SISTEMUL DE DIRECŢIE

1.DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Destinaţia sistemului de direcţie. Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei

de deplasare a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului
(bracarea) roţilor de direcţie in raport cu planul longitudinal al autovehiculului.
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt :
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul s-a efectuat,
să aibă tendinţa de a reveni in poziţia mersului în linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
- randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularitaţile căii să nu fie transmise la volan;
- să permită reglarea şi întreţinerea usoară;
- să nu prezinte uzuri excesive care por duce la jocuri mari şi, prin aceasta la micşorarea
siguranţei conducerii;
- să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate
cât mai mare.
În figura 1 este prezentată schema virajului unui
automobil cu două punţi.
Virajul auromobilului este corect, adică roţile rulează fară
alunecare, când toate descriu cercuri concentrice în centrul de
viraj “O”. Acest centru trebuie să găsească la intersecţia dintre
prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două
roţi de direcţie. Aceasta înseamnă că în viraj, roţile de direcţie nu
sunt paralele ci înclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel
unghiul de bracare γi al roţii interioare este mai mare decât
unghiul de bracare γe al roţii exterioare. Fig. 1 – Schema virajului automobilului

2. STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE

În scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, roţile de direcţie se

stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie, după ce au fost brocate sau
deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare.
Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de stabilizare, unghiurile
de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai important. În acest scop, roţile de direcţie şi
pivoţii roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi
transversal al automobilului (fig. 2).
La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare longitudinală β si
unghiul de înclinare transversală δ.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri : unghiul de cădere sau de carosaj
α şi unghiul de convergenţă ρ.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă), (fig. 2.a) re-
prezintă înclinarea logitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât
prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact
al roţii.

1
 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de
direcţie să aibă tendiţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.

Fig. 2. Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor.

În timpul virajului automobilului (fig. 3), forţa centrifugă

Fc, aplică în centrul de masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a
reacţiunilor Y1 şi Y2, care se consideră că acţionează in centrul
suprafeţei de contact a pneului. Datorită faptului că pivotul pneului
este înclinat cu unghiul β, reacţiunea Y1 a unei roţi dă naştere la un
moment stabilizator dat de relaţia:
Ms = Y1 • a′ = Y1 • rr sin β (1)
Acest moment caută să readucă roata în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă şi se numeşte moment
stabilizator.
Prezenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să
fie mai grea, deoarece, la bracarea roţilor trebuie să se învingă
momentul stabilizator. Fig. 3 Schema virajului unui automobil
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai şi forţele care dau naştere momentelor
frecvent în urma acţiunii asupra automobilului a unor stabilizatoare ale roţilor datorită unghiului
forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat de înclinare longitudinală a pivotului.
prin înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu
pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment stabilizator de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. În general,mărirea
elasticitaţii pneurilor se realizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un
automobil cu pneuri de mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevrarea, unghiul de
înclinare longitudinală a pivotului β se micşorează, iar, în unele cazuri, se adoptă pentru acest
unghi valori nule sau chiar negative (ajungând până la -1˚30′ ).
La automobilele cu punte rigidă, valoarea unghiului β este 3-9˚, iar la cele cu roţi cu
suspensie independente de 1-3˚30′.
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului δ (vezi fig.2,b) dă naştere la
un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.

2
 La bracare datorită unghiului de înclinare transversală roţile tind să se deplaseze în jos (în
cazul unei bracări de 180˚, această deplasare ar avea valoarea egala cu hmax (fig. 4,a), dar deoare-
ce acest lucru nu este posibil întrucât roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului,
respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 4,b). Sub acţiunea greutaţii preluate de
puntea de faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare mersului in linie dreaptă, care
corespunde energiei potenţiale minime, dând naştere la un moment de stabilizare.
Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce
revine roţilor de direcţie şi mărirea ridicării punţii de faţă.

Fig. 4. Schema bracării roţii la care pivotul fuzetei are unghiul de înclinare transversală δ.

Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de stabilizare ce

apare datorită unghiului δ, necesitând pentru aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv, o
înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de aceea se
întalneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutaţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului, conduce la micşorarea direcţiei c între
punctul de contact al roţii cu solul si punctul de intersecţiei a axei pivotului cu suprafaţa de rulare
(distanţă denumită deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrării volanului,
deoarece momentul rezistenţei de rulare R faţă de axa pivotului, se reduce în raportul b/a (vezi
fig. 2,b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40-60 mm, existând însă şi multe
cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie însă menţionat că, la o reducere
exagerată a deportului, se reduc momentul stabilizator a roţilor de direcţie şi stabilitatea
automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de 4-10˚.
Unghiul de cădere sau de carosaj α reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical
(vezi fig. 2,b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a
oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul α greutatea ce revine asupra ei Gr va da o componentă Gr′
şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către centru, făcând să
dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul α va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce face ca momentul necesar
brocării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste
denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere variază
cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat
cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a acestuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1˚. Mai rar, se adoptă şi valori negative.
3
 În timpul exploatării automobilului, bucşele fuzete se uzează, iar unghiul de cădere se
micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negative, chiar dacă iniţial el a avut o valoare
pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.
Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă ρ (fig. 5,a) este unghiul de
înclinare în plan orizontal a roţii faţă de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de
convergenţă este cuprins între 0˚10′ şi 0˚30′. În practică, convergenţa roţilor este exprimată prin
diferenţa C = A-B, în care A şi B reprezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două
roţi, măsurate în faţă sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare divergentă a lor,
cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţiile normale de deplasa-
re, roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este corespunzătoare, se produce
o uzare excesivăa pneurilor şi, în acelaşi timp, cresc tendinţele la înaintarea automobilelor,
facând să crească şi consumul de combustibil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică prin deformarea
pneurilor în contact cu calea. În acest caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de
con (fig. 5,b) cu vârfurile în O1 şi O2.
Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurile trunchiurilor de con imaginare se deplasează în
punctele O1′ şi O2′, anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0-5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane şi autobuze pana
la 8-10 mm.

Fig. 5 Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor.

La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de rulare divergentă a

roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii ci sunt deplasaţi înspre interior
cu distanţa l (fig. 5,c).
În timpul deplasării automobilului fuzetele sunt împinse cu forţele F1 care vor acţiona în
punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la înaintare vor acţiona în punctele C, care se
găsesc în planul median al roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere α). Din această dispunere
rezultă la fiecare roată un moment M =R • l, care va căuta să imprime roţilor o rulare divergentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petrece tocmai invers, adică
roţile caută să se închidă în faţă. Din această cauză la unele din aceste automobile, convergenţa
este negativă.
De asemenea, convergenţa roţilor elimina tendinţa lor de a oscila la viteze mari.

4
 3. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECŢIE

Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a schimba direcţia

automobilului, conducătorul acţionează asupra volanului 1 (fig. 6), care transmite mişcarea prin
intermediul axului 2, la melcul 3, se angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se
află levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie
(comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de
direcţie va avea o mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de
direcţie, braţul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 în jurul
pivotului 10 şi opdată cu ea şi roata din stânga. Legătura
care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va
produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12,
levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie
7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din
material plastic cu armătură metalică, având forma
circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o
bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o
Fig. 6 Părţile componente ale sistemului de direcţie articulaţie cardanică elastică de cauciuc. Soluţia din două
bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se
află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu coloana
volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. În general s-a raspândit soluţia coloanei
telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasarea în direcţia axială şi
înclinarea cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de
destinaţia lor :
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de
direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii: locul de dispunere al
mecanismului de acţionare, tipul mecanismului de acţionare, particularităţile transmisiei, locul
unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere al mecanismului de acţionare al direcţiei,se deosebesc sisteme
de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.
Dupa tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică in funcţie de :
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului,întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, cu manivelă şi
cu roţi dinţate;
- tipul comenzii care poate fi : mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) şi hidraulică.
Dupa particularităţile transmisiei de direcţie,clasificarea se face în funcţie de :
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior
sau posterior;
- construcţia trapezului de direcţie care poate fi cu bară transversală de direcţie
dintr-o bucată sau compusă din mai multe părti.

5
 După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi: cu roţi de direcţie la
puntea din faţă, la puntea din spate sau la ambele punţi.
Mecanismul de acţionare a direcţiei. Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt
satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii :
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, după încetarea efortului aplicat
volanului;
- să aibă un randament ridicat – pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să
fie cât mai mici – în scopul uşurării conducerii. Este indicat să aibă un randament
mai mare la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un
randamen mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de
neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită
cât mai atenuate la volan;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
- să aibă un numar minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conductor şi condus al mecanismului.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică in funcţie de tipul elementului conductor
şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcţie. Ca element
conducător se utilizează melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată, iar ca
element condus poate fi utilizat sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau
cremaliera.
În prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal şi rolă şi
cu pinion şi cremelieră.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă simplă, dublă
sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal.
Datorită faptului că între
melc şi rolă există o frecare de
rostogolire, mecanismul are un
randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig. 7)
este montat la capătul axului
volanului 3 şi se sprijină în caseta 8,
prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi
12. Rola 6 este montată pe bolţul 5
intre braţele furcii 14, prin interme-
iul a doi rulmenţi. Furca 14 este exe-
cutată dintr-o bucată cu axul 7 al
livierului de diecţie 23, fixat pe
piuliţa 24. Axul levierului de direc-
ţie este montat în caseta de direcţie
având un capăt sprijinit de rulmentul
19. Garnitura de etanşare 22 şi
simeringul 15 împiedică intrarea
impurităţilor în interiorul casetei.
Capacul 10 fixat cu şuruburi
acţionează asupra bucşei 11 ce con-
ţine inelul exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2, de sub capac,
servesc la reglarea jovului axial al
melcului. În capacul lateral al case-
tei 20 se găseşte şurubul 18, care
Fig. 7 mecanismul de acţionare a direcţiei utilizat la autoturismul ARO

6
este legat de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi
rolă, care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17), care
deplasează axial rola împreună cu axul 7. Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16.
Buşonul 21 serveşte pentru introducerea lubrefiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1
face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este
divizat în trei părţi). Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.

Fig. 8 Sistemul de direcţie de la automobilele Roman

1-volan; 2-ax volan; 3-ax intermediar; 4- caseta de direcţie

(mecanismul de acţionare); 5-levier de direcţie (comandă); 6-bara de
direcţie longitudinală de direcţie; 7-braţ fuzetă; 8-leviere fuzete;
9-bară transversală de direcţie; 10-osia propriu-zisă;11-pivoţi;
12-fuzete; 13-angrenaj conic (în unghi); 14-trompă

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcţie propriu-zisă

4 (fig.8), caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul de
transmisie dintre angrenajul de direcţie. Caseta de direcţie propriu-zisă are angrenajul format
dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul globoidal 8 (fig. 9,a) este montat în casetă pe doi
rulmenţi cu rolele 7 şi 9. Prin capacul 4 trece ţeava 5 pentru menţinerea nivelului uleiului din
casetă. Între capac şi casetă se monteaza garnitura 6, care serveşte la reglarea jocului axial al
melcului globoidal. În angrenare cu melcul globoidal se află rola 13, montată pe bolţul 19, între
braţele furcii 20, prin intermediul a doi rulmenţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi este
fixat la un capăt în capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celălalt capăt, în casetă cu bucşele 2
şi 3. În zona cu caneluri a axului 12, se montează levierul de direcţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul
între melc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 14, montan în capacul 16.
În fig. 9,b este reprezentată o secţiune prin această casetă.

Fig. 9 Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă de la autocamioanele Roman

7
 Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de mecanism (fig. 10) se
utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie independentă a roţilor şi bară transversală
de direcţie. În felul acesta, numărul articulaţiilor transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de
alte soluţii care necesită cel puţin şase articulaţii.
Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi radiali axiali
7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcţie.
Cremaliera 9 este realizată de o bară de secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6.
Angrenarea corectă între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jocul angrenajului
se stabileşte cu ajutorul
garniturilor 2. În orificiul din
centrul suportului se montează
plunjerul de bronz 4, care este
apăsat de arcul 10 pe
cremalieră. Efortul produs de
plunjer nu trebuie să depă-
şească o anumită valoare
pentru a nu provoca griparea,
realizând numai frecarea
necesară a mecanismului.
Capetele cremalierei se
ansamblează cu barele osci-
lante prin articulaţii sferice.
Pătrunderea murdăriei la
angrenaj este împiedicată de
burduful de cauciuc 1. Raportul
de transmitere este constant.
Acest tip de mecanism
se întâlneşte la autoturismul
Dacia 1310 şi OLTCIT.
Fig. 10 Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră

Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile circulante). Axul
volanului (fig. 11) este
prevăzută la partea inferioară
cu o porţiune filetată 1, care
se sprijină în caseta de direcţie
9, prin intermediul a doi
rulmenţi cu role conice 4.
Piuliţa 3 şi partea filetată a
axului volanului sunt prevă-
zute cu un filet special cu
profil semicircular. Prin su-
prapunerea canalelor piuliţei
şi ale şurubului se formează
un canal elicoidal, care, îm-
preună cu tubul de ghidaj 2,se
umple cu bile, asigurându-se
astfel circulaţia neîntreruptă a
acestora. Piuliţa are tăiat la
exterior o cremalieră 6, care
angrează cu sectorul dinţat 7,
solidar cu axul 8 al levierului
de direcţie. Fig. 11 Mecanismul de acţionare a direcţiei cu şurub, piuliţă şi sector dinţat

8
 Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre piuliţă si sector (montate
excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (împreună cu axul 8 în raportul cu cremaliera
piuliţei). Jocul dintre şurub şi piuliţă nu se reglează.
Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rostogolire, prin intermediul bilelor,
permite obţinerea unui randament ridicat. Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt destul de
reduse. Acest mecanism se utilizează la unele autocamioane rele.
Transmisia direcţiei. Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul
constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această soluţie (fig. 12)
este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, de regulă, dintr-o singură bucată.
Trapezul de direcţie, format din bara transversală 3, levierul fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii
din faţă, este un trapez posterior.

Fig. 12 Transmisia direcţiei în

cazul punţii rigide

1-levier de direcţie (comandă); 2-bară longitu-

dinală de direcţie; 3-bară transversală de direc-
ţie; 4-levierele fuzetelor; 5-fuzete; 6-braţul
fuzetei; 7-mecanism de acţionare.

Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articulaţii
sferice, care mai au rolul se a elimina jocurile datorate uzării de a se amortiza şocurile transmise
roţilor de direcţie de la cale.
Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a
jocului.
Bolţul poate avea capul sub forma sferică (fig. 13,a,c) sau semisferică şi tronconică
(fig.13,b).

Fig. 13 Tipuri constructive de articulaţii sferice :1-bolţ; 2-pastile; 3-arcuri de compensare

9
 După sistemul de reglare al jocului, articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu
ajutorul unui arc, care poate acţiona axial (fig. 13,b) sau radial (fig. 13,a).
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului
depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse
periodic, pentru acestea prevazându-se cu un gresor. În ultima vreme, pentru simplificarea
întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate (fig. 13,c). La aceste
articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat de material plastic, de
circa 2,5 mm, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este
umplută la montare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu suspensie indepen-
dentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara transversală de direcţie este fracţionată în
două sau mai multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.
În figura 14,a este prezentată trasmisia direcţiei, la care mecanismul de acţionare 1
imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3, care
este articulată de bara transversală de direcţie, compusă din două părţi 4 şi 5. La soluţia din
figura 14,b bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrala 1 şi două parţi laterale
4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul
conducător), care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6. Soluţia este utilizată la
automobilele ARO.

Fig. 14 Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor

Bara transversală de direcţie din fig. 14,c este compusă din două parţi 2 şi 5, legate cu
capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6.
Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite
mişcarea pârghiei centrale 3.
În fig. 14,d este prezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi
cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. La acestă soluţie levierul central,

10
având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 având o mişcare de translaţie. De la
cremalieră mişcarea este transmisă barelor laterale 2 ce sunt articulate de braţele fuzetelor. O
soluţie asemănătoare este utilizată la Dacia 1310.
Servodirecţii utilizate la automobile. La unele autocamioane şi autobuze de capacitate
mare şi unele autoturisme de clasă superioară, se utilizează mecanisme de comandă a direcţiei
prevăzute cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa necesară
pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea conducerii automobilului şi la
amortizarea oscilaţiilor mecanismului de direcţie.
În funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc două tipuri de
servodirecţii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acţionare a
direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei.

Fig. 15 Ansamblul servodirecţiei

automobilelor Roman

1-volan; 2-ax volan; 3-pompa de înaltă presiune;

4-conductă de legătură dintre pompă şi rezervor;
5-conductă de legătură dinre pompă şi caseta de
direcţie; 6- carcasă angrenaj în unghi; 7-supapă de
retur; 8-trompă; 9- mecanism supape servodirecţie;
10-casetă de direcţie propriu-zisă; 11-levier de
direcţie; 12-conductă de retur pentru ulei; 13-rezervor
de ulei

Servodirecţia ZF 8065 (fig. 15) utilizată la automobilele Roman se compune în principal,

din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se gaseşte şi servomecanismul hidraulic), pompa de
înaltă presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 şi conductele de legătură 4,5 şi 12.
Caseta de direcţie propriu-zisă (fig. 16) este compusă din carcasa 1, prevăzută la interior
cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce transformă mişcarea de rotaţie a axului
volanului într-o mişcare de translaţie şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al carui ax este
montat levierul de direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o
dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interioară cu un locaş cilindic în
care intră şurubul conducător 7. În interiorul pistonului se găeşte şi piuliţa de direcţie 3, montată
cu ajutorul piuliţei inelare 26. Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a
pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. În carcasa 16, montată pe caseta de
direcţie se găseşte mecanismul supapelor servodirecţiei, etanşat prin capacul interior 8 şi
garniturile de etanşare 22 şi 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele
20, axul de antrenare 15, şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi conţine, în plan
transversal, doi cilindri 9 (superior şi inferior), corespunzator celor două supape. Supapele 20
sunt un tip piston-sertăraş, cea de sus permiţând trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de
direcţie şi partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta
de direcţie şi partea din stanga a pistonului 2.

11
 Fig. 16 Caseta de direcţie propriu-zisă şi mecanismul supapelor
de la servodirecţia automobilelor Roman

1-carcasă casetă; 2-piston; 3-piuliţă de direcţie; 4 –canal de recirculare bile; 5-garnitură de etanşare; 6-garnitură
pentru îndepartarea uleiului; 7-şurub conducător; 8-capac interior; 9-cilindru supape sertăraş; 10-supapă; 11-rulment cu
ace; 12-inel interior al rulmentului; 13-inel exterior al rulmentului 17; 14-manşetă de obturare; 15-ax de antrenare;
16-carcasă mecanism supape; 17-rulment cu bile; 18-garnitură de etanşare inelară; 19-bară de torsiune; 20-supapă tip
piston; 21-bloc portsupape; 22-garnitură de etanşare; 23-şaibă de protecţie; 24 –rulment axial cu ace; 25-garnitură
inelară; 26-piuliţă inelară; 27-bile; 28-bolţi de antrenare; 29-sector dinţat

Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orificiile radiale de la

mijlocul supapelor-sertăraş în scopul acţionării lor. Bara de torsiune 19 este montată rigid atât pe
şurubul conducător 7, cât şi pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de
răsucire de la axul volanului la şurubul conducător, precum şi de a readuce în poziţia neutră
supapele-sertăraş 20, atunci când conducătorul auto nu mai acţionează asupra volanului.
Ambreajul în unghi, montan într-o carcasă fixată pe caseta de direcţie prin intermediul
unei trompe, este format din două pinioane conice.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig. 17,a), supapele sertăraş 11 şi 12 se
găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radiale de antrenare 7 sunt în linie cu centrul
găurii centrale 8 a blocului portsupape. În această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare
10 şi 13 din dreapta supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor sertăraş.
Pompa de înaltă presiune 16 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului supapelor prin conducta
14. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare 10, deschis de supapa superioară 11 şi prin
canalul 23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2. O altă parte din ulei trece
prin orificiul 13, deschis de supapa inferioară 12 şi, prin canalul 22, intră în caseta de direcţie, în
spaţiul din stânga pistonului 2. Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părţi ale
pistonului este aceeaşi, acesta rămâne fix, iar angrenarea cu sectorul dinţat 21 se face în poziţia
mijlocie (neutră). După umplerea spaţiilor menţionate, uleiul debitat de pompa 15 se întoarce în
rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8 al
blocului supapelor şi conducta de refulare 19.
La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 17,b), cepurile arborelui de antre-
nare 20 deplaseaza supapa superioară 11 spre dreapta, mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10
de debitare şi 9 de refulare; în acelaşi timp. Deplasează spre stânga supapa inferioară 12,
12
13
14
inchizând atât orificiul de debitare 3, cât şi orificiul de refulare 6. În acest caz, uleiul sub
presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta pistonului 2, prin orificiul 10 şi
conducta 23, realizând deplasarea pistonului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi, în
consecinţa, virarea automobilului la dreapta.
În timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea stânga a acestuia este refulat către
rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de refulare 9, canalul central 8 al blocului
supapelor şi conducta 19.

4. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA

SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Arborele levierului de comandă a direcţiei precum şi levierul de comandă se execută din

oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cianurează sau se
cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cimentează, iar arborele volanului din
OLC 45.

5. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Întreţinerea sistemului de direcţie constă în : măsurarea jocului volanului, verificarea

jocului din articulaţii, reglarea mecanismului de acţionare, verificarea şi reglarea unghiurilor de
poziţie ale roţilor de direcţii şi pivoţilor (geometria direcţiei), strângerea şuruburilor de fixare a
casetei de direcţie, strângerea articulaţiilor sferice şi ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face în modul urmator:
- se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
- se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stânga până la poziţiile maxime în
care acesta se manevrează uşor fără să rotească roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15˚, deoarece în această situaţie manevrarea
direcţiei devine nesigură.
Cauzele jocului mare de la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de direcţie sau a
pieselor mecanismului de comandă.
Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare a mecanismului de
acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv al acestuia. În toate cazurile însă
operaţia de reglare se va executa numai după înlaturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă comportă reglarea jocului
axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj. Înainte se decuplează levierul de direcţie
de bara de direcţie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului10 (vezi
fig. 7) din faţa garniturilor 2 şi scoaterea a una sau două garnituri, după care capacul se montează
la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurub-melc se efectuează cu ajutorul şurubului 18,
prin deplasarea axială a rolei 6 cu axul 7, reducând jocul dintre melc şi rolă care sunt montate
excentric. După reglare, se verifică jocul la volan.
Controlul geometriei roţilor de direcţie. Aparatele de măsurat şi control al geometriei
roţilor de direcţie pot fi mecanice sau optice. Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai
ieftine decât cele optice, având însă o precizie mai redusă.
Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinderea producătoare.
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să încadreze în limitele prevăzute în
cartea tehnică a automobilului respectiv.

15
 Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care necesită ungere
sunt: caseta de direcţie, articulaţiile sferice şi pivoţii.
Ungerea casetei de direcţie se face, de regula, cu ulei de transmisie, respectând
periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează nivelul şi, la nevoie, se completează
pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistată şi
îlăturată cauza care le generează, pentru a evita avariile.
În cazul servodiercţiei hidraulice, odată cu înlocuirea uleiului se schimbă şi filtrul de ulei.
Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, introdusă sub presiune
prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicitatea de ungere variază între 1000 şi 2000
kilometri parcurşi.

6. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE

SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:

- manevrarea volanului necesită un efort mare;
- roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
- roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
- direcţia trage intr-o parte;
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
- zgomote anormale ale direcţiei.
- Manevrarea volanului necesită un efort mare. Defectul se datoreşte următoarelor cauze:
frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor; defor-
marii axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii grafului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii prin demontarea organelor respective,
prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzării
sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi, jocului insuficient între
elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decat la atelier.
Frecările anormale la pivoţii fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului
insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, organele deteriorate se schimbă la
atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune
insuficientă sau inegală, uzura neuniformă sau de dimensiuni diferite.
- Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie, la viteze mai
mici de 60 km pe oră, se datorează cauzelor: presiunii incorecte în pneuri, pneuri de dimensiuni
diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au joc
mare, osia din faţă deplasată, suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare defecte),
cadru deformat, geometria roţilor incorectă.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri, strângeri
şi montări corecte în piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.
- Roţile de direcţie oscilează la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care produc
oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la frânele din faţă,
dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate, suporţii motorului slăbiţi sau defecţi.
La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când aceste
oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de
direcţie sau suspensie.

16
 - Direcţia trage intr-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi
presiune sau nu sunt identice ca mărire, frânele sunt reglate incorect, cadrul este deformat, unul
din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
În parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunilor se
remediază la atelier.
- Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul
apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită: presiunii prea mari în pneuri,
dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte, uzării sau reglării incorecte a organelor sistemelor
de direcţie.
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de dircţie. Cauzele ce conduc la zgomote
anormale pot fi: jocuri axcesive în articulaţiile transmisiei direcţiei, slăbirea coloanei volanului şi
a suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită,
frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor
sistemului de direcţie.
În tabelul 1 se pezintă sintetic simptomele şi defecţiunile posibile ale sistemului de
direcţie prevăzut cu servomecanism(servodirecţie).

Tabelul 1

Simptomele şi defecţiunile probabile ale servodirecţiei

Simptomul Defecţiuni probabile

Scade repetat nivelul uleiului
din rezervorul de ulei al
servodirecţiei
Volanul se roteşte foarte greu în
una din părţi cand motorul este
oprit şi puntea din faţă
suspendată.
Joc mare la direcţie
Manevrarea volanului necesită
un efort mare
Pierderi de ulei pe la garniturile de etanşare a servodirecţiei.
Racordurile ţevilor şi ale furtunurilor din circuitul
servodirecţiei sunt slăbite.
Lipseşte capacul de la rezervorul de ulei, sau nu este bine
fixat.
S-a defectat supapa de scurtcircuitare din blocul supapelor.
Joc în articulaţiile mecanismului de direcţie sau fixare
necorespunzătoare a servodirecţiei pe suport.
Levierul de direcţie (comandă) este insuficient fixat pe axul
său.
Jocul provine din interiorul servodirecţiei datorită
următoarelor cauze:
- uzura şurubului conducător al direcţiei şi al piuliţei de
direcţie;
- uzura rulmenţilor;
- uzura angrenajului.
Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei.
Aer în circuitul servodirecţiei.
Antrenarea pompei de înaltă presiune este
necorespunzătoare (curelele trapezoidale sunt slăbite).
Pompa de ulei de înaltă presiune uzată.
Filtrul îmbâcşit, conducte obturate, furtunuri strangulate.
Supapele de comandă uzate (direcţia manifestă şi tendinţa
de virare a roţilor, nefiind acţionată).
Etanşările interioare din servodirecţie sunt deteriorate.
Inelele de etanşare de pe blocul portsupape sunt defecte.

17
 Simptomul
Direcţia funcţionează greu
numai la viraj stânga, respectiv
dreapta
Direcţia nu virează una din părţi
Automobilul se conduce greu în
linie dreaptă
Direcţia revine greu în poziţia
iniţială
Volanul vibrează
Servodirecţia funcţionează cu
zgomot
Uleiul din rezervor este aruncat
afară în momentul opririi
motorului
Automobilul trepidează,
conducerea lui devine
imposibilă după atingerea
vitezei de 35 kilometri pe oră
Defecţiuni probabile
Inelele de etanşare interioare sunt deteriorate.
Supapele de comandă funcţionează defectuos.
Piuliţa de direcţie se deplasează liber
Direcţia nu este împărţită bine
Montarea mecanismului de acţionare a servodirecţiei s-a
făcut greşit
Supapele de limitare defecte sau reglate necorespunzător
Aer în circuitul servodirecţiei
Fixarea insuficientă a servodirecţiei pe suport
Joc la rulmenţii şurubului conducător al servodirecţiei
Articulaţii sferice cu joc
Supapele servodirecţiei defecte
Articulaţiile mecanismului de acţionare a direcţiei şi
mecanismul direcţiei sunt neunse
Roţile de direcţie sunt neechilibrate
Geometria direcţiei este dereglată
Aer în instalaţia servodirecţiei
Ulei insuficient în cicuitul servodirecţiei
Aer în circuitul servodirecţiei
Conductele şi furtunurile circuitului de ulei al servodirecţiei
sunt strangulate
Manşeta de etanşare a axului de antrenare a pompei de ulei
de înaltă presiune ZF-EATON 7636 este deteriorată sau
pompa este uzată
Cuplajul de antrenare a pompei de ulei de înaltă presiune
este uzat
Bara de torsiune a servodirecţiei ZF este ruptă.

7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea fisurilor sau
rupturilor pe adâncimea de 4 mm, încărcarea cu sudură electrică şi polizarea
până la nivelul materialului de bază;
- filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin: încărcarea cu
sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până la nivelul materialului de
bază al flanşei, după care se găureşte şi se filetează la dimensiunea nominală;
majorarea găurilor filetate;
- alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează prin bucşare,
după care urmează: se strunjeşte locaşul la o cotă majoră, se confecţionează o
bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se presează bucşa în locaş, se alezează bucşa la
cota nominală şi se şanfrenează;
- alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează prin înlocuirea
bucşei astfel: se lărgeşte locaşul, se confecţionează prin roluire o bucşă cu
diametrul exterior majorat, se presează bucşa în locaş, după care se alezează la
cota nominală;

18
 - găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin încărcarea cu
sudură electrică, polizarea suprafeţelor frontale până la nivelul materialului de
bază, după care se gaureşte la cota nominală.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
- uzura, ştirbirea şi exfolierea suprafeţelor active ale melcului determină
înlocuirea melcului cu unul nou;
- suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin:
rectificarea conurilor; cromarea dură (se rectifică conurile pentru uniformizarea
suprafeţei, se cromează şi se rectifică la cota nominală).
Răsucirea şi încovoierea axului determină înlocuirea lui.
Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei astfel:
se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate rola şi se
înlocuieşte; se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustează prin polizare;
- dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deteriorate şurubul se
înlocuieşte;
- fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uniformizare,
urmată de cromarea dură, apoi rectificarea la cota nominală;
- fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi rectificarea la
cota nominală; montarea unei bucşe noi cu diametrul interior micşorat;
- dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită valoare, axul
se inlocuieşte;
- suprafaţa laterală a rolei uzate se remediază prin rectificarea suprafeţelor laterale
ale rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majorate corespunzător.
Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte: uzarea canelurilor, uzarea găurii
conice şi îndoierea levierului.
Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi orice poziţie, de-
formări, uzarea găurii conice peste limita admisă,deteriorarea a peste trei caneluri consecutive.

19
 BIBLIOGRAFIE

Wikipedia

20