Flumar Brasil Port

MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ACIDENTE FATAL DURANTE MANOBRA DE ATRACAO DO NM FLUMAR BRASIL
SUAPE, PERNAMBUCO 27 DE SETEMBRO DE 2010
RELATRIO DE INVESTIGAO DE SEGURANA MARTIMA
Cortesia do blogmercante.com
Referncia: Cdigo de Investigao de Acidentes da Organizao Martima Internacional - MSCMEPC.3/Circ.2 13 June 2008/ Resoluo MSC.255(84)
Marinha do Brasil Diretoria de Portos e Costas Gerncia de Vistorias, Inspees e Percias Tcnicas Comisso de Investigao e Preveno dos Acidentes da Navegao (CIPANAVE) Acidente fatal durante manobra de atracao do NM FLUMAR BRASIL Relatrio de Investigao de Segurana Martima
LISTA DE ABREVIATURAS E DEFINIES Aboar (ou trapear) uma espia (um cabo) manobra realizada para mudar a espia do cabrestante para os cabeos onde ficar amarrada. AIT Atestado de Inscrio Temporria. AMB Autoridade Martima Brasileira. AR a r. AV a vante. BB Bombordo. BE Boreste. Boa pedao de cabo ou de corrente usado para aboar. CIABA - Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar. uma Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante, localizada na cidade de Belm Par. CPPE Capitania dos Portos de Pernambuco. CTS - Carto de Tripulao de Segurana . DPC Diretoria de Portos e Costas. DPEM - Seguro Obrigatrio de Danos Pessoais Causados por Embarcaes ou suas Cargas. Encapelar lanar as encapeladuras (partes extremas das espias) nos lugares respectivos. Espringue espias direcionadas para o meio da embarcao (espringue de vante - AV e espringue de r - AR) para evitar que o navio se mova ao longo do cais ou para fora. ISAIM - Investigao de Segurana de Acidentes e Incidentes Martimos.Lanante longo ou Lanante de proa - define uma espia que serve para evitar que a embarcao se mova para r ao longo do cais. NM Navio Mercante. N - unidade de medida de velocidade equivalente a uma milha nutica por hora. OCIMF Oil Companies International Marine Forum OMI (ou IMO) Organizao Martima Internacional. STCW - Conveno Internacional sobre Padres de Formao, Certificao e Servio de Quarto para Martimos Volta falida constituda por uma srie de voltas dadas entre dois cabeos usada para dar a volta de uma espia.
I - INTRODUO Com a finalidade de efetuar a coleta e a anlise de provas, a identificao dos fatores causais e a elaborao das recomendaes de segurana que forem necessrias, a fim de impedir que no futuro ocorram acidentes e/ou incidentes martimos semelhantes, a Capitania dos Portos de Pernambuco (CPPE) realizou a presente Investigao de Segurana de Acidentes e Incidentes Martimos (ISAIM), em cumprimento ao disposto no Cdigo de Investigao de Acidentes Martimos da Organizao Martima Mundial (OMI), adotado pela Resoluo MSC.255(84). Este Relatrio Final um documento tcnico que reflete o resultado obtido pela CPPE em relao s circunstncias que contriburam ou podem ter contribudo para desencadear a ocorrncia, e no recorre a quaisquer procedimentos de prova para apurao de responsabilidade civil ou criminal. Outrossim, deve-se salientar a importncia de resguardar as pessoas responsveis pelo fornecimento de informaes relativas ocorrncia do acidente, sendo que o uso de informaes constantes neste relatrio para outros fins que no o da preveno de futuros acidentes semelhantes poder induzir a interpretaes e a concluses errneas.
II SINOPSE O Navio Mercante FLUMAR BRASIL, N IMO 9416836, de bandeira Brasileira, com porto de registro MACEI, pertencente empresa Flumar Transporte de Qumicos e Gases Ltda., tendo como Operador a Petrobras Transporte S.A, atracou no Porto de Suape, em Pernambuco, s 16:00hs do dia 27 de setembro de 2010, procedente do Porto de Santos, cidade de Santos So Paulo, e tendo como destino final previsto o Porto de Fortaleza Cear. A manobra de atracao deu-se com apoio dos Rebocadores de Porto Titan, mega e Navemar I, com respectivamente 1.085 HP, 2.654 HP (Propulso Azimutal) e 2.828 HP (Propulso Azimutal), com o navio atracando por boreste (BE) no Terminal TGL-2. As condies meteorolgicas na ocasio apresentavam vento variando de 1 a 2 ns. Aps atracao no Terminal TGL-2, foi julgada a necessidade de se efetuar um reposicionamento da embarcao com um deslocamento para vante. s 15:50 horas, por ocasio dessa manobra de reposicionamento do navio, quando da execuo das voltas falidas, um marinheiro de convs componente da equipe de manobra de proa foi atingido na altura da testa pela espia que soltou-se do cabeo. O impacto retirou o capacete da vtima arremessando3
a de encontro a uma buzina. Apesar de imediatamente socorrida e removida para o Hospital Santa Joana em Recife, a vtima faleceu em razo dos ferimentos sofridos. A investigao do acidente em lide teve incio imediatamente aps terem sido notificados, pela Capitania dos Portos de Pernambuco o armador, o operador e o Comandante do navio, em cumprimento aos dispositivos do Cdigo de Investigao de Acidentes da Organizao Martima Internacional (IMO). III INFORMAES GERAIS a) Caractersticas da embarcao envolvida no acidente (Foto 01): Nome: FLUMAR BRASIL Bandeira: Brasil Deslocamento: 51.000 tons
Arqueao bruta: 29.712 tons rea de Navegao: Mar Aberto, Tipo: Navio Tanque Propulso: Motor Longo Curso Porto de Registro: Macei N o IMO 9416836 Comprimento: 183 m MMSI: 710004910
NR de Inscrio: 2412225761 Atividade: Transporte de Qumicos IRIN: V7MXS
e Gases Ano de construo: 2010 Indicativo de Chamada (Call Sign): LAKE7 Proprietrio: Flumar Transporte de Qumicos e Gases Ltda Operador: PETROBRAS TRANSPORTE S/A Sociedade Classificadora: BUREAU VERITAS P&I: Assuranceforeningen Gard Noruega Tripulao: 26 Porto de origem: Santos, SP Nomes anteriores : Sarakino, 2009 Motor principal: 1 motor MAN-B&W de 6 cilindros tipo 6S50MC-C Boca: 32.2 m Calado: 11 m Tipo de casco: Simples Estaleiro construtor: SLS Shipbuilding Co Ltd. N do casco: S503 Potncia do motor: 12.880 HP a 127 rpm. Boca moldada: Nmero de Tanques de Carga: 24 Local da construo: Tongyeong, Coria do Sul Casco: ao
O Anexo A) contm as particularidades tcnicas (Ships Particulars) do navio.
Foto 01 NM FLUMAR BRASIL (cortesia blogmercante.com) O navio foi registrado no Brasil no Porto de Macei - Alagoas, em 21 de junho de 2010, onde tambm ocorreu sua primeira percia e foram emitidos o Atestado de Inscrio Temporria (AIT) e a Declarao de Conformidade para Transporte de Petrleo. Na ocasio do incidente, a embarcao transportava combustveis de aviao, gasolina e diesel, conforme especificado na Declarao Geral (Anexo B). b) Documentao (Certificados): Os Certificados Estatutrios da embarcao estavam em dia, conforme Relatrio de
Inspeo de Port State Control e Percia para emisso de Declarao de Conformidade realizadas em 10/06/2011 e 21/06/2011, respectivamente, pela Capitania dos Portos de Alagoas. A embarcao dispunha de todos os equipamentos e sistemas previstos para sua classe. O Seguro Obrigatrio de Danos Pessoais Causados por Embarcaes ou suas Cargas (Seguro DPEM) estava em dia (validade at 18/05/2011). Destaca-se que esto obrigados a contratar este seguro, pela Lei n 8.374, de 30/12/91, todos os proprietrios ou armadores em geral, de embarcaes nacionais ou estrangeiras sujeitas inscrio nas Capitanias dos Portos ou Delegacias e Agncias subordinadas. O Seguro DPEM o seguro obrigatrio que tem por
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finalidade dar cobertura a pessoas, transportadas ou no, inclusive aos proprietrios, tripulantes e ou condutores das embarcaes, e a seus respectivos beneficirios ou dependentes. Por ocasio da realizao da inspeo inicial desta investigao, a embarcao encontrava-se atracada por boreste ao cais do terminal TLG-2 do Porto de Suape, Pernambuco, e apresentava aspecto geral de conservao excelente "navio novo", tendo sido apontada uma deficincia na rea de mquinas na sua primeira inspeo de Port State Control realizada em Macei-AL (colocar tapete no piso do quadro eltrico do diesel gerador de emergncia). O material de salvatagem atendia aos requisitos estabelecidos nas normas em vigor e estava em bom estado de conservao. IV SEQUNCIA DOS ACONTECIMENTOS A informao da ocorrncia do fato da navegao foi recebida pela CPPE por meio de contato telefnico, informando sobre um acidente ocorrido com o NM Flumar Brasil durante sua manobra de atracao no Porto de Suape, e que um tripulante ficara gravemente ferido. Uma equipe de peritos investigadores foi enviada ao navio a fim de serem tomadas as primeiras providncias para apurao do fato, levantamento inicial de dados, documentos e informaes a fim de subsidiar a elaborao do presente Relatrio. De acordo com as informaes obtidas e registros consultados pelos investigadores, no dia 27 de setembro de 2010 s 15:30 horas o NM Flumar Brasil, com prtico a bordo, iniciava manobra de atracao por boreste (BE) no Terminal TGL-2, no Porto de Suape, manobrando com apoio dos rebocadores MEGA, com cabo de reboque passado na popa pela buzina central, Rebocador NAVEMAR I, com cabo de reboque passado pela proa pela buzina central e Rebocador TITAN em prontido por bombordo (BB). Os rebocadores envolvidos na faina possuem as seguintes Foras de Trao Esttica: TITAN - 31,32 TONS; MEGA - 32,33 TONS; NAVEMAR I - 40,38 TONS. Para manobra de atracao, os seguintes postos estavam guarnecidos: No Passadio: O Comandante e o Prtico. Na Estao de Manobra a vante (foto 02):
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No Castelo de Proa (foto 02 rea C): Primeiro Oficial de Nutica e um Marinheiro de Convs; e No Piso do Convs Principal a BE (foto 02 rea A): Contramestre e um Marinheiro de Convs (vtima).
Foto 02 cenrio das manobras
rea A (crculo vermelho) - rea de Manobra do Convs Principal (BE) 1 - rea do Acidente (onde se encontrava a vtima boneco vermelho) 2 - Olhal de R (onde se encontrava a boa dobrada do espringue) 3 - Olhal de VANTE (onde estava a boa singela do espringue)
rea B (crculo amarelo) - rea de Movimentao da Espia espringue - Cais/buzina/cabeos/convs principal BE/escada/castelo de proa/molinete);
rea C (crculo verde) rea de Manobra do Castelo de proa. - Castelo de proa/cabeos a BE/espias/molinete.
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A profundidade do cais no local da atracao era de 6.2m a 4.9 m (conforme lanamento no Dirio de Navegao). chuvas, mar de enchente. De acordo com as testemunhas a manobra de atracao ocorreu normalmente. O primeiro lanante j se encontrava encapelado no cais, e logo aps foram enviados o lanante de proa (lanante longo) e tesado o espringue a r (AR). Os lanantes gurniram pelas buzinas situadas no castelo de proa e o espringue a r gurniu pela buzina situada no convs principal. Durante a execuo da primeira manobra para atracao, um marinheiro de convs foi o responsvel pela execuo das boas na espia espringue e relata em seu testemunho que efetuou a trapa singela no espringue do olhal de vante do cabeo BE, e posteriormente executou a trapa dobrada no olhal de r desse mesmo cabeo. Aps a observao do Comando que a embarcao no se encontrava posicionada corretamente, foi decidido executar uma segunda manobra para posicionar o navio mais avante. A foto 03 mostra a posio final de atracao do navio e as espias mencionadas (1 Lanante de proa, 2 - Travses; e 3 - Espringue a r). O cu estava claro com boa visibilidade, mar calmo, ventos variando de 030 / 050 graus por BB, intensidade de 1 a 2 ns, temperatura moderada e sem
Foto 03 Posio final de atracao do NM Flumar Brasil
Conforme relato de testemunhas, nessa ocasio houve uma alterao de funes, e o marinheiro de convs que estava na manobra da espia espringue foi deslocado para assumir a manobra da saia do molinete no castelo de proa, juntando-se ao Oficial de Nutica. O contramestre e um segundo marinheiro de convs (que viria a ser vitimado) componente da equipe de manobra de proa, que anteriormente auxiliava na manobra da primeira atracao com a espia espringue, passaram efetivamente a executar manobra com a mesma espia espringue. Ainda de acordo com testemunhas, as boas avante e a r da espia espringue permaneceram amarradas nos respectivos olhais prximos ao cabeo, ficando a cargo do marinheiro de convs (vtima) efetuar as voltas falidas para permitir o alvio da espia. Aproximadamente s 15:50 horas a manobra estava em andamento, e pelos relatos obtidos, no momento em que esse marinheiro se curvou para executar as voltas falidas na boa no olhal AR, ele foi atingido pela espia espringue que saltou do cabeo (Foto 02 rea C). O impacto na altura da testa retirou seu capacete e arremessou a vtima fazendo-a bater com a regio occipital na buzina localizada no convs principal a BE, ocasionando a sua morte (Foto 02 rea A). V TRIPULAO
At a ocorrncia do acidente a tripulao do navio atendia ao previsto na Conveno STCW (Standards of Training and Certification Watchkeeping) e no Carto de Tripulao de Segurana (CTS), tanto em quantidade quanto nas qualificaes exigidas. A Tripulao de Segurana do NM FLUMAR BRASIL composta por (14) quatorze tripulantes (Anexo C). A tripulao constante da Lista de Pessoal Embarcado composta por (26) vinte e seis tripulantes sendo todos brasileiros (Anexos D e E), e a lngua de trabalho a bordo o portugus. O navio dispunha de boas acomodaes para todo o pessoal embarcado e operava normalmente com este efetivo a bordo.
V.1) EXPERINCIA PROFISSIONAL DOS PRINCIPAIS ENVOLVIDOS. COMANDANTE exerce a funo na categoria h 9 anos, possui 25 anos de embarque na carreira e estava embarcado no navio a 4 meses e 29 dias; PRIMEIRO OFICIAL DE NUTICA exerce a funo na categoria h 32 anos, 8 meses e 20 vinte dias, sendo 23 anos como instrutor no Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar (CIABA). Estava embarcado no navio a 29 dias; CONTRAMESTRE exerce a funo na categoria h 3 anos e 6 meses, e possui 15 anos de embarque na carreira. Estava embarcado no navio a 45 dias; MARINHEIRO DE CONVS exerce a funo na categoria h 32 anos e 21dias e a 65 dias estava embarcado no navio; ENFERMEIRA exerce a funo na categoria h 1 um ano, 10 meses e 15 dias, e a 6 dias estava embarcada no navio; MARINHEIRO DE CONVS (vtima) 33 anos, natural da cidade de Cabedelo - Paraba, exercia a funo de marinheiro de convs e possua a certificao apropriada (STCW II/3). Estava embarcado no NM Flumar Brasil a 4 meses e 29 dias e exerceu a funo na categoria de marinheiro de convs durante 1 ano, 1 ms e 21 dias. No apresentava restries de sade para o desempenho de suas tarefas. Conclui-se que de todos os profissionais envolvidos com a manobra, a vtima era a que possua menos experincia profissional.
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VI DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE 1. Coordenadas: 0823',9S / 03457',6 W , Porto de Suape PE, TLG-2, Carta Nutica DHN 906 (fotos 04 e 05)
Foto 04 Porto de Suape (Fonte: Google Mapas)
Foto 05 Porto de Suape (Fonte: investinbrazil.org)
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2. Condies ambientais No momento do acidente o cu estava claro com boa visibilidade, mar calmo, ventos variando de 030 / 050 graus por BB, intensidade de 1 a 2 ns, temperatura moderada e sem chuvas, mar de enchente.
VII ANLISE DOS DADOS COLETADOS E FATORES CAUSAIS
Do exame visual do local onde ocorreu o acidente e do que foi apurado durante a anlise e coleta de provas na Investigao de Segurana Martima e no relato da testemunhas, os seguintes aspectos foram observados:
a) durante a manobra de reposicionamento do navio o espringue estava com um chicote no molinete, no castelo de proa. Esse posicionamento contribui com uma componente de fora vertical atuando no olhal da boa de vante, que estava com amarrao singela (Foto 06). As setas em vermelho representam o componente de fora vertical atuando no cais, buzina, cabeos, convs principal BE, escada, castelo de proa e molinete. O posicionamento do espringue durante a manobra contribuiu para a existncia desse componente de fora vertical, atuando no olhal da boa de vante, que estava com amarrao singela; b) depoimentos afirmam que as boas permaneceram no local durante toda a primeira e segunda manobra de atracao, sem as voltas falidas; c) o molinete estava com 4 a 5 voltas na saia, contrariando os procedimentos que visam evitar voltas sobrepostas e voltas mordidas; d) conforme depoimentos, a boa do olhal de vante, por ocasio da segunda manobra, permaneceu sem ser guarnecida; e) a boa de vante, com amarrao singela, foi encontrada no local sem sinal de ruptura, ainda presa no olhal de vante; e f) a boa do olhal de r, com amarrao dobrada, no foi encontrada a bordo. A foto 07 apresenta a localizao a bordo dos olhais de vante e de r mencionados, e a posio da vtima durante a manobra.
Cabe ressaltar que no dia 29 de setembro de 2010, data da realizao da percia pelos Investigadores, no foi permitido registrar atravs de fotos o local do acidente por motivo de
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segurana, pois o navio encontrava-se em faina de transferncia de gasolina para terra. As fotos deste relatrio foram tiradas a partir do passadio de outro Navio atracado no Terminal TGL-2 BB.
Foto 06 componente de fora
Foto 07 rea do acidente rea A rea do acidente 1 Posio da vtima; 2 - Olhal de R; e 3 - Olhal de VANTE
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VIII CONSEQUNCIAS DO ACIDENTE No houve danos embarcao assim como no houve registro de poluio relacionado ao acidente. Apesar de imediatamente socorrida e removida para o Hospital Santa Joana em Recife, a vtima faleceu em razo dos ferimentos sofridos. A foto 08 mostra o momento do atendimento e resgate da vtima.
Foto 08 atendimento e resgate da vtima Na foto 08 esto apontados: 1 ambulncia 2 atendimento vtima 3 espia espringue
IX LIES PRELIMINARES APRENDIDAS E CONCLUSES
As investigaes sobre as circunstncias dos acidentes tm mostrado que os acidentes a bordo de navios so na maioria dos casos provocados por um conhecimento insuficiente ou desrespeito necessidade de adotar precaues.
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O movimento do navio deslocando-se com seguimento para vante, reforado pelo mar ondulado pela atuao da mar de enchente, provocou o tensionamento da espia de espringue voltada para r. Conclui-se que esses fatores contriburam decisivamente para o desfecho do acidente fatal. O esforo exercido foi superior ao suportado pelas boas que permaneciam nos locais. Quando da execuo das voltas falidas pelo marinheiro de convs (vtima), o n dado no olhal de r, executado para suportar a tenso exercida sobre a espia, deslizou ocasionando uma lupada na espia que saltou do cabeo em que se encontrava e atingiu a vtima. O impacto na altura da testa retirou seu capacete arremessando a vtima de encontro a uma buzina localizada no convs principal a BE. A Foto 09 a seguir representa o movimento aproximado da espia espringue (linha amarela) e mostra a buzina (verde) onde o marinheiro de convs foi arremessado.
Foto 09 movimento da espia espringue XII - RECOMENDAES Primeiramente relembra-se que recomendaes de segurana no devem, sob quaisquer circunstncias, criar a presuno de culpa ou responsabilidade.
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As operaes de amarrao esto entre as mais perigosas realizadas a bordo, principalmente por causa dos esforos a que so submetidas as espias, que podem partir sem aviso prvio e com grande velocidade e impacto. Por essa razo apenas o pessoal envolvido nas operaes de atracao deve estar presente nas estaes de convs. Deve ser poltica de bordo que pessoal inexperiente no deva ser empregado nesse tipo de operao, e ainda assim deve estar sob a superviso e orientao de um marinheiro experiente, deve ser devidamente treinado e seguir os procedimentos corretos. Esse tipo de acidente possui uma vasta bibliografia disponvel, com destaque para um guia sobre o assunto elaborado pelo UK P&I Club - Understanding Mooring Incidents disponvel no site oficial na internet. Ainda segundo esse estudo, publicado em 2009, o UK P&I Club informa ter pago mais de US$ 34 milhes para a regularizao dos sinistros de seguros relacionados com acidentes de amarrao ao longo dos ltimos 20 anos. Em suma, o acidente investigado apontou para a necessidade de um aprimoramento nos objetivos do Gerenciamento de Segurana da Companhia, em conformidade com o disposto no Cdigo Internacional para Gerenciamento da Operao Segura de Navios (Cdigo ISM), uma vez que houve perda de vida humana por acidente a bordo que poderia ter sido evitado, demonstrando que as Instrues e Procedimentos para assegurar Operao Segura de Navios relativos ao Cdigo no atingiram os objetivos desejados. Um bom Sistema de Gerenciamento de Segurana da Companhia deve prever e avaliar todos os riscos nas manobras de atracao e desatracao. Situaes de risco devem ser identificadas, avaliadas e registrados pela Comisso de Segurana e Sade, e as aes corretivas devem ser aplicadas, conforme o caso.
Considerando os perigos em potencial associados a esse tipo de manobra, tendo em conta as lies aprendidas e concluses, e o disposto em alguns relatrios de acidentes semelhantes j publicados por outros rgos de investigao de acidentes martimos, so formuladas as seguintes recomendaes:
Uso de posio de controle remoto para operar guinchos (quando aplicvel); Bom conhecimento sobre o uso dos cabrestantes e molinetes;
Limpeza da rea de manobra;

Uso de equipamento de proteo individual adequado;
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Preferencialmente, durante a amarrao, no segurar uma espia usando somente voltas

falidas. De acordo com estudo publicado pela Royal Dutch Shipowners Association (KNRV), a melhor forma de fazer isso segurar a espia primeiramente dando duas voltas na parte inferior do cabeo na qual ficar amarrada;
Identificao e monitorizao de zonas perigosas durante as manobras, especialmente

as zonas de ruptura (snap-back zones). Sempre que algum atingido por uma espia partida isso acontece dentro de uma rea conhecida como snap-back zone", ou zona de ruptura, localizada na estao de amarrao. Segundo relatrio publicado pelo Instituto Nutico (Relatrio MARS n 200), espias sob estresse podem partir, e se a tenso liberada repentinamente a extremidade livre tende a chicotear ou oscilar violentamente. possvel estimar os limites das zonas de ruptura e demarc-las no convs, de forma a permitir que a equipe de amarrao evite permanecer dentro ou perto delas durante as manobras; e
Rpida e estreita comunicao entre as estaes.

O Comandante deve assegurar que as manobras de amarrao (incluindo a interao com Rebocadores) sejam realizadas de forma segura e os seguintes itens devem ser observados: Planejamento da manobra a ser executada e superviso adequada, com especial ateno velocidade de aproximao ao cais de atracao. Quando o lanante e o espringue de proa j estiverem passados para o cais um cuidado especial deve ser tomado quanto a possveis problemas para parar o navio, e se esses problemas forem detectados devero ser dadas ordens para a equipe de amarrao para manter-se fora da rea de ruptura e/ou folgar as espias como necessrio; Boa comunicao; Qualificao e treinamento apropriado de todo o pessoal envolvido na faina; Quantitativo suficiente de pessoal nas equipes de convs; e Familiaridade com os requisitos especficos relativos s amarraes, trnsito e condies das mars / tempo. O supervisor da manobra deve possuir uma noo geral do que est acontecendo, de forma a se antecipar a eventuais imprevistos, sugerindo aes que evitem acidentes. No acidente em questo o esforo a que estava sendo submetida a espia espringue, enquanto o navio
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manobrava com mquinas, poderia ter sido percebido pelo supervisor da faina no convs e alertado ao Comandante no passadio. Todos os equipamentos de amarrao e prticas devem respeitar as orientaes aplicveis (no caso dos petroleiros, orientaes da OCIMF) e as regulamentaes locais. de vital importncia que o Gerenciamento de Segurana da Companhia providencie cursos de formao, treinamentos e adestramentos especficos sobre as funes que iro desempenhar a bordo, para todos os tripulantes envolvidos nas operaes de atrao e desatracao, com ateno especial voltada para as manobras com espias.
Lista de Anexos: ANEXO A - Caractersticas do Navio ANEXO B Declarao Geral ANEXO C - Tripulao de Segurana ANEXO D - Lista de Tripulantes ANEXO E - Lista de Pessoal Embarcado
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ANEXO A Caractersticas do Navio
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ANEXO B Declarao Geral
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ANEXO C Tripulao de Segurana
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ANEXO D Lista de Tripulantes
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ANEXO E Lista de Pessoal Embarcado
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ACIDENTE FATAL DURANTE MANOBRA DE ATRACAO DO NM FLUMAR BRASIL

SUAPE, PERNAMBUCO 27 DE SETEMBRO DE 2010

RELATRIO DE INVESTIGAO DE SEGURANA MARTIMA

NR de Inscrio: 2412225761 Atividade: Transporte de Qumicos IRIN: V7MXS

O Anexo A) contm as particularidades tcnicas (Ships Particulars) do navio.

Foto 02 cenrio das manobras

Foto 03 Posio final de atracao do NM Flumar Brasil

Foto 04 Porto de Suape (Fonte: Google Mapas)

Foto 05 Porto de Suape (Fonte: investinbrazil.org)

VII ANLISE DOS DADOS COLETADOS E FATORES CAUSAIS

Foto 06 componente de fora

IX LIES PRELIMINARES APRENDIDAS E CONCLUSES

Limpeza da rea de manobra;

Preferencialmente, durante a amarrao, no segurar uma espia usando somente voltas

Identificao e monitorizao de zonas perigosas durante as manobras, especialmente

Rpida e estreita comunicao entre as estaes.

ANEXO A Caractersticas do Navio

ANEXO B Declarao Geral

ANEXO C Tripulao de Segurana

ANEXO D Lista de Tripulantes

ANEXO E Lista de Pessoal Embarcado

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