Curs nr: 10.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

10.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea sistemului de

direcţie
10.1. Rolul şi condiţiile impuse sistemului de direcţie
Sistemul de direcţie cuprinde ansamblul de organe care servesc la poziţionarea
roţilor directoare ale automobilului, asigurând posibilitatea executării virajelor şi
menţinerea deplasării rectilinii stabile. Operaţia de poziţionare a roţilor directoare în
vederea efectuării virajului se numeşte bracare.
De calităţile sistemului de direcţie depinde în mare măsură deplasarea în
siguranţă a automobilului, manevrabilitatea şi stabilitatea acestuia.
Principalele cerinţe impuse sistemului de direcţie sunt:
- asigurarea unor raze de viraj cât mai reduse;
- asigurarea unei manevrări rapide şi uşoare;
- asigurarea ireversibilităţii mişcării în scopul atenuării şocurilor;
- asigurarea stabilizării mişcării rectilinii;
- asigurarea unei cinematici corespunzătoare;
- asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stânga-dreapta;
- asigurarea compatibilităţii direcţiei cu suspensia;
- asigurarea posibilităţii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea şi
întreţinerea uşoară, o fiabilitate corespunzătoare.

Fig.10.1. Schema virajului automobilului

 În Fig.10.1. este prezentată schema virajului unui automobil cu două punţi.
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare, când toate
descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O.
Acest centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei
roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta înseamnă
că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate (bracate) cu unghiuri
diferite. Astfel unghiul de bracare yi al roţii interioare este mai mare decât unghiul de
bracare ye, al roţii exterioare.

10.2. Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie.

Pentru a schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra
volanului 1(Fig.10.2), care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la melcul
3, ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de
direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie
(comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara
longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie
a sectorului dinţat.

Fig. 10.2. Părţile componente ale sistemului de direcţie

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va

roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care
există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi
bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură
metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o
bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o articulaţie cardanică, în general
rigidă. Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se
află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu
coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. In general s-a
răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin
telescopice la o anumită forţă axială. La unele automobile, poziţia volanului poate
fi reglată (prin deplasarea în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe şi
anume: mecanismul de comandă (acţionare) a direcţiei şi transmisia direcţiei.
Mecanismul de comandă serveşte la transmiterea mişcării de la volan la
levierul casetei de direcţie şi cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcţie,
levierul casetei de direcţie.
Transmisia direcţiei face legătura între levierul casetei de direcţie şi roţile
directoare, fiind alcătuite dintr-un ansamblu de bare şi leviere.
La toate automobilele mecanismul de comandă este oarecum asemănător, în
schimb transmisia direcţiei este diferită funcţie de tipul punţii directoare: rigidă sau
articulată (cu suspensie independentă).
In fig.10.3. se prezintă schemele de principiu ale sistemului de direcţie pentru o
punte rigidă (Fig.10.3,a) şi pentru o punte articulată (Fig 10.3,b).
In ambele cazuri comanda direcţiei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2,
caseta de direcţie 3 şi levierul casetei de direcţie 4.
In cazul schemei prezentate în Fig.10.3, a, levierul de direcţie al casetei 4
antrenează bara longitudinală 5 care transmite mişcarea levierului fuzetei 6, iar de la
acesta prin bara transversală levierului de direcţie 7, permiţând orientarea fuzetelor 9
în jurul pivotului 8.
În Fig.10.3,b, bara transversală de direcţie este divizată în mai multe segmente
articulate între ele în scopul de a permite oscilarea independentă a roţilor la trecerea
peste obstacole. Bara transversală este compusă din bara centrală 5 (numită şi bară de
conexiune) şi barele de comandă (bieletele) 6. Pentru a se asigura barei de conexiune o
mişcare plan-paralelă, aceasta este ghidată de levierul condus 7.
 a) b)
Fig.10.3. Schema sistemului de direcţie în cazul punţii rigide şi a punţii articulate
Clasificarea sistemelor de direcţie poate fi făcută după mai multe criterii:
• după modul de realizare a virării:- prin bracarea roţilor directoare;
- prin frângerea şasiului.
• după poziţia comenzii direcţiei: - direcţii pe stânga; direcţii pe dreapta.
• după locul de amplasare a roţilor directoare pot apărea următoarele situaţii:
- la automobilele cu două punţi pot fi directoare puntea faţă, puntea spate sau
ambele punţi;
- la automobilele cu trei punţi poate fi directoare puntea faţă, primele două
punţi sau puntea faţă şi puntea spate;
- la automobilele cu patru punţi pot fi directoare primele două punţi, prima şi
ultima sau toate punţile.
• după tipul punţii directoare;
- direcţii pentru punţi rigide;
- direcţii pentru punţi independente.
• după legea de variaţie a raportului de transmitere:
- cu raport de transmitere constant;
- cu raport de transmitere variabil.
• după modul de producere a forţei de virare:
- direcţii manuale;
- direcţii asistate; servodirecţii.
In cazul direcţiilor manuale se foloseşte exclusiv forţa musculară a
conducătorului auto; la direcţiile asistate forţa de virare este dezvoltată de către forţa
musculară a conducătorului auto şi de o instalaţie specială, automobilul putând fi
condus în caz de defectare şi numai pe baza forţei musculare, dar cu un efort mult
mai mare. La servodirecţii forţa de virare este produsă exclusiv de o instalaţie
specială, efortul conducătorului auto fiind nesemnificativ, iar în caz de defectare se
folosesc sisteme auxiliare de avarie.
Instalaţiile speciale folosite în cazul direcţiilor asistate sau servodirecţiilor
produc forţă pe baza energiei hidraulice. După felul transmisiei direcţiei pot exista
servodirecţii hidromecanice, la care există legătură mecanică între volan şi roţi,
servodirecţii complet hidraulice, la care legătura se face prin elemente hidraulice, şi
servodirecţii electrohidraulice la care transmisia este de natură electrică. Având în
vedere siguranţa în funcţionare s-au impus primele două variante.

10.3. Mecanismul de acţionare a direcţiei

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de
construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului;
- să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în mecanismul de
direcţie să fie cât mai mici - în scopul uşurării conducerii. Este indicat să aibă un
randament mai mare la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un
randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de
neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită
cât mai atenuate la volan;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
- să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul elemen-
tului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul
levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează: melcul cilindric, melcul
globoidal, şurubul sau roata dinţată; iar ca element condus poate fi utilizat: sectorul
dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc
globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremaliera.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă
simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal.
Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire, mecanismul are
un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (Fig.10.4) este montat la capătul axului volanului 3 şi se
sprijină în caseta 8 prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe
bolţul 5 între braţele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este
executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23, fixat cu piuliţa 24.
Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt sprijinit
pe rulmentul 19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea
impurităţilor în interiorul casetei.
Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul
exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al
melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care este legat de
axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi
rolă, care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare 18 (protejat de
piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7.
Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 serveşte pentru
introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între
partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat
în trei părţi). Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.

Fig.10.4. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu melc globoidal şi rolă dublă

 Mecanismul de la autocamioanele cu direcţia avansată se compune din caseta
de direcţie propriu-zisă 4 (Fig.10.5), caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în
interiorul căreia se află axul de transmisie dintre cele două casete. Caseta de direcţie
propriu-zisă are angrenajul format dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă.

Fig.10.5.
Sistemul de direcţie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax
volan; 3 - ax intermediar; 4 - caseta de direcţie (mecanismul de acţionare); 5 -
levier de direcţie (comandă); 6 - bara longitudinală de direcţie; 7 - braţ fuzetă; 8 -
leviere fuzete; 9 - bară transversală de direcţie; 10 - puntea propriu-zisă; 11 -
pivoţi; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (în unghi); 14 – trompă

Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de mecanism

(Fig.10.6) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie independentă a
roţilor şi bară transversală de direcţie. In felul acesta, numărul articulaţiilor
transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin
şase articulaţii.
Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi
radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al
casetei de direcţie. Cremalieră 9 este realizată pe o bară de secţiune circulară, care
este introdusă în ţeava de oţel 6. Angrenarea corectă între pinion şi cremalieră este
asigurată de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2.
In orificiul din centrul dispozitivului se montează plunjerul de bronz 4, care este
apăsat de arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depă-
şească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numai frecarea
necesară a mecanismului.
Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prin articulaţii
sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de burduful de cauciuc
1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se întâlneşte la
autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan ş.a.

Fig.10.6. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră

10.4. Transmisia direcţiei

Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al

punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această
soluţie (Fig.10.7) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, de
regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara transversală 3,
levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.
 Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin
articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se
amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la cale. Articulaţiile sferice se
clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a jocului.

Fig.10.7. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide:

1 - levier de direcţie (comandă); 2 – bară longitudinală de direcţie; 3 – bară
transversală de direcţie; 4 - levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - braţul fuzetei; 7-
mecanism de acţionare

Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu suspensie

independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara transversală de
direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat
fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.
In Fig.10.8, a este reprezentată transmisia direcţiei, la care mecanismul de
acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite
pârghiei unghiulare 3, care este articulată de bara transversală de direcţie, compusă
din două părţi 4 şi 5. La soluţia din Fig.10.8, b, bara transversală de direcţie se
compune dintr-o parte centrală 1 şi două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5.
Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul conducător),
care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din Fig.10.8, c este compusă din două părţi 2 şi
5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braţele
fuzetelor 1 şi 6. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7, care, prin
intermediul barei 4, transmite mişcarea levierului central 3.
In Fig.10.8, d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de
acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central.
La această soluţie levierul central, având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu
cremaliera 1 având o mişcare de translaţie. De la cremalieră, mişcarea este
transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braţele fuzetelor. O
soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe autoturisme.

Fig. 10.7. Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor

10.5. Servomecanisme de direcţie

Dacă Mv este momentul de antrenare aplicat la volan şi R raza volanului,
atunci forţa la volan este dată de relaţia:
FV = MV / R

Valoarea forţei la volan, care asigură un bun control al contactului roţilor cu

calea de rulare (aşa numitul simţ al drumului), este FV = 15daN la 3,6 rotiri ale
volanului. Valorile de forţe la volan întâlnite în mod frecvent la sisteme de direcţie
fără servomecanism sunt cuprinse între 2,5 daN la autoturisme şi 25 daN la
autocamioane şi autobuze. Conducătorul auto în situaţii deosebite poate să dezvolte o
forţă de 75 daN. Normele internaţionale recomandă ca pentru forţele mai mari de 20
daN să se folosească sisteme de direcţie cu servomecanism.
 Pentru controlul virajului forţa la volan trebuie să crească o dată cu mărirea
unghiului de bracare. In cazul în care la una din roţile de direcţie are loc o explozie,
forţele la volan sunt mult mai mari decât cele uzuale, iar la trecerea roţilor de
direcţie peste anumite neregularităţi ale drumului apar şocuri în volan care sunt
recepţionate de către conducătorul auto. La virajul cu automobilul stând pe loc apar
de asemenea forţe de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcţie trebuie să reproducă la volan toate
particularităţile arătate mai sus, care apar la funcţionarea sistemului de direcţie. In
acest scop se recomandă un raport KF de amplificare a servomecanismului:

FV  Fm F
KF  1 m  5
FV FV

unde: Fm este forţa suplimentară dezvoltată de servomecanism.

Servomecanismele întâlnite în mod curent în construcţia de automobile au ca
element de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune
dintr-o pompă hidraulică antrenată de motorul automobilului, un distribuitor de ulei
comandat de la volan şi un motor hidrostatic ce transformă, în funcţie de comanda
primită, energia dată de pompă în lucru mecanic consumat pentru bracarea roţilor
de direcţie.
Servodirecţia hidraulică ZF 8065 (Fig.10.9) utilizată la automobilele
ROMAN se compune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se
găseşte şi servomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune 3, rezervorul de ulei
13, volanul 1 cu axul 2 şi conductele de legătură 4, 5 şi 12.

Fig.10.9. Ansamblul servodirecţiei hidraulice

1 - volan; 2 - ax volan; 3 - pompă de înaltă presiune; 4 - conductă de legătură dintre
pompă şi rezervor; 5 - conductă de legătură dintre pompă şi caseta de direcţie; 6 -
carcasă angrenaj în unghi; 7 - supapă de retur; 8 - trompă; 9 - mecanism supape
servodirecţie; 10 - casetă de direcţie propriu-zisă; 11 - levier de direcţie; 12 -
conductă de retur pentru ulei; 13 - rezervor de ulei

Servodirecţia electrică. In Fig.10.10 se prezintă părţile componente ale unei

servodirecţii electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrării
volanului de către conducător să fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de la
instalaţia electrică a automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul 3
care primeşte informaţii de la două traductoare; un traductor de cuplu şi unul de
viteză.

Fig.10.9. Servodirecţia electrică

1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comandă motorul electric; 4 -
arborele volanului; 5 – suport articulaţie sferică; 6 - bielete; 7- burduf de protecţie;
8- caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.

Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, motorul electric
transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la reducerea efortului
conducătorului necesar bracării roţilor.
 Acest sistem are servoasistarea variabilă în funcţie de viteză. In funcţie de
viteza automobilului, calculatorul, prin informaţiile primite de la traductorul de
viteză, reduce servoasistarea odată cu creşterea vitezei.
Sistemul îndeplineşte şi funcţia de retur activ care are rolul de a accelera
revenirea roţilor în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, prin acţiunea
servomotorului care contribuie la mărirea momentelor de stabilizare a roţilor
datorate unghiurilor roţilor şi pivoţilor.
Corecţia returului activ variază în funcţie de viteza automobilului; ea are
valoarea maximă la viteză redusă şi minimă la viteză mare.
Cu ajutorul unui buton, conducătorul automobilului poate selecta modul
normal (pentru viteze medii şi ridicate) şi modul de circulaţie urban (pentru o
servoasistare sporită în timpul manevrelor).