CAPITOLUL 1.

CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE
PRIVIND CONTRACTUL DE TRANSPORT

1.1. Definiţia contractului comercial de transport

Transportul, în societatea actuală, este o activitate indispensabilă vieţii,
conferind cetăţenilor posibilitatea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale,
constituind de asemenea, un factor activ de atragere la viaţa social-economică a
tuturor unităţilor administrativ-teritoriale, prin valorificarea eficientă a
potenţialului uman şi material de care dispun. Politicile de amenajare a
teritoriului şi de urbanism trebuie să aibă în vedere fluiditatea deplasărilor –
gările, staţiile de autobuz, parcările să fie situate în apropiere unele de altele, şi,
mai ales, să încurajeze transporturile în comun, acestea fiind probleme prioritare
analizate de Cartea Albă privind politica europeană în domeniul transporturilor
în perspectiva anului 2010. Aceeaşi lucrare menţionează că, nu poate fi
concepută o creştere economică sănătoasă, în absenţa unui sistem de transport
eficace care să permită utilizarea maximală a avantajelor pieţei unice şi efectelor
globalizării.
Transporturile reprezintă o verigă importantă în coeziunea socială şi în
dezvoltarea echilibrată a teritoriului, Tratatul de la Roma atribuindu-i
transportului titlul de serviciu public, pentru ca ulterior, Consiliul European de
la Nisa, să sublinieze în mod expres, această calitate de serviciu public, în sensul
că, este principalul instrument pentru a garanta servicii de interes economic
general în domeniul transporturilor. Definind transporturile în cadrul
Congresului Feroviar Mondial din anul 2001 s-a precizat că, acestea reprezintă
unul dintre sectoarele cele mai importante ale unei economii şi contribuie la
dezvoltarea producţiei şi a comerţului, permiţând deplasarea persoanelor şi a
mărfurilor între oraşe, regiuni, ţări şi continente.
Transporturile sunt fondate pe infrastructuri ce fac parte din diverse reţele:
de căi ferate, şosele, căi navigabile interioare, calea aerului, administrate de
diferiţi operatori de transport, care colaborează printr-un ansamblu de companii
şi agenţii, ce asigură şi servicii complementare specializate.
Contractul de transport privit în mod abstract, reprezintă o categorie
juridică prin care sunt desemnate speciile de contracte ce pot fi încheiate pentru
deplasarea mărfurilor cu diferite mijloace de transport corespunzătoare căilor
utilizate. Fiecare categorie de transport, prezintă anumite caracteristici datorate
specificului căii de transport, precum şi a mijlocului de transport uzitat,
caracteristici care se evidenţiază juridic în reglementările distincte fiecărui fel de
contract de transport. Structura raporturilor juridice stabilite prin încheierea
contractului de transport, prezintă anumite caractere comune, unele principii
fiind aplicabile tuturor categoriilor de transport, determinate de caracterul unitar,
autonom al acestei instituţii juridice.

1
 În practică, contractul de transport de mărfuri urmează contractului de
vânzare-cumpărare, fie că acesta din urmă este un contract intern sau
internaţional. În contractele interne de vânzare-cumpărare, părţile
contractante utilizează deseori noţiunea tehnică de franco - stabilind astfel căreia
dintre ele îi revine obligaţia de transport şi de plată a cheltuielilor de deplasare a
mărfurilor la locul convenit de comun acord. Cele mai frecvente asemenea
clauze prin care părţile stabilesc căreia dintre ele îi va reveni obligaţia de a
încheia contractul de transport, sunt formulate astfel: „...mărfurile vor fi livrate
franco portul...”; „...mărfurile vor fi livrate franco frontieră...” indicându-se şi
punctul de trecere a frontierei; „...mărfurile vor fi livrate franco sediul
cumpărătorului”; „...mărfurile vor fi livrate franco aeroportul...”.
În cazul contractelor internaţionale de vânzare-cumpărare, părţile utilizează
condiţiile comerciale de livrare INCOTERMS ale Camerei Internaţionale de
Comerţ. INCOTERMS urmăreşte să ofere o serie de reguli pentru interpretarea
clauzelor principale folosite la contractele de comerţ exterior, pentru a fi utilizate
facultativ de către firmele care preferă siguranţa regulilor internaţionale faţă de
nesiguranţa interpretării aceloraşi clauze în mod diferit pe teritoriul statelor
aflate în parcurs.
Regulile INCOTERMS fac referire la:
- obligaţia vânzătorului de a livra şi a cumpărătorului de a prelua şi plăti
marfa;
- suportarea cheltuielilor de ambalare;
- controlul cantitativ şi calitativ;
- stabilirea locului de trecere a cheltuielilor şi riscurilor de la vânzător la
cumpărător;
- obligaţia vânzătorului de a aviza cumpărătorul că marfa a fost pusă la
dispoziţia sa (ori a cărăuşului) sau, în cazul în care cumpărătorul angajează
transportul, obligaţia acestuia de a-l aviza pe vânzător cu privire la
condiţiile în care marfa trebuie remisă cărăuşului;
- încheierea contractului de transport şi obţinerea documentelor legate de
livrare;
- obţinerea altor documente aferente exportului şi importului;
- organizarea vămuirii şi plata taxelor vamale.
Astfel, dacă în contractul comercial internaţional a fost stipulată clauza
potrivit căreia marfa va fi livrată „F.O.B. portul Agigea” iar sediul vânzătorului
se află la Oradea, obligaţia de a transporta mărfurile în portul Agigea revine
vânzătorului, ceea ce înseamnă că este necesară încheierea unui contract de
transport feroviar, de pildă, iar obligaţia de preluare a mărfurilor în port şi
obligaţia de deplasare a acestora la destinaţie, revine cumpărătorului, care va
trebui să încheie un contract de navlosire.
Acceptând ceea ce afirma L. Josserand în 1926 în lucrarea sa, intitulată
„Les transports”, doctrina românească de specialitate a dat definiţiei contractului
de transport, de-a lungul timpului, mai multe variante asemănătoare, generate de

2
raţiuni economico-sociale sau de preocupările autorilor de a surprinde
particularităţile raporturilor ce se stabilesc prin intermediul acestuia.
Prof. E.Cristoforeanu, într-o lucrare a sa afirma că, „prin contractul de transport
de lucruri, cărăuşul se obligă contra unui preţ determinat să transporte, sau să
facă să se transporte de la un loc la altul mărfuri sau alte lucruri materiale.
Prof. P.Demetrescu definea contractul de transport ca acea activitate prin care
„întreprinderea de transport se obligă în schimbul unui preţ, să transporte
înăuntrul unui termen, călători, mărfuri sau bagaje şi să le păzească şi să le
elibereze destinatarului - care poate fi expeditorul sau o terţă persoană”.
Aceeaşi accepţiune o găsim şi la Prof. C.Stătescu, şi anume „acel contract
prin care organizaţia de transport - cărăuşul se obligă, în schimbul unui preţ, să
transporte înăuntrul unui termen călători, mărfuri sau bagaje, să păzească şi să
elibereze destinatarului, mărfurile sau bagajele transportate”.
În literatura juridică recentă, Prof. Octavian Căpăţână „preocupat să
simplifice şi să actualizeze” definiţia contractului de transport, afirmă că prin
aceasta se înţelege „convenţia prin care o parte, cărăuşul profesionist se obligă
în schimbul unei remuneraţii să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri
pe o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător”.
Doctrina franceză defineşte contractul de transport ca acea „convenţie prin
care o persoană, transportatorul se angajează sa asigure deplasarea dintr-un loc
în altul şi pentru o dată fixă, o altă persoană (transportul de persoane) ori a unui
lucru (transport de mărfuri), în schimbul vărsării către transportator a unui preţ”.
Se poate observa că în literatura juridică franceză, contractul de transport este
determinat prin trei elemente specifice, respectiv, deplasarea mărfurilor sau
persoanelor, plata taxelor de transport şi independenţa juridică a cărăuşului.
Îndepărtându-ne atenţia de la modalitatea definirii contractului de
transport în literatura juridică de specialitate, cât şi a evitării elaborării unei alte
definiţii care nu ar aduce particularităţi novatoare, considerăm că definiţia dată
de Prof. O.Căpăţână este cea mai în măsură să reflecte caracteristicile
contractului de transport, fiind considerată în jurisprudenţă că prezintă o anumită
precizie şi claritate în exprimare, că este simplă şi concisă, atribute ce trebuie să
stea la baza elaborării oricărei definiţii.

3
 1.2.. Natura juridică a contractului de transport
După cum s-a putut sesiza, literatura de specialitatea limitează definiţia
contractului de transport la activitatea de deplasare de mărfuri sau bagaje, în timp
ce prevederile legale dau acestei noţiuni un sens mai complex, care scoate în
evidenţă, particularităţile contractului de transport, şi anume natura consensuală
şi autonomă a acestuia, precum şi profesionalitatea activităţii cărăuşului.
Contractul de transport ar putea fi calificat ca o convenţie de prestări de
servicii, argumentele aduse acestei susţineri fiind în primul rând calitatea
transportatorului de prestator de servicii, ce se bucură de independenţă juridică
faţă de cealaltă parte contractantă, el nefiind sub nici o formă prepusul clientului
său şi îndeplinindu-şi obligaţiile contractuale în baza propriului program, fiind
exclus ca expeditorul sau pasagerul să dea indicaţii de navigaţie sau zbor
transportatorului. De asemenea, cărăuşul îndeplineşte obligaţiile contractuale
„pe propriul său risc”, răspunderea fiindu-i antrenată numai în măsura în care nu
intervine un fapt exonerator de răspundere, cum ar fi fapta cocontractantului,
fapta terţului ori forţa majoră. Un alt argument ar fi caracterul oneros al activităţii
desfăşurate, aceste prestaţii fiind în general remunerate dar, „remuneraţia
constituie cauza juridică determinantă, mobilul impulsiv care îl determină pe
prestator să ducă la îndeplinire serviciul convenit”. Alături acestor argumente se
adaugă şi natura în genere consensuală a contractului de prestări servicii, şi
implicit a contractului de transport, care iau naştere prin schimb de ofertă şi
acceptare.
Considerăm că, acestea sunt suficiente motive în favoarea categorisirii
contractului de transport ca fiind unul de prestări servicii, activitate care
comportă anumite caractere specifice, care vor fi analizate într-o următoare
secţiune, respectiv caracterul comercial şi autonom al contractului de transport.

2. Caracterele juridice generale şi speciale ale contractului comercial de

transport

A. Caracterele juridice generale ale contractului de transport

Contractul de transport prezintă anumite caractere juridice generale care, sunt
particularizate activităţii cărăuşului - transport de pasageri, mărfuri sau bagaje -
cât şi a specificităţii mijloacelor de transport folosite - feroviare, rutiere, aerian,
pe apă. Din definiţiile prezentate, putem identifica următoarele caractere juridice
ale contractului de transport:
1. Este un contract bilateral sau sinalagmatic, ceea ce denotă că obligaţiile
expeditorului şi cărăuşului sunt independente şi reciproce, fiecare avându-şi
cauza juridică în cealaltă; cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc de pornire
la cel de destinaţie mărfurile sau pasagerii, iar expeditorul sau călătorul are
obligaţia de a plăti preţul transportului.

4
 Din acest caracter decurg câteva consecinţe juridice importante. Astfel, în
cazul în care una dintre părţi mai înainte de a-şi fi îndeplinit obligaţiile, solicită
îndeplinirea obligaţiei corelative a celeilalte părţi, aceasta poate contracara
acţiunea îndreptată împotriva sa, invocând excepţia de neexecutare a
contractului - exceptio non adimpleti contractus - de asemenea, contractul de
transport fiind un contract cu executare succesivă în timp, în cazul în care părţile
nu-şi execută prestaţiile la care s-au îndatorat (executarea transportului conform
naturii si destinaţiei bunurilor) cealaltă parte poate solicita rezoluţiunea
contractului de transport efectul fiind desfiinţarea contractului pentru cauză de
neexecutare, numai pentru viitor. Alături de aceste efecte, mai poate fi amintit şi
cel al riscului contractului şi al obligativităţii întocmirii înscrisului într-un număr
de exemplare determinat de câte părţi cu interese contrare există.
2. Caracterul oneros al contractului de transport presupune obţinerea de
către fiecare parte contractantă a unui echivalent, a unei contraprestaţii în
schimbul obligaţiilor ce îi revin. Bunăoară, expeditorul sau călătorul urmăreşte
deplasarea mărfurilor către destinatarul stipulat în contract, sau călătorul să
ajungă la destinaţie; în schimb cărăuşul doreşte să încaseze tariful de transport
în componenţa căruia este cuprins şi profitul său.
3. Contractul de transport este un contract comutativ; acest caracter se
referă la faptul că de la încheierea contractului, drepturile şi obligaţiile părţilor
au existenţă certă, cât si o întindere determinată, ele nedepinzând de un
eveniment viitor şi incert – alea - ca şi în cazul contractelor aleatorii.
4. Contractul de transport de persoane este în principiu consensual,
încheindu-se valabil prin simplul consimţământ al părţilor. Dovada încheierii
contractului se face printr-un înscris care poartă denumirea de bilet sau
legitimaţie de călătorie. Contractul de transport fiind de natură comercială,
dovada existenţei sale se poate face în afara documentului de transport, prin orice
mijloc de probă, martori, prezumţii, conform legii „când instanţele de judecată
încuviinţează dovada cu martori, ele sunt în drept să aprecieze temeinicia ei şi
să-şi facă convingerea din depunerea martorilor ascultaţi asupra unei stări de
fapt”.
5. Contractul de transport de mărfuri are un caracter real, respectiv nu
poate lua naştere decât prin remiterea efectivă a mărfurilor către cărăuş.
Problema caracterului real a contractului de transport constituie motiv de dispută
juridică în literatura de specialitate, controversă generată deoarece, în mod
obişnuit, expeditorul stabileşte raporturi juridice cu cărăuşul înainte de predarea
mărfurilor spre a fi transportate. Autorii de specialitate cât şi practica judiciară
afirmă că, în cazul contractelor reale acordul de voinţă al părţilor, realizat chiar
în formă autentică, fără a fi însoţit de remiterea materială a lucrului reprezintă, o
simplă convenţie nenumită, un antecontract sau o promisiune unilaterală de a
contracta. Antecontractul este de fapt un contract cu conţinut specific, iar cauza
sa imediată este reprezentată de scopul avut în vedere de părţi, respectiv
încheierea contractului propriu-zis.

5
 Aşadar, antecontractul nu generează obligaţia de transport aceasta fiind
esenţială şi specifică doar contractului propriu-zis. Din antecontract se naşte în
sarcina părţilor interesate obligaţia de a încheia contractul de transport, prin
manifestarea consimţământului şi remiterea materială a bunului. Astfel, art.37.2
al noului Regulament de transport C.F.R. stabileşte principiul potrivit căruia
contractul de transport este încheiat din momentul în care sunt îndeplinite
cumulativ următoarele condiţii: operatorul de transport feroviar a primit marfa
încărcată în mijlocul de transport, însoţită de scrisoarea de trăsură completată şi
semnată de către expeditor, precum şi aplicarea ştampilei, pe toate exemplarele
scrisorii de trăsură, de către operatorul de transport feroviar.
În literatura juridică au existat opinii divergente cu privire la caracterul
consensual sau real al contractului de transport maritim de mărfuri. Astfel,
semnificaţia juridică a încărcării mărfii pe navă a fost interpretată în mai multe
sensuri; într-o primă interpretare contractul de transport are caracter consensual,
adică încheierea lui nu depinde nici ad validitatem, nici ad probationem de
încărcarea mărfii pe navă, iar într-o altă interpretare contractul de transport naval
de mărfuri, are caracter real, încheierea sa valabilă depinde ad probationem de
încărcarea mărfii pe navă.
Argumentele în favoarea susţinerii caracterului real al acestui contract sunt
edificatoare.
Un prim argument ar fi acela că, în cazul contractului de transport maritim,
transportatorul eliberează un document ce poartă denumirea de conosament sau
„poliţă de încărcare”, document care face dovada încărcării mărfii şi implicit a
încheierii contractului de transport. Cel ce deţine conosamentul este considerat
ca fiind proprietarul mărfii, astfel că oricine deţine conosamentul poate pretinde
eliberarea mărfii. Este evident că emiterea conosamentului ţine de faza încheierii
contractului, iar nu de executarea acestuia, deoarece conosamentul este
documentul care face dovada contractului de transport pe mare şi a preluării sau
încărcării mărfii de către cărăuş, şi prin care acesta din urmă se obligă să livreze
marfa destinatarului, în schimbul prezentării documentului.
Din punct de vedere practic, conosamentul se identifică cu contractul de
transport maritim de mărfuri. Diferenţa între conosament şi contractul de
transport maritim de mărfuri constă în obiectul lor diferit. Astfel, obiectul
conosamentului este însăşi marfa preluată, iar al contractului de transport
maritim de mărfuri este însăşi serviciul prestat, respectiv translocarea mărfii.
Un alt argument se referă la faptul că potrivit art.15 pct.2 din Convenţia
Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare, comandantul navei are
obligaţia de a emite conosament numai după încărcarea mărfii pe navă, ceea ce
implică şi caracterul real al contractului.
De regulă, conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin,
putându-se transmite prin gir.
Girul este definit de Prof. M.Costin ca fiind „un mod de transmitere a
titlurilor la ordin, constând în inserarea unei anumite formule, prin care se

6
exprimă voinţa posesorului actual de a efectua transmisiunea şi remiterea titlului
unui nou posesor”.
6. Datorită faptului că părţile nu pot stabili conţinutul unor clauze ale
contractului de transport, prin negocieri (cu privire la termen, la viteza de
deplasare a mărfurilor, la diferite categorii de mijloace de transport, la tarife de
transport) care pot fi stabilite fie de transportator, fie de expeditor, putem privi
contractul de transport ca fiind unul de adeziune.
Contractele de adeziune sunt specifice epocii moderne şi includ
contractele de radio şi televiziune, de asigurare, de furnizare a apei, gazului,
electricităţii, prestaţiilor telefonice etc. şi prezintă o mare utilitate practică
datorită simplificării procedurii de încheiere, economiei de timp şi mijloacelor
prin care se realizează. Clauzele acestora sunt stabilite de către una dintre părţi,
cealaltă parte având doar facultatea de a le accepta sau nu, astfel că acceptându-
le aderă pur şi simplu la manifestarea unilaterală de voinţă a furnizorului sau
prestatorului de servicii.
În vederea satisfacerii cerinţelor din partea unor grupuri care participă la
diverse acţiuni culturale, sportive, educative, vizitarea de pieţe, târguri cât şi
pentru alte servicii, companiile de transport (feroviar, auto, maritim, aerian)
oferă călătorii în condiţii speciale din care enumerăm: călătorii în vagoane de
dormit, în vagoane restaurant, trenuri special comandate, nave maritime
ultraconfortabile, curse charter.

B. Caracterul autonom şi comercial al contractului de transport

După cum afirma Prof. Pătrăşcanu, prin prisma scopului pe care îl
urmăreşte şi a condiţiilor generale de realizare, contractul de transport apare ca
o instituţie unitară.
Caracterul autonom şi cel comercial al contractului de transport trebuie înţelese
ca trăsături indispensabile pentru executarea obligaţiilor expeditorului faţă de
destinatar, obligaţii care îşi au izvorul într-un raport juridic preexistent
contractului de transport. Operaţiunile comerciale, cum sunt de pildă, închirierea
de vehicule pentru transportul de mărfuri, asigurarea bunurilor împotriva
riscurilor ce s-ar putea ivi se încheie în temeiul unor acte juridice specifice
(asigurare, închiriere) care, chiar dacă se contopesc armonios cu activitatea de
transport îşi păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influenţat de
existenţa închirierii sau asigurării.
Autonomia activităţii de transport, specifică economiei de piaţă se
caracterizează prin faptul că, s-a produs un impresionant salt calitativ, constând
în desprinderea activităţii de transport din ansamblul comerţului de mărfuri,
precum şi individualizarea acesteia ca o activitatea distinctă. Astfel, tot mai mulţi
comercianţi au renunţat la ideea de a deţine în proprietate mijloace de transport,
preferând să apeleze la serviciile cărăuşilor profesionişti. Autonomia
contractului de transport este evidenţiată şi în cazul litigiilor, „partea care
reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de transport trebuind să facă

7
dovada calităţii sale de parte contractantă, iar nu un titlu de proprietate asupra
lucrului predat spre transport, proprietarul lucrului predat neavând calitatea de a
figura ca parte în proces”.
Caracterul comercial al contractului de transport reiese din calitatea de
comerciant – subiect de drept, persoană fizică sau juridică. Aceasta s-a evidenţiat
prin contopirea celor două calităţi, şi anume de comerciant de mărfuri şi de
cărăuş al mărfurilor respective. Astfel, se poate susţine că, datorită acestei
simbioze a cărăuşiei cu activitatea de comercializare a mărfurilor, transportul a
constituit încă de la începuturi, o activitate comercială. Prin urmare,
„comerciantul de transporturi”, respectiv cărăuşul nu comercializează marfa în
materialitatea ei, ci serviciul pe care îl prestează cu privire la marfă sau pasager.
Aşadar, activitatea de transport a devenit o activitate comercială distinctă, de
sine stătătoare dobândind o natură juridică comercială.
Pornind de la natura juridică comercială a transporturilor, codul comercial
român a inclus în sfera de reglementare transporturile, atribuindu-le calitatea de
fapte de comerţ obiective şi fapte de comerţ subiective.
Cerinţa comercialităţii activităţii de transport este impusă atât de
dispoziţiile Codului civil, cât şi ale Codul comercial, care referindu-se la
întreprinzătorii de transporturi, au în vedere persoane fizice şi juridice, care
desfăşoară deplasări în spaţiu de bunuri şi persoane, permanent, organizat şi prin
ofertă publică. Comercialitatea contractului de transport se evidenţiază prin
câteva caracteristici generale: organizarea serviciului de transport ca având o
periodicitatea regulată, atât pentru persoane cât şi pentru marfă, dispoziţiile
actuale impunând afişarea în mod obligatoriu a orarelor, prin obligativitatea
cărăuşilor profesionişti de a fi la dispoziţia clientelei aflându-se în stare de ofertă
publică pe piaţă, caracteristică care delimitează sfera transporturilor publice de
cele private, care sunt executate în interesul propriu al persoanei în cauză; scopul
transportatorului de a obţine un profit de pe urma activităţii depuse, nefiind
cuprinse în sfera contractului de transport unele deplasări, cum ar fi de pildă cele
prestate de vânzătorii unor obiecte de uz gospodăresc care au obligaţia legală de
a transporta bunurile achiziţionate la domiciliul clientului.
Aşadar, elementul definitoriu al contractului de transport este scopul
specific al speculării profitului, deosebindu-se astfel de transporturile
necomerciale; cu alte cuvinte întreprinzătorul nu se mulţumeşte cu obţinerea
unui venit oarecare, ci trebuie să realizeze o plusvaloare, pentru a putea continua
şi dezvolta afacerea sa, în condiţiile luptei concurenţiale.

8
 1.3. Părţile contractului de transport

Părţile contractului de transport sunt: cărăuşul sau operatorul de transport,

călătorul sau pasagerul, expeditorul şi destinatarul.

a. Cărăuşul poate fii definit „persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un

mod oarecare să transporte sau să facă să se transportate un obiect oarecare.”
Codul comercial are în vedere două accepţiuni a noţiunii de cărăuş, prima se
referă la întreprinderea de transport care îşi asumă obligaţia de a executa
deplasarea de bunuri sau persoane în nume propriu.
Deschiderea progresivă a pieţei diferitelor moduri de transport a plasat
operatorul de transport în centrul dezvoltării transporturilor, utilizatorii
beneficiind de o serie de avantaje.
Aşadar, întreprinderile de transport sunt cele care desfăşoară organizat şi
sistematic, deplasarea persoanelor şi bunurilor, în scopul obţinerii unui profit în
beneficiul întreprinzătorului, care are sarcina de a organiza şi efectua activitatea
de cărăuşie.
Datorită accepţiunii largi pe care o are această noţiune, în literatura de
specialitate au fost expuse unele criterii de calificare a întreprinderilor de
transport.
Un prim criteriu se referă la faptul că, întreprinderea de transport are o
existenţă obiectivă, determinată de modalitatea de derulare a transporturilor şi
de scopul comercial al acestora, potrivit legii. În aceste condiţii întreprinderea
de transport există chiar dacă titularul ei este o persoană fizică (caz în care
întreprinderea de transport este individuală) sau o persoană juridică (caz în care
întreprinderea de transport este o societate comercială). De asemenea, nu are
importanţă dacă transportul este efectuat de către prepuşii sau de către titularul
întreprinderii, ori de către asociaţii care alcătuiesc persoana juridică titulară a
întreprinderii de transport.
În principiu, orice subiect de drept poate avea calitatea de titular de
întreprindere de transport, dacă îşi investeşte capitalul necesar, organizează,
conduce şi efectuează ca atare, activitatea de transport.
Un alt criteriu se referă la faptul că, întreprinderea de transport are ca
obiect principal de activitate un ansamblu omogen de transporturi comerciale,
rezultat al derulării lor în mod organizat. Astfel, nu putem vorbi despre o
întreprindere de transport decât dacă aceasta ni se înfăţişează ca o prezenţă
stabilă, iar nu sporadică pe piaţa transporturilor.
Îndeplinesc aceste condiţii, putând fi catalogate în consecinţă,
întreprinderile de transport, cele care efectuează transporturile regulate de linie,
care se desfăşoară cu caracter permanent sau cel puţin constant, pe bază de orare
sau mersuri prestabilite, valabile pe linii, rute fixe, pe o perioadă de timp
determinată, de regulă pe ani sau semestre.

9
 Activitatea acestora se caracterizează printr-un flux continuu, ceea ce este
un indiciu clar al existenţei întreprinderii de transporturi. În acest sens, amintim
dispoziţiile art.37 din Ordonanţa Guvernului nr.44/1997 privind transporturile
rutiere, astfel cum a fost modificat prin Ordonanţa nr.46 din 1 iulie 2004, care
dispun că, efectuarea unui transport rutier de o anumită categorie şi de un anumit
tip este permisă numai pe baza licenţei de execuţie pentru vehicul, emisă de către
autoritatea competentă pentru fiecare vehicul pe o perioadă de cel mult un an.
Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic
judeţean sau interjudeţean între două judeţe limitrofe se efectuează numai pe
baza licenţei de execuţie pentru traseu. Aceasta se eliberează pentru o perioadă
de 3 ani, pe baza programelor de transport.
În cazul transportului rutier public de persoane prin servicii regulate în
trafic internaţional, licenţa de execuţie pentru traseu se eliberează de către
autoritatea competentă, corespunzător perioadei şi condiţiilor prevăzute la
eliberarea autorizaţiilor de transport acordate de către autorităţile competente din
statele de tranzit şi de destinaţie.
Efectuarea transportului rutier public de persoane prin servicii regulate
este permisă numai pe baza licenţei de execuţie pentru traseu, emisă de către
autoritatea competentă, care îşi menţine valabilitatea numai în condiţiile avizării
anuale.
Licenţa de execuţie pentru vehicul şi licenţa de execuţie pentru traseu în cazul
transportului rutier public de persoane prin servicii regulate, împreună cu
celelalte documente stabilite de autoritatea competentă, trebuie să se afle la
bordul vehiculului rutier pe toată durata efectuării transportului şi să fie
prezentate la cererea organelor de control abilitate.
În situaţia existenţei unor trasee pentru care au fost anulate licenţele de
execuţie pentru traseu, atribuirea unor noi licenţe de execuţie pentru traseu în
locul celor anulate se face conform aplicării reglementarilor în vigoare la data
demersului.
Un ultim criteriu de definire al întreprinderii de transport este scopul
specific sau finalitatea activităţii desfăşurate de aceasta şi se concretizează prin
planificarea şi obţinerea profitului comercial.
În consecinţă, în lipsa scopului specific, respectiv al obţinerii profitului,
transporturile chiar dacă sunt efectuate în mod organizat şi sistematic, nu
dobândesc regimul juridic specific comercial, ci vor rămâne prestaţii
necomerciale. În acest sens, jurisprudenţa clasică, a statuat că „...nu se poate
socoti ca întreprindere de transporturi aceea a birjarului, a barcagiului care
trăiesc din propria lor muncă, chiar dacă ei sunt proprietari de vehicule şi
animale, care îi ajută la câştigarea traiului.”
Comerţul poate fi exercitat şi prin săvârşirea unor fapte de comerţ
subiective, calificate ca atare datorită faptului că ele aparţin unor subiecte de
drept investite cu calitatea de comerciant. În privinţa acestor persoane fizice sau
juridice, legea instituie prezumţia relativă – juris tantum - de comercialitate, în

10
sensul că actele şi operaţiunile întreprinse de ele se consideră efectuate în
vederea procurării profitului, în cadrul exercitării comerţului. Astfel, putem
susţine că au caracter comercial transporturile care sunt efectuate de către
comercianţi, dacă nu se dovedeşte că au o natură juridică necomercială.
A doua accepţiune se referă la întreprinderile care transportă mărfuri sau
persoane în mod succesiv şi la aşa-zişii comisionari. Comisionarul este
considerat ca fiind un intermediar care se interpune între proprietarul sau
posesorul mărfurilor şi transportator, în baza contractului de expediţie.
În temeiul contractului de expediţie, comisionarul-expeditor se obligă, în
schimbul unui comision să încheie, în nume propriu, pe seama comitentului
(proprietar sau posesor al mărfurilor) unul sau mai multe contracte de transport,
precum şi anumite operaţiuni materiale specifice transportului de mărfuri. În
legislaţia românească internă această activitate comercială nu este nominalizată
în mod expres ca faptă de comerţ, însă ea poate fi calificată ca atare prin analogie,
expediţionarul fiind un comisionar în afaceri de transport, iar nu un cărăuş.
În cadrul contractului încheiat cu clientul-comitent, datorită faptului că
expediţionarul organizează de regulă deplasarea încărcăturii prin intermediul
unui transportator profesionist la care îi încredinţează mărfurile, expediţionarul
răspunde faţă de comitent, atât pentru fapta proprie, cât şi pentru cărăuş, care
este un terţ în raport cu contractul de expediţie.
În situaţia în care contractul de expediţie se realizează sub forma
contractului de mandat, mandantul împuterniceşte o altă persoană, numită
mandatar – expeditor să încheie în numele ei şi pentru ea contractul de transport
în schimbul unei remuneraţii.
Alături de prevederile C.com., O.G. României nr.19/1997 privind transporturile,
dispune că transporturile sunt executate de persoane fizice sau juridice,
autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau
de bunuri, în interes public sau propriu, cu vehicule proprii sau închiriate, sau în
leasing.
De asemenea, Ordonanţa de Urgenţă nr.125/2003 care completează
Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile
ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române,
defineşte în art.1 alin.8 noţiunea de „operator de transport feroviar”, în sensul că
acesta poate fi orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut
o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală
constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe calea
ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; termenul
include, şi agenţii economici care asigură numai tracţiunea. De altfel,
terminologia de „operator de transport feroviar”, este preluată şi de
Regulamentul de transport C.F.R.
Şi legislaţia aeriană atribuie cărăuşului sintagma de „operator de
transport” sau „transportator aerian” acordându-i aşa-zisul drept de trafic, care
în conformitate cu art.3 pct.17 din Codul aerian presupune „...dreptul de a

11
transporta pasageri, bagaje, mărfuri...pe o rută aeriană care deserveşte două sau
mai multe aeroporturi interne ori internaţionale”.
Potrivit Convenţiei Naţiunilor Unite asupra transporturilor pe mare,
cărăuş este orice persoană prin care, sau în numele căreia s-a încheiat, cu un
încărcător, un contract de transport de mărfuri pe mare; cărăuş efectiv este orice
persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş, efectuarea parţială sau în
întregime a unui transport de mărfuri.
Legislaţia maritimă recentă, conferă transportatorului, termenul de pilot
de mare largă; companiile de navigaţie autorizate de ministerul de resort pentru
activitatea de transport maritim internaţional au obligaţia să ia măsurile necesare
şi adecvate pentru ca navele aflate în proprietatea sau în operarea lor şi care,
navigând, sub pavilion român, prin Marea Nordului, Canalul Englez şi
Strâmtoarea Skagerrak, să fie asistate de un pilot de mare largă, şi să solicite
numai serviciul unui pilot care posedă un certificat emis de una dintre autorităţile
competente ale statelor riverane acestor zone.
Comandanţii navelor sub pavilion român au obligaţia să verifice:
a) dacă pilotul de mare largă sosit la bordul navei pentru a acorda asistenţă
la navigaţia prin zonele menţionate, posedă certificat valabil pentru zona de
navigaţie pentru care s-a solicitat asistenţa;
b) dacă certificatul este emis de către una dintre autorităţile competente.
Dacă datorită nerespectării acestor obligaţii de către comandanţii navelor
sub pavilion român, au loc coliziuni de nave sau poluări, raportul autorităţii
competente să emită certificatul constituie proba în dosarele de cercetare
disciplinară efectuate, conform reglementărilor române în vigoare şi pot avea ca
rezultat suspendarea brevetului comandantului navei.
De asemenea, O.G. României nr.44/1997 privind transporturile rutiere
defineşte operatorul de transport rutier „... orice persoană fizică sau juridică,
română sau străină ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi
care efectuează transporturi rutiere interne şi /sau internaţionale, direct sau prin
intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice". Sesizăm că,
înainte de modificarea Ordonanţei nr.44/1997 privind transporturile rutiere prin
Legea nr.105 din 27 iunie 2000 definiţia dată operatorului de transport rutier se
referea atât la calitatea acestuia de persoană juridică, cât şi fizică, fapt ce a
determinat practica judiciară să interpreteze anumite cazuri de speţă în moduri
diferite.
În urma acestei analize aplicate transportatorului, îl putem defini, ca fiind
acel operator de transport, persoană fizică sau juridică, comerciant, care
desfăşoară activitatea de deplasare în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor (obligaţie
– aut facere), cu vehicule corespunzătoare şi în mod profesionist, prin încheierea
contractului de transport.
b. Călătorul sau pasagerul intervine ca parte în contractul de transport de
persoane. Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu interesează sub nici
o formă, deoarece aceasta nu influenţează natura raporturilor juridice în

12
contractul de transport de persoane. Ca atare, chiar dacă pasagerul este un
necomerciant, contractul de transport rămâne un act de comerţ, aplicându-i-se
reglementările Codului comercial. În literatura juridică se admite că poate avea
această calitate şi persoana fizică lipsită de capacitate de exerciţiu sau cu
capacitate restrânsă, mai ales în cazul transporturilor în comun.
Au calitate de pasageri, potrivit Hotărârii Guvernului nr.478/2001 şi
„persoanele române sau străine care se deplasează spre sau dinspre România cu
avionul, atunci când cheltuielile pentru transportul acestor persoane sunt
suportate, sub diverse forme, de către ministere, celelalte organe de specialitate
ale administraţiei publice, alte instituţii publice, regii autonome sau societăţi
comerciale cu capital majoritar de stat.”
c. Expeditor este considerat de regulă, a fi orice persoană fizică sau
juridică ale cărei interese se referă la încheierea unui contract de transport de
mărfuri şi bagaje. Ordonanţa privind transporturile identifică expeditorul cu
utilizatorul transportului, atribuindu-i prin intermediul art.7 anumite drepturi; de
a avea acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes
public, de a-şi alege singur mijlocul de transport, precum şi dreptul de a efectua
transporturi proprii.
Deseori, expeditorului i se atribuie denumirea de încărcător sau predător,
însă locul acestuia este luat de obicei de către mandatarul sau comisionarul său.
În situaţia în care expeditorul recurge la comisionar, acesta încheie contractul de
transport în nume propriu, dar pe contul comitentului, el fiind obligat direct faţă
de cărăuş. Ca urmare, comitentul nu are acţiune împotriva cărăuşului si nici
cărăuşul nu dispune de o acţiune directă împotriva comitentului.
Anexa Regulamentului de transport C.F.R., intitulată „Înţelesul termenilor
din Regulament”, defineşte expeditorul ca fiind „persoana fizică sau juridică care
a încheiat cu operatorul de transport feroviar contractul de transport şi care este
înscrisă ca atare în acesta.”
Potrivit art.3 al Convenţiei Naţiunilor Unite asupra transporturilor pe
mare, încărcător este orice persoană de către care sau în numele căreia ori din
autorizarea căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport de mărfuri pe
mare, sau orice persoană de către care sau în numele căreia ori din autorizarea
căreia mărfurile sunt predate efectiv cărăuşului. Denumirea de încărcător pe care
o utilizează Convenţia, pentru transportul maritim de linie, nu este corectă, dat
fiind faptul că, încărcarea mărfurilor este obligaţia exclusivă a cărăuşului,
obligaţia expeditorului reducându-se doar la cea a predării lor în vederea
încărcării.
Expeditorul, la data încheierii contractului de transport deţine facultatea
să nominalizeze în documentul de transport persoana beneficiarului, respectiv
persoana căreia îi va fi eliberată marfa la capătul călătoriei. Prin aceasta îşi poate
rezerva chiar sieşi dreptul de a fi destinatarul mărfii respective. Expeditorul
poate avea şi calitatea de destinatar al mărfii transportate, plasându-se în

13
categoria contractelor bilaterale de transport unde are două calităţi, cea de
expeditor si cea de beneficiar al transportului.
În concluzie, pot avea calitatea de expeditor, persoanele juridice de drept public
si privat indiferent de forma de organizare, companii naţionale, instituţii,
societăţi comerciale, agricole, indiferent de forma capitalului, autohton, străin,
mixt precum şi persoanele fizice cu capacitate de exerciţiu.
d. Destinatarul este acea persoană fizică sau juridică beneficiară, căreia
transportatorul îi va elibera marfa la locul stipulat în contract (domiciliu, sediu,
staţie C.F.R., aeroport, port, etc.). Destinatarul este indicat de regulă, de
expeditor în momentul încheierii contractului. Prin excepţie, acesta poate fi
desemnat ulterior încheierii contractului sau în urma modificării lui prin
intermediul unui act juridic, numit contra-ordin. În transportul maritim
destinatarul poartă denumirea de primitor al mărfii având calitatea de agent
(broker) specializat în operaţiuni de descărcare a navelor.
În ceea ce priveşte poziţia destinatarului în contractul de transport se poate
afirma că deşi nu participă efectiv la încheierea contractului (operaţiune
rezervată doar cărăuşului şi expeditorului), dobândeşte anumite drepturi şi
obligaţii decurgând din contractul încheiat anterior între expeditor şi cărăuş,
devenind un aşa-zis terţ beneficiar. Literatura juridică de specialitate a scos la
iveală numeroase opinii cu privire la locul pe care îl ocupă destinatarul în cadrul
contractului de transport.
În dreptul roman, cărăuşul era considerat un „negotium gestor" al destinatarului,
calitate conferită transportatorului în temeiul gestiunii de afaceri, în sensul că
acesta din urmă acţionează în interesul destinatarului.
S-a mai susţinut că, drepturile care izvorăsc din contractul de transport, în
favoarea destinatarului se transmit pe baza unei cesiuni de drepturi. Expeditorul
(cedentul) predă, cedează drepturile destinatarului (cesionarului) privându-l de
poziţia sa autonomă, independentă. Ideea majoritară a literaturii de specialitate
în această materie se centrează pe faptul că drepturile destinatarului provin dintr-
o stipulaţie pentru altul, instituţie considerată excepţie de la principiul
relativităţii efectelor actului juridic, principiu exprimat prin adagiul latin res
inter aliios acta, aliis neque prodese, neque nocere prodese potest. Dintre
aplicaţiile particulare ale stipulaţiei pentru altul, în afara contractului de
transport, amintim contractul de asigurări de răspundere civilă, contractul de
asigurare de viaţă, contractul de rentă viageră în favoarea unui terţ, donaţia cu
sarcină în favoarea unui terţ etc. Transpunând stipulaţia pentru altul la contractul
de transport, o parte numită promitent (cărăuşul) se obligă faţă de o altă persoană
numită stipulat (expeditor) să execute în schimbul unui preţ (tarif de transport) o
anumită prestaţie în favoarea unei alte persoane, numită terţ-beneficiar
(destinatar).
Ca atare, drepturile destinatarului se nasc în momentul încheierii
contractului între expeditorul - stipulent şi cărăuşul-promitent, indiferent dacă
destinatarul acceptă sau nu dreptul stipulat în favoarea sa. Aceste drepturi se nasc

14
afectate de modalităţi, un termen suspensiv (intervalul de timp în care drepturile
destinatarului sunt suspendate până în momentul sosirii mărfurilor la destinaţie)
sau o condiţie rezolutorie în sensul că, destinatarul nu va plăti preţul transportului
dacă deplasarea nu s-a efectuat în termenul stipulat în contract, ori dacă marfa
prezintă unele deprecieri imputabile cărăuşului.

15
 CAPITOLUL 2 – Considerații generale privind contractul de transport
din perspectiva Codului Civil Român

2.1. Noțiune, caractere juridice

Realizarea operaţiunilor comerciale implică deplasarea mărfurilor de la

producători la consumatori. Libera circulaţie a mărfurilor este asigurată de
existenţa unor reţele de comunicaţii, care comportă reglementări pe modalităţi
distincte de transporturi.
Pe plan internaţional, transporturile reprezintă un sistem de căi de
comunicaţii, prin care se desfăşoară traficul de marfă dintr-un loc în altul. În
cadrul cooperării dintre două sau mai multe state, principiile care guvernează
transportul internaţional sunt rapiditatea, fluiditatea şi siguranţa traficului.
Prin contractul de transport internaţional de mărfuri cărăuşul profesionist
se obligă, în schimbul unui preţ, să efectueze deplasarea mărfii încredinţate de
expeditor, pe care o va preda destinatarului.
Contractul de transport internaţional este bilateral, cu titlu oneros şi
comutativ.
Cărăuşul are obligaţia de a transporta marfa la locul de destinaţie convenit,
de a conserva bunurile încredinţate şi de a preda marfa destinatarului. La rândul
lui, expeditorul se obligă, în principal, de a plăti preţul transportului.
Contractul de transport este autonom, nefiind un accesoriu al altor
convenţii. Regimul său juridic nu este influenţat de relaţiile dintre expeditor şi
destinatar, care formează raportul juridic fundamental. Datorită particularităţilor
pe care le prezintă, contractul de transport are o figură juridică proprie.

16
 2.2. Clasificarea transporturilor

Transporturile pot fi clasificate după mai multe criterii. În concordanţă cu

specificul materiei, principalele criterii care pot fi reţinute sunt următoarele:
obiectul transportului; itinerarul parcurs; calea de transport utilizată; folosirea
unuia sau mai multor moduri de transport.
După obiectul lor, transporturile se împart în două categorii:
- transporturi de persoane;
- transporturi de bunuri, de regulă mărfuri.
Ţinând seama de itinerarul parcurs, transporturile prezintă următoarele
forme:
- transporturi interne;
- transporturi internaţionale.
Având în vedere calea de transport utilizată, transporturile se grupează în
următoarele moduri:
- transporturi terestre, în care se disting transporturi rutiere şi transporturi
feroviare;
- transporturi pe apă, în care se disting transporturi maritime, transporturi
fluviale, transporturi pe râuri şi canale navigabile, transporturi pe lacuri
navigabile;
- transporturi aeriene.
În funcţie de folosirea unuia sau mai multor moduri de transport, se
deosebesc următoarele modalităţi:
- transporturi simple sau unimodale;
- transporturi combinate;
- transporturi multimodale.

17
 2.3. Definiția și natura juridică a contractului de transport

Conform art. 1.470 pct. 2 C. civ., contractul de transport era calificat ca o

locaţiune de lucrări. Astfel, potrivit art. 1.470 C. civ. român, existau „trei feluri
de locaţiuni ale lucrărilor:
1. aceea prin care persoanele se obligă a pune lucrările lor în serviciul
altora;
2. aceea a cărăuşilor şi a căpitanilor de corăbii, care se însărcinează cu
transportul persoanelor sau al lucrurilor,
3. aceea a întreprinzătorilor de lucrări.
Articolul 1.955 C. civ. defineşte contractul de transport ca fiind contractul
prin care o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte
o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care
pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul
convenite.
Avându-se în vedere definiția legală, literatura juridică a reliefat
următoarele elemente esenţiale ale contractului de transport:
- părţile contractului: transportatorul şi expeditorul;
- obligaţiile părţilor: obligaţia transportatorului de a transporta o persoană
sau un bun şi obligaţia pasagerului, expeditorului sau, după caz, destinatarului
de a plăti preţul transportului. Ca excepţie, obligaţia de a plăti preţul
transportului poate lipsi intr-o situaţie expres prevăzută de lege: dacă transportul
este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile publicului în cadrul
activităţii sale profesionale, transportul poate fi cu titlu gratuit;
- un termen de executare a transportului;
- un mijloc de transport corespunzător, aşa cum este definit de art. 9 alin.
(2) din O.G. nr. 19/1997: „mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau
fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special
destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau
aeriană”;
- parcurgerea itinerarului pe o infrastructură de transport. Art. 9 alin. (1)
din G.( nr. 19/1997 prevede, în acest sens, că „infrastructurile de transport sunt
destinate desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor conexe
transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor respective.
Infrastructurile de transport sunt de internaţional şi de interes european şi
împreună cu sistemele de management al traficului şi cu sistemele de poziţionare
şi navigaţie constituie reţelele de transport care pot fi de interes naţional sau de
interes european. Infrastructurile destinate desfăşurării activităţilor de transport
sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene;
- destinatarul, care nu este parte în contract, dar care este beneficiarul
acestuia şi căruia, uneori, îi pot reveni şi obligaţii (de exemplu, obligaţia de plată
a preţului transportului).

18
 În consecință contractul de transport a fost definit ca fiind acel contract
”prin care o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transpune
un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care expeditorul sau
destinatarul obligă să îl plătească şi să predea bunul, la timpul şi locul
convenite.”
Codul civil actual, prin care sunt abrogate reglementările din vechiul Cod
civil şi din Codul comercial român, introduce noţiuni noi cu efect direct asupra
regimului juridic al transportatorului, cum sunt noţiunile de profesionist şi
întreprindere, noţiuni care înlocuiesc comerciantul şi faptele de comerţ.
Prestarea de servicii nu primeşte o definire expresă în Cod, dar se
consideră prestare de servicii orice operaţiune care nu constituie livrare de
bunuri, însă se utilizează o definire negativă, în sensul că toate operaţiunile
economice care nu sunt livrări de bunuri sunt prestări de servicii: serviciile
efective indiferent de natură - transport, reparaţii etc.
Potrivit doctrinei, sunt obligaţii de prestare de servicii acele obligaţii ce
au ca obiect o activitate proprie a debitorului, cu excepţia predării unui bun sau
unor bunuri. Obligaţiile de prestare de servicii nu sunt susceptibile de executare
silită în natură şi în caz de neexecutare voluntară creditorul are doar dreptul de a
pretinde şi obţine condamnarea debitorului la plata de daune-interese.
Activitatea de transport - prestare de servicii. Argumente. Calificarea
contractului de transport drept prestare de servicii este susţinută de o serie de
argumente:
a) prestatorul de servicii nu realizează un obiect, beneficiarul folosindu-se
de serviciul specific pe care îl execută acesta, ca în cazul transportului unde
serviciul specific constă în strămutarea persoanelor sau a bunurilor;
b) transportatorul este considerat prestator de servicii şi datorită faptului
că el beneficiază de independenţă juridică faţă de cealaltă parte contractantă; el,
nefiind prepusul clientului său, îşi îndeplineşte obligaţiile rezultate din contract
în baza propriului său program, fiind exclusă orice ingerinţă din partea
expeditorului sau călătorului, care nu pot să dea indicaţii privind efectuarea
transportului;
c) transportatorul aduce la îndeplinire contractul de transport pe propriul
său risc;
d) caracterul oneros şi natura consensuală, precum şi caracterul autonom
sunt trăsături juridice comune atât ale contractului de prestări servicii, cât şi ale
contractului de transport;
e) titlul profesional cu care execută contractul transportatorul şi activitatea
de transport organizată sub formă de întreprindere sunt elemente care susţin teza
calificării contractului de transport ca fiind o prestare de servicii.

19
 2.4. Caracterele juridice comune
tuturor tipurilor de contracte de transport

Deşi contractul de transport prezintă un număr mare de varietăţi, există o

serie de trăsături esenţiale, de caractere juridice, care sunt comune tuturor
tipurilor de contracte de transport. Astfel, contractul de transport este:
a) un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece chiar de la încheierea lui
dă naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina ambelor părţi
contractante: transportatorul se obligă să transporte dintr-un loc în altul
încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul are obligaţia să
plătească preţul transportului;
b) un contract oneros, pentru că fiecare parte urmăreşte realizarea unui
folos în schimbul prestaţiei sale: expeditorul doreşte deplasarea mărfurilor la
destinaţie, iar transportatorul, obţinerea preţului. Prin excepţie, transportul poate
fi gratuit, dacă el este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile
publicului în cadrul activităţii sale profesionale;
c) în principiu, un contract consensual, pentru că el se încheie valabil prin
simplul consimţământ al părţilor, acest lucru fiind susţinut şi de reglementările
Codului civil care nu prevăd obligativitatea întocmirii unui înscris. Există şi
excepţii: contractul de transport este real, potrivit Regulamentului de transport
C.F.R., în cazul contractului de transport feroviar, pentru că aici contractul se
consideră încheiat în momentul în care operatorului de transport feroviar i-a fost
predată marfa, împreună cu scrisoarea de trăsură, completată şi semnată de
expeditor;
d) un contract unitar, pentru că în cuprinsul acestui contract figurează atât
drepturile şi obligaţiile aferente activităţii principale - deplasarea bunului, cât şi
cele aferente activităţilor conexe (încărcare, descărcare etc.). Tot caracterul
unitar rezultă din faptul că, în cazul transportului succesiv sau combinat, în
principiu, cărăuşii răspund solidar;
e) este un contract comutativ. Potrivit art. 1.173 C. civ. este comutativ
contractul in care, la momentul încheierii sale, existenţa drepturilor şi obligaţiilor
părţilor este certă, iar întinderea acestora este determinată sau determinabilă.
Contractul de transport îndeplineşte cerinţele legale pentru a fi calificat ca fiind
comutativ, pentru că părţile sale cunosc sau pot cunoaşte de la început existenţa
şi întinderea drepturilor sale sau, altfel spus, încă de la început au imaginea
exactă a consecinţelor juridice pe care angajamentul lor îl va produce.
f) unii autori caracterizează contractul de transport ca fiind, în general,
unul de adeziune. Justificarea acestei calificări rezidă în faptul că, de regulă,
contractele epocii moderne tind spre o simplificare a procedurii de încheiere şi
se caracterizează printr-o rapiditate motivată de necesitatea economiei de timp.
Intră în această categorie o gamă largă de contracte, cum sunt contractele de
radio şi televiziune, de furnizare a apei, a electricităţii, contractele ce privesc
prestaţiile telefonice, contractele de asigurare etc. Privit din această perspectivă,

20
contractul de transport poate îndeplini condiţiile cerute de art. 1.175 C. civ.
pentru un astfel de contract: „contractul este de adeziune atunci când clauzele
sale esenţiale sunt impuse ori sunt redactate de una dintre părţi, pentru aceasta
sau ca urmare a instrucţiunilor sale, cealaltă parte neavând decât să le accepte ca
atare. Pe acest model şi companiile de transport oferă călătorii în condiţii
speciale prestabilite: trenuri special comandate, călătorii în vagoane de dormit,
curse charter etc.
Cu toate acestea, în multe din situaţii şi cu respectarea limitelor impuse de
lege (mai ales în privinţa transportatorului, în calitatea sa de profesionist),
contractul de transport are, în cea mai mare parte a sa, un caracter negociat.
Structura complexă a acestui contract, ce cuprinde în ea elemente
negociabile şi nenegociabile în procesul de încheiere, i-a făcut pe autorii de
specialitate să admită posibilitatea că acest contract, cel de transport, se poate
încadra în categoria contractelor încheiate cu consumatorii.
Contractul încheiat cu consumatorii este reglementat de Codul civil român
actual în art. 1.177 Cod civil, potrivit căruia un asemenea contract este supus
legilor speciale şi, în completare, dispoziţiilor sale.

21
 2.5. Condiții de fond esențiale ale contractului de transport

Ca orice alt act juridic și contractul de transport trebuie să îndeplinească

condițiile esențiale, de fond prevăzute de art. 1179 Cod civil în ce privește
capacitatea părților, consimțământul, obiectul contractului și cauza.
În ce privește capacitatea de a contracta s-a observat pe bună dreptate că
la încheierea contractului de transport de bunuri ori persoane, operatorul de
transport pune la dispoziţia expeditorului ori călătorului serviciul său exclusiv şi
special de deplasare în spaţiu, cu un mijloc de transport adecvat, diferit de
celelalte prestaţii anterioare sau ulterioare transportului. Astfel, activitatea de
transport este cu totul distinctă şi independentă de tranzacţiile civile ori
economice cu privire la bunurile transportate, care se derulează între expeditor
şi destinatar sau, luând alt exemplu, de contractul de asigurare pe timpul
transportului al bunurilor ori al persoanelor, impus de lege.
În acelaşi timp, transportul este un serviciu de interes public, fapt ce-1
îndatorează pe operatorul de transport să facă publică permanent oferta de
transport cu toate informaţiile necesare accesării ei. De aici decurge
periodicitatea organizată şi uniformă a cărăuşiei, prestată ca îndeletnicire
constantă în scopul obţinerii unui profit.
Datorită multitudinii şi diversităţii intereselor de deplasare pe care le au
beneficiarii transporturilor, operatorul de transport este silit uneori să facă să se
transporte bunurile ori persoanele contractate prin intermediul altui
transportator. În această situație, ori de câte ori transportatorul îşi substituie un
alt transportator pentru executarea totală sau parţială a obligaţiei sale, acesta din
urmă este considerat parte în contractul de transport, preluând toate obligaţiile
operatorului contractant direct cu beneficiarul serviciului său.
În doctrină au fost evidențiate următoarele caracteristici legale pe care
trebuie să le îndeplinească transportatorul, ca parte a contractului de transport:
- să fie autorizat pentru activităţi de transport public de bunuri şi persoane,
independent de existenţa sa ca persoană fizică sau juridică;
- să posede mijloace de transport adecvate;
- să efectueze şi să ofere continuu servicii publice de transport în mod
permanent, pe rute, linii, intervale orare sau de alt timp, precise, anunţate în
locuri cunoscute, accesibile publicului;
- să accepte cereri de transport şi să le efectueze fără preferinţe sau
discriminări;
- să efectueze activitatea de transport în scopul obţinerii unui profit;
- să-şi prezinte datele de identificare;
- să pună la dispoziţia solicitanţilor de transport contracte cu clauze care
servesc interesele tuturor părţilor, fără a fi abuzive;
- să fie în măsură, la nevoie, să îşi substituie un alt transportator în scopul
executării parţiale sau totale a obligaţiilor asumate prin contractul de transport.

22
 Expeditorul este partea interesată să realizeze deplasarea în spaţiu a
bunurilor prin intermediul contractului de transport. Când este şi destinatarul
bunurilor transportate, este şi unicul beneficiar al transportului.
Pot fi expeditor persoanele fizice ce au capacitate deplină de exerciţiu,
persoanele juridice de drept public şi privat, precum şi entităţile fără
personalitate juridică constituite potrivit legii, care este menţionată în această
calitate în contractul de transport.
Expeditorul are facultatea de a-l desemna în contract pe destinatar sau
poate însărcina pe un terţ să-1 desemneze.
Participarea expeditorului la negocierea şi încheierea contractului de
transport poate fi directă sau intermediată de mandatar ori de expediţionar.
Contractul de transport fiind un act juridic de dispoziţie, pentru a fi
încheiat valabil prin mandatar, necesită o împuternicire expresă din partea
mandantului, fiind presupus de lege a fi dat şi asupra tuturor actelor necesare
executării lui, chiar dacă nu sunt precizate în mod expres.
Mandatarul este obligat să negocieze şi să încheie contractul de transport,
în numele mandantului, în limitele stabilite prin mandat, cu diligentele unui bun
proprietar, în cazul mandatului oneros şi cu diligentele propriei afaceri dacă
mandatul este gratuit. El nu răspunde de modul de îndeplinire al obligațiilor
contractate de transportator.
Expediționarul încheie contractul de transport în nume propriu, dar în
interesul expeditorului-comitent, răspunzând de întârzierea transportului, de
pieirea, pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor în caz de neglijență în
executarea expedierii, în special în ceea ce priveşte preluarea şi păstrarea
bunurilor, alegerea transportatorului ori a expeditorilor intermediari.
De asemenea, dacă fără motive temeinice, se abate de la modul de
transport indicat de expeditorul-comitent, expediţionarul răspunde de întârzierea
transportului, pieirea, pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor, cauzată
de cazul fortuit, dacă nu dovedeşte că aceasta s-ar fi produs chiar dacă s-ar fi
conformat instrucţiunilor primite.
Destinatarul, poate fi orice persoană fizică sau persoană juridică, indicat
în contractul de transport, și are dreptul să primească bunurile transportate la
locul de destinaţie.
Desemnarea sa poate fi făcută la încheierea contractului de transport sau
ulterior, prin modificarea contractului de către expeditor ori de către un terţ
însărcinat de către acesta din urmă.
Destinatarul este inclus de O.G. nr. 19/1997 în categoria utilizatorilor de
transporturi care au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport
de interes public, pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul
de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la
serviciile unui transportator liber ales.
Conform art. 1977 Cod civil, drepturile şi obligaţiile destinatarului
stabilite la încheierea contractului de transport de către expeditor şi transportator

23
produc efectele juridice numai după acceptarea contractului sau a bunurilor
transportate de către acesta. În cazul acceptării contractului, obligaţiile
destinatarului sunt afectate de modalităţi, de termenul suspensiv reprezentat de
momentul sosirii bunurilor la destinaţie sau de condiţia rezolutorie ce presupune
sosirea bunurilor intacte la destinaţie la termenul statornicit în contract.
Consimţământul părţilor la încheierea contractului de transport presupune
realizarea acordului de voinţe dintre expeditor şi transportator cu privire la
elementele esenţiale ale convenţiei. De regulă, părţile convin şi asupra
elementelor secundare cu acelaşi prilej. Considerăm că pentru contractul de
transport sunt elemente esenţiale, fără de care acesta nu se finalizează contractul
de transport de bunuri şi partea care plăteşte preţul deplasării, locul, data, ora
predării bunurilor, felul acestora şi ambalarea. Cu totul relative, între elementele
secundare ale contractului de transport plasăm termenul de deplasare a bunurilor,
ruta de parcurs, clauza penală.
În conformitate cu prevederile art. 1958 alin. 3 Cod civil, transportatorii
îşi oferă serviciile publicului şi au obligaţia de a transporta orice persoană şi orice
bun care este solicitat. Numai pentru un motiv întemeiat operatorul de transport
poate refuza cererea de transport. În tăcerea legii, considerăm justificat refuzul
de a transporta, atunci când operatorul de transport nu dispune de mijlocul de
transport special, adecvat categoriei de bunuri ce se solicită a fi deplasate.
Obiectul contractului de transport, ca operaţiune juridică, este deplasarea
între un loc de plecare şi unul de sosire a bunurilor ori persoanelor şi trebuie să
corespundă cerinţei legale de a fi licit şi determinat, încălcând cele două cerinţe,
operaţiunea de transport este nulă.
Obligaţia de deplasare în spaţiu a transportatorului este denumită de lege
„obligaţie de rezultat", iar doctrina defineşte obligaţiile de rezultat ca „fiind acele
raporturi juridice de obligaţii în care debitorul este îndatorat, prin conduita sa
pozitivă sau negativă, să obţină un anumit rezultat, precis determinat, în favoarea
creditorului său", accentuându-se că, de fapt, debitorul „garantează creditorului
că acel rezultat va fi obţinut".
Sub aspectul prestaţiilor, ca obiect al obligaţiilor la care se angajează
transportatorul, expeditorul, cerinţa legală este de a fi determinate sau cel puţin
determinabile şi în loialitate licite, sub sancţiunea nulităţii absolute.
Prestaţiile părţilor sunt legale şi dacă vor putea fi îndeplinite numai într-
un viitor prestabilit ori dacă poartă asupra unor bunuri viitoare, dar care să nu fie
excluse circuitului civil.
Pentru unele categorii de bunuri, cum sunt cele agabaritice, actele
normative prevăd cerinţe speciale pentru transport, atât sub aspectul autorizărilor
administrative, cât şi al mijloacelor de transport speciale. Pentru bunurile care
nu se află în circuitul civil, cum sunt cele periculoase, există reglementări
internaţionale de transport, iar contractele de transport sunt valabil încheiate
numai dacă le respectă în totalitate. Unele categorii de bunuri pot fi transportate
numai de către persoane autorizate în acest scop, cu mijloace de transport de

24
asemenea autorizate. Cu titlu de exemplu arătăm faptul că transportul armelor şi
muniţiilor este permis numai armurierilor autorizaţi, cu mijloace de transport
proprii sau închiriate, omologate potrivit legii, reglementat de Legea nr.
295/2004 privind regimul armelor şi al muniţiilor, republicată.
Cauza contractului de transport este diferită pentru fiecare parte şi
reprezintă motivul care o determină să contracteze. Pentru transportator, scopul
prestării serviciului său este obţinerea unui venit-profit din realizarea
activităţilor specifice, iar încheierea fiecărui contract în parte este modalitatea
pragmatică de îndeplinire a rostului său, indiferent dacă se obligă să transporte
persoane ori lucruri.
Pentru călător, cauza contractului este sosirea la destinaţia aleasă, la data
şi ora pe care le stabileşte în acord cu interesele sale.
Expeditorul încheie contractul de transport cu scopul ca bunurile predate
cărăuşului să ajungă la o destinaţie şi la un destinatar desemnat de el sau de către
un terţ, la perfectarea operaţiunii sau ulterior.
Destinatarul nu participă la negocierea şi încheierea contractului de
transport, cu excepţia cazului în care este însuşi expeditorul, astfel că motivul
care îl determină să accepte contractul ori bunurile transportate nu este exprimat
de către acesta la finalizarea operaţiunii juridice dintre expeditor şi transportator,
dar cu certitudine există şi trebuie căutat în interesul său de a-şi apropia lucrurile
transportate prin realizarea deplasării contractate.
Cauza, ca scop determinant la încheierea contractului de transport, nu este
singulară, poate fi însoţită de alte motive, consideraţii subiective care dau acestei
noţiuni juridice un caracter complex.

25
 2.6. Condiții de formă ale contractului de transport

Din reglementările Codului civil român rezultă faptul că forma scrisă a

contractului de transport este cerută ca o condiţie ad probationem, contractul de
transport fiind, în principiu, un contract consensual.
Normele care reglementează problematica condițiilor de formă ale
contractului de transport sunt dispozitive, drept urmare părțile sau legiuitorul ori
transportatorul prin regulamentele sale pot transforma forma scrisă dintr-o
condiţie ad probationem într-o condiţie ad validitatem.
Potrivit art. 1.956 C. civ., contractul de transport se dovedeşte prin
documente de transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de
parcurs, conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de
la caz la caz.
La fel dispozițiile art. 20 alin. 3 din O.G. nur. 19/1997 prevăd că un
contract de transport în interes public se încheie între transportator şi beneficiar
în condiţiile Codului civil şi se probează, pentru transportul de persoane, printr-
un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri,
printr-un document specific de transport.
Aşadar, contractul de transport se probează prin înscrisuri specifice
fiecărui mod de transport. Aceasta este regula, iar excepţia constă în folosirea
altor mijloace de probă pentru dovada existenţei contractului de transport.
Contractul de transport nu trebuie, însă, confundat cu documentul de
transport. Documentul de transport este un act juridic ce probează existenţa şi
conţinutul dar nu se confundă cu acesta. Aşa cum conosamentul, în transportul
maritim, nu se confundă cu contractul de transport maritim de bunuri, tot astfel
documentul de transport este un „un act juridic distinct şi ulterior”.
În ceea ce priveşte întocmirea documentului de transport, nu există o
reglementare expresă prin care Codul să stabilească, printr-un text distinct şi
exclusiv rezervat acestei probleme juridice, că obligaţia de a întocmi documentul
de transport revine expeditorului. Cu toate acestea, din ansamblul
reglementărilor rezultă, în mod neîndoielnic, că obligaţia revine expeditorului.
În practică, contractele de transport se încheie, de regulă, în formă scrisă,
fíe datorită uzanţelor, fie pentru că aşa impun legile speciale ce reglementează
diferitele categorii de transport.
Dacă nu se întocmeşte document de transport, potrivit art. 1.962 alin. (2),
transportatorul trebuie să elibereze expeditorului, la solicitarea acestuia, o
recipisă de primire a bunului la transport.
Recipisa de transport probează doar predarea bunurilor spre transport şi
natura, cantitatea şi starea în care ele au fost predate.
Această prevedere nu se aplică în cazul transportului rutier de mărfuri,
deoarece la acest mod de transport există obligativitatea întocmirii documentului
de transport şi a păstrării sale, de către transportatorul rutier, la bordul
autovehiculului, pe toată durata transportului.

26
 Opțiunea Codului civil pentru înscrisurile ce probează contractul de
transport este pentru formula generică de documente de transport.
Termenul document de transport este considerat a fi genul pentru
documentul specific de transport, iar scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje,
foaie de parcurs, conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie etc. sunt noţiunile
specifice modurilor de transport (feroviar, maritim, rutier etc.).
Codul civil român nu numai că modifică sau completează normele juridice
actuale pe probleme de fond în materia contractului de transport, dar actualizează
şi limbajul din acest domeniu, prin opţiunea pentru formule clare privind
denumirea acestor contracte.
De exemplu, scrisoare de trăsură este denumirea contractului de transport
de mărfuri pe calea ferată, contract care se întocmeşte, de regulă, în formă scrisă,
prin completarea unui formular tipizat al cărui conţinut este stabilit de lege, fiind,
astfel, obligatoriu pentru părți.
Din reglementările Codului civil în materia contractului de transport, se
trage concluzia că în cuprinsul unui document de transport întâlnim două tipuri
de menţiuni; menţiuni obligatorii, în sensul că sunt prevăzute ca elemente de
conţinut în mod expres de Cod, şi menţiuni facultative, adică acele elemente din
cuprinsul documentului de transport pe care părţile doresc să le stipuleze în plus
faţă de ce prevede Codul ca elemente de conţinut. In acest sens, sunt dispoziţiile
art. 1.961 alin. (2) care prevăd că părţile pot conveni să introducă şi alte menţiuni
în documentul de transport.
Elementele de conţinut ale documentului de transport, prevăzute în mod
expres de Codul civil în art. 1.961 alin. (2), se referă la:
1. date de identificare ale părţilor contractante (expeditor şi transportator);
2. date de identificare ale destinatarului;
3. date privind bunurile transportate;
4. preţul transportului;
5. date privind termenul de efectuare a transportului;
6. date privind itinerariul;
7. documentele suplimentare care au fost predate şi însoţesc transportul.
Normele ce reglementează cuprinsul contractului de transport nu au
caracter imperativ şi ele au în vedere numai transportul de mărfuri, nu şi pe cel
de persoane. Menţiunile ce nu au fost cuprinse în documentul de transport pot fi
dovedite prin alte mijloace de probă.
Potrivit prevederilor textului legal mai sus menționat, este necesară
identificarea destinatarului.
Identificarea destinatarului se va face, însă, în funcţie de natura
documentului de transport, în sensul că se poate face prin nume, prin gir sau prin
simpla posesie a documentului, după cum documentul este nominativ, la ordin
sau la purtător. Acest lucru este posibil pentru că legea permite ca într-un
contract de transport să se precizeze numai destinaţia, nu şi destinatarul (în mod
expres). De asemenea, părţile pot să încheie un contract de transport în care

27
expeditorul îşi rezervă dreptul de a desemna pe destinatar după ce marfa a ajuns
la destinaţie, în situaţia în care:
a) cheltuielile de transport sunt achitate transportatorului anticipat de către
expeditor;
b) expeditorul este solvabil;
c) valoarea bunului ce este transportat acoperă cheltuielile de transport.
Dacă, însă, transportatorul a încheiat un contract de transport fără să ţină
cont de situaţiile expuse mai sus, va suporta riscurile unui astfel de contract.
Din clauzele considerate obligatorii ale unui contract de transport fac parte
şi menţiunile referitoare la bunurile transportate. Astfel, potrivit art. 1961 C. civ.
trebuie menţionată: „natura, cantitatea, volumul sau masa şi starea aparentă a
bunului la predarea spre transport, caracterul periculos al bunului, dacă este
cazul”.
Totodată, potrivit art. 1961 alin. 3 din Codul civil expeditorul răspunde
faţă de transportator pentru prejudiciile cauzate de un viciu propriu al bunului
sau de orice omisiune, insuficienţă ori inexactitate a menţiunilor din documentul
de transport sau, dacă este cazul, din documentele suplimentare, iar
transportatorul rămâne răspunzător faţă de terţi pentru prejudiciile rezultate
dintr-o astfel de cauză, având drept de regres împotriva expeditorului. Potrivit
prevederilor art. 1.988 C. civ., dacă acceptă să transporte documente, sume de
bani în numerar, titluri de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare valoare,
transportatorul trebuie să acopere, în caz de pierdere, deteriorare sau alterare,
numai valoarea declarată a acestora, iar în cazul în care s-a declarat o natură
diferită a bunurilor sau s-a declarat o valoare mai mare, transportatorul este
exonerat de orice răspundere.
Documentul de transport este document nenegociabil. Aceasta este regula.
Excepţia constă în faptul că documentul de transport poate fi un document
negociabil, dacă părţile sau legea specială dispun astfel. Dacă este negociabil,
documentul de transport la ordin se transmite prin gir, iar cel la purtător, prin
remitere.
Potrivit art. 1.965 C. civil., efectul transmiterii documentelor de transport
negociabile este cel al transmiterii proprietăţii asupra bunurilor ce fac obiectul
acelui document.
Potrivit reglementării legale, ultimul giratar al unui şir neîntrerupt de
giruri, care este posesor al titlului, este considerat proprietar al bunurilor
respective.
Un al doilea efect, constă în faptul că debitorul care îşi îndeplineşte
obligaţia de predare a bunurilor rezultând din titlul respectiv este considerat
eliberat.
Conform literaturii juridice, funcţiile documentului de transport, sunt
următoarele:

28
 a) documentul de transport reprezintă principalul instrument de probă
pentru părţi, el făcând dovada existenţei contractului de transport şi a obligaţiilor
asumate de părţi;
b) documentul de transport are funcţia de ghid sau funcţia călăuzitoare
pentru că instrucţiunile de deplasare pe un anumit parcurs sau instrucţiunile de
expediere sunt trecute în contract şi sunt foarte importante pentru buna
desfăşurare a transportului;
c) scrisoarea de trăsură are funcţie de legitimare pentru că posesorul
documentului are, de regulă, calitatea de titular al drepturilor ce rezultă din acel
document.

29
 CAPITOLUL 3
EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Drepturi şi obligaţii rezultate din contractul de transport au, pe de o parte,

părţile -expeditorul şi transportatorul, iar, pe de altă parte, un terţ faţă de contract
- destinatarul.
Contractul de transport este, aşa cum am mai precizat, considerat a fi o
excepţie de la principiul relativităţii efectelor actului juridic civil. Pentru a putea
evidenţia drepturile şi obligaţiile ce rezultă din contractul de transport, drepturile
părţilor şi ale destinatarului, este necesară o analiză a acestora în concordanţă cu
etapele executării acestui tip de contract. Astfel, este util a se urmări drepturile
şi obligaţiile acestora în cele trei momente importante ale desfăşurării
transportului: punctul de pornire, în cursul deplasării mărfurilor, şi punctul de
destinaţie.

3.1. Drepturile și obligațiile expeditorului

La punctul de pornire, expeditorul are îndatoriri care au ca obiect

pregătirea condițiilor materiale și juridice pentru efectuarea transportului.

Acestea sunt:
a) alegerea mijlocului de transport; Această operaţiune se realizează în
funcţie de natura mărfurilor transportate. Pentru transportul animalelor vii, se
folosesc anumite mijloace de transport ce vor oferi condiţii adecvate; pentru
transportul mărfurilor perisabile se vor folosi mijloace specifice de transport;
pentru petrol se folosesc vagoane sau autocamioane-cisternă etc. Expeditorul
trebuie să verifice mijlocul de transport ce-i este pus la dispoziţie de către
transportator pentru a constata dacă vehiculul este adecvat tipului de marfa pe
care intenţionează s-o transporte şi pentru a constata dacă vehiculul îndeplineşte
condiţiile (aparente) de funcţionare. Dacă se constată defecţiuni ale mijlocului
de transport, trebuie să le aducă la cunoştinţa transportatorului şi să facă
menţiunile necesare în acest sens pe documentul de transport, pentru că, în cazul
în care transportatorul va menţine acelaşi mijloc de transport, va fi angajată
răspunderea sa în acest sens. Sunt autori care consideră că alegerea mijlocului
de transport este o obligaţie ce ţine de faza precontractuală, cea premergătoare
transportului preconizat.
b) predarea bunurilor; Acest fapt material constă în transmiterea
temporară a posesiei bunurilor de la expeditor la transportator, în scopul
deplasării încărcăturii pană la destinație. Obligația expeditorului de a preda
marfa trebuie să fie executata la locul cuvenit, la termenul fixat, cu respectarea
condițiilor uzuale privind determinarea cantitativă și ambalarea obiectului
transportului încărcătură va fi prezentată transportatorului în ambalaj
corespunzător, astfel încât marfa să poată suporta transportul în condiții normale,

30
fără deteriorări, degradări sau pierderi. În mod explicit, art.1966 din Noul Cod
civil prevede că obligația de a ambala, bunurile transportate revine expeditorului
iar executarea acestei obligații de către expeditor trebuie să aibă loc cu
respectarea naturii bunurilor și a modului de transport. De aceea pentru
prejudiciile cauzate de ambalajul necorespunzător sau prin ambalarea
defectuoasa a bunurilor transportate, expeditorul răspunde fața de transportator.
Trebuie menționat faptul că, pentru pagubele cauzate terților de ambalajul
necorespunzător sau de ambalarea defectuoasa a bunurilor transportate, același
articol consacră răspunderea transportatorului, dar cu drept de regres împotriva
expeditorului. Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea
transportatorului încărcătura de transportat trebuie respectată cu strictețe. Orice
întârziere se penalizează. Sancțiunea pecuniara poartă terminologii variate
(„locații” în transportul feroviar, „contrastalii în transportul maritim).
Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor și declarata
transportatorului, fiind element hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de
transport eu capacitate corespunzătoare.
Reținem obligația expeditorului mărfii de informare a transportatorului
despre caracterul periculos al bunurilor ce urmează a fi transportate. Această
obligaţie este consacrată de dispoziţiile art. 1.996 C. civ. care se completează cu
prevederile art. 1.997 C. civil. Astfel, potrivit acestor reglementări, expeditorul
care predă pentru transport bunuri periculoase are obligaţia de a-1 informa pe
transportator. Dacă nu o face, îl va despăgubi pe acesta pentru orice pagube
cauzate de natura periculoasă a bunului.
Răspunderea este extinsă pentru întreaga desfăşurare a transportului, adică
şi pentru prejudiciile produse datorită naturii periculoase a bunului în timpul
executării operaţiunilor conexe transportului. În acest sens, reglementarea legală
stabileşte că expeditorul va acoperi şi cheltuielile, şi riscurile decurgând din
depozitul unor astfel de bunuri.
De regulă sarcina încărcării mărfurilor în mijloacele de transport revine
expeditorului. Transportatorul este, însă, cel care veghează operaţiunile de
încărcare şi respectarea normelor tehnice de încărcare, norme pe care tot el are
obligaţia de a le elabora şi a le pune la dispoziţia expeditorului.
Finalizarea acestei operaţiuni coincide cu următoarea etapă, şi anume
aceea a aplicării sigiliilor pe sistemul de închidere al mijloacelor de transport.
Cu ocazia efectuării acestor operaţiuni, părţile stabilesc timpul în care
trebuie să se efectueze încărcarea, în cazul în care este efectuată de expeditor.
Dacă nu se stabileşte nimic în acest sens, se vor aplica regulamentele
transportatorului sau uzanţele locale, iar în lipsa acestora, instanţa va aprecia
termenul rezonabil pentru efectuarea unei asemenea operaţiuni.
Dacă se depăşeşte timpul de încărcare, sancţiunea va fi plata unor
penalităţi de întârziere de către expeditor, ţinând cont de câştigul nerealizat de
transportator ca urmare a imobilizării mijlocului de transport.

31
 c) încărcarea bunurilor în mijlocul de transport; Această obligație
cade, în principiu, în sarcina expeditorului. Operațiunea cuprinde trei loturi: 1)
introducerea bunurilor în spațiul interior al vehiculului, 2) așezarea lor în
perfectă ordine; 3) luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor,
încărcarea propriu-zisă trebuie să țină seama de capacitatea mijlocului de
transport. Subîncărcarea atrage penalizarea expeditorului, iar supraîncărcarea
presupune plata unor taxe suplimentare. Așezarea bunurilor în spațiul interior al
mijlocului de transport trebuie să îndeplinească o triplă condiție:
- să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare;
- să nu pericliteze stabilitatea vehiculului;
- să asigure integritatea încărcăturii. În scopul arătat, încărcarea se întregește cu
una din următoarele operațiuni: stivuire, calarea lucrurilor (fixarea), nivelare,
legarea, învelirea.
d) întocmirea documentului de transport. Potrivit art. 1961 și art. 1967
din Noul Cod civil obligația de a întocmi documentul de transport incumbă
expeditorului. Astfel, art. 1961 C.civil pune în sarcina expeditorului „semnarea”
documentului de transport și răspunderea pentru omisiunea, insuficiența ori
inexactitatea mențiunilor sale, iar obligația expeditorului de a întocmi
documentul de transport este reglementată expres prin art. 1967 din Noul Cod
civil. De asemenea, în sarcina expeditorului cade și obligația predării
documentului de transport către transportator, în plus este reglementată și
obligația expeditorului de a preda și toate documentele necesare efectuării
transportului. Obligația predării documentului de transport și a altor documente
devine scadentă la momentul predării bunurilor ce urmează a fi transportate. De
aceea, răspunderea pentru întocmirea documentului de transport și a
documentelor suplimentare revine tot expeditorului. Acesta răspunde pentru
orice omisiune, insuficiență ori inexactitate a mențiunilor din documentul de
transport sau, dacă este cazul, din documentele suplimentare. Trebuie observat
faptul că, pentru pagubele cauzate terților de omisiunile, insuficiențele sau
inexactitățile mențiunilor din documentul de transport sau, dacă este cazul, din
documentele suplimentare, art. 1961 din Noul Cod civil consacră răspunderea
transportatorului, dar cu drept de regres împotriva expeditorului. Răspunderea
pentru corectitudinea declarațiilor revine expeditorului. Nesinceritatea sau
eroarea expeditorului comportă sancțiuni sau taxe suplimentare.
e) plata prețului aferent. Această obligație revine, potrivit regimului
general, expeditorului. Momentul plății se stabilește prin acordul părților și
coincide în mod obișnuit cu predarea bunurilor către transportator. Dacă
expeditorul întârzie, transportatorul poate suspenda efectuarea transportului în
virtutea excepției non adimpleti contractus, care dă expresie naturii bilaterale a
convenției dintre părți (excepția de neexecutare a contractului).
Așa cum rezultă din art.1978 al Noului Cod civil, prețul contractului de
transport este alcătuit din mai multe elemente, respectiv: prețul transportului,
prețul serviciilor accesorii și alte cheltuieli. Structura prețului este importantă

32
prin raportare la stabilirea titularului obligației de a plăti fiecare dintre aceste
prețuri, fracțiuni ale prețului contractului de transport.
Astfel, prețul transportului și al serviciilor accesorii prestate de
transportator sunt datorate de expeditor și se plătesc la predarea bunurilor pentru
transport, dacă nu se prevede altfel prin contract sau legea specială, după caz.
Prețul serviciilor accesorii și al cheltuielilor efectuate pe parcursul transportului
este datorat de destinatar, dacă prin contract sau legea specială nu se prevede
altfel. Dacă prețul se plătește la destinație, transportatorul va preda bunurile
contra plății acestuia de către destinatar. În cazul în care bunurile nu sunt de
aceeași natură cu cele descrise în documentul de transport sau valoarea lor este
superioară, transportatorul are dreptul la prețul pe care l-ar fi cerut dacă ar fi
cunoscut aceste împrejurări.
f) la destinație, expeditorul poate avea următoarele obligații, în
măsura în care transportatorul se află în imposibilitate de predare a bunului către
destinatar.
Dispoziţiile Codului civil prevăd mai multe situaţii de imposibilitate de
predare a bunului către destinatar:
- destinatarul nu este găsit;
- destinatarul refuză preluarea bunurilor;
- destinatarul neglijează preluarea bunurilor;
- există neînţelegeri privind preluarea bunurilor între mai mulţi
destinatari.
Dacă, din aceste motive ori din altele, dar fară culpa sa, transportatorul nu
poate preda bunurile transportate, acesta va solicita imediat instrucţiuni
expeditorului, care este obligat să i le transmită într-un termen de maximum 15
zile, sub sancţiunea returnării bunurilor către expeditor, pe cheltuiala acestuia,
sau a vânzării lor de către transportator.
În situaţia în care există urgenţă sau dacă bunurile sunt perisabile,
transportatorul poate să retransmită expeditorului bunurile pe cheltuiala acestuia
sau poate să le vândă, fără să mai solicite instrucţiuni expeditorului.
Obligaţiile expeditorului sau ale destinatarului în cazul imposibilităţii de
predare a bunului de către transportator, fără culpa sa, sunt:
- obligaţia expeditorului de a suporta cheltuielile cu returnarea
bunurilor transportate şi care sunt imposibil de predat;
- obligaţia pentru expeditor de a-i rambursa integral cheltuielile de
conservare şi depozitare a bunurilor imposibil de predat pentru perioada în care
obligaţiile transportatorului sunt cele de la depozitul gratuit, adică până la
sfârşitul perioadei de depozitare sau la expirarea termenului pentru primirea
instrucţiunilor expeditorului;
- obligaţia expeditorului sau a destinatarului, după caz, de a-1
despăgubi pe transportator pentru pagubele cauzate de întârzierea destinatarului
în preluarea bunurilor transportate.

33
 g) dreptul expeditorului de a renunța sau de a modifica contractul de
transport. Actualul Cod civil derogă şi el de la principiul forței obligatorii a
contractelor și a irevocabilității acestora, în materia dreptului transporturilor, și
îi acordă expeditorului dreptul de a renunţa la contract sau de a-1 modifica în
mod unilateral, dar cu obligaţia de a plăti transportatorului cheltuielile făcute şi
pagubele directe şi imediate ce ar rezulta din executarea dispoziţiilor sale.
Astfel, potrivit art. 1.970-1.975 C. civ., expeditorul are dreptul de a
suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea
lor unei alte persoane decât aceea arătată în documentul de transport, ori de a
dispune cum va crede de cuviinţă dar este dator a plăti transportatorului
cheltuielile şi contravaloarea daunelor care sunt consecinţa imediată a acestui
contraordin. Conform prerogativei de contradordin, expeditorul are dreptul, prin
dispoziţie ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare bunul ce urma să fie
transportat, să îl oprească în cursul transportului, să amâne predarea lui către
destinatar ori să dispună înapoierea lui la locul de plecare, să schimbe persoana
destinatarului ori locul de destinaţie sau să dispună o altă modificare a condiţiilor
de executare a transportului. Expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este
obligat să plătească transportatorului, după caz, preţul părţii efectuate din
transport, taxele datorate şi cheltuielile pricinuite prin executarea dispoziţiei
ulterioare, precum şi să îl despăgubească de orice pagubă suferită. Expeditorul
nu poate da dispoziţie ulterioară care să aibă ca efect divizarea transportului, în
afară de cazul când legea dispune altfel.
Pentru a exercita dreptul de contraordin trebuie prezentat documentul de
transport semnat de transportator sau recipisa de primire, dacă un asemenea
document a fost eliberat; modificările ce decurg din contraordin trebuie înscrise
în documentul de transport sau pe recipisă sub o nouă semnătură a
transportatorului. Dreptul la contraordin încetează din momentul în care
destinatarul a cerut predarea bunurilor, cu respectarea dispoziţiilor art. 1.976 Cod
civil (obligația transportatorului de predare și informare).
În altă ordine de idei, în situația în care există caz de împiedicare la
transport, transportatorul are dreptul să îi ceară instrucţiuni expeditorului sau, în
lipsa unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la destinaţie,
modificând itinerarul. În acest din urmă caz, dacă nu a fost o faptă ce îi este
imputabilă, transportatorul are drept la preţul transportului, la taxele accesorii şi
la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la modificarea, în mod
corespunzător, a termenului de executare a transportului. Dacă nu există o altă
rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este
posibilă, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de expeditor prin
documentul de transport pentru cazul împiedicării la transport, iar în lipsa
acestora sau dacă instrucţiunile nu pot fi executate, împiedicarea va fi adusă fără
întârziere la cunoştinţa expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni. Expeditorul
înştiinţat de ivirea împiedicării poate denunţa contractul plătind transportatorului

34
numai cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu
parcursul efectuat.
Dacă în termen de 5 zile de la trimiterea înştiinţării menționate mai sus
expeditorul nu dă, în condiţiile legii speciale, instrucţiuni ce pot fi executate şi
nici nu îi comunică denunţarea contractului, transportatorul poate să păstreze
bunul în depozit sau îl poate depozita la un terţ. În cazul în care depozitarea nu
este posibilă ori bunul se poate altera sau deteriora ori valoarea acestuia nu poate
acoperi preţul transportului, taxele accesorii şi cheltuielile, transportatorul va
valorifica bunul, potrivit dispoziţiilor legii. Când bunul a fost vândut, preţul,
după scăderea drepturilor băneşti ale transportatorului, trebuie să fie pus la
dispoziţia expeditorului, iar dacă preţul este mai mic decât drepturile băneşti ale
transportatorului, expeditorul trebuie să plătească diferenţa. În cazul în care
împiedicarea la transport a încetat înainte de sosirea instrucţiunilor
expeditorului, bunul se transmite la destinaţie, fără a se mai aştepta aceste
instrucţiuni, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta fără întârziere.

35
 3.2. Drepturile și obligațiile transportatorului

În virtutea contractului de transport, prestațiile transportatorului la punctul

de pornire constau în:
a) acceptarea cererii de transport; Transportatorul, aflându-se în stare
permanentă de ofertă de servicii adresată publicului, trebuie, în principiu, să dea
urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport de bunuri. Simpla
adeziune a expeditorului solicitant la condițiile lui realizează consimțământul
contractual.
b) procurarea unui vehicul corespunzător; Transportatorul are obligația să
garanteze îndeplinirea cerințelor transportului din proprie inițiativă și
independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant,
deoarece predătorul bunurilor sau călătorul, de cele mai multe ori, nu este în
măsură să examineze starea mijlocului de transport. Momentul punerii la
dispoziție a mijlocului de transport se stabilește prin contract.
c) preluarea bunurilor de la expeditor; Data și locul acestei operațiuni
coincid, de obicei, cu termenul și punctul convenite pentru predarea mărfii de
către expeditor, obligațiile părților fiind corelative. Transportatorul are dreptul
de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea mărfii. Transportul de colectare și
mesagerii obligă transportatorul să verifice numărul coletelor, starea
ambalajelor, greutatea expediției. În cazul folosirii unor vehicule închise,
transportatorul cmc obligat să verifice natura transportului, respectarea regulilor
tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor.
Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general și independent
de felul încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană.
Transportatorul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri:
- coletele sunt necorespunzător ambalate;
- mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de
încărcare;
- mărfurile care au fost încărcate în mijloace de transport închise nu
au sigiliul expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu
au marcaje sau semne corespunzătoare;
- mărfurile sunt interzise la transport.
d) încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Obligația de a introduce
bunurile supuse transportului în spațiul interior al vehiculului revine
transportatorului, numai dacă părțile au convenit în acest sens. La modul general,
această îndatorire cade în sarcina expeditorului. În toate cazurile, transportatorul
stabilește normele tehnice de încărcare sau așezare, stivuire etc. În lipsa unor
rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către transportator
a mărfii prezentate pentru transport este deplină și definitivă. Primirea fără
rezerve a mărfii spre transport atrage răspunderea transportatorului pentru
executarea deplasării până la eliberarea ei destinatarului.

36
 e) Obligaţia transportatorului de a elibera recipisă de primire a bunurilor.
Potrivit art. 1.956 C. civ., contractul de transport se dovedeşte prin documente
de transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs,
conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de la caz la
caz. Contractul de transport nu trebuie confundat cu documentul de transport.
Documentul de transport este un act juridic ce probează existenţa şi conţinutul
contractului de transport, dar nu se confundă cu acesta.
În privinţa întocmirii documentului de transport, nu există o reglementare
expresă în acest sens, dar, din ansamblul reglementărilor, rezultă că obligaţia de
întocmire a documentului de transport revine expeditorului. În mod implicit, şi
predarea documentului de transport către transportator revine tot expeditorului,
şi răspunderea pentru o întocmire defectuoasă, materializată prin omisiuni,
insuficienţă ori inexactitate a declaraţiilor din documentul de transport îi
aparţine, de asemenea.
Dacă, însă, nu se întocmeşte document de transport, potrivit art. 1.962 alin. (2)
Cod civil, transportatorul trebuie să elibereze expeditorului, la solicitarea
acestuia, o recipisă de primire a bunului la transport. Recipisă de transport
probează doar predarea bunurilor spre transport şi natura, cantitatea şi starea în
care ele au fost predate.
Dacă în privinţa documentului de transport obligativitatea întocmirii şi
predării documentului aparţine expeditorului, în cazul recipisci de primire a
bunului la transport prestaţiile trebuie efectuate de transportator şi ele presupun:
întocmirea recipisei de primire cu respectarea cuprinsului legal al acesteia şi
predarea ei către expeditor.
Conţinutul recipisei de primire a bunului spre transport este, potrivit
reglementărilor legale, cel prevăzut de art. 1.961 alin. (2) C. civ., adică similar
cu cel al documentului de transport. Se exceptează de la această prevedere
transportul rutier de mărfuri, la acest mod de transport existând obligativitatea
întocmirii documentului de transport şi a păstrării sale de către transportatorul.

f) În cursul deplasării, transportatorul are următoarele obligaţii:

1. Obligaţia transportatorului de a respecta ruta stabilită; Ruta poate fi
determinată prin contractul de transport sau, în situaţia transporturilor cu
periodicitate regulată, itinerariul transportatorului este stabilit prin tarifele
publice ale acestuia. În cazul în care s-a stabilit o rută, transportatorul nu are
dreptul să modifice în mod unilateral itinerariul stabilit, cu excepţia situaţiei în
care este nevoit să urmeze altă rută din motive de forţă majoră. Dacă nu-şi
respectă această obligaţie, transportatorul răspunde faţă de expeditor sau
destinatar în cazul în care, din acest motiv, s-a produs o pagubă. În situaţia în
care nu s-a stabilit ruta prin contract, iar până la destinaţie sunt mai multe rute
practicabile, transportatorul va efectua transportul pe ruta cea mai scurtă, pe care
se presupune că transportul este mai rapid şi mai ieftin.

37
 2. Obligaţia transportatorului de a efectua transportul în termenul stabilit;
în cazul în care părţile nu au stabilit un termen, se consideră că termenul nu
lipseşte şi se ţine seama de practicile statornicite între părţi, de uzanţele aplicate
la locul de plecare, iar în lipsa acestora, se stabileşte potrivit împrejurărilor. În
cazul în care transportatorul nu efectuează transportul în termenul stabilit, va
putea fi obligat să plătească despăgubiri celui îndreptăţit. Potrivit reglementărilor
legale, dacă se întocmeşte un document de transport, el trebuie să menţioneze
termenul de efectuare a transportului [art. 1.961 alin. (2) C. civ.]. Potrivit art.
1.984 C. civ., transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin: pierderea
totală ori parţială a bunurilor, alterarea ori deteriorarea acestora şi pentru
întârzierea livrării bunurilor. Prin întârzierea livrării bunurilor se încalcă, de fapt,
obligaţia de a efectua transportul într-un anumit termen, determinat convenţional
sau legal.
3. Obligaţia transportatorului de conservare a bunurilor încredinţate spre
transport; Articolul 1.984 C. civ. stabileşte, la nivel de normă generală, care sunt
cazurile în care este angajată răspunderea transportatorului pentru prejudiciul
produs. Potrivit textului de lege răspunderea este angajată pentru: pierderea
totală ori parţială a bunurilor, pentru alterarea ori deteriorarea acestora, survenită
pe parcursul transportului şi pentru întârzierea livrării bunurilor. În privinţa
diligenței depozitarului, potrivit art. 2.107 C. civ., depozitarul răspunde numai
în cazul în care nu a depus diligenta dovedită pentru păstrarea propriilor sale
bunuri. Aplicarea acestui text legal se va face sub rezerva art. 1.959 C. civ.:
Transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea sa decât în cazurile
prevăzute de lege. Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin
întârzierea ajungerii la destinaţie, cu excepţia cazului fortuit şi a forţei majore.
Depozitarul trebuie să păstreze bunul cu diligenta cu care îşi păstrează
propriile sale bunuri, culpa lui, spre deosebire de regulile dreptului comun în
materia răspunderii con tractuale, se apreciază în concret, în funcţie de grija
depusă în conservarea propriilor lucruri (culpa levis in concreto), şi nu după tipul
abstract al omului prudent
4. Obligaţia de pază a bunurilor încredinţate spre transport. Obligaţia de
pază a bunurilor nu trebuie confundată cu obligaţia de conservare a lor. Dacă, în
cazul obligaţiei de conservare, transportatorul este obligat să depună toată
diligenta în păstrarea bunului şi predarea lui în aceleaşi condiţii în care 1-a primit
de la expeditor, în cazul obligaţiei de pază, transportatorul este obligat să depună
toată diligenta ca lucrul pe care-1 are în paza sa să nu producă vreun prejudiciu,
el fiind cel răspunzător de controlul şi supravegherea lui. Altfel spus, obligaţia
de conservare presupune faptul că transportatorul este responsabil de bun, iar
obligaţia de pază echivalează cu responsabilitatea transportatorului pentru bun.

g) Obligaţii ale transportatorului la destinaţie. Transportatorul are, la

destinaţie, potrivit Codului civil, două principale obligaţii:

38
 - obligaţia de informare a destinatarului. Dacă documentul este nominativ,
destinatarul este indicat nominal şi transportatorul nu mai trebuie să pretindă
acestuia să-i prezinte duplicatul documentului de transport, pentru că nicio altă
persoană nu l-ar putea folosi pentru a solicita predarea. În cazul în care
expeditorul sau destinatarul ar fi făcut o cesiune, aceasta ar fi opozabilă
transportatorului numai dacă cesionarul a notificat transportatorului actul de
cesiune. Dacă documentul de transport este la ordin, identificarea destinatarului
presupune verificarea de către transportator a regularităţii girurilor prin care s-a
transmis înscrisul respectiv. Dacă documentul de transport este la purtător,
persoana care este în posesia legitimă a documentului de transport este
îndreptăţită să primească bunurile la destinaţie. Transportatorul are doar
obligaţia să identifice prin nume şi domiciliu pe cel care prezintă titlul la purtător
pentru a şti cui va trimite avizul şi cui va preda bunurile 2.
Posesorul documentului de transport la ordin sau la purtător este obligat, la
rândul său, să îl remită transportatorului la preluarea bunurilor transportate,
potrivit art. 1.976 C. civ.
- obligaţia de predare a bunurilor. Predarea mărfurilor destinatarului
reprezintă finalitatea contractului de transport şi ea se face la domiciliul sau
sediul destinatarului, dacă din contract, din practicile statornicite între părţi ori
conform uzanţelor nu rezultă contrariul. Transportatorul îl înştiinţează pe
destinatar cu privire la sosirea bunurilor şi de termenul pentru preluarea acestora,
dacă predarea nu se face la domiciliul sau sediul acestuia. Prin urmare, obligaţia
de avizare nu va mai exista în sarcina transportatorului dacă părţile au stabilit că
predarea se va face la domiciliul sau sediul destinatarului. Există, însă, şi situaţii
în care transportatorul poate să nu predea marfa destinatarului:
- art. 1.980 C. civ. prevede că destinatarul nu poate intra în posesia
bunurilor transportate decât dacă plăteşte transportatorului sumele
datorate potrivit contractului şi eventualele rambursuri cu care transportul
a fost grevat;
- până când destinatarul nu restituie transportatorului documentele de
transport, dacă acestea sunt documente la ordin sau la purtător;
- când marfa se găseşte sub sechestru la cererea unui terţ;
- când regulamentele sanitare, poliţieneşti, vamale etc. impun anumite
măsuri restrictive de control;
- Pentru imposibilitatea predării bunurilor, adică pentru cazurile în care
destinatarul nu este găsit, refuză sau neglijează preluarea bunurilor ori
dacă există neînţelegeri privind preluarea bunurilor între mai mulţi
destinatari, Codul prevede următoarele soluții: transportatorul trebuie să
solicite imediat instrucţiuni de la expeditor, care, la rândul lui, este obligat
să i le transmită în maximum 15 zile, sub sancţiunea returnării bunurilor
pe cheltuiala sa sau vânzarea bunurilor de către transportator. La sfârşitul
perioadei de depozitare sau la expirarea termenului pentru primirea
instrucţiunilor expeditorului, obligaţiile transportatorului sunt cele de la
depozitul gratuit. În situaţia în care există urgenţă sau bunurile sunt
perisabile, transportatorul nu mai are obligaţia transmiterii de instrucţiuni,
ci va returna direct expeditorului bunurile, pe cheltuiala acestuia, sau le
va vinde (vânzare directă) fără să mai solicite instrucţiuni expeditorului.

39
 h) Pentru garantarea creanţelor sale izvorâte din contractul de transport,
transportatorul se bucură, cu privire la bunul transportat, de drepturile unui
creditor gajist cât timp deţine acel bun. Aceste aspect vor fi dezvoltate în
capitolul referitor la regimul juridic al bunurilor transportate.

40
 3.3. Drepturile și obligațiile destinatarului

Primind documentul de transport sau al recepției încărcăturii destinatarul

are următoarele obligații:
- să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire; Cu această ocazie destinatarul
are obligația verificării documentelor de transport, a stării în care se află lucrurile
transportate, verificarea sigiliilor și marcajelor, verificarea cantitativă și
calitativă a mărfii.
- să elibereze mijlocul de transport; Trebuie realizată în timp util, timp stabilit
prin contract. Depășirea timpului util atrage plata unor penalități în sarcina
destinatarului. Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei
exercitate de transportator. Preluarea încărcăturii la punctul terminus al
deplasării, cu verificările preliminare de rigoare, încheie executarea contractului
de transport de către transportator. În completare, destinatarul trebuie să
procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul propriu. Dacă
destinatarul recepționează bunul la punctul de sosire fără să formuleze obiecții
(rezerve), transportatorul beneficiază de o prezumție iuris tantum (relativă) că
transportul a sosit intact. Destinatarul este obligat să formuleze rezerve
corespunzătoare în documentul de transport, în caz de deficiențe constatate ale
încărcăturii, sub sancțiunea pierderii acțiunilor în răspundere contra
transportatorului (art. 1979 alin. (8) Cod civil).
- să plătească sumele restante datorate transportatorului; Obiectul plății îl poate
forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legate de operațiunile
conexe transportului, cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii din vehicul sau
de transbordare pe parcurs. Neplata integrală sau parțială a sumelor datorate
justifică sechestrarea mărfii la cererea cărăușului, prin hotărârea instanței
competente. În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenții de
despăgubiri asupra transportatorului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori
pentru deficit cantitativ. În lipsa unei soluții amiabile, diferendul este rezolvat de
instanța judecătorească. Potrivit art. 1978 alin. (4) ale Noului Cod civil, prețul
serviciilor accesorii și al cheltuielilor efectuate pe parcursul transportului este
datorat de destinatar, dacă prin contract sau în legea specială nu se prevede altfel.
Destinatarul poate fi obligat să achite transportatorului taxa de transport restantă,
în cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de către expeditor, ci
a fost stipulată in contract ca fiind în sarcina destinatarului.
- să conserve acțiunile judiciare sau arbitrale împotriva transportatorului pentru
repararea eventualelor pagube produse pe timpul transportului.

41
 CAPITOLUL 4
REGIMUL JURIDIC AL BUNURILOR TRANSPORTATE

Spre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri impune

să se determine regimul juridic al acestora în intervalul dintre punctul de pornire
și cel al sosirii la destinație.
În această etapă, transportatorul devine titular de drepturi specifice asupra
încărcăturii, în virtutea contractului de transport.
Drepturile transportatorului asupra mărfii transportate decurg din faptul
material al deținerii ei ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul
de pornire. Poziția arătată justifică exercitarea de către transportator a dreptului
de retenție și de privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea sa de creditor al
prețului transportului.
Pentru caracterizarea poziției juridice a transportatorului față de
încărcătură este necesar să se ia în considerare distincția dintre posesia propriu-
zisă și posesia cu titlu precar, deoarece transportatorul nu este un posesor deplin,
ci unul precar, având simpla calitate de deținător al încărcăturii.
Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra
unui lucru.
Prin opoziție, posesia precară constă, potrivit, art. 918 din Noul Cod civil
în exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviințarea și pe
socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziții legale sau judecătorești.
Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din contractul de
transport și este consecința nemijlocită a acceptării mărfii la transport, în punctul
de pornire, de către transportator.
Încetarea detenției asupra încărcăturii exercitate de transportator coincide
cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, destinatarului.
Nefiind posesor deplin, ci un simplu deținător, transportatorul nu este
titular al acțiunilor posesorii referitoare la încărcătură.
Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către
terțe persoane, transportatorul are calitatea să formuleze reclamație împotriva
infractorilor, în temeiul art. 208 Cod penal, care pedepsește furtul. Textul
menționat ocrotește împotriva acestui delict nu numai posesorul propriu-zis, ci
și pe cel cu titlu precar.
În majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază, ca raport
juridic fundamental, pe un contract de vânzare.
Efectul specific al contractului de vânzare este acela al transferului
dreptului de proprietate asupra bunurilor vândute de la vânzător la cumpărător.
Transferul dreptului de proprietate operează solo consensu, prin simplul
acord al părților. Astfel, conform art. 1273 al Noului Cod civil drepturile reale
se constituie și se transmit prin acordul de voință al părților, chiar dacă bunurile
nu au fost predate, dacă acest acord poartă asupra unor bunuri determinate, ori
prin individualizarea bunurilor, dacă acordul poartă asupra unor bunuri de gen.
42
Art. 1274 al Noului Cod civil prevede că în lipsă de stipulație contrară, cât timp
bunul nu este predat, riscul contractului rămâne în sarcina debitorului obligației
de predare, chiar dacă proprietatea a fost transferată dobânditorului.
Art. 1674 al Noului Cod civil reia în materia vânzării principiul
transferului dreptului de proprietate, dispunând că proprietatea se strămută de
drept cumpărătorului din momentul încheierii contractului, chiar dacă bunul nu
a fost predat ori prețul nu a fost plătit încă.
Efectul translativ de proprietate și de risc operează independent de faptul
sau de data livrării și a preluării mărfii de către cumpărător.
De regulă, părțile reglementează momentul când operează transferul
proprietății și al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite și directe, fie
indirect, prin referire la anumite uzanțe comerciale unificate acceptate pe una
sau mai multe piețe.
Spre exemplu, prin clauze exprese în contract, părțile pot conveni o
amânare a transferului dreptului de proprietate, în una din următoarele
modalități:
a) vânzarea sub condiție sau cu termen, caz în care transferul este amânat
până la împlinirea termenului sau a condiției;
b) clauza de rezervă a dreptului de proprietate este un mecanism care permite
vânzătorului să se asigure contra riscului de insolvabilitate a cumpărătorului, în
contractele în care plata prețului nu se efectuează integral la momentul încheierii
contractului. Ca efecte, clauza de rezervă a dreptului de proprietate duce la
menținerea în patrimoniul vânzătorului a dreptului de proprietate asupra lucrului
vândut, cumpărătorul fiind un simplu posesor precar;
c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal („la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport”) sau spațial („franco uzina
producătoare”; „franco depozit”; „franco la sau free on board”) față de care se
amână efectul translativ.
Transferul dreptului de proprietate și al riscurilor în cazul vânzării
bunurilor determinate generic are loc în momentul în care marfa este
individualizată, iar nu la data încheierii contractului.
Modalitățile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulația
efectivă a mărfii, în materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul
circulației documentelor reprezentative ale bunurilor (conosament, recipisa de
depozit, warant) ori bunurile circulă de pe o piață pe alta, prin intermediul
transportatorului sau pe mare.
Transmiterea proprietății operează ex nunc, adică o dată cu
individualizarea mărfii.
Transferul dreptului de proprietate și al riscurilor de la vânzător la
cumpărător are loc, potrivit legii române, în condiții diferite, după cum obiectul
vânzării îl formează mărfuri determinate în individualitatea lor sau numai
generic.

43
 În situația bunurilor determinate în individualitatea lor, efectul translativ
referitor la dreptul de proprietate și la riscurile aferente operează, de la data
încheierii contractului comercial și independent de data livrării sau preluării
mărfii de către cumpărător.
Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere
generice, transferul dreptului de proprietate are loc, în lipsă de clauză diferită, în
momentul când marfa este individualizată, și nu la data încheierii contractului
comercial.
Modalitățile individualizării mărfii diferă potrivit uzanțelor comerciale,
după cum livrarea implică circulația efectivă a mărfii sau numai circulația
documentelor care o reprezintă.
În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării
cumpărătorului sau transportatorului terestru, maritim sau aerian.
Transportatorul, răspunzând de integritatea mărfii, are interesul, dar și obligația,
să se asigure de identitatea ei cantitativă și calitativă printr-o individualizare
adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă.
Dacă însă vânzarea se consumă prin circulația documentelor
reprezentative ale mărfii, predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea
acestora cumpărătorului.
În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează
odată cu individualizarea mărfii spre predare sau prin remiterea documentelor
care o reprezintă.
De cele mai multe ori, părțile din contractul principal, contract pe care se
grefează transportul, reglementează momentul când se transferă dreptul de
proprietate și riscurile de la vânzător la cumpărător prin clauze contractuale.
Acestea pot specifica data transferului fie direct prin prevederi contractuale, fie
indirect prin referire la anumite uzanțe comerciale unificate și de largă circulație.
Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial de bază
poate folosi două forme diferite de exprimare:
- prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu,
„la data încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data trecerii
frontierei țării vânzătorului”);
- prin indicarea unui element de fapt cu caracter spațial constând în locul
unde se produc predarea bunului și transmiterea proprietății asupra
acestuia. în acest caz, punctul geografic ales de părți stabilește data
dobândirii proprietății de către cumpărător.
Data și locul arătat produc între contractanți trei consecințe principale:
- identifică pe proprietarul mărfii;
- stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a mărfii trec
în sarcina cumpărătorului;
- servesc la departajarea cheltuielilor vânzării.
Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanțe comerciale unificate,
care prevăd explicit momentul transmiterii dreptului de proprietate de la

44
vânzător la cumpărător și eventual preluarea riscurilor. În acest caz, orice
nedumerire referitoare la semnificația termenilor comerciali aleși este înlăturată.

45
 4.1. Dreptul de retenție al transportatorului

Poziția transportatorului, ca prestator de servicii aflat pe piață în stare

juridică de ofertă permanentă, îl obligă să accepte cererile «genților economici
sau ale cetățenilor fără să poată efectua un control prealabil de solvabilitate a
solicitanților.
Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave
transportatorului.
În scopul ocrotirii transportatorului, legiuitorul a instituit în favoarea
acestuia două garanții de plată:
- dreptul de retenție;
- privilegiul asupra încărcăturii.

Dreptul de retenție constă în dreptul creditorului de a refuza debitorului

un lucru mobil sau imobil ce aparține acestuia, cât timp nu este plătit. Dreptul de
retenție are o origine legală, și nu convențională, existând independent de
consimțământul părților. Pe de altă parte, dreptul de retenție este o măsură
conservatorie, titularul acestui drept putând să-și asigure încasarea sumei ce i se
cuvine.

în practică, dreptul de retenție prezintă eficiență, fiind un mijloc de presiune

asupra debitorului.
Posibilitatea exercitării dreptului de retenție de către creditor este grevată
de anumite condiții:
a) existența unui text de lege;
b) existența unei creanțe împotriva proprietarului lucrului, care să reprezinte
o datorie certă, lichidă și exigibilă;
c) detenția exercitată de titularul dreptului de retenție să nu fie viciată prin
fraudă, iar obiectul detenției să fie un bun corporal, alienabil și sesizabil;
d) exercitarea dreptului de retenție se justifică numai dacă între creanță și
lucrul a cărui eliberare este refuzată există o anumită legătură. Conexitatea poate
fi obiectivă (materială) sau subiectivă (juridică).
Conexitatea obiectivă sau materială definește dreptul de retenție ca
întemeiat pe existența unei creanțe generate de cheltuielile efectuate pentru
conservarea, îmbunătățirea sau transformarea lucrului.
Conexitatea subiectivă sau juridică definește dreptul de retenție bazat pe
existența unei creanțe întemeiate pe îndeplinirea obligației asumate de creditor,
iar debitorul este în restanță cu plata datorată.
Dreptul de retenție are ca efecte:
- opozabilitatea acestuia față de debitor, cauză cu titlu universal,
succesorii cu titlu particular ai debitorului;
- orice fracțiune a datoriei este garantată până la stingerea ei integrală
prin lucrul ce formează obiectul dreptului de retenție;

46
 - orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

Dreptul de retenție al transportatorului decurge dintr-o dispoziție legală,

și anume art.1980 din Noul Cod civil. Potrivit acestuia destinatarul nu poate intra
în posesia bunurilor transportate decât dacă plătește transportatorului sumele
datorate potrivit contractului și eventualele rambursuri cu care transportul a fost
grevat.
Dreptul de retenție nu poate fi refuzat în cazul în care există dispută între
transportator și destinatar cu privire la cuantumul prețului datorat.
Transportatorul este obligat, în acest caz, să pună încărcătura la dispoziția
destinatarului, dacă acesta achită suma recunoscută și consemnează restanța
aflată în controversă.
Dreptul de retenție al transportatorului se exercită asupra mărfurilor obiect
transportului, dacă acestea sunt bunuri mobile corporale.
Dreptul de retenție poate fi exercitat de transportator numai pentru o
creanță derivată din contractul de transport pe care destinatarul o recunoaște și
nu o onorează. În orice alte cazuri, refuzul eliberării mărfii este abuziv.
Dacă documentul de transport este la ordin sau la purtător, transportatorul
se poate opune să facă predarea mărfii până la înapoierea exemplarului semnat
de el.

47
 4.2. Privilegiul transportatorului asupra bunurilor transportate

Reglementările privitoare la privilegiul transportatorului asupra bunurilor

transportate sunt răspândite în acte normative diferite. Dispoziția legală de bază
o constituie art. 1982 din Noul Cod civil.
Independent de prevederile Codului civil și Codului comercial, sunt de
semnalat prevederile Regulamentului de transport CFR și ale Codului aerian,
care acordă explicit transportatorului un drept de gaj asupra bunurilor
transportate, așadar, o garanție reală parțial diferită de privilegiu.
Potrivit art.2333 al Noului Cod civil, orice privilegiu poate fi definit ca un
drept de preferință acordat de lege unui anumit creditor față de ceilalți creditori
ai aceluiași debitor și de care titularul se bucură în virtutea calității creanței sale.
El este indivizibil.
Gajul sau amanetul se constituie, potrivit art.2481 din Noul Cod civil, prin
remiterea bunului sau titlului către creditor sau, după caz, prin păstrarea acestuia
de către creditor, cu consimțământul debitorului, în scopul garantării creanței.
Gajul asupra titlurilor negociabile se constituie, în cazul titlurilor nominative sau
la purtător, prin remiterea acestora, iar în cazul titlurilor la ordin, prin andosarea
acestora, în scop de garanție.
Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca și
gajul (sau garanția reală mobiliară) și ipoteca, din categoria garanțiilor reale.
Gajul și ipoteca sunt, însă, drepturi reale, conferind titularului lor atât dreptul de
preferință, cât și dreptul de urmărire. În schimb, privilegiul, în general, nu este
un drept real, întrucât nu conferă titularului decât dreptul de preferință, nu și
dreptul de urmărire. Există și unele privilegii care au caracter de drept real,
conferind titularului și dreptul de urmărire (cum ar fi privilegiile imobiliare și
unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului gajist și cel al locatorului).
Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv privilegiul transportatorului),
precum și privilegiile generale, sunt simple cauze de preferință, lipsindu-le
prerogativa dreptului dc urmărire, ceea ce le exclude din categoria drepturilor
reale. Dacă bunul grevat de un asemenea privilegiu a ajuns în mâna unui terț,
titularul privilegiului nu-1 mai poate urmări.
În prezent, majoritatea literaturii de specialitate consideră că privilegiul
transportatorului decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul i-1 recunoaște
odată cu încheierea contractului de transport la remiterea încărcăturii spre a fi
deplasată la destinație.
În raport cu regimul legal evocat, se consideră că în sfera creanței
garantate cu privilegiul sau gajul transportatorului se înglobează următoarele
sume privitoare la transport:
- costul deplasării încărcăturii;
- cheltuieli suportate de transportator cu titlu de operațiuni accesorii
transportului, precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare,
cântărire, magazinaj;

48
 - cheltuieli ocazionate de îndeplinirea obligațiilor vamale, îndeosebi din
cauza amenzilor plătite de transportator ca efect al unor declarații inexacte făcute
de expeditor.

Garanțiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanței pe care o

garantează sau cu predarea voluntară de către transportator în mâinile
proprietarului a lucrului grevat.

49
 4.3. Sechestrarea bunurilor în curs de transport
Sechestrul asigurător constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale
debitorului până la terminarea judecății pentru ca astfel creditorul să le poată
urmări pentru realizarea drepturilor sale atunci când va obține un titlu executor,
iar debitorul nu va executa de bunăvoie.
Reglementările aplicabile în materie sunt, în principal, cele ale art. 1979 alin.
(5) din Noul Cod civil.
În activitatea de transporturi, sechestrul asigurător se mărginește la lucrurile
aflate în detenția transportatorului în intervalul dintre preluarea de la expeditor
și eliberarea către destinatar.
Cererea de sechestru asigurător trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
- plata unei cauțiuni;
- cererea de sechestru asigurător trebuie să fie constatată printr-un act scris;
- creanța care fundamentează cererea de sechestru asigurător trebuie să fie
ajunsă la termen.
Partea interesată va putea solicita instanței competente instituirea
sechestrului asigurător odată cu introducerea acțiunii. Concomitent, trebuie
depusă și cauțiunea aferentă, sub sancțiunea nulității acestei cereri.
Deși în dreptul comun, conform art. 2143 din Noul Cod civil și art. 951 și
urm. din Noul Cod de procedură civilă, pentru a fi considerat admisibil,
sechestrul asigurător trebuie să fie cerut o dată cu cererea de chemare în judecată
sau ulterior și numai cu depunerea unei cauțiuni, cererea de sechestru formulată
în aceste cazuri de către transportator nu este condiționată de existența unei
acțiuni în justiție contra expeditorului sau destinatarului.
Transportatorul poate recurge la această măsură când marfa sosește la
destinație, iar destinatarul nu poate fi găsit sau se ivesc neînțelegeri în privința
bunurilor transportate, după descărcarea mărfii din mijlocul de transport.
Această cerere are caracter de sine stătător, și nu accesoriu; se rezolvă pe calea
ordonanței președințiale și nu necesită depunerea unei cauțiuni.

50
 CAPITOLUL 5
RĂSPUNDEREA TRANSPORTATORULUI

Regimul juridic corespunzător este statornicit de reglementările din

dreptul comun cu privire la răspunderea civilă, de art. 1349 și urm. din Noul Cod
civil. De asemenea, tot Codul civil instituie norme specifice cu incidență
generală, privitoare, în special, la răspunderea contractuală a transportatorului,
care se aplică cu prioritate față de normele generale din Codul civil.
Dispozițiile din Codul civil se aplică numai cu titlu de normă generală,
întrucât în cadrul reglementărilor privitoare la fiecare tip de transport (spre
exemplu Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului
privind transportul pe căile ferate din Români) sunt instituite norme specifice.
De regulă, aceste norme specifice preiau principiile reglementării generale, la
care se adaugă elemente tehnice specifice și unele derogări nesemnificative de
la dreptul comun.

5.1. Răspunderea civilă delictuală a transportatorului

Răspunderea civilă delictuală este o sancţiune specifică dreptului civil,

aplicată pentru săvârşirea unei fapte ilicite cauzatoare de prejudicii şi ea are un
caracter reparatoriu.
Regimul juridic actual este asigurat de art. 1.349 C. civ., potrivit căruia
orice persoană are îndatorirea să respecte regulile de conduită pe care legea sau
obiceiul locului le impune si să nu aducă atingere, prin acţiunile ori inacţiunile
sale, drepturilor sau intereselor legitime ale altor persoane.
Cel care, având discernământ, încalcă această îndatorire răspunde de toate
prejudiciile cauzate, fiind obligat să le repare integral. în cazurile anume
prevăzute de lege, o persoană este obligată să repare prejudiciul cauzat de fapta
altuia, de lucrurile ori animalele aflate sub paza sa, precum şi de ruina edificiului.
Totodată, răspunderea pentru prejudiciile cauzate de produsele cu defecte se
stabileşte prin lege specială.
Având ca bază definirea legală, doctrina consideră că răspunderea civilă
delictuală „este obligaţia prevăzută de lege în sarcina unei persoane, numită
răspunzătoare, de a repara prejudicial injust suferit de o altă persoană, căreia i-
au fost încălcate drepturile sau interesele sale legitime, în afara unei legături
contractuale."
În acest context, analizând problema răspunderii transportatorului, în
general, se observă că sursa atragerii răspunderii sale în desfăşurarea activităţii
de transport poate fi una duală: poate rezulta, pe de o parte, din încălcarea unor
obligaţii generale ce rezultă din statutul său de profesionist - caz în care
răspunderea sa va fi una extracontractuală sau, pe de altă parte, din încălcarea
contractului pe care-1 încheie eu fiecare expeditor în parte -situaţie în care
răspunderea este una contractuală.
51
 Un exemplu de atragere a răspunderii extracontractuale este cel rezultat
de încălcarea obligaţiei transportatorului de a accepta orice cerere de transport,
în condiţiile tipului său de transport. Transportatorul profesionist se află în stare
permanentă de ofertă de servicii faţă de public şi el este obligat să accepte orice
cerere de transport, cu excepţia situaţiilor prevăzute de lege ca fiind motive
întemeiate de refuz.
Această obligaţie beneficiază de reglementare legală în Codul civil, în art.
1.958 alin. (3), care stabileşte, în acest sens, că transportatorul care îşi oferă
serviciile publicului trebuie să transporte orice persoană care solicită serviciile
sale şi orice bun al cărui transport este solicitat, dacă nu are un motiv întemeiat
de refuz.
Legea nu precizează ce presupune „un motiv întemeiat de refuz", dar în
anumite legi speciale sau în regulamente ale transportatorilor găsim situaţii de
acest gen. De exemplu, cazul anumitor tipuri de mărfuri cu regim special, care
nu vor putea fi transportate cu mijloacele obişnuite pe care le are în dotare un
transportator sau bunuri considerate periculoase pentru a putea fi transportate,
pot fi considerate motive întemeiate pentru a refuza un transport.
În rest, transportatorul este obligat să accepte orice cerere de transport,
atât în cazul transportului desfăşurat în condiţii de linie, cât şi în cazul
transportului negociat, atât timp cât nu există un motiv justificat de refuz,
răspunderea atrasă fiind una extracontractuală.
Transportatorul, prin executarea contractului de transport, îşi angajează
răspunderea atât faţă de cocontractantul său, dar îşi poate angaja răspunderea şi
faţă de terţe persoane, în sensul că există situaţii în care au fost prejudiciaţi terţi
prin fapte săvârşite de transportator în cadrul activităţii desfăşurate „în afara"
contractului de transport. Pentru această situaţie, angajarea răspunderii
transportatorului va fi situată tot în sfera răspunderii civile delictuale.

52
 5.2. Răspunderea civilă contractuală a transportatorului

Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de

transport dacă:
- acest contract este valabil din punct de vedere juridic;
- există raporturi nemijlocite între păgubit și transportator;
- prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parțială a unei obligații
contractuale.

Răspunderea transportatorului individual și a întreprinderii de transport

este angajată atunci când:
a) există o faptă păgubitoare produsă de transportator;
b) transportatorul este vinovat;
c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu;
d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare și daună.

Vinovăția transportatorului
Răspunderea contractuală a transportatorului poate fi angajată dacă în
săvârșirea unei fapte păgubitoare ilicite a acționat cu vinovăție.

În cadrul contractului de transport, vinovăția transportatorului prezintă

forma culpei, constând într-o imprudență sau o neglijență a acestuia.
Art. 1357 alin. (2) Cod civil instituie principiul de răspundere potrivit
căruia orice culpă, fie că este vorba de dol (delict civil), fie că este vorba de
imprudență sau neglijență (cvasidelict), este suficient pentru a antama
răspunderea autorului prejudiciului.

Fapta păgubitoare produsă de transportator

Poate fi o acțiune sau inacțiune ce provoacă daune cocontractantului. De
regulă, răspunderea transportatorului ia naștere din fapte comisive. Fapta
transportatorului trebuie să aibă natură ilicită.
Regimul juridic al transportatorului este considerat de doctrină ca fiind
mai agrava t decât răspunderea contractuală din dreptul comun. Acest fapt se
datorează angajamentului asumat de transportator, anume acela de a preda
mărfurile transportate în mâinile destinatarului. Prin urmare, obligaţia acestuia
este una de rezultat şi orice deficienţă în executare poate fi asimilată cu o faptă
ilicită.
Aşadar, faptele ilicite ale transportatorului reprezintă fundamentul juridic
pentru angajarea răspunderii acestuia.
Potrivit art. 1.984 C. civ., transportatorul răspunde pentru prejudiciul
cauzat prin:
- pierderea totală ori parţială a bunurilor (se încalcă obligaţia de
conservare);

53
- alterarea ori deteriorarea acestora, survenită pe parcursul transportului (se
încalcă obligaţia de conservare);
- întârzierea livrării bunurilor (se încalcă obligaţia de a efectua transportul
într-un anumit termen, determinat convenţional sau legal).

Pierderea bunurilor.
Prin pierdere, în general, se înţelege dispariţia totală a bunului sau a unei
părţi din el. Există în transporturi o serie de situaţii care sunt asimilate noţiunii
de pierdere totală. Astfel, potrivit doctrinei, este considerată pierdere totală și
situația în care se pierdere unui coletul din două sau mai multe predate la
transport dar care conţine corpul principal al unei maşinării dacă ceea ce rămâne
nu se mai poate utiliza potrivit scopului pentru ca fost concepută şi, deci, pentru
destinatar această pierdere este totală.
Totodată, trebuie considerată pierdere totală şi situaţia în care
transportatorul se află în imposibilitate să predea lucrul, deşi nu există
certitudinea pierderii efective a lui. Legiuitorul, în anumite cazuri asimilează
întârzierea prea mare a predării lucrului transportat cu o pierdere a lui.
Pierdere parţială este considerată orice lipsă în număr, greutate sau
cantitate.
Ca orice tip de răspundere contractuală, pentru a putea fi angajată
răspunderea transportatorului trebuie întrunite cumulativ condiţiile acestui tip de
răspundere: existenţa unui prejudiciu - cuantificat în bunurile sau partea din
bunuri pierdute şi preţul de transport aferent bunurilor pierdute, existenţa unei
fapte ilicite – acţiunile, după caz, inacţiunile transportatorului care duc la
neîndeplinirea sau îndeplinirea defectuoasă o obligaţiei de conservare a bunului,
săvârşirea cu vinovăţie a acestei fapte, un raport de cauzalitate între fapta ilicită
şi prejudiciu.

Prin dispoziţiile exprese ale legii (art. 1.985 C. civ.) se stabileşte principiul
reparării prejudiciului la valoarea reală a bunului. Determinarea valorii reale a
bunului se stabili - prin raportarea acestora la locul şi momentul predării în
vederea transportului. Astfel cazul pierderii bunurilor, transportatorul trebuie să
acopere valoarea reală a bunurilor pierdute sau a părţilor pierdute din bunurile
transportate.
Raţiunea calculării despăgubirii prin raportarea la locul şi momentul
predării acestor vederea efectuării transportului rezultă din corelarea art. 1.985
C. civ. cu art. 1.482 C. Astfel, prin dispoziţiile art. 1.482 C. civ. se stabileşte că
obligaţia de conservare are ca obiect starea bunului la momentul naşterii
obligaţiei şi, aplicând acest articol în materia contractului de transport, se ajunge
la următoarea soluţie: obligaţia de conservare implică menţinerea bunurilor
supuse transportului în starea în care acestea se aflau la momentul predării lor în
vederea transportului.

54
 Prejudiciul cauzat prin neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a
obligaţiei de conservare constă, deci, în primul rând, în lipsirea destinatarului de
bunuri, bunuri aflate în starea, de la momentul predării lor în vederea
transportului.
Transportatorul trebuie să restituie, de asemenea, preţul transportului, al
serviciilor accesorii şi cheltuielile transportului, proporţional, după caz, cu
valoarea bunurilor pierdute sau cu diminuarea valorii cauzate de alterarea ori
deteriorarea acestora, potrivit art. 1.986 C. civ.
Deşi nu se prevede în mod expres în Cod, din ansamblul reglementărilor
se înţelege că restituirea preţului transportului şi a cheltuielilor transportului se
va face doar pentru pierderea şi avarierea mărfurilor, nu şi pentru întârziere.
Articolul 1.987 C. civ. consacră posibilitatea pentru părţile contractului de
transport de a insera în contract o declaraţie privind valoarea bunurilor supuse
transportului. Efectul unei atare declaraţii constă în faptul că despăgubirile
pentru alterare şi pierdere nu se mai calculează prin raportare la valoarea reală a
bunurilor, ci prin raportare la valoarea stabilită de părţi.
Dacă valoarea bunului a fost declarată la predare, despăgubirea se
calculează în raport cu acea valoare.
Cu toate acestea, prin art. 1.987 C. civ. se limitează libertatea părţilor
contractante în ceea ce priveşte stabilirea cuantumului valorii declarate. Astfel,
dacă valoarea reală a bunului de la locul şi momentul predării este mai mică,
despăgubirea se calculează în raport cu această din urmă valoare. Astfel spus,
sancţiunea inserării unei valori declarate mai mari este reducerea sa până la
valoarea reală a bunurilor de la locul şi momentul predării acestora în vederea
efectuării transportului.

Avarierea.
Prin avariere se înţelege micşorarea cantităţii unui lucru sau degradarea
calităţii, ceea ce are ca urmare o diminuare a valorii sau a avantajelor pe care
destinatarul intenţiona să le realizeze de pe urma lucrurilor.
Angajarea răspunderii. Pentru a putea fi angajată răspunderea
transportatorului trebuie întrunite cumulativ condiţiile acestui tip de răspundere:
existenţa unui prejudiciu - cuantificat în bunurile sau partea din bunuri avariate
şi preţul de transport aferent bunurilor avariate, existenţa unei fapte ilicite -
acţiunile sau, după caz, inacţiunile transportatorului care duc la nemdeplinirea
sau îndeplinirea defectuoasă o obligaţiei de conservare a bunului, săvârşirea cu
vinovăţie a acestei fapte, un raport de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu.
Articolul 1.985 C. civ. stabileşte principiul reparării prejudiciului la valoarea
reală a bunurilor. Determinarea valorii reale a bunurilor se stabileşte prin
raportarea acestora la locul şi momentul predării lor în vederea transportului.
Aşadar, în caz de alterare sau deteriorare a bunurilor, transportatorul va
trebui, potrivit normelor civile, să acopere scăderea lor de valoare, scădere ce
este raportată la valoarea reală a bunului.

55
 Doctrina1 remarcă faptul că textul de lege nu califică natura juridică a
declarării valoni bunurilor transportate, dar, având în vedere efectele acesteia,
declararea valorii bunurilor transportate nu poate fi considerată a fi decât o
evaluare convenţională a valorii bunurilor transportate, nefiind întrunite
condiţiile pentru a fi calificată drept o clauză penală2.
Transportatorul trebuie să restituie, de asemenea, preţul transportului, al
serviciilor accesorii şi cheltuielile transportului, proporţional cu diminuarea
valorii cauzate de alterarea ori deteriorarea acestora.
Potrivit art. 1.992 C. civ., este angajată răspunderea transportatorului şi
pentru paguba cauzată prin neefectuarea transportului sau prin depăşirea
termenului de transport.
Legislaţia specială este cea care stabileşte, în mod concret, pentru fiecare
tip de transport care sunt condiţiile angajării răspunderii pentru neefectuarea sau
pentru întârzierea la transport şi limitele în care operează această răspundere. La
nivel de normă generală, principiul este: transportatorul răspunde pentru paguba
cauzată de neefectuarea transportului sau de întârziere.
Deşi nu se prevede în mod expres, din ansamblul reglementărilor se
înţelege că restituirea preţului transportului şi a cheltuielilor transportului se va
face doar pentru pierderea şi avarierea mărfurilor, nu şi pentru întârziere.
Articolul 1.988 C. civ. reglementează acele cazuri speciale în care
transportatorul poate refuza transportul. Astfel, potrivit reglementărilor legale,
transportatorul nu are obligaţia de a transporta:
- documente,
- sume de bani în numerar,
- titluri de valoare,
- bijuterii sau
- alte bunuri de mare valoare.
Dacă, totuşi, acceptă transportarea unor asemenea bunuri, transportatorul
trebuie să acopere, dacă le pierde, deteriorează sau alterează, numai valoarea
declarată a acestora, iar în situaţia în care s-a declarat o natură diferită a bunurilor
ori o valoare mai mare, transportatorul va fi exonerat de orice răspundere.
Articolul 1.988 C. civ. trebuie privit în corelaţie cu art. 1.958 alin. (3) C.
civ., articol care consacră obligaţia transportatorului care-şi oferă serviciile
publicului de a transporta orice bun al cărui transport e solicitat, dacă nu are un
motiv întemeiat de refuz. Articolul 1.958 alin- (3) C. civ. reprezintă norma
generală în raport cu art. 1.988 C. civ.1.
Din perspectiva angajării răspunderii transportatorului, invocarea
situaţiilor prevăzute de art. 1.988 C. civ. echivalează cu inexistenţa faptei ilicite,
fundament al angajării răspunderii civile delictuale.
De asemenea, trebuie observat faptul că art. 1.988 C. civ. nu interzice
încheierea unui contract de transport având ca obiect documente, sume de bani,
titluri de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare valoare, ci instituie un
mecanism de protecţie în favoarea transportatorului care acceptă încheierea unui

56
astfel de contract. Astfel, potrivit alin. (2) al aceluiaşi articol pentru încălcarea
obligaţiei de conservare prin pierderea, deteriorarea sau alterarea bunurilor
transportate, transportatorul trebuie să acopere numai valoarea declarată a
acestora.
În cazul în care s-a declarat o natură diferită a bunurilor transportate,
transportatorul este exonerat de orice răspundere. Totodată, dacă s-a declarat o
valoare mai mare decât cea reală a bunurilor transportate, transportatorul este
exonerat de orice răspundere.
Răspunderea transportatorului pentru încasarea rambursurilor cu care
expeditorul a grevat transportul şi pentru îndeplinirea operaţiunilor vamale este
reglementată de dispoziţiile privitoare la mandat.
Preţul transportului poate fi plătit, aşa cum am mai precizat, de expeditor
sau de destinatar.
Expeditorul poate plăti provizoriu preţul, în momentul predării lucrului,
cu obligaţia pentru transportator de a cere destinatarului, la primirea mărfii, să
achite preţul transportului, pentru ca suma respectivă să fie remisă expeditorului.
Acest transport se numeşte contra ramburs.
Codul civil nu defineşte noţiunea de ramburs, dar potrivit legislaţiei
feroviare rambursul este un procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile
operatorului de transport feroviar pentru încasarea de la destinatar a contravalorii
mărfii transportate.
Rambursul se poate referi, aşadar, nu numai la preţul transportului, ci şi la
preţul mărfii transportate, situaţie în care transportatorul are obligaţia să nu
elibereze lucrul destinatarului până când acesta nu plăteşte suma cu care este
grevată marfa. Dacă nu respectă această obligaţie, transportatorul va trebui să
despăgubească pe expeditor.

Prejudiciul
Prejudiciul, denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul
faptei ilicite a transportatorului și poate fi material sau moral.
Paguba materială constă în lezarea unui drept sau a unui interes material
al expeditorului sau destinatarului și include paguba efectivă, cât și câștigul
nerealizat.
Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal nepatrimonial,
fiind susceptibil de prețuire bănească.
Expeditorul sau destinatarul poate cere repararea unui prejudiciu care
îndeplinește următoarele condiții:
- este cert;
- este personal;
- este suferit direct;
- este previzibil în momentul perfectării acordului de voință al
părților.

57
 În cazul răspunderii contractuale este supus reparării nu numai prejudiciul
previzibil, ci și cel imprevizibil (art. 1533 din Noul Cod civil). Prejudiciul
rezultat dintr-o faptă ilicită delictuală poate fi reparat chiar dacă el este
imprevizibil, deoarece posibilitatea evaluării anticipate a prejudiciului poate
exista doar în cazul unor raporturi juridice preconizate de părțile unui acord de
voință.

Prejudiciul, în dreptul comun, include atât paguba efectivă (damnum

emergens), cât și beneficiul nerealizat (lucrum cessans), așa cum dispune art.
1531 din Noul Cod civil. Transportatorul, în transportul de bunuri, răspunde însă
numai în limita pagubei efective, nu și pentru beneficiul nerealizat. Astfel, art.
1985 din Noul Cod civil prevede că în caz de pierdere a bunurilor, transportatorii
trebuie să acopere valoarea reală a bunurilor pierdute sau a părților pierdute din
bunurile transportate. Dacă transportatorul a acționat cu intenție sau culpă gravă,
atunci, se revine la principiul reparării integrale.
Transportatorul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată
efectiv de fapta sa ilicită. Cerința menționată este expres enunțată de art. 1349 și
următoarele din Noul Cod civil.
Transportatorul poate fi chemat să răspundă și pentru fapta altuia în
temeiul art. 1373 al Noului Cod civil referitor la răspunderea comitentului pentru
fapta prepusului. În această situație se aplică integral regulile de drept comun.
Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său decurge dintr-un principiu
general de răspundere care are la bază ideea de garanție a comitentului pentru
riscul de activitate a prepusului său.
Transportatorul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, numai pe
plan contractual. Răspunderea contractuală pentru fapta altuia decurge, în
transporturile de bunuri, fie din dispoziții ale Codului civil referitoare la plată,
în general, ori din dispoziții ale Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie
din dispozițiile art. 1999 ale Noului Cod civil, care prevede că în cazul
transportului succesiv sau combinat, acțiunea în răspundere se poate exercita
împotriva transportatorului care a încheiat contractul de transport sau împotriva
ultimului transportator.

58
 5.3. Limitarea, înlăturarea şi agravarea răspunderii transportatorului

In actuala reglementare a contractului de transport, Codul civil, prin

dispozițiile art. 1.959, prevede în mod expres că transportatorul nu poate exclude
sau limita răspunderea sa decât în situaţiile prevăzute de lege, situaţii care sunt
prevăzute în legile speciale.
Articolul 1.989 C. civ. prevede o regulă în materia cazurilor de limitare a
răspunderii transportatorului: despăgubirea nu poate depăşi cuantumul stabilit
prin legea specială. Articolul reprezintă, aşadar, o aplicaţie, în materia reparării
prejudiciului, a regulii aplicării prioritare a legilor speciale şi fiecare mod de
transport are reglementat, prin legislaţia sa, un mecanism propriu de calcul al
despăgubirilor şi al limitelor acestor despăgubiri.
Transportatorul nu răspunde, potrivii dispoziţiilor art. 1.991 C. civ., dacă
pierderea totală ori parţială sau, după caz, alterarea ori deteriorarea au survenit
din cauza:
a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă
această operaţiune s-a efectuat de către expeditor sau destinatar;
b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu
putea fi observată la primirea bunului pentru transport;
c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă
a unor bunuri excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite
condiţii, precum şi nerespectării de către expeditor a măsurilor de siguranţă
prevăzute pentru acestea din urmă:
d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule
deschise, dacă, potrivi dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie
transportat astfel;
e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau
stricăciunii prin sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi
altele asemenea;
f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în
măsura în care bunul transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă,
obişnuit, prin simplul fapt al transportului, o asemenea pierdere;
g) pericolului inerent al transportului de animale vii;
h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul
transportului, nu a
luat măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului;
i) oricărei alte împrejurări prevăzute prin lege specială.

Dacă se constată că pierderea sau deteriorarea ori alterarea a putut surveni

din una dintre aceste cauzele, se prezumă că paguba a fost produsă din acea
cauză. Aşadar, ca să opereze cauza exoneratoare de răspundere, trebuie dovedită
producerea acesteia şi existenţa unui prejudiciu. Nu trebuie dovedită legătura de
cauzalitate concretă, adică faptul că prejudiciul concret este urmarea intervenirii

59
cauzei exoneratoare invocate, pentru că operează o prezumţie relativă că paguba
a fost produsă din acea cauză.
Clauzele de exonerare sau înlăturare a răspunderii. Potrivit art. 1.995 C.
civ. clauza prin care se înlătură sau restrânge răspunderea stabilită prin lege în
sarcina transportatorului sa consideră nescrisă.
Clauzele considerate nescrise sunt clauze nule de plin drept. În doctrină,
s-a subliniat faptul că ele au fost consacrate în dreptul nostru intern sub influenţa
şi impulsul reglementărilor comunitare, regăsindu-se în dreptul intern al mai
multor state ale Uniunii Europene, ca dreptul francez, belgian. Ele sunt acele
clauze inserate într-un act juridic pe care legiuitorul le consideră drept
inexistente deoarece contravin naturii şi efectelor juridice normale ale acelui act
şi sunt înlocuite de plin drept cu dispoziţiile legale imperative.
Expeditorul îşi poate, totuşi, asuma riscul transportului în cazul pagubelor
cauzate de ambalaj sau în cazul transporturilor speciale care măresc riscul
pierderii sau stricăciunii bunurilor.
Referitor la responsabilitatea transportatorului culpabil de dol sau culpă
gravă atât vechiul Cod civil, cât şi Codul comercial o considerau tot o răspundere
contractuală, dar o agravau în privinţa calculării daunelor.
Codul civil actual nu păstrează soluţia din reglementarea anterioară, iar
art. 1.990 C. civ. prevede situaţiile în care este agravată răspunderea
transportatorului: dacă transportatorul a acţionat cu intenţie sau culpă gravă,
acesta va datora despăgubiri fară să mai opereze în favoarea lui limitările sau
exonerarea de răspundere.
De altfel, potrivit normei generale în materie, respectiv art. 1.355 C. civ.
român, nu se poate exclude sau limita, prin convenţii sau prin acte unilaterale,
răspunderea pentru prejudiciul material cauzat altuia printr-o faptă săvârşită cu
intenţie sau din culpă gravă.
Astfel, când transportatorul a acţionat cu intenţie (adică a prevăzut
rezultatul faptei sale şi fie a urmărit producerea lui prin intermediul faptei, fie -
deşi nu 1-a urmărit - a acceptat posibilitatea producerii acestui rezultat) sau când
transportatorul a acţionat din culpa gravă (respectiv fie a prevăzut rezultatul
faptei sale, dar nu 1-a acceptat, socotind fără temei că nu se va produce, fie nu a
prevăzut rezultatul faptei sale), sancţiunea este neoperarea limitărilor sau
exonerărilor de răspundere. Cazurile de agravare a răspunderii transportatorului
sunt, aşadar, legate de vinovăţia cu care transportatorul a acţionat la momentul
săvârşirii faptei ilicite.

60
 5.4. Cauze care exclud răspunderea transportatorului

Spre a se degreva de răspundere, transportatorul poate contesta fapta care

i se impută, infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând
circumstanțe de natură să-l elibereze de sancțiunile contractuale instituite pentru
neexecutarea obligației convenite ori pentru îndeplinirea ei cu întârziere.
Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul
comun al răspunderii civile, înglobează, în principiu, și domeniul transporturilor.
Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare sunt:
- legitima apărare;
- starea de necesitate;
- îndeplinirea unei activități impuse ori permise de lege;
- exercitarea unui drept subiectiv;
- consimțământul creditorului.
Starea de necesitate absolvă pe transportator de consecințele caracterului
ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârșită în scopul de a salva de la
un pericol iminent și de neînlăturat vieți omenești sau bunuri importante.
Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs
de desfășurare pentru motive impuse de dispoziția în temeiul căreia este luată
măsura restrictivă. Asemenea situații se ivesc în traficul fluvial din România,
dacă autoritățile dispun iernatul forțat pe Dunăre din cauza înghețării apelor sau
drept consecință a rechiziționării unor mijloace de transport, în situații de
embargo instituit de Națiunile Unite.
Consimțământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o
declarație anterioară producerii daunei, care constituie o clauză de nerăspundere
sau de restrângere a răspunderii transportatorului în situația producerii unui
prejudiciu.
Cauzele care înlătură vinovăția transportatorului sunt:
- fapta victimei;
- fapta unui terț pentru care autorul prejudiciului nu este ținut să răspundă;
- cazul fortuit;
- forța majoră.

Fapta terțului poate constitui cauză exoneratoare de răspundere pentru

transportator, dacă prezintă caracterul excepțional, imprevizibil și inevitabil al
forței majore.
Potrivit art. 1991 al Noului Cod civil, transportatorul nu răspunde dacă
pierderea totală ori parțială sau, după caz, alterarea ori deteriorarea s-a produs
din cauza:
a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă această
operațiune s-a efectuat de către expeditor sau destinatar;
b) lipsei ori defectuozității ambalajului, dacă după aspectul exterior nu putea
fi observată la primirea bunului pentru transport;

61
 c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a
unor bunuri excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite
condiții, precum și a nerespectării de către expeditor a măsurilor de siguranță
prevăzute pentru acestea din urmă;
d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise,
dacă, potrivit dispozițiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie
transportat astfel;
e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii
prin sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană și altele
asemenea;
f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanța parcursă, dacă și în măsura în
care bunul transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obișnuit, prin
simplul fapt al transportului, o asemenea pierdere;
g) pericolului inerent al transportului de animale vii;
h) faptului că prepusul expeditorului, care însoțește bunul în cursul
transportului, nu a luat măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului.

Dacă în reglementarea anterioară, noţiunile de forţă majoră şi caz fortuit

nu beneficiau de texte de lege care să le definească, Codul civil actual le
determină conţinutul prin dispoziţiile art. 1.351.
Potrivit acestor reglementări legale, dacă legea nu prevede altfel sau
părţile nu convin contrariul, răspunderea este înlăturată atunci când prejudiciul
este cauzat de forţă majoră sau de caz fortuit.
Forţa majoră este un eveniment extern, imprevizibil, absolut invincibil şi
inevitabil.
Un eveniment pentru a putea fi caracterizat ca forţă majoră trebuie să fie
imprevizibil şi inevitabil. Este posibil totuşi ca un eveniment să fi fost prevăzut,
dar să fie inevitabil pentru că depăşeşte puterile omeneşti de rezistenţă.
Cazul fortuit este un eveniment care nu poate fi prevăzut şi nici împiedicat
de către cel care ar fi fost chemat să răspundă dacă evenimentul nu s-ar fi produs.

În practica judiciară din dreptul transporturilor se consideră că sunt

împrejurări (de forţă majoră sau caz fortuit) de natură a înlătura răspunderea
transportatorului următoarele: inundaţiile, dacă nu au putut fi prevăzute şt a fost
imposibilă îndrumarea transportului pe altă cale, furtunile pe mare, uraganele,
căldura excesivă sau frigul excesiv, dacă nu au putut fî prevăzute, cutremurul,
capturarea mărfii de către inamic, ploaia torenţială care face imposibilă
manipularea mărfii, furtul înarmat comis de persoane străine serviciului (furtul
înarmat nu poate fi prevăzut de cărăuş şi ca urmare nu i se poate imputa lipsa de
pază suficientă), rechiziţionarea mărfii pentru nevoile războiului, întreruperea
transportului pentru motive militare sau de siguranţă, greva generală când nu a
putut fi prevenită, tangajul sau ruliul provocat de marea foarte agitată,

62
supraaglomerata neprevăzută de expediţii, incendiul când s-a datorat naturii
mărfurilor sau fenomenelor naturii.
Sunt considerate în practica judiciară împrejurări care nu exclud
răspunderea transportatorului: faptul de a nu izola lucrurile inflamabile sau
supuse fermentaţiei de celelalte lucruri care din această cauză se deteriorează,
alegerea unui drum neîntreţinut, când avea altul mai bun, schimbarea itinerarului
fără învoirea expeditorului, furtul neamiat, incendiul care nu se datorează forţei
majore, faptul că un cărăuş a luat asupra sa răspunderea pentru cazurile fortuite,
faptul că pierderea sau avarierea au fost înlesnite sau provocate de starea rea a
materialului, insuficienţa personalului, defectarea sistemului de frânare al
autovehiculului, căldura sau îngheţul când au fost previzibile, aglomeraţia
mărfurilor la încărcare, defectarea mijloacelor de transport, ciocnirea trenurilor
sau deraierea.
Forţa majoră nu exclude răspunderea transportatorului în următoarele
situaţii:
a) dacă a intervenit după ce debitorul obligaţiei de executat a fost pus în
întârziere pentru a-şi executa obligaţiile asumate, adică după expirarea
termenului în care transpor¬tatorul trebuia să livreze lucrul destinatarului.
Debitorul va fi exonerat de răspundere dacă se dovedeşte că lucrul ar fi pierit
chiar dacă se afla la creditorul său şi în cazul în care însăşi întârzierea se
datorează forţei majore;
b) dacă prin clauză contractuală sau prin convenţie, debitorul şi-a asumat
răspunderea şi pentru anumite cazuri de forţă majoră care se numesc cazuri
exceptate.

63
 5.5. Particularități ale răspunderii transportatorului
în transportul de persoane și bagaje

Răspunderea transportatorului față de călători diferă de răspunderea

privind transportul de bunuri atât legislativ, cât și material.
În cadrul contractului de transport de persoane, transportatorul își asumă
obligația de a garanta securitatea acestora pe toată durata deplasării. Autonomia
călătorului nu restrânge posibilitățile transportatorului de a-și îndeplini sarcinile
specifice de conducere a mijlocului de transport. .
Transportul de călători, spre deosebire de transportul de bunuri, pune
problema unor accidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul sau în sălile
gării, pe cheiul debarcaderului, în aeroport. în asemenea situații, transportatorul
răspunde numai dacă sunt întrunite condițiile răspunderii sale delictuale.
Potrivit art.2004 al Noului Cod civil, transportatorul răspunde pentru
moartea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății călătorului. El
răspunde, de asemenea, pentru daunele directe și imediate rezultând din
neexecutarea transportului, din executarea lui în alte condiții decât cele stabilite
sau din întârzierea executării acestuia.
În cazul în care, după împrejurări, din cauza întârzierii executării
transportului, contractul nu mai prezintă interes pentru călător, acesta îl poate
denunța, solicitând rambursarea prețului.
Transportatorul nu răspunde dacă dovedește că paguba a fost cauzată de
călător, cu intenție sau din culpă gravă. De asemenea, transportatorul nu
răspunde nici atunci când dovedește că paguba a fost cauzată de starea de
sănătate a călătorului, fapta unui terț pentru care nu este ținut să răspundă sau
forța majoră. Cu toate acestea, transportatorul rămâne răspunzător pentru paguba
cauzată de mijlocul de transport folosit sau de starea sa de sănătate ori a
angajaților lui.
Transportul de bagaje
În prezent, bagajele sunt considerate obiectele sau alte bunuri necesare
călătorului cu ocazia călătoriei și constau în valize, pachete etc., formând așa-
numitele bagaje de mână.
O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate și sunt constituite
din obiectele călătorului predate transportatorului pentru a fi transportate sub
supravegherea acestuia.
Sunt admise Ia transport următoarele bagaje înregistrate:
- fotolii portative sau pe roți pentru bolnavi;
- cărucioare pentru copii;
- instrumente muzicale în cutii sau huse;
- instrumente de inginerie până la 4 m lungime;
- biciclete, motorete cu un loc, cu accesoriile demontate și rezervorul
golit;
- săniuțe, schiuri, vele;

64
 - cufere cu eșantioane.
Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes din
punctul de vedere atât al taxei de transport, cât și al răspunderii transportatorului.
Bagajele de mână sunt deplasate odată și împreună cu pasagerul în același
vehicul și nu comportă plata unor taxe adiționale.
Potrivit art. 2005 al Noului Cod civil, pentru bagajele de mână sau alte
bunuri pe care călătorul le ține cu sine, transportatorul răspunde numai dacă se
dovedește intenția sau culpa acestuia din urmă cu privire la pierderea sau
deteriorarea lor.
Bagajele înregistrate circulă de la pornire și până la destinație prin grija și
sub paza transportatorului, separat de persoana căreia îi aparțin. Bagajele
înregistrate sunt supuse regimului răspunderii contractuale, transportatorul
răspunzând pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri ale
călătorului, dacă nu se dovedește că prejudiciul a fost cauzat de viciul acestora,
culpa călătorului sau forța majoră.
Transportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a
altor bunuri ale călătorului în limita valorii declarate sau, dacă valoarea nu a fost
declarată, în raport cu natura, conținutul obișnuit al acestora și alte asemenea
elemente, după împrejurări.

65
 5.6. Particularitățile răspunderii în transporturile succesive
Pe lângă deplasările de persoane sau de bunuri pe care le putem denumi
tradiționale, definite prin folosirea unui mijloc de transport de același fel
(feroviar, rutier, maritim, aerian), epoca modernă cunoaște proliferarea unor
operațiuni vădit mai complexe. Ele poartă eticheta generică de transporturi
succesive. Acestea se înfățișează, la rândul lor, sub forme diferite, principalele
fiind următoarele:
a) Transporturi succesive efectuate de transportatori independenți unul de
altul. în această situație, deplasarea este efectuată pe distanța A-B de către
transportatorul nr. 1, iar pe tronsonul B-C de către transportatorul nr. 2. Fiecare
dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte distincte, de sine stătătoare, și
anume, în exemplul evocat, transportatorul nr. 1, pentru a parcurge ruta A-B, iar
celălalt, pentru a străbate distanța B-C. De aici rezultă că fiecare transportator
lucrează în nume propriu, independent de celălalt.
b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar. în
situația menționată, transportatorii efectuează tot independent unul de celălalt
porțiunea din itinerarul global la care s-au angajat, pe distanțele ce le revin,
respectiv A-B, B-C etc. ca și în exemplul precedent. Contractele de transport
sunt și de astă dată multiple și distincte, în funcție de numărul transportatorilor,
numai că încheierea acestor acte juridice are loc între fiecare transportator și
comisionarul clientului. Comisionarul acționează în temeiul convenției pe care,
la rândul său, a încheiat-o cu clientul (comitent) expeditor al mărfii. în condițiile
arătate și spre deosebite de exemplul precedent, clientul (comitent) nu intră
direct și personal în raporturi juridice cu fiecare transportator succesiv, ci
exclusiv cu comisionarul. Tabloul juridic se simplifică vădit în ce-1 privește pe
client (comitent), în timp ce fiecare transportator se comportă ca titular al unui
contract independent de transport, aferent distanței pe care se obligă să o
străbată.
c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de
transport. în acest caz, raporturile juridice se leagă între clienți și transportatorii
succesivi în baza unui titlu unic de transport, precum documentul de transport
internațional, reglementat de convenții multilaterale la care România este parte.
Dispare pluralitatea contractelor de transport care marcase exemplele anterioare
(a și b). deși transportatorul nr. 1 străbate și de astă dată numai distanța A-B. iar
transportatorul nr. 2 parcursul B-C etc. Nu mai întâlnim nici intervenția vreunui
comisionar al clientului.
La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un document
unic se subdivid în două clase distincte:
66
 - pe de o parte, transporturile omogene. Acestea sunt executate cu același
fel de mijloace de transport pe întreg itinerarul, precum străbaterea
distanței București-Viena-Hamburg cu vagoane de cale ferată. Deosebim
transportatorul nr. 1 (CFR), transportatorul nr. 2 (transportatorul ungar),
transportatorul nr. 3 (cel austriac) și transportatorul nr. 4 (german);
- pe de altă parte, transporturile combinate (multimodale). Parcurgerea
distanței convenite prin documentul unic de transport presupune în acest
caz folosirea unor vehicule diferite: tren-camion, tren-navă maritimă sau
fluvială etc.

Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în ce privește

regimul răspunderii transportatorului în fiecare dintre situațiile menționate, așa
cum se va arăta în continuare.
Faptul că fiecare dintre transportatori a încheiat un contract de transport
distinct cu clientul (expeditor) conduce în mod firesc la consecința fragmentării
răspunderii, cel puțin dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-
un punct determinat de pe traseu.
În situația arătată, transportatorul nr. 1 răspunde exclusiv pentru
prejudiciile ivite pe distanța A-B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel,
transportatorul nr. 2, dacă paguba se localizează pe porțiunea de itinerar B-C,
care i-a revenit conform contractului încheiat cu clientul.
Soluția menționată este valabilă și în cazul în care deplasarea mărfii a fost
efectuată cu mijloace de transport diferite (de exemplu, cu vagoane de tren pe
distanța A-B, iar apoi cu o navă fluvială pe ruta B-C). S-a precizat, în această
privință, că „nu va exista nicio contagiune de la un regim juridic la celălalt”.
Așadar, regulile de răspundere, de reparare a daunelor, de prescripție vor fi
diferite și se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fracțiunile
de deplasări succesive.
Situația se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu poate fi
localizată în spațiul total al itinerarului. în acest caz, prejudiciul va fi cunoscut
de către client abia la destinație. Ca atare, ultimul transportator va trebui, de
regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Totuși, la rândul său, acesta se
poate degreva de răspundere dacă a înscris în documentul întocmit la preluarea
încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele necesare referitor la starea
mărfii31, în acest caz, obligațiile de a dezdăuna pe client se deplasează la
transportatorul precedent. Desigur, posibilitățile de a se apăra, semnalate, îi stau
deopotrivă la dispoziție. Există astfel mijloacele procedurale pentru a se ajunge
indirect, pe baza dovezilor administrate, la acel transportator, din seria succesivă,
în a cărui zonă s-au produs prejudiciile, spre a fi obligat să le repare.
Strămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiții implică, așa
cum s-a arătat mai înainte, existența unei pluralități de raporturi juridice, care se
stabilesc, pe de o parte, între client (comitent) și expeditor (comisionar), iar pe
de altă parte între acesta din urmă și transportatorii nr. 1, nr. 2 etc., cu

67
particularizări corespunzătoare în ce privește angajarea răspunderii pentru
pierderi sau degradări ale încărcăturii.
Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi
contractat personal și distinct cu fiecare dintre transportatorii succesivi.
Comisionarul de transport este de plin drept del credere, în sensul că el
garantează comitentului executarea contraprestației transportatorului. Orice
pretenții în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii se rezolvă
în relațiile contractuale dintre comisionar și transportatorii succesivi.
În fine, în raporturile dintre transportatorii succesivi (nr. 1. nr. 2 etc.)
problemele de răspundere și rezolvarea lor se pun în termenii examinați mai
înainte. Trebuie totuși adăugat că, în practică, destul de frecvent, calitatea de
transportator nr. 1 revine însuși comisionarului. Dubla sa calitate juridică nu
modifică însă datele de bază ale regimului răspunderii în raporturile sale cu
ceilalți transportatori.
În cazul transporturilor succesive de natura omogenă efectuate în temeiul
unui document unic de transport, problemele de răspundere s-au ridicat
îndeosebi în transporturile feroviare și rutiere.
Potrivit art.2000 din Noul Cod civil, în raporturile dintre ei, fiecare
transportator contribuie la despăgubiri proporțional cu partea ce i se cuvine din
prețul transportului. Dacă însă paguba este produsă cu intenție sau din culpa
gravă a unuia dintre transportatori, întreaga despăgubire incumbă acestuia.
Atunci când unul dintre transportatori dovedește că faptul păgubitor nu s-a
produs pe durata transportului său, acesta nu este ținut să contribuie la
despăgubire.
Opțiunile de care se bucură expeditorul, nu aduc modificări răspunderii ce
revine fiecăruia dintre transportatorii succesivi. În consecință, dacă pierderea sau
degradarea mărfii este imputabilii transportatorului nr. 2, despăgubirile vor fi
suportate, în final, de patrimoniul său, ca efect al cererilor de regres dintre
transportatori, chiar dacă expeditorul a obținut plata de la transportatorul nr. 1
sau nr. 3. Tot astfel, în ipoteza unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit tronson
al itinerarului global, despăgubirile vor fi plătite, în mod normal, de către
transportatorul final, dacă nu izbutește să facă dovada răspunderii unui
transportator care l-a precedat.
Se prezumă că bunurile au fost predate în stare bună de la un transportator
la altul dacă aceștia nu solicită menționarea în documentul de transport a stării
în care au fost preluate bunurile.

68
 5.7. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă
(multimodală,) efectuate în temeiul unui document unic de transport

Deplasarea bunurilor prin folosirea rațională a avantajelor mai multor

moduri de transport răspunde cerințelor privind modernizarea și eficientizarea
serviciilor de transport. în ultimele decenii, dezvoltarea transporturilor
multimodale a devenit tot mai accentuată.
Flexibilitatea specifică transporturilor rutiere se poate asocia cu succes
avantajelor pe care le aduc transporturile feroviare prin capacitatea mare de
transport sau celor maritime, prin costurile mai reduse, respectiv aeriene, prin
rapiditatea deplasării”.
Parcursul este rutier, apoi maritim și/sau feroviar și/sau aerian și, din nou
rutier. Se vorbește mai precis despre transport combinat transmaritim, dacă el
comportă o parte terestră și o parte maritimă, urmată în general de o altă parte
terestră; sau transport combinat transaerian și de transport combinat cale
ferată/șosea34. Multă vreme neglijabil, acest tip de transport cunoaște astăzi un
mare avânt.
Transportatorii pot să rămână independenți unii față de alții, ei fiind atunci
succesivi: marfa este preluată de mai mulți transportatori ale căror contracte sunt
juxtapuse, fiecare având regimul propriu. Aceste transporturi succesive pot fi
totuși omogene și astfel supuse unui aceluiași regim juridic: spre exemplu, mai
multe transporturi feroviare vor circula cu același document de transport
internațional. Dar, cel mai adesea, ele sunt în mod efectiv combinate și prin
aceasta supuse unor reguli de fiecare dată diferite: transport rutier intern, supus
Convenției internaționale referitoare la transportul rutier de mărfuri; transport
mixt, adică realizat prin moduri diferite (cale ferată, apoi șosea); sau chiar
transport suprapus.

Până la intrarea în vigoare a Noului Cod civil nu exista o terminologie

standardizată în limba română a transportului multimodal3’, în prezent art. 1957
alin. (2) definește „transportul combinat” ca fiind transportul realizat prin
folosirea mai multor moduri de transport, indiferent de numărul transportatorilor
implicați în executarea sa. în accepțiune largă, transportul combinat poate fi
definit ca un transport „din poartă în poartă” cu participarea a cel puțin două
moduri de transport, utilizând o unitate de transport specializată și un document
unic pe întreg lanțul de transport, cu preluarea tuturor responsabilităților
comerciale, vamale, de asigurare etc. de către un singur agent. Specifică acestei
tehnologii este utilizarea unei unități de transport specializate (container, cutie
mobilă, semiremorcă, autotren, remorcă specială), iar pe întreg lanțul de
transport, indiferent câte transbordări se fac, marfa propriu-zisă este supusă
numai la două operații de manipulare: una de încărcare în unitatea de transport
specializată și alta de descărcare la destinatar. Transbordările ce intervin în
parcurs, la trecerea de la un mod de transport la altul, se realizează prin

69
manipularea unității de transport specializate cu mijloace și în centre specializate
(terminale).
Avantajele oferite de aceste sisteme modeme de transport au condus la
introducerea și extinderea lor în majoritatea țărilor dezvoltate. Acestea dispun
deja de o rețea de terminale, utilaje de manipulare și transport specializate,
mijloace de transport auto, căi ferate și navale specializate, sisteme
informaționale și de comunicații rapide etc. Transporturile combinate sunt
unanim apreciate ca o alternativă, acestea fiind capabile să răspundă cel mai bine
și la solicitările privind diversificarea, îmbunătățirea prestațiilor și serviciilor de
transport. Pentru a face transportul combinat mai eficient și mai atractiv pentru
clienți, la nivel european, au fost deja inițiate o serie de acțiuni. Acestea au
menirea de a realiza cadrul juridic pentru un plan coordonat de dezvoltare a
serviciilor de transport și a infrastructurii necesare pentru exploatarea acestor
servicii, pe baza unor parametri și norme de performanță convenite pe plan
internațional.
În România s-a introdus încă din 1970 transportul în containere mari, țara
noastră dispunând în prezent de o rețea de circa 60 de terminale căi ferate-auto
și un terminal maritim, mijloace de manipulare specializate.
România, prin poziția sa geografică central-europeană, cu acces direct la
mare și la canalul Rhin-Main-Dunăre, este o țară de tranzit, oferind posibilități
multiple în derularea traficului internațional de transport combinat. De
asemenea, prin potențialul său economic și comercial, ea generează fluxuri
proprii de trafic intern și internațional.
Integrarea în rețeaua de transport europeană și participarea efectivă la
derularea traficului propriu și de tranzit necesită îndeplinirea unor condiții de
performanță, stabilite prin Acordul european privind marile linii de transport
internațional combinat și instalații conexe (A.G.T.G), încheiat la Geneva, la 1
februarie 1991 și ratificat de România prin Legea nr. 8/1993’’.
De asemenea, la 28 iunie 2001 a fost încheiat Acordul între (Comunitatea
Europeană și România instituind anumite condiții pentru transportul rutier de
mărfuri și promovarea transportului combinat, ratificat de România prin Legea
nr. 110/200238.
În negocierea acestui Acord, Comunitatea Europeană a plecat de la ideea
că este esențial pentru ea, în contextul desăvârșirii pieței interne și al aplicării
politicii comune în domeniul transporturilor, să vegheze ca mărfurile comunitare
ce tranzitează România să poată circula cât mai rapid și eficace, fără obstacole
sau discriminări. în Acordul din 28 iunie 2001 se întâlnește o definiție
cuprinzătoare a transportului combinat. Acesta reprezintă transportul de bunuri
între teritoriile părților contractante sau împrumutând aceste teritorii și pentru
care camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, cutia mobilă sau
containerul de douăzeci de picioare minimum utilizează calea rutieră pe tronson
inițial sau final al călătoriei și pe celălalt tronson, serviciile feroviare sau căile
navigabile interioare sau maritime când acest tronson are mai mult de 100 km în

70
linie dreaptă și când tronsonul inițial sau final al transportului rutier al călătoriei
este situat:
- între punctul unde bunurile sunt încărcate și gara de îmbarcare cea mai
apropiată pe tronsonul inițial, precum și între gara de descărcare feroviară cea
mai apropiată și punctul unde bunurile sunt descărcate pe tronsonul final sau
- pe o rază care să nu depășească 150 de kilometri în linie dreaptă de la
portul interior sau portul maritim de încărcare sau de descărcare.
Acordul prevede ca părțile contractante să ia toate măsurile ce se impun
pentru a ameliora competitivitatea transportului combinat. Una dintre măsuri
vizează încurajarea beneficiarilor și expeditorilor să utilizeze transportul
combinat prin mai multe mijloace:
- ameliorarea competitivității tuturor tipurilor de transport combinat în
raport cu transportul rutier prin intermediul unui ajutor financiar acordat noilor
proiecte de transport combinat întreprinse de Comunitate sau de România;
- stimularea recurgerii la transportul combinat fără însoțitor, mai ales pe
distanțe lungi și promovarea în special a folosirii de cutii mobile, containere și
semiremorci;
- degrevarea de sistemele de procentaj și de autorizare .<
tronsoanelor de transport rutier inițiale și/sau finale care constituie parte
integrantă a transportului combinat;
- posibilitatea de a se acorda derogări privind taxa pe vehiculele
rutiere atunci când acestea sunt utilizate în lanțuri di transport combinat;
- ameliorarea vitezei și fiabilității transportului combinat prin:
• intensificarea frecvenței serviciilor de transport combinai conform
nevoilor expeditorilor și beneficiarilor,
• reducerea timpului de așteptare la terminale și creșterea
productivității lor,
• raționalizarea controalelor la frontiere, transferând spre terminalele
de transport combinat controlarea tuturor mărfurilor, cu excepția celor supuse
controalelor veterinare și fitosanitare,
• îmbunătățirea eoni 'țiilor de securitate a mărfurilor, a unității de
transport și a unității de încărcare pe tot parcursul lanțului de transport combinat.
• asigurarea accesului nediscriminatoriu la terminale atunci când sunt
finanțate sau cofinanțate din fonduri publice;
• luarea în considerare a încărcăturilor, dimensiunilor și
caracteristicilor tehnice ale echipamentelor specializate de transport combinat
pentru a le face compatibile cu ecartamentele căilor și participarea la o acțiune
coordonată pentru a dobândi și pune în funcțiune aceste echipamente în funcție
de nivelul traficului.

Asemenea deplasări de bunuri fiind aduse la îndeplinire prin folosirea

succesivă a unor mijloace de transport diferite (uscat - apă -aer), regimul
răspunderii transportatorilor devine vădit mai complex, fiecare dintre ei

71
supunându-se unor reguli specifice, care nu pot fi extinse celorlalți. Nici
legislația noastră internă, nici alte sisteme de drept nu consacră deocamdată
reglementări specifice materiei.

În absența unor dispoziții legale pertinente, literatura de specialitate39

propune ca strămutarea multimodală de bunuri, efectuată pe baza unui document
unic de transport, să fie supusă cel puțin următoarelor două soluții de principiu:
- fiecare transportator să fie cârmuit de propriul său regim, nefiind logic
posibil ca regulile transportului feroviar să se extindă, de exemplu, în transportul
aerian;
- să existe solidaritate pasivă între transportator.
Pe plan internațional, Institutul pentru Unificarea Dreptului Privat de la
Roma (UNIDROIT) a elaborat proiecte de reglementări iile răspunderii în
materie. S-a ajuns astfel la adoptarea Convenției de hi Geneva din 24 mai 1980
referitoare la transporturile combinate, care, însă, până în prezent nu a intrat în
vigoare, deoarece nu a întrunit numărul minim de ratificări. Motivele care ar
putea explica acest eșec Mint destul de diverse: unele state maritime au
considerat că schema responsabilității uniforme s-ar opune intereselor
transportatorilor, convenția fiind calificată „un prieten al clientului, al
proprietarului mărfii”, iar alte state au refuzat s-o ratifice datorită unor
inconveniente de ordin vamal.

72
 5.8. Aspecte procesuale privind litigiile în materia dreptului
transporturilor

Reclamaţia administrativă
Noţiune. Aşa cum am mai precizat, reclamaţia administrativă este o cale
procedural care prezintă o serie de avantaje, ce constau în satisfacerea
pretenţiilor reclamanţilor cu mai mare rapiditate faţă de apelarea la acţiunea în
justiţie, reducerea costurilor faţă de intentarea unei acţiuni şi, nu în ultimul rând,
degrevarea organelor judecătoreşti de un btigi în plus, izvorât din contractul de
transport. Ea reprezintă o fază prealabilă sesizării instanţei judecătoreşti şi o
excepţie de la regimul de drept comun al procesului civil. Este o încercare de
rezolvare pe cale amiabilă a unui diferend, dar care prezintă note de specificitate
faţă de dreptul comun, deoarece dreptul de a decide revine transportatorului şi
nu asistăm la negocieri din poziţie de egalitate a părţilor, ca în dreptul comun.

Altfel spus, reclamaţia administrativă reprezintă o cale procedurală, de

regulă obligatorie, de soluţionare a litigiilor izvorâte din executarea
necorespunzătoare sau din ne-executarea obligaţiilor asumate în contractul de
transport feroviar.
Reglementare juridică. In privinţa transportului feroviar, art. 64 alin. (3)
din O.G. nr. 7/2005 prevede că „reclamaţiile administrative rezultate din
contractul de transport al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresate
operatorului de transport feroviar, în scris, în termen de 3 luni de la data
încheierii contractului de transport".
În transportul rutier, baza legală este asigurată de Convenţia C.M.R. ce
cuprinde dispoziţii puţine referitoare la reclamaţia administrativă, ce au un
caracter permisiv, în sensul că în sistemul transportului rutier internaţional de
mărfuri reclamaţia administrativă are caracter facultativ.
Procedura reclamaţiei administrative este prevăzută şi în materia
contractului de transport aerian, de Convenţia de la Montreal, ce vizează bagajele
şi mărfurile şi care, în art 31, precizează că „în caz de deteriorare, destinatarul
trebuie să adreseze transportatorului o reclamaţie imediat după descoperirea
stricăciunii şi cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data primirii pentru
bagajele înregistrate şi 14 zile pentru mărfuri".
Unul dintre cele mai importante efecte generate de depunerea reclamaţiei
administrative este suspendarea cursului termenului de prescripţie. În cazul în
care organul competent la care a fost depusă reclamaţia administrativă o respinge
ori dacă nu formulează un răspuns în termenul legal sau răspunsul primit de
reclamant nu este unul satisfăcător, termenul de prescripţie se prelungeşte cu
timpul în care cursul prescripţiei a fost suspendat şi, totodată, se naşte dreptul
reclamantului de a se adresa instanţelor judecătoreşti.

73
 Acţiunile ce derivă din contractul de transport
Acţiunile care au legătură cu transportul pot avea caracter: contractual sau
delictual.
Acţiunile ce rezultă din contractul de transport pot aparţine expeditorului
şi destinatarului - pentru pierderea sau avarierea bunurilor ori pentru întârzierea
transportului, sau aparţin transportatorului - pentru plata preţului transportului
ori când, din cauza viciului lucrului s-a deteriorat sau distrus vehiculul ori alte
lucruri aflate în acelaşi vehicul şi pentru aceasta expeditorii reclamă despăgubiri
de la transportator.
Dreptul la acţiune contra transportatorului aparţine fie expeditorului, fie
destinatarului. Dacă, însă, prin executarea contractului de transport au fost
prejudiciaţi expeditorul şi destinatarul în acelaşi timp, oricare dintre aceştia are
dreptul la acţiune pentru repararea prejudiciului său4.
Acţiunile ce derivă din contractul de transport au temei de fapt:
a) plata neregulată a preţului;
b) executarea necorespunzătoare a obligaţiilor părţilor contractante, adică
acţiuni în despăgubire şi acţiuni în regres.
Acţiuni privind plata tarifului de transport. Acţiunile din această categorie
pot urmări achitarea taxei de transport neplătite sau restituirea integrală ori
parţială a taxei plătite, pentru că transportatorul este în drept să pretindă taxă
pentru transportul efectuat de el.
Expeditorul sau destinatarul, în funcţie de cel în sarcina căruia a căzut
obligaţia de a plăti a transportul, poate să solicite restituirea taxei plătite cu
depăşirea cuantumului legal sau pentru un transport ce nu S-a mai executat.
Izvorul acţiunilor pentru plata taxei de transport este, aşadar, contractul de
transport, dat fiind faptul că are caracter oneros şi acest lucru impune ca pentru
prestaţia executată să primească un preţ — taxa sau tariful de transport. In acest
sens, se pronunţă şi literatura de specialitate: preţul este un element constitutiv
al transportului de mărfuri, esenţial ca marfa însăşi. În lipsa sa, nu numai că nu
se poate vorbi de un transport comercial, ci nu se justifică transport în niciun
fel.
Tot din aceeaşi categorie de acţiuni fac parte şi acţiunile referitoare la
taxele pentru activităţile accesorii transportului, pentru că acest tip de contract,
cel de transporL are caracter unitar şi este firesc ca aceste acţiuni să-şi aibă
izvorul tot în contractul de transport.
Oricum, aşa cum s-a arătat şi în literatura de specialitate, dreptul
transportatorului la acţiune pentru plata tarifului de transport există indiferent de
cauza care a generat o asemenea situaţie: eroare în calculul tarifului, indicare a
altor mărfuri decât cele reale pentru a achita un preţ mai mic etc.
Acţiuni pentru plata despăgubirilor. Sunt acţiuni ce ţin de executarea
necorespunzătoare sau neexecutarea obligaţiilor ce rezultă din contractul de
transport, de predare a bunurilor şi de eliberare a lor la termenul prevăzut în
contract.

74
 Acţiuni în regres. Sunt utilizate mai ales în raporturile dintre
transportatorii succesive în situaţia în care un transportator a fost obligat la plata
de despăgubiri pentru pagubele cauzate de cel de-al doilea. Altfel spus, în
transporturile efectuate cu transportatori succesivi, pot exista pretenţii băneşti
reciproce dacă despăgubirile au fost plătite reclamantului doar de către un singur
transportator, deşi ele erau datorate de mai mulţi dintre aceștia. Astfel,
transportatorul reclamant utilizează acţiunea în regres, iar ceilalţi au calitatea de
pârâţi şi au obligaţia de a restitui transportatorului reclamant cota-parte de
despăgubiri care acesta a plătit-o pentru ceilalţi.

Decăderea
Expeditorul sau destinatarul îşi pot valorifica în justiţie drepturile pe care
le au împotriva transportatorului numai în termenul stabilit de lege.
În acest sens, Codul civil român reglementează o sancţiune procedurală
pentru situaţia în care nu se exercită dreptul la acţiune în termenul stabilit de
lege: decăderea.
În dreptul civil, decăderea reprezintă o sancţiune ce are drept efect
stingerea dreptului subiectiv civil, neexercitat în termenul stabilit de lege sau de
părţi.
În dreptul procesual civil, termenul de decădere este considerat ca fiind
intervalul de timp, fixat de lege, înăuntrul căruia trebuie exercitat dreptul de a
folosi o cale de atac ori dreptul de a îndeplini orice alt act de procedură, sub
sancţiunea pierderii acestor drepturi procesuale de către titularii lor.
În dreptul transporturilor, decăderea este reglementată de art. 1.994 C. civ.
care prevede, pentru această materie, cazurile de decădere.
Astfel, dacă cel care îndreptăţit primeşte bunurile fără a face rezerve, nu
se mai pot formula împotriva transportatorului pretenţiile izvorâte din pierderea
parţială sau alterarea ori deteriorarea bunurilor transportate ori din nerespectarea
termenului de transport.
Doar în cazul în care pierderea parţială sau alterarea ori deteriorarea nu
putea fi descoperită la primirea bunului, cel îndreptăţit poate pretinde
transportatorului daune-interese, chiar dacă bunul transportat a fost primit fără
rezerve.
Daunele-interese pot fi cerute numai dacă cel îndreptăţit a adus la
cunoştinţa transportatorului pieirea sau alterarea ori deteriorarea, de îndată ce a
descoperit-o, însă nu mai târziu de:
- 5 zile de la primirea bunului;
- de 6 ore de la primirea bunurilor perisabile sau animalelor vii.
Există, potrivit reglementării legale, şi situaţii de agravare a răspunderii
transportatorului. Este vorba de acele cazuri în care transportatorul a cauzat
prejudicii cu intenţie sau din culpă gravă. în aceste situaţii, transportatorul nu
mai poate invoca în favoarea sa decăderea persoanei îndreptăţite să primească
bunurile.

75
 Probele în materia răspunderii transportatorului
Pentru angajarea răspunderii transportatorului, reclamantul trebuie în
principiu, să facă dovada elementelor acestei răspunderi, însă el are la dispoziție
și anumite prezumții care îl dispensează de sarcina probei, trecând-o asupra
transportatorului care, pentru a se exonera de răspundere, trebuie să facă proba
contrară.
Se cere reclamantului să dovedească:
- existența contractului de transport;
- faptul prejudiciabil pe care l-a suferit.
În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăția
transportatorului este prezumată, reclamantul nefiind obligat să administreze
dovezi în această privință.
Transportatorul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru
a înlătura susținerile reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de răspundere.
Evaluarea prejudiciului poate fi judiciară, legală, sau convențională.
a) Evaluarea judiciară revine instanței judecătorești sau arbitrajului
comercial și este o trăsătură comună răspunderii contractuale și celei delictuale.
b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege și interesează
răspunderea civilă, care decurge din neplata la scadență a unei sume în numerar
datorate creditorului.
c) Evaluarea convențională are la bază convenția prealabilă a părților
contractului de transport, prin care se determină întinderea prejudiciului care
urmează să fie reparat de către debitor. Acordul realizat în acest sens se numește
clauză penală și este guvernat, în principiu, de regulile dreptului comun.
Contravaloarea convenită pentru a repara prejudiciul creditorului constă, în mod
normal, într-o sumă de bani.

76
 CAPITOLUL 6
CONTRACTUL DE EXPEDIȚIE
6.1. Noțiunea și caracteristicile contractului de expediție

Activitatea de transport presupune nu numai deplasarea mărfurilor dintr-un

spaţiu în altul, dintr-o localitate în alta, ci necesită şi o serie de activităţi conexe
ca: operaţiuni de încărcare a mărfurilor, de descărcare a lor, asigurarea
încărcăturii, formalităţi de import sau de export, formalităţi fito-sanitare,
portuare, manipularea mărfurilor, depozitarea lor, etc.
Fără îndoială că rolul principal, centrul acestor operaţiuni îl reprezintă
contractul de transport de mărfuri, dar, tocmai în scopul de eficientizare a
acestuia, de fluidizare a deplasării mărfurilor, a luat naştere o nouă structură
juridică, cu rol auxiliar, contractul de expediţie de mărfuri, cu scopul de a
intermedia legătura dintre client şi cărăuş şi de a asigura „haină juridică” pentru
toate aceste operaţiuni conexe transportului.
Necesitatea acestei operaţiuni rezidă în faptul că ea este cea care facilitează
circulaţia mărfurilor între producător şi consumator şi în faptul că răspunde unor
probleme acute ale transporturilor cu un grad mare de complexitate, cum sunt
transporturile în trafic internaţional sau cele multimodale.
Prin urmare, aria de probleme şi activităţi cărora le asigură realizarea
contractul de expediţie de mărfuri este vastă: oferă informaţii referitoare la
mijloacele de transport ce trebuiesc utilizate pentru fiecare tip de marfă, la durata
transportului sau itinerarul cel mai potrivit de urmat; asigură urmărirea
circuitului mărfurilor în cursul transportului; se ocupă de îndeplinirea
formalităţilor vamale, fito-sanitare, portuare, etc.; se ocupă de manipularea
mărfurilor, de operaţiunile de încărcare-descărcare; asigură consultanţă, cu
precădere firmelor mici ce nu au secţii proprii de comerţ exterior referitor la
cărăuşii la care trebuie să apeleze şi la tipul de transport cel mai adecvat a fi
utilizat pentru respectiva marfă; folosirea expediţionarului poate duce de cele
mai multe ori la preţuri mai reduse, în special când vorbim de transportarea unor
cantităţi de mărfuri reduse, având avantajul că la el apelează mai mulţi clienţi cu
acelaşi tip de marfă şi poate folosi un mijloc de transport pentru mai mulţi clienţi,
ceea ce va conduce la împărţirea cheltuielilor de transport între aceştia.
Aşadar, contractul de expediţie dă o rezolvare tuturor activităţilor conexe
transportului, chiar şi celor de la destinaţie. Actualmente, se observă o scindare
a serviciilor terminale, cele ce privesc operaţiunile necesare predării şi preluării
mărfii de către destinatar din momentul ajungerii ei la destinaţie, faţă de
contractul de expediţie global, cel care însuma toate operaţiunile conexe,
inclusiv cele de la destinaţie. Raţiunile acestei scindări sunt pe de o parte de ordin
practic – costuri mai reduse şi eficienţă mai mare, iar, pe de altă parte deordin
juridic – tendinţele actuale de autonomizare a serviciilor terminale în scopul
formării unei convenţii de sine stătătoare.

77
 În ceea ce priveşte denumirea utilizată pentru acest tip de contract, în
literatura de specialitate majoritatea autorilor au optat pentru formularea contract
de expediţie de mărfuri. O altă variantă folosită pentru acest tip de contract,
preluată din doctrina franceză, este cea de contract de comision pentru transport.
Doctrina engleză foloseşte noţiunea de forwarding agent, iar cea italiană –
spedizione.
Contractul de expediţie este contractul încheiat între comitent (furnizorul
de mărfuri) şi comisionar (expediţionar), prin care expediţionarul se obligă, în
schimbul unei remuneraţii, să încheie în nume propriu, dar pe contul
comitentului, contractele necesare cu terţii pentru transportul încărcăturii,
precum şi să îndeplinească actele şi măsurile pregătitoare şi de cooperare
necesare în scopul executării deplasării.

78
 6.2. Caractere juridice și natura juridică a contractului de expediție

Potrivit art. 2064 Cod civil, contractul de expediţie este o varietate a

contractului de comision prin care expeditorul se obligă să încheie, în nume
propriu şi în contul comitentului, un contract de transport şi să îndeplinească
operaţiunile accesorii.
Contractul de expediţie de mărfuri este un contract bilateral, este un
contract consensual şi oneros. De asemenea, contractul de expediţie este
comutativ, părţile cunoscând încă de la început întinderea exactă a
obligaţiilor.Contractul are caracter comercial pentru expediţionar, el îndeplinind
o activitate profesională de intermediere şi este autonom, în limitele impuse de
instrucţiunile exprese scrise date de către client; comisionarul are completă
libertate în ceea ce priveşte mijloacele, ruta şi procedura de urmat în manipularea
şi transportul mărfurilor. În principiu, contractul de expediţie de mărfuri are un
caracter intuitu personae, deoarece expediţionarul se bucură, de regulă, de
încrederea clientului său.
Expediţia de mărfuri este o operaţiune de intermediere, similară
comisionului comercial.
Comisionul are ca obiect tratarea de afaceri comerciale de către
comisionar în socoteala comitentului. Comisionarul este direct obligat către
persoana cu care a contractat, ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie. Din
prevederile celor două articole rezultă că, de fapt, comisionarul este un
intermediar între client (comitent) şi terţele persoane; el acţionând în nume
propriu în contractul pe care l-a încheiat cu terţul. Aşadar, spre deosebire de
mandatar care încheie actul juridic în numele şi pe seama mandantului,
comisionarul este obligat în mod direct către persoana cu care a contractat, fiind
un mandatar fără reprezentare.
Se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod
oarecare să transporte sau să facă a se transporta, un obiect oarecare. Formularea
„să facă a se transporta” sugerează, practic, că în sarcina cărăuşului poate reveni
şi activitatea adiţională transportului, deci îi poate reveni şi calitatea de
expediţionar. În practică acest lucru este posibil, uneori, în sensul că expediţia
poate combina contractul de transport cu cel de comision sau cu cel de mandat.
Regula rămâne, însă, contractul de expediţie. Reglementare juridică. Cadrul
legal ce guvernează contractul de expediţie este format din două categorii de
norme: dispoziţii legale şi norme standardizate pe cale convenţională care au
devenit în timp uzuri comerciale.

79
6.3. Încheierea și condițiile de fond și de formă a contractului de expediție

Încheierea contractului de expediţie de mărfuri. Părţile în contractul de

expediţie de mărfuri sunt comitentul şi expediţionarul. Comitentul, denumit şi
client sau ordonator, poate fi o persoană fizică sau juridică, care deţine sau are
un drept de dispoziţie asupra mărfurilor ce urmează a fi transportate şi este cel
care plăteşte preţul transportului şi al operaţiunilor conexe acestuia.

Expediţionarul, denumit şi „comisionar-expeditor” sau „casă de

expediţie”, este un comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de Ministerul
Transporturilor, deci activitatea sa este desfăşurată sub formă de „întreprindere”,
în nume propriu şi în scopul obţinerii de profit. Operaţiunea de expediţie de
mărfuri poate fi exercitată şi ca activitate accesorie a cărăuşului, dar tendinţele
actuale, în special în tările dezvoltate este cea a separaţiei dintre cele două
activităţii: cea de transport - principală şi cea de expediţie – accesorie celei dintâi.

Condiţiile de fond pentru încheierea unui contract de expediţie de mărfuri

sunt condiţiile generale de valabilitate ale oricărei convenţii: capacitatea de a
contracta, consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat
şi o cauză licită. Dacă expediţionarul este o persoană juridică, activitatea de
expediţie de mărfuri trebuie să facă parte din obiectul de activitatea a acestuia şi
trebuie să fie autorizată de Ministerul Transporturilor.
Note de specificitate în ceea ce privesc condiţiile de fond nu sunt decât
referitor la consimţământ, în sensul că, de regulă, contractul de expediţie se
încheie sub forma unor contracte tipizate, ce cuprind condiţiile generale de
afaceri impuse de expediţionar, deci, avem de-a face cu un contract de adeziune,
acordul de voinţă realizându-se prin simpla acceptare a condiţiilor de către client.
Comanda făcută de client este suficientă pentru perfectarea contractului.

Contractul de expediţie de mărfuri fiind un contract consensual, forma

scrisă a contractului nu este cerută ad validitatem prin dispoziţii legale exprese.
Totuşi, normele convenţionale instituie cerinţa întocmirii unui înscris, datorită
avantajelor de ordin probator pe care, incontestabil, le are un înscris.Potrivit art
I (4) din Condiţiile generale ale USER, comanda şi acceptarea pot fi transmise
prin poştă, fax sau pe cale electronică, adică în condiţii echivalente unui înscris
tradiţional.

80
 6.4. Efectele contractului de expediţie de mărfuri.

Obligaţiile comitentului faţă de expediţionar

Prin încheierea contractului de expediţie, comitentul (clientul) îşi asumă
o serie de obligaţii faţă de comisionar: Obligaţia comitentului de a-l pune pe
expediţionar în posesia mărfurilor. Comitentul trebuie să fie proprietar al
mărfurilor transportate sau agent autorizat al proprietarului mărfurilor; Obligaţia
comitentului de a preda expediţionarului toate documentele necesare
transportului, de a da instrucţiuni complete şi de a garanta exactitatea şi
acurateţea datelor transmise expediţionarului.
Obligaţia comitentului de a plăti preţul serviciilor expediţionarului. Acest
preţ este numit comision şi se stabileşte prin negocieri între părţile contractante
sau, în unele situaţii este stabilit anterior de către expediţionar, contractul de
expediţie având caracterul unui contract de adeziune; Obligaţia comitentului de
a suporta spezele suportate de expediţionar pentru îndeplinirea contractului.
Aşadar, clientul trebuie să suporte cheltuielile iniţiale, dar şi pe cele suplimentare
efectuate de comisionar.
Răspunderea comitentului. În ceea ce priveşte plata comisionului,
comisionarul (expediţionarul) are un drept de retenţie şi de privilegiu asupra
mărfii transportate. Condiţiile generale de afaceri impun plata unor penalităţi de
întârziere în aceste situaţii. De asemenea, se poate angaja răspunderea pentru
deficienţele mărfurilor sau documentelor, în situaţia în care acestea au provocat
prejudicii în executarea contractului de expediţie. Neexecutarea obligaţiilor, în
raporturile dintre comitent şi expediţionar, atrage răspunderea corelativă în
condiţiile din dreptul comun.
Obligaţiile expediţionarului. Obligaţia cărăuşului în contractul de transport
este o obligaţie de rezultat şi anume aceea de a preda mărfurile destinatarului.
Similară acestei obligaţii este şi cea a expediţionarului, care prin contractul de
expediţie, îşi asumă tot o obligaţie de rezultat, ci nu una de diligenţă: obligaţia
că marfa va ajunge în condiţiile cele mai bune la destinaţie. Deşi la prima vedere
obligaţia expediţionarului pare mai mult una de diligenţă, decât una de rezultat,
raţiunea pentru care comitentul (clientul) angajează un expediţionar este nu
numai aceea de a se degreva de o serie de formalităţi, ci în special de a avea
certitudinea că încărcătura va ajunge la destinaţie în bune condiţii.Pentru o
prezentare care să evidenţieze specificitatea obligaţiilor expediţionarului în
contractul de expediţie de mărfuri, doctrina deosebeşte: obligaţiile
expediţionarului la data încheierii contractului, obligaţiile în cursul executării
contractului, obligaţiile în situaţii neprevăzute.
Obligaţiile expediţionarului la data încheierii contractului. Expediţionarul are
încă de la încheierea contractului de expediţie de marfă o serie de obligaţii faţă
de clientul său:
1.Expediţionarul trebuie să dispună de structurile, echipamentul şi
mijloacele necesare pentru a-şi duce la îndeplinire însărcinarea ce şi-a asumat-o.

81
 2.Expediţionarul trebuie să ofere clientului său consultanţa necesară
pentru organizarea transportului de mărfuri solicitat.
3.Expediţionarul poate avea, de asemenea, obligaţia de a facilita clientului
său încasarea contravalorii mărfii ce urmează să fie predată destinatarului.
4.Expediţionarul poate avea, de asemenea, obligaţia de a efectua
operaţiunile de export şi de import, în baza unui document cu regim special –
„dispoziţie de transport şi vămuire”. În practică există uzanţa unor certificate pe
care expediţionarul le pune la dispoziţia clientului după preluarea mărfii în
vederea organizării deplasării şi care au prevăzute pe contra - pagină condiţiile
generale de expediere a mărfii. Aceste certificate sunt adevărate documente
reprezentative ale mărfii ce urmează a fi transportată; ele făcând dovada punerii
mărfurilor de către client la dispoziţia expediţionarului. Cu aceste certificate,
clientul (expeditorul) poate solicita plata de la destinatar a mărfurilor ce urmează
a fi transportate sau le poate tranzacţiona.
Cele mai cunoscute certificate de acest tip sunt cele tipizate şi codificate în
sistemul FIATA: F.C.R. – Forwarding Agents Certificate of Receipt; F.C.T. -
Forwarding Agents Certificate of Transport; F.B.L. - FIATA combined Bill of
Ladding; F.W.R. – FIATA Warehouse Receipt. Certificatul F.C.R. face dovada
deplină că expediţionarul a luat în posesie marfa individualizată ca atare în
cuprinsul înscrisului şi că a primit dispoziţii irevocabile să o elibereze
destinatarului. Acest certificat, însoţit de acreditiv, dă posibilitatea comitentului
(vânzătorului) să încaseze contravaloarea mărfii de la banca abilitată în acest
scop, înscrisul nefiind transmisibil. Certificatul F.C.T. face dovada că
expediţionarul a luat în primire marfa, individualizată în cuprinsul înscrisului.
Acest tip de certificat nu indică persoana destinatarului, ci menţionează că
deplasarea mărfii se va executa în conformitate cu instrucţiunile date de comitent
şi înscrise pe contra - pagină. Certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin,
aşadar va circula prin gir; iar cel care va solicita predarea mărfurilor la destinaţie
trabuie să se legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri. Certificatul F.B.L. este
un titlu de valoare negociabil, ce echivalează cu un conosament. Acest document
este eliberat de expediţionar în cazul unui transport multimodal. Certificatul
F.W.R. este o recipisă de depozit. Înscrisul este eliberat de către expediţionar
dacă circumstanţele transportului îi impun să păstreze temporar încărcătura în
depozitele sale.

Obligaţiile expediţionarului în cursul executării contractului.

Cele mai semnificative obligaţii ale expediţionarului ce rezultă din contractul de
expediţie de mărfuri, în cursul executării lui sunt:
1.Principala obligaţie a expediţionarului este aceea de a organiza
transportul, fără să efectueze, de regulă, el însuşi deplasarea mărfurilor.
Organizarea cât mai eficientă a deplasării, alegerea tipului de transport, a
cărăuşului, cu respectarea instrucţiunilor primite de la client sunt numai câteva

82
din activităţile ce dau conţinutul organizării deplasării în cele mai bune condiţii
a deplasării mărfii.
2.Realizarea de către expediţionar a activităţilor conexe organizării
transportului. Este vorba de activităţi ca: depozitarea mărfurilor, declaraţiile
vamale, controlul mărfurilor, executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor
cuvenite comitentului, etc.
3.Expediţionarul are, de asemenea, obligaţia de a lua toate măsurile
necesare pentru a conserva exerciţiul acţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva
terţelor persoane, evitând riscul unor eventuale decăderi. Astfel, expediţionarul
trebuie să asigure mijloacele de probă, efectuând constatări de fapt
corespunzătoare, care să fie opozabile eventualilor depozitari, cărăuşi,
întreprinderi de transbordare sau altor prestatori de servicii, la care a recurs în
executarea contractului de expediţie.
4.Expediţionarul este ţinut să valorifice contra terţilor drepturile băneşti
ale clientului de la care a primit însărcinarea. În acest sens, art. 406 Cod
comercial prevede că poate să stea în justiţie ca reclamant sau poate să cesioneze
în favoarea comitentului şi la cererea acestuia, acţiunile contra terţilor cu care a
contractat
5.O altă obligaţie a expediţionarului rezultată din lege constând în aceea
că: „comisionarul (expediţionarul) trebuie să ţină deosebite între dânsele şi chiar
de ale sale proprii, lucrările diferiţilor comitenţi, şi să aibă în registrele sale
partidă deosebită pentru fiecare operaţiune.” Aceste obligaţii ale
expediţionarului sunt cele considerate a fi semnificative, însă, pot exista şi alte
îndatoriri pe care şi le asumă expediţionarul în timpul transportului. Obligaţiile
expediţionarului faţă de comitent durează până în momentul în care are loc
eliberarea mărfurilor destinatarului final.
Obligaţiile expediţionarului în situaţii neprevăzute. În situaţia în care există
riscul unui pericol care ameninţă marfa, obligaţia expediţionarului este de a
informa pe comitent (client) imediat pentru ca acesta să poată lua măsurile de
prevenţie necesare evitării acelui pericol. În situaţia în care pericolul s-a produs,
expediţionarului îi revine obligaţia de a anunţa pe comitent şi de a lua măsurile
necesare pentru a limita daunele posibile. Dacă expediţionarul nu a încunoştiinţat
pe comitent de daunele produse sau de împrejurările ce au dus la crearea unui
prejudiciu, atunci expediţionarul va suporta paguba produsă, pentru că
omisiunea de încunoştiinţare constituie o culpă a sa. Mărfurile perisabile care nu
au fost ridicate sau mărfurile neidentificate pot fi vândute de expediţionar fără a
fi necesară încunoştiinţarea prealabilă a comitentului. De asemenea, produsele
care nu pot fi eliberate la destinaţie din cauza adresei incomplete sau incorecte
sau cele care nu sunt acceptate de destinatar, pot fi vândute sau returnate, la
alegerea comitentului (clientului), numai după expirarea unui termen de 21 de
zile de la încunoştiinţarea scrisă, trimisă la adresa destinatarului, specificată de
comitent

83
 Obligaţia de a asigura încărcătura. Expediţionarul este obligat să asigure
marfa transportată, dacă a primit în acest sens un ordin din partea comitentului
(clientului său). Altfel spus, „asigurarea încărcăturii luate în primire constituie
pentru expediţionar o obligaţie condiţionată de un ordin corespunzător din partea
clientului”. Există legislaţii în care, această obligaţie incumbă expediţionarului
chiar şi în cazul în care nu a primit un ordin în acest sens din partea comitentului,
dar există uzanţe care revendică asemenea măsuri.
Executarea contractului de expediţiune pe socoteala expediţionarului.
Clientul (comitentul), în cazul neexecutării obligaţiilor contractuale de către
expediţionar, poate opta pentru: rezoluţiunea sau rezilierea contractului, cu
obţinerea de despăgubiri sau executarea în natură, adică ajungerea intactă a
mărfurilor la destinaţie pe socoteala expediţionarului. De regulă, clientul doreşte
executarea în natură a obligaţiilor, alternativa despăgubirilor având, de cele mai
multe ori, un caracter subsidiar. Executarea obligaţiilor pe seama
expediţionarului nu beneficiază de reglementări speciale; dar, în lipsa acestora,
se apelează la normele dreptului comun, în acest caz la executarea obligaţiilor
pe cheltuiala debitorului: „Nefiind îndeplinită obligaţia de a face, creditorul
poate asemenea să fie autorizat de a o aduce el la îndeplinire, cu cheltuiala
debitorului”. Tot din aceste prevederi legale rezultă şi caracterul subsidiar al
despăgubirilor raportat la executarea în natură a obligaţiilor. Obligaţia
expediţionarului este o obligaţie de a face şi, dacă nu a fost executată la termen,
se preschimbă în despăgubiri. Executarea în natură a obligaţiei, chiar şi în
modalitatea indirectă a executării obligaţiei pe socoteala debitorului în culpă,
prin intermediul unei terţe persoane, este de interes pentru creditor. Clientul,
creditor al expediţionarului pentru obligaţia de aducere a mărfii intactă la
destinaţie, are interesul să obţină executarea indirectă a acestei obligaţii, pe
seama expediţionarului.
Înlocuirea debitorului recalcitrant sau pasiv printr-o terţă persoană, ce va
aduce la îndeplinire contractul, pe seama celui dintâi, este considerată ca o
executare indirectă în natură a obligaţiei de a face. Deşi contractele intuitu
personae nu pot fi executate indirect în natură, contractul de expediţie de mărfuri,
având un caracter limitat intuitu personae. Faţă de creditor, obligaţia va fi adusă
la îndeplinire indubitabil în natură. Acesta obţine exact prestaţia care îi era
datorată prin contract, chiar dacă rezultatul este atins prin intermediul unei terţe
persoane. Dimpotrivă, faţă de debitor ar fi totuşi neconform realităţii să se
vorbească în atare cazuri de o executare în natură. Aceasta, în fond, nu face decât
să suporte cheltuielile aferente intervenţiei, în locul său, a terţei persoane.
Debitorul se limitează să plătească o sumă de bani ce reprezintă echivalentul
executării astfel realizate. Condiţiile executării obligaţiei pe seama
expediţionarului (debitorului) pot fi generale şi speciale.
Condiţii generale. Pentru aplicarea dispoziţiilor art 1077 Cod civil trebuiesc
îndeplinite, cumulativ, două condiţii: să nu fie o prestaţie cu caracter intuitu

84
personae; instanţa judecătorească să autorizeze prin hotărâre executarea de către
creditor a obligaţiei prin intermediul unei terţe persoane a obligaţiei debitorului.
Condiţii speciale. În contractul de expediţie, comitentul (clientul) pierde
posibilitatea de a se adresa unui terţ pentru a efectua deplasarea mărfii, după ce
a încredinţat-o expediţionarului, care a primit-o şi totuşi a rămas în pasivitate. În
acest caz, încheierea unui contract subsidiar este exclusă, deoarece încărcătura
nu mai poate fi remisă terţului, în locul debitorului iniţial al obligaţiei, care o
deţine şi care refuză restituirea.
Contractul iniţial nefiind executat, creditorul, atunci când este posibilă
înlocuirea, încheie cu terţul înlocuitor un contract subsidiar care să asigure
realizarea operaţiunii pe care debitorul iniţial a înţeles s-o abandoneze sau să o
neglijeze. Contractul iniţial rămâne fără obiect; debitorul iniţial este obligat la
despăgubiri, fiind un contract neexecutat din vina lui.
Garanţiile expediţionarului. Expediţionarul are posibilitatea de a pretinde
de la comitent (client) sume de bani, în avans, care să acopere cheltuielile
ocazionate de transport şi comisionul său, reprezentând creanţa sa pentru
operaţiunile efectuate. De asemenea, există posibilitatea ca sumele să nu fie
pretinse în avans şi în această situaţie expediţionarul se expune la un risc şi
anume acela de a nu-şi primi comisionul. Aşadar, există eventualitatea ca, în
această situaţie, creanţa sa să rămână nesatisfăcută. În realitate, expediţionarul
beneficiază de garanţii, ce au ca obiect marfa a cărei deplasare s-a angajat s-o
organizeze: privilegiul expediţionarului, numit în clauzele standard şi gaj tacit;
şi dreptul de retenţie asupra mărfurilor. În legislaţia românească, nu există o
reglementare specială referitoare la protejarea intereselor legitime ale
expediţionarului de a-şi recupera sumele cheltuite în legătură cu transportul
mărfurilor a căror deplasare s-a angajat s-o organizeze şi nici a comisionului
corespunzător prestaţiilor efectuate. Dar, ţinând seama de similitudinile existente
între raporturile comitent-comisionar (expediţionar) şi cele mandant-mandatar
se apelează la articolele din Codul comercial ce reglementează mandatul.
Aşadar, regimul juridic este dat de reglementări legale sau de clauzele
convenţionale: între comitent şi comisionar există aceleaşi drepturi şi obligaţii
ca între mandant şi mandatar, cu deosebirile stabilite de articolele următoare.”
Mandatarul, pentru tot ce i se datorează din executarea mandatului său şi chiar
pentru retribuţia sa, beneficiază de un privilegiu special ce poartă asupra
bunurilor dobândite de el în executarea mandatului. Prin urmare, prin
interpretare, rezultă că expediţionarul beneficiază, la rândul său, de acest
privilegiu.
Privilegiul expediţionarului este, însă, limitat la bunurile ce se află în curs
de transport. De asemenea, el are şi un drept de retenţie asupra mărfurilor aflate
la transport. Posesia mărfurilor este exercitată de cărăuş pentru expediţionar.
Privilegiul expediţionarului asupra preţului mărfurilor transportate există numai
dacă însuşi expediţionarul a precedat la vânzarea mărfurilor, iar suma primită se
află la dispoziţia sa. Clauzele convenţionale standardizate au acelaşi conţinut ca

85
şi reglementările legale. Astfel, art. 8 din Condiţiile generale USER prevede că
expediţionarul „are, pentru toate creanţele sale actuale sau anterioare, rezultate
din prestaţii executate pentru un client, un drept de gaj şi de retenţie asupra
mărfurilor şi oricăror altor valori aparţinând acestuia, care se găsesc în posesia
sa”. De asemenea, art. 21 din SFA, prevede: „orice mărfuri şi documente
referitoare la documente sunt supuse unei garanţii particulare şi generale pentru
sumele datorate fie privitor la asemenea mărfuri, fie pentru orice sold particular
or general sau alte sume datorate expediţionarului de predător sau proprietar”.
Bunurile ce pot face obiect al garanţiilor. Potrivit art. 387 Cod comercial,
obiectul material al garanţiilor îl pot forma ”lucrurile mandantului, pe care
mandatarul le deţine pentru executarea mandatului”. Aşadar, prima categorie de
bunuri este cea aflată efectiv în posesia expediţionarului. Totuşi, art 387 Cod
comercial, recunoaşte garanţia expediţionarului şi în situaţia în care acesta nu se
află în posesia efectivă a bunurilor, dar se află în „posesia legitimă a poliţei de
încărcare sau a scrisorii de cărat.” În acest caz, bunurile se află în posesia
cărăuşului care deţine bunurile pentru expediţionar. O ultimă situaţie prevăzută
de art. 387 alin. 4 Cod comercial extinde sfera obiectului material al garanţiilor
expediţionarului: „dacă lucrurile mandantului au fost vândute de către mandatar,
privilegiul subzistă asupra preţului.” Prin urmare, garanţia supravieţuieşte ca
efect al subrogaţiei reale.Creanţele garantate sunt: remuneraţia datorată
expediţionarului, în schimbul serviciilor executate în favoarea clientului;
cheltuielile efectuate de expediţionar cu organizarea transportului: „tot ce se
datoreşte din executarea mandatului” (art. 387 alin. 1 Cod comercial); „plăţile şi
cheltuielile efectuate de expediţionar” (art. 387 alin. 2 Cod comercial); daunele
suferite de expediţionar în executarea obligaţiilor la care s-a angajat, sub condiţia
ca aceste creanţe să fie certe şi exigibile şi să nu fie contestate în justiţie; dreptul
de retenţie pe care expediţionarul îl are şi prin care îşi poate valorifica retribuţia
ce rezultă din executarea contractului pe care l-a încheiat cu comitentul.
Privilegiul expediţionarului. Problema care se pune în discuţie în ceea ce
priveşte creanţa expediţionarului, garantată cu privilegiu, este dacă aceasta va fi
satisfăcută cu precădere sau nu, atunci când se pune problema concursului dintre
creditorii comitentului (clientului).Potrivit art. 387 alin. 2 din Codul comercial,
creanţele mandatarului ”au precădere asupra oricăror alte creanţe contra
mandantului şi chiar contra vânzătorului ce revendică, cu toate că plăţile şi
cheltuielile vor fi fost făcute înainte sau după ce lucrurile au intrat în posesiunea
mandatarului”. Privilegiul mandatarului, deci şi al expediţionarului în acest caz,
nu primeşte întâietate atunci când intră în concurs cu creanţele de salarii datorate
de către debitor (client) propriilor angajaţi şi cu cheltuielile de judecată făcute de
debitor (client) în interesul tuturor creditorilor În concursul dintre privilegiul
vânzătorului care a predat cumpărătorului marfa, fără a primi preţul şi
expeditorul care a luat de la client (cumpărător) în baza contractului de expediţie
aceste mărfuri în vederea organizării transportului „câştigă” expediţionarul.

86
 Expediţionarul se bucură de un rang preferabil faţă de cel al vânzătorului
neplătit sub rezerva bunei sale credinţe. Dacă, însă, se dovedeşte că
expediţionarul a cunoscut existenţa datoriei clientului faţă de vânzătorul mărfii
se va da prioritate privilegiului vânzătorului neplătit. În ceea ce priveşte raportul
dintre privilegiul transportatorului/cărăuşului şi cel al expeditorului, în legislaţia
română, nu avem reglementări legale exprese. Ţinând cont de faptul că
transportatorul este cel care are posesia bunurilor transportate, tindem să
afirmăm că „se află într-o poziţie mai avantajoasă decât expediţionarul” şi, deci,
privilegiul său va avea întâietate. De asemenea, cărăuşul beneficiază şi de un
drept de retenţie asupra mărfurilor. După predarea mărfurilor destinatarului,
transportatorul şi expediţionarul au, în concursul dintre creditorii destinatarului,
acelaşi rang.
Valorificarea privilegiului. Procedura de valorificare a privilegiului
expediţionarului presupune, în primă fază, o notificare adresată comitentului
(clientului). Ea poate fi urmată de un proces şi, în final, de vânzarea mărfurilor.
Clientul poate face „opoziţie” la vânzarea silită a mărfurilor, opoziţia fiind de
fapt posibilitatea acordată de lege debitorului de a intenta proces
expediţionarului. Dacă nu s-ar fi făcut opoziţie în termenul legal sau dacă
instanţa a respins opoziţia, art. 388 alin. 4 Cod comercial acordă expediţionarului
dreptul de a vinde încărcătura pe contul contractantului. Vânzarea este supusă
art. 68 Cod comercial. Dacă preţul obţinut este mai mic decât cheltuielile
suportate de expediţionar, expediţionarul are dreptul să solicite de la clientul său
suma restantă. În această ultimă situaţie, expediţionarul este un simplu creditor
chirografar.
Stingerea garanţiilor are loc în următoarele situaţii: plata sumelor datorate
de către client expediţionarului; pieirea lucrului încredinţat expediţionarului.
Dacă marfa era asigurată, expediţionarul, ca efect al privilegiului său,
beneficiază de întâietate de plată asupra indemnizaţiei plătite de asigurator;
pierderea posesiei asupra mărfurilor, prin predarea acestora destinatarului;
înscrierea în cont curent a creanţei expediţionarului. Prin înscrierea în cont
curent, suma în cauză îşi pierde individualitatea şi devine parte indivizibilă în
totalul contului. Are loc novaţia creanţei expediţionarului şi ca urmare se stinge
şi privilegiul care o garantase.

87
 6.5. Răspunderea expediţionarului

Conform art. 2068 Cod civil expeditorul răspunde de întârzierea

transportului, de pieirea, pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor în caz
de neglijenţă în executarea expedierii, în special în ceea ce priveşte preluarea şi
păstrarea bunurilor, alegerea transportatorului ori a expeditorilor intermediari.
Atunci când, fără motive temeinice, se abate de la modul de transport
indicat de comitent, expeditorul răspunde de întârzierea transportului, pieirea,
pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor, cauzată de cazul fortuit, dacă
el nu dovedeşte că aceasta s-ar fi produs chiar dacă s-ar fi conformat
instrucţiunilor primite.
Răspunderea expediţionarului este diferită de răspunderea cărăuşului;
expediţionarul răspunzând faţă de comitent (client) pentru fapta proprie, dar şi
pentru cărăuş, deoarece el este cel care organizează transportul. Mai mult,
expediţionarul răspunde şi pentru fapta persoanei care l-a substituit. De
asemenea, el va răspunde personal faţă de terţii cu care a contractat în vederea
organizării transportului. Expediţionarului i se va aplica regimul de drept comun
al răspunderii contractuale. În contractul de expediţie, datfiind similitudinile pe
care le prezintă cu mandatul fără reprezentare, în privinţa răspunderii se va apela
la reglementările juridice ale acestuia (ale mandatului fără reprezentare). În acest
context putem vorbi de: răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie şi de
răspunderea expediţionarului pentru fapta altuia.
Răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie rezultă din regulile de
drept comun. Astfel, se angajează răspundea expediţionarului dacă: a săvârşit o
faptă ilicită ; fapta a fost săvârşită cu vinovăţie ; s-a produs un prejudiciu ; există
un raport de cauzalitate între prejudiciul produs şi fapta expediţionarului.
Expediţionarul răspunde nu numai pentru neîndeplinirea sau îndeplinirea
defectuoasă a unor obligaţii ce rezultă din contractul de expediţie, ci şi pentru
neîndeplinirea sarcinilor neprevăzute în mod expres în contractul de expediţie,
dar care decurg din activitatea de organizare a transportului. Baza legală pentru
acest tip de răspundere se găseşte în dreptul comun. În acest sens, art. 970 alin.
2 C. Civil prevede : „(convenţiile obligă) numai la ceea ce este expres într-însele,
dar la toate urmările ce echitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei după natura
sa”. Vinovăţia expediţionarului poate rezulta din unele situaţii ca : nu a pus la
dispoziţia comitentului (clientului) informaţii complete ; a convenit prin
contractul încheiat cu cărăuşul un tarif prea scump în raport cu puterea financiară
a clientului său sau a ales un cărăuş insolvabil şi neasigurat ; nu s-a supus
instrucţiunilor primite de la clientul său ; nu a îndeplinit formalităţile necesare
pentru conservarea dreptului la acţiune al clientului său. Dacă, însă,
expediţionarul nu a primit de la clientul său instrucţiuni suficiente sau a primit
instrucţiuni greşite, răspunderea este împărţită între client şi expediţionar.
Aşadar, răspunderea expediţionarului este atenuată dacă se dovedeşte culpa
comună a părţilor în neexecutarea sau executarea defectuoasă a obligaţiilor ce

88
rezultă din contractul de expediţie de mărfuri. În ceea ce priveşte prejudiciul,
acesta poate fi reparat prin daune compensatorii sau moratorii. Dacă părţile nu
au stabilit altfel prin contract, repararea prejudiciului suferit de client prin daune
compensatorii trebuie să fie o reparare integrală. Repararea prejudiciului are în
vedere daunele directe şi previzibile. Pentru întârzierea în executarea obligaţiilor
contractuale, daunele moratorii se cumulează cu executarea efectivă de
expediţionar a însărcinării de a organiza deplasarea mărfurilor. Limitările
răspunderii expediţionarului privesc atât daunele compensatorii, cât şi pe cele
moratorii. În ceea ce priveşte drepturile compensatorii acestea sunt de regulă
limitate prin convenţie la o sumă pe kg sau pe colet ori expediţie. Pentru celălalte
pagube, responsabilitatea expediţionarului se limitează la preţul transportului
mărfii.
În privinţa clauzelor moratorii, răspunderea expediţionarului este limitată,
în cazul întârzierii livrării mărfurilor, la „preţul transportului mărfii”. Dar
răspunderea expediţionarului poate fi angajată şi faţă de alţi contractanţi, în
sensul că obligaţia de a organiza transportul include la rândul său încheierea de
către expediţionar, în numele clientului său, cu cărăuşul, a contractului de
transport, asigurarea mărfurilor contra riscurilor, depozitarea, manipularea ei.
Art. 406 alin. 2 C. Com. prevede, în acest sens : „comisionarul este direct obligat
către persoana cu care a contractat, ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie”.
Aşadar, expediţionarul îşi va asuma, dacă va încălca obligaţiile ce decurg din
transportul, asigurarea mărfurilor, etc., o răspunedere proprie faţă de asigurator,
transportor sau alţi parteneri contractuali. Dar, expediţionarul este în contractul
de mai sus şi un creditor al al acestor parteneri contractuali. Clientul
expediţionarului este, însă, celinteresat să obţină repararea prejudiciului de la
transportator, asigurator, depozitar şi cum aceştia sunt terţi faţă de contractul de
expediţie, expediţionarul îi cesionează clientului acţiunile judiciare contra
acestora, fără a fi exonerat de obligaţia conservării acestor acţiuni, pentru a nu
prejudicia prin inacţiunea sa drepturile clientului său. Acesta este un mod prin
care comitentul (clientul) dobândeşte legitimare procesuală activă.
Răspunderea expediţionarului pentru fapta altor persoane nu trebuie
confundată cu răspunderea civilă delictuală pentru altul, reglementată de Codul
civil.
Debitorul – expediţionarul – aşa cum s-a mai precizat trebuie să se
comporte ca şi cum afacerea ar fi a sa şi trebuie să răspundă pentru toţi cei ce-l
substituie, chiar dacă ei sunt terţi în raport cu contractul de expediţie.
Subcontractantul nu acţionează decât pe contul debitorului şi sub răspunderea
acestuia. „Fundamentul acestei răspunderi rezidă, aşa cum se admite în genere,
în garanţia datorată în mod normal creditorului contractual de către debitorul
care face să acţioneze, în locul său o terţă persoană ”. Un asemenea tip de
răspundere poate apărea în situaţii ca: - expediţionarul este responsabil faţă de
client dacă obligaţiile cărăuşului angajat de expediţionar au fost neexecutate sau
executate defectuos; - expediţionarul şi-a substituit un terţ în executarea

89
obligaţiilor sale; va răspunde faţă de client (comitent) pentru daunele suferite de
acesta (client) ca urmare a activităţii defectuoase a terţului ce l-a înlocuit.
Pentru a se angaja răspunederea expediţionarului este necesar ca, contractul
de expediţie încheiat să nu aibă carater intuitu personae, pentru că numai absenţa
acestui caracter îi dă posibilitatea expediţionarului să recurgă la un terţ. Terţul
implicat trebuie să acţioneze ca un profesionist independent, pentru că în cazul
în care foloseşte un prepus al său, care acţionează în baza unui contract de
muncă, nu mai putem vorbi de un terţ, atâta vreme cât persoana implicată face
parte din „întreprinderea” expediţionarului. De asemenea, terţul implicat nu
trebuie să-i fi fost impus de client, ci trebuie să fie alegerea expediţionarului
pentru fapta terţului.
Terţul trebuie să nu-şi fi îndeplinit obligaţia sau să şi-o fi îndeplinit
defectuos, aşadar trebuie să se constate vinovăţia terţului. Exonerarea de
răspundere a terţului face ca expediţionarul să nu mai răspundă faţă de clientul
său pentru fapta acestuia. Dacă expediţionarul îl despăgubeşte pe comitent
(client) în temeiul răspunderii contractuale pentru altul, el se va putea întoarce
cu acţiune în regres împotriva terţului pentru care a răspuns.

90
 6.6. Acţiunile împotriva expediţionarului

Prima etapă în situaţia unor raporturi litigioase dintre comitent şi

expediţionar este etapa amiabilă. Această etapă se desfăşoară, spre deosebire de
dreptul comun, în cadrul unei reclamaţii administrative. Următoarea etapă în
cazul unui litigiu este etapa procesului propriu-zis. Procesul se va desfăşura după
regulile generale procedurale.

Reclamaţia administrativă este, de regulă, impusă în contractele de

expediţii prin clauze obligatorii. Ea reprezintă o procedură prealabilă de
reglementare pe cale amiabilă a litigiului, acest caracter de procedură prealabilă
fiind foarte important pentru că în caz contrar se încalcă principiul liberului acces
la justiţie şi cauza respectivă este nulă.

În acest sens, Condiţiile Generale USER prevăd că reclamaţiile împotriva

expediţionarului pot fi formulate în termen de 6 luni, termen ce începe să curgă
din ziuaeliberării mărfii la destinaţie şi, dacă eliberarea nu a avut loc, din ziua
încheierii contractului de expediţie. Tot în acelaşi sens, contractul tip Romtrans
prevede că în scopul valorificării pretenţiilor faţă de expediţionar, clientul
trebuie să formuleze o reclamaţie administrativă şi s-o depună la Romtrans.

Reclamaţia administrativă trebuie depusă „nu mai târziu de 30 de zile de

la primirea (de la client) a documentelor din care să rezulte îndeplinirea
mandatului de către Romtrans sau de la primirea deconturilor întocmite de
acesta. De asemenea, la reclamaţii trebuiesc anexate documentele pe care
clientul îşi bazează pretenţiile”.

Dacă părţile nu şi-au soluţionat pe cale amiabilă litigiile, ele se pot adresa
instanţelor judecătoreşti sau arbitrajului comercial, după cum prevede contractul
de expediţie. Dacă nu există o prevedere în acest sens în contract, părţile pot
încheia ulterior o înţelegere, numită compromis. În raporturile directe între client
şi expediţionar, calitatea procesuală cerută pentru valorificarea pretenţiilor
reciproce ale părţilor aparţine personal fiecărei părţi contractante. Dacă acţiunea
va fi introdusă împotriva unui terţ, de exemplu transportatorul încărcăturii, sau
dacă acesta solicită, pe cale contencioasă, repararea preudiciului suferit ca
urmare a executării propriilor obligaţii, raporturile procesuale se leagă direct şi
exclusiv între terţ şi expediţionar, ce a acţionat în nume propriu. Expediţionarul
poate fi pârât sau reclamant în litigiul cu terţul contractant. De regulă, în practică,
expediţionarul îşi cesionează către client, la cererea acestuia, dreptul la acţiunea
judiciară sau arbitrală împotriva terţului.

În prezent, activitatea de expediţie de mărfuri este foarte răspândită, aşa

încât s-a conturat opinia că ea nu mai este un accesoriu al transportului de

91
mărfuri, ci, dimpotrivă, îl înglobează în structura sa complexă. În acest context,
reglementarea activităţii de expediţie de mărfuri este un imperativ ce trebuie
realizat ţinându-se seamă de specificul acestei activităţi, de amploarea cu care s-
a dezvoltat şi la noi şi, nu în ultimul rând, de reglementările existente în sisteme
legislative cu tradiţie în acest sens şi de alinierea la normele europene deja
existente.

92
 BIBLIOGRAFIE

Atanasiu, A.G., Dimitriu, A.P., Dobre, A.F., (2011) Noul Cod civil. Note.
Corelații. Explicații, Editura C.H. Beck,;
Buglea, Claudiu-Paul, (2016) Dreptul comerțului internațional, Note de curs,
Editura C.H.Beck;
Căpăţână, O., Ştefănescu, B., (1987) Tratat de drept al comerţului internaţional,
vol. 2, Editura Academiei, Bucureşti;
Căpăţînă, O., (1995) Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti;
Căpățînă, O., Stancu, Gh., (2002) Dreptul transporturilor, Partea generală,
Editura Lumina Lex;
Costin, Mircea N., Costin, Călin M., (1999) Dreptul comerţului internaţional,
vol. II, Partea Specială, Editura Argonaut;
Cotuțiu, A., (2015) Contractul de transport, Editura C.H. Beck, București;
Crăciunescu, A.D., (2003) Dreptul comerţului internaţional, Ed. Mirton,
Timişoara;
Deleanu, S, Costin, Mircea N., (1997) Dreptul comerţului internaţional, vol. II,
Lumina Lex;
Demetrescu, P.I., (1962) Contractul de transport, Editura Didactică și
Pedagogică, București;
Florescu, D, Pârvu, N., (2007) Contractele de comerţ internaţional, Universul
Juridic, Bucureşti,;
Macovei, I., (2009) Dreptul comerțului internațional, vol. II, Editura C.H. Beck;
Mazilu, D., (2011) Tratat privind dreptul comerțului internațional, Editura
Universul Juridic;
Piperea, Gh., (2003) Dreptul transporturilor, Editura All Beck;
Pop, L, Popa, I.F., Vidu, S.I., (2012) Obligațiile conform noului Cod civil,
Editura Universul Juridic;
Lupașcu, D., Ungureanu, D., (2012) Drept internațional privat, Editura
Universul Juridic, București;
Scurtu, Ștefan, (2001) Contracte de transport de mărfuri în trafic intern și
internațional, Editura Themis, Craiova;
Sitaru, D.-A., (1996) Dreptul comerțului internațional, vol. II, Editura Actami,
București;
Sitaru, D.A., Stănescu, Ș.A., Contractele de intermediere în comerțul
internațional, Revista de Drept comercial, nr. 1/2006;
Stanciu, Cristina, (2015) Dreptul transporturilor, Editura Universul Juridic,
București;
Stănescu, A.T., (2015) Dreptul transporturilor. Contracte specifice activității de
transport, Editura Hamangiu, București.

93
 CUPRINS

CAPITOLUL 1. Considerații introductive privind contractul de transport..........1

1.1. Definiţia contractului comercial de transport......................................1
1.2.. Natura juridică a contractului de transport.........................................4
1.3. Părțile contractului de transport..........................................................9

CAPITOLUL 2. Considerații generale privind contractul de transport din

perspectiva Codului civil Român-----------------------------------------------------16
2.1. Noțiune. Caractere juridice-----------------------------------------------16
2.2. Clasificarea transporturilor-----------------------------------------------17
2.3. Definiția și natura juridică a contractului de transport.......................18
2.4. Caracterele juridice comune tuturor tipurilor de contracte de
transport.............................................................................................................20
2.5. Condiții de fond esențiale ale contractului de transport.....................22
2.6. Condiții de formă ale contractului de transport.................................26

CAPITOLUL 3 Efectele contractului de transport.............................................30

3.1. Drepturile și obligațiile expeditorului...............................................31
3.2. Drepturile și obligațiile transportatorului..........................................36
3.3. drepturile și obligațiile destinatarului................................................41

CAPITOLUL 4 Regimul juridic al bunurilor transportate.................................42

4.1. Dreptul de retenție al transportatorului..............................................46
4.2. Privilegiul transportatorului asupra bunurilor transportate...............48
4.3. Sechestrarea bunurilor în curs de transport.......................................50

CAPITOLUL 5 Răspunderea transportatorului.................................................51

5.1. Răspunderea civilă delictuală a transportatorului..............................51
5.2. Răspunderea civilă contractuală a transportatorului..........................53
5.3. Limitarea, înlăturarea şi agravarea răspunderii transportatorului......59
5.4. Cauze care exclud răspunderea transportatorului..............................61
5.5. Particularități ale răspunderii transportatorului în transportul de
persoane și bagaje....................................................................................64
5.6. Particularitățile răspunderii în transporturile succesive....................66
5.7. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă
(multimodală,) efectuate în temeiul unui document unic de transport......69
5.8. Aspecte procesuale privind litigiile în materia dreptului
transporturilor..........................................................................................73

CAPITOLUL 6 CONTRACTUL DE EXPEDIȚIE...........................................77

6.1. Noțiunea și caracteristicile contractului de expediție........................77
6.2. Caractere juridice și natura juridică a contractului de expediție........79

94
 6.3. Încheierea și condițiile de fond și de formă a contractului de
expediție............................................................................................................80
6.4. Efectele contractului de expediţie de mărfuri....................................81
6.5. Răspunderea expediţionarului..........................................................88
6.6. Acţiunile împotriva expediţionarului................................................91

BIBLIOGRAFIE.....................................................................................93

95