M 3.

Sisteme de tracțiune feroviară

3.1 Forțele care acționează asupra vehiculelor de cale ferată

In timpul mersului, asupra unui tren acţionează doua grupe principale de forţe:
- forţe rezistente şi
- forţe active.
— Forţele rezistente sunt orientate contrar sensului de mers. adică se opun înaintării trenului. Totalitatea
lor formează rezistenţa la rulare a trenului - R (fig. 1). Ea se compune din rezistenţa convoiului de
vagoane Rv şi rezistenţa locomotivei Rl adică:
R=Rv+Ri
Aceste rezistenţe se datorează frecărilor între fusurile osiilor şi cuzineţi (rulmenţi), frecările de
rostogolire între roţi şi şine, rezistenţelor căii şi aerului, la care se adaugă rezistenţele date de declivitati,
curbe şi demaraje etc.

Fig 1
— Forţele active sunt orientate în sensul de mers şi provoacă mişcarea trenului. Ele sunt create de către
motoarele de tracţiune, iar totalitatea lor formează forţa de tracţiune F.
In funcţie de raportul dintre rezistenţa la rulare a trenului R şi forţa de tracţiune F, mersul trenului
poate fi: accelerat, uniform sau încetinit.
Dacă forţa de tracţiune F este mai mare decât rezistenţa de rulare R a trenului (F>R), trenul circulă
cu acceleraţie şi îşi măreşte viteza până când aceste forţe devin egale. Cand forţa de tracţiune F şi
rezistenţa de rulare R sunt egale (F = R), trenul circula cu o viteza constăntă, adică tn mod uniform. Dacă
însă rezistenţele de rulare depăşesc forţa de tracţiune (F<R) trenul circula cu încetinire, deci viteza lui se
micşorează.
Mărirea acceleratei sau încetinirii depinde de diferenţa dintre valoarea acestor forţe: cu cit
diferenţa e mai mare, cu atat va fi mai mare şi accelerarea sau încetinirea.
De aceea, pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie
să mărească continuu şi lent forţa de tracţiune, manevrând treptat controlerul de pe o poziţie pe alta.
Un convoi de cale ferata care se deplaseaza pe sine întâmpină o serie de rezistenţe ce se opun
inaintarii, ce este posibila numai în cazul în care locomotiva este capabila să dezvolte o forţă de
tracţiune mai mare decât rezistenţele ce apar în mod permanent sau accidental.
Determinarea acestor rezistenţe reprezintă elementele de baza pentru stabilirea parametrilor
locomotivei.
Rezistenţele întâmpinate de un convoi se pot grupa astfel:
1
 - rezistenţe la mers în palier şi în aliniament (rostogolirea şi frecarea mecanică datorata
miscarii trenului)
- rezistenţa aerului
- rezistenţe suplimentare, locale, datorate curbelor, pantelor sau rampelor
- rezistenţa la demaraj
- alte rezistenţe.
Mulţimea factorilor care determina aceste rezistenţe de înaintare a unui convoi duce practic la
imposibilitatea găsirii unei formule general valabile pentru studierea parametrilor locomotivei.
R – rezistenţa la rulare a trenului se compune din:
- Rv : rezistenţa convoiului de vagoane la înaintare
- RL: rezistenţa locomotivei la înaintare
Totalitatea forţelor active care sunt orientate în sensul de mers şi provoacă mişcarea trenului
formează forţă de tracţiune F
In cazul în care F > R , adică forţă de tracţiune este mai mare decât rezistenţa la înaintare, atunci
are loc accelerarea trenului.
In cazul în care F = R trenul circula cu viteza constantă
In cazul în care F < R are loc o scadere a vitezei trenului
Pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie să
mărească în mod continuu şi lent forţă de tracţiune, actionând asupra controlerului treaptă cu treaptă.
Pentru ca locomotiva să poată remorca convoiul de vagoane cu viteza constantă, ea trebuie să
dezvolte la carligul de tracţiune o forţă egala cel putin cu Rv opusă la înaintarea vagoanelor, denumită
forţă de tracţiune la carlig (Fc = Rv) dar şi la înaintarea lor se opune rezistenţa RL, aceasta insemnând
ca la obada osiilor motoare, locomotiva trebuie să produca o forţă mai mare decât forţă de tracţiune la
carlig iar acea forţă se va numi forţă de tracţiune la obada Fo.
Diferenta între forţă de tracţiune la obada şi forţă de tracţiune la carlig reprezintă forţa
suplimentară ce se consumă pentru învingerea rezistenţei RL ce se opune înaintării locomotivei.
Osiile motoare sunt acţionate de către motoare care trebuie să producă o forţă mai mare decât forţă
de tracţiune la obada Fo care este egala cu suma cuplurilor dezvoltate de motoarele de tracţiune ale
locomotivei, forţă numindu-se forţă de tracţiune indicata (Fi).
Pentru ca forţă de tracţiune la obada să poată fi realizat trebuie ca roata să fie apasătă pe şină cu o
forţă Go care se numeşte sarcina pe osie şi care reprezintă o parte din greutatea locomotivei ce apasă pe
fiecare roată.

3.2. Coeficientul de frecare dintre sabotul de frână și roată

3.2.1 Contactul roată şină

Coeficientul de frecare definit de relaţia (1) se poate folosi numai când contactul dintre roată şi sabot este
considerat punctiform şi în situaţia suspendării sabotului ca în figura 3.
µ=FT/FN (1)
în care: FT este componenta tangenţială a forţei produse la contactul dintre cele două suprafeţe care
alunecă relativ una faţă de cealaltă şi FN componenta normală la aceste suprafeţe.
În cazul frânei cu saboţi este utilizată o altă definire a coeficientului de frecare dintre roată şi sabot
conform cu relaţia (2)
µ = FT/PS (2)
în care: FT este forţa de frecare tangenţială la roată; PS este forţa de apăsare pe sabot. În cazul efectuării
unor măsurători de frânare pe standuri sau pe vehicule în parcurs, în scopul testării acestora înaintea
introducerii în serviciu, pentru determinarea coeficientului de frecare µ se poate folosi relaţia (3)
µse = FV/PS (3) în care:
µse -este coeficientul de frecare sabot-roată determinat experimental;
FV este forţa care acţionează în atârnătorul portsabotului;
PS este forţa care apasă pe sabotul de frână, măsurabilă prin diverse procedee, cel mai răspândit fiind cel
tensiometric.

2
 În figura 3 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra roţii frânate cu saboţi, iar notaţiile utilizate au
următoarea semnificaţie:
β - unghiul dintre orizontală şi direcţia normalei la suprafaţa de contact roată-sabot;
a - distanţa dintre centrul articulaţiei atârnătorului portsabotului şi
tangenta la suprafaţa de contact;
r - raza roţii frânată cu saboţi.
Cele trei relaţii prezentate mai sus, pentru diferite valori ale raportului a/r conduc la valori diferite ale
coeficientului de frecare, care sunt reprezentate comparativ în figura 4.

3.2.2 Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul

frânării
Osia montată a vehiculelor feroviare formează un corp de revoluţie, a cărui axă de revoluţie
corespunde cu axa geometrică a osiei propriu-zise. Pentru definirea poziţiei osiei montate în cale, în cele
ce urmează se convine că planele paralele cu axa de revoluţie a osiei se numesc plane meridiane, iar
planele perpendiculare pe aceasta, plane paralele.
Pentru asigurarea ghidării osiei montate în calea de rulare bandajele au un profil special cu o
suprafaţă de rulare avînd o anumită conicitate şi o buză la partea dinspre interior a suprafeţei de rulare, iar
distanţa dintre planele interioare ale şinelor este mai mare decât distanţa dintre flancurile exterioare ale
buzelor bandajelor.
Între buza bandajului şi şină, chiar la mersul în aliniament, trebuie să existe un joc, altfel există
pericolul înţepenirii osiei montate în cale şi deraierii.

Fig 4
În timpul rulării osiei montate în cale, planul meridian vertical al osiei nu se confundă întotdeauna
cu planul vertical perpendicular pe cele două fire ale căii, între aceste două plane putînd exista un unghi
oarecare a denumit unghi de atac (fig. 4). Unghiul de atac poate fi pozitiv, dacă planul vertical median
este rotit în sensul acelor de ceasornic, sau negativ, dacă acesta este Fig. 4. Definirea unghiului de atac.
rotit în sens invers acelor de ceasornic faţă de planul vertical perpendicular pe cele două fire ale căii. Din
3

Fig 9.1
 cauza jocului osiei montate în cale, la osia montată aflată în poziţie de atac, atacul se produce prin
contactul buzei bandajului unei roţi şi şina respectivă. Roata care are tendinţa de a se apropia cu buza de
şină se numeşte roată atacantă iar cealaltă roată, care are tendinţa de a se depărta se numeşte roată
neatacantă.
Contactul dintre roata atacantă şi şină se poate realiza în două puncte, sau într-un singur punct.
La contactul în două puncte (fig. 5), în afară de punctul de contact A e de pe suprafaţa de rulare a
roţii, mai apare şi un punct Aa pe flancul buzei (v. fig. 4). în punctul Ae se transmit forţele de rezemare,
iar în punctul A a, forţele de ghidare.
Punctul de ghidare Aa este decalat faţă de punctul dc rezemare Ac în plan orizontal cu distanţa ba şi
în plan vertical cu distanţa t. Mărimea acestor distanţe depinde de valoarea unghiului de atac, de
diametrul roţii, de profilul real al bandajului.
Contactul în două puncte apare la bandaje şi şine noi, neuzate, şi este, în general, mai defavorabil
din punctul de vedere al uzurii bandajelor şi şinelor decât contactul într-un singur punct.
Când şina şi bandajul sunt uzate, punctele de contact Ac şi Aa se apropie atât de mult încât se
suprapun, contactul făcându-se într-un singur punct, aflat pe torul de gât al buzei. Prin acest punct se
transmit atât forţele de rezemare cât şi forţele de ghidare, de aceea poziţia punctului de contact nu mai
poate fi determinată geometric, ci ea este determinată de condiţia de echilibru dintre forţele de rezemare
şi de ghidare.
Deoarece, atât bandajul cât şi şina au o anumită elasticitate, sub acţiunea forţelor verticale care
acţionează între roată şi şină, acestea se deformează.
Considerând că suprafaţa de rulare a bandajului, precum şi cea a capului şinei au formă cilindrică,
atunci, conform teoriei lui Hertz, contactul dintre cele două suprafeţe se face după o elipsă (fig. 6).
Corelarea dintre diametrul roţii şi sarcina pe roată trebuie făcută astfel încât să se asigure o presiune
specifică pe suprafaţa de contact convenabilă, ştiind că uzura bandajelor şi şinelor depinde de presiunea
de contact.

Fig. 5; Contactul în două puncte.

Fig; 6. Elipsa de contact dintre roată şi şină.

FORŢA DE TRACŢIUNE ÎN FUNCŢIE DE ADERENŢA

In mod simplist se poate imagina ca roţile locomotivei, prin rotire şi datorită aderenţei, au tendinţa
să deplaseze şinele înapoi. Şinele sunt însă fixate pe traverse şi atunci roţile sprijinindu-se de şină,
deplasează locomotiva înainte. Rezultă de aici că reacţia orizontală a şinei F'0 se comportă ca un fel de
opritor în care roata împinge cu o forţa egala cu mărimea forţei de tracţiune la obada FQ (fig. 7).
Dacă mecanicul manevrând controlerul măreşte forţa de tracţiune Ia obada F0 în aceeaşi măsură
măreşte şi reacţia orizontală a şinei F'0. Reacţia şinei F'0, deci şi forţa de tracţiune se poate mări însă pîna
la o mărime care să nu depăşească aderenţa Fa a roţii la şină.
Experienţa arată că forţa de aderenţă a unei osii este dată
de relaţia;
Fa= Go*  în care: Fig 7
G = sarcina (greutatea) pe osie (tf).
 = coeficientul de aderenţă fizic, care, este aproximativ egal cu
coeficientul de frecare de alunecare a roţii pe şină.

4
 In cazul când reacţia orizontală a şinei este egală sau mai mică decât forţa de aderenţă a roţii la
şină, adicâ Fo≤Fa, roata are sprijinul necesar şi se rostogoleşte în mod normal pe şină.
Indată ce mărimea forţei de tracţiune la obada (deci şi reacţia şinei) devine mai mare decât forţa
de aderenţa Fo > Fa, roata nu mai are sprijin suficient, se strică aderenţa ei la şină, aşa încât roata se va roti
în jurul axei sale, alunecând pe şine. Acest fenomen se numeşte patinare.
Deoarece în timpul patinarii frecarea dintre roţi şi şine este relativ redusă, forţa de tracţiune la
obada osiei care patinează scade brusc, iar mersul locomotivei se produce numai pe seama forţei de
tracţiune a celorlalte osii. Neavînd sprijin suficient, osiile care patinează ating turaţii foarte mari. Aceasta
uzează intens bandajele şi provoacă chiar flamarea colectorului şi intrarea în funcţiune a releului de
suprasarcină a motorului respectiv. în cazul Când patinarea se menţine, în special pe rampe aspre, trenul
se poate opri, provocând perturbaţii în graficul de circulaţie. La stabilirea aderenţei roţilor care patinează,
creşte brusc forţa de tracţiune a locomotivei, ceea ce poate provoca ruperea trenului.
Pentru oprirea patinării trebuie micşorată forţa de tracţiune, ceea ce se realizează automat prin
instalaţia de antipatinaj, care pe cale electrică reduce tensiunea aplicată motoarelor de tracţiune, iar pe
cale mecanică frânează uşor.
Este evident că forţa de aderenţă a locomotivei electrice este egală cu suma forţelor de aderenţă de
la toate roţile motoare:
Fa = Ga
in care Ga =∑Go este greutatea aderentă a locomotivei adică partea din greutatea locomotivei ce apasă pe
osiile motoare.
Rezulta atunci că forţa de tracţiune este limitata şi anume nu poate fi mai mare decât forţa de
aderenţa a roţilor motoare ale locomotivei:

respectiv nu poate depăşi o parte din greutatea aderenta a locomotivei. Forţa Fomax a carei mărime este
limitata de aderenţa roţilor la şina, se numeşte forţa de tracţiune limitată de aderenţa.
COEFICIENTUL DE ADERENŢA
Din formulele de mai sus rezulta că la o anumită greutate aderenta G. mărimea maxima a forţei de
tracţiune este în funcţie de mărimea coeficientului de aderenţa . Coeficientul de aderenţa maxim este
realizat de locomotiva la remorcarea unui tren de mare tonaj pe rampa maxima, adică atunci când forţa de
tracţiune este maxima.
Prin caracterul sau, coeficientul de aderenţa se deosebeşte foarte puţin de coeficientul de frecare
de alunecare al roţii pe şina la o viteza apropiata de zero (deci la demaraj). Mărimea lui depinde de mulţi
factori, dintre care cei mai importanţi sunt:
— Duritatea materialului şi starea de curăţenie a suprafeţei de contact dintre bandaj şi şina.
— Raza curbelor (coeficientul de aderenţa scade la intrarea şi la ieşirea din curbe).
— Viteza de circulaţie a trenurilor. Prin mărirea vitezei scade coeficientul de aderenţa. Cei mai ridicat
coeficient de aderenţa se realizează la demaraj.
Pentru calculele de tracţiune, coeficientul de aderenţa  reprezintă raportul dintre forţa maxima de
tracţiune, realizabila în mod sigur în condiţiile de exploatare (fără patinare) şi greutatea aderenta a
locomotivei, adică:

Coeficientul de aderenţa se exprimă printr-un numar abstract. De exemplu, locomotiva 060-EA,

avtnd o greutate aderenta G = 126 tf. la remorcarea unui tren în rampă realizează o forţa de tracţiune la
obada Fomax= 28 tf. Adică un coeficient de aderenţă:

In laborator se poate obţine un coeficient de aderenţa = 5.

In practică, în cele mai favorabile condiţii, el nu depăşeşte valoarea = 0,5 Obisnuit în
exploatare, pe suprafeţele de contact dintre roată şi şină se găsesc diferite murdarii (ulei, praf de cărbune,
pojghiţa de polei etc.) care micsoreaza coeficientul de aderenţa la =0,1 şi chiar sub eceasta valoare.
Coeficientul de aderenţă la demaraj este dem=0.33.
Pentru îmbunătăţirea aderenţei în condiţii normale de exploatare se pot lua:
5
 1. Masuri de îmbunătăţire a coeficientului de aderenţa  prin nisipare sau curăţire mecanică a şinei.
2. Măsuri constructive privind partea mecanică a locomotivei prin:
— micşorarea cuplului de cabraj;
— asigurarea mişcării libere pe verticală a osiilor;
— reducerea greutăţii nesuspendăte, prin aplicarea motorului complet suspendăt;
— cuplarea între ele a osiilor prin angrenaje,
3. Măsuri privind partea electrica prin:
— reglajul fin al tensiunii aplicată la bornele motoarelor de tracţiune, în special în perioada de demaraj;
— dispozitive pentru detectarea şi prevenirea patinarii (protecţie antipatinaj).

Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării

In mod obişnuit, în timpul franarii se pot ivi două situatii, forţa de tracţiune este nulă,:
1. Rotile franate se rostogolesc pe şină
Modul cel mai general de franare a vehiculelor de cale ferata, il constituie
apasărea sabotilor asupra rotilor. Prin apasărea sabotilor cu forţă K asupra rotii în
miscare ia nastere o forţă de frecare Ff = µK, indreptata în sens invers rotirii rotii,
fig.7-9.
Forţele care actioneaza asupra unui vagon în timpul franarii în panta de i%, sunt
reprezentate în fig. 7-10.

Rezistenţa de rostogolire, cat şi

forţă datorita frecarii dintre saboti
şi roti Ff, determina în centrul osiilor componentele
Rvr1, Rvr2 şi Ff1, Ff2, indreptate în sens contrar
miscarii.

Rezistenţele datorita aerului şi pantei dau în centrul

osiilor componente Rva1, Rva2 şi Rvi1, Rvi2 cat şi
momente de rotire care se echilibreaza de către cuplurile
date de reactiunile sinelor fig. 7-11.

Valoarea acestor reactiuni

este:
ΔQva = Rva * ha / a

ΔQvi = Rvi * hi / a

Forţă de inertie care actioneaza asupra vagonului:

Aceasta forţă determina în axul osiilor

componentele Fiv1 şi Fiv2, cat şi un moment de
rotire care este echilibrat de cuplul dat de
reactiunile din partea sinelor.

Valoarea acestor reactiuni este:

6
 Din ecuatia de proiectii pe directia miscarii:

Σ F = Fiv1 + Fiv2 + Rvi1 + Rvi2 – ( Ff1 + Ff2 + Rv1 + Rv2 ) = 0

se va obtine :
Riv = Ff + RvI în care Rvi = Rv1 + Rv2 = Rvr1 + Rva1 + Rva2 – Rvi1 – Rvi2

Rezulta deci ca forţă de inertie, care creste cu cresterea vitezei, trebuie să fie echilibrata de forţă de
franare pentru mentinera constănta a vitezei trenului, iar în cazul cand se necesita oprirea trenului, forţă
de franare trebuie să depaseasca forţă de inertie.
2. Rotile franate aluneca pe sine
Forţă de franare Ff = µK realizata prin apasărea sabotilor pe bandaje este limitata de aderenta rotilor cu
şină Fa = fa · Ga. Atat timp cat Ff ≤ Fa se produce frânarea normală, adică rotile franate se rostogolesc
pe sine.
Cand forţă de franare depaseste valoarea aderentei la punctul de contact dintre roata şi şină, echilibrul de
forţe se strica, şină nu mai este capabila să retina roata în rostogolire, producandu-se blocarea.
In aceasta situatie, forţă de franare fiind determinata de frecarea de alunecare dintre roata blocata şi şină
se micsoreaza, intrucat coeficientul de frecare de alunecare µ▼, este mai mic decât coeficientul de
frecare dintre sabot şi bandaj µ.
Rostogolirea fiind anulata, rezistenţele de mers se micsoreaza cu valoarea rezistenţei de rostogolire şi de
frecare în cuzineti. Forţele care actioneaza asupra vaognului la circulatia intr-o panta de i‰ , cu rotile
blocate, sunt reprezentate în fig. 7-12.
Rezistenţa aerului şi rezistenţa datorita pantei determina în planul de alunecare componentele Rva1,
Rva2 şi Rvi1, Rvi2, cat şi momente de rotire, care sunt echilibrate de cuplurile reactiunilor din partea
sinelor, figura 7-13.

Caracteristicile constructive ale vehiculelor influenţează direct capacitatea de frânare în principal

prin masa vehiculului, prin tipul şi caracteristicile sistemelor de frânare cu care este echipat şi prin
dimensiuni. Caracteristicile constructive ale vehiculului influenţează atât tara acestuia, cât şi masa
încărcăturii, toate acestea determinând direct energia cinetică şi potenţială care trebuie disipată controlat
prin intermediul sistemului de frânare şi astfel mărimea drumului de frânare, implicit capacitatea de
frânare.
Din punctul de vedere al studiului dinamicii longitudinale, cele mai importante caracteristici
constructive sunt cele referitoare la sistemul de frânare al vehiculului. În ceea ce priveşte frâna de baza,
este de mare importanţă tipul acesteia, frână indirectă cu aer comprimat sau electropneumatică, în acest
ultim caz intrarea practic simultan în acţiune la nivelul întregului tren diminuând substanţial nivelul
reacţiilor dinamice din corpul trenului. În cazul frânei indirecte cu aer comprimat, o influenţă majoră o
are timpul de umplere al cilindrilor de frână asigurat prin construcţia şi funcţionarea distribuitoarelor de
aer. De asemenea de maximă importanţă este tipul de frână, în cazul celei cu saboţi din fontă evoluţia
forţei de frânare pe durata frânării fiind mult dependentă de viteza instantanee de circulaţie, spre
deosebire de cazul utilizării frânei cu disc, a cărei forţă de frânare este practic constăntă pe durata frânării.
Aceste aspecte conduc la o repărţiţie şi evoluţie neuniformă a forţelor de frânare în corpul
trenului, cu deosebire în primele faze ale acesteia, ceea ce amplifică reacţiile dinamice longitudinale
dintre vehiculele trenului aflat în regim de frânare. Atunci când vehiculele sunt echipate şi cu sisteme
complementare de frânare, acţiunea acestora limitată pe durata frânării amplifică cu atât mai mult
neuniformitatea repărţizării forţelor de frânare dezvoltate în corpul trenului, în special frâna cu patină
electromagnetică. O influenţă importantă asupra capacităţii de frânare în condiţii de aderenţă slabă o are
şi tipul de dispozitive antiblocare cu care vehiculele sunt echipate. Caracteristicile constructive ale
vehiculului influenţează şi fenomenul de cabraj la care este supus vehiculul în timpul frânării şi care
determină atât nivelul forţelor verticale care modifică sarcina verticală pe fiecare osie, dar şi poziţia
şasiului vehicului faţă de cale datorită rotaţiei acestuia în plan vertical faţă de axa transversal-orizontală
de simetrie a vehiculului.
Analiza fazelor frânării trenurilor

7
 După comandarea unei acţiuni de frânare, viteza de circulaţie începe să scadă deoarece energia
cinetică a fiecărui vehicul şi deci a trenului în ansamblu, se disipă în primul rând sub formă de căldură,
dar şi prin lucrul mecanic al forţelor de rezistenţă la înaintare. Aceste procese se desfăşoară cu intensităţi
diferite în diverse locuri din tren. Asfel, între vehiculele componente ale trenului, se vor dezvolta forţe
care vor acţiona asupra aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare şi se vor transmite în lungul trenului.
Aceste forţe pot atinge, în anumite condiţii, valori importante, devenind periculoase din
punct de vedere al siguranţei circulaţiei. După cum s-a precizat, principalul scop al lucrării în
ansamblu este acela de a studia acţiunile dinamice care se dezvoltă asupra materialului rulant în
timpul frânării, de a cerceta cauzele care le generează, pentru a stabili condiţiile care trebuie
respectate pentru realizarea unor frânări corecte şi sigure. În această etapă s-a pornit de la teoria generală
a frânării trenului, elaborată de Karvaţki, acesta enunţând bazele studiului dinamicii longitudinale a
trenului aflat în regim de frânare.
Corespunzător acestuia, se evidenţiază patru faze ale frânării:
Faza I durează din momentul comandării acţiunii de frânare până când începe să între în acţiune frâna
ultimului vehicul din tren. Durata primei faze a frânării coincide cu timpul necesar propagării undei de
frânare în lungul trenului, în acest interval de timp trenul suferind o comprimare care, la sfârşitul fazei,
este maximă, proporţională cu diferenţa de presiune dintre cilindrii de frână ai primului,
respectiv ultimului vehicul din tren.
Faza a II-a durează de la sfârşitul fazei I până în momentul când în cilindrul de frână al primului vehicul
din tren se atinge presiunea maximă. În acest interval de timp, presiunile continuă să crească uniform în
toţi cilindrii de frână, menţinându-se reparţiţia descrescătoare a presiunilor la vehicule în lungul trenului,
acesta rămânând în continuare comprimat. La începutul acestei faze sunt create şi condiţiile pentru
dezvoltarea unei mişcări oscilatorii în lungul trenului, având ca centru de oscilaţie mijlocul trenului.
Faza a III-a durează de la sfârşitul fazei precedente până când se atinge presiunea maximă în ultimul
cilindru de frână al trenului. În decursul acestei faze se ating succesiv presiunile maxime în cilindrii de
frână în lungul trenului. Ca urmare a egalizării forţelor de frânare în lungul trenului şi a faptului că în
primele două faze trenul a fost comprimat, pe parcursul fazei a treia se dezvoltă un “recul” succesiv,
complet sau parţial, dependent de caracteristicile de amortizare ale aparatelor de ciocnire. Valoarea
maximă a reculului se face simţită la sfârşitul acestei faze.
Faza a IV-a durează de la sfârşitul fazei precedente până la oprirea trenului sau până la comandarea
slăbirii frânelor. Deoarece pe toată durata acestei faze presiunile sunt egale şi maxime în toţi cilindrii de
frână în tot lungul trenului, cel puţin teoretic deformaţia trenului încetează şi nu se mai evidenţiază
reacţiuni longitudinale.
Karvaţchi, pe baza unei temeinice analize a fenomenelor - cu deosebire mecanice - care
caracterizează dinamica longitudinală a trenului aflat în regim de frânare, pornind de la o serie de ipoteze
simplificatoare şi corespunzător performanţelor sistemelor de frânare utilizate la acea vreme la vehiculele
feroviare, a stabilit relaţiile de calcul ale forţelor maxime dezvoltate pe parcursul acestor faze.
Principalele concluzii la care a ajuns arată că: reacţia maximă a trenului, egală cu suma forţelor de
frânare excedentare din prima parte a trenului, se produce la sfârşitul primei faze a frânării; faza a II-a
este caracterizată prin dinamica mişcărilor oscilatorii. Trenul fiind în continuare comprimat, mişcările
oscilatorii se suprapun peste această comprimare. Considerând că mişcarea oscilatorie care se generează
este armonică, Karvaţchi stabileşte deformaţia dinamică totală ca fiind o mărime periodică, valoarea
maximă a reacţiunii pur dinamice care se dezvoltă în corpul trenului obţinându-se atunci când
comprimarea îşi atinge maximul; în faza a III-a, pe măsură ce se egalizează presiunile în cilindrii de frână
ai vehiculelor, forţa de frânare îşi atinge valoarea maximă şi energia acumulată în elementele elastice ale
aparatelor de ciocnire în primele faze ale frânării, când trenul este comprimat, este redată sistemului, cu
pierderile corespunzătoare amortizărilor; se poate considera că forţa maximă de întindere a trenului va
acţiona la sfârşitul fazei a III-a, putând să se manifeste dinamic la începutul celei de a IV-a faze a frânării.
Trebuie arătat însă că problema reacţiilor dinamice dezvoltate între vehiculele din corpul trenului
aflat în regim de frânare a preocupat şi preocupă în continuare specialiştii în domeniu, elementele de bază
definite de Karvaţki fiind în continuare dezvoltate pe măsura evoluţiei sistemelor de frânare, a vitezelor
de circulaţie, a tonajelor trenurilor şi, nu în ultimul rând, a tehnicii de calcul.

8
 3.3. Sisteme de tracțiune electrică utilizate în Europa.
3.3.1 Avantaje şi dezavantaje. Elementele constructive ale liniei de contact
Linia de contact se poate executa sub forma de sine de contact sau de fire de contact aeriene,
pozate deasupra căii denumite suspensii de contact. Sinele de contact se folosesc la metrouri. Ele sunt
fixate lateral faţă de sinele căii, pe suporţi speciali montaţi la fiecare 5 m şi pe ele aluneca priza de curent
a vehiculelor motoare. La calea ferata sinele de contact nu se folosesc întrucât, fiind pozate la mica
înălţime, prezintă posibilităţi de înzăpezire, pericol de atingere pentru oameni, necesitând îngrădire etc.
Suspensiile de contact pot fi de doua feluri:
- suspensii simple (tip ,,tramvai") (fig. 14);
- suspensii catenare.
Suspensia simplă constă dintr-un conductor 4 numit fir de contact, care vine în atingere directă cu
pantograful. Fiind fixat de cablurile elastice 5, el este liber suspendat între stâlpii 1. Distanta dintre stâlpi
se numeşte deschidere. In timpul deplasării, pantograful ridica firul de contact 4 în măsura în care
elasticitatea lui o permite. Ridicarea este maximă la mijlocul deschiderii şi nulă în dreptul punctelor de
fixare 3. Acestea fiind puncte rigide, provoacă şocuri şi desprinderi de pantograf la fiecare suport 2.
Datorita acestui fapt, suspensia simplă asigura o priza continua de curent numai la viteze mici (30-40
km/h) şi s-a folosit numai pe linii secundare din staţii, triaje, depouri.
Suspensiile catenare de contact sau uzual catenarele se folosesc pe magistrale, la viteze mari de
circulaţie. Ele constau din firul de contact 9 care nu atârnă liber între stâlpi şi nici nu este fixat direct de
suporţi, ci este suspendăt de niste srme 11 dispuse des numite pendule, fixate la rindul lor de un alt
conductor 10 numit cablu purtător (fig. 15).

Fig 15
Pendulele sunt prinse de cablul purtător şi de firul de contact cu ajutorul unor cleme .
Pentru ca firul de contact să nu fie deviat de vint şi pentru a uniformiza uzura periei de la
pantograf, poziţia firului faţă de axa căii se fixează prin dispozitive speciale 8 numite fixatoare. Pentru ca
9
 fixatorul să nu fie agăţat de pantograf atunci când în trecere acesta apasă în sus firul de contact, fixătorul
este fixat de suportul 7 mai sus decât firul de contact. în acest mod fixătorul se poate deplasa în plan
vertical şi în lungul căii.
Susţinerea cablului purtător se face prin console izolate. După forma lor, consolele pot fi
orizontale sau îndoite. Consolele îndoite sunt cele mai utilizate (fig. 16). Ele constau din suportul 7 numit
contrafişă, confecţionat din ţeavă şi tirantul 3 din oţel rotund, ambele prevăzute cu izolatoarele tip baston
2 şi 6. Contrafişele se fixează pe stâlp prin crapodina pivotantă 5, care permite rotirea consolei în ambele
părţi faţă de poziţia normală. In staţii, linia de contact este susţinută de traverse elastice formate dintr-un
sistem de cabluri întinse transversal pe căile electrificate ale staţiei (fig. 17). Cablurile superioare 1 se
numesc cabluri purtătoare transversale şi ele preiau toate sarcinile verticale ale catenarei. Sub acestea se
afla câte un cablu fixator, unul superior 3 şi unul inferior 7.

Fig 16 fig 17

10
Joncţionarea liniei de contact
Catenara nu este un fir continuu de-a lungul unei secţii de remorcare. Proprietăţile materialului folosit
pentru conductoare, necesitatea întinderii şi fixării lor, precum şi cerinţele exploatării impun ca linia de
contact să fie executată din tronsoane numite zone de ancorare. Locul în care se racordează două zone de
ancorare alăturate se numeşte joncţiune. Joncţiunea trebuie să asigure menţinerea poziţiei în înălţime a
pantografului şi trecerea lui lină de pe firul de contact a unei zone de ancorare, pe firul de contact al zonei
următoare, fără întreruperea prizei de curent şi fără micşorarea vitezei de circulaţie.
După funcţia pe care o au, se disting:
- joncţiuni fără secţionare;
- joncţiuni cu secţionare;
- joncţiuni cu zona neutrala.
Joncţiunile fără secţionare denumite şi joncţiuni neizolate sau mecanice, au rolul să asigure
continuitatea electrica a zonelor de catenară care se racordează (fig. 21a). Pentru aceasta între stâlpii de
trecere (St), firele de contact ale ambelor zone de ancorare se suspendă de consolele c astfel
încât pe porţiunea D din mijlocul deschiderii ele se găsesc la aceeaşi înălţime Ho deasupra coroanei şinei.
Capetele care merg la stâlpii de ancorare Sa, se ridică treptat astfel încât la consolele care
mărginesc deschiderea ajung cu 200 mm mai sus decât nivelul Ho.
Joncţiunile cu secţionare (fig. 21b) denumite şi joncţiuni izolate, au rolul de a menţine sau a
întrerupe voit continuitatea electrica a zonelor care se racordează. Ele se amplasează în punctele la care o
dată cu separarea mecanică a zonelor de ancorare trebuie creată şi independenţa lor electrică: la posturile de
secţionare, sau la capetele staţiilor (între semnalul de intrare şi primul macaz al staţiei). La trecerea peste
joncţiuni le cu sau fără secţionare. pantograful alunecă mai întâi pe firul de contact al secţiunii A. apoi pe
porţiunea D atinge firele ambelor secţiuni şi apoi trece pe firul de contact al secţiunii B.
Joncţiunile cu zona neutrala fac legătura dintre sectoarele de faze diferite ale liniei de contact (fig.
22). Zona neutrală este acea porţiune N a catenarei, care în mod normal nu este sub tensiune. Ea separă
electric sectoarele de faze diferite ale catenarei şi se plasează în dreptul substaţiei de tracţiune astfel ca
toate pantografele locomotivelor electrice ce trec peste joncţiune, să treacă mai întâi de pe firul de contact,
de exemplu de faza R, pe zona neutra N, şi apoi, de pe ea pe firul de faza S. Pentru ca pantografele să nu
acopere simultan ambele faze şi să provoace scurtcircuitarea lor, lungimea zonei neutrale trebuie să fie mai
mare decât distanta dintre pantografele extreme ale locomotivelor în multiplă tracţiune (fig. 23).
Trecerea locomotivelor pe sub zona neutrală se face prin inerţie. cu deconectarea disjunctorului.
Pentru a scoate trenul oprit accidental sub zona neutrală. aceasta se poate pune sub tensiune prin
separatoarele de secţionare S1 şi S2. Zona neutrală se semnalizează în ambele sensuri de circulate, chiar şi
la liniile pe care se circulă normal într-un singur sens (fig. 24).
 MECANIC LOCOMOTIVĂ
Condiţii impuse catenarei
Suspensiile catenare trebuie să asigure obligatoriu două condiţii de bază:
- condiţia electrică caracterizată prin factorul tensiune-intensitate
- priza de curent continuă la mijlocul de tracţiune
Cădere de tensiune electrică AU este în funcţie de valoarea curentului şi a rezistenţei pe porţiunea
liniei de contact dintre două zone de ancorare AU = I x R
Căderea de tensiune şi intensitate, respectiv rezistenţa electrică impusă de elementul liniei de
contact, obligă amplasarea zonelor neutre a substaţiilor la distanţe de cel mult 60 Km una faţă de alta.
Căderea tensiune AU între două puncte de secţionare nu trebuie să scadă sub valoarea de 19 KV,la
solicitarea maximă a porţiunii care intră în calcul.
Pentru evitarea unor supraîncălziri a L.C. secţiunile constructive care asigură trecerea curenţilor de
forţă la sarcini maxime pe sistem poate ajunge de la 100-150 mm2 pentru curent alternativ şi până la 300-
400 mm2 pentru curent continuu iluminat.
IV.4 Caracteristici mecanice
- să asigure paralelismul 100% faţă de calea de rulare
- să prezinte o rezistenţă mecanică optimă şi garantată indiferent de condiţiile de funcţionare
- să asigure alunecarea perfectă a elementului de culegere şi zig-zag -uri corespunzător, în aşa fel încât
peria pantografului să nu se desprindă şi să nu iasă de sub fir
- densitatea fixătorilor, să fie cât mai mică, pentru a permite o elasticitate corespunzătoare.
3.3.1.1 Elemente principale ale ansamblului de tracţiune electrica

1 – Centrala electrica : T – turbina; G – generator; Tr – transformator;

2 – Liniile de transport
3 – Substaţiile de tracţiune
4 – Alimentarea liniei de contact
5 – Linia de contact
6 – Locomotiva electrica
7 – Şină de rulare
8 – Cablurile de întoarcere
SISTEME DE ALIMENTARE A LOCOMOTIVELOR şi CLASIFICAREA LOR
Sistem de alimentare: totalitatea parametrilor electrici care caracterizează felul curentului pe care
substaţia de tracţiune îl debitează în linia de contact
- parametri electrici sunt : - tensiunea U
- frecvenţa
- numărul de faze
- sistemul de curent al M.E.T. şi felul instalaţiilor de adaptare definesc <sistemul de alimentare>
- alimentarea locomotivelor electrice se poate face : - în curent continuu
- în curent alternativ
- M.E.T. pot fi : - de curent continuu
- de curent alternativ
Observaţie: se întâlnesc frecvent cazuri când sistemul curentului de alimentare diferă de sistemul de
curent al M.E.T.
PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 12 din 37
 MECANIC LOCOMOTIVĂ
SISTEME DE ALIMENTARE
a) curent continuu (până la 3300 V);
b) curent monofazat de joasa frecventa;
c) curent monofazat de frecventa industriala;
d) curent trifazat;
e) curent continuu de înaltă tensiune(6….12KV)
Sisteme de alimentare în curent continuu

Sisteme de alimentare în curent monofazat de joasa frecventa

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 13 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ
Sisteme de alimentare în curent trifazat

Sisteme de alimentare în curent continuu de înaltă tensiune (6…12kv)

Schema de principiu este identica cu cea de curent continuu,
Tensiuni utilizate :3300V,6000V,12000V
Tensiunea de 12000V în curent continuu asigură pentru condiţii Identice de circulaţie(număr de
trenuri, tonaj) şi secţiune de conductori la linia de contact distante egale între substaţiile de tracţiune cu cele
obţinute în alimentarea în curent monofazat de 25KV şi 50 Hz.

3.3.2 Tipuri de locomotive.

Părţile principale ale locomotivei electrice
A – agregate (trafo,m.e.servicii auxiliare,aparataj)
B – boghiuri
C – cutie
Mt – motoare de tracţiune
SISTEMELE DE LOCOMOTIVE ELECTRICE şi CLASIFICAREA LOR
Locomotivele electrice se clasifica după următoarele criterii:
- sistemul curentului de alimentare;
- genul motoarelor de tracţiune;
- sistemul instalaţiilor de adaptare de pe locomotiva;
Locomotivele electrice se împart in:
a) – locomotive electrice de curent continuu;
b) – locomotive electrice de curent trifazat;
c) – locomotive electrice de curent monofazat de joasa frecventa;
d) – locomotive electrice de curent monofazat de frecventa industriala;
e) - locomotive electrice de curent continuu de înaltă tensiune;
Locomotive electrice de curent continuu

Locomotive electrice de curent trifazat

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 14 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ

Locomotive electrice de curent monofazat, de joasa frecventa

Locomotive electrice de curent monofazat,de frecventa industriala

Locomotive electrice de curent continuu ,de inalta tensiune

a.) cu MET de curent continuu;
b.) cu MET de curent alternativ,fără culector

3.3.3 Simbolizare unificată

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 15 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ

• B0 – B0 (bo-bo)

• C0 – C0 (co-co)

• 2D01 (doi-do-unu)

2Bo1 1Bo2 (doi –bo -unu,unu-bo - doi

3.3.4 Caracteristicile sistemului de tracțiune cu locomotive diesel.

Locomotivele diesel, după modul de transmitere a puterii motorului diesel la osiile motoare se
împart în:
- locomotive diesel mecanice - transmiterea puterii se face printr-un lanţ cinematic mecanic
(ambreiaj, cutie de viteze, inversor, atacuri de osie etc.);
- locomotive diesel hidraulice - transmiterea puterii se realizeazã prin intermediul unor agregate
hidraulice în combinaţie cu un lanţ cinematic mecanic;
- locomotive diesel electrice - transmiterea puterii se realizeazã prin intermediul maşinilor
electrice (generator, motoare electrice) şi circuitul de forţã.

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICÃ

GENERALITÃŢI

Locomotiva diesel hidraulicã de este un mijloc de transport feroviar, produs al tehnicii din
România, care sintetizeazã şi unele realizãri pe plan mondial în domeniul construcţiei acestui tip de
locomotive. Este înzestratã cu un motor diesel transmiterea energiei (puterii) mecaice de la motorul diesel
la obada roţii este realizatã de agregatele care se găsesc montate în lanţul cinematic (arãtat în fig. 1.1).

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 16 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ
Energia mecanicã produsã de motorul diesel este transformatã în turbotransmisia hidraulicã în
energie cineticã, în partea primarã, şi din nou în energie mecanicã în partea secundarã. Elementele utilizate
sunt douã convertizoare de cuplu de tip Föttinger. Turbotransmisia hidraulicã este consideratã, în acest caz,
ca o cutie de vitezã cu o infinitate de trepte (vezi diagram de funcţionare din fig. 9.10).
Turbotransmisia hidraulicã preia peste 80% din puterea nominalã a motorului diesel; restul este
prevãzut pentru serviciile auxiliare şi pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din turbotransmisia hidraulicã este preluat de reductorul inversor care îl transmite apoi mai
departe, prin axele cardanice, la atacurile de osie, având sensul şi turaţiile corespunzãtoare.
Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanicã cu douã trepte (regimuri de mers) şi cu inversarea
sensului de mers (vezi schema cinematic din fig. 1.1). Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter
de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luatã de la un set de baterii de
acumulatoare (8 baterii a 12 V şi 320 Ah).

Tabelul 1.1

3.3.5 Notarea simbolicã a locomotivelor

Diversitatea constructivã a locomotivelor a fãcut necesarã codificarea acestora, care sã redea
principalele caracteristici într-o formã simbolicã. Prin notare simbolicã, pentru fiecare locomotivã se
definesc caracteristicile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei, numărul de ordine al
locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: în cifre, în litere şi combinate.
La codificarea în cifre, seria locomotivei este definită de formula osiilor, exprimatã prin trei cifre,
cu următoarea semnificaţie:
- prima cifră indică numărul de osii libere - faţă;
- a doua cifră indică numărul osiilor motoare;
- a treia cifră indică numărul osiilor purtătoare - spate.
La codificarea în litere, seria se defineşte prin litere mari, astfel, cu L iniţiala locomotivei; cu D sau
E tipul instalaţiei energetice; cu M, H sau E tipul transmisiei (ex. L.D.E. - locomotiva diesel electricã).
Uniunea Cãilor Ferate recomandă utilizarea unui sistem simplificat pe care îl prezentăm în
continuare. Numărul osiilor motoare se notează cu litere majuscule în ordine alfabetică: A - o osie, B -
două osii; C - trei osii, D - patru osii. Când aceste osii sunt acţionate individual literei majuscule i se
adaugă indicele “zero” - lipsa acestuia indică faptul că osiile sunt acţionate de un singur motor.
Osiile alergătoare ale fiecărui aparat se indică prin cifre în funcţie de numărul lor. În figura 1 sunt
prezentate câteva exemple

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 17 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ

Figura 1. Notarea simbolică a locomotivelor conform fiselor U.I.C.

3.4. Vehicule de material rulant remorcate

3.4.1 Clasificarea vehiculelor de material rulant remorcate
După serviciile pe care le efectuează vagoanele se împart în trei categorii:
- vagoane pentru marfă
- vagoane pentru călători
- vagoane pentru mărfuri speciale
Prin vagon de marfa se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul diferitelor materiale,
obiecte, maşini, cereale, animale, etc. Diversificarea vagoanelor de marfa este determinata de natura
mărfurilor ce se transporta şi de condiţiile ce se impun pentru protejarea acestora împotriva degradării în
timpul transportului în general vagoanele de marfa se pot clasifica astfel;
-vagoane descoperite pentru transportul mărfurilor care nu se degradează dacă sunt expuse
agenţilor exteriori. Din aceasta categorie fac parte : vagoanele platforma, vagoanele cu pereţi mici sau
înalţi, vagoanele basculante cu cupe etc,.
-vagoane acoperite pentru transportul mărfurilor care trebuie protejate de intemperii şi de sustrageri;
-vagoane speciale destinate pentru transportul numai pentru un anumit fel de transport. Din aceasta
categorie fac parte vagoanele frigorifice, vagoane pentru păsări, vagoane pentru mărfuri pulverulente etc,.
-vagoane cisternă pentru transportul lichidelor. Acestea se execută în diverse variante care se
deosebesc prin: forma, dimensiuni şi material în funcţie de natura lichidelor care se transportă;
-vagoane tehnice care servesc pentru efectuarea anumitor servicii în acest scop fiind dotate cu
aparate de măsura, instalaţii şi dispozitive, maşini , scule tec. Din această categorie fac parte vagoanele
atelier, vagoane laborator, vagoane de intervenţie.
Prin vagon de călători se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul pasagerilor şi a
bagajelor. Aceste a se clasifica după mai multe criterii astfel:
-vagoane salon
-vagoane de dormit
- vagon restaurant
-Vagon bar
-Vagon furgon pentru bagaje
-Vagon poştal
-Vagon cu locuri clasa I-a, II- şi a III-a.
-vagon cu locuri cls a I-a şi compartiment restaurant sau bar.

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 18 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ
3.4.2 Marcajul unificat al vagoanelor
DEFINIREA MARCAJULUI
In vederea diferențierii şi nominalizării tuturor vagoanelor de cale ferată, este necesar ca acestea să
poarte un număr (unic pentru fiecare vagon). Acest număr trebuie să conțină și posibilitățile de utilizare și
caracteristicile tehnice constructive. Totalitatea acestor inscripții formează marcajul unificat al vagonului.
Numărul se inscripționează pe ambele părți ale vagonului și să fie vizibil și ușor de identificat.
Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor de călători, marfă şi pentru uzul administrației
este stabilit în conformitate cu:
- prevederile fișei UIC 438-1 și RIC (pentru vagoanele de călători),
- prevederile fișei UIC 438-2 pentru vagoanele de marfă
- reglementări interne proprii companiilor deținătoare, pentru vagoanele pentru uzul administrației
Marcajul unificat se compune din :
- marcajul în cifre
- marcajul în litere
Între marcajul în cifre și marcajul în litere există o corespondență bilaterală.
Marcajul în cifre cât și cel în litere, este obligatoriu să fie înscrise pe vagoane, excepție făcând
vagoanele de călători la care marcajul în litere este facultativ.
Cifrele și literele majuscule care intră în componența marcajului unificat, trebuie să aibă o înălțime
minimă de 80 mm. O înălțime mai mică a literelor și cifrelor se poate utiliza doar când marcajul se aplică
pe longeroanele vagoanelor.
3.4.3 Marcajul unificat în litere
Marcajul în litere al vagoanelor de marfă este obligatoriu şi este în concordanță cu marcajul
numeric. Pentru vagoanele de călători, marcajul în litere este facultativ.
Grupa I ( regimul de schimb) are codificarea în litere.
Grupa a II-a are codificarea reţelei proprietare.
Grupa a III-a , caracteristicile tehnice și de exploatare ale vagonului, încep cu o litera majusculă
care reprezintă ,,litera de serie” (echivalentul celei de-a 5-a cifre din numărul vagonului). In continuarea
literei de serie, ca indici, se înscriu cu litere mici în ordinea alfabetică care reprezintă caracteristici tehnice
şi de exploatare. Aceste litere pot fi:
de valoare internațională. Sunt literele din alfabetul latin cu excepţia literelor t,u,v,w,x,y,z.
Literele indice de valoare internaţionala comune pentru toate categoriile de vagoane sunt:
q – conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de tensiune admise
qq - conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de tensiune admise
şi instalație de încălzire.
s – vagon apt să circule în regim ,,S” conform fișei UIC 432
ss – vagon apt să circule în regim ,,SS” conform fișei UIC 432
de valoare națională. Sunt litere doar pentru vagoanele utilizate de administrații în scop propriu,
fără a fi apte traficului internațional. Literele indice de valoare națională pentru rețeaua CFR sunt
t,u,v,w,x,y,z:
t – vagoane care transportă petrol T
u – vagoane care transportă coletărie
v – vagon amenajat și pentru transport de vite
w – vagon cu pereți laterali demontabili
x – vagon cu pereți frontali demontabili
y – vagon pentru uzul administrației
z – în prezent fără semnificație
3.4.4 Marcajul unificat în cifre
Marcajul în cifre al vagoanelor se compune din 12 cifre grupate astfel:
00 00 0000 000 - 0
I II III IV V
Numărul vagonului s-a împărțit în 5 (cinci) grupe de cifre după cum urmează:
Grupa I formată din două cifre (cifra 1-a și a 2-a) reprezintă regimul de schimb al vagoanelor.
PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 19 din 37
 MECANIC LOCOMOTIVĂ
Grupa a II-a este comună pentru toate tipurile de vagoane, formată din două cifre (cifra a 3-a și a
4-a) reprezintă rețeaua de cale ferată ( administrația de cale ferată) căreia îi aparține vagonul.
Grupa a III-a este formată din 4 cifre ( cifrele 5 – 8 din număr) reprezintă unele caracteristici
tehnice de utilizare și exploatare ale fiecărui tip de vagon.
Pentru vagoanele de călători:
cifra a 5-a indică tipul vagonului (clasa I, clasa II, cușetă, dormitor).
cifra a 6-a caracteristici tehnice (ex: nr compartimentelor, amplasarea culuarului, etc)
cifra a 7-a indică viteza de circulație
cifra a 8-a indică tipul încălzirii dar și condițiile de alimentare cu energie electrică
Pentru vagoanele de marfă:
cifra a 5-a reprezintă cifra de serie, caracteristică fiecărui tip de vagon în parte (ex:
acoperit, descoperit, platformă cisternă, etc) şi are valori de la 0 la 9.
cifrele 6,7 și 8 reprezintă o serie de caracteristici tehnice
Grupa a IV-a ( cifrele 9, 10 și 11 din număr) reprezintă numărul de ordine din seria de 1000 de
vagoane ( de la 000 la 999 ) în care este înmatriculat vagonul corespunzător caracteristicilor tehnice și de
exploatare indicate. Această gupă de numere diferențiază între ele vagoanele care au primele 8 cifre din
număr identice.
Grupa a V-a (cifra a 12-a din umăr) reprezintă cifra de autocontrol și se calculează identic pentru
toate tipurile de vagoane.
3.4.5 Condiţii generale ale vehiculelor feroviare
Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru întreţinerea lor se
stabilesc prin acte normative şi reglementări specifice aprobate de către AFER
Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare:
- care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor ;
- care nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport;
- care au instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare defecte;
- care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările specifice.
Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii consecutive se
stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare.
Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se realizeze
în unităţi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi
reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze tehnologii, standuri şi dispozitive speciale
autorizate sau atestate conform actelor normative în vigoare. Răspunderea pentru calitatea lucrărilor revine
personalului de execuţie, de control tehnic de calitate şi de recepţie. Toate categoriile de revizie tehnică
trebuie să se execute de către personalul autorizat în acest scop.
Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în subunităţile de tracţiune.
Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate pentru
întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către personalul de specialitate autorizat,
conform actelor normative şi reglementărilor specifice ale autorităţii de stat în transporturile feroviare.
Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor feroviare
specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie verificate, marcate şi
sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor specifice aprobate de către autoritatea
de stat în transporturile feroviare.
Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune sau pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie curentă
vehiculele feroviare motoare fără a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de
agenţi autorizaţi.
Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie să fie
menţinute în stare de funcţionare.
În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea tehnică a
vehiculelor feroviare care se introduc în trenuri trebuie să fie verificată de către personalul operatorului de

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 20 din 37

 MECANIC LOCOMOTIVĂ
transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei, iar la prima staţie cu personal autorizat
se va face revizia tehnică.
Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă se supraveghează,
pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a încărcăturii, în vederea depistării eventualelor defecte
care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor. Supravegherea trenurilor de către personalul de serviciu
stabilit, obiectivele activităţii, modul de realizare a acestora se stabilesc în reglementări specifice.
Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze în scris
agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele şi/sau încărcătura lor periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor
şi securitatea transporturilor.
Vehicule feroviare
Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreţinute şi
reparate conform documentaţiei tehnice avizate de către AFER.
Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza documentaţiilor
tehnice întocmite în acest sens şi care sunt avizate de către AFER.
Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare, în aşa fel încât să se
asigure parametrii de exploatare stabiliţi în reglementări specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule feroviare
autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică, trebuie să ţină permanent evidenţa acestor vehicule,
astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate şi durata normală de utilizare.
Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale vehiculelor
feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor, componentelor instalaţiilor şi echipamentelor din
structura acestora se vor efectua de către laboratoarele AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau
atestate de către AFER.
În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare, utilajelor,
instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare
publice, cu avizul AFER.
Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să poarte
inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi folosirea acestora conform reglementărilor UIC.
Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă, călători
şi speciale se ţine de către operatorii de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii acestor vehicule, în baza
certificatelor de înmatriculare eliberate de către AFER, conform normelor internaţionale sau interne
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare
Toate elementele constructive ale vagoanelor – din punct de vedere al rezistenţei, stabilităţii şi stării
tehnice – trebuie să asigure calitatea de rulare în deplină siguranţă a circulaţiei, la vitezele maxime stabilite,
conform normelor aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică individuală, iar
vagoanele vor avea fişa de inventariere în care se înscriu principalele caracteristici tehnice de construcţie
precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia lor.
Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate şi cu: vitezometre şi
înregistratoare de viteză, dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru controlul punctual al vitezei
şi cu instalaţii de radio – telefon.
Automotoarele şi ramele diesel:
- la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise în
circulaţia cu conducere simplificată.
- vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi
vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio – telefon, în fiecare post de conducere.
- reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul
punctual al vitezei.
- vor fi înzestrate şi cu instalaţii pentru conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate
- Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie prevăzute cu
gheretă de frână, într-o proporţie care să asigure utilizarea acestor vagoane în cazurile în care trenurile
trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.
PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 21 din 37
 MECANIC LOCOMOTIVĂ
Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare speciale –
pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast, vagoane macara, drezine UAM şi altele
asemenea – precum şi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie cu braţele – drezine de mână,
vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele asemenea – se stabilesc prin documentaţia tehnică a
producătorului sau prin reglementări specifice.
Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de construcţie,
instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare toate actualizate şi avizate.
3.5 Punerea în serviciu a locomotivei;
Punerea în serviciu a locomotivei:
- efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii,
reparaţii sau conservare.
- se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de
revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic
de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
- presupune verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii pieselor şi subansamblelor locomotivei;
- presupune verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de
conducere precum şi din carnetul de bord al locomotivei;
- verificarea şi completarea:
- inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
- nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
- nivelului lubrifianţilor
- nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate
- nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
- sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
- verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut pentru
fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
- verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi
înregistrare a parametrilor locomotivei. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă
înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
- punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
- pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
- probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
- verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic.
Operaţiunile se efectuează conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de
locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată;
- funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la
cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii;
- lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit şeful de
tură respectiv IDM, trebuie să fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea
locomotivei necorespunzătoare cu o altă locomotivă
Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară în incinta
unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea revizorului de locomotivă care certifică sub
semnătură în carnetul de bord al locomotivei faptul că s-au efectuat operaţiunile prevăzute în
reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde
pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.
Se interzice ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră,
cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:
- instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
- instalaţia de nisipare a liniei;
- instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei şi înregistrare a parametrilor locomotivei;
- instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, numită în continuare RTF;
PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 22 din 37
 MECANIC LOCOMOTIVĂ
- instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central;
- instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
- instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
- aparatele de ciocnire şi legare;
- defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective, inclusiv
punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
- aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
- piese ale suspensiei locomotivei;
- piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
- piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă;
- sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
- obiectele de inventar, oglinzile retrovizoare şi piesele de rezervă;
- izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
- aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
- bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
- aparatele speciale de legare– la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
- stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
- unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
- fluierul, claxonul sau sirena;
- defecţiuni sau uzuri la osiile montate peste limitele prevăzute din reglementările în vigoare.
Dacă la punerea în serviciu, a unei locomotive remizate, într-o staţie, care nu este deservită de o
unitate de tracţiune, se constată piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte, precum şi posibilitatea ca
termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivelor şi
ramelor electrice – RAc – să expire până la intrarea într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc,
mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează
respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
- remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor/îndrumătoarelor
de exploatare pentru respectivul tip de locomotivă;
- completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
- solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a
echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă;
- solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate efectua
RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
- solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de locomotiva
respectivă şi, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua
operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de
siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei, mecanicul de locomotivă,
înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie de
la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea
în serviciu a locomotivei.
Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia
personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic de
specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind condiţiile de circulaţie, în
baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
Dacă defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs, respectiv
locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept
consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei se iau aceleaşi măsuri

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 23 din 37