COLEGIUL TEHNIC “ALESANDRU PAPIU ILARIAN’’ZALĂU

PROIECT
PENTRU CERTIFICAREA CALIFICĂRII PROFESIONALE
NIVEL 4
CALIFICARE PROFESIONALĂ: TEHNICIAN ELECTROMECANIC

TEMAROTI DINTATE
TRANSMISII PRIN

Coordonator, Candidat,
Prof. ing. Ortelecan Marius Luput Darius Marian
Clasa XII I

2023

CUPRINS
 Argument

Lucrarea actuală, care cred că se încadrează în parametrii celor indicați aici, a

fost finalizată la încheierea timpului de dezvoltare profesională a liceului.
Doresc să-mi demonstrez gradul de pregătire ca „TEHNICIAN
ELECTROMECANIC”, folosind cunoștințele pe care le-am dobândit prin studierea
numeroaselor domenii academice.
Am citit diverse publicații, inclusiv cărți și reviste de specialitate, STAS-uri și
materialele bibliografice enumerate pentru a finaliza tema. Am legat astfel cunoștințele
teoretice și practice pe care le învățasem în școală de documentația tehnică care a fost
completată în vederea pregătirii certificatului de profesionalism.
Simt că materia pe care am ales să o studiez pentru diploma de specializare
„TEHNICIAN ELECTROMECANIC” îmi demonstrează competențaLucrarea actuală,
care cred că se încadrează în parametrii celor indicați aici, a fost finalizată la încheierea
timpului de dezvoltare profesională a liceului.
Doresc să-mi demonstrez gradul de pregătire ca „TEHNICIAN
ELECTROMECANIC”, folosind cunoștințele pe care le-am dobândit prin studierea
numeroaselor domenii academice.
Am citit diverse publicații, inclusiv cărți și reviste de specialitate, STAS-uri și
materialele bibliografice enumerate pentru a finaliza tema. Am legat astfel cunoștințele
teoretice și practice pe care le învățasem în școală de documentația tehnică care a fost
completată în vederea pregătirii certificatului de profesionalism.
Simt că materia pe care am ales să o studiez pentru diploma de specializare
„TEHNICIAN ELECTROMECANIC” îmi demonstrează competența. Prin adăugarea unui
sistem mecanic de adaptare a elementului de acționare și a mașinii de lucru, rezultatul
dorit este atins.
 Sistemul de transmisie mecanică astfel produs are un dublu scop: modifică
turația furnizată de motorul de antrenare, adesea prin reducerea acesteia, în timp ce
crește și cantitatea de cuplu transmisă piesei antrenate (mașina de lucru). Sistemele de
transmisie mecanică sunt ansambluri care transmit mișcarea de rotație, modificând și
caracteristicile acesteia.
Sistemele de transmisie mecanică conțin, prin conexiune directă sau
intermediară, numeroase mecanisme elementare de mișcare de rotație.
Sistemele de transmisie mecanică pot fi împărțite în două tipuri: sisteme de
transmisie simple (cu un singur mecanism de transmitere a mișcării de rotație și
eventual elemente de legătură intermediare) și sisteme de transmisie complexe (cu
două sau mai multe transmisii mecanice legate prin elemente intermediare).O
taxonomie ilustrată a diferitelor tipuri de transmisii mecanice utilizate (mecanisme
elementare de mișcare de rotație) permite o prezentare concisă a acestora:
A. Tipurile de construcție ale transmisiei includ transmisie prin curea, transmisie
cu lanț, transmisie prin cablu, transmisie cu roți de frecare și transmisie cu angrenaje.
b. în funcție de componenta de bază a transmisiei: transmisii directe (fără
element intermediar); transmisii cu element intermediar
c. pe baza probabilității de alunecare între elementele implicate:
Angrenajele și transmisiile cu lanț nu au alunecare (transmisii forțate).
Transmisii prin glisare: curele, roți de frecare și cablu
d. pe baza pozitiei relative a axelor: cu axe paralele; cu axe concurente; cu niște
axe (în spațiu);

e. după sensul de rotație: cu reținerea sensului de rotație; cu inversarea sensului

de rotație;

f. urmarirea raportului de transmisie: cu raport de transmisie constant - trepte; cu

raport de transmisie cvasi-constant - transmisii în lanț; curele; roți de frecare; cu
raport de transmisie variabil - variatoare de viteza

g. in functie de orientarea axelor de rotatie in spatiu: orizontala; vertical; niste;

Alte criterii, mai puțin importante, pot fi utilizate și pentru clasificarea transmisiilor
mecanice.
 CAPITOLUL I

INTRODUCERE
1.1. OBIECTUL ŞI IMPORTANŢA DISCIPLINEI ORGANE DE MAŞINI

Disciplina Organe de maşini – disciplină de cultură tehnică generală – îşi

propune să contribuie la formarea inginerului, alăturând, în pregătirea tehnică a
acestuia, aspectul informativ – de acumulare de cunoştinţe – şi aspectul formativ – de
punere în valoare a capacităţii lui creatoare, prin iniţierea în probleme de concepţie şi
proiectare a organelor de maşini, ca părţi componente ale maşinilor şi utilajelor.
Însuşirea cunoştinţelor predate la disciplina
Organe de maşini se bazează pe cunoştinţele dobândite de studenţi la discipline
ca: matematica, fizica, mecanica, rezistenţa materialelor, mecanisme, desen tehnic,
studiul metalelor, tehnologia materialelor, toleranţe şi măsurători tehnice, disciplinele
tehnologice de prelucrare la rece etc. Ca disciplină de sinteză, face legătura cu
disciplinele tehnice de specialitate, care preiau metodicile de proiectare deduse la
această disciplină, stabilindu-şi datele de proiectare, pentru diversele maşini şi utilaje cu
destinaţie concretă, în funcţie de regimurile de funcţionare ale acestora.
Organele de maşini sunt părţi componente ale maşinilor şi utilajelor, care pot fi
calculate, proiectate şi executate separat, ţinându-se seama de condiţiile de funcţionare
ale acestora în cadrul ansamblului din care fac parte. Din punct de vedere al
complexităţii, organele de maşini pot fi: simple – formate dintr-o singură piesă
(exemple: şurubul, piuliţa, arborele etc.); compuse – formate din mai multe piese, care
constituie un element unitar din punct de vedere constructiv şi funcţional (roţi melcate,
unele arcuri etc.).
Construcţia organelor de maşini compuse este impusă de economia de
materiale scumpe şi/sau deficitare, de posibilităţile de execuţie, de condiţiile de montaj
sau transport etc. Din punct de vedere al domeniului de folosire, organele de maşini pot
fi: • cu destinaţie universală - organele de maşini cu destinaţie universală se întâlnesc în
majoritatea maşinilor şi utilajelor (exemple: şuruburi, piuliţe, pene, arcuri, arbori, roţi
dinţate etc.) şi, de regulă, sunt standardizate şi se execută de către firme specializate;
cu studiul acestora se ocupă disciplina
Organe de maşini; • cu destinaţie specială - organele de maşini cu destinaţie
specială se întâlnesc numai la anumite maşini (exemple: arbori cotiţi, biele, pistoane
etc.); cu studiul acestora se ocupă disciplinele tehnice de specialitate. De regulă,
maşinile şi utilajele sunt divizate, după anumite criterii, în ansamble şi subansamble,
care – la rândul lor – sunt formate din organe de maşini.
Ansamblele reprezintă grupuri de mecanisme, cu rol funcţional bine determinat,
reprezentând unităţi distincte din punct de vedere constructiv (exemple: cutiile de viteze,
reductoarele de turaţie, diferenţialele – din transmisiile autovehiculelor). Subansamblele
sunt complexe de organe de maşini, care păstrează anumite caracteristici de unitate
funcţională, având un rol funcţional mai limitat decât ansamblele (exemplu: arborele
unui reductor sau cutii de viteze, pe care sunt montate roţile dinţate, rulmenţii şi alte
piese auxiliare, necesare fixării axiale).
Funcţionarea sigură şi economică a unei maşini depinde de modul în care au fost
calculate, proiectate şi executate organele de maşini componente. Calculul şi
proiectarea acestora trebuie să se facă ţinându-se seama de solicitările reale şi de
condiţiile reale de funcţionare în cadrul maşinii respective, problemele ce trebuie
rezolvate fiind multiple şi complexe. Din acest motiv, se va apela la ipoteze
simplificatoare, prin care, însă, starea de încărcare acceptată în calcul trebuie să fie cât
mai apropiată de cea reală, obţinându-se schema de calcul; cu ajutorul acesteia, pe
baza relaţiilor de calcul din Rezistenţa materialelor – şi de la alte discipline – şi a
metodicilor de calcul elaborate la disciplina Organe de maşini, se proiectează piesa,
având în vedere şi posibilităţile de execuţie a acesteia. Erorile care se fac neglijând unii
factori se compensează prin folosirea normelor şi standardelor existente, care
reprezintă sintetizarea experienţei de proiectare, execuţie şi exploatare a maşinilor. Prin
calcul, se determină dimensiunile principale ale piesei, care – de regulă – se rotunjesc
la valori standardizate; celelalte dimensiuni se adoptă constructiv, ţinând seama de
criterii tehnologice, de montaj, economice etc. Pentru o proiectare corectă, este necesar
să se respecte anumite condiţii generale pe care trebuie să le îndeplinească organele
de maşini, cum ar fi:
• îndeplinirea rolului funcţional;
• siguranţă în exploatare;
• durată de funcţionare raţională;
• soluţia constructivă să fie tehnologică şi economică;
• randament ridicat;
• silenţiozitate în funcţionare;
• respectarea standardelor în vigoare, a normelor de interschimbabilitate,
• unificare şi tipizare;
• respectarea normelor de protecţia muncii,
• asigurarea esteticii etc.
Etapele care trebuie parcurse le proiectarea organelor de maşini sunt:
întocmirea schemei de calcul (organul de maşină calculat se simplifică la maxim şi
sarcinile exterioare şi de legătură se consideră concentrate sau distribuite după legi
cunoscute sau alese convenţional; stabilirea secţiunilor periculoase, a sarcinilor care
acţionează în aceste secţiuni şi a solicitărilor; alegerea materialului şi a
semifabricatului; calculul de predimensionare şi standardizarea dimensiunilor rezultate;
întocmirea desenului de execuţie, care să corespundă, parţial, formei finale a piesei
calcule de verificare, în secţiunile periculoase; definitivarea desenului de execuţie,
conform normelor desenului tehnic, ţinând seama şi de rezultatele calculelor de
verificare. În concluzie, disciplina Organe de maşini se ocupă cu elaborarea principiilor
şi regulilor generale de proiectare a organelor de maşini, în concordanţă cu principiile
de proiectare a maşinilor.
Rolul acestei discipline este de a forma, dezvolta şi stimula capacitatea de
creaţie a studenţilor, de a-i învăţa să formuleze soluţii şi să-i facă să înţeleagă influenţa
diferiţilor factori caracteristici ai maşinii asupra calculului, formei şi dimensiunilor fiecărui
organ de maşină component.

1.2. SCURT ISTORIC AL DEZVOLTĂRII CONSTRUCŢIEI ŞI STUDIULUI

ORGANELOR DE MAŞINI

Formele constructive ale organelor de maşini cunoscute în prezent sunt rodul

gândirii şi priceperii unor inventatori, de cele mai multe ori anonimi, şi a transformărilor
şi perfecţionărilor ce le-au fost aduse în diverse perioade istorice. Prototipurile unor
organe de maşini au fost cunoscute încă din antichitate. Dintre primele organe de
maşini care au funcţionat în condiţii asemănătoare cu condiţiile de funcţionare din
maşinile actuale pot fi amintite roata, osia şi lagărul de la primele care de luptă şi
transport. Se cunoştea, de asemenea, folosirea scripetelui, în China antică şi Egiptul
antic, la construire pagodelor, respectiv a piramidelor.
Din operele învăţaţilor antici, rezultă că în acele timpuri erau cunoscute şi
folosite: pârghia, pana, manivelele, rolele şi palanele, şurubul, reductoarele cu roţi
dinţate şi angrenajele melc – roată melcată. În Evul mediu, o parte din realizările
tehnice ale antichităţii au fost uitate, pentru ca în perioada Renaşterii să apară lucrări în
care sunt amintite, din nou, mecanisme şi organe de maşini cunoscute mai înainte,
precum şi altele mai noi. Leonardo da Vinci (1452 – 1519) a avut preocupări referitoare
la şuruburi, roţi dinţate cu ştifturi rotative, angrenaje cu axe încrucişate, lagăre cu
alunecare, lanţuri articulate etc.
Există, de asemenea, date despre folosirea transmisiilor prin cabluri şi prin
curele, a transportoarelor cu melc şi a cuplajelor. Dezvoltarea construcţiei organelor de
maşini a cunoscut un puternic avânt odată cu inventarea maşinii cu abur, la sfârşitul
secolului al XVIII-lea, şi a locomotivei cu abur, la începutul secolului al XIX-lea, când şi-
au găsit o largă întrebuinţare îmbinările nituite; în prezent, locul acestora a fost luat de
îmbinările sudate, ca urmare a avantajelor incontestabile pe care le prezintă.
Asamblările filetate s-au perfecţionat continuu, elaborarea de către inventatorul
englez Whitworth, în anul 1840, a filetului care îi poartă numele constituind prima
încercare de standardizare în domeniul organelor de maşini. Transmisiile prin curele şi
cabluri s-au folosit, la început, ca transmisii universale, pentru distribuirea energiei de la
maşina cu abur – plasată la subsol – la diferite etaje ale fabricii (transmisiile prin
cabluri), la arborii de transmisie, şi de aici la diferitele maşini de lucru (transmisiile prin
curele). În prezent, transmisiile prin cabluri nu se mai folosesc, iar cele prin curele se
folosesc, pe scară largă, în special pentru acţionarea maşinilor uşoare şi mijlocii, de la
motoare electrice individuale.
Organe de maşini Lagărele cu rostogolire (cu rulmenţi) au cunoscut o largă
dezvoltare începând cu anul 1870, pe măsura dezvoltării construcţiei de biciclete.
Evoluţia roţilor dinţate este marcată de trecerea succesivă de la roţile cu ştifturi la
roţi cu profil drept cu rotunjiri, profil înlocuit apoi cu profilul cicloidal, iar ulterior cu profilul
evolventic. În locu roţilor din lemn, s-au folosit roţile cu dinţi din fontă împănaţi în roata
din lemn (sau invers), apoi roţile din fontă cu dantura neprelucrată, pentru ca în prezent
să se ajungă la roţile dinţate din oţel, cu dantura prelucrată mecanic, pe maşini unelte
specializate, la pecizii foarte mari.
Datorită dezvoltării tehnicii mondiale, în prezent există o mare varietate de
organe de maşini, executate de firme specializate, care se îmbogăţeşte şi se diversifică
continuu. Teoria şi calculul organelor de maşini au fost elaborate pe măsura apariţiei şi
perfecţionării construcţiilor. Primul cercetătot în domeniu poate fi considerat Leonardoi
da Vinci, de la care se cunosc studii referitoare la: roţi de curea, scripeţi, osii, lagăre,
şuruburi, roţi dinţate, frecare şi uzare. Prima încercare de descriere sistematică a
organelor de maşini a fost făcută de Leupold. Fenomenul de frecare a preocupat o serie
de cercetători, ca: Amontions, Coulomb, Stribek, Thomlinson, iar mai recent Vogelpohl,
Bowden, Cameron.
În secolul al XVIII-lea, marele matematician Euler a efectuat studii asupra
angrenajelor, propunând introducerea danturii în evolventă. Tot Euler a stabilit relaţii
între forţele din ramurile unui fir elastic înfăşurat pe un cilindru, luând în considerare şi
frecarea, relaţii aplicabile şi în calculul transmisiilor prin curele şi a frânelor. La sfârşitul
secolului al XIX-lea, s-au pus bazele teoriei hidrodinamice a ungerii, cu aplicabilitate la
studiul lagărelor cu alunecare, prin cercetările întreprinse de Reynolds, Petrov, Tower;
contribuţii în domeniu au adus şi Jukovski şi Ceaplâghin, iar mai recent Mitchell,
Sommerfeld, Folz, Diacikov, Korovcinski, Kingsbury, Füller, Vogelpohl, Frössel, iar studii
importante asupra lagărelor cu rostogolire a elaborat Palmgreen.
Multiplele probleme ridicate de roţile dinţate au preocupat pe o serie de
cercetători, printre care Huygens, Willis, Lewis, Buckingham, Meritt, Thomas, Novikov,
Kudriavţev, Petruşevici, Niemann, Fronius ş.a. Contribuţii importante în domeniul ruperii
materialelor şi al comportării pieselor la oboseală şi-au adus Wöhler, Serensen,
Friedmann, Ujik, Davidenko, Thum, Wunderlick, iar K. Bach are contribuţii în problema
alegerii rezistenţei admisibile şi a calculului organelor de maşini. În decursul timpului,
prin eforturile cercetătorilor din întreaga lume, s-au obţinut rezultate remarcabile în
teoria şi calculul majorităţii organelor de maşini.
Contribuţii însemnate la studiul organelor de maşini şi-au adus şi cercetători
din ţara noastră, dintre care: ♦ prof.dr.doc.şt.ing. Gheorghe Manea, membru
corespondent al Academiei Române, în domeniul lagărelor cu alunecare; ♦
prof.dr.doc.şt.ing. Nicolae Popinceanu, în domeniul calculului la contact; ♦
prof.dr.doc.şt.ing. Dan Pavelescu, în domeniul tribologiei; ♦ prof.dr.ing. Gheorghe
Rădulescu, în domeniul angrenajelor;

1.3. CONŢINUTUL DISCIPLINEI ORGANE DE MAŞINI

În secolul al XIX-lea, când maşinile existau într-un număr mic şi calculele

acestora aveau un caracter limitat şi bazat mai mult pe experienţă, toate problemele
construcţiei de maşini erau studiate într-un curs general de proiectare a maşinilor. Spre
sfârşitul secolului respectiv, datorită dezvoltării construcţiei de maşini, a devenit
necesară cunoaşterea tot mai aprofundată a elementelor componente ale maşinilor,
dezvoltându-se rapid cercetările în acest domeniu.
Dezvoltarea teoriei şi calculului maşinilor a făcut neraţional sau chiar imposibil
studiul general al maşinilor într-un singur curs. Din această cauză, cursul de proiectare
a maşinilor a fost împărţit într-o serie de discipline tehnice generale şi de specialitate,
printre care şi disciplina Organe de maşini. Primul curs de Organe de maşini a apărut în
jurul anilor 1880, fiind elaborat de Bach, ediţii succesive ale acestuia apărând până în
primul deceniu al secolului al XX-lea. Cercetările în domeniul organelor de maşini s-au
materializat atât în practica construcţiei de maşini cât şi în literatura tehnică, apărând –
de-a lungul timpului – numeroase lucrări ştiinţifice, tratate,

Capitolul II
TRANSMISII PRIN ROTI
 
 2.1.Transmisia prin roti dintate (angrenajul) reprezinta un ansamblu de doua roti
prevazute la periferie cu un profil special numit dantura. Aceste roti se numesc roti
dintate.
  Angrenarea este procesul prin care doua roti dintate isi transmit reciproc miscarea
prin actiunea dintilor aflati succesiv in contact.
• Tansmisia prin roţi dinţate realizează transferul rotaţiei şi a cuplului motor datorită
formei, astfel încât două dinţii) cu care vin în contact

• În mod roţi(sau mai multe) se angrenează prin acţiunea elementelor profilate

(curent aceste transmisii se numesc angrenaje
• Un angrenaj este constituit din:
• roată dinţată conducătoare;
• roată dinţată condusă;
• arbore conducător;
• arbore condus.
• Dantura reprezintă o suprafaţă profilată,constituită dintr-o succesiune de goluri şi
dinţi dispusă pe suprafaţa periferică a unei roţi de transmisie.
• În angrenare,dinţii unei roţi pătrund în golurile dintre dinţii celeilalte roţi.

2.2. Domenii de utilizare

• Transmiterea rotaţiei şi a cuplului motor între mai mulţi arbori

• Modificarea turaţiei şi a cuplului motor
• Puteri până la 100.000kw
• Viteza periferică a roţilor până la 150m/s
• Distanţe între axe până la 2m

 2.3. Avantaje

• Au durabilitate mare
• Prezintă siguranţă mărită în exploatare
• Asigură raport de transmitere precis
• Au gabarit redus
• Produc sarcini mici pe arbori
• Au randament ridicat
• raport de transmitere constant
• gama larga de rapoarte de transmitere;                      ;
• randament ridicat- gabarit redus -
• durata mare de functionare.
• directia de transmitere a miscarii poate fi orientate diferit in plan sau spatiu.

Dezavantaje

• Tehnologia este complicată

• Funcţionează cu zgomot şi vibraţii
• Au preţ de cost ridicat
• Sunt limitate la o serie de raporturi de transmisie
 •  utilaje si SDV-ur de complexitate ridicata

2.4. Clasificarea angrenajelor

1.dupa pozitia relativa a arborilor:

• cu arbori paraleli
• cu arbori concurenti
• cu arbori neconcurenti

2.dupa forma roţilor:

• Cilindrice
• Conice
• Hiperboloidale
• Melcate
• Cremalieră
• necirculare

3. După orientarea dinţilor

• Drepţi
• Înclinaţi
• Curbi
• În V

3.dupa tipul angrenarii:

• exterioara
• interioara

4.dupa specificul miscarii:

• fara transformarea miscarii de rotatie

• cu transformarea miscarii de rotatie in miscare de translatie
si invers

5. Dupa pozitia relativa a arborilor, angrenajele se clasifica astfel:

 a                                                  b                                       c                                            
 d

I)Angrenaje paralele:1) cu dantura exterioara : a – cu dinti drepti; b – cu dinti

inclinati; c – cu dinti in V 2) cu dantura interioara: d – cu dinti drepti.
                                                                                                                                            
             
     a                                                  b                                       c                                        
     d
II) Angrenaje cu arbori concurenti: 1) conice : a – cu dinti drepti; b – cu dinti curbi.
III) Angrenaje cu arbori neconcurenti:  c – cu dinti drepti (pinion – cremaliera); d – cu
dinti inclinati  (melc – roata melcata).
   Angrenajele pot transmite miscari avand viteze periferice de pana la 150 m/s si puteri
de la 0,1 W la 10 MW.
   
2.5. Materialele utilizate la constructia rotilor dintate sunt urmatoarele;

• oteluri:  de cementare : OLC 15, 18MoCr10, 13CrNi30 etc

              de imbunatatire: OLC 45, 42MoCr11, 50VCr11, 34MoCrNi16 etc
• fonte cenusii: fonta maleabila, fonta cu grafit nodular, fonta antifrictiune etc
• alama;
• bronz;
• materiale nemetalice: bachelita, textolit, poliamide, policarbonati etc
• otel carbon de calitate-OLC10...OLC60
• otel carbon obisnuit-OL37...OL60
• otel turnat-OT50,OT60
• otel aliat-35CN 15,33 MoC 11,41 MoC 11
• fonta cenusie-Fc 15...Fc 30
• fonta cu grafit nodular-Fgn 70-2
• materiale plastice
• textolit
• lignofol
• poliamide
• bachelita
• policarbonati

2.6. Angrenaje cu roti dintate cu dinti drepti

•
  
 Rotile dintate sunt organe de masini de forma cilindrica, conica sau hiperboloidala,
prevazute la periferie cu dantura. Clasificarea rotilor dintate se face dupa mai multe
criterii astfel:
1)     dupa forma de baza: a)   roti dintate cilindrice;
b)     roti dintate conice;
c)   roti dintate hiperboloidale.
2)     dupa asezarea dintilor fata de axa rotii: a)   roti dintate cu dinti drepti;
                                                                           b)   roti dintate cu dinti inclinati;
                             c)   roti dintate cu dinti curbi.
3)     dupa profilul dintilor: a)   roti dintate cu dinti cu profil evolventic;
  b)  roti dintate cu dinti cu profil cicloida;
  c)   roti dintate de ceasornicarie.
4)     dupa contur: a)   roti dintate circulare;
b)     roti dintate necirculare.
 

 2.7.  Elementele geometrice ale unei roti dintate cilindrice sunt urmatoarele:

elor din figura sunt urmatoarele:

Denumire Definitie

raza cercului (cilindrului) de rostogolire Este raza unui cerc conventional pe ca

raza cercului de varf (exterior) Delimiteaza spre exterior dintele.
raza cercului de fund (interior) Delimiteaza spre interior dintele.
inaltimea dintelui Este distanta masurata radial intre cerc

Este lungimea arcului masurata pe ce

dinti consecutivi. Notand cu Drdiamet
pasul dintelui respective,
                         p = π.Dr / z .

latimea dintelui
p = sd + sg .
latimea golului
numarul de dinti
Exista relatiile: z.p = π.Dd           z
diametrul de divizare

m = p / π = Dd / z. Modulul m si nu
mecanismelor cu roti dintate, deci:Dd =
modulul Pentru ca doua roti dintate sa angrene
p / π,
rezulta ca m1 = m2 = m.

tere al unui angrenaj, se exprima prin relatiile generale:

Dd2 / Dd1 = z2 / z1 = constant.

 > sd , dar p = sg + sd . Astfel se realizeaza jocul de flanc  j = sg - sd , 

rea fara blocare a angrenajului.

ti dintate conice

roti dintate conice transmit miscarea de rotatie schimband directia

t unghi δ. Cel mai frecvent caz este acela in care axele rotilor care
ele un unghi de 90°.
Rotile dintate conice pot fi cu dinti:
drepti, inclinati sau curbi.
Rotile de acest tip pot
functiona cu viteze periferice de
 e este dat de

Dd2 / Dd1 =
constant.
                                    

– roata melcata

oata melcata se folosesc pentru transmiterea miscarii intre arbori

tersecteaza in spatiu, dar se gasesc in plane perpendiculare.
-roata melcata se compun din:
ra sfarsit, care este un surub cu filet trapezoidal;
ata, care este o roata dintata avand dintii inclinati sub acelasi unghi

nsmite de la melc la roata melcata si invers, numai in cazuri speciale,

ri melci cu mai multe inceputuri, cu pas foarte mare.

oti dintate necirculare

cu roti dintate necirculare sunt folosite pentru transmiterea unor miscari

re variabil, dar si pentru reproducerea de miscari generate de o anumita

la masinile de calculat sau la mecanismele de masurat. Pentru asigurarea

conturul de rostogolire este inchis, iar pentru o miscare limitata la un unghi
forma constructiva sunt limitate de un unghi cuprins, de regula, intre 300 si

 
 CAPITOLUL III
roti dintate
ntate sunt alcatuite din mai multe perechi de roti dintate, cu scopul
e transmitere mari sau foarte mari. Din punct de vedere functional,
ntate pot fi:
and miscoreaza viteza unghiulara a arborelui condus;
e, cand maresc viteza unghiulara a arborelui condus;
dintate pot transmite miscarea in acelasi sens de rotatie sau invers.
and miscoreaza viteza unghiulara a arborelui condus;
e constructiv, mecanismele cu roti dintate pot fi:
umite si trenuri de roti;
,numite mecanisme planetare sau diferentiale.
a mai ales determinarea raportului de transmitere si apoi calcularea
ci ai rotilor dintate componente.

oti dintate dispuse in serie:

 
ere al acestui mecanism este:

n = (-1) . z2 / z1 . (+1) . z3 / z2 . (-1) . z4 / z3 ……….
1
. zn / z1  sau     
 i1n = n1 / nn .
mitere nu este influentat de rotile intermediare, in schimb sensul de
t de fiecare roata componenta a lantului de transmisie.

angrenaje in cascada:
ere pentru mecanismul din figura de mai sus este:                              
        
i16 = (-1)3. (z2 . z4 . z6) / (z1 . z3 . z5) .

de transmitere pentru mecanismele cu angrenaje in cascada este:

         i1n = (-1)n. (z2 . z4 . z6 ……z2n) / (z1 . z3 . z5……..z2n-1) .

este prezentata o sectiune printr-un reductor cu angrenaje combinate.

angrenaj cu roti dintate cilindrice si un angrenaj melc-roata melcata.
2 sunt dispuse sub un unghi de 90°.

CAPITOLUL IV

Asamblarea rotilor dintate

Fig. 4.1. Reductor de turatie

oare

ngrenajului se executa urmatoarele operatii:

ul, grosimea si pasul danturii;
zitatea suprafetelor danturii
initatea si aspectul arborilor si a fusurilor;
a si aspectul canalelor de pana si al canelurilor;
e de murdarie, pilitura si aschiile ramase de la operatia de ajust
le si canalele de ungere;
si apoi se usuca prin suflare cu aer comprimat.
 pe arbori se face prin lovituri de ciocan, aplicate prin intermediul
nd dispozitive de presare.

re se face prin diferite metode, conform cerintelor din documentatia

pe arbore:
b – prin bolturi; c – prin suruburi sau stifturi; d – prin caneluri si piulita.

pe arbore, pot sa apara o serie de defecte cum ar fi:

amba ( datorita montajului prin lovire directa cu ciocanul);
ii datorata fortei mari de strangere dintre arbore si butucul rotii;
i pe arbore, datorita prelucrarii alezajului rotii la o cota mai mar
t intre gulerul arborelui si partea frontala a rotii.

  a                          b                            c                             d

amblarea rotilor dintate:

cutat; b – deformarea rotii datorita fortei de strangere;
a; d – contact axial incorect.
                                                                                                                         

or in lagare, precedata de verificarea:

borilor pe care sunt montate rotile dintate;

frontala a rotilor;
axele arborilor si lagare;
or dintate.

enarii consta in masurarea jocului flancurilor dintilor conjugati si in

contact. Masurarea jocului se face fie utilizand calibre de interstitii,

rme de plumb asezata de-alungul dintilor (se roteste angrenajul cu
teste intre dinti; grosimea sarmei turtite indica marimea jocului).
plexa a preciziei alezajelor si a paralelismului danturilor cu axele
se face cu ajutorul metodei petelor de contact .
isa a pieselor si pentru un montaj corect, pata de contact trebuie sa
pe flancul dintelui:

Pete de contact la angrenajele cilindrice:

e contact centrala; b, c – montaj necorespunzator.
sau melc-roata melcata se asambleaza in mod asemanator,
ind prin metoda petelor de contact.
 4.5. Cauzele ieşirii din uz a angrenajelor

Deteriorările apar ca urmare ca

• Proiectare necorespunzătoare
• Tehnologie de fabricaţie greşită
• Exploatări necorespunzătoare
Clasificarea deteriorărilor
• Prin ruperea dintelui
• Statică (prin suprasarcini - de obicei se rupe la baza dintelui)
• La oboseală (se produc fisuri de oboseala în zona de racordare a bazei
dintelui)
• Prin distrugerea flancurilor active
• Oboseală de contact (pitiing apar ciupituri, )
• Gripare (lipsa lubrifiantului duce la creşterea temperaturii şi microsudarea
punctelor fierbinţi care se rup şi se refac provocând zgârieturi)
• Uzare (uzura flancurilor datorită particulelor abrazive)

4.6. Forme de distrugere ale roţilor dinţate

Calculul angrenajelor sub aspectul rezistenţei trebuie să porneas-că de la
cauzele care duc la distrugerea roţilor dinţate. Aceste cauze pot fi grupate în două
categorii: cauze care duc la distrugerea flancurilor dinţilor şi cauze care duc la ruperea
dinţilor. Calculul de rezistenţă al angrenajelor constă în determinarea di-mensiunilor
minime şi a condiţiilor de ungere la care să nu apară nici o formă de
distrugere.Problema stabilirii cauzelor care duc la distrugerea roţilor dinţate prezintă
interes şi în exploatare, în vederea luării măsurilor de remediere ce se impun în cazul
angrenajelor care se Transmisii prin angrenaje deteriorează înainte de vreme.
Ciupirea (pittingul) este principala cauză care duce la scurtarea vieţii unui
angrenaj din material cu duritate mică sau mijlocie (HB<350). Fenomenul se manifestă
prin des- prinderea unor aşchii fine de pe suprafeţele active ale flan- curilor şi apariţia,
ca urmare a acestor desprinderi, a unor gropiţe localizate cu precădere pe linia polului .
Mărimea suprafeţei acestor gropiţe şi numărul lor duce la abateri mari ale flancurilor
dinţilor de la forma corectă, deci la o angrenare necorespunzătoare cu şocuri şi zgomot.
Apariţia ciupiturilor este cauzată de oboseala superficială a flancurilor dinţilor
determinată de solicitarea la presiune de contact şi ea apare numai în prezenţa
lubrifiantului.
Factorul principal care provoacă fisurile iniţiale este reprezentat de tensiunile
tangenţiale subsuperficiale, produse de forţa normală pe dinte şi forţa de frecare în
prezenţa mişcării relative. Formarea ciupiturilor poate fi progresivă şi duce în final la
distrugerea angrenajului (ciupiturile cresc ca mărime şi număr) sau limitată, când
ciupiturile nu se mai dezvoltă ca mărime şi nici nu cresc ca număr. Acest aspect este
mai puţin dăunător ca primul. Formarea ciupiturilor este întâlnită la angrenajele utilizate
în cu-tii de viteze (maşini-unelte, tractoare, camioane etc.) sau în carcase în-chise
(reductoare de turaţie). Se consideră că după acoperirea suprafeţei flancurilor active cu
ciupituri în procent de peste 2, roţile dinţate nu mai funcţionează normal.
Pentru evitarea apariţiei acestei forme de distrugere a flancurilor dinţilor se
recomandă efectuarea unui calcul corect la presiune de contact şi durificarea suprafeţei
flancurilor. Griparea reprezintă o formă de distrugere a flancurilor dinţilor cu aspect de
sudură, cu adâncituri şi zgârieturi în direcţia mişcării de alunecare. Apare în cazul unor
sarcini şi viteze mari care duc la întreruperea filmului de lubrifiant pe anumite porţiuni.
Rugozitatea mare a suprafeţei flancurilor dinţilor, alunecările specifice mari şi abaterile
importante de profil şi pas, contribuie la apariţia gripării. Griparea poate fi limitată sau
poate cuprinde întreaga suprafaţă a flancurilor. Evitarea gripării se poate face utilizând
uleiuri mai vîscoase sau uleiuri aditivate.
Uzura abrazivă se manifestă prin îndepărtarea unor particule fine de pe
suprafaţa dintelui datorită alunecării relative dintre dinţi. Existenţa unor particule
abrazive între dinţii în contact, accelerează procesul de uzură. Acest tip de uzură este
frecvent întâlnit la transmisiile cu roţi dinţate deschise şi însoţesc celelalte forme de
uzură în cazul angrenajelor închise în carcase.
Strivirea flancului constă în deformarea plastică a profilelor, for-mându-se în
zona polului angrenării, pe dinţii pinioanelor, adâncituri, iar pe dinţii roţii conduse ieşituri.
Acest fel de distrugere poate apărea la roţile dinţate din materiale moi cu durităţi mai
mici de 200 HB, la o ungere insuficientă şi la viteză scăzută.
Coroziunea de contact poate apărea la roţile dinţate care stau mult timp în
repaus sub sarcină.
Fisuri pe flanc pot să apară ca urmare a unor tensiuni remanente datorită unor
tratamente termice defectuoase.
Exfolierea apare de asemenea în cazul executării unor trata- mente termice
greşite, când stratul dur se desprinde de pe flancurile active ale dinţilor sau se exfoliază
flancurile dinţilor angrenajelor care lucrează la viteze mici.
Desprinderi de aşchii au loc la roţile dinţate cementate, ca urma-re a formării şi
dezvoltării unor fisuri de oboseală. Ruperea dinţilor prin oboseală este cauza principală
a scoaterii din uz a roţilor dinţate executate din materiale dure sau din materiale
plastice. Fenomenul este cauzat de încovoiera repetată a dintelui, ceea ce duce la
formarea unor fisuri de oboseală şi în final la ruperea dintelui. Fisura începe în zona de
racordare a dintelui cu corpul roţii, unde există un concentrator puternic de tensiuni .
Ruperea dinţilor prin suprasarcini se produce datorită unor suprasarcini statice
sau prin şoc.
 Concluzii

      Cu toate ca exista o varietate foarte mare de roti dintate si angrenaje, proiectantul
acestora trebuie sa respecte o serie de conditii. Astfel, constructiv, nu esteposibila
realizarea unui angrenaj intre o roata cu dinti mari si una cu dinti mici. Nu are sens sa se
imperecheze o roata foarte lata cu una foarte ingusta; dintii drepti nu pot angrena cu dinti
curbi. O serie de conditii rezulta din posibilitatile tehnologice de fabricatie. Insa cele mai
importante conditii de care trebuie sa se tina seamasunt : siguranta in exploatare
si economicitatea angrenajului.

         Siguranta in exploatare determina dimensiunile minime necesare ale rotilor

dintate. Ele depind de multi factori, in primul rand de materialul din care se executa rotile.
Materialele mai rezistente sunt insa mai scumpe si iata  ca intervenea doua conditii : cea a
economicitatii.Rezolvarea cat mai judicioasa a acestor conditii contradictorii este datoria
proiectantului, care poate raspunde la aceasta sarcina daca cunoaste toate detaliile si
legile functionarii, teoriei si fabricatiei angrenajelor.

            

NORME DE PROTECTIE A MUNCII

 Conform legislatiei in vigoare, in tara noastra se intelege prin accident de munca
vatamarea violenta a organismului, precum si intoxicatia acuta profesionala, care se
produc in timpul procesului de munca sau de indeplinire a indatoririlor de serviciu si
care provoaca incapacitatea temporara de munca de cel putin o zi, invaliditate sau
deces.
In sensul definitiei citate, un accident este considerat de munca daca a fost suferit
de muncitor in timp ce isi indeplinea atributiile de serviciu, pe un teritoriu pe care
interprinderea isi exercita obiectul activitatii sale. Se considera accidente de munca si
accidentele survenite ininte de inceperea sau dupa terminarea lucrului, daca acel
accident se afla la locul accidentului pentru ineterese legate de serviciu, precum si in
timpul pauzelor care au loc in desfasurarea programului de munca si in alte situatii
specifice, precizate prin lege.
Nu se considera accident de munca, accidental datorat unei actiuni nelegate de
procesul de munca.
Urmarile accidentului de munca poate provoca victime in capacitate temporala de
munca, invaliditate sau deces, care pot surveni imediat dupa accident sau la un anumit
interval de timp.
Un numar de accidente de munca au drept cauza utilizarea unor unelte de mana
necorespunzatoare. In aceasta categorie intra, in special accidentele mecanice de
gravitate mica si mijlocie, cum sunt: loviri, striviri, fracturi, intepaturi, taieri, etc. Pentru
evitarea lor, trebuie respectate o serie de masuri referitoare la alegerea, utilizarea,
intretinerea si pastrarea uneltelor manuale.
In primul rand, uneltele de mana trebuie sa fie confectionate din materiale
corespunzatoare operatiilor ce se executa.
Fiecarei persoane care face parte din personalul intreprinderii i se face instructajul,
prezentandu-i-se normele de protectie a muncii. Instructajul cuprinde trei faze:
1. Instructajul introductiv general, care cuprinde legislatia muncii, cu accent pe
aspectele privind protectia muncii, principalii factori de risc de accidentare in munca.
2. Instructajul la locul de munca, se efectueaza atat celor noi incadrati, cat si celor
care se transfera de la un loc de munca la altul in cadrul aceleiasi unitati, de catre
conducatorul procesului de munca unde isi va desfasura activitatea persoana instruita.
3. Instructajul periodic, are rolul de a completa si aprofunda cunostintele specifice de
protectie a muncii si se efectueaza tuturor angajatilor, la intervale de timp stabilite prin
norme sau instructiuni stabilite in functie de gravitatea riscurilor proprii activitati
desfasurate.
Principalele mijloace individuale de protectie:
- Pentru protectia capului. Echipamentul pentru protectia capului consta in: casti de
protectie, capisoane, glugi, bonete, basmale.
Castile de protectie se folosesc in marea majoritate a acticitatiloe de pe santier, in
ateliere, in fabrici, etc., ele trebuind sa fie rezistente la socuri, iar uneori sa aiba si
proprietati izolante.
- Protectia ochilor si a fetei. Ochelari, viziere. Se folosesc pentru locurile de munca
in care sunt particule( de lemn, piatra, metalice), care pot produce leziuni, se folosesc
ochelari cu aparatori laterale, cu cosulete, cu grile metalice, etc.
- Protectia auzului. (Antifoane) Pentru protectia personalului expus la nivelurile
ridicate de zgomot, impotriva efectelor nocive ale acestuia, se utilizeaza ca mijloace
individuale de protectie antifoanele, care pot fi :
* de tip intern : sub forma de dopuri sau tampoane care se introduce in canalul auditiv;
* de tip extern : sub forma de casti care acopera pavilionul urechii.
- Protectia mainilor (manusi de protectie). Echipamentul pentru protectia mainilor
consta din numeroase feluri de manusi din: piele, material plastic, palmare, degetare.
Pentru a evita nefericitele accidente la locul de munca ( loviri, striviri, fracturi,
intepaturi, taieturi, etc.)care, uneori pot duce la invaliditate sau deces trebuie respectate
normele de protectie a muncii.

BIBLIOGRAFIE
1. Adrian A., Antonescu P, Manualul inginerului mechanic., Editura Tehnica, Bucuresti
1976.
2. Dumitru Panturu, Iulian G.,Barsan Liviu,Palaghian Vasile Palade, Fiabilitatea si
Constructia transmisiilor cu roti dintate, Editura Tehnica, Bucuresti 2006
3. Dr.ing.Mihail Atanasiu,Dr.ing. Nicolae Stere,Dr.ing.Victor Drobota, Rezistenta
materialelor si Organe de masini, Editura Didactica si Pedagocica , Bucuresti 1989.
4. Dr. ing. Spiridon Cretu, Organe de masini, Editura Tehnica, Bucuresti, 1983.
5. Florina D. Pisleaga,Gabriela Lichiardopol, Iuliana Mustata, Mecanica Aplicata,
Manual pentru clasa aX-a, Editura Didactica si Pedagocica, R.A, Bucuresti 2005.
6. Gheorghidiu G. si Gheorghidiu D. Organe de masini pentru muncitori, Editura
Tehnica, Bucuresti 1968.
7. Ing. Otto R.Adler, Angrenaje volum I , Editura Tehnica, Bucuresti 1968.
8. Ing.Otto R.Adler, Angrenaje volum II, Editura Tehnica, Bucuresti 1968.
9. Manole N. Popovici,Mecanisme, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1984.
10. Paizi Gh. Stere N. Lazar D. Organe de masini si mecanisme, Manualul pentru
subingineri, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1980.
11. Standarde nationale de materiale.
12. Stere N. Organe de masini., Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1978.