12

MENTENANȚA
VEHICULELOR FEROVIARE
MOTOARE

12.1 Condiții generale impuse vehiculelor feroviare și lucrărilor privind infrastructura

feroviară
12.2 Atribuțiile personalului de locomotivă privind exploatarea și întreținerea
vehiculelor feroviare motoare – reglementări generale
12.3 Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la introducerea
lor în tren
12.4 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea incendiilor
12.5 Prevenirea ruperii firului de contact
 12.1 Condiții generale impuse vehiculelor feroviare și lucrărilor privind infrastructura
feroviară
(Regulamentul de exploatare tehnică feroviară nr. 002)

12.1.1 Reglementări privind condițiile de gabarit impuse vehiculelor feroviare

SECŢIUNEA a 2 - a
LIMITELE GABARITELOR DE „LIBERĂ TRECERE”, „CFR DE VAGON”
ŞI DE „MATERIAL RULANT”

(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită,

în plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia,
afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a
construcţiilor, cum sunt: poduri, tunele, pasaje superioare, pasarele şi alte
construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele -
şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în
staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei
sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie
să intre, cu nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.
(3) Fac excepţie de la prevederile alin.(2) instalaţiile şi vehiculele feroviare
care prin scopul şi natura funcţionării lor impun intrarea/ieşirea în/din
gabaritul de liberă trecere precum: frânele de cale, instalaţiile liniei de
contact, braţele coloanelor hidraulice, elevatoarele de cărbuni, instalaţiile de
alimentare cu nisip, utilajele specializate pentru întreţinerea şi repararea căii,
drezinele pantograf, plugurile de zăpadă şi altele asemenea. În stare de
repaus, instalaţiile şi utilajele amplasate în afara căii nu trebuie să intre în
gabaritul de liberă trecere.
(4) Pentru construcţiile şi instalaţiile noi sau cu ocazia modernizării celor
existente, trebuie să se asigure în mod obligatoriu gabaritul de liberă trecere.
-(1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi
se asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu
împiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor,
buna funcţionare a aparatelor de cale şi a semnalelor. De asemenea, limita
de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie materializată pe teren
prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în vigoare.
(2) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale
ferată se stabilesc prin reglementări specifice.
-(1) Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită
aşezat în poziţie mediană într-un plan vertical perpendicular pe axul
longitudinal al vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un
punct al materialului rulant sau al încărcăturii, atât în staţionare cât şi în
mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material
rulant admis pe liniile infrastructurii feroviare publice române, în care
trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi încărcătura sa.
 (3) Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea
căii şi a liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu
trebuie să depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele
gabaritului CFR de vagon - de încărcare. Transporturile care depăşesc
gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie numai în
condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice în
vigoare.

12.1.2 Reglementări privind normele pentru executarea lucrărilor privind

infrastructura feroviară

SECŢIUNEA a 3 - a
NORME PENTRU EXECUTAREA LUCRĂRILOR PRIVIND INFRASTRUCTURA
FEROVIARĂ

.-(1) Lucrările de revizie, întreţinere şi reparaţie a căii ferate, a construcţiilor

şi instalaţiilor feroviare, trebuie să se facă cu garantarea siguranţei
circulaţiei trenurilor şi de regulă, fără perturbarea circulaţiei trenurilor.
(2) Pentru executarea lucrărilor de volum şi complexitate mare trebuie să se
prevadă intervale libere în graficul de circulaţie a trenurilor.
(3) Lucrările de reparaţii pentru executarea cărora nu s-au prevăzut intervale
libere în graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să se execute în perioade
cu trafic redus.
(4) Restricţiile de viteză datorate executării lucrărilor şi stării căii ferate,
trebuie să fie luate în considerare la întocmirea graficului de circulaţie a
trenurilor.
(5) În timpul executării lucrărilor care necesită întreruperea circulaţiei
trenurilor, conducătorul lor este obligat să organizeze o legătură permanentă
cu operatorul care conduce circulaţia trenurilor pe secţie, iar în lipsa acesteia
cu una din staţiile vecine.
(6) În cazuri bine justificate pe liniile duble ale infrastructurii feroviare
publice se pot executa lucrări programate cu închiderea totală a unuia din
firele de circulaţie.
-(1) Scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de
siguranţă, în caz de deranjamente precum şi cu ocazia lucrărilor de
întreţinere, revizie sau în caz de modificări temporare, se face în
următoarele situaţii:
a. accidental, de către personalul de instalaţii autorizat, când constată
defecţiuni care periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor sau
funcţionarea normală a instalaţiilor. În reglementările privind
manipularea instalaţiilor feroviare de siguranţă, se vor prevedea măsurile
pe care trebuie să le ia şeful de staţie sau impiegatul de mişcare în aceste
cazuri, pentru înlăturarea sau limitarea acestor defecţiuni;
b. planificat, de către personalul de instalaţii autorizat, cu aprobarea
organelor competente pentru executarea lucrărilor de întreţinere, reparaţii
sau de modificare a instalaţiei.
(2) Aprobarea de scoatere din funcţie planificată se dă de către următorii
salariaţi:
 a. impiegatul de mişcare, pentru lucrările care se execută în intervalul liber
de circulaţie, cu acordul verbal al operatorului care dirijează circulaţia
trenurilor pe secţia respectivă;
b. operatorul care dirijează circulaţia trenurilor sau agentul care
manipulează instalaţiile dispecer, în toate cazurile în care se provoacă
întârzieri de trenuri de marfă care circulă numai pe regulatorul propriu,
dar nu se produc modificări în circulaţia celorlalte trenuri;
c. conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se
produce scoaterea din funcţie, în cazurile când se provoacă modificări în
mersul trenurilor care circulă numai pe liniile subunităţilor sale;
d. conducerea gestionarului de infrastructură, când se provoacă modificări
în circulaţia trenurilor care circulă pe raza de activitate a două sau mai
multe unităţi teritoriale ale infrastructurii feroviare publice şi a trenurilor
internaţionale.
(3) Scoaterea din funcţie a instalaţiilor feroviare de siguranţă pentru
executarea lucrărilor programate este obligatorie, cu excepţia cazurilor de
accidente şi evenimente feroviare sau calamităţi.
-(1) Se interzice efectuarea oricăror lucrări la instalaţiile feroviare, care ar provoca
scoaterea lor temporară din funcţie, fără înregistrarea în prealabil în registrul
de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor şi fără
încuviinţarea impiegatului de mişcare prin semnătura sa.
(2) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, astfel de
lucrări trebuie efectuate numai cu aprobarea operatorului care conduce
circulaţia.
(3) Pe secţiile cu centralizare dispecer, aprobarea efectuării lucrărilor de mai
sus se dă de către cel care manipulează instalaţia.
(4) În intervalul de timp în care se lucrează la instalaţiile feroviare de
siguranţă, circulaţia trenurilor şi executarea manevrelor trebuie să se facă
potrivit înscrierilor făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de
siguranţă a circulaţiei, de către personalul de linii sau după caz, de cel de
instalaţii.
(5) Răspunzător pentru înscrierile făcute în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei este personalul de instalaţii, iar pentru
nerespectarea acestor înscrieri - impiegatul de mişcare sau operatorul,
respectiv dispecerul, după caz.
(6) După terminarea lucrărilor, personalul de instalaţii va înscrie în registrul
de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, data şi ora
terminării lucrărilor precum şi condiţiile de circulaţie.
(7) Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor
de siguranţă la posturile exterioare din incinta staţiei se pot transmite
impiegatului de mişcare printr-o telefonogramă, care se înscrie în registrul
postului sau în condica portativă şi care se înregistrează de către impiegatul
de mişcare în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei.
(8) În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în
funcţiune a instalaţiilor, trebuie să se facă verificarea şi proba funcţionării
instalaţiilor, cu acordul şi sub supravegherea impiegatului de mişcare sau,
după caz, a operatorului de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, respectiv a dispecerului.
.-(1) Locurile de executare a lucrărilor la linie trebuie să fie acoperite cu
semnale mobile de ambele părţi, atât pe liniile simple cât şi pe liniile duble
sau multiple, conform prevederilor din reglementările specifice.
(2) Orice porţiune de linie închisă trebuie să fie acoperită cu semnale mobile
de oprire sau cu alte sisteme prevăzute în reglementările specifice aprobate
de autoritatea de stat în transporturile feroviare, indiferent dacă se aşteaptă
sau nu trecerea unui tren.
(3) Ieşirile în linie curentă închisă, între cele două staţii între care se execută
lucrarea, trebuie să fie acoperite cu discuri roşii mobile, supravegheate de
agenţi sau trebuie să se utilizeze alte sisteme prevăzute de reglementările
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi
avizate de AFER. Discurile se amplasează şi se supraveghează de agenţi
autorizaţi, conform prevederilor din reglementările specifice.
(4) Locurile de executare a lucrărilor care necesită reducerea vitezei de
circulaţie a trenurilor trebuie acoperite cu semnale mobile pentru acoperirea
porţiunilor de linie slăbită; semnalele trebuie dublate de agenţi autorizaţi în
cazurile prevăzute în reglementările specifice.
(5) Se interzice începerea lucrului înainte de primirea confirmării din partea
operatorului care conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă şi
acoperirea cu semnale mobile a locurilor de executare a lucrărilor, precum şi
ridicarea semnalelor mobile de acoperire a locurilor de executare a lucrărilor
sau anularea sistemului de acoperire, înainte de terminarea completă a
lucrului, precum şi de verificare a stării căii ferate şi de asigurare a
gabaritului.
.-(1) Pentru instalarea, dublarea şi paza semnalelor mobile care acoperă
lucrările la calea ferată cu închiderea liniei sau cu restricţii de viteză,
împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel puţin
şef de district, examinează agenţii desemnaţi de executantul lucrării asupra
cunoştinţelor necesare din reglementările specifice.
(2) De modul de asigurare şi acoperire cu semnale mobile, răspund agenţii
prevăzuţi la alin.(1) şi împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate în
funcţie de cel puţin şef de district.
(3) La lucrările cu restricţii de viteză care se execută de către agenţii
economici autorizaţi, răspunderea pentru siguranţa circulaţiei trenurilor
revine şefului punctului de lucru autorizat. Personalul de întreţinere a căii
ferate este obligat să controleze, cu ocazia reviziilor sau la introducerea unor
restricţii de viteză neprevăzute, starea căii ferate şi modul cum se aplică şi
se respectă condiţiile de siguranţă a circulaţiei trenurilor la punctul de lucru
respectiv. În caz de abateri, acesta va lua imediat măsurile ce se impun
pentru asigurarea circulaţiei trenurilor în depline condiţii de siguranţă,
rămânând răspunzător de executarea măsurilor stabilite.
.-(1) Închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii se face
potrivit prevederilor din reglementările specifice şi se aprobă după cum
urmează:
a. de către regulatorul de circulaţie, în toate cazurile când nu se provoacă
anulări sau modificări în mersul trenurilor de călători şi marfă;
b. de către conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza
căruia se programează închiderea de linie, în toate cazurile când se
provoacă anulări sau modificări în mersul trenurilor de orice fel, cu
 excepţia trenurilor internaţionale, pentru care se va cere, în prealabil,
avizul conducerii gestionarului infrastructurii feroviare publice.
(2) Închiderile de linii planificate şi aprobate se acordă şi se execută
obligatoriu, cu excepţia cazurilor de calamitate, accidente sau evenimente
feroviare.
.-(1) Închiderile de linii aprobate se vor aviza unităţilor interesate ale
gestionarului infrastructurii feroviare publice şi operatorilor de transport
feroviar care desfăşoară activitatea pe secţia de circulaţie respectivă, astfel:
a. cu minim 10 zile înainte de efectuarea lor, când datorită condiţiilor de
organizare a circulaţiei se produc următoarele: schimbarea sistemului de
circulaţie prin modificarea instalaţiilor, descentralizarea staţiilor,
desfiinţarea sau înfiinţarea unor puncte de secţionare, închiderea unui fir
al căii ferate duble, modificarea livretelor de mers sau alte schimbări care
determină modificări importante ale condiţiilor de lucru în circulaţia
trenurilor precum şi în cazurile în care se produc anulări ale trenurilor de
călători cu regim de rezervare a locurilor; când se anulează trenuri de
călători internaţionale, avizarea unităţilor interesate se va face cu 60 zile
înainte de efectuarea lucrărilor;
b. cu minim 5 zile înainte de efectuarea lor, în celelalte cazuri cu excepţia
cazurilor prevăzute la art.143. alin.(2).
(2) Unităţile avizate vor încunoştiinţa şi vor instrui personalul interesat
asupra închiderilor de linii curente sau a liniilor din staţii.
(3) Închiderea liniei de cale ferată curente se face conform programului, prin
dispoziţia operatorului care conduce circulaţia pe secţia respectivă, înainte
de începerea lucrărilor, iar deschiderea liniei, prin dispoziţia dată de acesta
după terminarea lor. În cazul defectării instalaţiilor de telecomunicaţii ale
operatorului, dispoziţia de închidere respectiv cea de deschidere a liniei se
va da de către impiegatul de mişcare din staţia cu sens de prioritate.
.-(1) Se interzice începerea lucrărilor în linie curentă sau în staţii dacă
împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii nu a primit de la staţie
dispoziţia de închiderea liniei şi nu s-a făcut acoperirea cu semnale mobile a
locului lucrărilor.
(2) Pe liniile electrificate, începerea lucrărilor la cale se face după
confirmarea în scris dată de organul de electrificare, că linia de contact este
scoasă de sub tensiune şi este legată la pământ, în cazul lucrărilor de cale
prevăzute cu scoaterea de sub tensiune.
.-(1) Deschiderea liniei curente se face numai pe baza avizului asupra
terminării lucrărilor şi asigurării gabaritului precum şi prin fixarea
condiţiilor de desfăşurare a circulaţiei, dat în scris sau prin telefonogramă
de către şeful subunităţii de întreţinere a căii sau împuternicitul său, în
funcţie de cel puţin şef de district sau conducătorul autorizat al punctului de
lucru.
(2) La executarea lucrărilor la instalaţii care nu afectează integritatea liniei şi
/sau a lucrărilor de artă, deschiderea liniei se va face pe baza avizului care
confirmă terminarea lucrărilor în care se vor menţiona condiţiile de
circulaţie; avizul se dă în scris sau prin telefonogramă de către
împuternicitul subunităţii de instalaţii, în funcţie de cel puţin
electromecanic.
.-(1) Lucrările care se execută cu închiderea liniilor din staţie, lucrările de
întreţinere a liniilor şi instalaţiilor din staţii şi lucrările de întreţinere a
 aparatelor de cale trebuie să se facă numai după încunoştinţarea
impiegatului de mişcare, a operatorului care conduce circulaţia pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a dispecerului care
conduce circulaţia pe secţiile înzestrate cu acest tip de instalaţie.
(2) Se interzice executarea acestor lucrări înainte de înscrierea lor în
registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei de către
următorii salariaţi:
a. împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel
puţin şef de district, în cazul închiderii liniilor directe sau de primiri-
expedieri din staţii, sau în funcţie de cel puţin şef de echipă, în cazul
închiderii celorlalte linii;
b. împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, în funcţie de cel puţin
electromecanic, care înscriu în comun cu personalul de întreţinere a
liniei, în cazurile în care lucrările afectează instalaţiile;
c. în cazul în care lucrările sunt executate de agenţi economici autorizaţi de
AFER, de conducătorul autorizat al punctului de lucru.
(3) Lucrările vor începe numai după semnalizarea locului de desfăşurare a
acestora.
(4) Redeschiderea pentru circulaţie a liniilor din staţii se face de către
impiegatul de mişcare după ce împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii
ferate şi când este cazul, împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, au înscris
în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei
trenurilor, terminarea lucrărilor, asigurarea gabaritului şi funcţionarea
normală a instalaţiilor.
(5) La lucrările care se execută la aparatele de cale din staţie şi din linie
curentă, prevăzute cu încuietori cu chei sau centralizate, pentru care
închiderea liniei a fost cerută de personalul de întreţinere a căii ferate şi de
către personalul de instalaţii, deschiderea liniei/liniilor, pentru circulaţia
trenurilor, se face numai în comun, pe baza avizului scris, a telefonogramei
şi a înscrierii în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei trenurilor, de către personalul de întreţinere a căii ferate în funcţie
de cel puţin şef de district şi de către personalul de instalaţii în funcţie de cel
puţin electromecanic.
.-Impiegatul de mişcare va aviza închiderea accidentală a liniilor tuturor
subunităţilor interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare publice,
operatorilor de transport feroviar şi după caz, ale altor agenţi economici.

12.1.3 Reglementări privind condițiile generale impuse vehiculelor feroviare să circule

pe infrastructura feroviară

PARTEA IV
VEHICULE FEROVIARE

CAPITOLUL 1
CONDIŢII GENERALE

.-Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate,

exploatate, întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de
 către AFER, în conformitate cu actele normative şi reglementările specifice
aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
.-Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza
documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care sunt avizate de către
AFER.
.-(1) Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de
funcţionare, în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi în
reglementări specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
(2) Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar
utilizează vehicule feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară
publică, trebuie să ţină permanent evidenţa acestor vehicule, astfel încât să
nu se depăşească termenele de reparaţii planificate şi durata normală de
utilizare, stabilită conform actelor normative.
.-Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de
conformitate ale vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a
materialelor, componentelor instalaţiilor şi echipamentelor din structura
acestora se vor efectua de către laboratoarele AFER sau de către alte
laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.
.-În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor
feroviare, utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii
de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
.-Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică
trebuie să poarte inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi
folosirea acestora conform reglementărilor UIC.
.-Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel,
vagoane de marfă, călători şi speciale se ţine de către operatorii de transport
feroviar licenţiaţi şi proprietarii acestor vehicule, în baza certificatelor de
înmatriculare eliberate de către AFER, conform normelor internaţionale sau
interne aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare
.-Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al
rezistenţei, stabilităţii şi stării lor tehnice - trebuie să asigure calitatea de
rulare în deplină siguranţă a circulaţiei trenurilor, la vitezele maxime
stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER.
.-Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea
tehnică individuală, iar vagoanele vor avea fişa de inventariere în care se
înscriu principalele caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de
bază privind exploatarea şi reparaţia lor.
.-(1) Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi
înzestrate şi cu: vitezometre şi înregistratoare de viteză, dispozitive de
siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru controlul punctual al vitezei şi cu
instalaţii de radio - telefon.
(2) Automotoarele şi ramele diesel la care nu se poate monta instalaţia
pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu
conducere simplificată.
(3) Automotoarele şi ramele diesel vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru
indicator şi înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu
instalaţie de radio - telefon, în fiecare post de conducere.
(4) Automotoarele şi ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou
construite, vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al vitezei.
 (5) Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital
trebuie să fie prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care să asigure
utilizarea acestor vagoane în cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite
de agent la urma trenului.
.-Automotoarele şi ramele electrice şi diesel vor fi înzestrate şi cu instalaţii
care să permită conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate.
.-Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare
speciale - pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast,
vagoane macara, drezine UAM şi altele asemenea - precum şi ale
vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie cu braţele - drezine de
mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele asemenea- se
stabilesc prin documentaţia tehnică a producătorului sau prin reglementări
specifice.
.-Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de
construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare - toate
acestea actualizate şi avizate conform reglementărilor specifice în vigoare.

CAPITOLUL 2
OSII MONTATE

-(1) Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie să corespundă normelor tehnice
interne şi internaţionale.
(2) Înainte de montarea lor în ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie
să fie verificate din punct de vedere al existenţei fisurilor şi al rezistenţei de
izolaţie electrică cu metode de control nedistructiv, în conformitate cu
normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare. Verificările respective se fac de către personal instruit şi autorizat
de către AFER, utilizând aparate de control verificate şi atestate tehnic de
către AFER.
(3) Întreţinerea, revizia şi repararea osiilor montate se fac conform
prevederilor din reglementările specifice şi normele tehnice aprobate de
către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
.-(1) Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale
vehiculelor feroviare motoare şi/sau remorcate, pentru a fi admise să circule
pe liniile infrastructurii feroviare, sunt cele prevăzute la alin.(2)-(17) din
prezentul articol.
(2) Distanţa între feţele exterioare ale buzelor roţilor, măsurată între două
puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în
vecinătatea nivelului superior al şinelor trebuie să fie de:
a. minimum 1410 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile care au
diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1415 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul
cercului de rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
c. minimum 1418 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul
cercului de rulare de minim 840 mm de la osiile montate ale vagoanelor
de marfă pe două osii apte să circule cu viteza maximă de 100 km/h, cu
sarcina pe osie de 22,5 tone şi cu ampatamentul de minim 8 m;
(3) Distanţa între feţele interioare ale bandajelor - sau a părţilor care ţin loc
de bandaje la roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de jos, între
feţele interioare plane ale roţilor, indiferent de starea de încărcare a
vehiculului feroviar -gol sau încărcat - trebuie să fie de:
a. minimum 1357 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul
cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1359 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul
cercului de rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
(4) Grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare
trebuie să fie de:
a. minimum 22 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim
840 mm;
b. minimum 27,5 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins
între 330 şi 840 mm;
c. minimum 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o
viteză mai mare de 100 km/h.
(2) Condiţiile prevăzute la alin.(2), (3) şi (4) trebuie îndeplinite cumulativ.
(3) Înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare trebuie să fie de
maxim 36mm.
(4) Grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare
trebuie să fie de:
a. minimum 35 mm, pentru vagoanele de călători;
b. minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza
maximă de 120 km/h. în regim SS sau **, marcaje care descriu
caracteristicile vagoanelor prevăzute în normele internaţionale;
c. minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule în regim S
sau în stare goală cu viteza maximă de 120 km/h.;
d. minimum 25 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza
maximă de 100 km/h.;
e. minimum 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.;
f. minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare
apte să circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi 100km/h;
g. minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare
apte să circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
i. minimum 30 mm, la osiile libere şi la tendere.
(8). La roţile monobloc, limita de uzură a părţii care ţine loc de bandaj
trebuie să fie marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al
roţii, cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie
să rămână întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui.
(9) Cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să
nu prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă
mai mare de 2 mm de la vârful buzei.
(10) Suprafaţa de rulare a roţilor nu trebuie să prezinte locuri plane,
exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material cu o lungime
mai mare de:
a. 60 mm şi o grosime mai mare de 1mm, pentru roţile cu diametrul cercului
de rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe rulmenţi
pentru vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 120 km/h.;
b. 60 mm şi o grosime mai mare de 2 mm, pentru roţile cu diametrul
cercului de rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe
cuzineţi;
 c. 60 mm şi o grosime mai mare de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi şi 1 mm la
osiile cu cuzineţi la vehicule feroviare motoare;
d. 30 mm şi o grosime mai mare de 0,5 mm, pentru roţile cu diametrul
cercului de rulare cuprins între 330 şi 630 mm;
e. 30 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630
mm la vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 160 km/h.;
f. 25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm pentru suflură sau ştirbitură pe
suprafaţa de rulare de la vehicule feroviare motoare.
(11) La vehicule motoare care circulă cu viteze mai mari de 100 km/h nu se
admit locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri sau aglomerări de
material pe suprafaţa de rulare a roţilor.
(12) Bandajul nu trebuie să fie slăbit, spart şi să prezinte fisuri.
(13) Obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să
aibă o spiţă ruptă sau crăpată.
(14) Roata disc sau roata monobloc nu trebuie să prezinte nici o fisură, urme
de deplasare pe osie, butucul roţii fisurat şi/sau nici un defect reparat prin
sudură, cu excepţia celor reparate prin procedee omologate.
(15) Osia - axă nu trebuie să prezinte următoarele defecte: nici o fisură sau
defect reparat prin sudură, deformaţii, părţi uzate prin frecare care generează
muchii ascuţite, indiferent de adâncimea acestora şi părţi a căror uzură
atinge o adâncime mai mare de 1 mm.
(16) În cazul ataşării vagoanelor de marfă la trenuri de călători osiile
montate ale acestora trebuie să se încadreze în condiţiile impuse pentru
vagoanele de călători.
(17) Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie
să fie verificate obligatoriu conform prevederilor din reglementările
specifice.
(18) Prevederile de la alin.(4) lit.a şi lit.b nu se aplică osiilor intermediare de
la vagoanele fără boghiuri, osiilor intermediare ale boghiurilor de la
vagoane sau vehiculele feroviare motoare care prin construcţie au buzele
roţilor subţiate; acestea vor îndeplini condiţiile prevăzute în documentaţiile
tehnice de construcţie şi/sau reparare.
(19) Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:
a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160
km/h;
b. 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100
km/h inclusiv;
c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.

CAPITOLUL 3
INSTALAŢIA DE FRÂNARE ŞI APARATELE DE TRACŢIUNE ŞI LEGARE

.-Vehiculele feroviare se dotează cu instalaţii de frânare în concordanţă cu

reglementările interne şi internaţionale.
.-(1) Vehiculele feroviare trebuie să fie înzestrate cu frâne automate cu o funcţionare
sigură în exploatare, asigurând o frânare şi o defrânare progresive şi liniştite.
Forţa de frânare trebuie să garanteze oprirea trenului în cazul frânării rapide
pe o distanţă cel mult egală cu drumul de frânare stabilit prin reglementările
specifice, fără blocarea roţilor. La vagoanele de marfă instalaţia de frână
 trebuie să asigure procentul minim al masei frânate în toate cazurile de
încărcare admise, prevăzute în reglementările specifice.
(2) Toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie dotate
cu regulator de timonerie, care să asigure în stare nefrânată menţinerea în
limitele admise stabilite prin documentaţiile tehnice şi reglementările
specifice a:
a. distanţei dintre saboţi şi bandajul roţilor;
b. distanţei dintre garniturile de frecare şi discul de frână;
Vehiculele feroviare înzestrate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie
echipate cu valvă de descărcare.
(3) La toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie
posibilă izolarea instalaţiei de frână prin manevrarea unui singur mâner
pentru un distribuitor. Vagoanele nou construite vor fi înzestrate cu mânere
de izolare accesibile de pe ambele părţi ale vagonului, chiar în situaţia în
care acesta este încărcat.
(4) Frânele automate ale vagoanelor de marfă vor fi echipate cu schimbător
gol-încărcat, iar la vagoanele marcate cu "S" sau "SS" şi cu schimbător
marfă - persoane, ale căror mânere de acţionare trebuie să fie accesibile de
pe ambele părţi ale vagonului.
(5) Vagoanele de marfă marcate cu "SS" vor fi dotate obligatoriu cu
instalaţie de frână automată progresivă.
(6) Toate vagoanele trebuie să fie înzestrate cu table parascântei deasupra
roţilor frânate cu saboţi, ale căror dimensiuni şi mod de amplasare se
stabilesc prin reglementările specifice, în conformitate cu reglementările
internaţionale; fac excepţie de la această regulă numai vagoanele cu podea
neinflamabilă.
(7) Toate părţile mobile ale sistemului de frânare care prin desfacere sau
rupere ar putea depăşi gabaritul de material rulant sau ar putea cădea pe
linie, trebuie să fie asigurate prin etrieri de siguranţă.
.-Locomotivele, vagoanele de călători, precum şi cele de marfă care sunt înzestrate
cu gherete de frână, trebuie să aibă semnal de alarmă. La vagoanele de
călători, mânerul de acţionare al semnalelor de alarmă trebuie să fie astfel
instalat încât acţionarea acestuia să fie posibilă fără trecerea printr-o uşă, cu
excepţia peroanelor de urcare sau a cabinelor de toaletă. Mânerele
semnalelor de alarmă ale vagoanelor de călători trebuie să fie sigilate.
Robinetul semnalului de alarmă nu trebuie să fie accesibil călătorului.
.-(1) Vehiculele feroviare motoare şi vagoanele de călători trebuie să fie înzestrate cu
frâne de mână; vagoanele de marfă trebuie să fie înzestrate cu frâne de mână
la peronul aflat la unul din capetele vagonului sau pe partea laterală a
vagonului, în procentul stabilit prin actele normative aprobate de autoritatea
de stat în transporturile feroviare.
(2) La vagoanele de marfă şi de călători nou construite sau reparate capital,
în stare încărcată, frâna de mână trebuie să asigure imobilizarea acestora pe
o pantă de 35 ‰, la un efort de strângere a volantului de 0,5 kN.
(3) Vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea
infrastructurii feroviare vor fi înzestrate cu frână automată şi de mână.
.-Locomotivele şi vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar şi 10 bar vor fi
prevăzute cu robinete frontale de închidere, cu semiacuplările respective de
construcţie stânga-dreapta, astfel încât să nu fie permisă cuplarea din eroare
a conductei de 5 bar cu cea de 10 bar.
 .-Locomotivele şi vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracţiune şi legare
care să reziste la o forţă de minimum 300 kN.

12.1.4 Reglementări privind întrținerea, deservirea și repararea vehiclelor feroviare

CAPITOLUL 4
ÎNTREŢINEREA, DESERVIREA ŞI REPARAREA VEHICULELOR
FEROVIARE

.-(1) Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele

pentru întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi reglementări
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(2) Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor
feroviare care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei
trenurilor precum şi a vagoanelor de marfă a căror stare nu asigură
integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport.
(3) Nu se admite introducerea în trenurile care transportă călători a
vagoanelor a căror instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare sunt
defecte sau care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele
normative şi reglementările specifice.
.-Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii
consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
.-Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie
să se realizeze în unităţi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să
aibă serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor
feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze tehnologii, standuri şi dispozitive
speciale autorizate sau atestate conform actelor normative în vigoare.
Răspunderea pentru calitatea lucrărilor revine personalului de execuţie, de
control tehnic de calitate şi de recepţie.
.-(1) Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în
subunităţile de tracţiune.
(2) Repartizarea pe reţeaua căilor ferate române a subunităţilor de tracţiune,
dotarea acestora cu construcţii, instalaţii de echipare, instalaţii şi utilaje
pentru remizarea, întreţinerea şi repararea vehiculelor feroviare motoare
trebuie să asigure starea tehnică normală a acestora, atât pentru parcul de
exploatare cât şi pentru parcul auxiliar.
.-Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate
pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către
personalul de specialitate autorizat, conform prevederilor din actele
normative şi reglementările specifice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare.
.-Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor
feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare
trebuie să fie verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele
normative şi reglementărilor specifice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare. La locomotivele cu abur dopurile fuzibile de la
cazane trebuie să fie marcate.
 .-(1) Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune vehiculele feroviare motoare sau
vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea
infrastructurii feroviare, fără a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a
fi supravegheate de agenţi autorizaţi.
(2) De asemenea, este interzis să se lase pe liniile depourilor, staţiilor sau în
linie curentă vehicule feroviare motoare sau vehicule feroviare specializate
pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, care nu sunt
asigurate împotriva pornirii din loc.
.-Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare
trebuie să fie menţinute în stare de funcţionare.
.-Curăţirea cenuşarelor şi purjarea cazanelor locomotivelor cu abur se va face numai
în locuri special amenajate.
.-Se interzice staţionarea locomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.
.-(1) Se interzice introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare motoare şi a celor
specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare respectiv
a vagoanelor care nu au fost revizuite tehnic şi a căror stare tehnică nu
asigură condiţiile de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi de securitate a
transporturilor.
(2) Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de către
personalul autorizat în acest scop.
(3) În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei
tehnice, starea tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în trenuri
trebuie să fie verificată de către personalul operatorului de transport feroviar
prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei, iar la prima staţie cu
personal autorizat se va face revizia tehnică.
.-(1) Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă
se supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a
încărcăturii, în vederea depistării eventualelor defecte care pot periclita
siguranţa circulaţiei trenurilor. Supravegherea trenurilor, obiectivele acestei
activităţi precum şi modul de realizare a acestora se stabilesc în
reglementările specifice.
(2) Supravegherea trenurilor trebuie să se execute de către personalul de
serviciu stabilit prin reglementările specifice şi de către orice alt personal
feroviar prezent la trecerea trenurilor.
.-Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze
în scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele şi/sau încărcătura lor
periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.

12.2 Atribuțiile personalului de locomotivă privind exploatarea și

întreținerea vehiculelor feroviare motoare – reglementări generale

12.2.1 Atribuțiile personalului de locomotivă privind remizarea locomotivelor

Remizarea locomotivelor
 - (1) Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare
inactivă în intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie special
destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.
(2) Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune care poate
asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele instrucţiuni şi în
reglementările specifice în vigoare.
(3) Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
. – (1) În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
asigurată contra pornirii din loc;
deconectată de la sursa principală de energie;
încuiată.
(2) OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează
locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au
acest drept.
. – Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare, trebuie
să efectueze următoarele operaţiuni:
-asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în vigoare
pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu reglementările cuprinse în PTE sau în
planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;
-verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării suprafeţei de
rulare a bandajelor roţilor locomotivei; scurgerea apei acumulate în instalaţia de aer
comprimat;
-completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
-verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării acesteia,
după caz;
-decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi
automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea întrerupătorului principal, coborârea
pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele
electrice;
-încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
-verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă, după
caz;
-verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
-verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
-verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform
reglementărilor specifice în vigoare;
-deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările specifice
fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
-completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma verificărilor
efectuate.
- (1) Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în
vederea remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii intermediare în conformitate
cu reglementările specifice în vigoare.
(2) După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează
operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea operaţiunilor respective
şi eventualele observaţii privind locomotiva.
(3) Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea
operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.
. - (1) Toate operaţiunile prevăzute din prezentul capitol se vor efectua conform
reglementărilor tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu respectarea normelor de
protecţie a muncii în vigoare.
(2) Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de către
personalul tehnic de specialitate care are în atribuţiile de serviciu respectivele operaţiuni.
(3) Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia verificărilor
făcute în vederea remizării, acestea vor fi consemnate în carnetul de bord al locomotivei şi vor
fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru rezolvare.
(4) Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi informat
despre eventualele probleme la locomotivă, conform reglementărilor specifice stabilite de
OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.
- (1) În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute
se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice specifice în
vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
(2) Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii
care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare
diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor
electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute la art.
32 din prezentul capitol, se va asigura supravegherea cu personal a acestor
locomotive/automotoare.
(3) Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la alin. (1)
trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere
din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de utilizare a
mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.
- (1) Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua
operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care personalul de
locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu
fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.
(2) Dacă durata intervenţiilor de la alin. (1) este mai mare decât durata programată de
remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit ieşirea locomotivei din unitatea
de tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de specialitate va
aviza revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune despre situaţia creată,
iar locomotiva va fi înlocuită în program cu o locomotivă corespunzătoare.
(3) Obligaţiile revizorului de locomotivă privind starea tehnică a locomotivei sunt prevăzute
în Anexa 4.
 Anexa 4
la Instrucţiunile nr. 201

Obligaţiile revizorului de locomotivă privind starea tehnică a locomotivei

. - (1) Verificarea şi certificarea stării tehnice a locomotivelor/automotoarelor la ieşirea din unitatea

de tracţiune în vederea remorcării trenurilor, respectiv la intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune după
remorcarea trenurilor, se efectuează de către personal de specialitate denumit în continuare revizor de
locomotivă.
(2) Revizorul de locomotivă organizează şi conduce personal:
a) manevra tehnologică a locomotivelor cu sau fără vagon WIT şi a automotoarelor care intră în
unităţile de tracţiune în vederea echipării, alimentării cu combustibil, lubrifianţi, apă
tehnologică şi nisip, revizuirii, reparării şi/sau remizării;
b) manevra tehnologică de introducere/scoatere a locomotivelor la/de la liniile destinate reviziilor
şi reparaţiilor din halele şi remizele unităţii de tracţiune, pe liniile dotate cu utilaje specializate
precum şi pe liniile dotate cu canale de revizie;
c) manevra tehnologică a celorlalte vehicule feroviare care intră/ies din unitatea de tracţiune
pentru nevoile proprii ale unităţii.
(3) Revizorul de locomotivă răspunde de starea tehnică a locomotivelor, automotoarelor şi a
agregatelor de încălzit trenul instalate pe vagoanele WIT care ies din unitatea de tracţiune în vederea remorcării
şi încălzirii trenurilor, respectiv pentru manevra vehiculelor feroviare.
(4) Atribuţiile revizorului de locomotivă pot fi îndeplinite şi de:
a) şeful de tură din cadrul unităţilor de tracţiune în care nu sunt încadraţi revizori de locomotivă;
b) un mecanic de locomotivă desemnat în scris de către conducerea unităţii de tracţiune.
- (1) La intrarea locomotivelor în unităţi de tracţiune, revizorul de locomotivă este obligat:
a) să organizeze manevra tehnologică de introducere a locomotivei la linia prevăzută în planul
tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune, în vederea efectuării reviziei intermediare;
b) să verifice carnetul de bord al locomotivei pentru a lua la cunoştinţă eventualele probleme
apărute în exploatare;
c) să verifice şi să constate personal starea tehnică a locomotivei, împreună cu mecanicul
locomotivei care a introdus locomotiva în unitatea de tracţiune, după caz;
d) să solicite personalului tehnic de specialitate remedierea problemelor tehnice apărute în
parcurs sau constatate cu ocazia reviziei intermediare, să verifice şi să confirme sub semnătură
efectuarea remedierilor cerute;
e) să confirme sub semnătură efectuarea reviziei intermediare şi al RAc-ului, consemnată în
carnetul de bord al locomotivei de către personalul tehnic de specialitate;
f) să ia măsuri de alimentare cu combustibil, de completare a lubrifianţilor, lichidului de răcire şi
nisipului, în conformitate cu programul stabilit sau ori de câte ori este necesar;
g) să dispună mecanicului remizarea locomotivei pe o linie special afectată din unitatea de
tracţiune şi să supravegheze operaţiunile respective, astfel încât punerea în serviciu după
remizare să se poată face în timpul stabilit prin reglementările proprii ale unităţii de tracţiune.
Revizorul de locomotivă poate efectua personal operaţiunile de remizare a locomotivei, dacă
reglementările proprii întocmite de unitatea de tracţiune prevăd acest mod de lucru;
h) să ia măsuri de pregătire a locomotivei în vederea introducerii la revizia planificată conform
programării.
(2) Cu ocazia verificărilor tehnice efectuate la intrarea în unitatea de tracţiune, revizorul de
locomotivă va verifica în mod obligatoriu starea osiilor montate şi a bandajelor roţilor, precum şi profilul de
rulare al roţilor locomotivei, care nu trebuie să prezinte nici una din defecţiunile cuprinse în Anexa 6 la
prezentele instrucţiuni. Modul de verificare a osiilor şi bandajelor locomotivei sunt prevăzute în reglementări
specifice fiecărui tip de locomotivă.
(3) Cota qR se va verifica obligatoriu prin aplicarea şablonului de verificare aflat în dotarea
revizorului de locomotivă, conform Planşei 1 la prezentele instrucţiuni.
 (4) La vagoanele WIT revizorul de locomotivă va verifica funcţionarea generatoarelor de abur pentru
încălzirea trenului, starea protecţiilor, cantităţile de combustibil şi apă şi va dispune măsuri de remediere a
deficienţelor constatate, inclusiv completarea cantităţilor de combustibil şi apă tehnologică.
(5) În cazul în care revizorul de locomotivă constată defecţiuni de natură să interzică ieşirea
locomotivei din unitatea de tracţiune conform art. 40 din prezentele instrucţiuni, şi/sau defecţiuni la osiile
montate cuprinse în Anexa 6 la prezentele instrucţiuni, va comunica aceste constatări şefului de tură şi
personalului tehnic de specialitate în vederea luării măsurilor ce se impun.
- (1) La ieşirea locomotivelor din unitatea de tracţiune în vederea remorcării trenurilor sau
pentru manevră, revizorul de locomotivă este obligat:
a) să organizeze manevra tehnologică în vederea aducerii locomotivei la linia destinată pregătirii
locomotivei în vederea punerii în serviciu;
b) să supravegheze efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu a locomotivei efectuate de
mecanicul de locomotivă, în conformitate cu prevederile art. 32 din prezentele instrucţiuni;
c) să verifice personal starea tehnică a locomotivei;
d) să facă probe de funcţionare a locomotivei;
e) să verifice funcţionarea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei din dotarea locomotivei, precum şi
a instalaţiilor de înregistrare a parametrilor de funcţionare ai locomotivei, dacă există;
f) să certifice în carnetul de bord că locomotiva este aptă să remorce trenuri sau să efectueze
manevrarea vehiculelor feroviare, sub semnătură şi prin aplicarea ştampilei: „locomotivă aptă
pentru serviciu”.
(2) Probele de funcţionare ale locomotivei şi verificarea funcţionării instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei se efectuează după caz, împreună cu mecanicul locomotivei care urmează să deservească locomotiva
din unitatea de tracţiune.
(3) La vagoanele WIT se verifică starea protecţiilor şi se fac probe de funcţionare ale generatoarelor
de abur pentru încălzirea trenului. Cantităţile de combustibil şi apă tehnologică trebuie să fie suficiente pentru
încălzirea trenurilor programate până la intrarea vagonului WIT în următorul punct de alimentare.
(4) Atât la locomotive cât şi la vagoanele WIT se verifică existenţa şi starea mijloacelor de stingere a
incendiilor, precum şi scadenţa la verificarea periodică a acestora.
(5) Verificările tehnice la ieşirea locomotivelor se consemnează în carnetul de bord al locomotivei şi
în carnetul personal de evidenţă al revizorului de locomotivă.
(6) Toate probele de funcţionare şi verificările se fac în conformitate cu reglementările specifice
tipului de locomotivă/WIT respectiv, cu respectarea strictă a normelor de protecţia muncii şi apărare împotriva
incendiilor.
- Locomotivele care se îndrumă în stare inactivă la unităţile de tracţiune de domiciliu sau la societăţile
unde urmează să efectueze revizii/reparaţii, se verifică obligatoriu din punct de vedere al siguranţei
circulaţiei, la ieşirea din unitatea de tracţiune de către revizorul de locomotivă care dispune, după caz,
personalului tehnic de specialitate să pregătească locomotiva pentru îndrumare în stare inactivă, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
- (1) Revizorul de locomotivă răspunde de verificarea modului de remediere a defecţiunilor de orice
natură, constatate la locomotivă/WIT cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în cadrul proceselor tehnologice de
intrare/ieşire sau care au fost consemnate de mecanic în carnetul de bord al locomotivei.
(2) Şeful de tură din unitatea de tracţiune nu va semna foaia de parcurs a locomotivei până când nu se
convinge că revizorul de locomotivă a certificat în carnetul de bord că locomotiva este aptă de serviciu.

12.2 Atribuțiile personalului de locomotivă privind punerea în serviciu a locomotivei

CAPITOLUL II
Punerea în serviciu a locomotivei

. - (1) Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de

punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.
(2) Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat
procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub
semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
(3) Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:
-verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor locomotivei;
-verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de
conducere, conform Anexei 5 şi din carnetul de bord al locomotivei;
-verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
-verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut în
reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a
verificării periodice a acestora;
-verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu
motoare termice;
-verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
-verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor
agregate, după caz;
-verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
-verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor
locomotivei;
-verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului
şi înregistrare a parametrilor locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea. La
instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va verifica
existenţa acesteia;
-punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
-pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
-probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
-verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
. - (1) Operaţiunile prevăzute la prezentul capitol, se efectuează conform
reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, cu
respectarea normelor de protecţie a muncii.
(2) Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea
necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la cunoştinţa
personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
(3) După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să
aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă
starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.
(4) Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea
acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie informat
imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei necorespunzătoare
cu o altă locomotivă.
Art. 39. - Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se
desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea revizorului de
locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au
efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă,
iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.
Art. 40. - Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea
trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:
-instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
-aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
-instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
-piese ale suspensiei locomotivei;
-piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
-piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă, cutii de
unsoare;
-aparatele de ciocnire şi legare;
-instalaţia de nisipare a liniei;
-instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei;
-instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în continuare
RTF;
-sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
-instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
-obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform reglementărilor în vigoare;
-oglinzile retrovizoare;
-defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale
locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
-izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
-aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
-bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
-instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
-aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă
automată;
-stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
-unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
-fluierul, claxonul sau sirena;
-defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în Anexa 6 şi/sau
din reglementările în vigoare.
Art. 41. - (1) Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este
deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu se
constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate la art. 40 lipsă sau defecte, precum şi
posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune
montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice - RAc -, să expire până la intrarea
locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de
locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează
respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
-remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a
ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;
-completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
-solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a
echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă care nu
sunt prevăzute în inventarul de piese de rezervă al locomotivei, după caz;
-solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate
efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
-solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de
locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la unitatea de
tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei
locomotive, inclusiv RAc.
(2) Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în
condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de locomotivă, înscrie în
registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie
a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua
remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.
(3) Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia
personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de personalul
tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind
condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
(4) Reglementările de la alin. (1) şi (2) se aplică şi în cazurile în care defecţiunile se constată
cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs de către personalul de locomotivă, conform
prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare, respectiv locomotiva a fost
implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinţă
avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei.
(5) Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau
accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor respecta
reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea mijlocului de
ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor feroviare.

Anexa 5
la Instrucţiunile nr. 201

Înscrisuri care trebuie să se afle în mod obligatoriu în cabina locomotivelor

. - (1) În cabina de conducere a locomotivelor se vor înscrie în mod obligatoriu

următoarele date de identificare a locomotivei:
a) codul locomotivei;
b) denumirea unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
c) codul SIRUES al unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
d) denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv operatorului de
manevră feroviară, proprietar al locomotivei;
e) denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv a operatorului de
manevră feroviară, după caz, care exploatează locomotiva.
(2) În cabina de conducere se înscriu următoarele date tehnice:
a) timpul de intrare în acţiune a frânei directe a locomotivei, pentru fiecare post
de conducere în parte;
b) viteza maximă constructivă a locomotivei;
c) viteza maximă restricţionată a locomotivei şi cauzele restricţionării vitezei
după caz;
d) menţiuni privind scoaterea din funcţiune a unor instalaţii şi echipamente, de
natură să modifice caracteristicile funcţionale ale locomotivei cum ar fi
motoare de tracţiune defecte şi izolate, scoaterea din funcţiune a instalaţiei de
frânare reostatică şi alte asemenea;
e) schema punctelor de scurgere a apei din instalaţia pneumatică şi de frână.
(3) Datele tehnice prevăzute la alin. (2) lit. a), lit. c) şi lit. d) se înscriu sub
semnătura personalului tehnic de specialitate care are sarcini în acest sens şi se actualizează
ori de câte ori este necesar.
(4) La locomotivele prevăzute din construcţie cu două cabine de conducere, datele
prevăzute la alin. (1) şi (2) se înscriu în ambele cabine.
. - La locomotivele/automotoarele care sunt conduse şi deservite în sistem
simplificat, în cabina/cabinele de conducere se afişează la loc vizibil schema sinoptică cu
operaţiunile ce trebuie efectuate de către şeful de tren, în cazul în care mecanicul de
locomotivă îşi pierde capacitatea de conducere.

Anexa 6
la Instrucţiunile nr. 201

Dimensiuni, defecte şi uzuri la osiile montate care condiţionează admiterea în exploatare

a locomotivelor

Art. 1. - (1) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale

vehiculelor feroviare motoare, pentru a fi admise să circule pe liniile infrastructurii feroviare,
sunt cele prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(2) Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotivă şi de
personalul tehnic de specialitate într-o unitate de tracţiune, se verifică dacă osiile montate ale
locomotivelor nu prezintă următoarele defecte sau uzuri:
a) urme de deplasare axială sau şpan la îmbinarea bandaj-obadă;
b) obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o
spiţă ruptă sau crăpată;
c) muchie ascuţită la buza bandajului, muchie tăioasă sau bavuri pe faţa activă a
profilului exterior;
d) valoarea cotei qR a buzei roţii, verificată cu şablonul conform Planşei 1 la
prezentele instrucţiuni, mai mică sau egală cu 6,5 mm;
e) locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu
cuzineţi, respectiv mai mari de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi. La locomotivele
care circulă cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;
f) suflură, exfoliere a materialului, incluziuni sau ştirbituri pe suprafaţa de rulare
a bandajului roţii cu o lungime mai mare de 25 mm şi o adâncime mai mare de
3 mm.
g) crăpături la bandaj, la discuri, la butucul roţilor cu spiţe;
h) fisură în roata disc sau roata monobloc, butucul roţii fisurat şi/sau defect
reparat prin sudură, cu excepţia celor reparate prin procedee omologate;
i) osia propriu-zisă nu trebuie să prezinte:
i1) crăpătură transversală, longitudinală sau oblică în orice parte a osiei;
i2) defecte reparate prin sudură;
i3) deformaţii;
i4) părţi uzate prin frecare care generează muchii ascuţite, indiferent de
adâncimea acestora;
i5) părţi a căror uzură, fără a prezenta muchii ascuţite, atinge o adâncime
mai mare de 1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare motoare,
respectiv 2,5 mm pentru tendere;
j) deplasarea axială a discului pe osie sau prezenţa ruginii sau şpanului la
îmbinarea butucului discului pe osie;
k) rotirea discului pe osie faţă de marcajul iniţial mai mare de 100 mm la
locomotivele care remorcă trenuri de călători şi mai mare de 200 mm la
locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
l) pentru locomotivele electrice:
l1) rugină între bandaj şi obada roţii pe mai mult de 1/3 din circumferinţă;
 l2) rotirea bandajului pe obadă, faţă de marcajul iniţial de pe bandaj şi
obadă, mai mult de 200 mm la locomotivele care remorcă trenuri de
călători respectiv mai mult de 400 mm la locomotivele care remorcă
trenuri de marfă;
l3) rotirea pentru a doua oară a discului pe osie, indiferent de valoarea
deplasării.
(3) Verificările de mai sus se vor face obligatoriu în prezenţa şi sub supravegherea
revizorului de locomotivă.
(4) Dacă este cazul, revizorul de locomotivă va solicita personalului de specialitate
curăţirea osiei, a discurilor, a obezii şi a spiţelor, respectiv a bandajelor roţilor, pentru a se
putea face verificările prevăzute în prezenta anexă.
– (1) Periodic, conform reglementărilor specifice în vigoare, personalul tehnic de
specialitate din unităţile de tracţiune va măsura:
a) uzura radială pe cercul de rulare al roţii - să nu depăşească:
a1) 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160
km/h;
a2) 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100
km/h inclusiv;
a3) 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.
b) grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare - să fie de:
b1) minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză
mai mare de 100 km/h.;
b2) minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare
apte să circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi 100km/h;
b3) minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare
apte să circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
b4) minim 30 mm, la osiile libere şi la tendere;
b5) la roţile monobloc, limita de uzură a părţii similare bandajului trebuie să
fie marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al roţii,
cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie
să rămână întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui;
c) grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare - să fie
de:
c1) minim 22 mm - pentru roţile locomotivelor şi tenderelor de locomotivă cu diametrul
cercului de rulare de minim 840 mm;
c2) minim 27,5 mm la roţile cu diametrul cuprins între 330 - 840 mm;
c3) minim 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o
viteză mai mare de 100 km/h.
c4) diferenţa dintre grosimea buzelor bandajelor roţilor aceleeaşi osii mai
mare de 3 mm
d) înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare - să fie de minim 25
mm şi maxim 36 mm;
e) distanţa dintre feţele exterioare ale buzei roţilor, măsurată între două
puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în
vecinătatea nivelului superior al şinelor - să fie de minim 1410 mm şi
maxim 1426 mm;
f) distanţa între feţele interioare ale bandajelor sau a părţilor care ţin loc de
bandaje la roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de jos, între
 feţele interioare plane ale roţilor – să fie minim 1357 mm şi maxim 1363
mm;
g) cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să
nu prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă
mai mare de 2 mm de la vârful buzei;
h) periodic, la intervalele stabilite prin reglementările specifice în vigoare,
personalul de specialitate autorizat va efectua controlul cu ultrasunete –
CUS- al osiilor montate.
(2) Prevederile de la lit. c) nu se aplică la locomotivele ale căror osii intermediare, prin
construcţie, au buzele roţilor subţiate; aceste osii vor îndeplini condiţiile prevăzute în
documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau de reparare.
. - (1) Defecţiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunoştinţa
şefului de tură din unitatea de tracţiune care îndrumă locomotiva şi personalului de
specialitate pentru verificare şi luarea măsurilor ce se impun.
(2) Dacă defectele constatate sunt în limitele admise de reglementările specifice în
vigoare, personalul tehnic de specialitate din unităţile de tracţiune poate dispune
restricţionarea vitezei maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilită prin
reglementări, înscriind în registrul de bord al locomotivei sub semnătura persoanei cu sarcini
în acest sens, valoarea vitezei maxime restricţionate, precum şi dispoziţii privind observarea
în continuare a respectivelor defecte. În cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va
înscrie în mod vizibil valoarea vitezei maxime restricţionate pentru locomotiva respectivă.
(3) Dacă defectele constatate nu permit îndrumarea locomotivei, şeful de tură va fi
avizat în scris, sub semnătura personalului cu sarcini în acest sens, despre defectele constatate
la osiile locomotivei şi despre măsurile ce se vor lua pentru remediere. Şeful de tură va lua
măsuri de înlocuire a locomotivei din programul iniţial.
(4) Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie să fie verificate şi
măsurate obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice.
 Planşa 1
la Instrucţiunile nr. 201

Verificarea cotei qR

Fig. 1 Profil admisibil al părţii exterioare a buzei roţii

Fig. 2 Şablon pentru verificarea cotei qR

 Planşa 1
la Instrucţiunile nr. 201

Fig. 3

a) Buză de roată acceptabilă b) Buză de roată neacceptabilă

şablon
a) nu atinge b) atinge

12.2 Atribuțiile personalului de locomotivă privind reviziile și reparațiile locomotivelor.

Verificări tehnice efectuate de personalul de locomotivă în parcurs.

CAPITOLUL III
Reviziile şi reparaţiile locomotivelor. Verificări tehnice efectuate de personalul de
locomotivă în parcurs

. - (1) Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor

locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a acestora, înlocuirea lubrifianţilor,
pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de
funcţionare precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în
vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la următoarea revizie.
(2) Reviziile locomotivelor sunt:
revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de specialitate, în
conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementărilor specifice pentru
fiecare tip de locomotivă;
revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de specialitate,
eventual împreună cu personalul de locomotivă;
revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor
electrice – RAc.
 - Revizia planificată a locomotivei se efectuează în unităţi de tracţiune amenajate şi
dotate corespunzător, la intervale de timp stabilite prin reglementări specifice, pentru fiecare
tip de locomotivă.
- (1) Revizia intermediară a locomotivei se execută în unităţi de tracţiune, pe liniile
special destinate în acest scop.
(2) Locomotivele trebuie să fie introduse pentru revizie intermediară într-o unitate de
tracţiune cel puţin o dată la şapte zile.
(3) Revizia intermediară se efectuează la solicitarea revizorului de locomotivă şi cuprinde:
-verificările pieselor, instalaţiilor şi agregatelor cuprinse în procesul tehnologic de revizie
intermediară;
-remedierea defecţiunilor la piesele, instalaţiile şi agregatele la care au apărut probleme în
exploatarea locomotivei, semnalate de către mecanic în carnetul de bord al locomotivei şi de
către revizorul de locomotivă în nota de comandă;
-probe tehnologice de funcţionare ale tuturor instalaţiilor de siguranţa circulaţiei şi de
înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei, instalate pe locomotivă, în
conformitate cu reglementările specifice pentru tipul de instalaţie respectiv;
-alte verificări, măsurători şi probe cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
(4) Procesul tehnologic de revizie intermediară se întocmeşte de către OTF/OMF proprietar al
locomotivei şi se aplică indiferent de unitatea de tracţiune unde se efectuează revizia
intermediară.
(5) Procesul tehnologic de revizie intermediară trebuie să cuprindă necondiţionat verificări şi
probe de funcţionare ale pieselor, instalaţiilor şi echipamentelor a căror lipsă sau defectare
interzic ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră,
precum şi verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivei, conform Anexei 7.
(6) Data şi ora efectuării reviziei intermediare se consemnează sub semnătură de către
personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.
- (1) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor
şi ramelor electrice – RAc – se efectuează de către personal tehnic de specialitate, pe liniile
special destinate în acest scop în unităţile de tracţiune şi dotate corespunzător.
(2) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor
electrice – RAc - se efectuează la un interval de cel mult şapte zile, conform procesului
tehnologic întocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei, indiferent de unitatea de tracţiune
unde se efectuează respectiva revizie.
(3) Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de
specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.
(4) Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă
termenul pentru Rac, expiră până la data programată de intrare a locomotivei/ramei electrice
în următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.
- (1) În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă
verificări - denumite în continuare verificări tehnice la locomotivă - privind modul de
funcţionare a anumitor instalaţii şi agregate, conform prevederile prezentelor instrucţiuni şi a
reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul
acestor verificări tehnice este de a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile care pot
periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor.
(2) Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:
-în parcurs, de către mecanicul ajutor;
-în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul de
locomotivă;
-în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de locomotivă,
de către mecanicul de locomotivă care predă serviciul împreună cu mecanicul de locomotivă
care preia serviciul.
(3) Orice verificare tehnică la locomotivă se efectuează cu respectarea strictă a
reglementărilor specifice şi a normelor de protecţie a muncii în vigoare pentru fiecare tip de
locomotivă în parte.
(4) În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv
deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă
acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.
(5) În cadrul verificărilor tehnice la locomotivă se verifică în funcţie de tipul şi dotările
vehiculului feroviar motor după caz, următoarele:
-starea motorului diesel, presiunile şi temperaturile lichidului de răcire şi a lubrifianţilor la
locomotivele cu motoare diesel;
-zgomote anormale în funcţionarea motorului diesel, respectiv a motoarelor şi generatoarelor
electrice;
etanşeitatea instalaţiilor sub presiune (lichide de răcire, aer comprimat, lubrifianţi);
supraîncălziri ale agregatelor de forţă şi ale cablajelor electrice aferente;
-starea transmisiei, temperatura şi presiunea uleiului din transmisia hidraulică şi la reductorul-
inversor;
-nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele şi ramele
electrice;
-starea blocurilor de aparate şi a maşinilor electrice;
starea de încărcare a bateriilor de acumulatori;
-starea cuzineţilor, respectiv a rulmenţilor de osie;
-starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul. În cazul sunetului dubios, se verifică obligatoriu
dacă acestea nu prezintă unul din defectele menţionate în Anexa 6;
-starea suspensiei şi a pieselor suspendate;
funcţionarea aparatelor de măsură şi control, inclusiv a instalaţiilor de măsură şi înregistrare a
vitezei;
-funcţionarea lămpilor de control din cabina locomotivei şi a luminilor de semnalizare a
locomotivei, inclusiv a farului central;
-verificarea stării de integritate a sigiliilor aparatelor;
-starea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă, fără a descărca conducta generală de aer, când
locomotiva este legată la tren şi frână;
-funcţionarea pantografelor la locomotivele şi ramele electrice.
(6) Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce
locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementărilor în
vigoare.
(7) Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile ale
locomotivei, fără demontări de piese.
(8) Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde
în funcţie de timpul de staţionare, însă personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea
astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.
(9) La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a
parametrilor de funcţionare, se vor efectua verificările prevăzute în reglementările specifice
de exploatare a respectivei locomotive/automotor.
(10) Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii
cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o unitate de tracţiune organizată şi dotată
corespunzător.
 - (1) În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea
agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe locomotivă, în timpul remorcării trenului
sau la manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de
remediere, dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu
respectarea normelor de protecţie a muncii.
(2) Dacă personalul de locomotivă nu poate remedia neregulile apărute în funcţionarea
locomotivei în cel mult 15 minute de la constatarea acestora, mecanicul de locomotivă va
solicita locomotivă de ajutor, la cea mai apropiată staţie, conform reglementărilor specifice în
vigoare, după care se poate continua remedierea defecţiunilor apărute.
(3) Dacă personalul de locomotivă reuşeşte remedierea defecţiunilor, mecanicul poate renunţa
la locomotiva de ajutor solicitată, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(4) Este interzisă punerea în mişcare a trenului sau locomotivei după solicitarea locomotivei
de ajutor, până la primirea acceptului de renunţare la aceasta, transmis mecanicului conform
reglementărilor specifice în vigoare.
- (1) Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale
locomotivei după efectuarea reparaţiilor planificate, va efectua o verificare tehnică privind
modul de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu
prevederile prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip
de locomotivă/automotor.
(2) Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă
conform alin. (1) va fi adusă la cunoştinţă personalului tehnic de specialitate pentru
remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul
de remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotivă.

Anexa 7
la Instrucţiunile nr. 201

Verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivelor în unitatea de tracţiune

- (1) Verificarea instalaţiei de frână constă în următoarele operaţiuni:

-golirea apei din instalaţia de frână, din locurile de scurgere, stabilite prin scheme sinoptice pe
tipuri de locomotive;
-ungerea compresoarelor;
-verificarea vopselei de pe conductele de înaltă şi joasă presiune montate pe compresor şi în
zona supapei de sens unic;
-verificarea debitului compresoarelor;
-verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de strângere ale
robinetelor;
-verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive;
-verificarea frânelor la locomotivă.
- (1) Verificarea debitului compresoarelor la locomotivele electrice, diesel, rame electrice şi
automotoare, se face astfel:
-se aşează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a de izolare pentru robinetul KD2,
respectiv a IV-a de izolare la ST.60;
-se porneşte compresorul şi se urmăreşte dacă se realizează presiunea în timpul prevăzut în
tabelul nr.1:
Tabelul nr. 1
Tip compresor Capacitatea rezerv. Presiunea Timp
princip. [atm.] [min.]
[litri]
Compresor ATLAS Copco sau tip EC.2 1000 0 - 10 4 min. 40″
TH pentru LE 5100 kw
Compresor Westinghouse pentru LE 3400 1000 0 - 10 4 min.
kw
Compresor 2 Edl sau 7 C-I-C rame 1000 0 - 10 9 min.
electrice
Compresor 2 A 320 pt. locom.
DD 4000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″
DC 3000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″
DG 1500 CP 1000 0 – 10 4 min. 40″
DHC 1250 CP 800 0 – 10 8 min.
Compresor 2A320 pentru LDE 2100 CP 970 0 – 10 3 min. 50″
Compresor 16-501 pentru LDHB 700 CP 600 0–8 8 min.
la turaţie de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDHA 450 CP la 600 0–8 10 min.
turaţia de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDH cale îngustă 190 0–8 5 min.
la turaţia de 700 rot/min.
Compresor Knorr mare V 100/100 la 250 0 – 7,2 8 min.
automotor
Compresor Knorr mic V 70/150 la 150 0 – 7,2 11 min.
automotor
NOTA:
(1) De la locomotivele EA 819 timpul de umplere cu 2 compresoare 2 A 320 este de 5 min. şi
30 sec.
(2) În cazul când nu se pot realiza timpii din tabel, compresorul se consideră defect.
(3) Pentru rezervoarele de altă capacitate neprevăzute în tabel, timpul de umplere se modifică
proporţional.
- (1) Verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de
strângere ale robinetelor se face astfel:
la robinetul mecanicului tip Knorr 8 şi KD2 având rezervorul principal şi conducta generală
alimentate la presiunea de regim, se trece robinetul de manevră al mecanicului în poziţia
a III-a. Se evacuează aerul din conducta generală prin robinetul frontal, (după care se închide),
iar din restul instalaţiei de frână prin valvele de descărcare de la locomotive, apoi se urmăreşte
acul negru al manometrului dublu de presiune care va indica creşterea presiunii, în conducta
generală, atunci când ventilele de înaltă presiune sau de strângere nu sunt etanşe;
la robinetul mecanicului ST-60 de la automotoare se manipulează mânerul robinetului în
poziţia a IV-a, se face evacuarea completă a aerului din echipamentul de frână automată, după
care se alimentează rezervorul principal la presiunea de regim. Pierderile de aer sunt indicate
la manometrul dublu de presiune care va indica creşterea presiunii în conducta generală. După
aceasta se trece mânerul robinetului mecanicului din poziţia a IV-a în poziţia a III-a şi se
observă dacă nu se produce o descărcare de aer din frâna directă, care poate proveni din lipsă
de etanşeitate a valvei învârtitoare.
(2) În caz de neetanşeitate a valvei învârtitoare, se mai pot observa pierderile de aer şi pe la
orificiul w al robinetului mecanicului.
 - (1) Verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive se face cu pompa sau
compresorul de aer oprite, având rezervorul principal şi conducta generală alimentate la
presiunea de regim astfel:
la robinetele tip Knorr şi KD2 se trece mânerul robinetul de manevră al mecanicului în poziţia
a III-a;
la robinetul tip ST-60 se trece robinetul de manevră al mecanicului în poziţia a IV-a.
(2) Se urmăreşte indicaţia acelor de la manometre: dacă scade presiunea indicată de acul
negru la locomotivă sau de acul alb la automotoare, există pierderi de aer la conducta generală
sau la aparatele instalaţiei de frână racordate la aceasta.
(3) Dacă scade presiunea indicată de acul roşu, există pierderi de aer la rezervorul principal
sau instalaţiile racordate la acesta.
(4) Pierderile de aer maxim admise sunt:
-0,1 bar pe minut de la presiunea de regim, la conducta generală;
-0,1 bar pe minut de la presiunea de regim la rezervorul principal.
- (1) Verificarea frânelor automate la locomotivă se face astfel:
-se verifică dacă presiunea în conducta generală de frână este de 5  0,1 bar;
-se execută o scădere de presiune din conducta generală de 0,6-0,7 bar dintr-o singură treaptă
de strângere;
-se controlează strângerea saboţilor pe roţi la ambele regimuri de frânare marfă-persoane prin
lovire cu ciocanul şi dacă saboţii sunt aplicaţi pe bandaj cu cel puţin 3/4 din suprafaţa de
contact;
-se controlează cursa pistonului cilindrilor de frână, dacă este în limitele admise şi dacă frâna
nu slăbeşte de la sine timp de 10 minute;
-se trece mânerului robinetului mecanicului în poziţia de slăbire a frânei şi se controlează
slăbirea saboţilor de pe bandaje.
(2) Grosimea minimă a saboţilor la locomotivele care circulă cu viteze până la 100 km/h nu
trebuie să fie sub 12 mm la cei fixaţi cu pană şi 10 mm la cei fixaţi cu buloane. La
locomotivele care circula cu viteze peste 100 km/h grosimea saboţilor de frână nu trebuie să
fie mai mică de 15 mm.
(3) Când se verifică frâna automată, mânerul robinetului frânei directe trebuie să fie în poziţie
de slăbire.
- (1) Verificarea la frâna directă la locomotivă se face astfel:
-se trece mânerul robinetului frânei directe în poziţia de frânare;
-se urmăreşte presiunea în cilindrii de frână care trebuie să atingă valorile din tabelul nr. 2:
Val. max. a pres. în cilindrii de
Timpul de umplere
Tipul locomotivei frână
[secunde]
[Bar]
LE 5100 kw 2,1 7 - 12
LE 3400 kw 3,6 8
LDE 3,6 6
LDH 3,6 7
Locomotive cu abur şi 5 5-8
automotoare
Ramă electrică 2,1 8
Tabelul 2
-dacă la frânarea cu frâna directă iese aer de la orificiul de emisie al triplei valve sau dacă la
frânarea cu frâna automată iese aer la orificiul de emisie frânei directe, se vor lua măsuri de
remediere a defecţiunilor la supapa cu dublu scaun;
-când se verifică funcţionarea frânei directe, frâna automată trebuie să fie în poziţia de
alimentare şi slăbire.
- (1) Verificarea frânei/frânelor de mână la locomotivă se face astfel:
-la acţionarea frânei de mână în sensul strângerii, se verifică dacă saboţii frânei de mână se
aplică uniform pe bandaje cu cel puţin 3/4 din suprafaţa lor;
-când sunt slăbite se verifică dacă saboţii nu ating bandajele.
(2) Verificarea funcţionării frânei de mână la locomotivele electrice şi diesel se va face la
osiile ale căror saboţi sunt acţionaţi de frâna de mână.
- (1) Piesele timoneriei de frână trebuie verificate:
-să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate, atârnătoare şi siguranţe;
-să nu se atingă de osii;
-să nu fie împiedicate în mişcarea lor;
-să nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca şinei;
-toate articulaţiile să fie unse.
(2) Circulaţia locomotivelor izolate între depou şi staţie şi în convoaie, precum şi a
locomotivelor de manevră se va face cu instalaţia de frână în regim de funcţionare pentru
trenuri de călători.
(3) Cursa pistonului la cilindrii de frână este prevăzută în tabelul nr. 3:

Tabelul nr. 3
Tipul locomotivei Cursa pistoanelor
[mm]
LE 5100 kW 110 – 150 mm
LE 3400 kW 110 – 150 mm
LDE 60 – 150 mm
LDHC 60 – 150 mm
LDH (A; B) 60 – 150 mm
Automotoare şi LDH cu cilindrii verticali 80 – 110 mm
Locomotive diesel de 4000, 3000 şi 1500 CP (DD, DC, DG) 100 – 170 mm

12.3 Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea lor în tren
(Regulament pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare - nr. 005)

SECŢIUNEA a 2-a
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare
la introducerea lor în tren
 . - (1) La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar
marfa din acestea trebuie să fie încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în
vigoare. Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor
vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al
revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al
personalului tehnic de specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care
depăşesc gabaritul CFR de vagon-de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute
din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de
osie aprinse sau ieşite din furcile de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise,
precum şi vagoanele descoperite, cu dispozitivele de închidere incomplete sau
defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;
j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi
vagoanele descoperite cu încărcătura deplasată sau neasigurată conform
reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror
frână automată şi de mână nu este izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu
dispozitivele de asigurare a încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie
depăşită, dacă nu au aprobare de circulaţie, conform reglementărilor specifice în
vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase -
cazane, tabliere metalice, şine, vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-o
legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când circulă pe liniile
electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt
desprinse sau fixate necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.
(2) Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor
feroviare neînscrise în parcul unui operator de transport feroviar sau care nu au fost autorizate
pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
– (1) Verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri
se face de către revizorul tehnic de vagoane în cadrul operaţiilor de revizie tehnică la
compunere.
(2) În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care
se efectuează ataşări/detaşări de vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura
revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la
introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de
transport feroviar, autorizat să efectueze probele de frână. În cazul în care acest personal, nu
poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului să-şi
dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în
rubrica “Menţiuni asupra trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru
care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se reţin în staţie.
(3) În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în
trenuri se face conform prevederilor alin. (2) operatorul de transport feroviar trebuie să
asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba
completă sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de
servicii feroviare autorizaţi.
(4) Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea
operaţiunilor prevăzute la alin. (3) se stabileşte de către administratorul infrastructurii
feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
- (1) Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul
scris, dat pentru introducerea în trenuri a vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt
defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM - pentru a dispune
asupra circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se
procedează şi în cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de
specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au
fost deraiate, accidentate sau sunt defecte.
(2) Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul
tehnic de specialitate în avizul scris se aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin
ordin de circulaţie.
(3) Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu
revizia periodică expirată sau numai din vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări
specifice.
- (1) Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în
vigoare.
(2) Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din
punct de vedere tehnic şi al modului de încărcare de către personalul operatorului de
transport feroviar.
(3) Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de
vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de vagoane, de către personal propriu al
operatorului de transport feroviar.

12.4 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea incendiilor

12.4.1 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor în cazul deservirii în echipă completă - mecanic și mecanic ajutor
(Ord. MTTc nr. 17RL/1/1988)
 CAPITOLUL II
OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ PENTRU PREVENIREA ŞI
COMBATEREA INCENDIILOR

12.4.1.1 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor la predarea – primirea şi revizia pe procesul tehnologic al locomotivei, în
timpul parcursului și la remizarea vehculelor feroviare motoare

T 12.4.1.1.1 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor la predarea – primirea şi revizia pe procesul tehnologic al locomotivei

2.1. Obligaţiile personalului pentru toate tipurile de locomotivă

2.1.1. La predarea – primirea şi revizia pe procesul tehnologic al locomotivei

In cabinele de conducere şi sala maşinilor, se vor verifica următoarele:
a) Notaţiile din fişa de bord vor fi urmărite, pentru a se lua măsurile ce se impun, în
funcţie de cele semnalate.
b) Existenţa stingătoarelor în număr stabilit conform anexei 2.1, amplasarea lor în
suporţii din locurile stabilite, verificarea stării sigiliilor şi a datei ultimei verificări.
c) Existenţa şi integritatea măştilor de protecţie contra gazelor.
d) Starea sigiliilor la protecţii (relee, contactoare, robineţi) blocuri aparate, capacele de
acces la relee şi alte agregate specifice fiecărui tip de locomotivă conform anexelor 2.2; 2.3 şi
2.4; pentru orice sigiliu rupt se va face notaţie în fişa de bord menţionându-se şi cauza
ruperii.
e) Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor (prin comutatorul
control lămpi).
f) Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele
compresorului şi conductele de refulare vizibile din sala maşinilor, considerându-se defect
compresorul la care culoarea vopselei este schimbată.
g) Depozitarea materialelor de şters în lăzi metalice, închise iar uleiurile de rezervă în
bidoane etichetate, etanşe, închise. Se interzice uscarea materialului de şters prin aşezarea
acestuia pe piese şi agregate de pe locomotivă.
h) Existenţa şi modul de depozitare a capselor de alarmare CFR.
i) Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
j) Depistarea eventualelor nereguli în funcţionarea locomotivelor, care pot genera
incendii (miros de fum sau izolaţie arsă) în special în sala maşinilor. În plus faţă de operaţiile
de verificare enumerate mai sus cu ocazia reviziei pe procesul tehnologic de echipare se vor
mai executa următoarele lucrări:
k) Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a motorinei
sau uleiului.
l) Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde
provin (motor diesel, instalaţii anexe ale motorului, transmisie hidraulică, compresor,
transformator etc.) după care vor fi notate în fişa de bord a locomotivei la rubrica „starea de
curăţenie”, indicându-se locul unde are pierderea.
m) În cazul existenţei pierderilor de ulei şi motorină se interzice îndrumarea
locomotivei la tren până la remedierea acestora, fapt ce va fi menţionat în fişa de bord. De
asemenea eventualele depuneri sau scurgeri ale uleiului, apei, motorinei vor fi curăţate,
inclusiv cele de sub podele.
 n) Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului
de locomotivă în cazul în care pentru eliminarea pierderii nu este necesară înlocuirea
elementelor de etanşare.
o) Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la instalaţiile de apă, ulei,
motorină (ale motorului diesel, transmisie hidraulică, transformator principal etc.) dacă nu
prezintă rosături, crăpături, fisuri, umflături, pori etc.
p) Se interzice ieşirea locomotivei din depou cu inventarul de scule, rechizite şi mijloace
PSI incomplet sau cu acestea deteriorate.
r) Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, compartimentul motorului diesel sau
în oricare alt loc de pe mijloacele de tracţiune cu excepţia cabinei de conducere.

La exteriorul locomotivei:

s) La revizia bateriilor de acumulatori se vor verifica şi cablurile de legătură şi plăcile

de borne privind starea izolaţiei şi a protecţiei cablurilor care vin în contact cu piesele din jur,
precum şi starea de fixare şi asigurare a şuruburilor şi depistarea eventualelor cabluri cu fire
rupte. Se interzice a se lucra cu flacără deschisă la bateriile de acumulatori.
t) Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotivă şi personalul de locomotivă
va verifica starea de curăţenie la interior, exterior şi sub locomotivă, care va trebui să fie
corespunzătoare, efectuându-se în acest scop curăţirea pe procesul tehnologic de către
personalul de locomotivă împreună cu personalul necalificat (anulate în conducere
simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
Pe procesul tehnologic se va asigura mecanic ajutor pentru efectuarea operaţiilor care îi
reveneau conform reglementărilor (în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993).

T 12.4.1.1.2 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și

combaterea incendiilor în timpul parcursului

2.1.2. În parcurs. În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a

urmări starea tehnică a locomotivei prin indicaţiile aparatelor de măsură şi control montate în
postul de conducere, blocuri aparate sau panouri amplasate în sala maşinilor (anulate în
conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993), la revizia acesteia. De asemenea
va supraveghea indicaţiile lămpilor de semnalizare în scopul sesizării în faza incipientă a
apariţiei unor defecte care ar putea avea urmări asupra locomotivei precum şi executarea
corectă a comenzilor.
Revizia în sala maşinilor se va face de către mecanicul ajutor în timpul parcursului prin
revizii totale sau parţiale cu respectarea următoarelor reglementări:
a) Revizia totală (completă) a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE la toate
categoriile de trenuri în următoarele cazuri:
- după fiecare plecare a locomotivei din staţie, după trecerea de semnalele de intrare
de sens opus ale staţiei, dacă secţia de remorcare permite îndeplinirea condiţiilor
menţionate la punctul 2.1.2. literele c şi d.
- la oprirea locomotivei mai mult de 2 minute în staţie sau parcurs.
- după trecerea unei zone neutre dacă secţia de remorcare permite îndeplinirea
condiţiilor menţionate la punctul 2.1.2. literele c şi d.
b) Revizia parţială (din dreptul blocurilor redresoare la LE sau a ventilatoarelor la LDE)
se va executa la toate categoriile de trenuri:
- după fiecare trecere prin staţie fără oprire şi depăşirea semnalului de intrare opus sensului de
mers a locomotivei.
la oprirea locomotivei timp de 2 minute sau mai puţin în staţii sau în parcurs.
(anulate în conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
În timpul staţionărilor, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea menţinerii pe loc
a trenului mecanicul va face revizia în sala maşinilor (în conducere simplificată conform
ordinului 310/2/450/1993).
c) Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor la locomotivele în acţiune aflate în
parcurs se va face numai pe porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de intrare de sens opus
al staţiei din care pleacă şi până la semnalul prevestitor al staţiei care urmează.
Înainte de intrarea în sala maşinilor, mecanicul ajutor va cere permisiunea mecanicului
care îşi va da acordul numai după ce s-a convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor
este echipat cu echipamentul de protecţie corespunzător (mănuşi şi galoşi la locomotive
electrice, căşti antifonice la LDE) şi are îmbrăcămintea încheiată.
d) În cazul reviziilor totale ale sălii maşinilor după primirea permisiunii de acces în sală
mecanicul ajutor va parcurge culoarul din partea dreaptă până la postul de conducere opus, va
trece prin post unde va urmări viteza de circulaţie, starea firului de contact şi se va întoarce la
postul de conducere pe celălalt culoar.
In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă
aflată de-a lungul coridorului acolo unde există şi va urmări depistarea eventualului miros de
fum sau de izolaţie arsă, nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale
instalaţiilor, citirea parametrilor indicaţi de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor
sau alte nereguli ce pot să apară în funcţionarea agregatelor.
Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după
aducerea graduatorului sub treapta 15 la locomotivele electrice şi ducerea controlerului sub
treapta 5 la LDE.
e) În cazul reviziei parţiale mecanicul ajutor va efectua revizia sălii maşinilor pe ambele
culoare din dreptul primului bloc redresor (la LE) sau a ventilatoarelor (la LDE) având
echipamentul de protecţie menţionat la aliniatul c, urmărind depistarea mirosului de fum sau
de izolaţie arsă precum şi funcţionarea anormală a agregatelor.
f) La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va urmări în primul rând indicaţia
semnalelor BLA, după care va comunica mecanicului cele constatate, iar în cazul reviziei
complete va comunica şi valorile parametrilor indicate de aparatele de măsură citite.
g) La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, după fiecare ieşire din staţie
unde trenul a avut sau nu oprire, după depăşirea semnalului de intrare opus sensului de mers
al locomotivei, va deschide uşa de acces la dynastarter pentru a constata dacă există miros de
fum sau de izolaţie arsă, miros de cauciuc ars şi funcţionarea dynastarterului.
h) La staţionările cuprinse între 2 minute şi 5 minute după ce mecanicul ajutor execută revizia
totală în sala maşinilor, va face şi revizie la partea de rulare, examinând cu atenţie atât
aspectele legate de siguranţa circulaţiei cât şi depistarea de fum, de cablaj ars, miros de
izolaţie arsă, început de incendiu.
i) La staţionări mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, după luarea măsurilor de
asigurare a trenului şi locomotivei contra pornirii din loc (mecanicul ajutor va rămâne în
postul de conducere), va efectua o revizie exterioară a locomotivei conform instrucţiei nr.
201, examinând cu atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei (suspensie, timonerie
de frână etc.) cât şi depistări de cablaj ars, miros anormal, începuturi de incendiu.
(anulate în conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
j) După pornirea motoarelor diesel la locomotive şi automotoare personalul de
locomotivă va verifica sala maşinilor şi capotele, dacă toate instalaţiile funcţionează normal şi
numai după aceea va pune locomotiva sau automotorul în mişcare.
 k) La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de
secţie când motorul diesel şi maşinile electrice sunt reci, personalul de locomotivă va ţine
seama de următoarele reguli în scopul prevenirii străpungerii izolaţiei bobinajelor maşinilor
electrice de tracţiune sau defectarea transmisiei hidraulice:
- manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea
locomotivei;
- punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motor de tracţiune, generator
principal) şi motorul diesel numai după circa 10 – 15 minute de funcţionare pe poziţii
inferioare a controlerului sau graduatorului (circa 2/3 din puterea locomotivei) pentru a se
asigura o încălzire a acestora la regimul normal;
- funcţionarea la curentul uniorar pe motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5
minute iar temperatura uleiului la transmisia hidraulică la LDH de maxim 110 0C;
- se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
- se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform
instrucţiilor şi înscris în livretul de mers pentru trenul respectiv;
l) În timpul parcursului se va urmări modul de realizare a comenzilor de introducere şi
cădere a treptelor de slăbire câmp la LDE şi LE.
m) Personalul de locomotivă este obligat să păstreze în perfectă stare de curăţenie
instalaţiile, agregatele prin ştergerea pierderilor de motorină şi ulei. De asemenea se va
asigura curăţenia posturilor de conducere şi în special sub pupitre. La locurile unde se
constată pierderi este interzis a se pune bumbac, cârpe, lavete, etc. care constituie materiale de
întreţinere a unui eventual incendiu (anulate în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993).
Mecanicul de locomotivă trebuie să păstreze curăţenia instalaţiilor, agregatele şi
posturilor de conducere (în conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
n) Postul de conducere opus al locomotivei să fie încuiat şi înzăvorât, iar instalaţiile de
încălzire ale cabinei (radiator, aeroterme, reşou, instalaţie de încălzire a geamurilor etc.) se
scot din funcţiune cu excepţia locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu şefi de tren şi
gardă militară, la care se permite utilizarea numai a radiatoarelor.
o) În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor
sigilii, aceasta se va menţiona în fişa de bord unde se va arăta şi cauza pentru care a fost
necesară ruperea sigiliilor. Personalul va cere introducerea locomotivei în depou pentru
verificarea şi refacerea sigiliilor.
p) În timpul parcursului măştile de protecţie contra gazelor se vor păstra în postul de
conducere.

T 12.4.1.1.3 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și

combaterea incendiilor la remizarea locomotivei

2.1.3. La remizarea locomotivei.

a) Se execută integral operaţiile de remizare a locomotivelor sau parc auxiliar prevăzute
în instrucţia personalului de locomotivă şi automotor nr. 201;
b) Înainte de închiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica
dacă au mai rămas resturi de ţigări aprinse pe locomotivă, circuite electrice sub tensiune,
resturi de zgură incandescentă provenite de la contactoare sau eşapamente, dacă nu există
miros de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va face în interiorul şi exteriorul locomotivei;
c) Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau
posibilităţi de apariţie a focului de la alte instalaţii ce se constituie sursă de incendiu pentru
locomotive;
d) Se verifică starea şi integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului, pentru
înlocuirea celor necorespunzătoare.
2.1.4. La intrarea în acţiune a unei protecţii.
În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie
să cunoască funcţionarea instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică
prevederile ghidului de depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la locomotivă
personalul de locomotivă va acţiona numai în conformitate cu prevederile ghidului de
depanarepentru tipul respectiv de locomotivă, având în vedere şi următoarele obligaţii după
oprirea şi frânarea trenului mecanicul va proceda conform capitolului I şi II din ordinul
310/1/441/1993 privind deservirea simplificată a locomotivelor (în conducere simplificată
conform ordinului 310/2/450/1993):
- în cazul în care timp de 10 minute nu se poate depista defectul sau acesta se
constată dar nu poate fi remediat, se cere locomotivă de ajutor prin radiotelefon, după care
se pot continua verificările, iar în cazul în care se găseşte şi se înlatură defectul se renunţă
la locomotiva de ajutor, iar mersul se va continua numai după primirea acceptului de la
organul de mişcare;
- la remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea
locomotivei sau a personalului ca: scoaterea din funcţie a protecţiilor (cu excepţia celor
prevăzute în ghid), executarea de legături electrice improvizate şi lăsarea cablurilor
dezizolate indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de siguranţe fuzibile sau automate
altele decât cele stabilite de constructor şi ghidul de depanare;
- înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţie sursele de
energie, executându-se deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de contact, oprirea
motorului diesel, deconectarea B.A. ;
- înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina pe cât posibil
cauza care a produs intrarea acesteia în acţiune, executându-se în acest scop o verificare
amănunţită a sălii maşinilor în scopul depistării unor eventuale amorse de incendiu;
- în cazul intrării în acţiune a unei protecţii cu sau fără deconectarea locomotivei sau
aducerea la mersul în gol a M.D., personalul de locomotivă va urmări cu deosebită atenţie
starea agregatelor care au produs sau care ar fi putut conduce la neregula semnalizată
ţinându-le sub strictă observaţie;
- pentru orice defect apărut personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul
constatat, protecţia intrată în acţiune şi eventualele măsuri de remediere aplicate.

T 12.4.1.2 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor la apariția fumului sau flăcării la locomotivă

2.1.5. La apariţia fumului sau flăcării la locomotive.

În scopul unei intervenţii rapide şi sigure în cazul apariţiei fumului sau flăcării la
locomotivă, personalul de locomotivă (anulat în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993) mecanicul (în conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993) va
proceda la executarea următoarelor operaţii în ordinea enumerată mai jos:
a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de deconectare a disjunctorului
şi coborârea pantografului la LE precum şi oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe
poduri, în tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloacele şi forţele
necesare la stingere.
Cheamă şeful de tren pe locomotivă (în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993).
Izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a
transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor (în conducere simplificată conform
ordinului 310/2/450/1993).
Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin
intermediul IDM, agenţi L., operatori RC, apariţia fumului sau flăcării, comunicând
următoarele:
- tipul de locomotivă
- felul trenului remorcat
- locul unde se află locomotiva
- locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
- cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari
- solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE – ul staţiei respective şi notează ora şi numele
persoanei care a primit comunicarea.
- deconectează BATERIILOR de ACUMULATORI, prin deschiderea întrerupătorului
acestuia.
„La LDE 2100 CP, în cazul în care condiţiile o permit la apariţia unui focar de incendiu în
zona motoarelor de tracţiune MT4 şi 5 se va proceda la inundarea sălii maşinilor prin tăierea
manşonului de cauciuc din instalaţia de răcire de la intrarea în motorul diesel – după
deconectarea tuturor surselor de curent” (conform ordinului nr.310/4/d/1114/1994).
b) În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de motorină prin
robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la LE
prin acţionarea vanelor, după care se trece la asigurarea trenului cu frâna de mână contra
pornirii din loc conform instrucţiei (anulat în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993); Se iau măsuri de asigurare a trenului conform instrucţiei (în conducere
simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
c) Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi de semnalizarea
protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie deschizând după caz capace sau trape de vizitare şi
acţionează cu stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie pentru lichidarea
focarului. În timpul intervenţiei se vor utiliza măştile de protecţie contra gazelor. La
locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii de apă se va folosi la stingerea focului şi apa din
aceste instalaţii, dar numai după dezlegarea tuturor surselor de curent.
Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu
spumă chimică sau praf şi CO2 pentru restul echipamentului.
d) În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va participa în afară de
mecanic şi mecanicul ajutor (anulat în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993) şef tren (în conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993) va
exista o supraveghere reciprocă în scopul acordării primului ajutor în cazul apariţiei
fenomenului de intoxicaţie cu gaze sau alte accidente.
După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care pot reactiva
focarul şi se pregăteşte locomotiva pentru transport la depou, interzicându-se repunerea în
funcţiune;
e) Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie până la sosirea
delegatului din depoul cel mai apropiat, care va decide asupra modului de circulaţie a
locomotivei până la depoul de domiciliu.
La locomotivele electrice şi diesel electrice dacă arderea s-a produs la MT sau la
circuitul de forţă al acestora îndrumarea pentru reparaţie se face numai cu cablurile acestor
motoare dezlegate şi izolate între ele şi faţă de masă cu material izolant bine fixat. La LDE
2100 CP se izolează grupa de motoare şi pe tamburul inversorului de mers.
În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi izolarea cablurilor,
locomotiva se remorcă până la prima staţie cu viteză redusă, dar nu mai mare de 15 km/h,
personalul de locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima staţie la LE se
dezleagă cuplajul elastic de antrenare, iar la LDE funcţie de posibilitatea de intervenţie se
depresează sau se taie pinionul de antrenare a MT, sau se continuă mersul sub 15 km/h ca mai
sus până la prima staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la depou se va face cu cel puţin două
stingătoare în stare de funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de mecanic şi
mecanicul ajutor, care vor controla permanent sala maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise
pentru a sesiza eventuala reactivare a focarului.
Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare de la staţia sau depoul cel mai
apropiat sau prin solicitare telefonică de la depoul de domiciliu.
f) La sosirea în depoul de domiciliu al locomotivei la care s-a produs arderea, după
constatare de către şeful de depou cu reparaţia şi şeful de atelier, aceasta se va asigila fără a se
executa şi alte intervenţii şi se avizează de către conducătorul unităţii în scris, prin telex sau
notă telefonică unitatea ierarhic superioară în vederea stabilirii comisiei de cercetare.

2.2. Obligaţiile specifice pe tipuri de locomotivă ale personalului de locomotivă

2.2.1. Locomotive electrice

2.2.1.1. La predare – primire pe procesul tehnologic a locomotivelor şi la remizarea
locomotivelor.
Personalul de locomotivă care efectuează serviciul pe locomotive electrice în plus faţă
de prevederile pct. 2.1. va respecta următoarele reglementări specifice:
În cabinele de conducere şi sala maşinilor
a) La luarea în primire a locomotivei se verifică starea sigiliilor la scurtcircuitoare în
zona de introducere a cheii de rearmare. În cazul în care sigiliul este rupt locomotiva se va
introduce în depou pentru verificare.
b) Verificarea împreună cu revizorul şi cu meseriaşul de pe procesul tehnologic la
revizia săptamânală: a aparatelor din blocurile S.7 şi S.8 la Co – Co şi S.5 la Bo – Bo prin
deschiderea uşilor şi vizualizarea integrităţii contactelor, stării cablajului, papucilor,
integrităţii camerelor de stingere şi poziţionarea lor corectă, existenţa panourilor de protecţie,
a contactorului de încălzire tren după fiecare intrare în acţiune a protecţiilor de încălzire tren
şi în mod deosebit starea contactelor de rupere şi lucru a bobinei de suflaj, a camerei de
stingere şi a fixării plăcilor de deionizare a acestora, a bornelor şi cablurilor de forţă (anulat în
conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
c) Pe procesul tehnologic de revizie se verifică starea protecţiilor şi a înzăvorârilor la
blocurile aparatelor şi camera de înaltă tensiune, interzicându-se ieşirea din depou sau
circulaţia locomotivei cu mecanismele de înzăvorâre defecte şi care pot permite intervenţia în
blocuri sau camera de înaltă tensiune fără deconectarea locomotivei de la firul de contact.
d) Se va verifica nivelul şi temperatura la uleiul transformatorului şi se vor nota în fişa
de bord. Dacă la următoarea revizie se constată scăderea de ordinul centimetrilor a nivelului
de ulei se va deschide capacul de vizitare şi se va examina partea inferioară a răcitorului de
ulei.
e) Se fac probe de pornire – oprire a serviciilor auxiliare urmărind auditiv prin
deschiderea uşii postului parcurgerea corectă a tuturor fazelor de pornire pe grupe. Se va
acorda o atenţie deosebită pornirii corecte a serviciilor auxiliare şi nerămânerii conectat a
contactorului de pornire, prin lipsa zgomotului sau trepidaţiilor anormale în funcţionarea
serviciilor auxiliare şi prin oprirea pâlpâirii lămpii de semnalizare acolo unde există, după
terminarea pornirii.
f) Se urmăreşte funcţionarea instalaţiei de purjare şi a instalaţiei de mers în gol a
compresoarelor, se va scurge apa din rezervorul de regenerare poziţia 99, din rezervorul
disjunctorului şi din amortizorul cu sac de condens a compresorului auxiliar, pentru
prevenirea pătrunderii apei în instalaţia de aer.
g) Se verifică funcţionarea lămpii de semnalizare „refuz de deconectare disjunctor” care
se aprinde de scurtă durată la deconectarea disjunctorului.
La exteriorul locomotivei
h) În cadrul reviziei locomotivei electrice pe procesul tehnologic mecanicul şi revizorul
de locomotivă vor urmări depistarea eventualelor pierderi de ulei la răcitorul de ulei al
transformatorului principal ce se pot observa din canalul de revizie aspectând placa de
protecţie şi respectiv jaluzelele dirijorului de aer de sub selful de aplatisare.
2.2.1.2. În parcurs. În timpul parcursului personalul ce efectuează serviciul pe
locomotive electrice este obligat să respecte următoarele reglementări:
a) În timpul parcursului, la revizia efectuată de mecanicul ajutor în sălii maşinilor va
urmări temperatura uleiului de la transformatorul principal care nu trebuie să depăşească 85
0
C, depistarea eventualelor zgomote anormale apărute în funcţionarea agregatelor (anulat în
conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
b) Reconectarea disjunctorului se va face la minim 10 secunde după deconectare.
c) Se va urmări pornirea – oprirea compresoarelor de aer în limitele de reglaj a
presostatului, funcţionarea instalaţiei de mers în gol a compresoarelor.
d) se urmăreşte apariţia de variaţie a tensiunii în linia de contact acordând o atenţie
deosebită la funcţionarea serviciilor auxiliare la fluctuaţii mari şi repetate ale tensiunii în jurul
valorii de comutare a prizelor de alimentare a serviciilor auxiliare, procedând la intrarea unei
protecţii ca în paragraful 2.2.1.3.
e) În perioada de iarnă sau pe timp cu precipitaţii, geamurile rabatabile de la sala
maşinilor vor fi închise şi asigurate.
f) În perioada de iarnă 1.X până la 1.IV pentru micşorarea stării de umiditate în sala
maşinilor şi blocurilor S7 şi S8, care pot conduce la conturnări nu se va utiliza ventilaţia de
aerisire, ventilatoarele de aerisire a sălii maşinilor fiind demontate, iar orificiile obturate cu
capace de tablă de către atelier.
2.2.1.3. La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a
unei protecţii se va proceda conform ghidului de depanare L.E., respectându-se în plus
reglementările din anexa 2.5.

2.2.2. Locomotive diesel electrice

2.2.2.1. La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivei şi la remizarea
locomotivei.
Personalul de locomotivă care efectuează serviciu pe locomotive diesel electrice în plus
faţă de prevederile punctului 2.1. va respecta următoarele reglementări specifice:
În cabinele de conducere şi sala maşinilor
a) Verificarea stării sigiliilor la comutatoarele 34.1 – 3 de la instalaţiile de protecţie
contra punerii la masă şi notarea în fişa de bord a locomotivei a oricărei ruperi a sigiliilor.
b) Starea de curăţenie a regulatorului de câmp, existenţa geamului de protecţie, eventual
curăţirea lui.
c) Starea de curăţenie a motorului diesel, depistarea pierderilor de ulei, a neetanşeităţii
la conductele de eşapare, tobă de gaze, cot elastic şi urmărirea remedierii lor de către
personalul de pe procesul tehnologic.
d) Verificarea etanşeităţii instalaţiei de recuperare şi urmărirea remedierii eventualelor
pierderi, manipularea corectă a robineţilor de scurgere a reziduurilor şi folosirea rezervoarelor
pe procesul tehnologic.
 e) Se interzice depozitarea pieselor, materialelor, lăzilor, lămpilor finale în zona
capacelor de vizitare a dozelor motoarelor de tracţiune, deasupra motoarelor de ventilaţie
forţă, pe blocul aparatelor, pe rezistenţele electrice, etc.
f) se va urmări integritatea izolaţiei de azbest pe conductele de eşapare a motorului
diesel şi a protecţiei de azbest pe manşonul de cauciuc dintre motorul diesel şi turbosuflantă.
În exteriorul locomotivei:
g) Verificarea capacelor de vizitare a motoarelor de tracţiune, a asigurării lor şi
asigurarea etanşeităţii.
h) Pe perioada de iarnă, viscol, se vor verifica pe procesele tehnologice starea de
etanşeitate a cuplelor W.I.T., a uşilor de la panoul cu rezistenţe laterale, închiderea etanşă a
capacelor de la motoarele de tracţiune acordând o deosebită atenţie la închiderea şi asigurarea
lor după verificare.
2.2.2.2. În parcurs. În timpul parcursului personalul ce efectuează serviciul pe
locomotive diesel electrice este obligat a respecta următoarele reglementări suplimentare celor
arătate la punctul 2.1.2.:
a) Verificarea şi urmărirea funcţionării regulatorului de câmp şi a motoarelor electrice
ale serviciilor auxiliare în scopul depistării eventualelor flamări la colectoare (anulat în
conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993).
b) Urmărirea apariţiei eventualelor pierderi de gaze de evacuare sau înroşiri de
eşapamente (anulat în conducere simplificată conform ordinului 310/2/450/1993)
c) În timpul iernii se va circula cu clapele de aerisire din acoperiş şi geamurile sălii
maşinilor închise indiferent de starea timpului, ventilaţia va funcţionaîn regim de iarnă. Pe
pante mari se va circula şi la fel în staţionare pe timp cu viscol puternic.
d) Se va urmări modul de funcţionare a comenzilor de conectare – deconectare a
circuitului de slăbire câmp la motoarele de tracţiune.
2.2.2.3. La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a
unei protecţii se va proceda conform ghidului de depanare L.D.E., respectându-se în plus
reglementările din anexa 2.6.
2.2.3. Lcomotive diesel hidraulice şi W.I.T.
2.2.3.1. La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivelor şi la remizarea
locomotivelor.
Personalul care efectuează serviciu pe locomotive diesel hidraulice şi W.I.T. pe lângă
prevederile punctului 2.1. va respecta şi următoarele reglementări specifice:
a) După pornirea motorului diesel sau agregatului de încălzire, înaintea punerii în
mişcare a locomotivei se va executa o revizie în capote pentru urmărirea modului de
funcţionare a agregatelor.
b) După pornirea agregatului vapor se vor verifica reglajele astfel încât acestea să se
încadreze în regimul stabilit de funcţionare şi în limitele reglajelor presiunii şi temperaturii.
c) Se va supraveghea starea fotocelulelor de supraveghere a focarului în camera de
ardere a agregatului şi se va executa zilnic curăţirea lor.
d) Se interzice îndrumarea locomotivei dacă voltmetrul de punere la masă indică acest
lucru.
e) Verifică existenţa apărătorilor de tablă la tuburile argus şi la filtrul brut al
regulatorului mecanic.
f) Verifică starea cuplajului elastic dintre TH şi MD urmărind cu atenţie semnele trasate
cu vopsea în formă de V ştiut fiind că deteriorarea acestui cuplaj poate determina uzuri
accentuate ale cuzinetului pas şi în final explozii în carter.
g) Alimentarea corectă cu motorină a instalaţiei de pe locomotivă pentru a nu se deversa
prin conductele de aerisire ale rezervoarelor principale.
 h) Depistarea eventualelor pierderi de ulei la emisia supapelor electropneumatice ce
comandă TH.
i) După remizarea locomotivei înaintea închiderii acesteia se va verifica oprirea
agregatului de încălzire, dacă nu există foc rezidual în camera de ardere şi dacă umplerea s-a
efectuat corect.
2.2.3.2. În parcurs. În timpul parcursului personalul de locomotivă ce efectuează
serviciul pe locomotive diesel hidraulice în plus faţă de obligaţiile prevăzute la punctul 2.1.2
va respecta următoarele reglementări:
a) Se urmăreşte ca temperatura uleiului în transmisia hdraulică să nu depăşească 110 0C.
b) În cazul în care se utilizează comanda de avarii a TH se va menţine locomotiva
frânată în staţionare numai dacă temperatura uleiului nu depăşeşte 110 0C, peste această
temperatură fiind pericol de explozie.
c) Se vor respecta vitezele de circulaţie a locomotivei în funcţie de regimul de mers ales.
d) Se va urmări comutarea corectă a celor 2 convertizoare ale TH atât la creşterea cât şi
la scăderea vitezei de circulaţie corespunzător regimului de mers.
e) La expedierea locomotivelor în stare remorcată se va încheia un proces verbal între
şef depou schimb reparaţii sau şef atelier, revizor (recepţioner) şi însoţitorul locomotivei sau
la ieşirea din RR, RG, RK, RA, între recepţia CFR şi delegatul uzinei sau sectorului industrial
din depou din care să reiasă că locomotiva a fost pregătită pentru circulaţia remorcată, având
mufa regimului de mers în poziţie medie şi asigurată cu ştiftul de blocare. La expedierea la
RR, RG, RK, sau strung se va proceda şi la golirea apei, uleiului (din TH şi MD) iar în cabina
locomotivei se va pune o tăbliţă cu menţiunea „ATENŢIE, LOCOMOTIVA NU ARE ULEI
TH ŞI MD”. În cazul expedierii la RR, RG, RK se menţin în rezervorul de motorină cca 500
litri motorină pentru efectuarea probelor la întreprinderile reparatoare (conform înţelegerilor
actuale).
2.2.3.3. La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a
unei protecţii se va proceda conform ghidului de depanare L.D.H., respectându-se în plus
reglementările cuprinse în anexa 2.7.
2.2.3.4. Obligaţiile maşinistului W.I.T.
- starea de curăţenie a WIT în special în zona de montare a agregatelor de încălzire şi
a rezervoarelor de motorină – lucrare ce o execută maşinistul permanent atât în parcurs cât
şi în staţionare;
- verificarea orificiului de scurgere a colectărilor din cuva de sub agregat, urmărindu-
se ca acesta să fie permanent desfundat;
- se interzice îndrumarea WIT – ului cu defecţiuni, neetanşeităţi sau murdar la tren;
- respectarea de către maşinist a tuturor fazelor şi operaţiilor privind manipularea
agregatului de încălzire, adică: umplere, pornire, funcţionare, oprire, umplere;
- curăţirea minuţioasă pe timp de vară, de către maşinişti a WIT – urilor sub podeţe;
- afişarea pe WIT a parametrilor de reglare a protecţiilor agregatelor de încălzire şi
limitelor lor normale în exploatare;
- supravegherea permanentă a agregatelor de încălzire în timpul funcţionării, pentru
depistarea eventualelor defecte ce pot apare în exploatare, urmărind în mod deosebit
temperaturile şi presiunile apei, aburului, gazelor arse, combustibil şi ciclurile de
funcţionare a agregatelor;
- verificarea pe procesul tehnologic a stării sigiliilor de la protecţii, a siguranţelor
fuzibile şi automate, a aparatelor de măsură, interzicându-se îndrumarea la tren cu nereguli
la acestea;
- respectarea operaţiilor de revizie pe procesul tehnologic şi executarea corectă a
probelor de funcţionare de către revizor şi maşinist;
 - repartizarea la WIT de personal apt pentru deservirea lor. În acest scop, personalul
va fi examinat medical şi profesional;
- personalul titular al WIT – urilor să răspundă şi să urmărească starea tehnică a
acestora şi în afara perioadei reci;

ANEXA: 2.2

LISTA SIGILIILOR LA LE 5100 KW 060 – EA

Poziţia pe
Nr.
APARATUL care se OBS.
crt.
sigilează
0 1 2 3
1 Cutie relee S.7.35 Închis
2 Cutie relee S.7.36 Închis
3 Cutie relee S.7.37 Închis
4 Cutie relee S.7.38 Închis
5 Cutie relee S.7.39 Închis
6 Cutie relee S.7.40 Închis
7 Cutie relee S.7.41 Închis
8 Cutie relee S.7.42 Închis
9 Relee punere la masă S.7.42 Închis
10 Buton de declanşare F 8.A şi F 8.B Închis
11 Capac priză 23 Închis
12 Supape sigiguranţă 11; 7,5; 2,1 bari Închis
13 Relee presiune S.7.18 Închis
14 Robineţi izolare D2 Închis
15 Cameră de înaltă tensiune Închis
16 Vane transformator Închis
17 Cuplaj între angrenaj eliptic – cilindric Închis
18 Cuplaj între selector – angrenaj eliptic Închis
19 Sondă magnetică umplere carcasă angrenaj Închis
20 Dop golire ulei carcasă angrenaj Închis
21 Capac carcasă lagăre cap osie Închis
22 Ghebăr vitezometru Închis
23 Vitezometre Închis
24 Relee presiune S.7.19
25 Supapă comandă aparate Închis
26 Br. 3,5,6 Închis
27 Vitezometre IVL – 80
- bloc comandă Închis
- bloc alimentare Închis
 - capacul postului central Închis
28 Induşi
- cofretul induşi Închis
- robinetul de izolare aer instalaţia induşi Închis
29 D.S.V.
- cofretul D.S.V. Închis
- robinetul de izolare aer inst. D.S.V. Închis
- clichetul de blocare a circuit contactori de linie –
cutia E50 Închis
- întrerupătorul circuit contactori linie
(instalaţia VACMA) Închis

0 1 2 3
30 Radiotelefon
- bloc emisie recepţie Închis
- unitate comandă PC I - PC II Închis
- cutie comandă relee Închis
- convertizor 110 V/24 V c.c. Închis
31 Comutator S 7.30:26 conectat
32 Comutator S 7.30:30 conectat
33 Usoluri bloc S7 şi S8
34 Siguranţă bulon bară tracţiune
35 Dop filetat poziţia 38 la I.A.C.
36 Orificiu introducere cheie armare scurtcircuitor (cu
hârtie)
37 Carcasă dispozitiv de acţionare pneumatică I.A.C.

ANEXA: 2.3

LISTA SIGILIILOR LA LDE 2100 CP

Nr. Poziţia pe care se
APARATUL OBS.
crt. sigilează
0 1 2 3
1 Comutator poz. 159 Convertizor
2 Aparat de siguranţă Capacul la două
şuruburi
Clichetul pe roşu
Robinetul de aer
„deschis”
Dispozitiv de antrenare
3 Supapa de siguranţă de la compresor P4 10+0,0-0,3 bari
4 Robinet filtru combinat „Închis”
5 Regulatorul motorului diesel
6 Regulator de temsiune poziţia 18
7 Regulator de temsiune poziţia 161 24 V  3 V
 8 Relee maximale poziţia 54 1400 A
9 Relee antipatinaj poziţia 29 30 V  2 V
10 Comutator poziţia 34.1 Rezistenţa de izolaţie
„cuplat” jT min. 1' MΏ
11 Comutator poziţia 34.2 Rezistenţa de izolaţie
„cuplat” jT min. 5' MΏ
12 Releu încărcare baterii acumulatori -
13 Comutator poziţia 75 Automat
14 Supapa de siguranţă poziţia 35 4+0,0-0,2 bari
15 Ventil de preaplin 540 -
16 Dispozitiv de antrenare pompă uns buză bandaj -
17 Releu poziţia 73 Circa 3,7 bari
18 Releu poziţia 74 circa 1 bari
19 Releu poziţia 87 80,3 ; 100,3 bari
20 Capace rulmenţi osii -
21 Asigurare came colector PI şi PII -
22 Pompe injecţie -
23 Protecţie supraturare MD -
24 Cofret VACMA -
25 Cofret INDUŞI -
26 Panou supraveghere MD (relee 57,58) -

ANEXA: 2.4

LISTA SIGILIILOR LA LDH 1250 CP

1. Vitezometre, generator Hasler

2. Regulator de tensiune
3. Cutia tranzistorizată
4. Cofret INDUŞI, VACMA, SIFA, DSV
5. Termostate
6. Presostate
7. Motorul diesel: protector supraturaţie, regulator mecanic şi articulaţie la pompele de
injecţie.
8. Compresor de aer: supapa de siguranţă de 10,3 bari şi 3,2 bari.
9. Frână directă: supapa de siguranţă de 3,8 bari.
10. Dispozitivul „om mort”.
11. Capace cutii unsoare la osii.
12. Agregatul de încălzire GAT 08 S2: termostate, presostate, manometre, supape de
siguranţă, regulator de presiune pentru apa de retur, duze reglabile pentru apa de retur.

ANEXA: 2.5

COMPLETARE LA GHIDUL DE DEPANARE L.E. DIN 1982

La cap. VIII. 12
 a) La intrarea in acţiune a unei protecţii (USOL-uri, relee termice, relee maximale),
rearmarea se execută numai după scoaterea din sarcină a circuitelor de alimentare si
determinarea cauzelor care au condus la intrarea în acţiune a protecţiei respective.

La cap. VIII. 34
b) In cazul defectării supapei de purjare sau a supapei de mers în gol a
compresoarelor, acestea se pot blinda iar locomotiva va putea circula până la depoul cap de
secţie sau depoul de domiciliu unde se va face remedierea.

La cap. VIII. 2
c) În cazul producerii deconectării disjunctorului în urma intrării in acţiune a releului
de protecţie RED2, pentru protecţia fazei 121 după pornirea ventilaţiei sau a compresorului 2
se vor face maximum 3 încercări de punere a LE şi dacă pornirile grupelor sunt zgomotoase
sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele este un indiciu că bara 121 este avariată, iar
locomotiva se va declara defectă, existând un puternic dezechilibru pe sistemul trifazat.
d) La intrarea in acţiune a unui scurtcircuitor după rearmarea acestuia se izolează
motorul de tracţiune respectiv şi se continuă mersul în 5 motoare. Personalul de locomotivă
va menţiona în carnetul de bord şi va întocmi raport de eveniment şi notă de comandă pentru
verificarea locomotivei şi executarea reparaţiei. Se interzice menţinerea în funcţie a motorului
de tracţiune după intrarea în acţiune a scurtcircuitorului.
e) Se interzice conectarea disjunctorului prin alte mijloace în afara comenzii din
butonul F1.2:1, din cabina de conducere.
f) În cazul semnalizării prin instalaţia de pâlpâire a situaţiei „refuz de deconectare
disjunctor” se iau imediat măsurile de deconectare a locomotivei de la reţea prin
întrerupătorul F8 din cabina de conducere, prin coborârea pantografului fără deconectarea
disjunctorului. Comanda se va da după scoaterea din funcţie a tuturor consumatorilor şi se
recomandă în funcţie de situaţie, ca pantograful să fie coborât cât timp locomotiva este în
mers.
g) În cazul în care lampa de pâlpâire a suprasarcinilor serviciilor auxiliare sau a
depăşirii timpului de 8 secunde, de conectare a contactorului S8.8 a semnalizat dar nu s-a
produs deconectarea disjunctorului, existând şi zgomote anormale în funcţionarea serviciilor
auxiliare se va deconecta disjunctorul din butonul F.1.2:2. După oprirea trenului se va proceda
la verificarea circuitului de comandă conform ghidului de depanare, iar dacă defectul este
însoţit de miros de izolaţie arsă, sau fum, locomotiva se declară defectă.
h) La intrarea în acţiune a instalaţiei de sesizare a începuturilor de incendiu
semnalizate optic şi acustic după deconectarea automată a disjunctorului, coborârea
pantografului şi punerea la masă prin dispozitivul T6, se deschid blocurile S7,S8 executând
verificări amănunţite privind starea punctelor cu temperatură ridicată, miros de izolaţie arsă
sau fum, acţionând în funcţie de situaţie conform prevederilor de la punctul 2.2.
i) La încălzirea electrică a trenului dacă la conectarea circuitului de încălzire intră în
acţiune protecţiile instalaţiei, producând deconectarea disjunctorului , mecanicul solicită
verificarea instalaţiei de încălzire a trenului de către lăcătuşii de revizie. O nouă conectare a
încălzirii trenului se poate face numai după ce lăcătuşul de revizie specifică în foaia de
parcurs sub semnătură că instalaţia de încălzire a trenului este bună. Se conectează
locomotiva, în cazul unei noi deconectări nu se va mai conecta până nu se scoate vagonul
defect din tren.

ANEXA: 2.6
COMPLETARE LA GHIDUL DE DEPANARE L.D.E. DIN 1973

La cap. XXIV.
a) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de forţă, fără a se
constata degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă (conform ordinului
310/4/144/1993), se izolează pe rând grupele de motoare de tracţiune prin comutatoarele 16 şi
prin ridicarea degetelor de contact de pe tamburul inversorului de mers corespunzatoare
grupei respective. În cazul în care punerea la masă dispare se verifică cele 2 motoare de
tracţiune în zona burdufului prin demontarea capacelor de vizitare a dozelor şi în zona de
sitelor de ventilaţie montate în scutul partea ventilator, dacă nu apar urme de sărire a
bandajului rotoric. În cazul în care nu se constatădefecte deosebite sau amorse de incendiu, nu
există nici scurtcircuit în înfăşurarea rotorică sau colectorul generatorului principal nu este
flamat se continuă mersul în două grupe cu reducerea corespunzătoare a tonajului cerându-se
dublarea cu altă locomotivă sau remorcarea în părţi dacă este cazul.
Până la intrarea in depoul de domiciliu sau cel cap de secţie cele 2 motoare se vor ţine
sub strictă observaţie. În cazul în care la intrarea în acţiune a protecţiei de punere la masă se
constată degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă, precum şi în cazul în care
(conform ordinului 310/4/144/1993) bandajul rotoric este sărit se va cere locomotivă de
ajutor, se opreşte motorul diesel, se demontează capacele de vizitare ale dozelor, se dezleagă
şi se izolează cablurile şi se remorcă locomotiva în condiţiile paragrafului 2.1.5.-f
În cazul în care prin separarea grupelor de motoare punerea la masă nu dispare,
locomotiva se declară defectă, se opreşte motorul diesel şi locomotiva circulă remorcată până
la depoul de domiciliu ţinând în continuă observaţie sala maşinilor şi blocul aparatelor pentru
a se interveni în caz de necesitate.

La cap. XXV
b) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de 170 V, se
verifică blocul aparatelor, maşinile serviciilor auxiliare şi bateriile de acumulatori, motoarele
de încălzire post şi se izolează WIT-ul iar în cazul nedepistării cauzei se declară locomotiva
defectă, se opreşte motorul diesel, se deconectează bateriile de acumulatori din întrerupătorul
principal poziţia 8 şi prin desfacerea conexelor (+) şi (-) de la bateriile 1 şi 12.
c) În cazul arderii unei siguranţe fuzibile se va verifica atent circuitul protejat pentru a
se depista cauza, eventualele urme de ardere sau străoungere a izolaţiei, după care se
înlocuieşte siguranţa arsă cu o siguranţă de rezervă de aceeaşi valoare, înlocuirea executându-
se cu circuitul scos de sub tensiune iar punerea sub tensiune a circuitului se face ţinându-l sub
observaţie pentru depistarea neregulilor care ar exista.

ANEXA: 2.7

COMPLETARE LA GHIDUL DE DEPANARE L.D.H. DIN 1973

a) În toate cazurile de defectare a locomotivei diesel hidraulice tip C în parcurs, iar

defectul nu este localizat la reductorul inversor sau la TH, aceasta poate fi remorcată cu mers
posibil până la prima staţie cu canal de revizie unde se va fixa mufa in poziţie medie şi se
asigură cu ştiftul de blocare. Se verifică dacă ştiftul den siguranţă a intrat în orificiul braţului
de limitare. În poziţia remorcată cu reductorul cuplat, personalul de locomotivă va urmări ca
temperatura uleiului din TH să nu depăşească 110C, iar presiunile de ulei la reductorul
inversor şi TH să se încadreze în limitele normale.
Restul locomotivelor hodraulice (450 CP, 700 CP etc.), vor circula în stare remorcată
obligatoriu cu mufa regimului de mers în poziţia medie.

La capitolul 2.5. şi 2.6.

b) În cazul defectării TH sau RI, se va circula cu locomotiva remorcată numai mufa
regimului de mers în poziţia „medie”.

La capitolul 2.4.6.
c) În cazul supraturării motorului diesel locomotiva se declară defectă.

12.4.2 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor în cazul deservirii în sistem simplificat – fără mecanic ajutor
(Ord. DGTV nr. 310/450/1993)

A N E X Ă

Modificări la Ordinul 17RL/1 coloanele 1993

„Îndrumător pentru prevenirea şi stingerea incendiilor pe locomotivă” pentru
conducerea simplificată (fără mecanic ajutor)

Capitolul II

Punctul 2.1.1. – Se anulează de la acest punct literele s şi t. În locul acestora se

introduce următorul text: „Pe procesul tehnologic se va asigura mecanic ajutor pentru
efectuarea operaţiilor care îi reveneau conform reglementărilor”.
Punctul 2.1.2. – Se scot de la primul aliniat: „blocuri aparate sau panouri de aparate
amplasate în sala maşinilor la revizia acesteia”.
Punctul 2.1.2. – Aliniatul 2 cu literele a şi b se anulează şi se înlocuieşte cu: „În timpul
staţionărilor, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea menţinerii pe loc a trenului
mecanicul va face revizia în sala maşinilor”.
Atunci când staţionarea este mai mare de trei minute, va face şi revizia exterioară a
locomotivei.
Literele c, d, e, f, g, h şi i se anulează.
Litera m se anulează şi se înlocuieşte cu „Mecanicul de locomotivă trebuie să păstreze
curăţenia instalaţiilor, agregatelor şi posturilor de conducere”.
Punctul 2.1.4. – Se completează, după aliniatul 1, înaintea primei obligaţii cu: „după
oprirea şi frânarea trenului mecanicul va proceda conform capitolul I şi II din Regulamentul
310 / 1 / 441 / 1993 privind deservirea simplificată a locomotivelor”.
Punctul 2.1.5. – Literele a şi b se modifică astfel: „În scopul intervenţiei rapide şi
sigure, în cazul apariţiei fumului sau flăcării la locomotivă, mecanicul va proceda la
executarea următoarelor operaţii în ordinea prevăzută mai jos:
a) Mecanicul ia măsuri de oprire a MD la LDE şi deconectarea disjunctorului şi
coborârea pantografului la LE, oprirea şi frânarea trenului, evitându-se pe cât posibil oprirea
pe poduri, în tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloace şi forţe
necesare la stingere.
 - Cheamă şeful de tren pe locomotivă.
- Izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de
ulei a transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor.
- Anunţă prin RT sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin intermediul
IDM, agenţi L, operatori RC, apariţia fumului sau flăcării, comunicând următoarele:
- Tipul de locomotivă;
- Felul trenului remorcat;
- Locul unde se află locomotiva;
- Cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari;
- Solicită indicaţii pentru intervenţia la incendiu conform PTE – ul staţiei respective şi
notează ora şi numele persoanei care a primit comunicarea;
- Deconectează BA, prin deschiderea întrerupătorului acesteia.
b) Se iau măsuri de asigurare a trenului conform instrucţiei.
Punctul 2.1.5. – La litera d în locul „mecanic ajutor” se va scrie „şef de tren”.
La litera b se anulează operaţia de verificare pentru mecanicul de locomotivă
Punctul 2.2.1.2. – Se anulează litera a.
Punctul 2.2.2.2. – Se anulează literele a şi b.

12.5 Prevenirea ruperii firului de contact

12.5.1 Prevenirea ruperii firului de contact în exploatarea LE în dublă sau multiplă

tracţiune
(Ord. DTV nr. 17 RLH/1105/1982)

La exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune, pot apărea situaţii la unele zone neutre ale
LC, când lungimea acestora să fie mai mică decât distanţa dintre două pantografe ridicate,
punând în scurt cele două zone separate, lungimea maximă între două pantografe ridicate să
fie de 28 m.
Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni cu LE, se va proceda
astfel :
1. În cazul dublei tracţiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate.
2. În caz de defecte la pantograful LE:
- Se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate post I în sensul de mers, sau post II la
prima LE şi post I la a doua LE în sensul de mers.
- Se interzice circulaţie locomotivei cu pantografele ridicate în sistem prima LE cu
pantograful din faţă a doua LE cu cel din spate.
- În mod excepţional, dacă nu există altă soluţie pentru evitarea perturbării circulaţiei
trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutră cu un singur pantograf ridicat la o singură
locomotivă după care trenul se va opri şi se va ridica şi la cealaltă locomotivă pantograful.
3. În cazul multiplei tracţiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive
în condiţiile de la punctul 1. În mod excepţional pot circula cu pantograful ridicat şi celelalte
locomotivă dacă până la prima oprire nu există zonă neutră.
Prezenta reglementare se va prelucra sub semnătură şi se va urmări stricta ei respectare.

12.5.2 Prevenirea ruperii firului de contact în exploatarea LE în dublă sau multiplă

tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii meteorologice nefavorabile
(Ord. DTV nr. 17 RLH/2133 și 2134/1985)
A. Ord. DTV nr. 17 RLH/2133/1985
Cu Ordinul DTV nr.17 RLH/1105 din 5.04.1982, s-a reglementat modul de circulaţie al LE în
multiplă tracţiune.
În completarea acestui ordin se fac precizări asupra modului de circulaţie a LE în multiplă
tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii meteorologice nefavorabile şi anume:
Pe timp de îngheţ, polei, chiciură – pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe
ridicate în cazul simplei tracţiuni.
În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima
locomotivă cu ambele pantografe ridicate iar a doua locomotivă cu primul pantograf în sensul
de mers.
După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima
locomotivă .
În cazul normalizării situaţiei la prima oprire se va trece la remorcarea în condiţiile
prevăzute în Ordinul DTV nr.17 RLH/1105/1982 (pantografe ridicate spate – spate).

B. Ord. DTV nr. 17 RLH/2133/1985

În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice
nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute, vânt puternic, gheaţă şi depuneri de
chiciură sau combinaţii ale acestora.
În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:
- Gheaţă şi depuneri de chiciură:
Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea temperaturii
aerului la zero grade. Această temperatură în combinaţie cu depunerile de condens conduc la
apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de temperatura
aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă cristalină sau
granulată sau zăpada îngheţată.
Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are
aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea gheţii de 2 – 5 mm pe firul de contact,
apar flamări vizibile şi în timpul zilei.
Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC sunt la demararea trenului când pantograful
preia un curent mare iar viteza de deplasare este însă mică şi la contactarea instalaţiilor
auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce
arderea firului de contact.
Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiunii statice a perii pantografului ca rezultat
al unei reglări necorespunzătoare şi depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania şi rama
pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale pantografului şi
umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare care nu sunt acoperite cu capace.
Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produse autopendulări adică pendulări constante
verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare de 1 m, determinate de forţele
aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.
Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se
utilizează sisteme simple în punctele de prindere a LC.
La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20-40 mm) când greutatea acesteia
depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea firului de contact. Metoda utilizată pentru
îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din
exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi
topirea gheţii, arderea firului de contact nu se produce.
 În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le
cunoaşte. In asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să anunţe prin instalaţia radio cea mai
apropiată staţie pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.
Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului
este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă tracţiune (două pantografe la locomotivă din
cap şi unul la locomotivă rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe
(faţă) la LE din cap se coboară (vezi şi reglementările DTV privind remorcările trenurilor în
multiplă tracţiune cu LE).
Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de
gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi
din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceea să conecteze instalaţia de forţă şi
serviciile auxiliare.
Temperaturi scăzute
La temperaturi mai mici de -30 0C sunt condiţii deosebit de grele de lucru deosebit de
grele de lucru a LC. În aceste cazuri se măreşte contracţia cablurilor de legătură ceea ce poate
conduce la ruperea lor.
Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe. La
temperaturi scăzute se reduce săgeata firului purtător şi se ridică firul de contact.
În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte să
urmărească firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre punctele de fixare. Sub
acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu el şi capătul fixatorului se ridică mai sus şi
sania loveşte pe baza fixatorului la consolele fixate.
Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.
La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact care poate
conduce la ridicarea greutăţilor de compensare până la poziţia superioară limită. Dacă
temperatura scăzută se menţine sau se reduce, creşte contracţia firului de contact apărând
pericolul de rupere a acestuia în special dacă există uzură.
Vânt puternic
Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei
în partea centrală a deschiderii. La viteze mari ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru
ale fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea
sistemului fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei
saniei pantografului. Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de
prindere a LC în zona fixatorilor.
Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa
aerodinamică de ridicare a pantografului şi a firului de contact este îndeosebi mare, suprafaţa
cu temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de
fixare.
Exemplu: pe un rambleu de 10 m înălţime, viteza vântului de 25 m/sec. perpendicular
pe axa căii jetul de aer transversal se deplasează în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5
m/sec.
La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forţa aerodinamică de ridicare a pantografului
din spate activ, reprezintă 12 kgf. Aceasta înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de
12 kgf, apăsarea de contact reprezintă 24 kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de
fixare reprezintă 5 mm/kgf la apăsarea menţionată apasă în zona fixătorului cu 120 mm/kgf.
Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact
sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf, iar ridicarea firului este de 192 mm.
Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la
urmărirea stării fixatorului în condiţiile atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.
De exemplu, la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în condiţii
de temperatură sub -30 0C, şi intensitatea vântului de 20 m/sec se recomandă să rămână în
funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare pantografele, se
menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului este
o operaţie dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile pantografului. In aceste condiţii
mecanicul trebuie să se convingă că pantograf a coborât la comanda dată. În caz contrar se va
reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil forţa de ridicare aerodinamică a
pantografului care este proporţională cu pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea
pantografului.
Prezentul material s-a întocmit pe baza experienţei proprii şi unor administraţii de cale ferată
cu condiţii de exploatare deosebite de exploatare a LE pe timp de iarnă din cauza condiţiilor
meteorologice nefavorabile.
Materialul are caracter de instruire pentru personalul de locomotivă pentru a-i crea
posibilitatea de a se orienta şi aprecia situaţia şi modul de circulaţie când condiţiile meteo sunt
nefavorabile.

12.8 Structura ghidurilor de depanare, mod de utilizare , intervenții în situații de

defectare

12.8.1 Generalități
Potrivit Instrucţiunilor pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar
- nr. 201 remedierea defecţiunilor locomotivei în timpul parcursului de către personalul de
locomotivă se face conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor/îndrumătoarelor
de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;
Procedurile de intervenție presupun, în general, două moduri de abordare, în funcție de
dotările locomotivei cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză:
1. Locomotive “standard”, prevăzute cu sisteme clasice de semnalizare și protecție, dispuse în
cabina mecanicului, dar și în sala mașinilor, fără posibilitatea diagnozei și monitorizării,
intervenția presupunând, de obicei, opirea trenului, consultarea ghidului de depanare,
intervenția și continuarea mersului conform prevederilor acestuia;
2. Locomotive prevăzute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză,
care, în general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor parametri de
pe locomotivă afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea
defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea
personalului de locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si
comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.

12.8.2 Ghiduri de depanare, mod de utilizare , intervenții în situații de defectare

Consultarea ghidului de depanare și intervenția în conformitate cu prevederile acestuia în
primul caz, presupune identificarea naturii defectului după modul de manifestare și
eventualele protecții intrate în acțiune, stabilirea capitolului care tratează natura defectului
consultând cuprinsul, luându-se măsuri de remediere conform cauzelor probabile:
Exemplul nr. 1
-LDE 2100 CP,
-mod de manifestare defect - Grupul Diesel – Generator nu se opreşte când se acţionează
maneta întrerupătorului 43 pe poziţia „oprire”,
-poziția în cuprinsul ghidului – Capitolul VIII,
-măsuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);
 GHID
de depanare locomotive tip 060 – DA de 2100 CP

Capitolul IV
Grupul Diesel – Generator nu se opreşte când se acţionează maneta întrerupătorului 43 pe
poziţia „Oprire”
Cauza probabilă Măsuri de remediere
1. Comutatorul de serviciu 65 nu se Se va trece comutatorul 65 în poziţia „mers”.
află în poziţia „mers”.
2. Lipseşte curentul de comandă de Se va trece întrerupătorul pentru curentul de
la punctul de comandă al mecanicu- comandă 45.a în poziţia conectat.
lui.
3. Comutatorul „pornire – oprire” Se va opri motorul diesel din:
43 D.1 nu execută circuitele - comutatorul 44.
corespunzătoare pentru poziţia - siguranţa 150.
„oprire” sau releul 53.b nu - pârghiile de acţionare ale pompelor de
înclemează. injecţie.
- întrerupătorul 43 D.1 de la postul opus.
- se deconectează întrerupătorul principal al
bateriei 8 şi siguranţa automată 142.
4. Înţepenirea arborilor de comandă Dacă nu se pot desţepeni se închide robinetul
a pompelor de injecţie pe poziţia 541 de la rampa de motorină.
„injecţie”.

Exemplul nr. 2
-LDH 1250 CP,
-mod de manifestare defect - Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de
lansare b2 (S3) revine în poziţia “Mers”,
-poziția în cuprinsul ghidului – Capitolul I,
-măsuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);

GHID
de depanare locomotive tip 040 – DHC de 1250 CP
I. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL 6LDA 28 B TIP SULZER
A. Defecţiuni la lansarea motorului diesel

3. Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de lansare b2 (S3) revine în
poziţia “Mers“
Cauza probabilă Măsuri de remediere
1. Releul d2 (K3) deconectează. Se verifică fixarea conductorilor la bornele
Contactul său d2 (141-172) (K3; 91 contactului, se curăţă suprafaţa de contact şi se
– 181) nu asigură continuitatea tensionează lamelele.
circuitului de automenţinere.
2. În instalaţia de ungere a Dacă presiunea uleiului la pornire nu creşte
motorului diesel, presiunea uleiului progresiv cu turaţia motorului până la 1,15
este insuficientă [presostatul f3 (B2) kgf/cm2 şi apoi brusc, cel puţin la 1,9 kgf/cm2 la
nu asigură continuitatea circuitului turaţia de mers în gol (325 – 360 rot/min) şi la
de automenţinere a releului d2 temperatura de 40 0C şi cel puţin până la 1,7
(K3)]. kgf/cm2 la aceeaşi turaţie, dar la temperatura de
 70 0C, se declară locomotiva defectă. Se
interzice scurtcircuitarea presostatului f3 (B2).
3. Instalaţia de răcire a motorului Se verifică existenţa apei în rezervorul se
diesel, presiunea apei este compensare şi etanşeitatea instalaţiei de răcire,
insuficientă (presostatul f4 nu precum şi închiderea robinetului 524/2, din
asigură continuitatea circuitului d2 circuitul pompei de recirculare a apei de răcire.
la unele locomotive de construcţie
mai veche).
4. Rezistenţa economizatoare r4 Se declară locomotiva defectă.
(R5) a electromagnetului de
combustibil S1 (Y3) este întreruptă
sau arsă.

12.8.3 Depanarea locomotivelor folosind echipamentele de monitorizare, semnalizare,

protecție și diagnoză
În cazul locomotivelor prevăzute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și
diagnoză, în general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor parametri
de pe locomotivă afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea
defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea
personalului de locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea
scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.
În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare conducerii;
Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit
aprecierea funcționării unui subansamblu (ex. temperatură, presiune, etc.);
Instalația permite, în general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe
diferite ecrane care sunt selectate prin combinații de taste, precum și afișarea imediată a
informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii de valorile limită
admise sau intrarea în acțiune a unor protecții).
Afișarea informațiilor pe ecran se face prin aparate de măsură virtuale de tip “cadran cu
ac”(Fig. 12.8.3.1) și “bară de afișare” ”(Fig. 12.8.3.2), folosind codul culorilor, astfel:
ROȘU – valori critice,
GALBEN – valori de atenționare,
VERDE – valori care se încadreaza in parametri normali de funcționare.
 Fig. 12.8.3.1

Fig. 12.8.3.2

Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de

conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă
este cazul, se deconectează circuitul de forţă și în acelaşi timp, prin intermediul display-lui de
pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică
eventual (pe displav) cauzele apariţiei acestuia.
Exemplu: Echipamentul de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză ICOL-CSAM-LE

Modulul de semnalizare sau afișaj (Figura 12.8.3.3) permite supravegherea simplă a

funcționării principalelor echipamente de pe locomotivă, prin folosirea mai multor culori
pentru afișarea regimului fiecarui element monitorizat.
Modulul este prevăzut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15
lămpi multicolore pentru vizualizarea regimurilor principalelor instalații si aparate de pe
locomotivă (2….16) si 3 lămpi conectate la lămpile instalației INDUSI (17…19).
În partea inferioară a panoului frontal sunt amplasate două butoane pentru reglajul
intensitații lămpilor si a afișajului numeric (20 – 21) și un buton pentru testarea lămpilor.

Semnificaţia culorilor pentru fiecare lampă este următoarea:

Nr. Lampa Element monitorizat Semnificaţie culoare lampă.

2 PANTO Pantograf Stins-Pantograf comandat JOS
Albastru- Pantograf comandat SUS
Galben/roşu-Defect cu coborâre pantograf.
3 Reglare U Stare graduator Stins-Graduator oprit pe treapta
Galben-Comanda CRESTERE graduator
Verde-Comanda SCADERE graduator
4 IAC Disjunctor Stins-Disjunctor in poziţia DECONECTAT
Verde- Disjunctor in poziţia CONECTAT
Galben/roşu-Defect cu deconectare disjunctor
5 DSV DSV Stins-DSV nu este activ
Roşu-DSV a comandat frânarea.
6 TRAC/FRAN Regim tracţiune/ Stins-Nu este regim tracţiune sau frânare
frânare Verde-Regim tracţiune
Verde clipitor-Regim iesire tracţiune.
Galben-Regim franare
Galben clipitor- Regim iesire frânare
Albastru-Priza deplasare depou
Galben/roşu-Defect circuite tracţiune/frânare
7 INCENDII Detectoare incendii Stins-Nu sunt detectate incendii
Galben/roşu-Detectare incendii
8 PATIN Regim patinare in Stins-Nu sunt detectate patinări
tracţiune Galben-STOP graduator datorita patinării
Roşu-JOS graduator datorita patinării
9 I MAX MT Curent maxim pe MT in Stins-Curent prin MT sub pragurile protecţiei
tracţiune sau frânare Galben-STOP graduator datorită I MT
Roşu-JOS graduator datorită I MT
10 U MAX MT Tensiune maximă pe Stins-Tensiune pe MT sub pragul protecţiei
MT in tracţiune Galben-STOP graduator datorită UMT
Roşu-JOS graduator datorită UMT
11 SIST TRIF Regim sistem trifazat Verde-Sistem trifazat alimentat din prizele infer.
Galben-Sistem trifazat alimentat din prizele super.
Albastru-Comutator PROBA acţionat
 Roşu-Masură Riz sistem trifazat
Roşu clipitor- Masură Riz tren
Galben clipitor- Masură Riz MT
Galben/roşu-Defect sistem trifazat
12 VENT Regim ventilaţie si Stins-Ventilaţie oprită
compresor redundant Roşu-Pornire cu S8.8 anclanşat
Galben-Pornire cu S8.8 declanşat
Verde-Mers ventilaţie tracţiune,frânare
Galben/roşu-Defect ventilaţie sau defect
compresor în regim redundant
13 COMPR Regim compresor Stins-CS nealimentat
alimentat din CS Albastru-CS alimentat oprit
Roşu-CS demaraj
Galben-Compresor mers gol
Verde- Compresor mers sarcină
Galben/roşu-Defect compresor

Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi

transferate pe un calculator extern în vederea analizării parametrilor si comportării in
exploatare, analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si analiza
defectelor aparute la instalațiile locomotivei.

Figura 12.8.3.3
Display-ul grafic color post conducere (Figura 12.8.3.4) afișează starea tuturor
echipamentelor si aparatelor de pe locomotivă în scopul confirmării îndeplinirii comenzilor
efectuate. În cazul apariției unor defecte este afișat elementul ce funcționează necorespunzator
cu mesaje ce permit identificarea și depanarea rapidă.

Figura 12.8.3.4
1-ESC 5.-CTRL
2.-SUS 6.-ENTER
3.-JOS 7.-ILUM+
4.-MENU 8.-ILUM-
Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi

circuitelor din locomotivă (Figura 12.8.3.5):
 Figura 12.8.3.5

1.Protecţii ce comandă jos graduator 15.Celule afişare protecţii şi poziţii aparate

2.Protecţii ce comandă stop graduator 16.Tensiune linie de contact
3.Treaptă graduator 17.Disjunctor
4.Curenţi MT, regim patinare 18.Compresor
5.Trepte slăbire câmp 19.Ventilator S1-S6
6.Mărimi analogice MT 20.Contactori frânare S1-S6
7.Protecţii MT: PM ,scurtcirc., defretări 21.Contactori tracţiune S1-S6
8.Linia mesaje 22.Data,ora
9.Post conducere 2 23.Post conducere 1
10.Mărimi analogice suplimentare 24.Poziţie controler comandă
11.Ventilator S9-S10 25.Pozitie inversor mers
12.Pantograf 26.Poziţii contactori şi întrerupătorare
automate servicii auxilare
13.Convertizor static 27.Mărimi analogice sistem trifazat
14.Ventilator trafo 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 12.8.3.6):

 Figura 12.8.3.6

La apariția unor defecte care comandă deconectarea disjunctorului, este afișat numele
ultimului defect apărut, starea lui (existent sau remediat) și numarul total de defecte, cu
ajutorul butoanelor SUS și JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele apărute . După
remedierea unui defect trebuie apăsat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma disjunctorul;
Apăsarea butonului ȘTERGERE are efect numai dacă este aprins led-ul din dreapta sa.
Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la
unitățile plasate în fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală
măsură.
Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a fost
acționată, respectiv a fost rearmată, cu posibilitatea de investigare ulterioară.
Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării
mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care supravegherea locomotivei este semnificativ
îmbunătățită.
Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce
deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia în cazul unui defect nefiind influențată de
funcționarea sa.