MODUL 18

Identificarea situaţiilor de stres la manevră

M18.1 Definitii si clasificarea restrictiilor de viteza si a limitarilor de viteza.

Siguranţei circulaţiei trenurilor, în anumite situaţii legate de starea liniei, a terasamentelor, a podurilor
sau a altor lucrări de artă şi a instalaţiilor, precum şi de executarea unor lucrări de întreţinere curente la
acestea, impune introducerea de restricţii de viteză, închideri de linie, fără perturbări ale circulaţiei
trenurilor, în baza unei programări şi cu modificări minime în graficul de circulaţie.

M18.1.1. Definiţie - reducerile pe timp limitat a vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor pe unele
porţiuni de linie, din cauza slăbirii infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate se numesc restricţii de
viteză.
Acestea pof fi cauzate de:
a) degradării premature;
b) executararea lucrărilor pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora;
c) calamităţi sau acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
d) executarea de subtraversări ale căii ferate;
e) executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea;
f) existenţei unor defecte la geometria căii;
g) existenţei unei cauze de forţă majoră.
Clasificarea restricţiilor de viteză
1. Restricţii de viteză prevăzute - reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care se introduc în scopul
executării unor lucrări ca: refacţiile, întreţinerea şi repararea căii fără joante, consolidări la lucrările de artă,
subtraversări ale căii, întreţinerea şi repararea instalaţiilor feroviare şi alte asemenea a căror tehnologie de
lucru impune pentru siguranţa circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.
2. Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care nu au fost
programate în prealabil, dar a căror introducere imediată este necesară în scopul înlăturării unui pericol
iminent pentru circulaţia trenurilor, spre exemplu: din cauza uzurii sau altor cauze, slăbirea unui pod, a unei
porţiuni de terasament, a liniei de contact, acţiunea distructivă a unor agenţi atmosferici, calamităţi naturale
şi alte asemenea.
O situaţie specială a introducerii restricţiilor de viteză neprevăzute este pe calea fără joante, în perioada
temperaturilor ridicate sau foarte scăzute, în funcţie de starea tehnică a căii şi de temperaturile de fixare a
şinelor.

18.1.2 Definiţie - reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor pe anumite porţiuni de linie din
cauza caracteristicilor traseului sau a unor aparate de cale, care din punct de vedere constructiv, nu permit
circulaţia cu viteza de circulaţie stabilită în zona respectivă, se numesc limitări de viteză.
Limitările de viteză au în general, un caracter permanent datorită caracteristicilor traseului - curbe
cu raza mică, încălecări, descălecări şi traversări de linii, căderi de stânci, terasamente cu o stabilitate
insuficientă pentru circulaţia trenurilor cu viteza constructivă a liniei, semnale a căror vizibilitate este
asigurată de la o distanţă mai mică decât cea prevăzută în reglementările specifice - caracteristici care nu
pot fi modificate decât prin schimbarea traseului sau reconstrucţia căii.
Restricţiile de viteză neprevăzute, care urmează să fie menţinute în cale pe durata cel puţin a următorului
grafic de circulaţie, pot fi semnalizate ca limitări de viteză în graficul următor.
Acestea se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 20 zile de la data modificării modului de
semnalizare iniţial, timp în care urmează să se introducă în buletinul de avizare a restricţiilor de viteză,
denumit în continuare BAR şi să se menţină până la intrarea în vigoare a graficului de circulaţie următor.
BAR - se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în
decada respectivă.
Alte condiţii de limitare a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor
Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur din seria 50100 şi diesel-electrice din
seria 060-DG, care circulă în stare activă sau inactivă.
Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren,
porţiunea de linie şi viteza de circulaţie restricţionată.
 18.1.3 Reglementări specifice
Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi orice
nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară sau inferioară
celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu restricţie şi alte asemenea - se aduc
la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către IDM din staţia de compunere a
trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului.
Este interzisă îndrumarea locomotivelor, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor fără BAR.
Dacă în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea
mecanicului, IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză
existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în
BAR.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi cele de pe
liniile ferate industriale pe care manevra este executată cu mijloace şi personal aparţinând OTF/OMF sau
operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la cunoştinţă personalului de locomotivă
prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de
circulaţie maximă admisă.
La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare
care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau
modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia cap de secţie sau din staţia de formare a trenului,
pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are prevăzută oprire sau până
la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
Graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să cuprindă rezerve de timpi de mers - adaosuri - pentru
restricţiile de viteză.
Orice restricţie de viteză introdusă, indiferent dacă are sau nu adaosuri de timp de mers, se aduce la
cunoştinţa mecanicului de locomotivă sau conducătorului oricărui alt vehicul feroviar motor prin BAR
şi/sau prin ordin de circulaţie.
Graficele limitărilor de viteză definitivate şi aprobate se transmit la compartimentul Mers de Tren din
centralul gestionarului infrastructurii feroviare.
Reluarea circulaţiei cu viteza normală sau ameliorarea unor limitări de viteză în perioada de valabilitate a
planului de mers, se aduce la cunoştinţa unităţilor care deţin şi utilizează în circulaţia trenurilor vehicule
feroviare cu tracţiune proprie.
Timp de 10 zile de la data reluării circulaţiei cu viteză normală sau ameliorării limitărilor de viteză,
modificările vitezei de circulaţie a trenurilor pe zonele respective sunt aduse la cunoştinţa mecanicilor şi
prin ordin de circulaţie.
Limitările de viteză agravate - ca treaptă de viteză şi/sau lungime a distanţei de circulaţie pe care acestea
sunt aplicate - se tratează ca restricţii de viteză neprevăzute, cu excepţia perioadei de avizare prin ordin de
circulaţie, care este de 20 zile.

18.2 Particularităţi privind semnalizarea anumitor zone ale căii ferate

18.2.1 Semnalizarea portiunilor de linie slabita

18.2.1.1 Clasificare
- restricţii de viteză cu o singură treaptă de viteză ;
- restricţii de viteză cu două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite.
Diferenţa de viteză între cele două trepte ale restricţiei se limitează la cel mult 40 km/h.

18.2.1.2 Semnale mobile utilizate pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slăbită sunt următoarele:
- paleta de culoare galbenă pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000 urmează viteza
redusă ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;
- paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă parte,
indică viteza ordonată şi se amplasează la începutul porţiunii de linie slăbită. În unele cazuri deasupra
acestei palete se găseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă parte pe care se
înscrie viteza redusă ordonată - în km/h . Culoarea albă a paletei indică personalului de locomotivă şi tren
terminarea porţiunii de linie slăbită;
- balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu una, două şi trei benzi
orizontale negre.
 Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite se folosesc,
în plus faţă de semnalele mobile de mai sus, următoarele:
- paleta de culoare galbenă pe ambele feţe;
- paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe, care se amplasează la
linia ce delimitează cele două porţiuni;
- indicatorul de început/sfârşit a restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" - început de restricţie - pe o
parte şi cu litera "S"- sfârşit de restricţie - pe cealaltă parte, scrise cu negru pe fond galben.
Paletele şi balizele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere de la o distanţă de cel puţin 200 m
Acestea pot fi realizate şi din materiale reflectorizante.
De regulă, în dreptul paletelor galbene, se montează inductoare de cale permanent active pe
frecvenţa de 1000Hz. Lipsa, din cale, a inductorului se va aduce la cunoştinţă mecanicului, până la
montarea acestuia, prin ordin de circulaţie.

18.2.1.3 Indicaţiile paletelor pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

Fig.1 MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie slăbită care impune

reducerea vitezei
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă, spre tren

Fig.2 Circulă cu VITEZA REDUSĂ ordonată! Începe porţiunea slăbită

Pe paletă este montat un indicator cu cifre, care indică viteza redusă ordonată.
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă şi cu benzi negre în diagonală, spre tren

Indicatorul început/sfârşit de restricţie cu litera I pe o parte şi litera S pe cealaltă parte, se

amplasează la începutul/sfârşitul porţiunilor de linie slăbită.

. Fig.3
Începutul, respectiv, Sfârşitul, porţiunii de linie slăbită.

În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea indicată pe
teren, mecanicul de locomotivă va respecta viteza cea mai mică.

18.2.1.4 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă, cu o treptă de viteză
-Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă se face în
felul următor:

Fig.4 Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă

Dacă porţiunea de linie slăbită are o lungime mai mică de 50 m, paletele se vor amplasa la 50 m una
faţă de alta, simetric faţă de porţiunea de linie slăbită.
 18.2.1.5 Semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită alăturate, cu trepte de viteză diferite - 30 km/h şi 70 km/h -
se face separat pentru fiecare treaptă de viteză:

Fig.5 Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

Semnalizarea spre linia curentă a limitelor porţiunilor de linie slăbită, cu trepte de viteză diferite,
pentru cele două sensuri de circulaţie, se face ca pentru o singură restricţie de viteză în linie curentă.
În acest caz, la paletele galbene cu două benzi negre în diagonală, trebuie să fie înscrise cifrele
indicatoare ale vitezei respective - 70 km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu restricţia de viteză
cu treapta mai mare şi 30 km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu restricţia de viteză cu treapta
mai mică.
Dinspre partea în care se află porţiunea de linie cu restricţie de viteză cu treapta mai mică - 30 km/h
- la limita celor două porţiuni se amplasează o paletă galbenă cu două benzi negre în diagonală, cu un
indicator cu o faţă albă, pe care se află înscrise cu negru cifrele indicatoare pentru viteza respectivă.
Dacă pe aceeaşi linie curentă sunt două porţiuni de linie slăbită alăturate, care ar necesita trepte de
viteză diferite şi dacă ambele porţiuni au o lungime mai mică decât distanţa reală minimă de frânare,
semnalizarea se va face considerând o singură restricţie, însă cu treapta de viteză cea mai mică.
18.2.1.6Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din incinta staţiilor
Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se găsesc între semnalul de intrare şi primul macaz
de intrare, precum şi cele aflate pe linia directă a staţiei, cu excepţia staţiilor în formă de paralelogram, se
semnalizează ca şi porţiunile slăbite din linia curentă.
Porţiunile slăbite aflate pe liniile abătute din incinta staţiilor, precum şi porţiunile slăbite ale liniilor
directe sau abătute din staţiile în formă de paralelogram nu se semnalizează pe teren. Porţiunile slăbite
stabilite şi valoarea vitezei reduse se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie,
în care se va preciza locul unde se află porţiunea slăbită.

18.2.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie

Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a
executării lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată cu semnale mobile de
oprire, sau asigurată prin blocarea controlată a parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă, în
staţiile centralizate electrodinamic sau electronic, obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia curentă
respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren. Circulaţia locomotivelor de ajutor, a
mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie curentă închisă se va face în baza condiţiilor
stabilite prin ordin de circulaţie.

18.2.2.1 Semnale mobile utilizate pentru semnalizarea liniei închise

--discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
- discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
- discul roşu pe ambele părţi.

18.2.2.2 Indicaţiile semnaleleor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă

Fig. 6 MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă care impune

oprirea
Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren
 OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă
Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren

18.2.2.3 Amplasarea semnalelor pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă
- la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în ambele părţi,
între şinele căii, câte un disc cu faţa roşie spre tren;
- la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşează în ambele părţi, pe partea dreaptă a liniei,
în sensul de mers al trenului, câte un disc cu faţa galbenă spre tren. Amplasarea discurilor galbene şi roşii
trebuie să fie astfel realizată încât să se asigure vizibilitatea la o distanţă de cel puţin 200 m.
- discuri cu ambele feţe roşii la ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului spre linia închisă,
amplasate între acele ultimului macaz spre linia curentă închisă. Amplasarea, supravegherea şi ridicarea
discurilor roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au asupra lor radiotelefon, rechizite de
semnalizare - steguleţ, lanternă sau felinar, fluier de mână şi ceas.
Dacă în staţiile adiacente porţiunii de linie închisă, este necesar să se execute mişcări de manevră
peste macazurile de ieşire, discul cu ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei curente, în dreptul
semnalului de intrare.

Fig. 8. Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă
În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire ale căii
multiple, semnalizarea se va face pentru fiecare fir în parte.

18.2.2.4 Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare

Dacă porţiunea de linie închisă se află în linie curentă în apropierea staţiei la o distanţă, între
semnalul de intrare şi obstacol, mai mică de 1200 m, atunci dinspre linia curentă el se semnalizează conform
fig. 9, iar dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul semnalului de intrare, ca în fig.10

Fig.10 Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

18.2.3 Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe liniile directe
din staţie
Pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linia curentă sau pe liniile directe din staţie
se amplasează, pe timpul executării lucrărilor, în ambele părţi ale zonei de lucru,
câte o paletă albă cu trei benzi orizontale albastre şi se amplasează la distanţă de
cel puţin 1200 m faţă de limitele locului lucrării.

Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor

 La trecerea trenului, pe lângă paleta pentru semnalizarea locului de executare a lucrărilor,
mecanicul este obligat să dea semnalul „ATENŢIE!” cu fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului
feroviar, pentru avertizarea muncitorilor de apropierea unui tren.
Dacă locurile de executare a lucrărilor se află pe celelalte linii din staţie, semnalizarea lor se face
prin amplasarea paletelor în dreptul vârfului macazurilor extreme ale staţiei. Dacă locul de executare a
lucrărilor se află pe una dintre liniile unei căi duble sau multiple, atunci semnalizarea lui se face şi pe liniile
vecine.

Fig. 12 Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor pe linie curentă simplă.

18.2.4 Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

18.2.4.1 Mod de procedare
În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care necesită
închiderea liniei curente, va aviza acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine şi
mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie curentă.
IDM avizaţi, despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea avizării prin radiotelefon şi vor
lua măsuri imediate de oprire a trenurilor. Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi, vor lua
imediat toate măsurile de oprire a trenurilor respective.
În aceste cazuri al doilea agent al trenului are obligaţia să:
- să stabilească împreună cu mecanicul dacă este posibilă continuarea mersului în condiţii de SC;
- să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
- să asigure semnalizarea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor
pe linia alăturată, dacă este cazul;
- dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de oprire.
Personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute, capse
de alarmare CFR dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace de
comunicaţie din cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice etc.

18.2.4.2 Semnalizarea porţiunilor de linii curente duble sau multiple dacă obstacolul
constituie un pericol pentru liniile vecine
În caz de accident, eveniment feroviar sau obstacol în linie curentă dublă sau multiplă, al doilea
agent al trenului va lua măsuri pentru ca locul care constituie un obstacol pentru circulaţia pe linia vecină să
fie avizat imediat prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine, precum şi mecanicilor
trenurilor aflate în circulaţie.

18.2.5 Semnale acustice

Semnalele acustice se dau cu următoarele instrumente:
- cu fluierul, trompeta sau claxonul vehiculului feroviar;
- cu fluierul de mână, de către agenţi.

18.2.5.1 Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

- "Pornire" sau "atenţie" - un sunet lung.
- “Strânge frâna!” - trei sunete scurte.
- “Slăbeşte frâna!” - două sunete lungi.
- “Pericol!” (alarmă) - trei sunete scurte, repetate.
- “Trenul s-a rupt” - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.
- “Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!” - patru sunete lungi.
Aceste semnale se dau de toate vehiculele feroviare motoare.
 Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei
18.2.5.1.1 Semnalul "atenţie!"
- la pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:
- dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;
- dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă semnalul
"atenţie!", care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la cap spre urma trenului, iar mecanicul
ultimei locomotive va răspunde prin semnalul "slăbeşte frâna";
- la indicatorul de fluier;
- dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu;
- dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele de pe linie;
- dacă pe linie se află oameni sau animale;
- la încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă;
- dacă trenul a oprit la un semnal, înainte de plecare;
- la apropierea de semnalul de intrare în staţie;
- la paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor;
- la pornirea vehiculelor care circulă izolat.
18.2.5.1.2 Semnalul "strânge frâna!"
- dacă trebuie micşorată mult viteza trenului;
- dacă trebuie oprit trenul;
- dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc;
- la probele frânei.
18.2.5.1.3 Semnalul "slăbeşte frâna!"
a. La pornirea trenului în locul semnalului "atenţie!" dacă:
- trenul este frânat de mână sau mixt;
- pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele de mână.
b. În timpul mersului dacă:
- trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei înaintaşe anunţă
pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă;
- locomotiva împingătoare a depăşit porţiunea de linie slăbită.
c. La proba frânei.
18.2.5.1.4 Semnalul "pericol!" - se dă de mecanicul trenului, numai în caz de pericol.
18.2.5.1.5 Semnalul "trenul s-a rupt" se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a rupt.
18.2.5.1.6 Semnalul "agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!" se dă
dacă trenul s-a oprit în linie curentă şi periclitează circulaţia pe linia vecină.

18.2.6 Semnalizări deosebite

18.2.6.1 Semnale de intrare în staţii terminus şi în staţii la care se fac şi intrări la linii
înfundate
Aceste semnale de intrare dau indicaţia numai "LIBER cu viteza redusă", indiferent de tipul
semnalului şi au semnificaţia - “LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h peste macazul de intrare al liniei de
primire, opreşte în staţie!”
Dacă aceste semnale permit intrarea şi pe o linie înfundată se completează cu indicatorul "Distanţă
până la semnalul următor mai mică de 700 m".

18.2.6.2 Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate

- Semnalele luminoase repetitoare din aceste staţii repetă indicaţiile de liber ale semnalelor
luminoase de ieşire, numai pentru împingerea, într-o singură direcţie, garniturilor trenurilor de pe liniile de
garare. Acestea se amplasează la capătul peroanelor, deoarece din acest loc mecanicul nu poate observa
indicaţiile semnalului de ieşire. Pentru alte staţii, atunci când semnalele luminoase repetitoare indică dacă
semnalele luminoase de ieşire spre o singură grupă sunt pe liber sau pe oprire.
Indicaţiile sunt următoarele:
În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire
spre staţia Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe oprire.
Fig.13 Semnalul luminos de ieşire este pe oprire
Ziua şi noaptea - iniţialele staţiilor, neiluminate, unde este posibilă împingerea garniturii trenului

Fig. 14 Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea - iniţiala staţiei iluminată alb, unde se împinge garnitura
trenului

Fig. 15 Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Fig. 16 Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea – iniţiala grupei iluminată alb

18.2.6.3 Semnale speciale de intrare şi prevestitoare

Semnalele luminoase de intrare cu două indicaţii precedate de semnale prevestitoare se pot folosi în
staţii centralizate electrodinamic situate pe distanţe între staţii cu cale dublă, pentru primirea trenurilor care
circulă pe linie falsă sau pe linia din stânga a căii duble.
18.2.6.3.1 Semnalul luminos de intrare cu două indicaţii

Fig. 17 OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Fig. 18 LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie până la semnalul următor.
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor,
spre tren
Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este neiluminată, intrarea în staţie se face numai pe baza
unităţii luminoase de culoare alb-lunar clipitor, spre tren cu viteza de cel mult 20 km/h .

18.2.6.3.2 Semnalul luminos prevestitor al semnalului de intrare cu două indicaţii

Fig. 19 LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren
 Înaintea semnalului prevestitor se montează balize avertizoare.
Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile neprevăzute cu semnale de intrare
Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă, după
oprirea trenului în dreptul semnalului de intrare al liniei normale, numai pe baza ordinului de circulaţie
înmânat mecanicului de către agentul staţiei. După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce
trenul cu viteza de cel mult 20 km/h.
18.2.6.3.3 Semnalul de ieşire cu două indicaţii
Unele linii de garare la care se termină parcursuri de circulaţie se dotează cu semnale de ieşire cu
două indicaţii, prevăzute cu reper alb cu bandă roşie şi inductor permanent activ, pe frecvenţa de 2000 Hz.

Fig. 20 Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

18.3 Obligaţiile personalului in cazul opririi neprevăzute a unui tren in linie curenta
Personalul implicat este:
- mecanicul de locomotivă;
- şeful de tren
18.3.1 Obligaţiile mecanicul de locomotivă
a) să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie să dea semnalul de
strângere a frânelor de mână de către agenţii trenului care au astfel de sarcini;
b) în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de tren şi să
stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
c) să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua legătura cu şeful de
tren;
d) să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.

18.3.2 Obligaţiile şefului de tren

a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie ;
b) să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
c) să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia
trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul;
d) să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier, neasigurarea gabaritului
de liberă trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia alăturată, dacă este cazul.
După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână sunt
obligaţi să strângă imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul mecanicului să strângă
şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost repartizate în acest scop.
În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile revin mecanicului trenului.
În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor de marfă care nu sunt
deservite de agent la urmă, răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii, respectiv pentru
ridicarea saboţilor de mână o are mecanicul ajutor .
 Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la vehiculele remorcate din
corpul trenului, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către mecanicul ajutor, dacă deservirea
locomotivei se face în echipă completă, respectiv de către şeful de tren în cazul deservirii simplificate a
locomotivei.
În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren,
mecanicul se deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a locomotivei rămâne
mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.
Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicului îi este
interzis să părăsească locomotiva şi va solicita mijloace de ajutor.
Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la locomotivă, constatarea şi
înlăturarea acestor nereguli se face de către:
a) mecanicul sau mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă;
b) mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful de tren a fost
chemat în postul de conducere a locomotivei.
Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs se vor efectua
numai după oprirea trenului şi asigurarea acestuia contra pornirii din loc.
Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în timp de 15 minute mecanicul declară
locomotiva defectă şi solicită locomotivă de ajutor

18.3.3 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii unor nereguli
la tren
Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea
semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea -
se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau imediat măsuri de menţinerea pe loc a
trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate,
încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă
sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la
urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.
Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.
În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia
măsurile care se impun.
La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru
constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe
o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul ajutor s-a reîntors pe locomotivă.
Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii,
după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează
o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai mică de 30 minute.
Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne
pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în
care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să
părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

18.3.4 Modul de acţiune când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei
a) când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii capacităţii mecanicului de a conduce,
sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate măsurile ce se impun şi
acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este cazul, respectiv stabilirea împreună cu mecanicul a
măsurilor de luat.
b) Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua legătura cu staţia cea mai apropiată,
folosind toate mijloacele posibile (conductori de bilete, staţia radiotelefon etc.), solicitând din proprie
iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau mecanic de schimb. Pe linie dublă, şeful de tren va
da semnale de oprire primului tren care circulă pe linia alăturată şi va transmite prin mecanicul acesteia la
staţia vecină comunicările necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în staţia următoare, chiar dacă nu
are prevăzută oprire.
 18.3.5 Modul de procedare, în timpul parcursului, când se defectează dispozitivul de
siguranţă şi vigilenţă sau instalaţiile de control punctal al vitezei
-după oprirea trenului mecanicul izolează acest dispozitiv, după care avizează IDM prin staţia
radiotelefon şi continuă mersul cu şeful de tren în cabina de conducere, cu viteza stabilită până la prima
staţie cu oprire. Dacă nu se poate da alt însoţitor autorizat, trenul va continua mersul în aceleaşi condiţii
până la staţia de destinaţie.
Când în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei (INDUSI),
mecanicul izolează instalaţia după care continuă mersul cu viteza stabilită însă cel mult 100 km/h, până la
prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu are prevăzută oprire.
Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de avizare pe
care o înmânează acestuia şi continuă mersul până la staţia de destinaţie cu viteza stabilită, însă cel mult
100mkm/h, cu şeful de tren în cabina de conducere.
La defectarea atât a instalaţiei INDUSI cât şi a DSV-ului, mecanicul izolează instalaţiile, continuă
mersul până la prima staţie cu viteza stabilită însă nu mai mult de 100 km/h, cu şeful de tren în cabina de
conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă acesta nu are oprire, avizează IDM pentru
a se da locomotivă de ajutor. În caz că nu este posibil a se da locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15
minute, trenul va continua mersul până la staţia unde se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de tren
în cabina de conducere a locomotivei, cu viteza stabilită, însă cel mult 100 km/h.
Deservirea locomotivelor izolate care circulă între depou şi staţie se va face de către mecanic
chiar şi atunci când instalaţia de siguranţă şi vigilenţă sau instalaţia de controlul punctual al vitezei nu este
în stare de funcţionare.

18.4 Comunicarea prin stații de radioacomunicație Utilizarea si folosirea statiilor

RTF.
18.4.1 CLASIFICARE:
- radiotelefoane fixe – destinate a lucra in locuri de munca stationare (I.D.M., R.M., Biroul tranzit, cabina
de proba franei, etc.);
- radiotelefoane mobile – destinate echiparii locomotivelor si a altor mijloace de tractiune si transport;
- radiotelefoane portabile – destinate dotarii personalului care prin natura serviciului nu are loc de munca
fix (sef de manevra, manevranti, lacatusi de revizie, electromecanici S.C.B. – T.T.R., I.F.T.E.,etc.);

18.4.2 Reguli de utilizare

Comunicatiile radiotelefonice nu inlocuiesc indicatiile date prin semnale si celelalte instalatii de
siguranta circulatiei, prevazute in instructiile in viguare.
- In cazuri bine justificate (ceata, ninsoare, vizibilitate necorespunzatoare a semnalelor, intreruperea tuturor
comunicatiilor), se pot da dispozitii pentru parcursul de manevra sau circulatie, prin radiotelefoane, dar
numai dupa ce in prealabil cel care da dispozitia a verificat si a stabilit ca semnalele dau indicatii permisive
si ca parcursurile sunt efectuate corect.
- Folosirea altor expresii decat cele prevazute, modificarea acestora, utilizarea radiotelefoanelor in
alte scopuri precum si deteriorarea lor sunt considerate abateri deosebit de grave si se vor trata
conform Instructiunilor
- Este interzis salariatilor dotati cu radiotelefoane sa paraseasca locul de munca inainte de a preda
radiotelefonul, sub semnatura celui care il inlocuieste in serviciu sau sefului ierarhic.
- De asemenea, este cu desavarsire interzis sa se introduca locomotive neechipate cu radiotelefon (mobil
sau portabil) in statiile C.F.R. sau triaje dotate cu instalatii de radiotelefon.
- In caz de defectare a radiotelefonului sau cand auditia nu este corespunzatoare indeplinirii sarcinilor de
serviciu, cel ce il utilizeaza este obligat a sesiza imediat seful unitatii sau responsabilul cu radiotelefoanele
din unitate, pentru inlocuirea aparatului sau remedierea deficientelor.

18.5. Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de intervenţie

18.5..1 Generalităţi
Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată astfel încât accesul
locomotivei pentru remorcare să se poată face pe cât posibil pe la ambele capete. Pe această linie nu se vor
mai gara şi alte vehicule.
În cazul îndrumării la evenimente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din subunitatea de
domiciliu în termen de maximum de 30 minute ziua, respectiv 45 minute noaptea, socotit de la ora primirii
avizării.
 În timpul cât mijloacele de intervenţie se află la locul evenimentului, locomotiva va rămâne la
dispoziţia conducătorului mijloacelor de intervenţie.
Când trenurile de intervenţie sunt îndrumate la alte lucrări, compartimentul de siguranţa circulaţiei
din centralul CFR-S.A. va decide asupra locomotivei.

18.5..2 Ataşarea de vehicule la trenurile de intervenţie

În mod cu totul excepţional, în scopul intervenţiei operative la locul evenimentului de cale ferată,
pentru transportarea echipelor de intervenţie, a echipamentelor şi materialelor necesare, la aceste trenuri pot
fi ataşate şi alte vehicule ce nu fac parte din compunerea trenului respectiv.
18.5..3 Manevrarea garniturii trenurilor de intervenţie şi măsuri pentru prevenirea unor
evenimente de cale ferată
Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul de manevră care execută sarcinile de serviciu ce-i
revin din instrucţii, privind executarea manevrei, compunerea şi descompunerea trenului de intervenţie,
semnalizarea trenului în circulaţie, a liniilor închise pentru lucru etc. Agentul autorizat conducător de
manevră, face parte din personalul normat al trenului de intervenţie.
În timpul lucrului mijlocului de intervenţie, măsurile de asigurare a condiţiilor tehnice de lucru şi de
protecţia muncii cad în sarcina conducătorului mijlocului de intervenţie.
Manevrarea trenului de intervenţie cu macara se va efectua numai cu o singură locomotivă. Peste
poduri mai lungi, între locomotivă şi macara se va afla în permanenţă vagonul portbraţ sau oricare alt vagon
din compunerea trenului de intervenţie.
Înainte de începerea lucrărilor pe liniile din staţii sau din halte de mişcare, vor lua legătura cu
impiegatul de mişcare de serviciu şi vor înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor SC, liniile ce
trebuie închise în vederea asigurării spaţiului de lucru necesar trenului de intervenţie sau vagonului de
ajutor.
Trenul de intervenţie cu macara se va manevra pe linia de lucru stabilită, numai cu avizul - scris al
organelor de întreţinere, din care să rezulte precis că linia permite sarcina pe osie a trenului de intervenţie,
viteza de circulaţie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere. Acest aviz se va înscrie în registrul de bord al
trenului de intervenţie.
Este interzis să se lucreze pe liniile electrificate înainte de scoaterea liniei de contact de sub tensiune,
legarea ei la pământ şi luarea măsurilor corespunzătoare pentru asigurarea spaţiului de lucru necesar.
Confirmarea scoaterii liniei de contact de sub tensiune şi legarea ei la pământ se va face de către
impiegatul de mişcare şi va fi înscrisă în registrul de bord al trenului intervenţie;
După gararea trenului de intervenţie cu macara pe linia de lucru, se va detaşa locomotiva de la tren
(cu sau fără vagoane-după caz), apoi linia pe care se găseşte macaraua, cât şi liniile din raza de acţiune a
acesteia, se vor închide şi semnaliza, potrivit prevederilor din instrucţia de semnalizare;

18.6. Prevederi speciale privind prvenirea incendiilor.

18.6.1 Veficările executate de personalul locomotivă la predarea-primirea şi revizia pe
procesul tehnologic
a) Notaţiile din fişa de bord vor fi urmărite.
b) Existenţa stingătoarelor şi verificarea stării sigiliilor şi a datei ultimei verificări.
c) Existenţa şi integritatea măştilor de protecţie contra gazelor.
d) Starea sigiliilor la protecţii (relee, contactoare, robineţi) blocuri aparate, capacele de acces la relee
şi alte agregate; pentru orice sigiliu rupt se va face notaţie în fişa de bord menţionându-se şi cauza ruperii.
e) Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor ;
f) Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele compresorului şi
conductele de refulare vizibile din sala maşinilor ;
g) Se interzice uscarea materialului de şters prin aşezarea acestuia pe piese şi agregate de pe
locomotivă.
h) Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
i) Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a motorinei sau uleiului.
j) Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde provin (motor
diesel, instalaţii anexe ale motorului, transmisie hidraulică, compresor, transformator etc.) ;
k) Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului de
locomotivă în cazul în care pentru eliminarea pierderii nu este necesară înlocuirea elementelor de etanşare.
 l) Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la istalaţiile de apă, ulei, motorină (ale
motorului diesel, transmisie hidraulică, transformator principal etc.) ;
m) Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, cu excepţia cabinei de conducere.
n) se vor verifica bateriile de acumulatori şi starea cablurile de legătură şi plăcilor de borne privind
starea izolaţiei şi a protecţiei acestora precum şi starea de fixare şi asigurare a şuruburilor şi depistarea
eventualelor cabluri cu fire rupte.
o) Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotivă şi personalul de locomotivă va verifica
starea de curăţenie la interior, exterior şi sub locomotivă, care va trebui să fie corespunzătoare, efectuându-
se în acest scop curăţirea pe procesul tehnologic de către personalul de locomotivă împreună cu personalul
necalificat.

18.6..2 Veficările executate de personalul locomotivă în timpul parcursului

În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a urmări starea tehnică a locomotivei
prin indicaţiile aparatelor de măsură şi control montate în postul de conducere, blocuri aparate sau panouri
amplasate în sala maşinilor. De asemenea va supraveghea indicaţiile lămpilor de semnalizare în scopul
sesizării în faza incipientă a apariţiei unor defecte care ar putea avea urmări asupra locomotivei.

18.6.2.1 Revizii în timpul parcursului

a) Revizia totală a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE la toate categoriile de trenuri în
următoarele cazuri:
- după fiecare plecare a locomotivei din staţie, după trecerea de semnalele de intrare din sens
opus ale staţiei ;
- la oprirea locomotivei mai mult de 2 minute în staţie sau parcurs ;
- după trecerea unei zone neutre.
b) Revizia parţială se va executa la toate categoriile de trenuri:
- după fiecare trecere prin staţie fără oprire şi depăşirea semnalului de intrare opus sensului
de mers a locomotivei.
- la oprirea locomotivei timp de 2 minute sau mai puţin în staţii sau în parcurs.
Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor la locomotivele în acţiune aflate în parcurs se va face
numai pe porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de intrare de sens opus al staţiei din care pleacă şi până
la semnalul prevestitor al staţiei care urmează, numai cu permisiunea mecanicului care îşi va da acordul
numai după ce s-a convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor este echipat corespunzător.
In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă aflată de-a
lungul coridorului acolo unde există şi va urmări depistarea eventualului miros de fum sau de izolaţie arsă,
nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale instalaţiilor, citirea parametrilor indicaţi
de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor sau alte nereguli ce pot să apară în funcţionarea
agregatelor.
Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după aducerea
graduatorului sub treapta 15 la locomotivele electrice şi ducerea controlerului sub treapta 5 la LDE.
La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va urmări în primul rând indicaţia semnalelor
BLA, după care va comunica mecanicului cele constatate, iar în cazul reviziei complete va comunica şi
valorile parametrilor indicate de aparatele de măsură citite.
La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, după fiecare ieşire din staţie unde trenul a avut
sau nu oprire, după depăşirea semnalului de intrare opus sensului de mers al locomotivei, va deschide uşa de
acces la dinastarter pentru a constata dacă există miros de fum sau de izolaţie arsă, miros de cauciuc ars şi
funcţionarea dinastarterului.
La staţionări mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, după luarea măsurilor de asigurare a
trenului şi locomotivei contra pornirii din loc (mecanicul ajutor va rămâne în postul de conducere), va
efectua o revizie exterioară a locomotivei, examinând cu atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei
(suspensie, timonerie de frână etc.) cât şi depistări de cablaj ars, miros anormal, începuturi de incendiu.
La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de secţie când
motorul diesel şi maşinile electrice sunt reci, personalul de locomotivă va ţine seama de următoarele reguli:
- manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea
locomotivei;
- punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motor de tracţiune, generator principal) şi
motorul diesel numai după circa 10-15 minute de funcţionare pe poz. inferioare a controlerului sau
graduatorului pentru a se asigura o încălzire a acestora la regimul normal;
 - funcţionarea la curentul uniorar pe motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5 minute iar
temperatura uleiului la transmisia hidraulică la LDH de maxim 110C;
- se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
- se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform instrucţiilor
şi înscris în livretul de mers pentru trenul respectiv;
Postul de conducere opus al locomotivei să fie încuiat şi înzăvorât iar instalaţiile de încălzire ale
cabinei (radiator, aeroterme, reşou, instalaţie de încălzire a geamurilor etc.) se scot din funcţiune cu excepţia
locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu şefi de tren şi gardă militară, la care se permite utilizarea
numai a radiatoarelor.
În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor sigilii, aceasta se
va menţiona în fişa de bord unde se va arăta şi cauza pentru care a fost necesară ruperea sigiliilor.

18.63 La remizarea locomotivei.

a) Înainte de închiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica dacă au mai
rămas resturi de ţigări aprinse pe locomotivă, circuite electrice sub tensiune, resturi de zgură incandescentă
provenite de la contactoare sau eşapamente, dacă nu există miros de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va
face în interiorul şi exteriorul locomotivei;
b) Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau posibilităţi
de apariţie a focului de la alte instalaţii ce se constituie sursă de incendiu pentru locomotive;
c) Se verifică starea şi integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului.

18.6.4 Mod de procedure la intrarea în acţiune a unei protecţii

În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie să cunoască
funcţionarea instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică prevederile ghidului de
depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la locomotivă se va acţiona numai în conformitate cu
prevederile ghidului de depanare pentru tipul respectiv de locomotivă.
În cazul în care timp de 10 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constată dar nu poate fi
remediat, se cere locomotivă de ajutor prin radiotelefon;
La remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea locomotivei sau
a personalului ca: scoaterea din funcţie a protecţiilor (cu excepţia celor prevăzute în ghid), executarea de
legături electrice improvizate şi lăsarea cablurilor desizolate indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de
siguranţe fuzibile sau automate altele decât cele stabilite de constructor şi ghidul de depanare;
Înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţie sursele de energie, executându-
se deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de contact, oprirea motorului diesel, deconectarea B.A. ;
Înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina pe cât posibil cauza care a
produs intrarea acesteia în acţiune;
Pentru orice defect apărut, personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul constatat,
protecţia intrată în acţiune şi eventualele măsuri de remediere aplicate.

18.6.5 Mod de procedure la apariţia fumului sau flăcării la locomotive.

a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de deconectare a disjunctorului şi
coborârea pantografului la LE precum şi oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe poduri, în
tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloacele şi forţele necesare la stingere.
Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin
intermediul IDM, agenţi L., operatori RC, apariţia fumului sau flăcării, comunicând următoarele:
- tipul de locomotivă
- felul trenului remorcat
- locul unde se află locomotiva
- locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
- cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari
- solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE-ul staţiei respective şi notează
ora şi numele persoanei care a primit comunicarea.
- deconectează B.A., prin deschiderea întrerupătorului acestuia.
b) În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de motorină prin robinetul de
izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor, după
care se trece la asigurarea trenului cu frâna de mână contra pornirii din loc conform instrucţiei;
 c) Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi de semnalizarea protecţiilor,
pregăteşte locul de intervenţie deschizând după caz capace sau trape de vizitare şi acţionează cu
stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie pentru lichidarea focarului. În timpul
intervenţiei se vor utiliza măştile de protecţie contra gazelor. La locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii
de apă se va folosi la stingerea focului şi apa din aceste instalaţii, dar numai după dezlegarea tuturor surselor
de curent. Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu spumă
chimică sau praf şi CO2 pentru restul echipamentului.
d) În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va participa în afară de mecanic şi
mecanicul ajutor va exista o supraveghere reciprocă în scopul acordării primului ajutor. După lichidarea
focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care pot reactiva focarul şi se pregăteşte locomotiva pentru
transport la depou, interzicându-se repunerea în funcţiune;
e) Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie până la sosirea delegatului din
depoul cel mai apropiat, care va decide asupra modului de circulaţie a locomotivei până la depoul de
domiciliu.
În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi izolarea cablurilor, locomotiva se
remorcă până la prima staţie cu viteză redusă, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de locomotivă
ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima staţie la LE se dezleagă cuplajul elastic de antrenare
iar la LDE funcţie de posibilitatea de intervenţie se depresează sau se taie pinionul de antrenare a MT, sau
se continuă mersul sub 15 km/h ca mai sus până la prima staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la depou se
va face cu cel puţin două stingătoare în stare de funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de
macanic şi mecanicul ajutor, care vor controla permanent sala maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise pentru a
sesiza eventuala reactivare a focarului. Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare de la staţia
sau depoul cel mai apropiat sau prin solicitare telefonică de la depoul de domiciliu.

18.6.6 Norme specifice ISU cu privire la accidentarea / vătămarea persoanelor

Personalul operatorului economic care desfasoara operatiuni de transport cu metroul care a produs
sau care a luat cunostinta de producerea unui accident sau a unui incident pe reteaua de transport cu metroul,
statii, depouri, linie curenta si altele asemenea este obligat sa anunţe de îndată telefonic dispecerul central
sau, prin statie radio, operatorul de circulatie din cadrul operatorului economic care desfaşoară operatiuni de
transport cu metroul, care comunica cele avizate dispecerului central.
Personalul operatorului economic este obligat să sesizeze si prin raport de eveniment pe seful
ierarhic superior. Avizarea accidentelor sau a incidentelor are prioritate fata de orice alta comunicare.
Avizarea accidentelor sau a incidentelor produse pe reteaua de transport cu metroul se realizeaza in
doua etape:
a) înştiinţarea verbală telefonică sau prin statie radio a dispecerului central, cuprinzand primele
informatii, de indata ce s-a luat cunostinta de producerea accidentului/incidentului, astfel:    
1) ora si locul unde s-a produs accidentul/incidentul;
    2) felul si proportiile accidentului/incidentului;
   3) eventuale urmari ale accidentului/incidentului, respectiv: accidentati, avarieri ale vehiculelor
feroviare, ale infrastructurii feroviare, ale instalatiilor de siguranta etc.;
    4) eventuale mijloace de interventie sau ajutoare necesare;
    5) numele, prenumele si functia persoanei care face instiintarea.
c) avizarea scrisă, în cel mai scurt timp posibil.

Bibliogafie

Instrucţiuni pentru restricţii de viteză, închideri de linii şi scoateri de sub tensiune Nr. 317/2004
Regulament de semnalizare Nr.004
Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar - nr. 201
Conducerea locomotivelor în sistem simplificat ord.310/1/441/1993
Redactarea si tratarea telegramelor feroviare de serviciu la CFR Instrucția 114
Instrucţia pentru exploatarea mijloacelor de intervenţie Nr. 632
Îndrumător pentru prevenirea producerii incendiilor la locomotive Ord.17RL/1/1988
Utilizarea si folosirea stațiilor RTF - Instrucția 322 -