless;

VARIANTA 2 - primul strat- cu pensula; VARIANTA 3 - primul strat-cu pensula;

- al doilea strat- cu rola;

Aprecierea metodelor de aplicare a vopselelor: 1. Sistem airless-buna; 2. Cu pensula-buna; 3. Cu rola- slaba (se recomanda folosirea doar pentru al doilea strat)

Sistem airless

Cu pensula

Cu rola

1. APLICAREA VOPSELELOR CU PENSULA Avantajele folosirii pensulelor: Penetrare si umectare mai buna; Se recomanda pentru primul strat in locul rolei;

Posibilitatea vopsirii in zone mai greu accesibile; Dezavantaje: Se r ealizeaza un strat d e g rosime mai mica(necesare m ai multe straturi); Pelicula de vopsea este neuniforma; Productivitate scazuta. USTENSILE DE MANA PENTRU VOPSIT:

Amestecator-se foloseste doar pentru cantitati mici; Pensule-rotunde,late,radiale,role mici,scoch pentru protectie; OBSERVATII: de cele m ai m ulte ori d upa f olosire pe nsulele n u se m ai curata.Curatarea presupune spalarea lor cu d iluantul spe cific v opselei folosite si clatirea lor cu apa si detergent.

9.3.2 APLICAREA VOPSELEI CU ROLA Avantajele folosirii rolei: Viteza de aplicare este mai mare; Se pot vopsi si zone greu accesibile; Dezavantaje: Umectare slaba; Penetrare slaba(nu se foloseste pentru primul strat);

Poate incorpora particule mecanice si de aer in filmul vopselei; Se r ealizeaza g rosimi d e s trat m ici(necesar a plicarea m ai multor straturi); Modul de utilizare al rolei: distributia vopselei se face in straturi aplicate in cruce; pentru stratul final se foloseste intr-o singura directie;

rola se poate folosi si cu prelungitor.

9.3.3 STRIPE COAT Este procedeul prin care se pregatesc de vopsit suprafetele mari,vopsind cu pensula sau cu rola suprafetele mici,greu accesibile si anume: Zonele unde nu se poate folosi vopsirea air-less(tip spray); Profilele, marginile interioare flansi si coaste,longitudinale,stringheri, noduri tipice si cordoane de sudura; Colturi,margini ascutite; Gauri de usurare,gauri de trecere tubulaturi; Metoda se foloseste cu precadere la tancuri si suprastructuri; Vopsirea directa a suprafetelor fara STRIPE-COATING conduce la o coroziune timpurie.

Exemple de vopsitorie tip STRIPE-COAT in tancuri de ballast si pentru elemente de osatura si structurale:

Exemplu de neconformitate:

9.3.4 VOPSIREA AIRLESS Sistemul de vopsitorie in sistem airless consta in pulverizarea vopselei printr-un pistol c u d iuza c uplat l a o p ompa hidr aulica de inalta pr esiune alimentata c u a er comprimat.Presiunea a erului de a limentare e ste de maximum 10 bari; pompa hidraulica realizeaza o presiune a vopselei de 300400 ba ri i n tr aseul de f urtun c onstituit di n d oua tr onsoane c u d iametre diferite: primul tr onson de lungime = 1/4 l ungimea t otala a f urtunului de alimentare pistol-diuza are un diametru de al doilea tronson are un diametru de . Cele mai folosite pompe airless sunt de tip GRACO.

pistol manual Reguli de aplicarea a vopsirii in sistem airless: mm;


1-DISTANTA-dintre pistolul de vopsit(diuza) si suprafata de vopsit=300-600

Aceasta distanta este variabila datorita: -Conditiilor atmosferice(vant,temperatura); -Vascozitatea vopselei; -Presiunii din diuza.
2-UNGHIUL de aplicare al jetului=90 grade.

Conformatia jetului de vopsea:

3-PROCENTUL DE REACOPERIRE-(OVERLAP)

-50% Overlap-asigura un strat uniform al filmului;

Aplicarea v opselei in si stem A IR-LESS este o metoda rapida.Aceasta metoda pr esupune l ucrul i n e chipa iar r ezultatele d epind in c ea m ai mare masura de iscusinta vopsitorului prin: Mentinerea pistolului de vopsit la o distanta adecvata pentru asigurarea unei bune omogenitati a filmului:

-Bascularea lina si constanta a pistolului de vopsit:

NOTA-Intotdeauna eliberarea tragaciului pistolului de vopsit se face inainte de finalul bascularii. Poze de neconformitati

Strat neuniform distribuit; Actionarea gresita a pistolului;

-Actionarea tragaciului p istolului de v opsit dupa i nceperea miscarii d e basculare

-Folosirea unei presiuni de pulverizare cat mai scazute pentru obtinerea unei omogenitati mai bune a filmului

FORMAREA STRATULUI DE VOPSEA In m omentul contactului d intre particulele p ulverizate d e v opsea si suprafata,particulele se aplatizeaza si se suprapun formand pelicula stratului de vopsea;

OVER S PRAY SAU DRY SPRAY-metoda d efectuoasa de aplicare a vopselei prin incarcarea neuniforma a filmului pe suprafata de vopsit

Area of effective spraying In zona departata de jetul diuzei,procentul de acoperire cu vopsea este s lab, grosimea str atului e ste ne uniforma datorita im pactului sc azut al spray-ului. APLICAREA DEFECTUOASA A TEHNICII DE VOPSIT PRIN ROTIREA PISTOLULUI duce la urmatoarele rezultate: Realizarea unui strat neuniform; Producerea fenomenului de DRY-SPRAY-ing; Pierderi de vopsea; Creste rugozitatea filmului;

Distanta prea mare dintre pistolul de vopsit si suprafata; Unghi necorespunzator;

Tehnica gresita de aplicare pentru opera vie a navei: -Distanta mare; -Unghi necorespunzator; -Schele necorespunzatoare;

Efectele nerespectarii distantei de vopsire: -Strat neuniform; -Scurgeri neasigurate;

PRINCIPALELE RE GULI PE NTRU VO PSIREA S UPRAFETELOR INTERIOARE Temperatura suprafetei tablei> Dew point al aerului+3 grade C; Controlul temperaturii si umiditatii inainte de inceperea lucrarilor; Daca e ste ne cesar s e im pune a sigurarea une i v entilatii d upa c um urmeaza: -Se folosesc ventilatoare de aspiratie; -Se deschid autoclavele pentru circulatia aerului; -Ventilatoarele se monteaza in partea inferioara a tancurilor deoarece vaporii de solvent sunt mai grele decat aerul; Daca n u e xista posibilitatea m ontarii ve ntilatoarelor in pa rtea inferioara a s patiului de ve ntilat, a tunci se f olosesc ventilatoare c u ,,Pantalon de aspiratie.

VARIANTE AL E VE NTILATIILOR PRI N A MPLASAREA VENTILATOARELOR IN TANCURI: 1. De introductie; 2. De aspiratie; 3. Ventilator de introductie si pantalon de evacuare.

Air flow
Solvent vapour Solvent vapour

Inlet fan, air through pipe


Solvent vapours Air in

Air out

9.4 DEFECTE DE VOPSITORIE-TERMINOLOGIE DE DEFECTE -Holidays-too low dft (Grosimea stratului mica) -Sags and runs (Scurgeri)

-Orange peel (Neregularitati ale stratului de vopsea) -Dry-spraying (Vopsire neconforma-uscata)

-Over spraying (Supraincarcarea filmului)

-Pinholes ( Neregularitati-gauri in film) -Fish eyes (Penetrari intre straturi)

-Wrinkling/Lifting (Incretituri)

-Sweating(Penetrari intre stratul umed si uscat) -Blushing(Albire pe zone) -Poor drying/curing (Uscare insuficienta)

-Blisters (Basici)

-Rust penetration (Penetrari rugina)

-Cracking (Fisuri in film)

-Flaking(Exfolieri)

-Chalking (Albirea filmului)

DESCRIEREA DEFECTELOR DE VOPSITORIE SAGS AND RUNS =scurgeri ale vopselei pe suprafata precum incretiturile unei perdele pe verticala; -Cauze:grosimea WFT prea mare o c antitate prea mare de diluant introdus in vop sea sa u o distanta prea m ica i ntre di uza pistolului d e v opsit s i suprafata de acoperita; -Metode de remediere-evitati cauzele de mai sus; - se foloseste pensula pentru nivelare. ORANGE P EEL= suprafata v opsita se pr ezinta s ub f orma unei c oji d e portocala; Cauze: pulverizare neuniforma , e vaporare prea rapida a diluantului sau a distantei prea mici de pulverizare. Remedieri -folosirea unui diluant adecvat; -curatarea suprafetei(prin sablare,razuire,periere)si revopsirea ei; -respectarea tehnologiei de vopsire; DRY-SPRAY=suprafata este poroasa,asemanatoare hartiei abrasive. Cauze: p ulverizare slaba,a d istanta mare dintre diuza s i suprafata,evaporarare prea rapida a solventilor(temperatura ridicata in timpul vopsirii sau o viteza prea mare a vantului. Remedieri:-resablarea suprafetei si revopsire

-pulverizarea unui strat de diluant si revopsire; PINHOLES=gauri mici in primul si in celelalte straturi ca si cum suprafata vopsita ar fi perforata cu un ac. Cauze: dry spraying,solventi sau aer incorporat in straturi,porozitate mare a stratului a nterior,vascozitate m are a vo pselei,tehnica defectuoasa a vopsitoriei. Remediere:curatarea suprafetei si revopsire. FISHEYES=spoturi de vopsea pe suprafata de forma unor ochi de peste; Cauze-aplicarea vopselei p e s uprafate contaminate cu gr asimi,vopsele incompatibile,penetrarea solventilor. Remediere-curatarea spoturilor(polizare,periere)si revopsire WRINKLING=incretituri mici pe suprafate partiale sau totale ale stratului de vopsea; Cauze:uscare superficiala a s tratului de vopsea d atorita grosimii m ari Remedieri-curatarea superficiala si revopsire. LIFTING=incretituri mici cu patrundere. Cauze-solventul u ltimului s trat este prea p uternic p entru st ratul anterior,nerespectarea timpului de reacoperire dintre straturi(strat nou peste strat umed) cu penetrarea stratului anterior prin ultimul aplicat. Remediere-curatare totala si reacoperire. SWEATING=suprafata are aspect de transpiratie,uneori cu pete albe Cauze-umiditate c rescuta,in s pecial p entru v opsele E POXY in timpul uscarii,ventilatie insuficienta,temperaturi prea scazute. Remedieri-spalare cu a pa c alda sa u d iluant folosind c arpe si r espectarea timpului de reacoperire. BLUSHING=suprafata vopsita are un aspect laptos. Cauze-condensul creat pe o suprafata rece cu umiditate crescuta,aerul poluat SO2 care formeaza un strat de sulfat de amoniu pe suprafata,diluanti rapizi Remediere-curatarea stratului superficial si revopsire.

TEST DE AUT OEVALUARE PENTRU UNI TATEA DE INVATARE NR 9 1.Clasificarea v opselurilor na vale;Proprietati,avantaje s i dezavantaje. 2. Metode de vopsitorie,Descrieti fiecare metoda. 3. Conditii de aplicare a vopselei pe corpul navei. 4.Enumerati 5 defecte de vopsitorie;Cauze si remedieri.

UNITATEA DE INVATARE NR 1O SISTEMUL DE GUVERNARE OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 10 1.Cunoasterea caracteristicilor dimensionale si de centraj ale aliniamentului sistemului de guvernare. 2. Cunoasterea principalelor defecte ale sistemului de guvernare si proceduri de reparatii. 1O.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE
In sistemul de guvernare solicitarile mecanice ale penei carmei se transmit: 1.Articulatiilor mobile ale ansamblului si anume: pivot inferior constituit din bolt- piulita-bucsa cuzinet montat in articulatia inferioara situate in pintenul etamboului; pivot superior constituit din bolt-piulita-bucsa montat in articulatia superioara a penei carmei; cuzinetii (lagarele) axului masinii carmei; 2.Articulatiilor fixe si anume: bolturile de cuplare ale flansilor de cuplare intre pana carmei si axul masinii carmei; zona de racordare a flansii de cuplare si ax; sistemul de prindere al masinii carmei in placa de baza; Toate aceste solicitari produc uzuri mecanice care produc jocuritolerante in aliniamentul ansamblului acestor articulatii si in situatii speciale, deformatii ale tablei-osaturii penei carmei. Principalele operatiuni de control si reparatii ale sistemului de guvernare sunt urmatoarele: - verificarea jocurilor-tolerantelor in articulatii; -inlocuirea bucsilor uzate; -verificarea si refacerea(daca este cazul) a aliniamentului masina carmei-ax-pana carmei; -verificarea etanseitatii penei carmei si reparatiile eventualelor

Deformatii

10.2 CARACTERISTICI DIMENSIONALE ALE ELEMENTELOR SISTEMULUI DE GUVERNARE 1.MASINA CARMEI Denumire Montaj Joc intre laine si placa de baza Joc (mm) 0,04 Observatii Sonda sa nu intre mai mult de 10 mm

Planeitate

d1 2

H1-H20,15

ALINIAMENTUL CARMEI Denumire Lagar carma Joc(mm) 0,04 Observatii Sonda sa nu

Joc intre carcasa si laine Centrul balamalei(pentru carma) Aliniere(centraj) dupa montarea bucselor d 0,5

intre mai mult de 10mm

l5

l 10

MONTAJUL AMSAMBLULUI SISTEMULUI. TOLERANTE DE MONTAJ

Distanta dintre balamaua superioarainferioara Distanta dintre pupa tubului etambouperete Montarea afterpeak carmei Deformatia aliniamentului

a: 5 (mm)

a: 10 (mm)

b: 5 (mm)

b:10 (mm)

c:5 (mm)

c:10 (mm)

Abaterea carmei de la verticalitate in dreptul arborelui port-elice

d:4 (mm)

d:8 (mm)

Carma

Deformatii ale tablei carmei

Osatura 6 (mm)

Safran 10 (mm)

Indreptare sau reasamblare partiala

Observatii: -in practica, verificarea aliniamentului ansamblului carmei se face dupa o avarie cu deformatii ale pintenului,sau ale dezaxarilor produse de nerespectarea jocurilor de montaj ale articulatiilor; 10.3 CENTRAJUL BUCSILOR AXULUI CARMEI

(a) : deviatia 1.0 mm;

-orice montaj trebuie sa respecte aceleasi conditii de toleranta ca la o constructie noua. 10.4 DEFECTIUNI MAJORE ALE SUBANSAMBLELOR SISTEMULUI DE GUVERNARE-METODE DE REMEDIERI 1-RASUCIREA AXULUI CARMEI Rezistenta materialului axului carmei permite deformatii la rasucire si foarte rar la incovoiere Rasucirea axului,de regula se produce in zona cu diametrul cel mai mic.

Rasucirea provoaca tensiuni intene in materialul axului de 3-6% .Pentru eliminarea tensiunilor se procedeaza la tratarea termica a axului dupa cum urmeaza: 1.Detensionare prin incalzire la o temperatura intre (350 -600)gradeC Timpul de mentinere la 600 gradeC este de 4 ore. 2.Normalizare printr-o racira controlata cu un gradient de temperatura de 50grade/h pana la temperatura de 350gradeC urmat de o racire lenta; Valorile unghiului de rasucire,conditii de indeplinit si urmarit:

1-Valori acceptate ale rasucirii fara preincalzire: 6,8L/D 2-Valori dupa detensionare la 600 gradeC: 6,8L/D < 15L/D 3-Valorile dupa normalizare: >15L/D unde = unghiul de rasucire; L = lungimea axului in zona rasucirii; D = diametrul axului carmei in zona cilindrica. In urma tratamentului termic nu se elimina defectul de rasucire al axului ci doar tensiunile interne din material. Compensarea unghiului de rasucire se face prin 2 metode: 1-Modificarea pozitiei penei axului prin montarea unei pene in trepte:

-b=latimea suprafetei supusa forfecarii unde b>A/L A=0,24dm 2 /fm (mm 2 ) -A=suprafata totala supusa forfecarii(mm 2 ) -L=lungimea penei unde: L=lungimea penei; dm =diametrul axului; fm = factor de material. 2-Modificarea pozitiei masinii carmei In situatia in care se impune modificarea pozitiei masinii carmei pe rama de fundatie pentru compensarea unghiului de rasucire al axului, tubulaturile hidraulice se inlocuiesc dupa o noua izometrie.

Atentie: -Nu se permite inlocuirea tubulaturilor cu racorduri flexibile de presiune. -Pentru cuplarea fara pana dintre ax si masina carmei suprafata de contact dintre conul axului si cuzinetul locasului din masina carmei se verifica prin TUSARE.Suprafata de contact(pata de contact)admisa trebuie sa fie de 70% din suprafata totala de contact. Conditii impuse de valorile unghiurilor de rasucire 1-Pentru unghiuri de rasucire 5 0 se impun luarea urmatoarelor masuri: -Inspectia aliniamentului carmei si a masinii carmei; -Controlul nedistructiv al canalului de pana; -Verificarea strangerii piulitelor si bolturilor de fixare in postament; -Teste de functionare. 2-Pentru unghiuri de rasucire cuprinse intre 5-15 0 -Se impune reparatia capitala in termen de 3-6 luni pentru restabilirea conditiilor normale de functionare; -Se aplica programul aplicat pentru unghiuri<5 grade; -Se executa probe de functionare; -Teste de manevra cu toata viteza; -Verificarea semnalizarilor din comanda de navigatie pentru unghiuri de rotire. 3-Pentru unghiuri de rasucire > 15 grade -Se acorda permisul de traversada pana in primul port pentru reparatii; -Se aplica programul pentru unghiuri intre 5-15 grade; 4- Pentru unghiuri de rasucire > 6.8xL/D se aplica masurile aplicate la punctul 3. 2-INCOVOIEREA AXULUI CARMEI Este un defect rar intalnit in urma loviturilor in pintenul axului carmei in timpul esuarii navei lipsita de propulsie.Ca si in cazul rasucirii, incovoierea produce tensiuni interne in materialul axului care se elimina prin tratament

termic.Pentru deformatia la incovoiere se iau in calcul cele mai mari valori ale tensiunilor pentru a se putea compensa valorile combinate ale rasucirii si incovoierii.Pentru cuplarea fara pana a axului cu cuzinetii de sprijin se verifica daca exista urme de alunecare in zona conica de contact.

Exemplu de blocaj al axului datorita incovoierii Valorile razei de racordare din zona incovoiata -Pentru indreptare fara tratament termic raza de racordare va fi: R>30xDm; -Dupa detensionare la 600 grade si indreptare: 20Dm<R<30Dm; -Dupa normalizare si indreptare: R<30Dm; Unde R= valoarea minima acceptata a razei de racordare in zona indoita; Dm=diametrul axului in zona indoita.

REPARATII: -Indreptarea axului incovoiat se face cu presa hidraulica dupa tratamentul de detensionare la indicatia societatii de clasificare. Observatii Diametrul minim acceptat al axului carmei in urma masuratorilor din cadrul inspectiilor de reclasificare este D>0,97 D original; Lainerul nu este inclus in dimensiunea diametrului masurat; Controlul axului este vizual.Nu se admit FISURI.La cererea societatii de clasificare se poate face un control nedistructiv pentru depistarea unor eventuale fisuri; Zonele corodate se rectifica prin polizare si se protejeaza prin vopsire cu anticoroziv.; Fisurile se elimina prin resudare.Resudarea se executa cu preincalzire la 200 grade(nu se recomanda preincalzirea cu flacara oxigaz); Sudura se recomanda a fi automata; Dupa finalizarea sudurii se realizeaza un tratament de detensionare la temperaturi cuprinse intre 500-600 gradeC.Rata de racire este de 50 grade/h pentru temperaturi mai mari de 350 grade C urmata de o racire lenta; In final dupa rectificarea zonei resudate se executa un control nedistructiv cu magnaflux.

3- BLOCAREA BOLTURILOR DE CUPLARE ALE FLANSILOR DE LEGATURA AX-PANA Elementele de legatura dintre axul carmei si cel al penei carmei sunt flansele.

Rigidizarea lor se realizeaza prin intermediul bolturilor,care preiau fortele de rotire ale axului carmei si le transmit penei.Ele se monteaza cu strangere in canalele flansilor. La montare o mare atentie trebuie acordata sigurantarii piulitelor prin sudarea unei platbande de otel inoxidabil intre ele, deoarece nesigurantarea lor duce in timp la desfacerea si pierderea bolturilor. Fortele la care sunt supuse bolturile sunt de incovoiere.Pentru preintampinarea aparitiei jocurilor dintre bolturi si locasurile din flansi,la montaj ele se pretensioneaza.

La demontare fiecare bolt se masoara iar valorile masuratorilor se trec intr-o fisa de masuratori care se prezinta inspectorului de registru.Aceste valori se compara cu cele initiale; Diametrul boltului=f(dax,factori de material pentru bolturi si ax si numarul de bolturi) NOTA: demontarea bolturilor se face prin depresare hidraulica. bolturile blocate in locasurile flansilor de cuplare ax-pana,se scot prin taiere. bolturile uzate se inlocuiesc cu altele de diametru marit cu respectarea valorilor de strangere inscrise in cartea tehnica. 4-UZURI DE COROZIUNE ALE CUPLAJELOR CONICE ALE AXULUI

Conditii de montaj: dm 1,2 d2 ; l >d1 unde dm=diametrul mediu ax Presiunea admisa pe suprafata de contact dintre bucsa inferioara si ax trebuie sa aibe valoarea P= 40 kN/mm2, suficienta pentru ca

fortele de frecare sa permita rotirea sistemului ax- in- bucsa fara solicitari la torsiune; La demontare in general se constata uzura suprafetei conului de contact al axului; Zonele corodate se rectifica prin polizare si sudura; Sudura se face cu preincalzire la 50-100 gradeC pentru locas.Preincalzirea conului se face la temperatura de 200 gradeC. Dupa sudura se procedeaza la detensionarea axului si pivotului prin incalzire la temperatura de 580-600 grade C urmata de o racire controlata cu un gradient de temperatura de 50grade/h de la 600gradeC la 350 grade C.Timpul de mentinere la temperaturile prescrise este de 4 h; Dupa racire zonele sudate se rectifica si se fac masuratori nedistructive (maganaflux); Inainte de montaj suprafetele de contact dintre con si bucsa se tuseaza.Tusarea se efectueaza cu pasta de tusat(albastra) pana cand procentul de contact dintre suprafete este de min 70%;

ATENTIE: -Montajul trebuie facut cu controlul aliniamentului si jocurilor ansamblului ax-cuzinet pentru prevenirea miscarilor relative dintre aceste elemente care pot conduce la solicitari excesive de incovoiere. - Daca cuplajul conic este cu pana, suprafata de contact se verifica cu pana montata. -Demontarea si montarea axului se face cu depresare cu o pompa hidraulica ce asigura o forta de depresare mai mare decat greutatea axului. 4-FISURI IN ZONELE DE RACORDARE ALE FLANSELOR DINTRE AX-PANA CARMA

Solicitarile la care este supusa flansa axului carmei sunt de torsiune.In general efectul acestor solicitari sunt aparitia unor fisuri in zonele de racordare dintre ax si flansa. Repararea se efectueaza prin sudura in zonele fisurate.Sudurile se fac cu penetrare 100%. Raza de racordare a cordonului de sudura r >0.08ds(diametrul axului). In situatia schimbarii flansii,trebuie verificat certificatul de calitate al materialului acesteia care trebuie sa fie identic cu cel al axului. Procedura de sudare trebuie sa respecte urmatoarele conditii: Preincalzirea zonei se face la in functie de continutul de Carbon al materialului : pentru C<0,2% T=150 0 C C=0,3% T=250 0 C Sudura se executa alternativ pe laturile canelurilor din zona de imbinare; Detensionarea se face la o temperatura de 580-600grade C; Racirea este controlata cu un gradient de temperatura de 50 gradeC/h de la 600gradeC la 350 grade C; Timpul de mentinere la temperatura de 600gradeC=4h. Dupa finalizarea sudurilor si tratamentului termic se face un control nedistructiv(magnaflux). Distanta (jocul dintre flanse): D

= jocul dintre flanse = 2x10

5-UZURILE DE COROZIUNE ALE CUZINETILOR AXULUI CARMEI

-Inaltimea de contact a cuzinetului cu axul carmei este hc<1,2dax -Tolerantele dintre bucsi si cuzineti se admit pana la o valoare minim acceptata pentru evitarea blocarii axului in momentul rotatiei(miscarii unghiulare)a carmei.

-Solicitarile mecanice cele mai mari in timpul miscarii unghiulare ale axului sunt suportate de: - Cuzinetul superior pentru carmele suspendate; - Cuzinetul inferior pentru carme semisuspendate mai ales pentru nava in balast cand carma este partial imersa.

OBSERVATII: -Pentru cuzinetii din gaiac sau fibre sintetice,tolerantele sunt mai mari in comparatie cu cele din otel sau bronz datorita dilatarilor produse de contactul cu apa de mare; -Materialele sintetice pentru cuzineti se impart in doua grupe in functie de gradul de dilatare in contact cu apa de mare: - FENOLICE-cu dilatare<1,5% din grosimea peretelui(Thordon XL thordon SXL Ambatex,Ferrobatex Thordon,Laminex); - POLIAMIDICE-cu dilatare=5% din grosimea peretelui(Celeron,Ertalon); Rata medie de uzura recomandata se bazeaza pe valorile date de: D/800 mm/an (max 0,5mm/an) unde D=diametrul axului; Tolerantele maxim acceptate sunt limitate de: Probabilitatea loviturilor dintre ax-cuzinet;

Protectia masinii carmei; Cresterea stresului in aliniamentul carmei.

5.1 Metode de reparatii ale cuzinetilor axului carmei Inlocuirea cuzinetilor se face daca acestia se prezinta in conditii de uzura sau coroziune excesiva.Daca situatia o impune se rectifica si linerul. - Daca temperatura spatiului unde se executa prelucrarea este mai mare decat temperatura la locul de montaj,diametrul exterior al cuzinetului prelucrat trebuie sa fie mai mare decat cea din tabelul de strangeri pentru compensarea valorii de strangere . Fig.1 Fig.2

Fig.1-Tolerante strangere pentru bucsi din bronz-inox: = strangerea butonului axului carmei in cuzinet; D= diametrul exterior al bucsei. Fig.2-Tolerantele de strangere in functie de temperatuta de prelucrare: D=Cresterea diametrului exterior in timpul prelucrarii pentru 1 grad C (diferenta dintre temperatura cuzinetului si temperatura locasului).Valoarea trebuie crescuta cu diferenta de temperatura.

- D= adaosul in diametrul exterior al bucsei pentru 1grad C diferenta intre temperatura la care se executa strunjirea si temperatura locala a cuzinetului. - D= Diametrul exterior al bucsei. 5.2 Valorile strangerilor pentru cuzinetii sintetici Modulul de elasticitate al materialelor sintetice este mai mic decat al otelului in timp ce coeficientul de dilatare termica este mai mare fata de otel. EXEMPLU:Pentru bucsile Thordon: Modulul de elasticitate =1% fata de otel Coeficientul de dilatare=15-23% mai mare decat al otelului Datorita acestui coeficient la schimbarea si prelucrarea bucsilor trebuie sa se tina cont de majorarea tolerantei de prelucrare : a=k2xtw(T-To)(mm) unde; a=majorarea tolerantei minime in functie de temperatura de montaj; k=coeficient de dilatare al materialului; k=510 5 pt Thordon XL; k=23x10 5 pt Thordon SXL; tw=grosimea bucsii(mm); T=temperatura maxima de lucru; To=temperatura de referinta la momentul masuratorilor si montajului; Exemplu: Daca k=23x10 5 ,tw=25mm,(T-To)=30 gradeC rezulta o valoare a lui a=0,35 mm ceea ce inseamna ca valoarea tolerantei este cu 0,35 mm mai mare decat valoarea minim acceptata. 5.3 Grafice cu valorile strangerilor pentru materiale fenolice si Thordon Poliamidice: a) b)

a) materiale fenolice b) Thordon 5.4 Tolerante pentru cuzineti cu sisteme de ungere sub presiune Valoarea normala a tolerantelor=0,3-1mm Lungimea cuzinetului si unghiul de rotatie al axului sunt baza de calcul pentru dimensionarea tolerantelor in vederea evitarii blocarii axului. Nu se admit uzuri accentuate in cuzinet 5.5 Proceduri de reparatii: - Pentru efectuarea masuratorilor se goleste uleiul din sistem si se demonteaza presetupa; - Daca se constata ca nu sunt scurgeri de ulei,nu se mai fac masuratori si se verifica existenta uleiului din sistem; - Daca sunt scurgeri de ulei,se demonteaza bucsa,se rectifica zona de contact a garniturilor,se schimba garniturile de etansare. . 5.6 Valorile acceptate ale presiunilor din cuzineti: -Thordon SXL -Bronz sau inox -Material sintetic -Metal alb(cu ungere cu ulei) -Gaiac P=max 7500kN/m2 P=max 7000kN/m2 P=max 5500kN/m2 P=max 4500kN/m2 P=max 2500kN/m2

NOTA: - Presiunea in cuzinetii axului carmei se calculeaza cu formula: - P=(F/hbda)10 6 unde: - P=presiunea in cuzinet(kN/m2);

F=forta de reactiune in cuzinet(kN); hb=inaltimea cuzinetului(mm); da=diametrul axului in zona exterioara linerului (mm); In practica se ia in consideratie pentru toate tipurile de material ale cuzinetilor o rata a uzurii de 0,5mm/an(mai exact pe anul de functionare efectiva); - Bucsile de bronz sau inox se pot inlocui cu bucsi din materiale sintetice doar la indicatia societatii de clasificare;

TEHNOLOGII DE REPARATII PERMANENTE ALE BUCSILOR -Bucsa uzata se demonteaza din locas prin depresare. -Suprafetele locasului se curata prin polizare,sablare sau Rectificare; -Montajul bucsii se face cu strangere cu respectarea tolerantei admise de clasa; -Se verifica aliniamentul; REPARATII TEMPORARE: -Sunt valabile 6 luni; -Daca bucsa uzata se mentine pe pozitie,atunci dupa verificarea aliniamentului,se anuleaza jocul dintre cuzinet si locas prin injectarea in spatiul dintre ele cu BELZONA.Injectarea se face de jos in sus cu penetrare. NOTE: - Diferentele admisibile dintre duritatile materialelor componentelor in miscare relativa intre ele(bucsa-liner) este de min 65 HB; - Combinatiile de material pentru bucsi-linere nerecomandate; - Otel-otel,inox-inox,bronz-bronz care conduc la uzuri excessive; - Combinatiile de material pentru bucsi-linere recomandate; - Liner otel inox-bucsa bronz; - Liner bronz-bucsa otel inox sau sintetic; - Interpretarea compozitiei chimice a materialului de INOX al lainerelor;

- Molibden=2,5-3%-creste rezistenta la coroziune(protectie impotriva pittingurilor); - Crom= min18% (oxidul de crom)=esential pentru protectia anticoroziva;

10.5 PROCEDURA GENERALA DE INSPECTIE,DEMONTARE SI MONTARE A UNEI CARME COMPENSATE SEMISUSPENDATE 1.LUCRARI PREGATITOARE DEMONTARII CARMEI -Inainte de demontare se executa probe de banda cu carma in ambele borduri cu cronometrarea timpului de bandare (28 secunde); -Se vor verifica pozitiile limitatorilor pe pana carmei amplasati pe balamaua superioara a penei carmei; -Se monteaza schele de acces; -Se executa masuratorile jocurilor in cuzinetul de ghidare (steady bearing) si ale bolturilor superior si inferior(upper and lower pintle); -Se demonteaza prin taiere cu flacara oxiagaz caplamalele de protectie situate pe pana carmei pentru boltul superior si in pinten pentru boltul inferior; -Se curata prin raschetare si periere manuala zonele de masurat(daca este cazul). -Se masoara cu ajutorul sondelor spion in 4 puncte Pv-Pp,Bb-Tb jocurile SUS-JOS si se inscriu in tabelul de masuratori; -Se sparge protectia cu ciment a piulitelor buloanelor de strangere ale flansilor; -Se sudeaza ocheti de prindere pe pana carmei si se asigura cu zbiruri(cabluri metalice) prinse in palancuri de corpul navei.

2.LUCRARI DE DEMONTARE -Demontat inel de Bz ax carma balama superioara; -Demontat garnitura inel O-ring sau garnitura in seu; -Se demontaza buloanele de strangere ale flansilor de cuplare ax- pana; -Se demonteaza prin taiere sigurantele piulitelor; -Se demonteaza piulitele de strangere ale bolturilor (superior si inferior); -Se depreseaza bolturile si se scot de pe pozitie; -Se verifica daca pana carmei este plina cu ulei.Daca da,se goleste uleiul din pana ; -Se manevreaza pana carmei pentru asezare pe puntea docului;

-Dupa demontare se executa masuratori cu micrometrul de exterior diametrele exterioare ale bolturilor Pv-Pp Bb-Tb, si cu micrometrul de interior diametrele interioare ale lainerelor si locasurilor in cate 3 puncte si se inscriu in tabelul de masuratori; -Se efectueaza testul de presiune cu aer la 1,5-2 bar al penei carmei prin montarea unui furtun de presiune cu manometru verificat metrologic in partea inferioara a penei in locasul dopului de scurgere cu racordare la o sursa de aer comprimat.Se lasa in presiune timp de o ora dupa care se preda la inspectorul de registru proba de presiune prin verificarea manometrului.

-Se curata toate locasurile prin raschetare,periere,sablare(dupa caz) si se protejeaza anticoroziv. -Bolturile se curata si se rectifica(daca este cazul);

ETAPELE DEMONTARII UNEI CARME SEMISUSPENDATE

DESCRIEREA SISTEMULUI (terminologii) 1- Pintle pin nut-access panel = piulita boltului inferior-gura de vizita; 2- Pintle pin is fixed to rudder and moves with it = boltul inferior este fixat de pana carmei si se misca odata cu ea; 3- Pintle pin = boltul inferior; 4- Rudder hollow = zona degajata a penei carmei; 5- Metal to metal interference fit = contactul dintre bolt si linerul locasului din pinten este metal/metal; 6- Rudder stock nut = piulita de strangere a axului carmei; 7- Rudder horn = locasul boltului superior; 8- Ship hull = corpul navei; 9- Bearing = cuzinetul(superior) al axului; 10-Rudder stock = axul carmei.

1-Pana carmei este asigurata prin ocheti de prindere cu palancuri de corpul navei;

2-Se demonteaza piulita boltului superior:

3-Sistemul pana carmei-articulatii(pivoti) se degajeaza din aliniamentul carmei;

4-Se demonteaza piulita pivotului inferior care se depreseaza din locasul penei;

5-Se verifica centrajul aliniamentului cu o struna din centrul axului-locasul pivotului inferior; 6-Se rectifica bolturile(daca este necesar)

7-Se roteste axul carmei; 8-Se fac masuratori ale aliniamentului cu un micrometrul de interior;

9-Vedere de sus a penei carmei cu jugul de prindere si fixare al dispozitivului de verificare a aliniamentului; 10- Bratele mobile ale dispozitivului de urmarire a conicitatii locasurilor bolturilor superior si inferior.

11-Centrajul boltului inferior.

FISE DE MASURATORI ALE TOLERANTELOR DIN ALINIAMENTUL AX-CUZINET-BOLTURI SUPERIOR SI INFERIOR

3.LUCRARI DE MONTAJ -Montajul se executa in ordinea inversa demontarii; -Inaintea de strangerea piulitelor bolturilor se fac masuratorile finale cu sonda spion(filler); -Se siguranteaza si se cimentuiesc piulitele bolturilor de strangere flansi; -Se sudeaza caplamalele de protectie ale bolturilor inferior si superior; -Se ,,sufla prin taiere cu flacara oxigaz ochetii de prindere de pe pana carmei; -Se demonteaza schelele de acces. OBSERVATII: Exista situatii in care datorita montajului anterior incorect,al jocurilor si deci a uzurilor excesive in aliniamentul carmei sa se produca deformatii ale

locasurilor de sprijin si ghidare a carmei.In astfel de cazuri se procedeaza la refacerea aliniamentului prin: - Vizarea cu firul de plumb a aliniamentului pornind din centrul axului masinii carmei si punct final centrul locasului din pinten. - Rectificare prin alezare cu un strung mobil de alezaj (BOSTANGA) montat pe pozitie pentru refacerea aliniamentului vertical. Alezarea se realizeaza in zonele deformate: 1- in locasul pintenului navei; 2- in locasurile articulatiilor din pana; Dupa alezare,se fac masuratori si se rectifica suprafetele de contact prin operatiunea de tusare.Suprafata de contact minim acceptata este de 70% . TEST DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 10 1. Defectiunile majore ale sistemului de guvernare.proceduri de reparatii. 2. Procedura generala de inspectie;Masuratori. 3. Procedeul de demontare a unei carme compensate semisuspendate

UNITATEA DE INVATARE NR 11 LINIA AXIALA OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 11: 1.Notiuni generale despre axele port elica,intermediare si de impingere;cuzineti si sisteme de etansare. 2.Cunoasterea operatiunilor de inspectii pentru elementele componente ale liniilor axiale. 3.Cunoasterea procedurilor de reparatii pentru sistemele de etansare ale liniilor axiale.
1.NOTIUNI INTRODUCTIVE
Ansamblul liniei de arbori incluzand propulsorul consta in totalitatea echipamentului necesar pentru transformarea miscarii de rotatie produsa de masina de propulsie in putere de impingere si transmiterea acesteia corpului navei in scopul deplasarii. Sistemul trebuie sa asigure: Transmiterea puterii de la masina de propulsie la elica; Sustinerea propulsorului; Transmiterea impingerii realizata de propulsor corpului navei; Rezistenta necesara la incarcarea tranzitorie data de functionarea la regimuri diferite ale MP; In timpul functionarii sa nu produca vibratii periculoase; Functionarea de lunga durata in conditii de siguranta. La instalatia de propulsie cu transmitere directa(elici cu pas fix) linia de arbori se compune din: 1. Arbore de impingere; 2. Arbore intermediar; 3. Arbore port elica; 4. Lagar de impingere;

5. 6.

Lagar de sprijin; Tubul etambou.

Uzual, arborii sunt confectionati din otel OLC 37,42,50 si in unele cazuri din otel aliat. In functie de dimensiunile arborilor se admite o sageata maxima de 0,3mm. Asupra arborilor actioneaza urmatoarele forte: Forte de impingere; Forte de greutate; Forte de rasucire. In functie de aceste forte se face dimensionarea diametrelor arborilor. Arborele port e lica se supradimensioneaza pentru a rezista la eforturile suplimentare produse in cazul atingerii fundului navei,lovirea de catre elice a unor corpuri straine, navigatiei prin gheturi.

2. ARBORELE PORT ELICE


ROL: Sustine elicea si transmite acesteie miscarea de rotatie a MP.

1..Conul de montare al axului cu elicea;

2.Fusurile arborelui; 3.Zona protejata; 4.Flansa de cuplare cu arborele intermediar. Este fabricat din oteluri a caror limita de rezistenta este de 44-52 kgf/cm2; Diametrul arborelui se calculeaza cu formula: D=1,12dm+k de(mm) unde: dm=diametrul arborelui intermediar(mm);

de=diametrul elicei; k=coeficient pentru arborii cu sau fara bucsa de protectie continua; k=7 cand ungerea tubului etmbou se face cu ulei; k=10 pentru arbori fara bucsa de protectie.

Diametrul arborelui variaza pe sectiuni.Portiunea arborelui dintre bucsa de protectie Pv si flansa este: d arbore=1,05 dm(mm); Conicitatea conului de cuplare al arborelui cu elica este de max 11/12; In aceasta sectiune pentru unii arbori se practica un canal de pana sub forma de lingura. Pentru diametre de arbori >100mm canalul de pana se situeaza la o distanta l=0,2D arbore fata de capatul conului axului; Grosimea flansei de cuplare pe linia circumferintei buloanelor este determinata cu relatia: G=0,25 dm(arbore intermediar); Lagarul de sprijin al arborelui port elica cel mai apropiat de propulsor are o lungime L=4D arbore.
AXELE PORT ELICA din punct de vedere al sistemelor de protectie la

coroziune impotriva apei de mare se clasifica astfel:


1. AXE LUBRIFIATE CU APA DE MARE:

Pentru mult timp,bucsile axelor port elice au fost captusite cu lemn de gaiac(Lignum vitae) care putea asigura lubrifierea axelor datorita procesului de saponificare al apei de mare.Datorita pretului din ce in ce mai mare al lemnului de gaiac s-a trecut la inlocuirea acestuia cu materiale sintetice(TEFNOL,CELORON,MINTEX) capabile sa suporte presiuni mari de contact cu diferenta ca fiind mai slabe conducatoare de caldura solicita o cantitate mai mare de apa de mare de racire decat bucsile captusite cu gaiac.
2. AXE LUBRIFIATE CU ULEI SUB PRESIUNE:

Tuburile etambou sunt prevazute cu b ucsi din metal alb captusite cu lagare de alunecare din Bz sau fonta grafitata de structura sferoidala.Datorita coeficientului mare de dilatare termica a lagarelor de alunecare din Bz in timpul functionarii se pot produce supraincalziri ale lagarelor ceea ce pot conduce la blocarea axului port elice.In consecinta,se prefera folosirea bucsilor din fonta grafitata.

TIPURI DE AXE PORT ELICA LUBRIFIATE CU APA DE MARE

Axe din otel fara lainere-Desi sunt acceptate de societatile de clasificare nu se folosesc la nave care naviga in apa de mare datorita complicatiilor ce pot aparea in timpul operarii:coroziunea axului,uzura bucsilor tubului etambou); Se recomanda schimbarea sistemului la intervale mici. Axe din otel cu bucsi discontinue din Bz sau otel inoxidabil:Zona dintre lainere care este supusa la o coroziune mai accentuate se protejeaza prin aplicarea unui material anticoroziv.Aceasta zona in timpul inspectiei se curata prin periere macanica si se acopera cu un strat de material protector In situatia in care coroziunea este accentuata ,zona se poate zinca. Axe din otel cu bucsa discontinua si zona dintre lainere acoperita cu materiale anticorozive sau cu un material cauciucat datorita uzurii in timp, materialul cauciucat se exfoliaza.La fiecare inspectie se controleaza starea exterioara a materialului si daca exista urme de fisuri sau exfolieri atunci se procedeaza la inlaturarea materialului pentru a verifica zona axului. Axe din otel cu bucse continue din Bz sau otel inoxidabil:Sunt axe protejate impotriva coroziunii pentru care perioadele de inspectie sunt foarte bine determinate de clasa.Pentru diametre mari lainerele din Bz sunt din mai multe sectiuni.Etansarea este greu de obtinut.Inelele montate pentru etansare se pot slabi datorita vibratiilor.Sudarea segmentelor este uzuala dar cu masuri speciale de protectie a axului datorita incalzirii locale in urma sudurii sau fisurarea acestora in urma contractiilor provocate de procesul de sudura. Ca o alternativa, sectiunile lainerului pot fi ansamblate folosind un ciment special cu o buna aderenta la Bz.

Axe din B z sa u ot el in oxidabil-se folosesc la nave mici(ambarcatiuni) fara conditii speciale. TABEL CU JOCURILE DINTRE ARBORE PORT ELICA SI BUCSILE TUBULUI ETAMBOU
Diametrul Butonului (mm) Gaiac Comp Metal La montaj Bz Cauciuc Gaiac

Jocuri,tolerante
Maxim in exploatare Com p Bz Cauciuc

alb 0-100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350 351-400 401-450 451-500 0,6-0,7 0,7-0,8 0,8-0,9 0.9-1.1 1.1-1,2 1,2-1,4 1,4-1,5 1,5-1,7 1,7-1,9 0,5-0,6 0,6-0,7 0.6-0,7 0.7-0.8 0,7-0,8 0,8-0,9 0.8-1.0 0.9-1,1 0,9-1,1 0,6 0,6-0,65 0,65-0,7 0,7-0,75 0.75-0,8 0,8-0.85 0,85-0,9 0,9-0,95 0,95-1,1

1* 0.6-o,9 0,9-1,2 0,9-1,5 1,4-1,6 1,6-1.9 1,9-2,1 2,1-2,2 2,2-2,3 2,3-2,5

2* 0,4-0.7 0,7-0,95 0,9-1,05 1,0-1,15 1,151,35 1,351,55 1,551,70 1,551,70 1,751.95 4,0 4,4 5,1 5,5 5,9 6.5 6.7 7,3 7,5

Metal alb 3.6 3.9 4,2 4,5 4,8 5,2 5,5 5,8 6

3* 1,5 2,1 2,2 2,3 2,6 2,6 5 2,7 2,7 5 2,8 2,5 3,0 3,3 4,0 4,5 5,0 5,5 6.0 6,0

4* 3,5 4,5 5.0 6.0 6,6 7,2 7,8 8,0 8,5

1*=Pentru navele cu suporti cavaleti si cu lungimile axelor peste 7m; 2*=Navele fara suporti cavaleti; 3*Pentru navele cu suporti cavaleti cu lungimile axelor peste 9m; 4*=Navele fara suporti cavalet; Pentru arborii port elice cu diametre in zona cuzinetului mai mari decat cele din tabele, jocurile de montaj se determina cu relatia: J=0.003D ax port elica+1,0(mm) pentru gaiac; J=0,001D ax port elica+0,5(mm) pentru compozitie.
2.1 CUZINETII ARBORELUI PORT ELICA( LUBRIFIATI CU APA DE MARE)

Tubul etambou este dotat in zona: Prova cu un sistem de etansare montat pe peretele etans dintre tub si compartimentul masini; Pupa cu un cuzinet constituit din: 1.Doage de gaiac dispuse pe circumferinta tubului etambou; 2. Bucsa din material sintetic(inert din punct de vedere termic si tolerant la presiuni scazute de ungere); 3.Bucsa din material cauciucat(cuzineti gudrici) Pentru cuzinetii lubrifiati cu apa de mare lungimea L a cuzinetului in raport cu diametrul D axului port elica L/D=max4; Pentru cuzinetii cu diametrul >380mm se foloseste un circuit de racire fortata cu apa de mare prevazut cu un indicator de debit pe circuit(flow meter);

2.1 BUCSILE DIN GAIAC (LIGNUM VITAE)

Descrierea sistemului

Cast iron tube-tubul etambou construit din otel turnat. Diametrul Pupa>diametrul Prova pentru o extractie mai usoara atunci cand este cazul; Bronze bush-bucsa din Bz montata ca interfata dintre tubul etambou si doagele de gaiac; Lignum vitae-doagele din lemn de gaiac montate pe circumferinta cu spatii de racire intre ele (water channel); Bronz liner-liner din Bz montat in pupa axului pentru fixarea si rigidizarea sistemului; Raportul dintre lungimea linerului si diametrul axului port elica L/D=4.

OPERATIUNI DE REPARATII-CONFECTIONARE SI MONTAJ ALE BUCSILOR DE GAIAC

Tehnologia de confectionare a bucsilor de gaiac 1-Se executa masuratori la butonii Pp si Pv ai arborelui port elica.In functie de ovalitatea si conicitatea acestora se decide egalizarea acestora pe strung. Dimensiunea finala, dupa egalizare se ia in calculul dimensiunilor bucsii de gaiac. 2-Se masoara diametrul interior al bucsei port gaiac (Pp-Pv); 3-Se face calculul dimensiunilor bucsii de gaiac: Dext=diametrul exterior al bucsii de gaiac; Dint=Diametrul interior al bucsii de gaiac Dint=Dax+j; Unde Dax=diametrul axului port elice; J=jocul prescris in normele de registru in functie de diametrul buton; Lungimea masurata a bucsii de gaiac este: Leb=l/n unde:

l= lungimea unei doage; n = nr intreg(daca nu se poate realiza ,ultimul rand de doage va avea o lungime corespunzatoare astfel incat sa acopere Leb);

4-Confectionarea unui dispozitiv de prelucrare a doagelor de gaiac format din 2 inele de sustinere cu tiranti;

5-Prelucrarea efectiva pe strung cu o toleranta admisibila de 0,1mm.

ATENTIE: Doagele de gaiac se vor pastra in apa inainte si dupa prelucrare; Doagele ce se vor monta pentru semibucsa inferioara se vor prelucra cu fibra lemnului perpendiculara pe ax (IN STORT); Confectionarea unui calibru pentru verificarea bucsii port gaiac pe lungimea tubului etambou cu urmatoarele dimensiuni:

Diametru calibru este: Dc=(Dax+j)-0,5mm; Lungime calibru Lc=400-600mm (distanta dintre flansile calibrului); Grosimea flansei calibrului Gc=8mm. MONTAJUL BUCSII DE GAIAC Se verifica suprafata diametrului interior a bucsii port gaiac cu calibrul-eventual se polizeaza interior pentru realizarea trecerii usoare fara puncte de rezistenta ale calibrului; Se m onteaza d oagele pe circumferinta bucsii port gaiac(atentie la semibucsa inferioara ,,baia unde trebuie montate doagele prelucrate in STORT); Se monteaza lainerul de Bz; Se monteaza axul port elica.

DESCRIEREA ANSAMBLULUI LINIEI AXIALE CU BUCSE DE GAIAC

SISTEMUL DE ETANSARE din prova axului port elice este format din: Garnituri inelare de tip SALAMASTRA (snur de canepa impregnate cu seu). Presetupa construita din doua semiflansi montate pe tiranti dispusi pe peretele etans dintre tubul etambou si compartimentul masini,care asigura fixarea si strangerea garniturilor. Strangerea presetupei trebuie sa asigure etansarea Prova a axului port elice cu urmatoarea observatie: Strangerea nu trebuie facuta ,,LA USCAT ci sa permita o scurgere a apei de mare prin sistemul de etansare in santina cu o rata de 4-6 picaturi/min pentru lubrifierea salamastrei; Lubrifierea sistemului se face prin Prova axului port elica spre Pupa cu o presiune>presiunea hidrostatica corespunzatoare nivelului de imersie a axului port elica. 2. BUCSI DIN MATERIALE SINTETICE (THORDON) Bucsile sunt construite dintr-un material sintetic compozit pe baza de polimeri cu urmatoarele caracteristici: Durata lunga de exploatare.Aceasta durata este conditionata de

temperaturile locale ce iau nastere din contactul dintre axul port elica si bucsa cuzinet,temperaturi ce sunt influentate de 5 factori: T=f(P,V,Cf,t) unde: T=temperatura locala sau gradientul de temperatura; P= presiunea de contact dintre suprafete; V=viteza periferica a axului port elica; Cf=coeficientul de frecare; t = timpul orar de functionare al liniei axiale(in care se tine cont si de manevrele de START si STOP); Nu necesita lubrifiere cu ulei; Rezistente la medii corozive si abrazive; Suporta sarcini mari ale axului port elica pe sectiuni reduse. Raportul istoric de L/D=4:1 a fost folosit pentru mentinerea unei presiuni in cuzineti cat mai mici(34,38lb/inch2).Datorita distributiei neuniforme a presiunii axului port elice(maxima in zona pupa axului port elica si aproape 0 in zona prova, raportul L/D=4:1 a putut fi redus la 2:1 pentru reducerea uzurilor fortelor de frecare pe lungimea bucsii,realizarea aliniamentului fiind mai usor de realizat pentru bucsi scurte. Este de preferat totusi folosirea unor bucsi cu raportul L/D mai mare din doua motive: 1-Distributia presiunii dintre ax si bucsa este uniform distribuita pe suprafetele de contact. 2-Centrarea bucsilor este mai usor de realizat pentru cele cu un raport L/D mai mare.
OBSERVATII:

Grosimea peretelui bucsii Thordon poate fi micsorat cu adaugarea unui lainer intre tubul etambou si axul port elica ; Gradul de rugozitate optim al suprafetei axului port elice in contact cu o bucsa Thordon trebuie sa fie de 0,4-0,8 microni; cel satisfacator este de max 1.6 microni; De retinut este ca pentru obtinerea unei uzuri normale trebuie respectat raportul dintre duritatile axului si bucsii de frictiune(ax cu duritate mare-bucsi cu duritate mica conform recomandarilor societatii de clasificare.Orice modificari in acest raport poate duce la uzuri excesive ale suprafetelor in contact).

Canalele de racire practicate pe circumferinta bucsii Thordon vor fi frezate la o dimensiune de 3mm/latura.

2.1 TOLERANTELE DE RECTIFICARE SI STRANGERE ALE BUCSILOR THORDON


Diametrul exterior(mm) 380 380-600 >600 Toleranta(mm) Dext=+0,13mm -0,0mm Dint=+0,13mm -0,0mm Dext=+0,13mm -0,0mm Gp =+0.0mm -0,13mm Dext=+0,25mm -0,0mm Gp =+0,0mm -0,13mm

2.2 MONTAJUL BUCSILOR THORDON

In functie de dimensiunile bucsilor Thordon se alege varianta de montaj. 2.2.1 BUCSILE SCURTE cu un raport de max 2:1 se pot monta prin presare. Presarea se face fara pregatirea preliminara a suprafetelor(ungere cu ulei, vaselina sau incalzirea locala pentru dilatare cu flacara oxigaz a tubului etambou in zona de contact a suprafetelor). In calculul dimensiunilor de montaj se iau in consideratie tolerantele diametrului exterior si exterior al bucsii,jocul dintre axul port elice si bucsa, toleranta de strangere la montaj,contractia produsa de contactul cu apa de mare.In practica se prefera strunjirea bucsii la exterior, montajul prin presare,dupa care urmeaza strunjirea interioara pe pozitie la cotele de exploatare.In situatia in care nu se poate executa strunjirea pe pozitie,se executa o operatiune de premontaj pe un ax fals sau un calibru de diametru ext=Dext al axului port elice urmat de montajul propriu-zis.
2.2.2

preliminar de contractie intr-o baie de azot lichid sau ghiata.Datorita contractiei termice, dimensiunile nominale ale bucsii se reduc astfel incat introducerea in tubul etambou se poate face liber,fara presa.

BUCSILE LUNGI cu un raport L/D>2:1 se monteaza dupa un tratament

2.ARBORELE INTERMEDIAR

Rol: Face legatura dintre arborele port elice si arborele de impingere. Este construit prin forjare din otel carbon si mai rar din otel aliat.

1.Corpul arborelui; 2.Fusurile de sprijin; 3.Flanse de legatura.


2.1 CUPLAREA ARBORELUI INTERMEDIAR CU ARBORELE PORT ELICE

Cuplarea arborilor se face prin 2 metode: 2.1.1 Cuplarea cu flansa si buloane-este cea mai rezistenta,sigura si ieftina. Buloanele de imbinare pot fi cilindrice sau conice(conicitate11/10).Buloanele conice asigura o centrare mai buna si o demontare mai simpla. Buloanele cilindrice au diametre calibrate unde d=0,535 dm / nxr unde: n =nr de buloane; r=raza centrului buloanelor; Pentru acest tip de cuplare,la demontare axul intermediar se suspenda iar axul port elica se introduce in Compartimentul masina. 2.1.2 Cuplarea fara flansa care se realizeaza cu ajutorul: Semicuplei cilindrice; Semicuplei conice cu flansa; Semicuplei cu flansa presata hidraulic; Pentru acest tip de cuplare.axul port elica se extrage in exteriorul navei si se aseaza pe un postament facut de obicei din blocuri de chila . Avantajele folosirii cuplajelor elastice:

Atenueaza efectul cresterilor bruste de sarcina; Reduce vibratiile de rasucire; Preia deplasarile ce pot aparea in directie axiala si radiala in timpul functionarii ca urmare a unei rigiditati prea mari a postamentului.
FRANGERILOR(mm/m) Tolerante(mm) deplasare 0,20 0,25 0,80 1,00 frangere 0,30 0,30 0,50 0,80

VALORI ADM ISIBILE AL E DE PLASARILOR(mm) PENTRU CUPLAJELE ELASTICE Tipul cuplajului Cuplaj rigid Cuplaj cu came Cuplaj cu frictiune Cuplaj flexibil Jocuri montaj(mm) deplasare 0,05 0,10 0,10 0,15 frangere 0,10 0,15 0,15 0,20 Jocuri in exploatare(mm) deplasare frangere 0,10 0,20 0,15 0,50 0,50 0.20 0,30 0,50

3.ARBORELE DE IMPINGERE

Rol:

transmite corpului navei impingerea produsa de propulsor; Este fabricat din otel cu o rezistenta la rupere de 44-70kf/mm 2 ; Diametrul arborelui de impingere=1,1D port elica; Arborele se sprijina pe unul sau mai multe gulere de frictiune(pietre) in cuzinetul lagarului sau; Lagarul de impingere poate fi: - cu alunecare; - cu rostogolire;

1.Cuzinetul de impingere; 2.Fusuri de impingere; 3.Labirinti de etansare.


OPERATIUNI DE MONTAJ ALE ARBORILOR PORT ELICA SI INTERMEDIARI

La aceasta operatiune cel mai important moment este cel al CENTRAJULUI. Centrarea consta in deplasarea arborelui intermediar in asa fel incat axa lui sa fie pe aceeasi directie cu axa arborelui port elica. Comparativ cu arborele de baza- de la care se pleaca cu centrajul- arborele centrat poate sa ocupe pozitiile: Axa sa este paralela cu axa arborelui de baza dar nu c oincide c u eadeci exista o abatere radiala fata de arboreal de baza numita:DEZAXARE; Axa arborelui centrat se afla in continuarea axei arborelui de baza formand cu ea un unghi, abaterea fiind numita FRANGERE; Axa arborelui poate fi atat in pozitie de d ezaxare cat si in cea de frangere.

METODE DE CENTRAJ 1-CENTRAREA CU RIGLA SI SONDA

Arborele de centrat se apropie de arborele de baza in asa fel incat intre flansile lor sa ramana o distanta de 0,5-1,0mm; Se aseaza rigla metalica pe flansa arborelui mai ridicat in pozitia SUS,in directie axiala ca in fig,si se masoara spatiul dintre rigla si flansa mai coborata cu ajutorul sondei.Distanta masurata se noteaza cu Zs; Se aseaza rigla in pozitia de JOS pe flansa arborelui mai coborat si se masoara cu sonda jocul-Zj; Se aseaza rigla in pozitia Tb pe flansa arborelui mai deplasat si se masoara jocul-Zt; Se aseaza rigla in pozitia Bb pe flansa arborelui mai deplasat in aceasta directie si se masoara jocul-Zb; Masuratorile se trec in urmatorul tabel: Locul jocuri suma deplasarea(mm)

masuratorii SUS JOS Tb Bb

masurate Zs Zj Zt Zb

jocurilor Zs+Zj Zt+Zb

(Zs+Zj)/2 (Zt+Zb)/2

1.2 CENTRAREA FRANGERII

La determinarea frangerii arborilor in plan vertical si orizontal se masoara cu ajutorul sondei jocurile Ys si Yj dintre capetele frontale ale flanselor in pozitia SUS JOS si jocurile Yt si Yb intre marginile flanselor in Tb si Bb.
Jocuri masurate Ys Yj Yt Yb Diferenta jocurilor Ys-Yj Yt-Yb Diametrul flansei D D Frangerea(mm) (Ys-Yj)/D (Yt-Yb)/D

Valorile masurate se compara cu cele precedente.In cazul in care valorile nu corespund se reia recentrarea arborilor prin deplasarea lui corespunzator cu frangerile si deplasarile pana se obtin valorile admisibile.
2-CENTRAREA CU STRELE

Operatiunea de centrare incepe cu montarea pe flansa arborelui de baza sub un unghi de 180 grade a doua platbande de metal cu grosimea de 8-10mm ale caror capete numite sageti exterioare sunt indoite la 90 grade. Pe flansa arborelui care se centreaza se se fixeaza tot sub un unghi de 180 grade alte doua platbande cu capete drepte numite sageti interioare. Intre flansele celor 2 arbori trebuie sa fie un joc satisfacator pentru a nu permite atingerea lor in timpul rotirii.Buloanele de reglaj trebuie sa aibe capetele bine rotunjite si slefuite si sunt prevazute cu contrapiulite.Suruburile sunt introduse in orificiile filetate de pe strele si dupa reglaj sunt fixate in contrapiulite. Dupa m ontare, strelele se imperecheaza si se noteaza sageata1 si sageata 2. Aceasta imperechere va fi pastrata pe toata durata masuratorilor.Arborii se vireaza in asa fel incat cele 2 perechi de strele sa ajunga in pozitia verticala dupa care cu ajutorul unei sonde de mana se va stabili jocul minim intre capetele suruburilor de reglaj si strele, astfel incat pe timpul virarii arborilor sagetile sa nu se atinga. Pe timpul virarii arborilor se vor lua masuri de prevenire a deplasarii axiale.Rotirea arborilor se face cu 360 grade iar masuratorile dupa directia Z si Y se fac la fiecare 90 grade.

Valorile masuratorilor se inscriu in tabelele de mai jos:

DEPLASAREA LINIEI DE ARBORI


Locul masuratorii Sus(S) Jos(J) Jocul Z(mm) Sageata1 Sageata 2 Zs1 Zj1 Zs2 Zj2 Suma jocurilor(mm) Zs=Zs1+Zs2 Zj=Zj1+Zj2 Diferenta sumelor Zf=Zs-Zj Zf=Zt-Zb Rezultat pe din rotire Zv=Zfx1/4 Zo=Zfx1/4 Concluzii Arborele care se centreaza se ridica sau coboara cu... Arborele care se centreaza se deplaseaza spre Tb sau Bb cu...

Bb

Tb

ZB1

Zt1

Zb2

Zt2

Zb=Zb1+Zb2

Zt=Zt2+Zt2

Masuratorile inscrise intre sageti sunt facute pentru o rotire a arborelui cu 180 0 .
FRANGEREA LINIEI DE ARBORI

Frangerea se raporteaza in( mm/ 1m liniar) din lungimea arborelui. Dupa stabilirea valorilor frangerilor pentru a determina cu cat trebuie ridicat sau coborat,deplasat spre stanga sau spre dreapta capatul opus al axului,se va masura lungimea arborelui de la locul masuratorii pana la punctual de sprijin si o inmultim cu frangerea pe 1m din lungime.
Locul masuratorii SUS JOS Tb Bb Jocul Y(mm) Sageata1 Sageata 2 Ys1 Ys2 Yj1 Yj2 Yt1 Yt2 Yb1 Yb2 Suma jocurilor Ys=Ys1+Ys2 Yj=Yj1+Yj2 Yt=Yt1+Yt2 Yb=Yb1+Yb2 Diferenta sumelor Yf=Ys-Yj Yf=Yt-Yb Distanta L L L Marimea frangerilor Yv=Yf/2L Yo=Yf/2L

Exemplu: Daca avem o frangere de 0,30mm,iar lungimea arborelui de la locul de masurare pana la punctul de sprijin este de 3m,arborele ce se centreaza se va deplasa in locul de sprijin cu 0,9mm.Deplasarea se va face intotdeauna in directia sumei cu valoarea cea mai mare.
IMPORTANT:la centrare se elimina in primul rand FRANGEREA si apoi DEPLASAREA.

TABEL CU VALORI ADMISIBILE ALE FRANGERILOR SI DEPLASARII Tipul navei Nave cu linii axiale scurte Restul navelor La prima cuplare a inter mediarului cu arborele de impingere Deplasarea limita admisibila La reparatii exploatare mm 0,08 0,10 0,06 0,02 0,20 0,15 Frangerea admisibila mm/m La reparatii Exploatare 0.08 0,10 0,06 0,02 0,20 0,15

ELIMINAREA FRANGERII

Se face prin introducerea sau scoaterea unor laine metalice intre postament si lagarul cuzinetului;
ATENTIE:NU S E VO R I NTRODUCE NI CIODATA L AINE I NTRE CUZINET SI LAGAR. VALORILE ADMISIBILE ALE FRANGERILOR SI DEPLASARILOR IN FUNCTIE DE SISTEMELE DE CUPLARE ALE ARBORILOR

Tipul cuplarii Rigida Elastica cu bolt

Valori admisibile la montaj in exploatare Deplasare(mm) Frangere(mm/m) Deplasare(mm) Frangere(mm/m) 0,02 0,05 0,3 0,3 0,01 0,05 0,15 0.20

Mobila cu bolt

0,03

0,10

0,10

0,20

Observatii: Valorile din tabelul de mai sus sunt valabile pentru cuplarile rigide centrate si cu gaurile raibuite pe strung sau cu dispozitiv de raibuire la nava. In cazul in care cuplarile rigide dintre axul port elica si intermediar sunt executate dupa inlocuirea gaiacului sau a cauciucului si nu necesita raibuirea gaurilor de cuplare,abaterile pot fi admise la montaj. Exemplu de centraj:pentru deplasare de 0,4mm si frangere de 0.5mm/m, frangerea se poate reduce prin anularea deplasarii. Devierile admise in exploatare dintre axul port elica si intermediar vor fi pentru deplasare de 0,7mm iar pentru frangere de 0.10mm/m cu conditia ca prin cuplare sa se micsoreze frangerea,iar uzura sa nu avanseze .
INFORMATII IMPORTANTE DESPRE REPARATII GENERALE ALE LINIEI DE ARBORI

Arborele de impingere fiind cuplat direct cu MP se verifica tolerantele,iar fusurile se slefuiesc si se rectifica daca este cazul. EXEMPE DE LAGARE ALE CUZINETULUI DE IMPINGERE

Jocurile axiale la gulerul de impingere trebuie sa fie de max 0,02mm pentru Diametre de ax=max 300mm si de de 0,03mm pentru Diametre mai mari de 300mm; Cuzinetul de impingere-se verifica si se aduc in norme jocurile de montaj si de ungere care sunt aceleasi ca si cele pentru arborii cotiti; Cand uzura compozitiei pietrelor de frictiune depaseste procentul de 60% din grosimea initiala,aceasta se retoarna si se ajusteaza cu o

preciziede 3 pete de contact/inch 2 . Refacerea jocurilor specificate se realizeaza prin rectificare. Fetele frontale ale flanselor de cuplare ale fusurilor arborilor se rectifica iar tolerantele se iau dupa clasa a doua de precizie. Se verifica ovalitatea si conicitatea fusurilor care trebuie sa fie de max 03 mm valoare radiala; Arborele intermediar : uzurile maxim admisibile ale fusului sunt prezentate in tabelul urmator:

Diametrul fusului (mm) 75-100 101-150 151-200 201-300

Ovalitate (mm) 0,15 0,15 0,20 0,25

Conicitate (mm) 0,20 0,20 0,30 0,35

Diametrul fusului (mm) 301-350 351-400 401-450 451-500

Ovalitate 0,30 0,35 0,35 0,35

Conicitat e 0.35 0,40 0,45 0,50

Daca uzurile depasesc valorile admisibile fusurile se rectifica pe strung iar tolerantele de prelucrare se iau dupa clasa a doua de precizie-ajustaj alunecator. CUZINETII ARBORILOR INTERMEDIARI Jocurile de montaj si limitele admisibile ale tolerantelor pentru cuzinetii arborilor intermediari in mm:
Diametrul axului(mm) Pana in 100 101-125 126-150 151-175 176-200 201-225 226-250 251-275 276-300 Jocul(mm) La montaj Limita Max 0.15-0.18 0,35 0,18-0,20 0,40 0.20-0,23 0,40 0,23-0,25 0,50 0.25-0,28 0,50 0,25-0.30 0,60 0,25-0,33 0,60 0,27-035 0,70 0,30-0,38 0,70 Diametrul fusului 301-325 326-350 351-375 376-400 401-425 426-450 451-475 476-500 501-525 Jocul(mm) La montaj Limita max 0,32-0,40 0,80 0,35-0,40 0.80 0,35-0,45 0.90 0,40-0,50 0,90 0.43-0.53 1,00 0.45-0.55 1,00 0,48-0,58 1,10 0.50-0,63 1,10 0,52-0.65 1,15

Valoarea jocului se calculeaza cu formula j=0,001D+0,1(mm) In situatia in care la masurare se constata ca jocurile reale depasesc pe cele recomandate,se procedeaza la returnarea compozitiei cuzinetilor si prelucrarea lor prin rectificare.
NOTA:NU S E P ERMITE I NTRODUCEREA L AINELOR I NTRE CUZINET SI LAGAR PENTRU REDUCEREA JOCURILOR.

INSTRUCTUNI DE INSPECTII SI REPARATII PENTRU BUTONII SI BUCSILE ARBORELUI PORT ELICA.

1.Se inspecteaza starea butonilor, bucsilor de Bz,si se executa slefuirea si strunjirea lor. 2.Uzura maxima bucsei de Bz pentru protectie nu trebuie sa depaseasca valoarea de 0,5/grosimea initiala; 3.Ovalitatea admisibila a bucsei este: 1% D arbore pentru D=max100mm (1-0.5)%Da pentru D=101-300mm 0,5% Da pentru D>300mm Daca uzurile bucsilor necesita schimbarea lor atunci montajul se face prin incalzirea cu o rezistenta electrica montata pe circumferinta la o temperatura care sa permita introducerea bucsii pe ax fara presa hidraulica.

CONUL ARBORELUI PORT ELICA-INSTRUCTIUNI DE REPARATII

Coroziunile se elimina prin sudura electrica si rectificare cu respectarea conicitatii; Daca elica se cupleaza pe pana ,atunci se inspecteaza forma si dimensiunile canalului de pana.Daca deformatiile canalului sunt mari,de regula se practica un alt canal de pana in pozitie diametral opusa canalului initial. Pasuirea conului axului port elica in butucul elicii se face prin tusare cu pasta de tusat.Operatiunea se executa in atelier cu elica montata orizontal si cu arborele port elica suspendat.Prin introducerea succesiva a axului in butucul elicei starea pasuirii dintre con si butuc se evidentiaza prin petele de contact dintre suprafete.Zonele cu neuniformitati se polizeaza cu un polizor cu piatra unghiulara pana cand se obtine un procent de 3-5 pete de contact/inch2.

SISTEME DE ETANSARE ALE LINIILOR AXIALE LUBRIFIATE CU APA DE MARE PENTRU AXE CU DIAMETRE DE MAX 200mm

Etansarea dintre butucul elicei si lainerul Pupa este esentiala pentru prevenirea coroziunii conului axului port elice si al lainerului Pupa. Lainerul si axul port elice in zona conului sunt supuse la forte de incovoiere si torsiune si sunt predispuse la fisuri care se pot transmite (propaga) in masa acestora ducand chiar la rupere. Descrierea sistemului. Sistemul de etansare este format din: Extremitatea pupa a lainerului; Canalul de garnitura din butucul elicii; Garnitura de cauciuc; O-ringul de etansare este dintr-o bucata fara capete cuplate prin lipire.In urma strangerii sistemului .O-ringul de etansare nu trebuie sa afecteze strangerea elicii pe con. Instructiuni de Reparatii: Inainte de demontare se marcheaza pozitia butucului elicii pe con; Dupa demontare, se curata canalul de garnitura din butucul elicii si se schimba O-ringul; Presarea elicii pe con se face cu un avans de max 0.02 mm fata de pozitia marcata inainte de depresare.
PENTRU AXE CU DIAMETRE MAI MARI DE 200 mm

Se impune folosirea unui sistem dublu de protectie format dintr-o caseta de etansare cu O-ringuri din cauciuc(turnate dintr-o singura bucata) fixate si rigidizate de butucul elicii cu o presetupa.

SISTEME DE ETANSARE ALE AXELOR LUBRIFIATE CU ULEI 1.SISTEMUL DE ETANSARE SIMPLEX:

Este format din doua carcase demontabile situate in Pupa si Prova tubului etambou la extremitatile axului port elica.

1.1 ETANSAREA PUPA

Ansamblul etansarii pupa este alcatuit dintr-o carcasa demontabila in care sunt montate TREI mansete de rotatie din care doua mansete sunt orientate spre apa de mare si o manseta este orientata spre prova tubului etambou. Spatiul dintre mansete este umplut la montaj cu ulei.

La ambele etansari, mansetele calca pe camasi ale arborelui, prelucrate si durificate corespunzator. La etansarea pupa camasa arborelui (LAINERUL) se fixeaza pe elice iar spatiul dintre lainer si arbore se etanseaza cu un inel O-ring.

1.2 ETANSAREA PROVA

Ansamblul etansarii prova este alcatuit dintr-o carcasa demontabila in care sunt montate DOUA mansete de rotatie din cauciuc orientate spre pupa tubului etambou pentru a nu permite iesirea uleiului din tub spre compartimentul masini.Prima manseta este in contact direct cu uleiul din tub,iar a doua este lubrifiata cu un sistem independent de ungere gravitationala.
1.3 CENTRAREA ETANSARILOR

La centrarea etansarilor in timpul montajului, o atentie deosebita se va acorda montarii lainerului la etansarea prova deoarece aceasta nu se ghideaza intr-un canal de centrare cum este prevazut in lainerul de la centrarea pupa(care se ghideaza in canalul din butucul elicii). Pentru o centrare corecta lainerul etansarii prova se fixeaza pe cele doua semiinele (o flansa din doua bucati)care imbraca arborele port elice,iar suruburile de fixare nu se strang complet. Se roteste arborele port elice aducand lainerul cu bataia radiala maxima in partea inferioara si cu ajutorul unui palan sau cric prin intermediul unei pene de lemn se ridica pana la eliminarea bataii. Dupa aceasta operatiune se strang definitiv suruburile de fixare ale semiinelelor. Dupa terminarea montajului se fac masuratorile din fig 3 si fig 4. Tolerantele maxime sunt indicate in tabelul de mai jos:

Cota masurata A

Metoda de masurare Se masoara in 4 puncte diametral opuse Se masoara cu comparatorul rotind axul port elice Se masoara cu comparatorul rotind axul port elice Se masoara cu rigla gradata spatiul pentru montaj

Obiectul masuratorii Diferenta Val max-Val min Excentricitatea lainerului Bataia frontala a axului Comparatie cu cota din documentatie

Diametru ax pana 500mm max 0.3mm

Diametru ax>500mm max 0.5mm

max 0.1mm

max 0,15mm

max 0.1mm

max 0,15

max3mm

max5mm

Valorile masurate (in mm) din fig 3 si fig 4 se trec in urmatorul tabel:
Cota masurata A B C D Etansare pupa Dif.max Etansare prova Dif.max

Cota indica ta

Cota masurata

Diferenta

Cota indicata

Cota masurata

Diferenta

MASURAREA CADERII AXULUI PORT ELICA

Aceasta masuratoare se face numai la etansarea pupa in partea superioara si inferioara a lainerului axului port elice. Masuratoarea se executa la montajul initial in santierul constructor si dupa aceea la fiecare andocare a navei. Masuratoarea se executa in felul urmator: Se desfac dopurile la inelul intermediar al etansarii si se dreneaza uleiul; Se fileteaza complet aparatul de masurare in gaura filetata; Se impinge tija de masurare pana atinge lainerul si se blocheaza pe pozitie;

Se scoate aparatul,se citeste valoarea si se inscrie in tabelul de mai jos:


SUS Cota masurata JOS Data Semnatura CTC

Se monteaza dopul la partea inferioara si se reumple carcasa etansarii cu ulei .Se monteaza dopurile de umplere si de aerisire.
OPERATIUNI DE INTRETINERE SI REPARATII

1-Mansetele etansarilor de la extremitatile tubului etambou se ung din circuitul de ungere al arborelui port elice.Cantitatea de ulei de ungere din sistem trebuie verificata permanent prin urmarea nivelului din tancul de compensa situat pe peretele etans dintre Afterpeak si compartimentul masini. Orice scadere a nivelului de ulei dupa umplerea si aerisirea sistemului inseamna pierderea etanseitatii garniturilor din diverse motive: uzura mansetelor de cauciuc; patrunderea unor corpuri straine intre casetele de etansare; uzura lainerelor. Acest eveniment trebuie raportat imediat armatorului. 2-A doua manseta a etansarii prova se unge printr-un circuit independent de ulei. 3-Primele doua mansete ale etansarii pupa (parte dinspre apa)se ung cu amestec 1/3 ulei si 2/3 valvolina sau inlocuitor introdus la montaj in spatiul dintre mansete prin dopurile de umplere. 4-Dupa montarea tubulaturilor de ungere in urma reparatiei si reumplerea sistemului cu ulei,se verifica etanseitatea circuitului fara rotirea axului port elice. 5-Se verifica etansarea mansetelor din casete; Numerotarea mansetelor unui set de etansari la tubul etambou se face incepand de la pupa spre prova. 5.1-Verificarea m ansetelor n r 3 s i n r 4 se face demontand dopurile de scurgere dintre manseta nr2 si nr3 la etansarea pupa si dintre manseta nr 4 si nr 5 la etansarea prova -Se mentine static linia de arbori cateva ore(la indicatia inspectorului de registru) si se colecteaza scurgerile de ulei atat la prova cat si la pupa.In timpul probei nu se permite nici o pierdere la manseta nr 3 si o pierdere de max 20 de picaturi/ora la etansarea prova.In cazul unei pierderi peste aceasta

cantitate trebuie investigate si remediate cauzele. 5.2-Verificarea mansetelor nr 1si nr 2 se face dupa introducerea amestecului de ulei cu valvolina in spatiile dintre mansetele nr 1 si nr 2,si dintre mansetele nr 2 si nr 3 mentinand static linia de arbori cateva ore.Pe parcursul probei nu se permite nici o scurgere la etansarea din pupa.(este cea mai importanta proba). Atentie,controalele capitaniei se concentreaza in aceasta zona pentru depistarea scurgerilor poluante. Observatie importanta: Dupa umplerea cu amestec ulei-valvolina a spatiilor dintre mansetele 1-2,2-3 inainte de lansare nu este permisa rotirea liniei de arbori deoarece lipsa presiunii apei de mare duce la pierderea lubrifiantului. Verificarea mansetei nr 5-se face dupa lansarea la apa introducand ulei in circuitul mic de ungere si rotind linia de arbori.Se colecteaza scurgerile de ulei: se admite o pierdere de max 20 picaturi/ora Filtrele de ulei pe circuitul de ungere se demonteaza si se curata lunar:se urmareste prezenta urmelor de compozitie sau a apei de mare.
DIMENSIUNILE MANSETELOR DE ETANSARE

Marimea mansetelor de etansare corespunde cu diametrele lainerelor. Diametrele standardizate dupa care s-au executat mansete de etansare de firma WAUKESHA-LIPS BV Olanda sunt:300,330,380,450,480,530,630,710mm. Functie de uzura,dupa o perioada de exploatare,lainerele se pot rectifica pana la o cota maxima indicata de tabel:

Diametru exterior lainer(mm) 300 330 380 420 450 480 530 630 710

Cota max de rectificare/diam(mm) 2 2 2 2 2,5 2,5 3 3 3,5

AJUSTAREA RESOARTELOR MANSETELOR DE ETANSARE

In cazul in care s-a procedat la rectificarea lainerelor,resoartele de strangere ale mansetelor pe lainer se vor ajusta prin strangere (scurtare) cate 3,5mm pentru fiecare mm rectificat pe diametru.
PROCEDURI DE RECONDITIONARE SI REPARATII ALE SISTEMELOR DE ETANSARE DE TIP ,,SIMPLEX

Uzurile lainerelor sunt uzuri de contact dintre suprafata exterioara a lainerului si mansetele de etansare.Dupa demontare si masuratori,in functie de gradul uzura al suprafetei lainerului si al mansetelor se poate opta pentru mai multe variante de reparatii: Schimbarea mansetelor si pastrarea lainerului in aceeasi stare de uzura cu conditia schimbarii zonei de contact dintre ele prin montarea unui inel distantier intre butucul elicii si lainer.In felul acesta contactul dintre mansete si lainer se muta din zona canalelor de uzura formate pe suprafata lainerului intr-o zona adiacenta neuzata. Pastrarea mansetelor prin modificarea strangerii resoartelor pe acelasi lainer daca starea de uzura a suprafetei de contact a acestuia mai pemite acest lucru. Rectificarea si metalizarea lainerului la cotele nominale cu schimbarea mansetelor. Schimbarea lainerului cu setul de mansete de etansare.

TEHNOLOGIA DE RECONDITIONARE A LAINERELOR

Procedura de reconditionare a lainerelor se aplica pe toata suprafata.Etapele tehnologice ale reconditionarii sunt urmatoarele: Degresarea suprafetei; Inspectia v izuala a suprafetei de catre inspectorul de registru,reprezentantul armatorului si al executantului lucrarii pentru a stabili starea stratului de compozitie antifrictiune; Incalzirea si omogenizarea stratului vechi cu flacara oxigaz; Degresarea suprafetei tratate cu o solutie de 10% H2SO4 incalzit la 8090 2 C prin aplicarea solutiei cu o pensula;

Neutralizarea suprafetei cu diluant; Stratul vechi de compozitie este rectificat (redus)la grosimea stratului minim de baza.Zonele cu aderenta slaba se polizeaza pana la luciu metalic. Suprafata nou tratata se acopera cu un strat subtire de diluant de Aderenta; Incalzirea suprafetei la o temperatura de 180-200 grade C pentru realizarea conditiilor de aderenta pentru primul strat de compozitie. Aplicarea primului strat de compozitie cu ajutorul unui arzator cu diuza nr 6. Daca temperatura locala creste peste 220 grade C se continua cu o diuza nr 4. Dupa finalizarea primului strat pe toata suprafata,se continua aplicarea in straturi succesive a unei compozitii YSn83 cu o flacara oxigaz pana la obtinerea grosimii de ebos. Rectificarea suprafetei pana la dimensiunea de montaj; Inspectia finala a suprafetei ce trebuie sa urmareasca: - lipsa incluziunilor sau a defectelor locale; - dimensiunea de montaj a peretelui lainerului; aderenta straturilor de compozitie prin lovituri usoare de ciocan ale suprafetei metalizate.(la cererea clientului se poate face masuratori ultrason de un laborator autorizat).

SISTEMUL DE ETANSARE CEDERVALL

DESCRIEREA SISTEMULUI DE ETANSARE PUPA TIP SeaQual

Etansarea este de tip axial si se realizeaza prin contactul direct al suprafetelor a doua inele (STATOR-ROTOR) confectionate din fonta metalizata pe zonele de frictiune cu un strat de de compozitie de metal alb.

Reglarea presiunii de contact dintre rotor si stator se realizeaza cu un set de arcuri dispuse pe circumferinta unui inel suport din interiorul statorului. Inelul de uzura(rotorul, din una sau doua bucati)este fixat intr-o caseta solidara cu butucul elicei prin intermediul unor suruburi de strangere cu garnitura de contact. Rotorul nu este montat rigid in caseta.Amortizarea miscarii relative dintre rotor si caseta se realizeaza datorita unor garnituri de cauciuc siliconate montate pe circumferinta suprafetei de contact dintre cele doua elemente(2 pe rotor si una pe stator in canale calibrate)

Carcasa statorului este fixata rigid cu suruburi pe extremitatea Pp tubului etambou cu garnitura de etansare. Statorul culiseaza in interiorul unei bucsi de ghidare prevazuta in partea inferioara cu stifturi pentru prevenirea rotirii in interiorul carcasei. Ca masura de siguranta a etansarii uleiului din tubul etambou fata de apa de mare,sistemul esta prevazut cu un set suplimentar de garnituri. Toleranta radiala dintre axul port elica si sistemul Cedervall este importanta pentru prevenirea contactului direct dintre ele datorat schimbarii pozitiei axului in urma uzurii. Resoartele de pe circumferinta inelului suport al statorului pe langa rolul principal de a realiza o presiune suficienta intre suprafetele de etansare,mai au rolul si de a mentine sistemul rotor-stator compact fata de carcasa in situatia modificarii pozitiei axului port elice fata de tubul etambou datorate uzurii.

DESCRIEREA SISTEMULUI DE ETANSARE PROVA

Carcasa statorului este montata pe peretele etans dintre tubul etambou si CM si este prevazuta cu o garnitura suplimentara de etansare dintre uleiul din tub si CM. Racirea se se realizeaza printr-un circuit de apa de mare. Carcasa rotorului este fixata pe axul port elice si se roteste odata cu axul Contactul suprafetelor de etansare se realizeaza in acelasi mod ca la sistemul din Pupa. Alimentarea tubului etambou cu ulei se face hidrostatic,dintr-un tanc de compensa situat in CM pe peretele forepeak. TEST DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 11 1. Sistemele de e tansare pentru a xele p ort e lica lubrifiate c u ap a d e mare.Descriere,operatiuni de reparatii si montaj. 2. Sistemul de etansare ,,SIMPLEX.Descriere,proceduri de reparatii. 3. Instructiuni de reparatii pentru conul arborelui port elica. 4. Metode d e c entraj a le axului p ort e lica s i intermediar.Unitati d e masura ale deplasarii si frangerii.

UNITATE DE INVATARE NR 12 12.1 INSTRUCTIUNI DE LUCRU PENTRU LINIILE AXIALE OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 12: 1.Cunoasterea instructiunilor de lucru pentru liniile axiale. 2.Cunostinte despre etapele tehnologice ale demontariimontarii unui ax port elice.

1-DOCUMENTE DE REFERINTA FOLOSITE PENTRU INCEPEREA LUCRARILOR LA LINIILE AXIALE:

Planul liniei de arbori; Cartea tehnica a etansarilor tubului etambou; Cerintele societatii de clasificare;

12.2 ETAPELE TEHNOLOGICE ALE LUCRARILOR LA LINIA AXIALA 12.2.1 Masurat cadere ax port elice; Montat schela in doc; Demontat semicoafele de protectie ale sistemului de etansare; Masurat deflexie arbore cotit(ultimul cilindru); Masurat si inregistrat cadere ax port elice; Montat semicoafe; Scos schela din doc; 12.2.2 Demontat elice Sudat pe corpul navei ocheti de ridicare a elicei; Spart cimentul de protectie al piulitelor de strangere a coafei pe butucul elicei; Demontat coafa butucului elicii; Demontat siguranta piulitei de strangere a elicei pe conul axului portelice; Desfacut piulita (verificat geometria filet ax:filet piulita ax); Masurat distanta dintre butucul elicei si conul axului port elice(intre frontale,pentru controlul dimensional al deplasarii elicii pe con dupa montare);

Depresat elicea prin procedura de dilatare-impingere; Demontat elicea; Toate masuratorile se vor executa in prezenta inspectorului Q/C si a sefului mecanic. 12.2.3 Arborele intermediar Demontat balustrazi,paioluri,aparatori,A.M.C.-uri,tubulaturi de comanda racire si de ungere; Masurat jocul cuzinetului superior; Marcat lainele si adaosurile de ajustare in pozitia initiala toate

suruburile de strangere pe postament; Masurat frangerea si deplasarea dintre axul intermediar si port elice; Controlat cu sonda pentru verificare asezarea pe laine a cuzinetului de sprijin; Controlat jocul in bai al cuzinetului inferior cat si pata de contact; Decuplat arbore intermediar de volanta MP si de arborele port elice; Demontat capac lagar de sprijin; Suspendat arbore intermediar;

12.2.4 Arborele port elice Masurat caderea arborelui inainte de demontare;

Decuplat arbore port elice; Extras arborele si curatat; Testat magnaflux in zonele penei; Executat masuratori ax in zonele de lucru a bucselor pupa si prova (pupa-mijloc-sus-jos-Tb-Bb);

12.2.5 Tubul etambou Curatat la interior; Executat masuratori bucse pupa si prova (pupa-mijloc-prova,sus-jos Tb-Bb); Protejat tubul etambou in pupa si prova.

12.2.6 Sisteme de etansare Demontat sisteme de etansare; Demontat bucsele de crom; Efectuat masuratori la bucsele de crom;

Rectificarea la exterior pe masini unelte a bucsilor de crom; Inlocuit garnituri; Ansamblarea sistemelor; Verificat si efectuat centrajul sistemelor de etansare pupa-prova si linia de arbori;

12.2.7 Buloane calibrate Rectificat zona cilindrica si filetul; Gaurit pentru sigurantare; 12.2.8 Lagar de sprijin Demontat capacul lagarului; Extras cuzinetii pentru inspectie; Masurat jocuri laterale,sus in pupa-prova,verificat pata de contact; Verificat sistemele de racire,ungere,masurare nivel ulei;

Masurat valoarea reactiunii arborelui intermediar in lagarul de sprijin (daca este cerut de superintendent,sau daca se inlocuieste cuzinetul); Inspectat montajul inainte si dupa inchidere.

2.9 ELICE Curatat de depuneri conul arborelui port elice si butucul elicei; Introducerea elicei pe con; Montarea dispozitivului de presare(presa sau piulita-presa hidraulica); Presarea elicei si masurarea deplasarii;Valoarea medie a deplasarii elicii pe con dupa finalizarea presarii trebuie sa fie de 0,02mm. Montarea dispozitivului de presare; Strangerea piulitelor la momentul de torsiune corespunzator si sigurantarea acesteia; Montarea conului si sigurantarea suruburilor; Masurarea caderii axului port elice; Toate lucrarile se vor preda pe faze si operatii inspectorului Q/C si Superintendentului. Montarea se face in ordine inversa demontarii

DEMONTAREA,REPARATIA SI MONTAREA UNEI LINII AXIALE CU ELICA CU PAS FIX SI CUZINET DIN GAIAC
DEMONTAREA LINIEI AXIALE

Toate materialele,piesele componente,subansambluri,scule,dispozitive sau utilaje trebuie sa fie certificate de conformitate cu cerintele societatii de clasificare.
FAZA 1 DE INCEPERE A LUCRARILOR DE REPARATII

Se monteaza la pupa navei 2 schele de lucru cu 2 nivele; Se demonteaza cele 2 semicoafe; Se masoara jocul dintre ax si gaiac si se intocmeste actul de constatare; Se demonteaza suruburile de fixare coif; Se demonteaza coiful de pe butucul elicei,se scoate siguranta piulitei axului si se slabeste piulita pe lungime de 60mm; Se masoara cu sublerul distanta dintre butucul elicei si capatul axului si se consemneaza in actul de constatare; Se marcheaza in corespondenta butucul elicei si axul port elice; Se demonteaza dopul de dilatare dintre pale-1 buc; Se marcheaza jos si sus inelul de sustinere al garniturii; Se monteaza presa de dilatare in orificiul de dilatare dintre pale; Se monteaza 2 prese intre butucul elicei si tubul etambou pentru deplasarea elicii pe ax. Se depreseaza elicea,mai intai prin dilatarea butucului elicei urmata de deplasarea ei pe conul axului port elice; Se consemneaza forta de depresare; Se monteaza cabluri de ridicare si manevrare a elicei-manevra se va executa cu doua macarale; Se demonteaza piulita axului port elice; Se manevreaza elicea pentru pozitionare pe doc in planul diametral al navei.

FAZA A II-A A LUCRARILOR

IN COMPARTIMENTUL MASINI

Se demonteaza splinturile(sigurantele); Se monteaza buloane de fixare cupla ax port elice cu arbore intermediar; Se marcheaza fiecare bulon cu ajutorul virorului MP; Se demonteaza buloanele calibrate dintre cupla si axul intermediar; Se demonteaza tirantii de fixare presetupa; Se demonteaza presetupa cu scoaterea garniturii de seu din tubul etambou; Se deplaseaza axul din tubul etambou catre Pp-cca 300mm; Se demonteaza siguranta piulitei ax-cupla; Se slabeste piulita ax-cupla 40mm;

Se marcheaza pozitia cuplei pe ax; Se demonteaza cupla de pe ax cu inregistrarea fortei de depresare. Se monteaza palanele-10 tf; Se sudeaza un ochet in capul axului; Se extrage axul din tubul etambou si se pozitioneaza pe dispozitivul situat in pupa navei in PD.

IN EXTERIORUL NAVEI

FAZA A-III-A A LUCRARILOR-IN COMPARTIMENTUL MASINI

Se suspenda cupla; Se demonteaza inelul de fund; Se demonteaza inelul de ungere(racire); Se demonteaza presetupa de pe ax; Se curata zona presetupei in tubul etambou; Se curata spatiul dintre butonii Pvsi Pp pe care se aplica o vopsea; anticoroziva; Se verifica si se curata tubulatura de racire a tubului etambou; Se curata inelele de fund si ungere.

VERIFICAREA LINIEI AXIALE:

In urma demontarii liniei axiale se vor efectua urmatoarele operatiuni: Se masoara bucsile de Bz Pp si Pv ale axului port elice; Se masoara bucsile de gaiac Pp-Pv din tubul etambou; Se face un control magnaflux la ambele conuri(elice si cupla); Se examineaza vizual zona protejata dintre butoni cu rasina epoxidica si se inlocuieste daca este cazul; Se examineaza vizual exteriorul axului port elice; Se examineaza vizual interiorul cuplei; Se schimba garnitura de seu din sistemul de etansare al presetupei; Se stabileste daca bucsile de gaiac vor fi inlocuite in functie de jocurile masurate si observatiile de registru.In cazul inlocuirii doagelor de gaiac, inelul de sustinere din Pp se demonteaza;

Semibucsa inferioara de gaiac la bucsile Pp-Pv va fi montata in STORT(cu fibra materialului lemnos perpendiculara pe axa de simetrie a axului); Se preda inspectorului de clasa montajul gaiacului in tubul etambou; La finalizarea fiecarei etape din cadrul procesului de reparare se vor consemna cele constatate in actul de costatare semnat de Q/C,intendent subcontractor; Dupa finalizarea acestor operatiuni se va trece la montajul in ordine inversa demontarii liniei axiale.

ATENTIE:

PROBELE DE LUCRU

Q/C va verifica conformitatea reparatiei efectuate si va intocmi un program de probe.Aceste probe constau in urmatoarele operatiuni: Centrajul liniei axiale (arbore intermediar port elice).Se va executa cu strele si cu nava lansata la apa.In cazul in care centrajul nu corespunde se va interveni prin scoaterea sau adaugarea unor laine calibrate sub talpile de sustinere ale lagarului de sprijin. Masurarea jocului dintre flansa cuplei si flansa arborelui intermediar.Rezultatele se trec intr-un tabel de masuratori; Se monteaza definitiv buloanele calibrate de cuplare dintre flansa cuplei si cea a arborelui intermediar; Se siguranteaza buloanele,se monteaza paiolurile,balustrazile demontate pentru acces. TEST DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 12 1. Etapele tehnologice ale lucrarilor la o linie axiala.Descrierea lor. 2. Metoda e depresare a elicii cu pas fix de pe conul arborelui port elice.Valoarea DEPLASARII elicii dupa presarea pe con. 3. Modul de extragere din tubul etambou al axelor port elica: - cu flansa de cuplare cu axul intermediar; - cu sistem cupla cu arborele intermediar. 4. Procedura de verificare a liniei axiale cu elica cu pas fix si cuzinet de gaiac.

UNITATEA DE INVATARE NR 13 OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 13: 1. CUNOASTREA PRINCIPALELOR CATEGORII DE LUCRARI DE OTEL EFECTUATE LA NAVA SUB SUPRAVEGHEREA SOCIETATII DE CLASIFICARE; 2. CUNOASTEREA ETAPELOR TEHNOLOGICE ALE LUCRARILOR DE LACATUSERIE NAVALA; 3. ASIMILAREA CUNOSTINTELOR LEGATE DE SUDURA; PARAMETRII DE SUDARE,TEHNICI DE SUDURA,MATERIALE FOLOSITE; 4. MODUL DE CALCUL AL PIESELOR DE OTEL SCHIMBATE LA NAVA; 5. NOTIUNI GENERALE DESPRE TUBULATURA NAVALA SI PROCEDURI DE REPARATII. TEHNOLOGIILE DE REPARATII DE LACATUSERIE SI SUDURA NAVALA

13.1 CERINTE DE CLASA Lucrarile de reparatii de otel executate la bordul navelor se impart in doua

categorii: 1.Lucrari de lacatuserie si sudura ale elementelor structurale ale navei care presupun inlocuirea unor piese de dimensiuni mari vizand zone importante si anume: tablele de bordaj si fund; elemente de osatura principale-longitudinale,coaste,pereti longitudinali sau transversali; table punti principale,cross-deck-uri; table dublu fund si tancuri de gurna etc.

2.Lucrari de lacatuserie si sudura care acopera toate zonele corpului si echipamentelor navei dar pentru piese de dimensiuni mici repartizate pe zone de reparatii izolate si anume: insertii in elementele structurale; schimbarea unor bracheti de rigidizare; montare de dubluri si elemente de acces; scari,balustrazi,platbenzi pentru water-weiss si canale de garnituri capace magazii etc. I. Pentru lucrarile de reparatii de lacatuserie navala s-au intocmit norme si reguli tehnologice de lucru impartite pe 5 grupe avizate de Societatile de Clasificare si anume: 1. Prelucrari simple ale elementelor de osatura decupari pentru trecerea cordoanelor de sudura; terminatii si spatii limita la capetele elementelor; taierea la capete a montantilor si platbenzilor; prelucrarea la capete a elementelor flansate; prelucrarea la capete a longitudinalelor de punte si fund care se intrerup.

2. Gauri de usurare,gauri de vizita,decupari pentru trecerea elementelor decupari pentru scurgerea apei si aerisiri practicate in elementele de structura ale corpului; forma si dimensiunile decuparilor sunt recomandate de reguli,dar, in functie de situatie,se pot modifica cu aprobarea inspectorului de clasa. 3. Etansarea decuparilor si rigidizarea elementelor decupate: cuprinde forma si dimensiunile placutelor de etansare sau rigidizare ale elementelor decupate. 4. Prelucrari simple si imbinari simple de elemente cuprinde modul in care de pot realiza imbinarile simple ale elementelor care in general se intersecteaza sau se intrerup. 5. Elemente de ansamblare si imbinari complexe

cuprinde elemente de ansamblare prin intermediul carora sunt imbinate cel putin doua detalii diferite ; elementele de ansamblare pot fi elemente simple(gusee,bracheti simpli)si elemente compuse (gusee,bracheti cu flanse sau platbenzi). 5.Diverse Cuprinde alte elemente sau imbinari de elemente neincluse in grupele anterioare dar care apar in mod frecvent in timpul reparatiilor . II. Pentru lucrarile de sudura navala s-au stabilit norme si reguli si anume: 1.Calibre pentru toate tipurile de imbinari sudate; 2.Sudurile de imbinare a elementelor incluse in nodurile tipice. 1. Prelucrari simple ale elementelor de structura 1.1 Decupari pentru trecerea cordoanelor de sudura;

dimensiunile R si c ale decuparilor pentru trecerea cordoanelor de sudura se determina tabelar in functie de grosimea elementului care se decupeaza si de cea mai mica dintre dimensiunile ,,hsau ,,b care trebuie sa fie de cel putin de trei ori mai mare ca R sau C. abaterile admise de la valoarea tabelara a dimensiunilor decuparilor sunt de 25%; daca unghiul dintre elementele imbinate este mai mare de 90 0 precum si in locurile cu vibratii mari,se recomanda ca decuparile pentru trecerea cordoanelor de sudura sa fie dupa un arc de cerc.

Grosimea S

R sau C

h sau b cel mai

6 7-10 11-15 16-20

10 15 20 30 50

mic

< 60 60 100 120 300

1.2 Terminatii si spatii limita la capetele elementelor -dimensiunea ,,da terminatiilor si spatiilor limita de lacapetele elementelor se determina din tabel in functie de grosimea ,,sa elementului pe latura caruia se masoara cota ,,d

Grosimea elementului,, s (mm)

Dimensiunea d (mm)

6 7-10 11-15 15

10 15 20 30

1.3 Taierea la capete a montantilor si platbenzilor: -h=1,5b ; 1.4 Prelucrarea la capete a elementelor flansate

-prelucrarile la capete ale elementelor flansate care in planuri au alte valori decat cele recomandate,isi pastreaza valoarea din plan 1.5 Prelucrarea la capete a longitudinalelor de punte si fund care se intrerup 2.Gauri de usurare,gauri de vizita,decupari pentru trecerea elementelor 2.1Gauri de usurare si de vizita

platbanda de flansare a gaurii de vizita sau trecere se poate executa si din doua bucati imbinate; dimensiunile decuparilor,locurile unde sunt admise precum si dispunerea axelor longitudinale vor respecta prescriptiile societatii de clasificare
DA (mm) Suprafata m2 Perimetru (mm) Diametru (mm) Suprafata M2 Perimetru (mm)

300400 300500 350400 350450 350500 350800 400500 400550 400600 400650 450600

0,101 0,131 0,114 0,131 0,150 0,184 0,166 0,186 0,206 0,226 0,226

1142 1340 1199 1300 1400 1600 1456 1556 1656 1756 1714

100 150 200 250 300 325 350 400 500 -

0,008 0,018 0,031 0,049 0,071 0,088 0,096 0,125 0,196 -

314 471 628 785 942 1052 1100 1256 1570 -

NOTA: valorile suprafetelor si perimetrelor din tabelul de mai sus se pot lua in considerare la calculul cantitatilor de tabla pentru peretii in care sunt practicate aceste decupari si cantitatii de platbanda folosita la flansarea acestor decupari in urma inlocuirii. 2.2 Decupari pentru trecerea elementelor

-elementele de trecere sunt profile de tip bulb sau profil compus folosite ca longitudinale de punte si dublu fund. 3.Etansarea decuparilor si rigidizarea elementelor decupate: Etansarea si rigidizarea decuparilor practicate in peretii transversali din tancurile superioare si dublu fund pentru penetrarea elementelor structurale de rezistenta(longitudinale) se realizeaza prin confectionarea si montarea unor placute de etansare si de rigidizare in zonele de penetrare.

Formele si dimensiunile placutelor de etansare si rigidizare sunt in functie de decuparile practicate,de forma si dimensiunile elementelor de trecere,de grosimile de tabla ale cuplarilor. 4.Prelucrari simple si imbinari simple de elemente prelucrarile si modurile de imbinare ale elementelor structurale in cadrul constructiei si reparatiilor navei sunt definite sub termenul de noduri tipice care cuprind un ansamblu de reguli si tehnologii de prelucrari si imbinari standardizate. complexitatea acestor cuplari este foarte mare,si constituie obiectul unui studiu separat. Montarea insertiilor: -L= 300 mm minimum;

-B= 300 mm minimum; -R= 5t (1oo mm minimum);raza de racordare=5xgrosimea tablei

- Lmin>300mm - Secventa de sudare: (1)-(2)-(3)-(4).

13.2 TEHNOLOGIILE DE REALIZARE A PRELUCRARILOR SI IMBINARILOR DE TABLA SI ELEMENTELOR STRUCTURALE PROFILATE ( noduri tipice) sunt urmatoarele: 13.2.1 TRASAREA conturului piesei de debitat cu adaos de prelucrare; Puncte de verificare in stadiul trasarii: Precizia liniilor teoretice; Cerintele din planuri; Marcarea colorata a gradului tablei: - alb: pentru oteluri de rezistenta normala - galben: oteluri de inalta rezistenta. 13.2.2 DEBITAREA/ FASONARE Puncte de verificare in stadiul debitarii: Aspectul suprafetei debitate: - absenta zgurei; - crestaturi; Dimensiunile dupa taiere. Fasonarea/indoirea t ablelor-se r ealizeaza l a c ald sau l a r ece i n conformitate cu cerintele tehnologice pentru materiale cu diferite proprietati si grade. Indoirea mecanica-se face in primul rand pentru tablele corpului navei cu ajutorul preselor hidraulice utilizand sabloane pentru fasonare. Indoirea la cald-tablele cu simpla sau dubla curbura se vor fasona prin indoire mecanica urmata de indoirea cu calduri ce pot fi liniare sau in puncte.Temperatura ce se aplica la indoirea la cald se controleaza cu creionul termic in conformitate cu tabelul urmator: Tipul otelului
Otel de inalta rezistenta Grad AH,DH,EH Otel de rezistenta normala A-D Otel grad E

Metoda de racire

Racire cu apa dupa incalzire Racire cu aer Racire cu aer si ulterior cu apa Racire cu apa sau aer Racire cu apa sau aer

Cerinte standard < 650 grade C

< 900 < 900(se incepe reacirea cu apa la temp<500) <1000

<900 grade C

Prelucrarea marginilor.Orice cuplare, indiferent de complexitatea ei,este precedata de prelucrarea marginilor cuplarii,care se realizeaza prin: -debitare cu sanfren,ceea ce inseamna ca marginile de contact ale elementelor de cuplat se debiteaza sub unghiuri diferite in functie de felul cuplarii:in V, in X, in K, in T,in I;

Polizarea marginilor.Se realizeaza cu ajutorul polizoarelor unghiulare,de preferat pneumatice,pentru pregatirea suprafetelor pentru sudura. 13.2.3 ANSAMBLAREA-se urmaresc si se verifica urmatoarele obiective: Precizia dimensiunilor pieselor si tolerantele de debitare; Alinierea (corespondenta) pieselor de sudat;

Metode de prevenire a deformatiilor(efectuarea rigidizarilor). Valorile temperaturilor de preincalzire. Respectarea lufturilor(distantelor)dintre marginile elementelor de cuplat.Aceste distante sunt in functie de grosimea acestor elemente si natura prelucrarii.Realizarea lufturilor corecte este importanta pentru ca sudura cordoanelor de sudura sa se poata efectua in parametrii:calibru si succesiunea corecta a straturilor. Scoaterea radacinii pentru imbinarile sudate cu penetrare prin folosirea electrozilor de carbune,in sistem arc-aer; Inaltimea/latimea cordonului de sudura de colt cu patrundere partiala,adanca sau totala;

Inchiderile pe contur pe ambele parti ale osaturii; Polizarea cordoanelor de sudura; Defecte de suprafata ale cordonului de sudura(fisuri,arsuri marginale,cratere); Reducerea dimensiunilor cuplarilor dintre doua elemente de dimensiuni diferite; Cuplarea elementelor suprapuse prin sudarea lor pe verticala si apoi pe orizontala conturului de cuplare; Inlocuirea unor elemente structurale profilate cu elemente cu profil compus,cu respectarea conditiei de a avea module de rezistente echivalente.Valorile acestor module se extrag din tabele. Indepartarea resturilor tehnologice de pe conturul pieselor ansamblate. 5.Elemente de ansamblare si imbinari complexe aceasta grupa contine modul de ansamblare al sectiilor,componentelor structurale si de rezistenta in faza de constructie noua a navei. complexitatea acestor imbinari este supravegheata de ansamblul regulilor si tehnicilor de ansamblare grupate in modulul ,,nodurilor tipicece cuprind un numar de 165 de tipuri de cuplari. 13.3 INLOCUIREA OTELURILOR DE REZISTENTA MARITA La reparatia corpurilor navelor construite din oteluri cu rezistenta marita, pot aparea greutati in legatura cu obtinerea otelului din care s-a construit nava.Ca varianta,se pot folosi in locul tablelor originale ale corpului sau puntilor deteriorate prin uzura sau deformatii,oteluri slab aliate sau chiar a otelurilor carbon obisnuite cu conditia pastrarii rezistentei suficiente a constructiei. Pentru fiecare caz concret,posibilitatea unei astfel de inlocuiri trebuie sa fie avizata de Societatea de Clasificare pentru recalcularea grosimilor tablelor de otel sau a momentelor de rezistenta a osaturii. Recalcularea grosimilor tablelor de otel sau a momentelor de rezistenta a profilelor osaturii navei se face in baza,, coeficientilor de trecere spre otel cu rezistenta marita. Valorile grosimii tablei sau momentul de rezistenta a profilelor din otel de rezistenta marita,egale (ca valoare) cu ale elementelor din otel cu rezistenta normala,se obtin prin inmultirea acestora cu coeficientul k-

coeficient de trecere spre otel cu rezistenta marita pentru urmatoarele zone: puntea de calcul; osatura longitudinala de sub puntea principala; tabla lacrimara in zona 0,4L in zona cuplului maestru; traversele de sub punte; coaste si longitudinale. Pentru celelalte zone: tabla bordajului si a fundului navei; tabla dublului fund,a peretilor,valorile de mai sus se obtin prin inmultirea cu k ; Valorile coeficientului de trecere k se calculeaza in functie de coeficientii de rezistenta si de curgere r si c (kgf/mm 2 ) ai materialului si sunt diferite pentru Societatile de Clasificare,dupa cum urmeaza:

Tabel cu valorile coeficientului de trecere k acceptate de diferite Societati de Clasificare Societatea de Coeficientul de trecere Valoarea minima clasificare k admisa 3 RS k=1,26- c10 0,6 Lloyds Register k=25/ c 0,725 ABS k=25+ c+0,66 r 0,66 0,78 pt c 32 GL k=30/ c+6 0,72 pt c= 3236 Motivul pentru care se limiteaza valoarea limita minima a coeficientului de trecere este ca prin micsorarea grosimilor si a momentelor de rezistenta marita a elementelor structurale de legatura nu trebuie sa conduca la scaderea rigiditatii corpului. Regulile ABS(editie 1976) introduc valoarea suplimentarii pentru coroziune in formulele de recalculare ale grosimilor pentru: invelisul fundului(sistemul longitudinal al osaturii) si invelisul puntilor(mm) Srez mar=(So-4,3)k+4,3mm

invelisul bordurilor(mm) Srez mar=(So-4,3)(k+2 k )/3+4,3 mm unde So=grosimea tablei de rezistenta normala; Srez mar=grosimea tablei de rezistenta marita; 4,3mm=suplimentare pentru coroziune; k=coeficientul de trecere(vezi tabel); Grosimile minime pentru elementele structurale ale corpului(in afara grosimilor varangilor,carlingilor,stringherilor de fund),precum si structurilor din interiorul tancurilor de marfa ale petrolierelor)pentru otel de rezistenta marita pot fi micsorate proportional cu raportul 4,9/ c 13.4 GENERALITATI DESPRE SUDURA 13.4.1 Arcul electric Sudarea este o operatie de realizare a unei imbinari nedemontabile utilizand incalzirea, presiunea sau ambele, cu sau fara folosirea unui metal de adaos. Arcul electric de sudare este o descarcare electrica stabila intre 2 electrozi la densitati mari de curent in mediu gazos. Avem doua mari tipuri de procedee de sudare: sudarea prin topire-se realizeaza prin topire locala,cu sau fara metal de adaos; sudarea prin presiune-se realizeaza sub actiunea unei forte,cu sau fara incalzire,cu sau fara metal de adaos; Parametrii de sudare sunt: Is=curent de sudare-este curentul ce se stabileste prin arcul electric stabilizat intre cei doi electrozi; Ua=tensiunea arcului de sudare-este tensiunea stabilita intre electrod si piesa de sudat care intretine arcul electric(16-40 V), la un Is<1000A; Ug=tensiunea de mers in gol(de aprindere a arcului electric)este de 60-70V pentru c.a. si de 35V pentru c.c.; Polaritate directa-cand electrodul este legat la (-) DC Polaritate inversa-cand electrodul este legat la (+) DC+ 13.4.2 Surse de sudura: In functie de natura curentului avem: 2.1-de c.a. -Transformator de sudura; 2.2-de c.c. Convertizoare;

- Redresoare-de 1000A cu rezistente de balast pentru 6 posturi de sudura-cele mai folosite; - Invertoare. 13.4.3 Scule de sudura si materiale de protectie cabluri de sudura-sectiune (mm) = 35; 50; 70; 95; 120 Is(A) = 165; 200; 250; 280; 310 cleste port electrod; cleme de contact; masca de sudura,manusi,sort,jambiere,cotiere; ciocan de batut zgura,perie de sarma; 13.4.4 Influenta parametrilor regimului de sudare asupra imbinarii sudate: A)-Parametrii tehnologici de functionare la sudare sunt: - Ua-tensiunea arcului de sudare(V); - Is curentul de sudare (A); - La-lungimea arcului (mm); - Vs- viteza de sudare(cm/min); - El -energia liniara(J/cm); B)- Influenta acestor parametrii asupra geometriei sudurii: - Ua-influenteaza latimea cusaturii(B)-cresterea tensiunii Ua duce la cresterea latimii cusaturii(cordonului de sudura); - Is -influenteaza patrunderea (H)-cresterea curentului de sudare duce la cresterea adancimii de patrundere; - Vs - influenteaza suprainaltarea (C)-cresterea vitezei de sudare duce la micsorarea suprainaltarii cordonului de sudura. 13.4.5 Influenta rostului asupra participarii metalului de baza la formarea cusaturii (cordonului): Pentru otelurile slab aliate si in special cele aliate,se alege o forma a rostului prin care sa se reduca la maximum participarea metalului de baza la formarea cusaturii. In cazul otelurilor cu tendinta redusa de fisurare,unde nu se urmareste reducerea participarii metalului de baza,se aleg,din motive economice,forme ale rostului care sa introduca cat mai putin metal de adaos.

A)- Influenta deschiderii rostului: la o deschidere mai mare a rostului,creste ponderea metalului depus in cusatura; la o deschidere a rostului peste 5 mm,pericolul de fisurare este foarte mare,in special in crater; lipsa deschiderii rostului poate provoca aparitia unor fisuri; daca exista un spatiu intre elementele asamblate,acesta va permite o oarecare mobilitate care permite contractia sudurii,reducand tensiunile.Pentru cusaturile de colt,spatiul dintre elemente trebuie sa fie de 1-2 mm; B)- Forma rostului la sudarea imbinarilor de colt,in cazul tablelor fara sanfren (in T),grosimea cusaturii(calibrul),rostul tebuie sa fie de max 14mm.In cazul unui cordon de sudura cu calibrul mai mare,se poate alege o alta forma de imbinare,cu tesirea muchiilor in 1/2V ,1/2 X ,1/2 U; pentru imbinarile cap la cap,cele mai avantajoase sunt imbinarile simetrice, la care tesitura(sanfrenul)se face pe ambele fete ale tablei.La sudarea unei astfel de imbinari,deformatiile sunt mai mici. In cazul tablelor cu grosimi mari prelucrate in V la care deformatiile unghiulare sunt reduse,pot aparea fisuri datorita tensiunilor remanente.La aceste imbinari,fiecare rand de sudura va determina in stratul de radacina tensiuni.Aceste tensiuni se aduna si daca metalul cusaturii nu este suficient de plastic,la grosimi mari pot aparea fisuri la radacina cordonului de sudura. 13.4.6 Materiale pentru sudare: In functie de tipul de sudare se folosesc urmatoarele materiale: A-sudare manuala-electrozi inveliti; B-sudare semiautomata in- CO2/MAG sarma plina sau tubulara+CO2; -MIG - sarma+argon; -TIG(in argon)-electrozi de wolfram+argon+ vergele din material de adaos; C-sudare automata sub flux-sarma+flux; La sudarea manuala cu electrozi inveliti,invelisul electrodului are rolul: amorsare usoara si mentinere stabila a arcului; protectia metalului topit de atmosfera; topirea uniforma a vergelei;

alierea metalului depus; zgura usor de indepartat; Dimensiuni electrozi: - diametru=2; 2,5; 3,25; 4; 5 mm - lungimi=350 mm sau 400 mm 7.Pregatirea inainte de sudare Componentele care vor fi sudate vor fi ansamblate cu o precizie suficienta.Pregatirea muchiilor elementelor de imbinat,unghiul de sanfrenare,alinierea elementelor se va controla in conformitate cu regulile de registru. Elementele de imbinat vor fi curate,fara urme de grasimi,vopsea,apa sau rugina. Sudura de prindere in puncte se executa in conformitate cu procedura tehnologica specifica. 8.Clasificarea procedeelor de sudare cu arc electric a) Dupa felul arcului: Sudarea cu arc descoperit-arcul arde in aer amestec cu vapori provenitide la arderea invelisului electrodului si a materialului de baza(sudarea manuala-MMA); Sudarea cu arc acoperit-arcul arde sub strat de material protector(sudarea automata sub strat de flux -SAW); Sudarea cu arc protejat-arcul arde in atmosfera de gaze protectoare(argon, heliu,H2 CO2); Exemplu: - sudarea MAG(metal active gaz) cu sarma plina; - sudare MAG cu sarma tubulara; - sudare MIG(metal inert gaz); - sudarea WIG/TIG(wolfram/tungsten inert gaz) ; b) dupa tipul electrodului: -cu electrozi fuzibili; -cu electrozi nefuzibili. c) dupa natura curentului electric: -sudarea cu arc electric de curent continuu: CC sau DC-sudare cu redresoare sau convertoare si convertizoare. -sudare cu polaritate inversa-electrod legat la ,,+(anod)-(CC+) (DC+); -sudare cu polaritate directa-electrod legat la ,,-(catod)-(CC-)(DC- )

d) dupa gradul de mecanizare: - manuala-deplasarea electrodului se face manual; - semimecanizata-sarma avanseaza mecanizat cu ajutorul derulatorului,iar deplasarea in lungul cusaturii se face manual(ex sudarea MAG); - sudarea mecanizata-atat avansul sarmei cat si deplasarea in lungul cusaturii se fac mecanizat(ex sudarea sub flux); - sudarea robotizata. 8.1 Arcul electric de sudare: Este o descarcare electrica intre electrod si piesa de sudat, legate la o sursa de curent si este insotit de degajare intensa de caldura si lumina.Principala functie a arcului electric este generarea caldurii,coloana arcului purtand ajunge la temperaturi de peste 5000

grade C. Zonele arcului electric: -pata catodica-sursa de emisie de electroni liberi; -pata anodica-supusa bombardamentului de electroni; -coloana arcului-zona dintre electrod si piesa; -lungimea arcului (Ls)-distanta dintre capatul electrodului si suprafata baii de sudura. -arc normal-lungimea arcului=diametrul electrodului; -arc scurt-lungimea arcului< diametrul electrodului; -arc lung-lungimea arcului> diametrul electrodului.

Fazele aprinderii arcului electric: Imbinarea sudata

Conditii impuse unei imbinari sudate: Conditiile care trebuie sa le indeplineasca o imbinare sudate este de asigura integral functionalitatea ansamblului din care face parte,concomitent cu realizarea ei in conditii tehnice si economice optime. Functionalitatea se refera la:

1-asigurarea cerintelor de exploatare pe toata durata de utilizare, din punct de vedere al: Rezistentei mecanice; Rezistentei la fisurare; Rezistentei la coroziune; Rezistentei la solicitari termice. 2-asigurarea formei si dimensiunilor cordonului de sudura corespunzatoare. Clasificarea imbinarilor sudate: a) Dupa forma transversala a cusaturii: Imbinari cap la cap:

Imbinari de colt:

Dupa pozitia de sudare:

Reprezentarea pe desen a imbinarilor sudate:

9.Pregatirea in vederea sudarii: 9.1-Prelucrarea canalului de sudura se executa prin taiere oxi-gaz sau cu plasma. 9.2-Formele mai speciale(prelucrare U,V) se prelucreaza la masini unelte sau cioplire cu pistolul pneumatic sau polizare. 9.3-Dupa debitarea sau prelucrarea prin taiere oxi-gaz se curata prin polizarea zgurii si metalului ars. 9.4-Marginile tablelor (pieselor) ce se sudeaza(canal de sudura+zone alaturate pe o latime de 10-15 mm)trebuie sa fie curatate si sa nu prezinte oxizi,rugina,grasimi sau alte impuritati.Curatarea marginilor se face prin periere sau polizare. 9.5-Tablele (piesele) ce urmeaza a fi sudate nu trebuie sa fie umede in timpul prelucrarii in puncte de sudura.In cazul existentei umezelii,imbinarea se va usca cu flacara oxi-gaz sau cu aer uscat. 10. Preincalzirea in vederea sudarii: 10.1 Preincalzirea este operatia prin care temperatura initiala a pieselor ce se sudeaza este modificata in sensul cresterii pana la o anumita valoare stabilita prin tehnologia de executie. 10.2 Efectul termic principal al preincalzirii este acela de a reduce viteza de racire a cordonului de sudura si a zonelor alaturate in scopul de : A reduce probabilitatea aparitiei porilor,deoarece scade viteza de solidificare a baii de metal topit si astfel,gazele au timp sa iasa.

A reduce tensiunile reziduale din imbinarea sudata in scopul reducerii deformatiilor si a aparitiei fisurilor in componentelor ce se sudeaza. A reduce probabilitatea aparitiei fisurilor in timpul solidificarii cordonului de sudura. 10.3 Preincalzirea locala a metalului de baza se face la o temperatura egala cu temperatura de sudare sau mai mare cu 50 grade C. Preincalzirea se face lent si uniform cu flacara oxiacetilenica. Se preincalzeste locul ce se prinde si portiunile pe o latime de 4 ori grosimea tablei,insa nu mai putin de 100 mm de ambele parti ale imbinarii. Temperatura de preincalzire se mentine constanta pe toata durata sudarii. Temperatura de preincalzire se masoara cu creioane termochimice in vecinatatea canalului de sudura(la 5070mm),pe fata opusa fetei incalzite. 10.3 Nu se efectueaza operatiunea de sudare in puncte la temperaturi ale mediului ambiant sub -10 grade C fara precautii speciale de preincalzire. 10.4 Prinderea in puncte de sudura Ansamblarea prin prindere in puncte de sudura se executa prin procedeul de sudare electric manual cu electrozi inveliti. Amorsarea arcului se face pe zona imbinarii si nu in afara ei. Zgura si stropii de sudura se vor indeparta obligatoriu. Grosimea punctelor de sudura pentru imbinarile cap la cap trebuie sa aibe calibrul 0,6-0,7 din grosimea materialului,dar max. 3mm pentru piese pana la 10mm si 3-6mm pentru piese cu grosimea mai mare de 10mm. Pentru imbinarile de colt ,punctele de prindere trebuie sa aibe calibrul de 0,8-1 din calibrul sudurii propriu-zise. Lungimea unei suduri trebuie sa fie de (2-2,5) ori grosimea materialului care se sudeaza,dar nu mai mare de 70mm. Punctele de prindere trbuie sa fie incluse in cordoanele de sudura discontinui si nu intre acestea.

Distantele dintre punctele de prindere(pasul) trebuie sa fie aproximativ egale,300-400mm;in cazul pieselor subtiri pana la 10 mm,distanta dintre punctele de sudura va fi 50-150 mm. In cazul imbinarilor ce se intersecteaza,punctele de sudura se vor executa la o distanta de cca 10 mm. Punctele de sudura trebuie sa fie de calitate,fara defecte(pori,santuri,cratere,fisuri),ce se vor topi in timpul procesului de sudare.Cele care vor prezenta defecte se vor indeparta prin polizare si se vor inlocui cu altele noi.

10.5 Prinderea in puncte de sudura a tablelor subtiri Pentru table < 7mm,prinderea in puncte de sudura a osaturii se va efectua cu un rost(luft) de 1mm realizat cu ajutorul distantierelor;ele se vor amplasa la intervale de 300-500mm. 10.6 Ansamblarea tablelor in vederea sudarii pe suport ceramic In cazul in care sudarea propiu-zisa se efectueaza pe suport ceramic,ansamblarea tablelor se va realiza numai cu ajutorul elementelor tehnologice temporare(pieptini sau bride+pene)dispuse pe partea radacinii. Latimea suportului ceramic este de cca.80 mm. Pentru asezarea corespunzatoare a suportului ceramic in dreptul intersectiilor,cordoanele de sudura cap la cap sudate deja,se vor poliza la nivelul tablei,pe partea radacinii pe o portiune de 1020 mm,realizandu-se o trecere lina intre zona polizata si cea nepolizata.

Exemple de placi ceramice;forme si dimeniuni.

Pregatirea marginilor Dupa finalizarea operatiunilor de pregatire,sudura se executa in concordanta cu prevederile procedurilor de sudare,pentru a minimiza deformatiile si tensiunile remanente. Dupa finalizarea sudurii,cordonul de sudura va fi protejat impotriva coroziunii prin vopsire cu grund pasivant. Tehnica de sudare 1. Amorsarea arcului se face prin aducerea electrodului in contact cu piesa si retragerea rapida la o distanta de 2-5mm comparabila cu diametrul electrodului.

2.Terminarea randului de sudura nu se face prin indepartarea brusca a electrodului deoarece se formeaza un crater neprotejat de zgura,care racinduse, poate fisura. Intreruperea arcului trebuie facuta prin alunecare inainte sau prin rotirea electrodului si tragerea arcului spre cordonul executat.

3.Reamorsarea arcului se face inaintea cordonului de sudura realizat,apoi arcul se readuce in capatul ramas urmand procesul normal de lucru.Cordonul se curata in prealabil de zgura pe o distanta de 20-30mm.

4.Sudarea primului strat-diametrul electrodului pentru sudarea primului strat (radacina) trebuie sa permita o apropiere suficienta de partea inferioara a rostului in asa fel incat sa se obtina o patrundere completa la radacina.Diametrul electrodului recomandat pentru sudarea primului strat este de 2,5-3,25mm.

5.Recomandari privind sudarea La sudarea electrica manuala cu electrozi inveliti se va acorda o atentie deosebita miscarilor electrodului.Acesta trebuie sa execute o miscare de

apropiere fata de piesa pe masura ce acesta se topeste si una de inaintare dea lungul rostului.La o trecere a electrodului de-a lungul rostului se obtine un rand de sudura.Randurile depuse la acelasi nivel formeaza un strat.

Randurile de sudura se pot realiza tras sau pendulat: La randurile trase electrodul executa o miscare de deplasare in linie dreapta,cu viteza constanta,randul de sudura avand o latime de 1-2 ori diametrul electrodului.Acest tip de rand se intalneste la sudarea radacinii,la sudarea tablelor subtiri sau cand acest lucru este cerut tehnologic (la inox,sau la oteluri speciale). La randurile pendulate electrodul executa o miscare de pendulare in partile laterale in raport cu linia rostului.Randurile pendulate au o latime de 3-4 ori diametrul electrodului.

Moduri de executie ale imbinarilor sudate Sudarea intr-un singur strat-necesita electrozi de mare randament si curenti mari de sudare.Desi metoda este productiva,sudurile sunt sensibile la fisurare si se aplica numai pentru oteluri nealiate si structuri sudate cu solicitari reduse,exploatate la temperaturi pozitive.

In sectiune transversala,forma imbinarilor de colt poate fi: - Concava-la electrozi cu invelis rutilic; - Plata- la electrozi cu invelis rutilic; - Convexa (bombata)-la electrozi cu invelis bazic.

Sudarea in straturi multiple late-se recomanda pentru sudarea tablelor groase.

Sudarea in straturi multiple inguste-se recomanda la sudarea otelurilor slab aliate de inalta rezistenta,pentru structuri solicitate intens,inclusiv la temperaturi negative.

Secventele sudurii unui cordon liniar pentru remedierea fisurilor:

Craituirea cu aer Este cunoscuta sub denumirea de taiere cu arc electric si aer comprimat (arc-aer). Operatiunea se bazeaza pe topirea metalului de catre un arc electric intretinut intre capatul unui electrod fuzibil si piesa,urmata de evacuarea metalului topit prin actiunea mecanica a unui jet de aer comprimat dirijat in paralel cu electrodul.

Electrozii sunt din carbune grafitat cuprati la exterior pentru o mai buna conductibilitate electrica. Procedeul se foloseste pentru: - debitarea metalelor; - craituirea cordoanelor de sudura in scopul eliminarii defectelor caracteristice primului strat de sudura. - craituirea cordoanelor de sudura in vederea eliminarii defectelor interne depistate la controlul radiografic sau ultrasonic.

Craituirea se realizeaza prin deplasarea uniforma a electrodului de carbune,inclinat inainte la un unghi de 30-45 grade.Lungimea electrodului este de 100-120 mm,iar diametrul poate fi:6,8,10,12 mm. Viteza de taiere se alege in functie de adancimea canalului de realizat. La un regim ales corect,suprafata canalului este neteda stralucitoare si metalul topit se indeparteaza usor.

Canalul rezultat dupa indepartarea defectului trebuie sa aiba o prelucrare in forma de ,,barca cu fundul rotunjit si marginile inclinate pentru a permite o continuitate corespunzatoare cu sudura initiala.Dupa craituire canalul se polizeaza obligatoriu pentru indepartarea resturilor de carbune. Felul curentului:se craituieste in curent continuu cu polaritate inversa(polul ,,+ la electrod).

9.Inspectia sudurii-calitatea sudurii este verificata prin urmatoarele inspectii: Inspectia vizuala-este executata dealungul intregului cordon de sudura.Orice defect identificat este marcat si remediat prin metode adecvate. Inaltimea cordonului de sudura(calibrul) va fi verificat cu instrumente specializate. Examinarea nedistructiva-imbinarile sudate ale tablelor puntii,fundului si bordajului sunt testate prin examinare radiografica sau ultrasonica.Pentru detectarea defectelor de suprafata poate fi utilizatametoda de examinare cu particule magnetice(magnaflux) sau lichide penetrante.

CALCULUL CANTITATILOR DE OTEL SCHIMBAT LA NAVA

Din punctul de vedere al calculului cantitatii de otel schimbat la nava,piesele de calculat se impart in mai multe categorii: piese de tabla cu forme geometrice regulate; piese de otel cu forme geometrice neregulate; elemente de osatura profilate(profile bulb,T,L,U,I); tubulatura; elemente de saturare(suruburi,piulite,bride de prindere). 1.Pentru piesele de tabla cu forme geometrice regulate calculul cantitatii se face dupa urmatoarea formula: C=Llggspecifica unde: L=lungimea piesei(m); l=latimea piese (m); g=grosimea piesei(mm); gspecifica(a tablei)=785 kg/m3; Exemplu: pentru o foaie de tabla de L=2000 mm, l=1000 mm g=8mm C=2187,85=125,5 Kg In practica, gspecifica se aproximeaza cu valoarea gsp=8 in loc de 7,85 cantitatea suplimentara de tabla reiesita din calcul datorita acestei diferente,intra in categoria ,,pierderilor tehnologice

2.Pentru piesele de tabla cu forme geometrice neregulate,calculul cantitatii se face dupa acelasi algoritm,insa pentru forma geometrica regulata cea mai apropiata profilului piesei de calculat. 3.Pentru elementele de osatura profilate, calculul se face tabelar,dupa masurarea dimensiunilor pieselor si verificarea in tabele, corespondenta dintre dimensiunile masurate si greutatea/unitatea de masura. 3.1 TABEL PENTRU PROFILE BULB
PROFILUL BULB
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320

GROSIME INIMA(mm)
4 5 6 5 6 7 6 7 8 6 7 8 7 8 9 7 8 9 8 9 10 9 10 11,5 10 11,5 10 11 12 10 11 12 11 12 11 12 13 12

GREUTATE(Kg/ml)
2,81 3,28 3,75 4,24 4,87 5,50 6,08 6,86 7,65 7,31 8,25 9,19 9,74 10,8 11,9 11,4 12,7 14,0 14,8 16,2 17,6 18,5 20,1 22,5 22,8 25,4 25,4 27,4 29,3 28,3 30,3 32,4 33,5 35,7 36,7 39,0 41,5 42,5

340 370 400

13 12 14 13 15 14 16

45,0 46,1 51,5 54,6 60,3 63,9 70,2

3.2 TABEL CU DIMENSIUNILE DE FABRICATIE PENTRU PROFILE ,, I


TIPUL
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 36 40

3.3 TABEL CU DIMENSIUNILE DE FABRICATIE PENTRU PROFILE ,,U


TIPUL
6. 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 30

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 360 400

DIMENSIUNILE (mm)
42 50 58 66 74 82 90 98 106 113 119 125 131 143 155

3,9 4,5 5,1 5,7 6,3 6,9 7,5 8,1 8,7 9,4 10,1 10,8 11,5 13,0 14,4

SECTIUNEA GREUTATEA Kg/ml (cm 2 )


7,58 10,6 14,2 18,3 22,8 27,9 33,5 39,6 46,1 53,4 61,1 69.1 77,8 97,1 118 5,95 8,32 11,2 14,4 17,9 21,9 26,3 31,1 36,2 41,9 48,0 54,2 61,1 76,2 92,6

DIMENSIUNILE (mm)
65 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 300

42 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 100

SECTIUNEA cm 2
9,03 11,0 13,5 17,0 20,4 24,0 28,0 32,2 37,4 42,3 48,3 58,8

GREUTATEA Kg/ml
7,09 8,64 10,6 13,4 16,0 18,8 22,0 25,3 29,4 33,2 37,9 46,2

3.4 TABEL CU DIMENSIUNILE DE FABRICATIE PENTRU PROFILE ,,T


TIPUL
2 2. 3 4 5

DIMENSIUNILE(mm)

a=h
20 25 30 40 50

3 3,5 4 5 6

SECTIUNEA cm 2
1,12 1,64 2,26 3,77 5,66

GRUTATEA Kg/ml
0,88 1,29 1,77 2,69 4,44

3.5 TABEL CU DIMENSIUNILE DE FABRICATIE PENTRU PROFIL CORNIER ,,L


CU ARIPI NEEGALE TIPUL
40605 40606 40607 50657 50659 65806 65808 6580100 751007 751009 7510011 801208 8012010 8012012 10015010 10015012 10015014

40 40 40 50 50 65 65 65 75 75 75 80 80 80 100 100 100

DIMENSIUNILE (mm)
60 60 60 65 65 80 80 80 100 100 100 120 120 120 150 150 150

5 6 7 7 9 6 8 100 7 9 11 8 10 12 10 12 14

SECTIUNEA GREUTATEA Kg/ml cm 2


4,79 5,68 6,55 7,60 9,58 8,41 11,0 13,6 11,9 15,1 18,2 15,5 19,1 22,7 24,2 28,7 33,2 3,76 4,46 5,14 5,97 7,52 6,60 8,66 10,7 9,32 11,8 14,3 12,2 15,1 17,8 19,0 22,5 26,1

3.6 TABEL CU DIMENSIUNILE DE FABRICATIE ALE PROFILULUI CORNIER ,,L CU ARIPI EGALE
TIPUL
20203

DIMENSIUNEA (mm)
20

g
3

SECTIUNEA cm 2
1,12

GREUTATEA Kg/ml
0,88

20204 25253 25254 30304 35354 40404 40405 45455 50505 50506 50507 60606 60608 606010 70707 70709 80808 808010 90909 909011 10010010 10010012 10010014 12012011 12012013 13013013 13013014 13013016 15015014 15015016

25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 120 130 150

4 3 4 4 4 4 5 5 5 6 7 6 8 10 7 9 8 10 9 11 10 12 14 11 13 12 14 16 14 16

1,14 1,42 1,85 2,27 2,67 3,08 3,79 4,30 4,80 5,67 6,56 6,91 9,03 11,1 9,40 11,9 12,3 15,1 15,5 18,7 19.2 22,7 26,2 25,4 29,7 30,0 34,7 39,3 40,3 45,7

1,14 1,12 1,45 1,78 2,10 2,42 2,97 3,38 3,77 4,47 5,15 5,42 7,09 8,69 7,38 9,34 9,66 11,9 12,2 14,7 15,1 17,8 20,6 19,9 23,3 23,6 27,2 30,9 31,6 35,9

13.6 LUCRARI DE TUBULATURA 1.Indoirea tevilor In general,indoirea tevilor feroase sau neferoase se face la rece pe masini de indoit cu raze de 2-2,5 ori diametrul exterior al tevii si la cald pe masini de indoit cu raze de 2,5-3 ori diametrul exterior al tevii. In situatia in care capacitatea masinii de indoit este insuficienta sau razele de indoire sunt nestandardizate,se pot folosi coturi turnate. In locul coturilor turnate se pot folosi coturi construite din felii sudate cu raza de indoire egala aproximativ cu diametrul nominal.Aceasta metoda se foloseste doar la instalatiile de joasa presiune si la tevi cu diametre mari. Pentru realizarea centrajului tevilor la nava, se poate folosi in cazuri limita ,procesul de incalzire.

2. Finisarea cordoanelor de sudura Gradul de prelucrare a cordoanelor de sudura variaza in functie de sistemul in care fac parte tubulaturile si corespunde specificatiei de mai jos: GRADUL ,,A-cordoanele de sudura interioare vor fi netede,iar stropii de sudura si zgura se vor indeparta.Acest grad se aplica tubulaturilor sistemelor de ungere,hidraulice,alimentare combustibil dupa al doilea filtru al MP,abur turbine si pentru trasee din plastic sau cauciuc sintetic. GRADUL ,,B-stropii de sudura si zgura se vor indeparta,iar cordoanele de sudura interioare se vor curata.Acest grad se aplica tubulaturilor sistemelor de actionare cu abur,evacuare gaze turbine,serviciu combustibil,apa potabila,racire injectoare,alimentare cu apa caldarine,abur condensat,racire apa de mare,aer comprimat,spalare tancuri si aerisire tancuri de marfa. GRADUL ,,C-cordoanele de sudura interioare nu se vor finisa.Acest grad se aplica tuturor celorlalte sisteme de tubulaturi care nu sunt specificate la gradul A si B si instalatiilor deschise(scurgeri,prea plin,aerisiri si purjari caldarine). 3.Montajul flanselor in atelier Cand teava se monteaza in flansa,se verifica introducerea tevii astfel incat cordonul de sudura sa nu depaseasca fata flansei.In general,fata flansei nu se finiseaza prin polizare,dar stropii de sudura si zgura se vor indeparta. 4.Imbinari tubulatura Se folosesc urmatoarele tipuri de imbinari ale tevilor: Imbinari prin mansonare sau sudura cap la cap-se folosesc pentru imbinari nedemontabile, in tancuri,magazii de marfa,coferdamuri,spatii goale,conducte,magazii de marfa,spatii de locuit,deschideri,etc.Imbinarile cap la cap sudate se pot aplica si la coturile din comert si T-uri. Imbinari prin flanse,mufe,si alte imbinari demontabile-se folosesc in CM,CP, compartimentul masinii carmei,alte spatii destinate agregatelor si pe puntile libere pentru a face posibila demontarea tevilor oricand este nevoie.

Flansile si imbinarile filetate se folosesc la imbinarea tevilor cu fittinguri,masini si echipamente pentru a face posibila revizia sau intretinerea.

5. Garnituri Etansarea imbinarilor demontabile se realizeaza cu ajutorul garniturilor.In sistemele de tubulaturi se folosesc,in general,garniturile rezistente la temperatura si produse petroliere(nu se mai folosesc materiale din azbest).

6.Suruburile imbinarilor cu flansa In cazul imbinarilor cu flanse se folosesc suruburi si piulite hexagonale din otel galvanizat. In tancurile de combustibil si ulei se folosesc suruburi si piulite din material negalvanizat. Lungimea surubului ce iese din piulita dupa strangere este intre 0 si 3 ganguri. 7. Suporti de teava Suporti din otel si bolturi tip U se monteaza la intervale prestabilite pe traseele de tevi pentru a le asigura impotriva vibratiilor. Tevile neferoase se izoleaza de suporti cu placute de alama,cupru sau plumb,plastic sau cauciuc sintetic. Lungimea prezonului care iese din piulita dupa strangerea colierului suportului este intre 0 si de 1 ori diametrul boltului. 8.Testul hidrostatic al tubulaturilor Sistemele de tubulaturi se testeaza cu presa hidraulica/etans dupa finalizarea montajului pentru verificarea rezistentei si etansarii; Presiunea de proba P=P nominala +20%. 9. Teste nedistructive pentru imbinarile sudate: Examinare radiografica; Examinare cu particule magnetice; Teste ultrason; Teste cu lichide penetrante; 10.Spalarea/curatirea instalatiilor de tubulaturi: Dupa finalizarea lucrarilor de reparatii di montaj,instalatiile,inainte de pornire se curata.Pentru circulatia cu ulei,filtrele se prevad cu site si magneti tehnologici.aspalarea este terminata cand filtrele se mentin curate(avem aceeasi diferenta de presiune onter aspiratie si refulare) timp de 2 ore de circulatie.

Tubulatura

Instalatiile

Ungere ulei

Aer comprimat Ulei hidraulic

Abur

Metoda de curatare/spalare Ungere MP si arbore cu Circulatie cu ulei came Ungere cilindrii MP Suflare cu aer comprimat sau circulatie cu ulei Ungere D.G. T.G. Circulatie cu ulei Transfer ulei Circulatie cu ulei Ulei separatoare Ungere tub etambou Ambarcare/umplere Suflare cu aer ulei comprimat Aer pornire MP DG Suflare cu aer Aer contrl,comanda comprimat Comanda masina Circulatie cu ulei carmei si echipamente punte Actionare de la distanta Circulatie cu ulei valvule-magistrala Actionare de la distanta Suflare cu valvule-multiline azot/circulatie ulei Actionare mecanisme Suflare cu abur magistrala abur

4.TABELE CU DIMENSIUNILE DE FABRICATIE PENTRU TUBULATURA

4.1 TUBULATURA DE OTEL(ASTM SCH 40)-COD ISSA


COD ISSA COD No
126.1 126.2 126.3 126.4 126.5 126.6 126.7 126.8 126.9 126.10 126.11

DIAMETRU EXT (mm)


10,3 13,7 17,1 21,3 26,7 33,4 42,2 48,3 60,3 73 88,9

GROSIME PERETE (mm)


1,7 2,2 2,3 2,8 2,9 3,4 3,6 3,7 3,9 5,2 5,5

GREUTATE (Kg/ml)
0,37 0,63 0,84 1,27 1,69 2,50 3,39 4,05 5,44 8,63 11,29

126.12 126.13 126.14 126.15 126.16 126.17 126.18 126.19 126.20 126.21 126.22 126.23

101,6 114,3 141,3 168,3 219,1 273 323,9 355,6 406,4 457 508 610

5,7 6 6,6 7,1 8,2 9,3 10,3 11,1 12,7 14,3 15,1 17,5

13,57 16,07 21,77 28,26 42,55 60,31 79,73 94,5 123,30 155,80 183,42 255,41

4.2 TUBULATURA DE OTEL(ASTM SCH 80)-COD ISSA


ISSA COD No
127.1 127.2 127.3 127.4 127.5 127.6 127.7 127.8 127.9 127.10 127.11 127.12 127.13 127.14 127.15 127.16 127.17 127.18 127.19 127.20

DIAMETRU (mm)
13,7 17 21,3 26,7 33,4 42,2 48,3 60,3 73 88,9 114,3 141,3 168,3 219,1 273 323,9 355,6 406,4 457 508

GROSIME PERETE (mm)


3 3,2 3,7 3,9 4,5 4,8 5,1 5,5 7,0 7,6 8,6 9,5 11 12,7 15,1 17,5 19,1 21,4 23,8 26,2

GREUTATE (Kg/ml)
0,80 1,10 1,62 2,20 3,24 4,47 5,00 7,40 11,41 15,27 22,37 30,17 42,56 64,44 96,01 132,68 158,10 203,57 257,35 311,11

TEST DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 13 1.Categoriile lucrarilor de reparatii de otel executate la nava sub supravegherea societatii de clasificare. Enumerati grupele de norme si reguli tehnologice avizate de societatea de clasificare pentru lucrarile de lacatuserie si sudura.

2.Tehnologile de realizare ale prelucrarilor imbinarilor de tabla si elementelor structurale profilate.Descriere. 3.Parametrii de sudura.Parametrii regimurilor de sudare si influenta lor asupra realizarii cordoanelor de sudura. 4.Tubulatura; proceduri de indoire; Tipuri de imbinari;descriere.

UNITATEA DE INVATARE NR 14

TEHNOLOGII DE REPARATII ALE ELICILOR OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR 14: 1.CUNOASTEREA MATERIALELOR DE BAZA ALE ELICILOR SI CLASIFICAREA LOR IN FUNCTIE DE COMPOZITIA CHIMICA; 2.CUNOASTEREA DEFECTELOR IN URMA INSPECTIILOR; 3.CUNOASTEREA PROCEDURILOR DE REPARATII ALE ELICILOR.
NOTIUNI INTRODUCTIVE 14.1 Materialul de baza al elicilor Compozitia chimica standard a aliajelor pentru elicele navale este indicata in tabelul urmator:
Categorie Aliaj CU1 CU2 CU3 CU4 Cu 55-62 50-57 77-82 70-80 Al 0,5-3,0 0,5-2,0 7.0-11 6,5-9,0 Mn 0,5-4,0 1,0-4,0 0,5-4,0 8,0-20 Compozitie chimica % Ni max.1 2,5-8,0 4,0-6,0 1,5-3,0 Fe 0,5-2,5 0,5-2,5 2,0-6,0 2,0-5,0 Zn rest rest max.1 max.6 Sn max 1,5 1,5 0,1 1,0 Pb max 0,5 0,5 0,03 0,05

14.2 Zinc echivalent Pentru aliajele de categoria 1 si 2 se recomanda ca Zn echivalent sa nu fie mai mare de 45% Acesta se calculeaza cu formula: Zn echivalent=100-100 x %Cu/100+A(%) unde:

A este suma algebrica a urmatoarelor: - 1 x % Sn - 5 x % Al - 0,5 x % Mn - 0,1 x % Fe - 2,3 x % Ni

14.3 Analiza metalografica Analize metalografice se vor efectua pentru elicele din categoria 1 si 2 si se recomanda in cazul in care o elice sufera din cauza unei remedieri prin sudare sau din alte motive,un tratament termic in urma caruia, din cauza unei raciri necorespunzatoare(viteza prea mare) ar putea duce la formarea in exces a fazei .Cerintele unificate ale ,,Asociatiei internationale a Societatilor de Clasificare recomanda ca proportia de faza sa fie de cel putin 25%; Pentru elicele din aliaje de categoria 3 si 4, carora elementele de aliere le confera proprietati mecanice ridicate,rezistenta la oboseala si o comportare buna la coroziune,analiza metalografica nu este recomandata. 14.4 INSPECTIA VIZUALA SI TESTAREA NEDISTRUCTIVA. 1.Controlul vizual Elicea va fi supusa unei inspectii vizuale atente.Pentru examinarea zonelor de racordare ale palelor se recomanda utilizarea unei lupe si a unei surse de lumina corespunzatoare. 2.Testarea nedistructiva 2.1 Verificarea cu lichide penetrante Cand exista dubii asupra calitatii suprafetelor precum si la elicile cu pale fixe pana in 15 To,sau cu pale separate de minim 3Tone,se va face un control cu

lichide penetrante pe fetele de presiune de la 0,4 R incluzand zona de racordare cu butucul. Inainte de examinare,suprafata se curata si se degreseaza.Inregistrarea defectelor se va face dupa 10-20 min de la aplicarea developantului. Suprafata verificata cu lichide penetrante va avea o rugozitate de max 6,5 microni. 2.2 Controlul radiografic Absorbtia razelor X si gamma este mai puternica in aliajele de cupru decat la otel.Pentru elicile din bronz razele X pot fi utilizate pana la grosimi de 50 mm si razele gamma de la surse Co 60 pentru grosimi de pana la 160mm.Datorita limitarii grosimilor care pot fi radiografiate,precum si din alte cauze practice,radiografia nu este in general o metoda realista pentru verificarea zonei A a elicilor mari. 2.3 Controlul ultrasonic Ca o regula generala,testarea ultrasonica a Aliajelor din categoriaCu1 siCu 2 nu este posibila datorita capacitatii mari de atenuare pe care o au aceste materiale.Pentru Aliajele Cu3 si Cu4,inspectia ultrasonica a defectelor interne este posibila.Controlul US se face si cand defectele de suprafata lasa sa se presupuna existenta altor defecte in interiorul materialului. 3.Inregistrarea defectelor observate Localizarea tuturor defectelor care urmeaza a fi remediate se va face de preferinta pe un desen al elicei.Aceasta harta cu defecte va fi prezentata inspectorului societatii de clasificare si va cuprinde toate elementele necesare Identificarii ulterioare a zonelor remediate. 14.5 REPARATIILE DEFECTELOR Zone de severitate

Corespunzator gradului de vulnerabilitate a defectelor in anumite zone ale elicei pentru stabilirea proportiilor si metodelor reparatiilor(remanierilor) admise, suprafata elicei este impartita in trei zone de severitate:A,B si C si alte zone.

Zona A- este cea care suporta solicitarile de tractiune ciclice, fiind considerata
cea mai solicitata si cea mai critica.Ea se intinde pe fata de presiune a palei de la butuc (incluzand si racordarea) pana la distanta de 0,4 R si limitata spre muchii de distantele 0,15Cr si 0,20Cr. In cazul palelor turnate separat,se include in aceasta suprafata si suprafata palei de pe fata de presiune de la racordarea palei pe un cerc care circumscrie orificiile pentru suruburile de fixare ale palelor.Degajarile ptr. suruburi sunt deasemenea incluse in zona A.

Zona B- este cea mai putin solicitata zona, dar preia in muchiile palei vibratiile
importante si este supusa la eroziuni datorate coroziunii. Ea se intinde pe fata de presiune pe suprafata ramasa pana la distanta de 0,7R si fata de aspiratie (extractie) de la butuc pana la 0,7R. Pentru palele turnate separat se include in aceasta zona si suprafata flansei palei de pe fata de aspiratie de la racordarea palei la un cerc care circumscrie orificiile pentru suruburile de fixare ale palei.Degajarile corespunzatoare acestor suruburi sunt incluse tot in zona B.

Zona C- este zona cu putine solicitari mecanice dar supusa la coroziune si


cavitatie. Este suprafata plasata dincolo de 0,7R pe ambele fete ale palei suprafetele ramase ale flansei palei la elicele cu pale separate si suprafata interioara si exterioara a butucului de orice tip

Alte zone:
1.La butucul elicelor monobloc: 1.1-alezajul conic din butuc; 1.2- suprafata exterioara a butucului pana la inceperea racordarii; 1.3-suprafetele exterioare Prova si Pupa ale butucului;

2.La butucul elicelor cu pale demontabile: 2.1-racordarile si o distanta de 2x raza racordarii pe fiecare latura a racordarilor; 2.2-suprafata de etansare ale flanselor palelor; 2.3-celelalte suprafete exterioare si interioare; 3.La palele cu elici turnate separat: 3.1-suprafata flansei pana la inceperea razei de racordare; 3.2-suprafata de asezare de la lagarul din butuc (de sub flansa palei); 4. Defecte ale suprafetelor 4.1 Definitii Por : orice defect de suprafata, circular vizibil cu ochiul liber, cu diametrul si adancimea intre 1-3 mm. Indicatie: (defect de suprafata) este o pata de culoare care apare dupa aplicarea unui developant sau defect vizibil cu ochiul liber.

Indicatie circulara: orice indicatie mai mult sau mai putin eliptica cu axa mare egala de trei ori axa mica. Indicatie liniara: reprezinta orice indicatie avand lungimea mai mare de trei ori latimea medie. Indicatie in linie: reprezinta grupuri de trei sau mai multe indicatii aliniate cu intreruperi accidentale intre ele (sub 1 mm) masurat muchie la muchie. Zona de concentrare: zona cu densitatea defectelor mai mare de 1/4 din suprafata admisibila. 4.2 Limite de acceptabilitate 1.Zona A-Remedierea defectelor prin sudare nu este permisa;defectele izolate care nu sunt concentrate pe suprafete reduse,cu adancimi mai mici de 2mm sau t/50mm(t-grosimea minima locala conform regulilor)pot fi indepartate numai prin polizare.Defectele foarte mici,cum ar fi porii cu diametre de maxim 1mm,se lasa neindepartate. 2.Zona B-Defectele mai mici de 2mm sau t/40 se vor indeparta numai prin polizare.Defectele foarte mici,cum ar fi porii cu diametre de maxim 1mm,se lasa neindepartate. Exceptand cazurile mentionate mai sus,toate defectele pot fi remediate prin sudare cu conditia ca suprafetele sa nu depaseasca valorile maxime din tabelul de mai jos,iar adancimea acestora sa nu depaseasca t/3mm.. 3.Zona C-Remedierea prin sudare este in general permisa

Zona de Suprafata maxima individuala a severitate defectului A B C

Suprafata maxima totala a defectelor

Remanierile prin sudura nu sunt permise decat cu aprobarea speciala a societatilor de clasificare 60 cm 2 sau 0,6% S oricare din 200cm 2 sau 0,2 S oricare este mai mare valori este mai mare pentru zonele B sau C dar nu mai mult de 100cm 2 sau 0,8 S oricare este mai mare ptr zona B pe fata de presiune

Alte zone

17 cm2 sau 1,5% S oricare este mai mare

50cm 2 sau 5% xS oricare este mai mare

4.ALTE REGULI: -in zona butucului pe suprafata frontala sau pe cea intermediara a butucului,porii mici izolati care nu afecteaza rezistenta palei, se pot acoperi cu rasini sintetice adecvate.Restul defectelor care depasesc suprafetele maxime din tabel,se pot remania prin sudura exceptand defectele din zona A pentru care este nevoie de aprobarea societatii de clasificare. Explicatii: S-aria unei fete a palei=0,79 x D 2 xB/N unde: D-diametrul finisat al elicei; B-coeficient de suprafata=4 x Ad/ xD 2 ; N-numarul de pale; Ad-aria desfasurata; Nota: 1- in mod normal remedierile trebuie sa se incadreze in limitele mentionate in tabel,avand in vedere ca lungimea maxima a defectului reparat sa nu depaseasca:2 x suprafata admisa a defectului luata in orice directie(cm 2 ). 2-proba de presiune a butucului elicei: Pentru elici cu diametrul 7000mm= 2kgf/cm2 ; Pentru elici cu pas fix cu diametrul 7000mm=3 kgf/cm2 ; Pentru elici cu pas variabil nu se admit nici un fel de scurgeri. 14.6 REMEDIERI PRIN SUDARE 1. Generalitati Cand defectele sunt remediate prin sudare,elicea va fi in pozitie orizontala, demontata de pe ax.

Pentru reparatiile minore,deasemanea, sudarea poate fi facuta cu elicea pe ax,cu conditia ca reparatia sa fie facuta de o companie producatoare sau recunoscuta de Societatea de Clasificare.In acest context,reparatiile minore includ reparatia bordurilor si zona de la 0,7 R.Cand reparatiile sunt facute afara,va fi asigurata o protectie adecvata(cort amenajat,cu posibilitate de incalzire si protectie impotriva curentilor de aer). 2. Pregatirea suprafetelor Defectele constatate vorr fi indepartate prin polizare,prelucrare mecanica sau craituire.Pentru asigurarea unei suprafete corespunzatoare,dupa indepartarea defectelor prin prelucrarea mecanica sau craituire,locul respectiv se va poliza. Polizarea se va face cu apasare moderata,cu polizoare de viteza mare pentru a se evita acoperirea defectelor,ceea ce ar duce la nedepistarea lor prin controlul LP.Conturul zonei polizate trebuie sa fie rotunjit,iar in cazul defectelor mici care nu se incarca prin sudare,trebuie sa fie polizate cu o panta lina pentru a se evita concentrarea tensiunilor si favorizarea cavitatiei. 3. Preincalzirea Se realizeaza cu rezistente electrice,arzatoare cu gaz-metan si numai in cazuri extreme arzatoare oxiacetilenice,cuu conditia deplasarii permanent pe suprafata piesei,evitandu-se astfel supraincalzirile si arderile locale.

Preincalzirea se face progresiv pe o portiune de 300mm in toate directiile in jurul defectului ce se sudeaza. Gradientul de temperatura nu trebuie sa depaseasca 55 0 C pe lungimea de 300 mm (2 0 C/cm). Temperatura de preincalzire se va mentine pe toata durata procesului de sudare si va fi controlata cu creioane termice sau termocuple de contact. Temperatura de preincalzire este data in tabelul urmator:
Categorie aliaj Temperatura de preincalzire C
o

Cu 1 150-250

Cu2 150-250

Cu3 50-150

Cu4 100-250

Racirea se va face lent ,utilizand paturi izolatoare, cu o viteza de racire de 50 o C/h. 4. Materiale de adaos Alegerea materialului de adaos in vederea sudarii se face in functie de procedeul de sudare,materialul de baza si caracteristici dimensionale. Nota:In mod normal,materialul de adaos trebuie sa fie identic cu materialul de baza sau cu caracteristici mecano-chimice asemanatoare. In tabelul de mai jos redam relatia dintre materialul de adaos-aliajele elicilorprocedeele de sudura recomandate:
Categorie aliaj Cu1(Mn bronz) Procedeu sudare MIG TIG TIG SUDARE OXIGAZ Cu2 (Ni Mn Bronz) MIG TIG Cu Mn Bronze Mn Bronze Cu Al Bronze Materiale de adaos Cu Al Bronze

TIG SUDARE OXIGAZ Cu3(Cu Ni Al bronz) TIG

Cu Ni Mn Bronze Ni Mn Bronze Cu Al Bronze Cu Ni Al Bronze Cu Mn Al Bronze

Cu4(High Manganese Bronze)

MIG TIG

Cu Mn Bronze

Relatia intre diametrul materialului de adaos si grosimea materialului de baza(procedeu TIG) este in tabelul de mai jos:
GROSIME MATERIAL DE BAZA(mm) DIAMETRU MATERIAL DE ADAOS(mm)

1-2

2-5

5-8

8-12

12

4-5

5-6

5. Sudarea pentru remedierea elicilor: Procedeele de sudare acceptate la remedierea elicilor navale sunt: -sudarea manuala cu electrozi inveliti; -sudarea oxiacetilenica; -sudarea in medii de gaze protectoare (MIG sau TIG); La aliajele de categoria 1 si 2 este acceptat precedeul de sudare oxiacetilenic numai pentru remediile facute la muchiile palelor de la 0,7R la varf si daca grosimea materialului de baza in zona respectiva nu depaseste 30 mm. Temperaturile de preincalzire sunt cuprinse intre 260-320 o C.

Toate aliajelor de cupru se vor suda In pozitie orizontala. Viteza de depunere a randurilor va fi mica, pentru a micsora pericolul de fisurare,mai ales la aliajele de categoria 3. In cazul sudarii manuale cu electrozi inveliti a aliajelor din Cupru nu este necesara ciocanirea straturilor,detensionarea neputandu-se efectua decat prin tratamente termice.Se va acorda o atentie deosebita indepartarii zgurei,pentru evitarea incluziunilor nemetalice. Sudarea se va efectua in locuri acoperite,in pozitii libere si fara curenti de aer.Ciclul de lucru va fi obligatoriu la toate procedeele de sudare folosite de 4 minute lucru-6 minute pauza. Dimensiunile electrozilorin cazul sudarii TIG sunt:1,0- 1,6-2,4-3,2-4,0-5,0-6,4 ; Sudura TIG este in Curent continuu cu electrozi de Thoriu,si in curent alternativ cu electrozi de Wolfram pur sau Wolfram cu Thoriu. 6. Tratamente termice dupa sudare Aceste tratamente termice sunt de detensionare si se efectueaza dupa finalizarea remedierilor in scopul diminuarii sau chiar eliminarii tensiunilor remanente. Relatia dintre categoria aliajului si temperatura de detensionare este dupa cum urmeaza:
CATEGORIA ALIAJULUI TEMPERATURA DE DETENSIONARE 350-550 350-550 500-650 DETENSIONAREA NU ESTE NECESARA OBSERVATII

CU 1 CU2 CU3

CU4

450-650

Viteza de incalzire nu trebuie sa depaseasca 100 o C/h.Timpii de mentinere pe paliere,functie de categoria aliajelor,sunt redate in tabelul de mai jos:
Cu 1 si Timp ptr fiecare detensionare( o C) 25 mm grosime (Ore) Temperatura de Cu2 Timp maxim recomandat (ore) Cu3 si Cu4 Timp pentru fiecare 25 mm grosime (ore) Timp maxim recomandat (ore)

350 400 450 500 550 600

5 1 -

15 5 2 1 -

5 1 * *

15 5 2* 1*

*-Temperaturile intre 550-650 o C pot fi folosite numai pentru CU4 Tratamentul se va efectua acolo unde este posibil in spatii amenajate(cuptor) ce au un control adecvat al aerului cat si al temperaturii. Se recomanda a nu se depasi viteza de racire de 50 o C pana la 300 o C,dupa care racirea se poate face cu cuptorul deschis. Se poate efectua si o detensionare locala in zona remanierii si in zonele adiacente(300mm in orice directie). Se va urmari mentinerea corecta a temperaturii cerute si ratele de incalzire si racire redate mai sus. Inainte de tratamentul termic de detensionare este indicat un control vizual al elicii,iar dupa tratamentul termic, un control vizual si eventual o verificare cu LICHIDE PENETRANTE. 14.7 REDRESAREA PALELOR DEFORMATE

Aceasta operatie necesita o foarte mare atentie,deoarece trebuie sa asigure o refacere exacta a formei profilului. 1. Indreptarea la cald In cazul deformatiilor mari, redresarea se va face la cald.Incalzirea materialului se va efectua la temperaturile date in tabelul de mai jos:
Categorie aliaj Temperatura de indreptare ( C)
o

CU1 500-800

CU2 500-800

CU3 700-900

CU4 700-850

Indreptarea palelor deformate se va face dupa ce,portiunea afectata si o zona de aproximativ 500mm de o parte si de alta a ei au fost incalzite la temperatura prescrisa. Incalzirea se va face lent si uniform,iar temperatura necesara se va mentine pe toata durata redresarii.Incalzirea si mentinerea temperaturii se poate executa cu arzatoare de gaz metan sau oxiacetilenice cu conditia deplasarii continue pe suprafata piesei,evitandu-se supraincalzirile sau arderile locale. La aliajele de categoria 3 si 4 trebuie sa se evite mentinerea indelungata la o temperatura apropiata de cea maxima prescrisa. Masurarea temperaturii se va face cu creioane termice sau termocuple de contact. Dupa efectuarea redresarii, zona afectata termic se acopera cu o panza termoizolanta si se raceste lent,protejata de curentii de aer. Daca se executa si remedierea prin sudare,intai se va executa redresarea palelor,ordinea fiind obligatorie mai ales la aliajele de categoria 3. Daca este necesara o redresare minora dupa sudare,aceasta se va face cu multa atentie si numai la aliajele 1,2,si 3. Inainte de redresare toate fisurile mai importante se vor limita prin executarea la extremitatile lor a unor gauri cu diametrul intre 8 si 20 mm,functie de grosimea locala,oprindu-se astfel propagarea lor.

2. Indreptarea la rece Aceasta operatie cere foarte multa atentie,deoarece trebuie sa le asigure refacerea exacta a formei profilului. Redresarea se face cu ajutorul greutatilor,dispozitivelor de redresare sau a preselor si in nici un caz nu este admisa indreptarea cu ciocanul. In cazul unor reparatii minore la varfurile sau la muchiile palelor,se poate face o redresare la rece executata foarte lent,la o temperatura sub cea de recoacere(sub 200 o C).Dupa redresarea la rece,elicile de categoria 1,2 sau 4 vor fi supuse intotdeauna la un tratament de detensionare. 14.8 REPARATII TEMPORARE Reparatiile temporare ale elicelor navelor in exploatare pot fi facute daca o reparatie permanenta nu poate fi executata din motive tehnice sau de alta natura. In cazul palelor rupte,un vapor isi poate continua drumul pentru o perioada scurta de timp in urmatoarele conditii: 1.Dupa ruperea unei pale,prima masura ce se va lua va fi reducerea masinii pana la limita cea mai suportabila a vibratiilor in corpul navei datorita dezechilibrarii elicei. 2.Inspectia subacvatica a elicii in prima escala a navei. 3.Taierea subacvatica a palei palelor corespondente in vederea unei echilibrari a elicei pana la prima escala in vederea reparatiei. 4.Verificarea cuzinetilor de impingere si sprijin.

TEST DE AUTOEVALUARE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR 14 1.Inspectia vizuala si testarea nedistructiva a elicilor;descriere. 2.Reparatiile defectelor;zone de severitate;limite de acceptabilitate. 3.Remedieri prin sudare;etapele tehnologice-descriere.

4.Redresarea palelor deformate;etape tehnologice de reparatii,descriere.