CAPITOLUL 1

1.1. Evoluția instalației electrice a aeronavelor

Subiectul 1
Energia electrică a fost folosită pe aeronave încă de la apariția primelor aparate de zbor
cu motor pentru amestecul carburantului, în timp acestea au evoluat și atunci aparatele
electrice de la bord care necesitau consum de energie electrică s-au mărit, astfel că acești
consumatori au fost împătțiti în mai multe grupe, și anume pentru instalațiile de încălzire,
iluminatul electric, partea radio.

În ceea ce privește tensiunile, la început au fost cele de curent alternaiv la frecvențe

cuprinsă între 600 și 1200 , prin 1920 s-au adoptat sistemele electroenergetice de curent
alternativ 8 și respectiv 12 V, iar în anii 30-40 s-au dezvoltat sistemele electroenergetice de
curent continuu cu tensiunea de 24 V. În timp datorită complexității aeronavelor a început să
se facă o standardizare asupra sistemelor electroenergetice ajunsându-se astfel la sistemul
electroenergetic de curent continuu cu tensiunea nominală de 28,5 V

În ceea ce privește puterea consumatorilor de energie electrică, în cazul aeronavelor

militare consumatorii sunt mai mici, iar la aeronavele mai moderne de pasageri consumul este
mai mare ajungând chiar si la ordinul mega vațiilor.

Masa întregului echipament electric este în jur de 5 tone iar în componența unei instalații
electrice intră motoare electrice, relee, traductoare. Datorită creșterii acestor consumatori s-a
trecută și la mărirea rețelei electrice de bord, astfel că ne-am reîntors iar la sistemele
electroenergetice de curent alternativ cu frecvență constantă 400 , fie cu frecvență
variabilă între 300 și 800 de , iar ca și tensiuni avem tensiunea de curent alternativ
monofazat 115 V la 400 dacă este fixă și respectiv curent alternativ trifazat cu tensiunea de
36 V 400 . În general când se merge pe frecvență mărită echipamentele electrice ajung să
cântărească mai puțin.

Instalația electrică cuprinde sursele de energie electrică, convertizoarele și sistemul de

transmitere și distribuție al energieie electrice precum și consumatorii acestora. Practic când
spunem instalație electrică ne referim la tot, începând de la sursa primară de la bordul
aeronavei numită generator până la consumatori. Nu se include aici sistemele mecanice,
electronice sau de altă natură.

Sistemul electroenergetic de bord înseamnă ansamblul componentelor din instalația

electrică a unei aeronave care asigură producerea de conversiei, de transmitere și distribuție
energiei electrice.

Rețeaua electrică reprezintă ansamblul instalațiilor prin intermediul cărora energia

electrică este transmisă de la surse la consumatori.

După felul curentului, sistemele electroenergetice pot pot fi : de curent continuu, de

curent alternativ sau mixte. Prin sistem electroenergetic mixt înțelegme faptul că la bord
alimnetarea consumatorilor se realizează în curent continuu și în curent alternativ la tensiuni
și frecvențe diferite.

Din punct de vedere al condițiilor de utilizare se disting: Sistemele electroenergetice

principale (SEP), care sunt destinate să alimenteze consumatorii de bord în condiții normale
de zbor. Sisteme electroenergetice auxiliare (SEA), care sunt destinate să asigure alimentarea
instalației electrice de bord la sol, în condiții normale, dar când nu funcționează motoarele
avionului. Sistemul electroenergetic de avarie (SEA). Sistemul electroenergetic auxiliar – de
avarie (SEAA) are rolul de a îndeplini atât funcția SEA la sol cât și funcția SEA în zbor la
avaria surselor principale și sistemul de alimentare electrică de pe aerodrom care se referă la
sursele elctrice exterioare ale avionului.

Prin sistem de alimentare primar-auxiliar se înțelege un generator acționat de o instalație

auxiliară de forță (APU).
 Subiectul 2
Instalația electrică a aeronavelor funcționează în condiții deosebite față de instalațiile
terestre. Factorii care influențează parametrii optimi a instalației electrice de bord sunt factorii
mecanici și climatici.

Cei mai importanți factori climatici sunt : presiunea atmosferică, densitatea aerului,
temperatura, umiditatea, praful, ceața maritimă, ozonul, ionizarea și radiațiile. Iar cei mecanici
sunt : vibrațiile, șocurile și accelerația.

Presiunea atmosferică și densitatea aerului reprezintă două mărimi care scad rapid cu
creșterea altitudinii de zbor. Temperatura aerului variază în limte foarte largi, în funcție de
anotimp și de altitudine. Legea de variație a temperaturii până la altitudinea de 11 km este

3. ζ ,

Scăderea temperaturii are influență negativă asupra funcționării unui mare număr de
instalații și aparate de bord.

De regulă aerul necesar pentru răcirea forțată a unor instalații electrice de putere, ca de
exemplu generatoarele de bord, se captează din atmosferă cu ajutorul unor prize dinamice.

[ ]
 Este evindent că în cazul avioanelor hipersonice această compensare este insuficientă și
trebuie să se recurgă la alte modalități de răcire a instalațiilor electrice de bord.

În general șocurile la o aeronavă au loc în timpul aterizării si pe timpul zborului în

atmosferă turbulentă. Mai pot apărea șocuri la scoaterea dispozitivelor de frânare.

În cazul accelerațiilor, cele care se iau în calcul au valoarea de 9 g iar dacă se ține seama
de aterizarea forțată pe sol sau pe apă, accelerația trebuie majorată la 25 g.

Accelerațiile au, de asemenea, o influență mare asupra instalației electrice. Zborul

avionului nu se face cu viteză constantă. Datorită evoluțiilor executate se pot produce
accelerații de valoare importantă, valori de 13g iar în cazul avioanelor grele se consideră că
apar accelerații până la 7 g.

Trebuie avut în vedere că acesști factori nu acționează separat ci cu un anumit grad de

simultaneitate, ceea ce accentuează și mai mult importanța considerării lor la proiectarea
instalațiilor electrice de bord.
 CAPITOLUL 2
2.1. destinația și componentele rețelelor electrice
Orice sistem electroenergetic, inclusiv cel de la bordul aeronavelor, cuprinde ca
elemente intermediare de legătură între sursele electrice și receptoarele, rețelele electrice de
transport și distribuție a energiei electrice. Rolul lor este acela de a asigura transmiterea și
distribuția energiei electrice, comanda funcționării surselor și receptoarelor electrice precum
și protecția întregului sistem electroenergetic la scurtcircuite, suprasarcinii și perturbații.

Transmisia și distribuția energiei electrice la bordul aeronavelor se produce schematic

astfel : astfel energia furnizată de surse este transmisă prin conductoare la asa-numitele
tablouri (sau bare) de distribuție, pe care se găsește concentrată aparatura de comandă și
protecție. Apoi, de aici energia electrică este distribuită prin conductoare la diferite
receptoare. In consecință rețeau electrică de bord poate fi definită ca un sistem de conducere
electric, echipat cu aparatura de conducere, protecție, distribuție și de măsură, destinată să
asigure transportul energiei electrice de la surse la tablourile de distribuție și de aici la toate
receptoarele electrice.

Rețeaua electrică de bord este construită din următoarele componente :

1. Conductele electrice (conductoare, cabluri, bare)

2. Aparatajul de protecție la scurtcircuitare și suprasarcini atât a surselor cât și a
receptoarelor de energie electrică (siguranțe fuzibile, automate cu bimetal, sisteme de
protecție diferențiale)
3. Aparatajul de comunicare (comandă) destinat pentru comanda consumatorilor
(întrerupătoare, comutatoare, butoane, contactoare)
4. Dispozitive de protecție la zgomotele radio (filtre, ecrane)
5. Aparate de protecție a aeronavei împotriva efectelor electrității statice (metalizare,
descărcătoare electrice).
6. Dispozitive de montaj și fixare a instalației electrie (tablouri de distribuție, panouri și
pupitre, prize, ștechere, cleme, blocuri cu contacte de trecere.)
7. Aparatele pentru controlul funcționării surselor corespunzătoare și a tablourilor de
distribuție (ampermetre, voltmetre, frecvențmetre, sincronizate)
 2.2. Clasificarea rețelelor electrice de bord.

Rețelele electrice pot fi clasificate în funcție de mai mulți factori :

1. După felul curentului rețelei electrice pot fi : de curent continuu și de curent alternativ,
cu frecvență stabilizată sau cu frecvență variabilă.
2. După valoarea tensiunii deosebim: rețelele electrice de joasă tensiune (sub 30 V) și
rețelele electrice de tensiune mărită (208/120 V).
3. În funcție de distanțe distingem: rețelele de alimentare (magistrale) și rețea de
distribuție.
4. După arhitectura rețelelor deosebim: rețelele radiale (deschise) și rețelele închise.
5. După numărul de conductoare utilizate pentru transportul și distribuția energiei
electrice deosebim: rețele monofilare, bifilare, trifilare și tetafilare.

2.2.1. Organizarea rețelelor electrice de curent continuu

Utilizarea la bor a energiei electrice sub forma curentului continuu a cunoscut o mare
răspăndire mai ales pe avioanele de capacitate mică și medie. În acest caz sistemul
electroenergetic este format din generatoare de curent continuu, rețea electrică și consumatori
de curent continuu. Pentru alimentarea consumatorilor de energie care necesită curent
alternativ se prevăd invertoare rotative sau statice, iar ca sursă de avarie se utilizează una sau
mai multe baterii de acumulatoare.

Amplasarea componentelor unui sistem electroenergetic de curent continuu pe avion

se poate vedea în figura 2.2 de mai jos

Fig. 2.2
 În cazul avioanelor grele, ale căror rețele de bord au lungimea de 75 – 100 km,
sistemele de alimentare în curent continuu cu tensiunea de 30 V nu corespunde datorită
creșterii considerabile a greutății instalației electrice și micșorării siguranței în funcționare.
Un sistem de alimentare în curent continuu la tensiunea de 120 V are o greutate de 4,5 ori mai
mică decât sistemul de curent continuu de 30 V. dar aceste sisteme, din cauza tensiunii
ridicate, nu sunt sigure în funcționare și au caracteristici de alimentare necorespunzătoare.

Sistemele de alimentare în curent continuu la tensiunea de 30 V se mențin încă pe o

serie de avioane datorită unor avantaje :

- Simplitatea aparaturii de asigurare a mersului în paralel a generatoarelor de curent

continuu.
- Calitățile superioare ale acționărilor electrice cu motoare de curent continuu
- Autonomia sistemului datorită existenței sursei de avarie (acumulatorul de bord)

Dintre neajunsurile sistemelor de alimentare în curent continuu menționez limitarea

puterii surselor, vitezelor de rotație, tensiunii și altitudinii de utilizare. De asemenea, sistemul
are siguranță în funcționare scăzută iar aparatura de comandă are greutate și gabarite mari. În
plus este necesar să se convertească în curent alternativ o putere destul de mare (până la 20%
din puterea instalată în curent continuu)
 2.2.2 Organizarea rețelelor electrice de curent alternativ
Din analiza receptoarelor de energie electrică de la bordul aeronavelor moderne rezultă
că acestea pot funcționa în proporții de peste 85% în curent alternativ. Asta e Motivul pentru
care avioanele mari militare și civile sunt echipate cu sisteme electroenergetice de curent
alternativ. În acest caz producerea, transmiterea și distribuția energiei electrice se face sub
forma curentului alternativ, iar numai o mică parte se convertește în curent continuu, cu
ajutorul blocurilor de transmitere-rederesare, pentru alimentarea anumitor receptoare.

Schema bloc a unui sistem de alimentare în curent alternativ la tensiunea de 200/115 V

și frecvența stabilizată de 400 este prezentată în desenul de mai jos 2.3

Avantajele utilizării un astfel de sistem este următorul :

- Altitudinea de utilizare foarte mare datorită absenței contactelor mobile (colector,

inele)
- Creșterea puterii generatoarelor de curent alternativ la valori mult superioare
generatoarelor de curent continuu.
- Reducerea gabaritului și greutății generatoarelor și a motoarelor de curent
alternativ
- Creșterea tensiunii până la 208 V și reducerea greutății totale a instalației electrice
cu 30%
- Reducerea perturbațiilor radioelectrice
- Micșorarea puterii convertizoarelor sub 5% din puterea instalată
- Convertirea ușoară a curentului alternativ în curent continuu în convertoare de
mare randament (0,8 – 0,95)
- Valoarea inferioară a curenților de scurtcircuit la aceași putere
- Eficiență tehnico-economică superioară datorită măririi duratei de funcționare fără
reparașii.

Dintre neajunsurile sistemelor electroenergetice de curent alternativ sunt următoarele :

- Necesitatea sistemului de acționare cu turație constantă și a unei aparaturi

complexe care să asigure mersul în pararel al generatoarelor
- Consumul de putere reactivă care înrăutățește factorul de putere al sistemului
energetic de bord
- Calități de reglaj inferioare pentru acționările electrice cu motoare de curent
alternativ.

Cu toate acestea, sistemele electroenergetice de curent alternativ se impun cu

autoritate, fiind singura variantă rațională în cazul avioanelor de mare capacitate.
 Fig. 2.3

1 – dispozitiv de acționare cu turație constantă ATC; 2- generatoare de curent alternativ; 3-

instalații de forță auxiliară APU; 4 – generator de avarie; 5 – blocuri de comandă și reglare; 6
– bare de alimentare; 7 – receptoare de curent alternativ; 8 – receptoare principale; 9-
receptoare de avarie ; 10 – blocuri de transformare-redresare; 11 – bare de alimentare de
curent continuu; 12 – receptoare de curent continuu (28 V); 13 – receptoare de bază; 14 –
receptoare de avarie de curent continuu; 15 – baterie de acumulatoare.

2.3.1. Rețelele electrice magistrale radiale (deschise)

Rețelele radiale sunt acelea a-le căror tablouri de distribuție primesc energie electrică
pe o singură parte (fig 2.5). în cazul acestor rețele se realizează destul de ușor atât protecția la
scurtcircuite și suprasarcini cât și depistarea întreruperilor. Totodată se poate realiza cu
ușurință automatizarea controlului întregului sistem electroenergetic. De menționat și faptul
că proiectarea acestor rețele este simplă.

Rețelele radiale au o siguranță în funcționare și o vitalitate redusă. Din acest motiv ele
se utilizează pe avioanele de capacitate mică și meide care au un număr relațiv mic de
consumatori. În principiu, rețeaua radială poate fi proiectată cu tablouri de distribuție
conectate în pararel (fig. 2.5) sau în serie (fig. 2.5. b).
 Rezultate mai bune se obțin dacă se realizează scheme radiale cu rezervare sau
alimentarea unor dispozitive de distribuție pe mai multe canale înparalel.

În cazul rețelelor cu rezervare, la deteriorarea unei surse de energie sau a unei liii de
alimentare, consumatorii sau tablourile de distribuție de importanță vitală pentru securitatea
zborului se concentrează automat la canalele de rezervă. Este vorba de unele aparate de
pilotaj, o parte din aparatura radio, convertizoarelor, sistemul de protecție la incendiu.

Sistmele cu rezervare se concep în mod diferit dacă avionul are o singură sursă sau
mai multe surse de alimentare. În cazul existenței la bord a unei singure surse principale de
energie electrică, se constituie linii de alimentare de rezervă (de avarie) pentru tablouri de
distribuție de importanță vitală. Dacă se întrerupe linia principală de alimentare, se conectează
automat linia de rezervă, astfel în cât consumatorii funcționează neântrerupt.

În cazul în care la bord există mai multe surse principale care alimentează pe canale
independente grupuri distinte de consumatori, aceste canale pot constitui reciproc sisteme de
rezervare în caz de avarie (fig. 2.6). Dacă se întrerupe una din linii, automatul de cuplare a
rezervei ACR comută imedia linia avariată la linia de rezervă, receptoarele primind energia
electrică de la sursa liniei ce funcționează normal.
 Tablourile de distribuție TD1 și TD2 sunt alimentate de la tabloul central de distribuție
TCD prin câte 3 linii pararele plasate la distanță unele de celelalte. În cazul în care se produce
un scurtcircuit în punctul ‘a’ aparatele de protecție izolează zona avariată, iar TD1 continu sa
funcționeze.

2.3.2. Rețelele electrice magistrale închise

O rețea se poate considera închisă dacă tablourile de distribuție sunt alimentate cel
puțin din două părți. Rețeau cu forma din desenul de mai jos (2.8 a) se numește rețea cu
alimentare pe la ambele capete. Deși ea pare deschisă, dat fiind faptul că are toate tablourile
de distribuție alimentate din două părți reprezintă o rețea închisă.

În desenul (2.8 b) este reprezentată o rețea inelară cu alimentarea de la o singură sursă

electrică iar în desenul (2.8 c) este reprezentată o rețea inelară cu alimentare de la două surse.
Desenul (2.8 d ) prezintă o structură mai complexă comparativ cu primele 3, acesta se
alimentează de la 4 generatoare și are o structură buclată, ea asigură o fiabilitate extraordinară
sistemului electroenergetic de bord. Chiar dacă sunt avariate câteva tronsoane din rețea sau o
sursă trei, se poate înca asigura alimentarea neîntreruptă a oricărui consumator, desigur în
măsura în care sursele rămase pot acoperi puterea cerutî de consumatori.
 Rețelele cu alimentare pe la albele capte, deși sunt sigure în funcționare, totuși au o
mică flexibilitate față de regimurile de avarie. Astfel, dacă se produce o avarie în punctul a,
rețeau devine radială iar consumatorii cei mai îndepărtați de generatorul rămas în funcționare
vor fi alimentați la o tensiune scăzută. Pentru a se ameliora această situație, rețelele de acest
tip se realizează după schemele din desenul 2.9. dintre cele două scheme prezentate, varianta
2 are performanțele cele mai bune și se recomandă să fie utilizată pe avioanele ușoare
bimotoare, pe al cărui sistem electroenergetic nu este prea dezvoltat.

Rețelele magistrale cu alimentare inelară având structura din desenul (2.8 c) au

performanțe bune sub raportul siguranței în funcționare, viabilității și greutății. Se recomandă
să fei utilizate pe avioanele de greutate medie.

Rețelele magistrale buclate având structura din desenul (2.8 d) sau din figura 2.10
posedă cele mai înalte performanțe privind viabilitatea și siguranța. Aceste rețele sunt
suficient de flexibile la diferite regimuri de avarie și se utilizează pe avioanlee de mare
capacitate echipate cu un număr considerabil de consumatori de energie electrică.

În legătură cu rețețelele închise, cu structura buclată comlexă, trebuie menționat că

este mult mai dificil de calculat reparația curenților atât în regim normal cât și și în regim de
avarie. De asemenea se există dificultăți în asigurarea unei protecții selective pe toate
tronsoanele la diferite situații de avarie.
 2.4. Sisteme de distribuție a energiei electrice
În fucție de dimensiunea, tipul și destinația aeronavelor se pot utiliza patru tipuri de
sisteme de distribuție a energiei electrice: centralizare, descentralizare, mixate și
independente. Fiecare tip de sistem este caracterizat prin anumite avantaje, fiind recomandat
penru un domeniu sau altu de aplicare.

2.4.1 sisteme centralizate de alimentare

Acest tip de configurație poate fi vazut în desenul de mai jos (fig. 2.11) :

Fig. 2.11

Acest sistem se caracterizează prin faptul că toate sursele sunt conctate la un tablou
central de distribuție TCD, de la care apoi energia este reprezentată la toți consumatorii
electrici. Toate aparatele de comutare, protecția și controlul precum și aparatele de comandă a
surselor și consumatorilor se găsesc concentrate în TCD, care este plasat pe avion în
apropierea postului de pilotaje. Ca prim avantaj menționăm faptul că acest sistem este unul
compact, toți fiderii găsindu-se la aceași tensiune. Prezintă însă și o serie de dezavantaj:
viabilitate redusă și greutate mare a rețelei datorită lungimii mari a conductoarelor electrice
care străbat întrebul avion până la TCD.
 Acest tip de sistem sunt recomandate în mod speciale pentru avioanele ușoare
monomotoare utilitare, administrative, pentru unele avioane de vânătoare cu rețea puțin
ramificată având echipajul format dintr-un singur om.

2.4.2 Sistem descentralizat de alimentare

Fiecare generator din cadrul acestui sistem este conectat la câte un tablou de distribuție
plasat la distribuția cea mia mică, iar tablourile de distribuție sunt interconectate între ele
astfel încât se obține pentru rețeaua magistrală o structură în general de tip închis (fig. 2.12).
în felul acesta se realizează reducerea greutății rețelei, creșterea viabilității și a siguranței
funcționare. Sistemul descentralizat asigură, de asemenea, o flexibilitate mai mare a rețelei,
deoarece consumatorii de putere mare pot fi conectați direct la sursele sau TD plasate în
apropierea lor. Astfel, intrarea lor în funcționare influențează foarte puțin funcționarea
celorlalți consumatori.

2.4.3. Sistem de alimentare mixt

Combinând cele două sisteme reprezentate mai sus putem realiza un sistem de
alimentare mixt. Astfel generatoarele sunt conectate la tablourile central de distribuție TCD
(fig.2.13) iar consumatorii sunt alimentați prin intermediul unor tablouri de distribuție TD
conectate direct la TCD. În principiu se realizează o rețea magistrală radială. Remarcăm că o
parte din aparatura de protecție și comandă se transferă la TD, făcând astfel TCD mai puțin
voluminos. De asemenea rezultă o rețea mai ușoară căci consumatorii vor fi conectați la cele
mai apropiate TD, prin acestea reducându-se atât lungimea lor cât și seciunea.
 Datorită performanțelor sale, se recomandă că sistemul mixt de alimentare să fie
utilizat pe avionele militare și civile cu patru motoare, având un număr relativ redus de
consumatori de mare putere pe ramificațiile rețelei electrice.

Fig. 2.13

2.4.4. Sistem independent de alimentare

Dacă nu este posibilă funcționarea în paralel a surselor electrice de bord, rețeaua
electrică se organizează pe canale independente, numărul acestor canale fiind egal cu numărul
surselor. Deci de data aceasta fiecare sursă alimentează un anumit rup de consumatori. Spre
exemplu, în cazul avioanelor care au generatoare de curent continuu, atât de 30 V cât și de 12
V nu este posibil mersul lor în pararel. De asemenea, în cazul generatoarelor de curent
alternativ acționate direct de motorul avionului, fără reglajul turației, nu este posibil mersul în
paralel doarece frecvența poate fi diferită. În acest caz, rețeau rezultă de gabarit mare și grea
iar sistemul în ansamblu are viabilitate și siguranță în funcționare scăzută.
 2.5. Posibilități de transmisie
Transmiterea energiei electrice de la surse la consumatori se face prin conductoare din
cupru, care constituie rețeau electrică. Rețelele pot fi în general monofilare, bifilare, trifilare și
tetrafilare, după numărul de conductoare prin care se realizează transmisia energiei și
alimentarea consumatorilor.

Aceste tipuri de rețele pot fi utilizate atât în curent continuu cât și în curent alternativ.
De regulă însă, rețelele monofilare și bifilare se utilizează pentru alimentarea consumatorilor
de curent continuu, iar cele trifilare și tetrafilare pentru alimentarea consumatorilor trifazați de
curent alternativ. Consumatorii monofazați de curent alternativ pot fi alimentați prin rețele
monofilare sau bifilare.

2.5.1 Transmisia curentului continuu prin rețele bifilare

În cazul transmisiei energiei electrice prin linii bifilare, la fiecare sursă și la fiecare
consumator sunt conectate câte două conductoare electrice: unul numit direc iar altu de
întoarcere sau invers. Acestea trebuie să fie izolate atât unul față de celălalt cât și față de masa
metalică a avionului. Conductorul direct este cel care face legătura consumatorului cu bara
pozitivă de alimenatre, iar conducătorul invers este cel ce face legătura cu bara negativă.

Există două variante de realizare a rețelei bifilare: cu conductor de întoarcere

individual pentru fiecare consumator și cu conductorul de întoarcere comun.

În desenul de mai jos este prezentat o rețea bifilară cu conductor de întoarcere

individual. Se observă că fiecare consumator are un conductor direct și un conductor de
întoarcere, primul legat la bara pozitivă și al doilea la cea negativă. Desigur, rețeau va fi
volumină și grea. Ne putem imagina o rețea bifilară în care fiecare consumator este legat la
bara pozitivă (directă) prin conductoare individuale, dar conductoarele de întoarcere se
contopesc în unul singur. De această dată rețeaua va fi ceva mai ușoară iar pierderea de
tensiunea mai mică.

De reținut că în cazul consumatorilor care au legătură la masa avionului, asa cum sunt
unele aparate de radio, este necesar un aparat de protecție atât pe conductorul direct cât și pe
cel de întoarcere. În abmele variante rețeaua bifilară are o mică flexibilitate datorită căderii
mari de tensiune pe cele două conductoare care pot avea lungimi destul de mari. Aceste rețea
nu prezintă pericolul pentru echipaj și nu pot produce zgomote pentru aparatura radio, fiind
prevăzute cu filtre speciale.
 Fig. 2.14

În concluzie, rețeau bifilară prezintă următoarele particularități: greutate mare;

elasticitate mică; necesitatea de a proteja consumatorii legați la masă si pe conductorul de
întoarcere; posibilitatea anclașării false a electromagnetismului; nivel scăzut al zgomotelor
radio.

Rețelele bifilare se utilizează la bordul avioanelor care au parte metalică redusă, unde
nu se pot folosi rețele monofilare.

2.5.2 transmisia curentului continuu prin rețea monofilară

În cazul avioanelor de construcție metalică, asa cum sunt în marea majoritate
aeronavele moderne, cea mai rațională rețea este cea mono filară. Consumatorii și sursele sunt
prevăzute numai cu conductoarele directe. Conductoarele de întoarcere sunt formate din masa
aeronavei (fig.2.15) borna nevativă a tuturol surselor și a consumatorul electric se leagă la
masa avionului în cel mai apropiat punct acesibil.

Datorită utilizării rețelei monofilare se reduce cu 10 – 40% greutatea întregii instalații

electrice de bord, iar gabaritul rețelei de bord cu 15 – 20%. Astfel, în cazul avioanelor grele se
realizează o reducere a greutății instalației electrice de bord cu aproximativ 1.000 kg. De
reținut și faptul că aparatura de protecție se plasează numai pe conductorul direct, iar
anclanșările false ale electromecanismului nu mai sunt posibile. Pierderea de tensiunea pe
aceste rețele este de apropate două ori mai mică față de rețelele bifilare. Pentru că lipsesc
conductoarele de întoarcere, iar corpul avionului, care ia locul tuturor acestor conductoare, are
o rezistență neglijeabilă. Aceasta având o foarte bună ‘metalizare’ , prin asta înțelegem
existența unor legături electrice perfecte între toate organele avionului pe care se găsesc
consumatorii electrici. Din puncte de vede electric avionul trebuei să reprezinte un tot
monolit. De data aceasta sunt necesare măsuri de izolare electrică perfectă a tuturor
elementelor sub tensiune, căci orice atingere a acestora cu masa avionului înseamnă
scurtcircuit. Din acest motiv rețeaua monofilară este mai periculoasă pentru echipaj decât cea
bifilară. Mai menționăm că nivelul zgomotelor radio la aceste rețele este mai ridicat decât la
cele bifilare.

Cu toate acestea ultimele nejunsuri, rețelele monofilare sunt singurele acceptate pe

avioanele moderne, din considerente de greutate, gabarit și comoditate în exploatare

2.5.3. Transmisia curentului alternativ la bord.

În cazul sistemelor electroenergetice de curent alternativ se pot ultizila generatoare
monofazatesau trifazate. Rețelele electrice pentru generatoarele monofazate pot fi, ca și
încurentul continuu, bifilare sau monofilare. Pentru cele bifilare conducătorul de ‘întoarcere’
este format tot de masa metodică a aeronavei. Modalitățile de transmisie a energie electrice în
curent alternativ monozafat și trifazat sunt prezentate în desenul de mai jos. (2.16)

Avantajele sistemelor de alimentare în curent alternativ monofazate sunt următoarele:

- Simplitatea și reducerea greutății rețelei de distribuție la sistemul monofilar

- Miscarea greutății transforamtelor și a numărului de aparate de protecție și de
comandă
- Simplitatea aparaturii de comutație și protecție

Dar în comparație cu sistemul de alimentare trifazte, sistemele monofazate prezintă

următoarele neajunsuri:

- Greutate mărită și randament scăzut la motoarele și generatoarele de curent

alternativ:
- Se complică sistemele de pornire și se micșorează siguranța în funcționare pentru
motoarele electrice:
- Crește greutatea conductoarelor în cazul rețelei bifilare.

Din cauza acestor dezavantaje sistemele de alimentare în curent alternativ monofazat

nu au captate o răspândire prea mare în aviație. În schimb au captate o dezvoltare foarte mare
sistemele de alimentare de la generatoare de curent alternativ trifazat cu fazele generatorului
legate în stea, iar conductorul de nul format de masa avionului. În figura d desenat mai sus se
poate vedea că nulul generatorului este legat la masa avionului. În felul acesta dispunem la
bord de două tensiuni : Între fiecare linie și masa avionului – tensiunea de fază (115 V) și
între două șinii – tensiunea de linie ( 200 V). Din punct de vedere electric ea este echivalentă
cu o rețea tetrafilară, cel de-al patrulea fir fiind format dein masa avionului.

CAPITOLUL 3
Metoda de calcul a rețelelor electrice de bord

3.1. Considerații asupra calcului rețelelor electrice de bord.

La proiectarea rețelei de bod se au în vedere : felul curentului și valoarea tensiunii
sistemului electroenergetic, structura rețelei magistrale și de distribuție, poziția tablourilor de
distribuție și traseele conducătoarelor pe avion, locul de plasare al prizelor și aparatelor de
comandă și protecție, lungimea conductoarelor și natura materialului condus.

Pentru stabilirea configurației rețelei electrice magistrale se au în vedere următoarele

date :

- Dispunerea pe aeronavă și caracteristicile surselor și receptoarelor de energie

electrică;
- Traseele cablurilor și lungimea lor;
- Poziția și tipul aparatelor cu contacte mobile;
- Normele de încălzire a conductoarelor și căderile de tensiune admisibile în condiții
normale și de avarie.

Pe baza acestor date se alge tipul de conductoare și izolație, apoi se calculează

secțiunea și se face verificarea la încălzire a conductelor calculate.

Limitele temperaturii admisibile sunt mai ridicate decât în instalațiile electrice terestre
datorită atât materialelor mai bune utilizate cât și duratei de funcționare mai scurte pentru care
sunt concepute. Astfel pentru conductoarele izolate cu policlorură de vinil, în regim de durată
se admite temperatura de 90°C, temperatura mediului fiind constantă 15°C

Dacă linia electrică funcționează în regim de scurtă durată se admite o încălzire până
la 100 – 120°C sau chiar mai mult. Prin utilizarea unor materiale izolatoare de clasă
superioară, se pot admite temperaturi și mai ridicate. Astfel, conductoarele din
compartimentele etanșsate, climatizate se admite temperatura de 100 - 150°C iar pentru
conductoarele pozate în locuri în care membrii echipajului nu au acces direct se pot admite
temperaturi de 200 - 250°C. De această dată izolația este pe bază de fibre de sticlă rezistentă
la temperaturile înalte.

Căderiile de tensiune admisibile pe rețelele elctrice de bord sunt de ordinul 6 – 10%

din tensiunea nominală. În unele cazuri, când se cere reducerea mai substanțială a greutății
rețelei, se admite chiar și căderea de tensiune de 15% din tensiunea nominală.

Rețelele avioanelor moderne sunt de puteri tot mai mari, au o structură complexă și le
se cere să funcționeze în diverse regimuri de avarie. Din această cauză a fost necesar să se
aprofundeze și să se dezvolte calculul rețelelor ținând seamă de o serie de factori, după cum
urmează:

1. Calculul termic trebuie să se facă diferențiat, în funcție de regimul de funcționare,

de natura și aspectul conductorului. Mai trebuie avute în vedere și condiții de
cablare, condiții de căcire, viteza și de altitudinea de zbor.
2. Verificarea la încălzire a conductoarelor trebuie să se facă ținând seama nu numia
de curenții nominali, ci și de curentul de scurtcirucit stabilizat și de curenții de șoc.
3. Curentul maxim de sarcină din conductoare trebuie corelat cu timpul de aparate de
protecție utilizate (siguranțe fuzibile, greu fuzibile)
4. Calculul la căderea de tensiunea în regim normal trebuie dublat cu un calcul la
căderea de tensiune în regim de avarie și aventual cu un calcul special.
5. Calculul rețelelor electrice magistrale de puteri mari, alimentate de la mai multe
surse, trebuie să se facă ținând seama de mersul în pararel al surselor și de
pierderea de putere în rețea.

Proiectarea rețelelor electrice de bord se poate prezenta în trei etape distinte : termică,
electrică, specială

Calculul termic cuprinde calculele în funcție de regimul conductoarelor, de modul de

montare și răcire a acestora, de influența vitezei și altitudinii de zbor, de natura materialului
conductor și a izolației.

Calculul electric țien seamăde : căderea admisibilă de tensiune, reparația curenților în

regim nominal, valoarea curenților de scurtcircuit.

Calculele speciale se referă la : calculul rețelei magistrale (considerând mersul în

pararel al generatoareleor de bord), realizarea masei minime de zbor, calculul la destinație de
curent și căderea de tensiune rezultate din condițiile de expluatare.
 3.2. transmisia căldurii în rețelele electrice de bord

În orice regim de funcționare – staționar sau tranzitoriu – conductoarele liniilor

electrice ale tuturor instalațiilor se încălzesc, atingând temperaturaturi superioare
temperaturilor mediului ambiant. Încălzirea se datorează așadar pierderilor de energie
proporționale cu rezistența linilor electrice. Cât timp temperatura conductoarelor este mai
mică decât temperatura ambiantă, această energie provoacă în principal creșterea temperaturii
lor. Când conductoarele ating temperaturi mai mari, o parte a căldurii este transmisă mediului,
ceea ce are ca efect încetinirea sau limitarea creșterii în continuare a temperaturii. Cantitatea
de căldură cedată mediului este cu cât mai mare cu cât temperatura conductoarelor este mai
ridicată. În final poate avea loc un echilibru termic, căruia îi corespunde o temperatură
maximă a conductorului, când întreaga cantitate de căldură produsă prin efect joule-
Lenz este cedată mediului.

Calculul termic al conductoarelor se fundamentează pe teoria încălzirii și răcirii

corpurilor omogene cu transmisie unidimensională a căldurii. Ecuația bilanțului energetic
dintre cantitățile de căldură ce iau naștere în elementul de rețea și cantitățile de căldură ce se
degajă în mediul ambiant are forma :

În care :

– Sunt pierderile de energei transformate în căldură prin efect Joule-Lenz în

unitate de timp;

– Pierderile de energie transformate în căldură în dielectric în unitatea de timp;

– Încălziri suplimentare datorate altor corpuri calde învecinate conductorului

considerat în unitate de timp;

– Este cantitatea de căldură inmagazinată în conductoare în unitatea de timp;

– Cantitatea de căldură ce se transmite în mediul ambiant prin conducție în

unitatea de timp;

– Cantitatea de timp ce se transite în mediul mabinat prin convecție în unitate de

timp;

– Cantitatea de căldură ce se transmite în mediul exterior prin radiație în unitate de

timp.

Fenomenul de transmitere a fluxului de căldură din interiorul conductorului până la

disiparea în atmosferă este analog cu fenomenul de curgere a curentului într-un meidu cu
conductivitate finită. Conform legii lui fourier, densitatea fluxului de căldură transmis prin
conducție în timpul dt este :
În care :

λ – Este coeficientul de conductivitate termică ce caracterizează capacitatea

materialelor de a conduce căldură ;

l, d – Lungimea și diametrul conductorului;

r – raza conductorului;

Pentru metale conductivitatea termică are valori mari (de exemplu pentru cupru,
oră °C;

Pentru aluminiu oră °C;

În schimb pentru aer ea are valori foarte mici : oră °C;

Cantitatea de căldură disipată în mediul ambiant prin convenție este descrisă de

lungimea lui Newton. Ea este proporțională cu aria suprafeței conductorului ( ), cu
diferența de temperatură și depinde de coeficientul de transmitere a căldurii prin convenție

Unde adică diferența dintre temperatura maxim admisă a

conductorului și temperatura mediului exterior.

Coeficentul de transmitere al căldurii prin convenție, , caracterizează capacitatea

conductorului de a transmite căldura prin suprafața lui și depinde de forma și dimensiunile
conductorului, de parametrii fizici ai mediului ambiant, de diferența dintre temperatura
conductorului și cea a mediului ambiant, de viteza și altitudinea de zbor.

Determinarea teoretică a lui pentru condițiile de zbor ale avionelor nu este posibil,
fapt penru care se recurge la teoria similitudinii. Conform acestor teorii, datele experimentale
obținute pentru un proces pot fi utilizate pentru studiul altor procese dacă se respectă anumite
criterii de similitudine.

Condițiile de similitudine termică sunt îndeplinite de criteriile : fourier (Fo), Reynolds

(Re), Prandtl (Pr), Nusselt (Nu) și Grashof (Gr). Toate aceste criterii sunt corelate între ele
prin eucații criteriale, iar deoarece în criteriul Nusselt intră coeficentul de convenție ,
acestea ies din ecuația criterială.

Conform cercetărilor lui M.A Miheev, în cazul convenției naturale (libere) a

conductoarelor cilindrice cu diametre de 0,015 – 245 mm și presiunea aerului exterior în
limitele 0,03 – 70 daN/ , ecuația criterială are forma :
 În care c și n sunt coeficiențții care depind de valorile criteriului Pr. Pentru
conductoarele obișnuite de aviație izolate cu policrorulă de vinil, Pr=0,728 – 0,691, caz în
care se ia c=0,54 și n=0,25. În final pentru coeficentul de convenție rezultă o expresie de
forma :

Prin urmare, căldura disipată prin convecția depinde de parametrii fizici ai aerului ( –
greutatea specifică, – vâscozitatea dinamică, – conductivitatea termică), de cădere de
temperatură între conductor și mediu și de diametrul d al conductorului.

Cantitatea de căldură disipată prin radiație în timpul dt se exprimă cu ajutorul legii

lui Boltzmann :

[( ) ]

În care : și sunt temperaturile absolute ale conductorului și respectiv mediului;

– Este un coeficent de radiație a suprafeței conductorului, a cărui valoare pentru

aluminiu este cuprinsă între 0,11 și 0,19, pentru cupru între 0,57 și 0,87, iar pentru
conductoarele izolate cu policrolură de vinil .

Dacă se neglijează căldura cedată prin conducție autinci căldura disipată pe celelalte
două căi se pote exprima prin relația

Unde

( )

Și reprezintă coeficientul global de transmitere a căldurii, a cărui valoare în condiții obișnuite

se ia în limitele k=7 – 14 kcal/ ·oră ·°C
 3.3. Calculul termic al rețelelor de bord
În funcționarea rețelelor electrice de bord se disting trei regimuri de funcționare
corespunzătoare regimurilor consumatorilor alimentați: de lungă durată, de scurtă durată și
intermitente.

Regimul de lungă durată, caracterizat prin faptul că temperatura conductoarelor se

stabilizează la o anumită valoare, poate fi subdivizat în regim de lungă durată cu sarcină
permanentă constantă și regim de lungă durată cu sarcină variabilă.

3.3.1. Calculul densității de curent admisibile în regim de

lungă durată
Se consideră o funcționare de lungă durată cu sarcină constantă și se admite o încălzire
a conductorului la temperatura , temperatura mediului ambiant fiind . Determinarea
curentului maxim se poate face pe baza ecuației bilanțului termic

În care

– reprezintă pierderea de energie în conductor în unitatea de timp, iar

– Cantitatea de timp ce se transite în mediul mabinat prin convecție în unitate de
timp;

– Cantitatea de căldură ce se transmite în mediul exterior prin radiație în unitate de

timp.

Într-o prima aproximare relația poate fi scris sub forma :

În care

– Este valoarea maximă admisibilă a curentului prin conductorul, în A;

R – Rezistența conductorului la temperatura maximă admisibilă a acestuia, în

ohmi;

– Temperatura mediului ambiant, ;

d și l – Sunt diametrul și respectiv lungimea conductorului ;

și – Coeficienții de transmitere a căldurii prin convecție și respectiv prin

radiație.

Rezistența conductorului la temperatura este

 ( )[ ]

În care :

– Este rezistivitatea materialului la temperatura de 20°C ;

– Coeficientul de temperatură al rezistivității;

– Factorul de efect de suprafață;

– Factorul de efect proximitate;

l – Lungimea acestuia;

Exprimând diametrul conductorului în funcție de secțiunea lui, din relația

rezultă curentul maxim

√√ √
( )[ ]

În cazul frecvențelor joase și pentru diametre folosite curent, efectul pelicular și cel de
aproximitate sunt practic neglijabile, astfel în cât relația scrisă mai sus devine :

√√ √
[ ]

Coeficienții se vor lua din literatura de specialitate [1] în care se arată de

exemplu că, pe baza criteriilor similitudine și a analogiei dimensionale, coeficientul de
convenție este o funcție de criteriul lui Nusselt de forma :

În care K este un coeficient de dimensiuni.

În funcție de valorile criteriului Nusselt se disting două regimuri pentru căcirea

conductorului: regimul convecției libere și regimul cenvecției forțate, când mediul ambiant
are o anumită viteză de curgere.
 3.3.2. Calculul încălzirii conductorului în regim de durată cu
sarcini variabile
Un regim de funcționare cu sarincă variabilă de lungă durată poate fi descompus într-o
succesiune de regimuri de durată cu sarcini constante. Pentru a se putea calcula încășzirea
conductorului la trecerea sa de la un regim de sarcină constantă la un alt regim de sarcină
permanentă este necesară determinarea legii de încălzire în regim termic tranzitoriu.

Pe baza relațieie , pentru un interval de timp

dt se poate scrie ecuația :

În care

– Este căldura evacuată din conductor în mediu în unitatea de timp

Se consideră că temperatura este aceași în tot lungul conductorului iar această ipoteză
conduce la neglijarea căldurii evacuate prin conducție în lungul conductorului

Se consideră coeficinții de radiație și convecție constanți în raport cu temperatura

suprafeței conductorului.

Se neglijează înfluența altor surse de căldură

Fig. 3.2

Supratemperatura stabilită trebuie să fie mai mică sau cel mult egală cu cu cea maximă
admisibilă.
 În cazul funcșionării în regim de lungă durată sub o sarcină variabilă liniarizată în trepte pe
proporții (Fig 3.2) , pentru fiecare treaptă se poate aplica relația ( ) și calcula
astfel valoarea maximă de curba în timpul funcționării.

Presupunând că rezultă rezultă

Dacă supratemperatura este cea mai mare din ansamblul supratemperaturilor

calculate se pune condiția că .

Pe baza relașieie scrise mai sus se poate determina pierderile echivalente care ar
lua naștere în conductor în ipoteza că acesta ar funcționa sub sarcină constantă pe perioada
și care pierderi ar produce aceași supraîncălzire a conductorului .

Densitatea dmisibilă a curentului electric prin conductoare depinde de clasa de izolație

folosită de natura materialului conductor (ro) , de coeficientul de cedare al căldurii k și
de dimanetrul conductorului d . În conculzie cu cât conductoarele au diamnetre mai mici cu
atât se poate admite o densitate de curent mai mare.

Valoarea curentului admisibil depinde de secțiunea s a conductorului de suprafața șui

exterioară S de calitatea izolației de altitudinea de zbor și de condițiile de răcire prin
coeficienții (landa, gama, mwu Codi), conținuți în constanta

Fig 3.3

Din examinarea curbei pentru diverse secțiuni de conductoare rezultă că

pentru altitudini până la 24 de km se pot utiliza normele de sarcină variabile la sol dar pentru
altitudini mai mari este necesar calculul curentului admisibil.
 3.3.3. Considerarea influenței stratului de material izolatorîn
în realitate temperatura la suprafața firului conductor este superioara temperaturii
de la suprafața exterioară a stratului izolant

Fig 3.4

În desneul de mai sus avem pus în evidență conductorul r (raza) în diamnetrul interior
d , acesta aflându-se la rîndul sau în diametrul exterior D .

De aici ne dăm seama că temperatura este suma dintre unde este

căderea de temperatură pe stratul de izolație.

Mai departe calculăm densitatea de curent admisibilă considerând acest strat de

material izolator

Pentru determinarea lui se pleacă de la ecuația lui Fourier :

– reprezintă pierderile din conductor disipate în mediu prin conducție;

– Reprezintă gradientul de temperatură după raza conductorului;

Mai departe vom integra

∫ ∫

În care
 Temperatura stabilizată la suprafața izolației este pornidn de la această
temperatură stabilizată putem determina curnetul admisibil respectiv densitatea de curent
admisibilă.

Rezistența temică totală este formată din rezistența temică a izolației și din rezistența
termică de cedare a căldurii de la suprafața conductorului către mediu. Odată cu creșterea
diametrului izolației se mărește rezistența termică a izolației și se micșorează rezistnța termică
de cedare a căldurii către mediu. Se poate defini un diametru critic pentru care mărimea
are o valoare minimă, prin urmare disiparea căldurii în acest caz se face în condiții optime

Exemplu : în cazuș conductorului cu un singur start izolator (n=1), dacă derivăm

ecuația ∑ în raport cu diametrul exterio D și presupunând că d=
constantă ne rezultă

Deci diametrul critic este

În concluzie conductoarele de aviație izolate au rezistență termică ceva mai mică în

comparație cu cea a conductoarelor ne izolate.
 3.3.4. Funcționarea rețelelor în regim intermitent
Regimul de funcționare a le consumatorilor de la bordul aeronavei sunt formați dintr-o
succesiune de timp de funcționare urmați de timpi de pauză în acest caz se admite
regimul ciclice de lucru

∑
Pe baza relației de curent echivalent √
∑
vputem determina curentul
echivalent de a lungul unui ciclu sau a n cicluri de funcționare, în care acel curent ecivalent ar
produce aceași creștere de temperatură ca și curenții reali

Pe baza relației scrise mai sus adaptăm ecuația pentru funcționarea rețelelor în regim
intermitent

√ √

În desnul 3.5 avem exeplificat acest regim de funcționare intermitent, vedem curnetul
respectiv de funcționare pe un regim de la până la , iar pe durata de timp se află în
pauză. În concluzei timpul unui ciclu este iar pe baza acestui consideren mai departe
putem folosi relația curentului echivalent și să o exprimăm pentru funcționarea regimului
intermitent.

Este indicat să se facă totuși o verificare a încălzirii în timpul duratei de conectare

 3.3.5. Calculul încălzirii conductoarelor în regim de
funcționare de scrtă durată
Cazul funcționării în regim de scurtă durată sub curent de valoare constantă este
prezentat în desenul următor.

Fig.3.6

În desenul de mai sus avem reprezentat este regimul de scurtă durată, curentu ,
care este curentul sub sarcină forțată și curentul , care reprezinta sarcina normală. Pentru
funcționarea regimului de scurtă durată putem încărca conductorul mai mult de cât în
regimului de funcționare normală. Se observă ca

Considerând timpul de funcționare sub sarcina forțată și pierderile totale

corspunzătoare lui (pierderi totale forțate) se pune condiția ca la sfărșitul perioadei de
funcționare supra temperatura conductorului să fie egală cu valoarea maximă admisibilă la
funcționarea cu regim de lungă durată

Dar la funcționarea sub sarcină de lungă durată avem

Egalând cele două expresii avem :

Considerând constantă rezistența electrică a conductorului în timpul și subtituind pierderile

în funcție de curenți rezultă :

√
În care este factorul de supraîncălzire. Aceasta variază în funcție de raportul .
Pentru , iar pentru iar pentru
tinde mai mare că 1

Se conderă ecuația în care, pentru regimul de scurtă

durată neglijăm căldura cedată mediului. De unde ne rezultă ecuația

Mai departe putem deduce densitatea de curent admisibilă pentru o supratemperatură

limitată de calitatea izolației

√ √

În concluzie densitatea de curent se micșorează cu durata regimului de sarcină forțată

și nu depinde de dimensiunile geometrice a le conductorululi, ci numai de propetățile
materialului conductor.
 4.0. Calculul electric al rețelelor de curent continuu

4.1. Date preliminare de calcul

Într-o rețea electrică tensiunea prezintă variații cauzate atât de consumatorii de energie
cât și de rețea. Diferența albegrică dintre tensiunea de alimentare și cea de la consumatori se
numește cădere de tensiunea algebrică sau pierdere de tensiune

Unde

– Este tensiunea de alimentare

– Tensiunea de la consumatori

Dimensionarea rețelelor de curent continuu sau curent alternativ se face în fucție de

valoarea admisibilă a pierderilor de tensiune. Pentru o funcționare normală cunsumatorii au
nevoie de o tensiune de alimentare constantă.

Această valoare de pierdere admisibilă nu este o valoare fixă, este o valoarea care se
calculează de la un sistem electroenergetic la un alt sisitem electroenergetic.

Tensiunea nominală a generatoarelor de curent continuu este egala cu 28,5 V și

corespunde tensiunii în puncte de conectare a regulatorului de tensiune. Practic generatorul de
bord este echipat cu regulatorul de tensiune, acest regulator ne menține valoarea constantă de
28,5 V

Tensiunea generatorului nu este constantă și variază în funcție de viteza de rotație, de

curentul de sarcină și de alți factori cu valoarea :

Unde și sunt limitele maxime și respectiv minime ale tensiunii generatorlui.

Regulatoarele de tensiune sunt dispozitive care au diferite erori de stabililizare, acesta

poate asigura o stabilizare a tensiunii de

Ne rezultă diferența de
 Față de tensiunea nominală la bornele consumatorilir se aplică o tensiune de 27 V cu o
abatere admisibilă de

Pierderea de tensiune pe rețea este diferența celor două, acesta poate fi mărită prin
reducerea lui , adică prin creșterea preciziei de reglaj a tensiunii generatorului. Se dorește
ca precizia de reglaj a tensiunii să fie cât mai ridicată.

Pe reșea se pierd 3 V, o parte revine rețelei magistrale iar restul rețelei de distribuție,
împărțirea se face astfel în cât să rezulte o rețea cu greutate minimă.

Cand avem de aface cu o rețea monofilară se neglijează pierderea de tensiune a masei

avionului, care servește ca linie de întoarcere iar conductorul de ducere se calculează la
pierdere de tensiune.

Cănd avem de aface cu o rețea bifilară, se consideră pierderea de tensiune este

repartizată în mod egal pe cele două conductoare.

În afara pierderilor de tensiune pe conductoarele rețelei mai trebuie avute în vedere și

rezistențele de trecere prin contactele aparatelor de protecție, comandă și prin tablourile de
distribuție

Existaă circuite de foarte pică putere pentru care rezultă conductoare de secțiune
extrem de mici. Secțiunile minime sunt limitate însă din condițiile de rezistență mecanică la
montaj și în expluatare.

Materiale care pot fi utilizate pentru fabricarea conductoarele sunt cupru și mai rar
aluminiu.

Pentru ipotezele de calcul ale rețelelor electrice se mai fac și alte precizări, calculul se
reduce în fond la determinarea secțiunilir tututor tronsoanelor, lundu-se ca bază ecuația
furnizată de condiția respectivă impusă pierderii de tensiune maximă pe linie.

Pentru determinarea acestora se utilizează următoarele ipoteze de calcul :

- Ipoteza secțiunii constante

- Ipoteza densității de curent constant
- Ipoteza minimului de material (folosită la proiect)
 4.2. Calculul rețelelor electrice radiale (deschisă) la pierdere
de tensiune.
Pentru dimensionarea rețelei la pierdere de tensiunea admisibilă se determină
secțiunile tronsoanelor fiind cunoscute geometria rețelei (lungimea tronsoanelor), curenții de
sarcină și pierderea de tensiunea admisibilă

Formula secțiunii constante :

– lungimile tronsoanelor

– lungimile de la punctul de alimentare până la consumator

– curenții de sarcină

Rețelele radiale prezintă mai multe configurații

Fig.4.1.
 4.2.1. Rețea radială simplă cu o singură concentrată

Fig. 4.2.

Este o rețea simplă concentrată la capăt la începutul cărea

- A(punct de alimentare), se aplică tensiunea ,

- în punctul B (se află sarcina pe care dorim să o alimentăm), se aplică tensiunea
- i este curentul de sarcină
- l lungimea rețelelor dintre A și B
- I reprezintă curenții din tronsoane
- este tensiunea la alimentare
- este tensiunea la consumatori
- 1,2,3 reprezintă elemente de protecție. Receptorul este alimentat prin intermediul
unor aparate 1,2,3 care au rezistențele la contact , ,

Tensiuena de la generator este de 28,5 V considerată tensiunea în puncte de conectare

a regulatorului de tensiunea, iar la consumator avem alimenatre de 27 V cu abatere ,
din aceste două considerent am calculat

Diferenta dintre și este dată de elementele protecție.

Pierderea de tensiune pe condcuctoarele de la A la B este exprimată prin :

Rezistențele de trecre este :

În consecință, pierderea totală de tensiune pe rețea este :

 ∑

Tensiunea rețelei trebuie determinată astfel în cât rezultând :

Dacă neglijăm pierderile de tensiune pe contact, obținem :

În cazul în care se dă pierderea de tensiune în procente : , relația devine :

După fiecare dimensionare a rețelei se face verificarea seciunii la încălzire. Aceasta se

face pe baza tabelelor. Astfel se alege secțiunea standardizată , S rezultând din
calculul la pierderea de tensiunea admisibilă pentru curentul de sarcină i , iar pentru îi
corespunde funcție de regimul de lucru al rețelei un anumit curen . Verificarea la încălzire
consta în punerea condiției .
 4.2.2 Rețeaua radial simpllă cu sarcini uniform repartizat
Este acea configurație de rețea în care avem mulți consumatori și situați la distanță
suficient de mică, putem considera că este vorba de o sarcină nuiform repartizată.

Fig. 4.3

În anumite cazuri consumatorii racordați la o linie electrică fiind numeroși și amplasați

la distanțe suficient de mici pot fi considerați ca sarcini distribuite pe linie. O astfel de situație
se găsește în rețeaua de mai sus :

- Avem rețeau de la A la B
- Sarcina distribuită este partea hașurată
- Lungimea de la A la B este notată cu L
- Tensiunea de alimentare este notată cu
- Tensiunea de la capătul linieie este notată cu
-

Într-o astfel de rețea se poate introduce noțiunea de densitate de sarcină lineică (

care este exprimată în amperi pe metru. Densitatea de sarcină lineică este o funcție de
distanță.

Curentul absorbit dintr-un punct al liniei este produsul dintre :

Pierderea de tensiune pe linie se obține astfel îmulțind rezistența linieie R(λ) cu

densitatea de sarcină lineică ( după care integrăm

Curentul de linie I într-o secțiune a conductorului situată la distanța față de

punctul de alimentare
 ∫

În cazul în care linia de la A la B are parametrul lineic iar curentul de

sarcină este constant, pierderea de tensiune devine :

Ținând cont că iar rezultă:

În momentul în care avem o astfel de configurație, consumatorii racoldați la linia

electrică sunt mulți și amplasați la distanțe suficient de mici, ansamblul poate fi considerat ca
și cum ar fi o singură sarcină amplasată la mijlocul liniei.

Iar valoarea maximă a curentului de linie este ,

Fig.4.4

Pentru a putea determina pierderea de tensoune de la A la 2 din desenul de mai sus, se

observă că aceasta va fi o suma de două configurații. Prima configurație de la A la 1 iar cea de
a-2a configurație de la 1 la 2 . De la A la 1 pierderea de tensiune este exprimată ca și când am
avema o sarcină concentartă la capăt, iar pierderea de tensiune de la 1 la 2 este exprimată
pierderea de tensiunea cu relația dedusa anterior.

Pierderea de tensiune pentru o rețea cu sarcină repartizată se calculează cu formula :

Pe care o scriem sub forma :

Rezultă :

Din desenul și relația scrisă mai sus se vede că linia dată poate fi substituită printr-o
linie echivalentă cu sarcina conectată aplicată la distanță față de punctul A.

Pe desen se mai pot vedea diagramele de variație a curentului și pierderilor de

tensiune.
 4.2.3. Rețea radială cu mai multe sarcini concentrate
Este vorba de rețeau deschisă cu n sarcini concentrate pe care o dimensionăm utilizând
3 ipoteze suplimentare: ipoteza secțiunii constante, ipoteza densității de curent constant și
ipoteza minimului de material conductor. Practic o să trebuiască să trecem această rețea în
sarcini concentrate prin cele 3 ipoteze.

Fig.4.5
Pentru fiecare sarcină avem :

- Curenții de sarcină notați cu , , ,

- Rezistențele tronsoaneleor sunt notate cu , , ,
- Curenții din tronsoane (notați cu literă mare) , , ,
- Pierderile de tensiune pe fiecare tronson , ,
- Rezistențele compuse în raport cu punctul de alimentare , ,
- Lungimile compuse în raport cu punctul de alimentare , ,

Pierderea de tensiune DU pe linia considerată se compune din suma căderiilor de

tensiune pe cele n tronsoane cu formula :

∑ ∑
De aici rezultă că putem scrie pierderea de tensiune sub o altă formă

∑ ∑

Pentru a putea dimensiona la pierderea de tensiune admisibilă trebuie să folosim niște

ipoteze suplimentare :

1. Ipoteza secțiunii constante

2. Ipoteza densității de curent constante
3. Ipoteza minimului de material

Această configurație de rețea va fi trecută prin cele 3 ipoteze

Ipoteza secțiunii constante :

Considerăm secțiunea . În această secțiune toate aceste tronsoane

sunt egale, întodeauan se exprima pierderea de tensiune pe linie

∑ ∑

Se adaugă noțiunea de moment total al curențiilor în raport cu punctul de alimentare A

∑ ∑

Considerând rezultă imediat seciunea cătată

Ipoteza densității de curent constante :

Densitatea de curen J este raportul dintre curent împătțit la secțiune.

de unde rezultă

Pentru a determina secțiunile se exprimă pierderea de tensiune pe linie

∑ ∑ ∑
 Această pierdere de tensiune admisibilă

Secțiunea tronsoanele se determină din relația :

Ipoteza minimului de material conductor :

În primul rând trebuie să exprimăm volumul de material al rețelei respective. Volumul

se compune din suma tuturor volumelor tronsoanelor

Ex) pentru tronsonul 1 avem

Volumul totoal de material conductor va fi suma tuturor volumurilor, adică :

∑ ∑

Pentru dimensionare trebuie determinate aceste secțiuni cu minimul de material

conductor, pentru tronsonul se face produsul dintre rezistența tronsonului și curentul
tronsonului.

În concluzie calculul rețelelor trebuie să se facă prin toate cele 3 ipoteze, pentru
tronsonul de intarre se alege secțiunea standardizată imediat superioară iar pentru cel final
secțiunea imediat inferioar

Dup alegerea secțiunilor standardizate trebuie să se recalculeze pierderea reală de

tensiune și să se verifice dacă nu se depășesc curenții admisibili prin conductoare. În final se
va alege ipoteza de calcul cu rezultatele cele mai avantajoase.
 4.2.4. Rețeau radială cu ramificații

Această configurație de rețea se pretează a-se calcula în două ipoteze de calcul.

Ipoteza 1, minimul de material conductor și ipoteza a-2a care spune că secțiunea de pe
tronsonul principal este suma secțiunii de pe ramificații, matematic este sumă de .

Fig.4.6.
Mai sus avem reprezentată configurația pentru o rețea radialî. În punctul A avem sursa
primară de alimentare a avionului (generatorul) , în punctul O se află tabloul central de
distribuție, iar în punctele 1,2,3 se află alte tablouri de distribuție mai mici. Această rețea este
compusă dintr-un tronson principal notat și 3 ramificații ( , și ). Tronsonul
principal este caracterizat de mai mulți parametrii :

- pierderea de tensiunea
- lingimea
- secțiunea
iar ramificațiile sunt caracterizate de următorii parametrii :

- Pe ramificația avem pierderea de tensiunea , lungimea și secțiunea

- Pe tronsonul avem avem pierderea de tensiunea , lungimea și secțiunea

- Pe tronsonul avem avem pierderea de tensiunea , lungimea și secțiunea

 Considerăm pierderile de tensiunea de pe ramificații ca fiind egale pentru a evita
mutitudinea de necunoscute , astfel în cât să nu
intâmpinăm un caz de nedeterminare

Ipoteza minimului de material :

În primul rând trebuie să exprimăm volumul de material al rețelei respective. Acesta se

compune din volumul al primului tronson și suma volumurilor ale celor n ramificații.

∑ ∑

Pentru a determina pierderea de tensiunea de pe tronsonul principa și pierderea de

tensiunea de pe ramificații folosim ecuația :

∑ ;

Mai departe putem exprima secțiunea și cu formula :

∑ ;

Expresia volumului de material conductor devine :

∑
∑

Mai departe determinăm minimul funcției derivând

∑
∑

Mai departe pentru a deterina secțiunile aplicăm următorii pasi :

Pasul 1. Calculam constanta k cu formula :

∑
√
∑

Pasul 2. Se calculează pierderea de tensiune adimensională pe tronsonul principal cu

relația :
Pasul 3. Se claculează secțiunea tronsonului principal cu relația :

Pasul 4. Se alege din tabel secțiunea standardizată imediat superioară celei calculate, care
să suporte curentul I

Pasul 5. Se determină pierderea reală de tensiune pe tronsonul principal cu formula :

Pasul 6. Se calculează pierderea reală de tensiune pe ramificații cu relația :

Pasul 7. Se calculează secțiuniile ramificațiilor cu formula :

Pasul 8. Se face verificarea la încălzire

Ipoteza a-2a de calcul :

 Subiectul 20
Se precizeaza de la inceput urmatoarele si anume care este configuratia retelei, cat este
pierderea de tensiune admisibila care sunt lungimile tronsoanelor, care s unt curentii de
sarcina si se impune materialul conductor.La aceste retele inchise mai apare o problema si
anume va trebui sa determinam circulatia de curenti in reteaua inchisa(retea buclata).Pentru
deterrminarea acestor curenti avem nevoie de sectiuni si de asta ne aflam intr-un cerc vicios.
Pe cale analitica nu se rezolva de aceea se rezolva prin metoda aproximatiilor succesive.

Prima etapă de calcul constă în alegerea preliminară a sectiunilor tuturor tronsoanelor

retelei din anunite conditii.

A doua etapă de calcul constă in verificarea coditiei DU< DUad pentru sectiunile
alese, desigur, in prealabil, fiind necesară determinarea eirculafiei curentilor aplicind
teoremele cunoscute din electrotehnică.

Reteua inchisa , adica alimentata pe la ambele capete .

Se vad punctele de alimentare A si B.Parametrii electrici de alimentare: tensiunile

si si curentii si .Se noteaza curentii de sarcina cu ‘i’. Se noteaqza cu ‘I’ curentii din
trosnsoane, cu ‘l’ lungimile tronsoanelor. Deoarece reteua inchisa are 2 puncte de alimentare
se noteaza niste rezistente compuse ale liniei si anume odata rezistenta compusa in raport cu
punctul A de alimnetare si odata in raport cu punctul B de alimentare, adica de la punctul A la
1 avem rezistenta R1 si lungimea L1, de la A la 2 avem rezistenta R2 si lungimea L2 si tot
asa mai departe. In raport cu punctul B au fost notate cu prim(‘) astfel avem de la punctul B la
punctul 2--- R2’ si L2’. Se presupune ca linia este omogena si rezistenta tronsoanelor sunt
notate cu ‘r’. Mai departe se determina un nod de pe aceasta retea care primeste alimentare
atat de la susra A prin un curent si de la sursa B prin alt curent, in figura este punctul ‘K’.Se
observa ca el primeste primeste alimentare prin si de la A si B. IN momentul in care se
afla acest punct K, reteua se sectioneaz in doua retele deschise.Dupa cum se vede pe figura b
se exemplifica sectionarea retelei.Se observa curentii de sarcina de la pana la si de la
pana la .In figura c avem pusi in evidenta curentii din tronsoane iar in ultimul punct se
considera sarcina n+1 ca si cum ar fi alimentata cu curent negativ . IN figura d se
arata curentul de circulatie si dupa cum se vede nu se mai figureaza sarcinile pe linia AB
dar in schimb avem 2 curenti in capat adica s-au mutat curentii din laturi in noduri.

Se determina circulatia de curenti in continuare:

In ecuatia de mai sus s-a aplicat prima teorema a lui Kirchoff.

Pentru determinarea lui sau se porneste de la relatia care ne da pierderile

de tensiune intre extremityatile A si B:

Mai departe se condisera ca aceasta retea devine una radiala , adica reteaua este
alimentata de exmplu de la sursa A iar sursa B se considera un consumator de curent negativ
situat in punctul n+1.
 Mai departe se calculeaza diferenta de tensiune pe baza curentilor si rezistentelor fiind
o suma de la 1 pana la n+1 deoarece se ia inclusiv si cealalta sursa.

Se fac inlocuirile in ultimele doua ecuatii si astfel se obtine:

In aceasta ecuatie se face suma pana la n pentru ca sa despartim ultimul termen de

suma , acest ultiim termen fiind

Mai departe se poate de calculat astfel:

La fel se poate de calculat si doar ca stim ca s-au notat rezistentele cu prim si va avea
aceeasi forma.

Mai departe se aduna cei doi curenti si se primeste:

Aceasta ecuatie verifica prima teorema a lui Kirchoff.

Se fac niste inlocuiri atfel ca :

Vedem ca acesti curenti apar chiar si la functionarea liniei in gol.Atunci cand tensiunea la
surse este egala dispare acest curent.

Curentii si echivaleaza curentii de sarcina.De la reteua radiala deschisa cu n sarcini

concentrate au fost notate niste momenti ai curentilor adica niste produse dintre rezistenta si
curent. Prin urmare momentul in raport cu punct B de alimentare impartit la rezistenta R si
invers.NU se poate de calculat acesti curenti deoarece nu se cunosc rezistentele. Rezistenta
este R= , dar pe s-sectiunea nu o cunosc. De aceea se implementeaza niste ipozteze
suplimentare:

1) Se consira ca toate sectiunele tronsoanelor sunt constante si tensiunile din capete

egale.

Calculam . Se stie ca si curentii de circulatie dispare. Deoarece curentii

de circulatie dispar si .Daca in ecuatia de mai sus se exprima ,
se obtine

Mai departe se calculeaza circulatia curentilor din tronsoanele liniei cu formula

Se calculeaza curentii din tronsoane pana cand vom avea un rezultat negativ , in acel moment
se determina punctul de separare al curentilor (acel K de sus) si de acolo se transforma
retaeaua inchisa in 2 retele deschise.Se calculeaza sectiunea tronsoanelor la pierdere de
tensiune admiosibila cu formula de la retelele radiale:
La sfarsit se face verificarea la incalzire si se verifica prima conditie:

2)Se considera sectiunea constanta dar tesniunile din capete diferite.

La inceput se considera ca si se calculeaza o sectiune preliminara ca la cazul

trecut. Mai departe cu sectiunea preliminara se calculeaza si se exprima rezistenta
toatala R si rezistentele compuse a liniei a liniei prin formula :

Avand aceste rezistente compuse se poate determina curentii din trosnoane pana se gaseste
curentul negativ si se imparte in 2 retele radiale. Se verifica la incalzire si la pierderea de
tensiune .

Retelele inchise se pun pe aeronave de gabarit mare.

3) Se condiera sectiune variabila , tensiune la capete diferite.

In acest caz se aplica metoda aproximatiilor succesive dupa urmatorul algoritm

-Se aleg sectiunile pentru tronsoane

-Se calculeaza curentii din cape .

-Se calculeaza curentii in tronsoane ( ) pana se gaseste cxurentul negativ si se

sectioneaza acolo reteua/

-Se verifica sectiunile alege la incalzire si la pierderile de tesniune

-In cazul in c are se indeplinesc conditiile , se termina calculele iar in caz ca nu se aleg din
nou un set de sectiuni si se repeta calculele.
 Subiectul 21

4.3.3. Rețea cu alimentare pe la ambele capte avand ramificații. (tot ce e pus

screenshot , doar a citit)

In cazul ramificatiilor se preteaza a se folosi 2 ipoteze: minim de material conductor si

suma tronsonului princiopal este suma sectiunilor de pe ramificatii.

Se considera ca punctul de ramificare a retelei este acelasi cu punctul unde se separa

reteua in doua.

In figura a avem sursa in punctul A si in punctul B cu curentii si tensiunile caracteristice

lor.IN acest caz nu se iau N- sarcini concentrate pe reteaua principala ci doar 3. Avem 3
curenti de sarcina pe fiecare nod , .Mai avem si punctul k in care se ramifica reteua de
la k la 1 si de la k la 2. Pe ramificatia k->1 avem curentul de sarcina si . Pe ramificatia k-
>2 avem curentii , .Curentul in K este suma curentilor de sarcina de pe ramificatii.Pe
tronsonul de la A->K avem , , , caderea de tensiune, sectiunea si lungimea
tronsonului.De la K->B , , . Deci trebuie de determinat Sectiunile tronsoanelor . De
la K->1 sunt noatate , , . De la K->2 , , , . La fel am de determinat sectiunile.

Se implementeaza prima ipoteza:

Tensiunile la capete sunt egale, Sectiunile de ptronsoanele principale sunt egale si

sectiunile de pe ramificatii sunt egale.

In figura c se arata cum a fost iata reteaua si parametrii primiti.Pe ultima figura se
arata doar ramificatiile.
 La acest tip de retea se preteaza a sae folosi ipoteza minimului de material conductor
de aceea se exprima volumul de material conductor.

Deoarece reteaua s-a sectionat in K se pot folosi relatiile dela retelele radiale simple :

Unde fiecare M sunt momentele curentilor de pe retelele radiale partiale in raport cu

punctele A, B ,K.(M=lungimea *curent )

Se considera ca pierderile de tensiune se repartizeaza astfel:

-pe tronsoane

-pe ramificatii

Inlocuind in formula volumului se obtine formula:

Se observa ca s-a aexprimat acest volum de material conductor in functie de pierderea

de ternsiune .

Mai departe se deriveaza relatia in raport cu , se egaleaza cu 0 si se rezolva si se

obtine:

Practic de aici se poate de calculat k din radical. Si odata determinat se poate de calculat .

Odata calculata pierderea de tesniune se urmeaza un algoritm:

Formulele:

Se calculeaza din conditiile puse mai sus.

Sigma-conductivitate

In a doua ipoteza se considera ca tensiunile la capete sunt diferite , sectiunile

tronsoanelor sunt egale si sectiunile ramificatiilor la fel egale.

Se presupune ca tensiunea la capete este egala si se urmeaza aceeasi pasi ca si anterior

,dupa care la pasul urmator considerand ipoteza ca , se afla curentii si dupa
sectiunile. Se face verificarea la incalzire.

Mai apoi
 Atentie: e (prim)

Apoi ,

Subiectul 22

CAPITOLUL 5 CALCULUL RETELELOR, DE BORD DE CURENT ALTERNATIV

5.1 CONSIDERATII GENERALE

Aeronavele mari au sistem electroenergetic de curent alternativ. Deci practic mergem pe sistem
electroenergetic de curent continuu pe aeronavele de capacitate mica si medie ,si mergem pe curent
alternativ pe aeronavele de capacitate mare, ceea ce inseamna ca producerea si transportul la
consumatori a energiei electrice se face sub forma curentului alternativ.
Asadar pentru ca consumatorii de bord sa functioneze in bune conditii trebuie limitat domeniul de
variatie al tensiunii de alimentare. Pentru calculul pierderii de tensiune admisibile trebuie sa avem in
vedere 2 aspecte ,primul aspect legat de sursa electrica de la bordul avionului respectiv (partea de
regulator de tensiune ce echipeaza acea sursa),adica sursa respectiva asigura stabilizarea tensiunii de
iesire a generatorului cu anumita eroare si de aceasta eroare trebuie sa tinem cont si de asemena
trebuie sa mai luam in calcul si acea cadere de tensiune la consumator.
-Pentru retelele de bord de curent alternativ regulatoarele de tensiune ce echipeaza astfel de
generatoare de bord de c.a ,variatia tensiunii generatorului practic nu trebuie sa depaseasca 2% din
valoarea nominala (valoarea nominala fiind de 208/120 V,,,,208 fiind tensiunea de linie ,iar 120
inseamna tensiunea de faza). Putem impune si o alta valoare doar ca depinde de regulatorul de
tensiune ce echipeaza acel generator.(adica putem impune si limita de 1%). Tensiunea la consumatori
poate varia fata de valorile nominale 200/115 cu abatere de 5%. Odata stabilite aceste abateri putem
sa calculam pierderea de tensiune admisibila.
Din trecut cum procedam la curent continuu: Aveam generator de bord de c.c cu tensiunea nominala a
generatorului de 28.5 V,cu abaterea de . La consumator abaterea era de din tensiunea
nominala care era de 27 V.
Mai intai calculam 2% fata de tensiunea de linie 208 V cu formula de mai jos:
In consecinta tragem concluzia ca pentru acest sistem electroenergetic de bord de c.a ne rezulta o
pierdere de tensiune de 11.68 V (asadar putem sa dimensionam reteaua la aceasta pierdere). Aceasta
cadere de tensiunea pe retea poate fi marita daca creste precizia de reglaj a tensiunii
generatorului,adica daca se considera variatia tensiunii generatorului cu numai 1% se va modifica
aceasta pierdere:

Aceste valori sunt orientative,fiind necesara analiza concreta de la un sistem electorenergetic la altul
Retelele de bord de c.a functioneaza la frecventa de 400 Hz .Lungimea de unda corespunzatoare
acestei frecvente este de 750 km.(formula -- lungimea de unda lambda= c/f ,,,c-viteza de propagare a
undelor electromagnetice,,iar f- frecventa) . Retelele de bord de c.a sunt considerate retele electrice
scurte(fiindca raportul dintre l/lambda este mai mic ca 1). Asta inseamna ca in cazul retelelor de bord
de c.a vom lua in considerare rezistenta ohmica a liniei si inductanta liniilor si vom neglija capacitatea
lor(fiindca sunt considerate linii scurte).

5.2. DETERMINAREA CADERILOR DE TENSIUNE IN LINIILE ELECTRICE

ALIMENTATE LA UN CAPAT
Consideram o linie electrica monofazata care este caracterizata de cei doi parametri de mai sus
rezistenta ohmica a liniei si inductanta liniilor,,,,reprezentata prin impedanta (Z –
reprezinta impedanta),,care alimenteaza consumatorul C din figura 5.1

-Tensiunea U1- este tensiunea pe faza la inceputul liniei,

- iar tensiunea U2 – reprezinta tenziunea pe faza la consumator (tensiunea in capat)
- C – consumator
- R – rezistenta
- X – inductanta
- Z – impedanta
- I – curentul
- – componenta activa(e cu cos) si reactiva(e cu sin)
 Asadar legatura dintre U1(tensiunea pe faza la inceputul liniei) si tensiunea U2(tensiunea in
capat)se face prin intermediul unui fazor AB din figura 5.2 . Unghiul ( unghi de stabilitate) ,cu
ajutorul valorii sale influenteaza mersul in paralel al retelelor electrice. Daca acest unghi este
mic,componenta transversala(BD) a caderii de tensiune poate fi neglijata ,iar componenta
longitudinala(AD) se identifica cu pierderea de tensiune ,,,dar daca unghiul are valori
mai mari ,eroarea introdusa prin identificarea celor doua marimi este de 3-5%.In acest caz pierderea de
tensiune se poate determina direct cu formula de mai jos
Aceste exprimari facute mai sus ale pierderii de tensiune ,adica t

oate relatiile obtinute acestea nu sunt relatii de dimensionare,sunt relatii care se folosesc la verificare.

Subiectul 23

5.3.3 DIMENSIONAREA LINIILOR ELECTRICE RADIALE

La fel ca si la curent continuu se folosesc si aici ipotezele suplimentare.Asadar trebuie sa

trecem aceasta parte de proiectare prin cele 3 ipoteze suplimentare de calcul.

Ipoteza sectiunii constante ,reactanta specifica este cunoscuta,si ne raman doar

necunoscutele legate de sectiuni.
 Asadar se impune conditia restrictia de tensiune

Asadar pe baza formulelor 5.21 de mai sus putem scrie relatia

Al doilea termen din dreapta este cunoscut ,fiind dat x0.Asadar notam acest termen cu (x
deoarece tine de reactanta,valoare pe care o putem calcula).Acum impunem conditia restrictiva din
5.26

– conductivitatea materialului conductor

S- sectiunea
total al curentilor

IPOTEZA DENSITATII DE CURENT CONSTANTE

Aceasta ipoteza ne spune ca curentii ,deci practic densitatile de curent sunt constante J1=J2 si
asa mai departe. Pentru calculul sectiunilor tronsoanelor ne vom folosi de relatia 5.28 in care vom
inlocui curentii de sarcina prin curentii de tronsoane ,asadar ne rezulta relatia

– densitatea de curent

Sigma este conductivitatea cuprului care e intre 52-54.

IPOTEZA MINIMULULUI DE MATERIAL
La fel a fost folosita si la c.c ,in cazul acestei ipoteze avem de a face cu o linie electrica fara
ramificatii si deasemenea caderea de tensiune admisibila e cea exprimata mai sus.

Functia de material cundoctor v,are n necunoscute(sectiunile ) .Asadar ni se ofera o singura

ecuatie din conditia restrictiva,asta inseamna ca avem nevoie de n-1 ecuatii ca sa putem rezolva
sistemul respectiv. Pentru retelele de c.a se introduce urmatoarea notiune si anume multiplicatorul lui
Lagrange care e notat cu lambda ,practic este o functie care e formata din sectiunile care trebuie sa le
determinam si respectiv .
 CAZUL LINIEI RADIALE CU RAMIFICATII
In acest caz practic este prezentata algoritmul de calcul (de la reteaua de c.c ,doar ca sunt
scrise relatiile de dimensionare pentru curent alternativ) .Asadar consideram linia din fig 4.6 pe care o
presupunem alimentata in c.a ; consumatorii fiind de c.a au .
Daca presupunem ca cunoastem reactantele liniei precum si caderile de tensiune pe aceste
reactante ,problema se poate rezolva cu aceleasi ipoteze de calcul .

In ipoteza minimulului de material relatia 4.36 devine:

 Primul pas e calculul constantei de calcul K.

–componenta activa

Aici venim prin analogie cu retelele de c.c.

5.52 e formula de dimensionare.
 Subiectul 24

5.4 Calculul retelelor inchise de current alternativ (C.A.)

5.4.1 Retea cu alimentare pe ambele capete in curent alternativ

Fig. 5.7
Configuratia retelei:

 Curentul si care sunt fazori;

 Tensiunele de alimentare si ; (!!!U, i mic,I mare,Z sa puneti liniuta sub
ele)
 Curentii de sarcina , , , , ;
 Curentii din tronsoane , , K, n-1, n;
 Impendanta si lungimea in raport cu punctul A de alimentare;
 Impendanta si lungimea in raport cu punctul A de alimentare (de la A la 2);
 Impendanta si lungimea in raport cu punctul B de alimentare (de la B la 2);
In continuare se determina curentii si exprimati in functie de caderile de tensiune si
anume tensiunele de faz si .

Se scrie caderea fazorialia de tensiune in functie de impedantele cumulate si de curentii de

sarcina :
In aceasta relatie avem ΔU fazor egal cu - care sunt exprimarile fazoriale egale cu
suma de la 1 la n+1 din produsul dintre impendante si curenti .

Considerand pe rezulta:

Din relatia de mai sus se determina curentul :

(Z-impendanta totala a liniei).

In mod analog se determina si curentul :

Daca se inlocuieste si cu si , atunci relatiile de calcul pentru si devin:

Daca este o linie trifazata, atunci in relatia de calcul apare acel √ .

Mai departe se determina acel punct de separare al curentilor K. In cazul retelelor de current
alternativ este posibil sa se obtina doua puncte de separare: unul pentru puterea activa si altul
pentru puterile reactive. In acest caz va fi nevoie calcularea caderilor de tensiune
corespunzatoare celor 2 puncte de separare a puterilor sau a curentilor. In continuare se
compara rezultatele si se considera acel punct in care tensiunea consumatorului are valoarea
cea mai scazuta.Asadar acolo unde este valoarea cea mai mica, acolo este punctul in care se
separa reteaua.Si astfel se sectioneaza reteaua in acel punct, iar reteaua inchisa se transforma
intr-o retea deschisa fiecare alimentata pe la un singur capat, adica o retea alimentata de la
capatul A si o retea alimentata de la capatul B.

In cadrul retelelor inchise pot aparea cazuri particulare.

Asadar se descrie cazul in care tensiunele din capat sunt egale, adica = si = .In
acest caz curentii debitati de cele doua generatoare se scriu sub relatia data:

Se observa ca dispar acele componente de circulatie A-B care era dat de .

Se mai exprima curentii si in functie de conductanta G, respectiv susceptanta B a liniei

sub forma:

.
 Subiectul 25

6.1. Conductoarele rețelelor electrice de bord

Modalitatea prin care se transmite curentul electric la bordul unei aeronave de la
generator câtre consumatori se face prin intermediul unor conductoare electrice, aceste
conducte le sunt dimensionate secțiunile mere în fucție de tipul curentul pe care acestea il
distribuie. Indiferent de tipul de sistem electroenergetic pe care il avem pe aeronavă, fie el de
curent alternati, continuu sau mixt, energia electrică se distribuie prin intermediul acestor
cabluri.

Mai departe curentul electric se transmite prin intermediul unor tablouri de distribuție,
numite și bare, șine de distribuție sau norudri energetice. Iar mai departe comanda cuplării
diverșilor consumatori de la bordul aeronavei se realizează prin intermediul unor elemente de
comandă la distanță numite întrerupătoare, comutatoare, rele, contactoare.

În ceea ce privește conductoarele electrice de bord, atât pentru curentul continuu cât și
pentru curentul alternativ se folosesc conductoare de cupru și respectiv conductoare de
aluminiu. Sunt conductoare ce au prevăzută o izolație din policlorură de vinil în cămașă de
bumbac lăcuită.

Aceste conductoare electrice care au prevăzute această izolație de policlorură de vinil

trebuie să îndeplineaască anumite caracteristici, acestea trebuie să aibe o bună elasticitate, să
aibă o rezistență mecanică precum și cea a agențiilor chimichi.

Conductorul de cupru este format dintr-un număr mare de fire de cupru sbțiri, moi,
cositorite asigurându-se astfel o flexibilitate ci o rezistență atât la vibrații cât și la încovăieri.

În cazul conductoarelor electrice se mai ține cont de anumite circuite electrice care
trebuiesc protejate de paraziții radio sau care pot oscila radiații de înaltă frecvență, pentru asta
se utilizează niște conductoare ecranate într-o țesătura metalică numită tresă.
 În cazul zonelor cu temperaturi ridicate, cum este cea de la motor se utilizează niște
conductoare cu o izolație specială, rezistentă la temperaturi înalte pe baza de flor-plast în
cămașă de fibră de sticlă

6.2.Echipamente de montaj și fixare.

În ceea ce privește montarea acestor echipamente pe avion, pentru a ușura practic
montajul pe avion conductoarele acestea se grupează la rândul lor în cabluri, aceste cabluri
pot fi cu execuție deschisă fie inște tuburi metalice.

În cazul conductoarelor de forță care se folosesc la nodurile de forță, acolo unde avem
partea de cuplare a generatorului în sistemul electroenergetic de bord trebuiesc instalate
separat.

Un alt aspect important pentru a ușura expluatarea conductoarele este să se foloseasc

pe culori. În funcție de grupa funcționări a echipamentului de bord avem albastru pentru
echipamentul radiotehnic, avem alb pentru echipamentul electric și roșu pentru armament. Tot
pentru ușurarea expluatării aceste circuite se marchează cu litere și chifre pentru o
indentificare mai ușoară

Pentru partea de montaj și fixare, legăturile se fac prin intermediul cuplelor electrice
de rețea, de cele mai multe ori se merge pe varianta cuplei cu ploți (tip mama și tată), sau pe
cuple electrice cu cleme.

6.3.Echipamentele de conectare manuală.

Echipamentele de conectare manuală cuprinde dispozitive electrice cu ajutorul cărora
se realizează conectarea, respectiv deconectarea, comutarea sau blocarea echipamentului
electric de pe aeronavă. Din aceasta categorie fac parte întrerupătoarele, comutatoarele,
butoanele. Această aparatură poate fi pusă în funcțiune de câtre membri echipajului fiind
amplasată pe tablourile de distribuție.
 Subiectul 26
Există diferite variante de butoane de aviație, aceste butoane sunt niște dispozitive de
comutate care se acționează prin apăsare, ele sunt folosite pentru închidererea respectiv
deschiderea de scurtă durată a unui circuit de 20 de amperi . Practic prin intermediul acestor
butoane se realizează comanda unor circuite de mică și medie putere, cum ar fi circuite de
semanlizare, de comandă, anumite relei și chiar a armamentului.

Întrerupătoarele servesc pentru închiderea și respectiv deschiderea unor circuite

electrice pe timp îndelungat, acstea pot fi de mai multe tipuri și anume prin apăsare, rotative,
basculante, de asemenea după numărul de circuite pe acre acesta le comandă pot fi
monopolare, bipolare sau tripolare. În familia întrerupătoarelor se mai întălnim un tip de
întrerupător numit azes, acesta are o dublă funcționare, odată ca element de comandă pentru
cuplare și decuplare dar și ca element de protecție. Pentru protcție la bordul aeronavelor cel
mai des se folosesc siguranțele fuzibile și aceste azesuri (automate termice de protecție cu
bimetal).

Tot pentru cuplarea anumitor consumatori în aviație se mai folosesc anumite

comutatoare. Deosebirea dintre un comutator și un întrerupător este dată de funcționarea
acestora, comutatorul ne permite cuplarea la alegere a unui circuit în funcție de poziția
manetei de comandă. La fel ca și in cazul întrerupătoarele și aici se întălnesc diverse variante
de comutatoare, prin apăsare, rotative, basculante, comutatoare mono, bi si respectiv
trifazate.

O altă categorie de întrerupătoare care se folosesc în aviație sunt întrerupătoarele și

comutatoarele de sfărșit de cursă. Aceste dispozitive funcționează ca și butoanele prin
apăsare, atât doar că apăsarea nu se realizează manula de către pilot ci mai exact prin
intermediul unei piese din agregat sau a mecanismului electrificat. La bordul avionului sunt
diverse utilizări ale acestor comutatoare de sfărșit de cursă și anume, comutatoare de sfărșit de
cursă mare și cele care au cursă mică. Cele cu cursă mică se mai numesc și
microîntrerupătoare de aviație. În cazul celor cu cursa mare a nișei se folosesc unde este
nevoie să blocăm un anumit circuit sau să semnalizăm ceva, spre exemplu la coborârea
trenului de aterizare pentru frânarea aeronavei.