Sunteți pe pagina 1din 17

 

Universitatea Tehnică Gheorghe Asachi  


Facultatea de Mecanică  

 Normele de poluare

Prof. îndrumător, 
 prof.univ.dr.ing. Eugen GOLGOȚIU 

Masterand,
COROBUȚĂ Ion Lucian 

Iași 
2013
 

Cuprins

Cap. 1: Noțiuni introductive ............................................................................................................2


1.1Sistemul de eșapament și acțiunea asupra mediului  ...............................................................2
1.2 Despre poluare ....................................................................................................................... 2
CAP 2: REGULAMENTELE AMERICANE.................................................................................4
CAP 3: REGULAMENTE EUROPENE ........................................................................................8
3.1 Regulamentul nr. 83 CEE  –  ONU ......................................................................................... 8
3.2Regulamentul CEE - ONU nr. 49 .........................................................................................13
3.3 Regulamentul CEE - ONU nr. 24 ........................................................................................14

1
 

Cap. 1: Noțiuni introductive  

1.1 Sistemul de eșapament și acț iunea asupra mediului


Ca și componente din cadrul sistemului de esapament, rolul de bază în reducerea
emisiilor de noxe îl au catalizatorii (la motorizarile pe benzină) si filtr ele de particule (la
motoarele Diesel). Practic la controlul RAR sau la verificarea ITP în privința noxelor, testul
analizorului de gaze arată emisiile motorului în urma arderii și eficiența catalizatorului. De restul
compontentelor (tubulatură, tobe, racorduri) depinde nivelul de zgomot si etanșeitatea.
 Nivelul noxelor și eficiența catalizatorilor este masurată de către ECU prin intermediul
sondelor lambda iar în functie de valorile primite de la acești senzori se face reglajul amestecului
 pentru o ardere cât mai completă. La filtrele de particule ECU gestionează efectiv funcționarea
acestora prin controlul temperaturii de evacuare și a injecției [3].
1.2 Despre poluare
În ţările dezvoltate poluarea mediului ambiant a atins limite înspăimântătoare. În
legătură cu faptul că substanţele toxice migrează prin aer dintr -o ţară în alta şi chiar de pe un
continent pe altul, se atestă poluări ireversibile a apelor, aerului şi solului, care nu au numai un
caracter local.
Din an în an cresc cheltuielile investite pentru combaterea consecin ţelor impactului
ecologic. Rolul principal în poluarea atmosferei il au emisiile provenite din traficul rutier,
termocentrale şi intreprinderi. În majoritatea ţărilor dezvoltate aportul la conţinutul total de
 poluanţi atmosferici constituie în sfera transpotului auto cca 60%, în industrie 17%, în industria
energetică14%, la arderea deşeurilor 9%.  În oraşele mari automobilele sunt principala sursă de
 poluare cu monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, funingine şi un şir de
substanţe alergene.
Efecte asupra mediului: 
  formarea ozonului troposferic , care este foarte toxic pentru organisme ;
  afectarea florei , în special a speciilor de conifere şi pomi fructiferi;  
Efecte supra sănătăţii populaţiei :  
   boli respiratorii şi cardiace datorită CO; 
  ir itaţii ale căilor respiratorii datorită NOx ;
  iritaţii ale ochilor şi efecte cancerigene cauzate de hidrocarburi;
  anemie , boli ale sistemului nervos datorită compuşilor de plumb;  

2
 

   depresii nervoase datorită compuşilor benzenici.  


La ora actuală există în   lume trei mari centre de dezvoltare economică, producatoare de
autovehicule, care și -au impus proceduri, legislații, strategii proprii în ceea ce privește emisiile
 poluante ale autovehiculelor : Europa, S.U.A. și Japonia.  
Astfel, nu se poate vorbi de un singur regulament internațional de măsurare și limitare a
emisiilor. În prezent coexistă cele trei seturi de legislații, la care au subscris multe alte țări.
Exista si țări cu legislații antipoluare proprii. 
Strategiile față de limitarea emisiilor poluant e s-au dovedit divergente: S.U.A. pune
accent pe reducerea nivelului de particule, acceptând valori mari ale CO, Japonia impune
scaderea NOx , fără a limita ( până în 1993 –   1994) particulele, iar Europa se situează undeva la
mijloc, căutând calea compromi sului.
Procedurile de testare sunt diferite, bazate pe o serie de regimuri de funcționare cu
 ponderi diferite. De exemplu, pentru a se compara testele executate în regimuri stabilizate pentru
autovehicule grele (testul european și cel japone z) cu cel american, executat în regim tranzitoriu,
acesta din urmă a fost echivalat cu un test cu 8 trepte stationare sau cu testul european existent,
variindu-se ponderile acordate fiecarei trepte de încercare.
Încercările comparative ale aceluiasi motor dupa cele 3   proceduri au demonstrat ca se
obțin rezultate diferite ale poluanților, ceea ce poate duce la concluzii contradictorii asupra
caracteristicilor aceluiasi motor. Comparația este si mai greu de făcut dacă se ține seama că se
folosesc unitati de masura diferite: g / kWh, g / km, g / test, ppm.
Legislatiile își lărgesc treptat cadrul, tinzând să limiteze toate formele de poluare, pornind
de la poluanții din gazele de evacuare, continuând cu gazele din carter și vaporii de combustibil
scăpati din instalațiile motorului sau la stațiile de alimentare. Legislatiile cuprind prescripții
referitoare la încercarile de tip si de serie, precum si la verificarea respectării valorilor impuse în
timpul funcționării. În acest sens, funcție de durata de viață utila a vehiculului, se fac măsurari
ale emisiilor după un anumit număr de ore de funcționare, acceptându -se coeficienți de corecție
si se verifica durabilitatea dispozitivelor antipoluante (convertor catalitic, filtru de particule etc.).
Regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor diferă și în ceea ce privește
condițiile de încadrare a vehiculelor funcție de masa totală și de utilizare [2].

3
 

CAP 2: REGULAMENTELE AMERICANE

Pentru prima dată se legiferează norme de poluare pentru autovehicule în Statel e Unite
 prin „Clean Air Act ” în 1968. În 1970 Congresul American adoptă un amendament, cunoscut sub
numele de „ Muskie Proposals”, după numele senatorului care propune amendamentul. În esență
acesta cerea reducerea cu 90% a emisiilor poluante generate de motoarele vehiculelor, de la
valorile adoptate în 1968, pâna în anii 1975- 1976. În urma tratativelor duse cu reprezentaţii
industriei de automobile, se decalează intrarea în vigoare a amendamentului până în 1979. Ca
urmare a acestei legi, tobele catalitice devin strict necesare pentru a atinge valorile de poluare
foarte scazute astfel impuse, iar ca o consecinţă directă benzina fără plumb, necesară motoarelor
echipate cu tobe catalitice, este disponibilă pe întreg teritoriul Statelor Unite începând din 1975.
În 1977 Congresul American votează un nou amendament la legea din 1968, care
legifereaza reducerea emisiilor de CO cu 90% până în anul 1980. În plus se stabileşte anul 1981
ca limită pentru reducerea cu încă 90% a CO şi cu 75% a NOx, din emisiilor motoar elor cu
 benzină. Aceste date sunt valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesară
tratarea gazelor de ardere în tobe catalitice cu triplă acţiune (Three Way Catalyst, TWC). În
Tabelul 2.1. este prezentată, cu date concrete, evoluţia legislaţiei americane, privind emisiile
 poluante admise pentru motoarele de autovehicule uşoare. Începând cu 1984 se legiferează
folosirea TWC şi la camionete şi camioane uşoare echipate cu motoare cu aprindere prin
scânteie.
USA CALIFORNIA

Anul CO  HC  N0x Durabilitate CO HC  N0x Conținutul de


g/km
de g/km g/km Km g/km g/km g/km  particule
 prod. g/km
(3)
< 1970 56 9.0 3.8 - 56 9 3.8 -
1970 21 2.5 - - 21 2.5 - -
1972 17.5 1.9 - - 17.5 1.75 2.0 -
1976 9.4 0.93 1.93 - 5.6 0.56 1.25 -
1980 4.4 0.25 1.25 80.000 5.6 0.24 0.62 -
1981 2.1 0.25 0.62 80.000 2.1 0.24 0.62 -
1985 2.1 0.25 0.62 80.000 4.4 0.24 0.43 0.37
1994 2.1 0.25 0.62 80.000 2.1 0.15 0.25 0.05

4
 

1994 > Particule pînă la 0.12 160.000 2.6 0.20 0.43 0.05
g/km
Tabelul 2.1 Evoluția legislației antipoluare în USA
Începând din 1980 este legiferată în USA aşa numita "useful life" definită ca
durabilitatea generală a vehiculului, care trebuie sa fie de 90.000 km parcurşi sau trei ani
vechime. Aceasta înseamnă că pe toata această perioada de timp, sistemele de control al poluării,
şi întreg grupul propulsor cu care este dotat vehiculul, trebuie să lucreze în parametri impuşi de
lege fară a se deteriora. În prezent această cerinţă a fost extinsă la toate sistemele şi
subansamblele automobilelor noi. Practic, respectând aceste norme se extinde perioada de
garanţie a maşinilor noi la trei până la cinci ani.  

Anul de Durabilitate CO HC N0x Particule


Fabricaţie  km g/km g/km g/km g/km (3)

1970 - 56.0 9.0 3.8 -


1975 - 12.5 1.25 2.0 -
1979 - 11.2 1.0 1.4 -

1982 - 11.2 1.0 1.4 0.37


1984 - 6.25 0.5 1.4 0.37
1991 200.000 6.25 0.5 1.0 0.16
1993 (4) 200.000 6.25 0.5 1.0 0.08
Tabelul 2.2. Norme de poluare pentru camioane mai mici de 3.8 t
Ulterior această perioadă se extinde la 160.000 km parcurşi sau cinci ani vechime.  
În primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources Board) a decis introducerea
legislaţiei privind „Zero Emission Vehicle-ZEV”, legislaţie ce se referă în special   la folosirea
combustibililor neconvenţionali şi a sistemelor de propulsie alternative pentru vehicule  [4].
Se are în vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate, produşilor de disociere
catalitică ai benzinei sau metanolului la propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu
combustibil (fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie electrică). Cu aceeaşi
ocazie s-a hotarât ca începînd din anul 2003, 2% din totalul vehiculelor noi vândute să fie din
categoria ZEV. Din anul 2001 toate veh iculele noi vândute în California vor trebui să se
încadadreze în categoria LEV - Low Emission Vehicles (Vehicule cu poluare redusă) .
Tabelul 2.3. prezintă normele de poluare pentru vehicule ce vor folosi şi alţi combustibili
în afară celor deveniţi clasici, derivaţi din petrol. 

5
 

În Europa, începând din 1970, ţările membre în acea perioda în Piaţa Comuna ( European
Community), în present EU (European Union), adoptă o legislaţie comună privind norme de
 poluare pentru motoarele autoturismelor şi vehicule de transport uşoare. Aceste norme au avut ca
efect imediat alocarea de fonduri suplimentare pentru cercetarea fundamentală legată de
 problemele poluării motoarelor pentru autovehicule şi au condus la afirmarea unor centre de
cercetare din Anglia, Franţa, Germania, ş. a.  

TIP DE CO NMOG NOx HCHO (2) Particule


PROPU g/km g/km g/km g/km g/km
LSIE (1) (3)

Benzină  2.12 0.15 0.25 0.01 -


(2.6) *  (0.2) (0.37)
Diesel - - - 0.01 -
(2.6) (0.2) (0.6) (0.05)
TLEV 2.12 0.08 0.25 0.01 -
(2.6) (0.1) (0.37) (0.012) (0.05)
LEV 2.12 0.045 0.12 0.01 -
(2.6) (0.06) (0.2) (0.012) (0.05)
ULEV 1.0 0.025 0.12 0.005 -
(1.3) (0.035) (0.2) (0.007) (0.025)
ZEV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Tabelul 2.3.  Legislaţia Californiană privind ZEV, limitele emisiilor poluante aşa cum sunt
definite de „Clean Alternative Fuels Programme” 
  (1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice în afară de metan;  
  (2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu metanol simplu, în amestec,
sau disociat;
  (3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel;
  ( )* - Mărimile din paranteze reprezintă valorile admise dupa 5 ani sau un parcurs de
160.000 km;
  TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul cu emisii relative scăzute, de
tranziție;
  LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu emisii reduse;
  ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - vehicul cu emisii foarte scazute;
  ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.

6
 

În prezent se observă tendința de apropiere a valorilor limită impuse poluanților d in


gazele arse cuprinse în normele specifice internaționale; deși regulamentele diferă substanțial,
ele au totuși un punct comun, prin folosirea acelorași metode de măsură a poluanților legiferati.  
Altă trăsătură a acestor documente este repetata lor actualizare, prin care sunt micșorate
drastic limitele admise, sunt făcute modificari ale ciclurilor de încercare si completari permisive
ale procedeelor de măsură. De exemplu, normele referitoare la emisiile motoarelor pentru
autovehicule grele corespunzatoare anilor 1998 – 2000
cuprind valori foarte mici comparativ cu valorile inițiale din 1982 (referinta de 100% ) si care
indică scaderi de 85% pentru CO, de 83% pentru HC, de 72% pentru NOx și de 72 –  83% pentru
 particule [1].

VEHICUL VALORI MAXIME


DATA Greutate Tip CO HC+NOx Particule
Kg motor g/km g/km g/km
1997 Categoria Benzină  2.2 0.5 -
M (1)  IDI 1.0 0.7 0.08
Autoturism DI 1.0 0.9 0.10
1997 Categoria Benzină  2.2 0.5 -
N1 Clasa I  IDI 1.0 0.7 0.08
<1250 kg DI 1.0 0.9 0.10
1998 Categoria Benzină  4.0 0.6 -

N1 Clasa II 
IDI 1.25 1.0 0.12

1251- 1700kg
DI 1.25 1.3 0.14

1998 Categoria Benzină  5.0 0.7 -

N1 Clasa III 
IDI 1.5 1.2 0.17

>1700 kg
DI 1.5 1.6 0.20

Tabelul 2.4. Reglementări în vigoare privind emisiile motoarelor pentru autoturisme în


 EU (96/69 EC).
   (1) Vehicule cu maxim şase locuri sau cu masă pâna la 2.5t;  
   DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecţie directă; 
   IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecţie indirectă; 

7
 

CAP 3: REGULAMENTE EUROPENE

Documente cu putere de lege emit două organisme europene: Comunitatea


EconomicăEuropeană şi Comisia Economică Europeană ( organism al Organizaţiei Naţiunilor
Unite). Directivele primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al doilea şi tind în
timp să devină identice.  
Întrucât România s-a aliniat documentelor emise de CEE-ONU, acestea vor fi descrise în
cele ce urmează. 
3.1 Regulamentul CEE –  ONU nr. 83
Prevederile acestui regulament se aplică :  
  emisiilor din gazele de eşapament şi emisiilor de gaze carter ale tuturor
vehiculelor din categoria M1 şi N1, cu motoare cu aprindere prin scânteie, funcţionând cu
 benzină cu plumb ( categoriile de vehicule sunt conform standardului STAS 11960);  
  emisiilor din gazele de eşapament, din gazele de carter şi emisiilor eva porative;
durabilităţii dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu
aprindere prin scânteie, funcţionând cu benzină fără plumb;  
  emisiilor din gazele de eşapament şi durabilităţii dispozitivelor antipoluante ale
tuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, având cel
 puţin 4 roţi. 
Există 5 tipuri de încercări de omologare care se aplică diferenţiat fiecărei categorii de
vehicul, conform tabelului 3.1.
Încercarea de tip I urmăreşte controlul emisiilor din gazele de eşapament cu vehiculul
montat pe un banc cu rulouri, care simulează rezistenţa la înaintare şi inerţia. Se efectuează un
ciclu format dintr-un ciclu urban, ce se repetă de 4 ori şi dintr -un ciclu care simulează
funcţionarea în afara oraşului (extraurban). Iniţial, această încercare cuprindea numai ciclul
urban. Acest ciclu solicita puţin motorul ( viteza maximă 50km / h ) şi de aceea nu este
reprezentativ pentru toate regimurile de funcţionare, în special emisiile de NOx fiin d foarte mici,
fără relevanţă. După multe discuţii s-a adăugat şi ciclul extraurban, în care viteza maximă este de
130 km / h.
T pu încercăr Ve cu e cu Ve cu e cu Ve cu e cu Ve cu e cu Ve cu e cu
 benzină cu  benzină f ăr ă   benzină f ăr ă  motorină motorină Masa
 plumb  plumb  plumb Masa < 2,5t > 2,5t
Masa < 2,5t Masa > 2,5t

I DA DA DA DA DA
II DA - DA - -

8
 

III DA DA DA - -
IV - DA - - -
V - DA - DA -
Tabelul 3.1.
În timpul încercării gazele de evacuare sunt diluate şi colectate în saci. Pentru vehiculele
cu m.a.s. se măsoară CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se măsoară în plus particulele. Metodele de
măsurare folosite sunt cele descrise în capitolul 13, iar valorile limită sunt date funcţie de tipul
vehiculului.

 Figura 3.1 Ciclul de conducere corespunzător testului de măsurare nr.83.01. 


În timpul încercării gazele de evacuare sunt diluate şi colectate în saci. Pentru vehiculele
cu m.a.s. se măsoară CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se măsoară în plus particulele. Metodele de
măsurare folosite sunt cele descrise în capitolul 13, iar valorile limită sunt date funcţie de tipul
vehiculului.
Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel (mac)
Euro I Oct. 1994 2.72 - 0.97 - 0.14
Euro II, IDI Jan. 1998 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II, DI Jan. 1998 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro V (proposed) Sept. 2010 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Euro VI Sep. 2015 0.50 - 0.17 0.08 0.05
Benzina (mas)
Euro I Oct 1994 2.72 - 0.97 - -
Euro II Jan. 1998 2.2 - 0.5 - -
Euro III Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro IV Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 -
Euro V Sept. 2010 1.0 0.075 - 0.06 0.005
Euro VI

9
 

Tabelul 3.2.  Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa <1305 kg (Category N1 -
 I), g/km
Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel (mac)
Euro I Oct. 1994 5.17 - 1.4 - 0.19
Euro II, IDI Jan. 1998 1.25 - 1.0 - 0.12
Euro II, DI Jan. 1998 1.25 - 1.0 - 0.12
Euro III Jan. 2001 0.80 - 0.72 0.65 0.07
Euro IV Jan. 2006 0.63 - 0.39 0.33 0.04
Euro V Sept. 2010 0.63 - 0.295 0.235 0.005
Euro VI Sep. 2015 0.63 - 0.195 0.105 0.005
Benzina (mas)
Euro I Oct 1994 5.17 - 1.4 - -
Euro II Jan. 1998 4.0 - 0.65 - -
Euro III Jan. 2001 4,17 0.25 - 0.18 -
Euro IV Jan. 2006 1.81 0.13 - 0.10 -
Euro V Sept. 2010 1.81 0.13 - 0.075 0.005
Euro VI
Tabelul 3.3 Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa 1305 kg-1760 kg
(Category N1 - II), g/km
Încercarea tip II se referă la controlul  CO la mersul în gol, imediat după al patrulea ciclu
din încercarea I. Valorile CO nu trebuie să depăşească 3,5%, pentru reglajul specific încercării de
tip I sau nu trebuie să depăşească 4,5 % CO, pentru plaja de reglaje specificate în acest
regulament.
Încercarea tip III verifică emisiile din gazele carter la mers în gol şi la 50 km / h, folosind
standul cu role. Presiunea măsurată în carter nu trebuie să depăşească valoarea presiunii
atmosferice din momentul măsurării. Dacă această lucru nu se respectă, se impune o încercare
complementară prin care se colectează gazele carter într -un sac fixat la orificiul jojei de ulei.
Vehiculul este considerat satisfăcător dacă nu se produce o umflare vizibilă a sacului  [5].
Încercarea tip IV determină emisiile de hidrocar  buri evaporate prin metoda SHED (
Sealed Housing for Evaporative Determinations ). Aceasta metodă constă în captarea emisiilor
într-o incintă închisă care conţine vehiculul. Cunoscându -se volumul incintei şi concentraţia
substanţelor poluante, se determină emisiile totale.
Emisiile evaporabile se împart în :
- pierderi diurne - apar când vehiculul este staţionat, cu motorul oprit, datorită
evaporării combustibilului din rezervor, provocată de variaţia temperaturii care apare în 24 de
ore;
- pierderi datorită încălzirii - apar când vehiculul încălzit este lăsat să staţioneze şi
căldura motorului este transferată rezervorului şi / sau carburantului; 
10
 

-  pierderi în funcţionare - apar când vehiculul este condus în condiţii normale de


funcţionare. 
Metoda SHED are măsurători similare şi în S.U.A., determinându-se cele 3 tipuri de
emisii amintite. Suma acestora nu trebuie să depăşească 2g / test.  
Încercarea tip V urmăreşte verificarea durabilităţii dispozitivelor antipoluante care
echipează m.a.s. sau m.a.c. în cursul încercării de anduranţă de 80 000km. Este definit un
 program de funcţionare, alcătuit din 11 cicluri de 6 km lungime, care se repetă până la 80 000
km. Se măsoară emisiile din 10 000 km în 10 000 km şi, pe baza lor, se calculează factorul de
deteriorare al emisiilor din gazele de eşapament, ca raport al emisiei de poluanţi, în g / km la 6
400 km şi la 80 000 km  [3].
Categoriile M1 şi N1 cuprind vehicule pentru transportul de marfă şi de persoane, cu
masa totală sub 3,5 t ( în principal autoturisme şi autoutilitare ).
Considerând anul 1993 ca fiind de referinţă, propunerile pentru anul 2005 prevăd o
reducere cu 50% a totalului emisiilor poluante.
O dată cu aceste propuneri Comisia Economică Europeană a cerut includerea
reglementărilor privind diagnoza funcţionării sistemului motor și a tobei catalitice la bordul
fiecărui vehicul precum şi teste riguroase privind pierderile de combustibil prin evaporare. 
Rămâne în suspensie problema reglementării limitelor poluării la pornirea la rece a
motoarelor termice. 
 Normele europene de emisie, a șa-zisele norme Euro, sunt reglementări ale Uniunii
Europene ce stabilesc limitele maximale ale noxelor emise de autovehicule. Ele se referă la un
ansamblu de norme din ce în ce mai stricte ce se aplică vehiculelor noi. Obiectivu l acestor norme
este reducerea poluării atmosferice datorate transportului rutier.
Emisiile de CO2 (rezultat in mod natural din combustia materiilor carbonate) nu sunt
luate în considerare în cadrul acestor norme deoarece acest gaz nu este considerat de catre
legislația europeană a automobilelor ca fiinf un gaz direct. Monitorizarea emisiilor de CO2
vehicule fac totusi obiectul altor norme ale UE.
Legislația europeană este din ce în ce mai strictă în ceea ce privește emisiile date de
motoarele cu ardere in ternă. Normele Euro sunt consecutive una alteia. Implementarea se face
decalat pentru automobile, vehicule utilitare ușoare, motociclete și camioane. Normele diferă
între diferitele tipuri de motoare ( motoare cu aprindere prin scânteie- benzina, GPL- sau
motoare Diesel ) si de vehicule, raportate la distantele parcurse (de ex g/km) cu excepția
vehiculelor grele care sunt raportate la energia dezvoltata (de ex g/kWh).
Ciclul de conducere NEDC (New European Driving Cycle), stabilit în 1973, va fi înlocuit
cel tarziu in 2014, în cadrul normei Euro 6, de ciclul WLTC (Worldwide harmonized Light

11
 

vehicles Test Procedures), conceput pentru a se apropia cât mai mult posibil de condițiile reale
de utilizare. 
Motoarele Diesel au mai stricte standardele de CO, dar sunt permise emisii mai mari de
 NOx. Vehiculele alimentate cu benzină sunt exceptate de la pulberi în suspensie (PM), prin
standardele Euro 4, dar vehiculele cu motoare cu injecţie directă vor fi supuse la limita maximă
de 0.005 g / km pentru Euro 5 şi Euro 6 . Pentru autoturisme standardele sunt definite in functie
de distanta pe care o parcurg si anume g/km, la camioane (autocamioane) sunt definite prin
 productie de energie a motorului si anume g/kwh .
 NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PM
DIESEL
Euro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)
Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 0.7 0.08
Euro 3 Ianuarie 2010 0.64 0.50 0.56 0.05
Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 0.25 0.30 0.025
Euro 5 Septembrie 2009 0.500 0.180 0.230 0.005
Euro 6 Septembrie 2014 0.500 0.080 0.170 0.0025
 NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PM
BENZINA
Euro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13)
Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 0.5
Euro 3 Ianuarie 2010 2.3 0.20 0.15
Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 0.8
Euro 5 Septembrie 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005
Euro 6 Septembrie 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005
Tabelul 3.4 Evoluţia legislaţiei europene în domeniul poluării motoarelor. 

 Figura 3.2 Reprezentarea grafică a claselor de poluare Euro 

12
 

În Europa, legislaţia limitează emisiile de diferite gaze poluante produse de autovehicule


conform valorilor prezentate mai sus. Toate vehiculele sunt construite în conformitate cu această
legislaţie şi au în structura lor un sistem de control al emisiilor care elimină sau reduc
considerabil aceste emisii. Subansamblele auto care filtreaza noxele de evacuare sunt
catalizatoarele si filtrele de particule, actiunea lor fiind controlată totodată de ECU.
Emisiile puternice de gaze de eşapament apar atunci când c arburantul este ars incomplet,
motorul este reglat defectuos, în momentul în care se porneşte sau se opreşte motorul, la
deplasarea cu viteză redusă. În lipsa catalizatorului, la funcţionarea motoarelor în regim
staţionar,conţinutul de CO în gazele de eşapament nu trebuie să depăşească 5%.  
Aceste standarde sunt în continuă evoluție, determinând constructorii de motoare a
modifica tehnologiile utilizate, astfel, ei contesta valorile limita sau cer timp suplimentar pentru
 punerea în aplicare a acestora.
Motoarele Diesel produc particule (absente la masinile pe benzina). Acum este tot mai
sigur faptul că cele mai mici particule sunt cele mai toxice. Standardul actual (norma actuală) ce
nu masoară decât masa particulelor, favorizeaz ă emiterea de particule mari, cel mai putin toxice
(de la instalarea cvasi-sistematică a turbocompresorului de pe motoarele Diesel, particulele care
se elimină au devenit din ce in ce mai mici). Acesta este mo tivul pentru care viitoare normă Euro
6 va introduce notiunea de numar de particule emise, in plus fata de limita de masa.
Cum norma se aplică doar la vehiculele nou vandute, unii dealeri nu ezit ă să î nregistreze
(înmatriculeze) masini noi inainte de data limită pentru a le revinde cu 0 km. Pe de altă  parte,
vehiculele mai mari de 2500 kg (berline de mari dimensiuni, in principal), ce au un motor mare,
si prin urmare poluează în mod propor țional, obțin un timp suplimentar înainte de introducerea
normelor.
3.2 Regulamentul CEE - ONU nr. 49
Acest regulament se aplică emisiilor gazoase şi de particule ale motoarelor cu aprindere
 prin comprimare, care antrenează autovehicule având viteza nominală superioară valorii de
25km / h şi aparţinând categoriilor M1 de masa totală peste 3,5 t , M2, M3, N1, N2, N3. Mai
scurt spus, se aplică autovehiculelor grele ( autocamioane şi autobuze ) cu m.a.c. Pentru
încercare, motorul ( şi nu vehiculul ) este montat pe un banc de încercare, este cuplat la un
dinamometru şi este supus unui ciclu de încercări alcătuit din 13 trepte de funcţionare staţionară,
definite de sarcină şi turaţie
După prima treaptă de mers în gol, motorul este încărcat treptat în sarcini crescătoare, la
10, 25, 50, 75 şi 100% din sarcina maximă, la turaţie intermediară. Turaţia intermediara este
definită ca turaţia de cuplu maxim, dacă aceasta se încadrează între 60 şi 75% din turaţia
nominală, iar dacă această condiţie nu este îndeplinită, se consideră egală cu 60% din turaţia

13
 

nominală. În treapta a şaptea a ciclului, motorul funcţionează în gol, după care urmează t reptele
de funcţionare la turaţie nominală, în sarcină descrescătoare:100, 75, 50, 25 şi 10% din sarcina
maximă. Ultima treaptă cuprinde din nou mersul în gol. 
Modul Turaţia Sarcina ( % ) Coe c ent e
 ponderare
1 Turaţia de mers în gol  - 0,25 / 3
2 Turaţia intermediară  10 0,08
3 Turaţia intermediară  25 0,08
4 Turaţia intermediară  50 0,08
5 Turaţia intermediară  75 0,08
6 Turaţia intermediară  100 0,25
7 Turaţia de mers în gol  - 0,25 / 3
8 Turaţia nominală  100 0,10
9 Turaţia nominală  75 0,02
10 Turaţia nominală  50 0,02
11 Turaţia nominală  25 0,02
12 Turaţia nominală  10 0,02
13 Turaţia de mers în gol  - 0,25 / 3
Tabelul 3.5
În fiecare treaptă se măsoară, prin înregistrări grafice, emisiile gazoase care se mediază
 pe întreg intervalul de măsurare;  apoi media fiecărei trepte intră în calculul mediei ponderate
finale cu un anumit coeficient. Măsurările de debit de gaze arse, cuplu şi turaţie duc la stabilirea
 puterii specifice fiecărei trepte necesare la  determinarea puterii echivalente a întregului ciclu.
Emisiile gazoase măsurate de analizoare se raportează masic la puterea echivalentă a ciclului şi
se exprimă în g / kWh.  
Pentru determinarea particulelor se foloseşte metoda gravimetrică: gazele arse, diluate cu
aer curat, trec printr-o pereche de f iltre din teflon de o anumită porozitate, colectând depunerile
solide şi lichide existente în gazele arse. Filtrele sunt cântărite înainte şi după acelaşi ciclu, iar
debitul masic de particule este raportat la puterea motorului.
Data intr ării în vigoare Poluantul (g / kWh)

CO HC NOx PT

1.07.1992 ( EURO 1 ) 4,5 1,1 8 0,36 *


1.10.1995 ( EURO 2 ) 4,0 1,1 7 0,15
1999 (EURO 3) 2,5 0,7 5 0,10
2004 (EURO 4) 1,0 0,5 <3 < 0,10
Tabelul 3.6

3.3 Regulamentul CEE - ONU nr. 24


Acest regulament cuprinde prescripţ ii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere
 prin comprimare, în ceea ce priveşte emisiile poluante vizibile (fumul). Emisiile poluante se

14
 

măsoară în cursul a două încercări : în regim stabilizat de funcţionare în sarcină totală (a) şi în
regim de accelerare liberă (b). 
a - Încercarea se execută fie pe motor, fie pe autovehicul, măsurându -se opacitatea gazului de
eşapament. Se execută un număr suficient de măsurări, repartizate între turaţia nominală maximă
şi cea minimă. Pentru fiecare din turaţiil e la care s-au făcut măsurări ale coeficientului de
absorbţie se calculează debitul nominal de gaz :  
G = V n / 120 ,
în care : G este debitul nominal de gaz ( l / s ); V - cilindreea motorului ( l ); n - turaţia motorului
( rot / min ).
Coeficientul de absorbţie a luminii, măsurat cu opacimetrul, trebuie să fie mai mic decât
valorile limită impuse acestui coeficient în regulament, funcţie de debitul de gaz.  
 b - Încercarea se execută asupra motorului instalat pe bancul de încercare sau pe vehicul.
Emisiile  poluante vizibile în acceleraţie liberă trebuie măsurate când motorul funcţionează la
regim nominal şi la puterea sa maximă. Motorul, funcţionând la regimul de mers în gol, este
accelerat rapid, dar fără brutalitate, pentru a se obţine debitul maxim al pompei de injecţie.
Această poziţie se menţine până se atinge regimul maxim al motorului, apoi se
decelerează până când motorul ajunge din nou la regimul de mers în gol, la turaţie minimă şi
opacimetrul revine la condiţiile iniţiale. Se repetă operaţia de cel puţin 6 ori, notându -se valorile
maxime ale opacităţii, obţinute în încercări succesive, până când se obţin valori stabilizate într -o
 plajă de 0,25 m-1 Valoarea coeficientului de absorbţie este media aritmetică a 4 valori
consecutive ale opacităţii, care  respectă condiţia anterioară. 
În afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, există o serie de norme ale
emisiilor produse de aplicaţii nerutiere din domeniul, feroviar, naval, agricol, al construcţiilor
sau a generatoarelor electrice. Î n Europa, documentul cel mai des menţionat este ISO 8178, care
indică procedura de încercare specifică şi valorile admisibile fiecărei utilizări în parte.  

15
 

BILIOGRAFIE

[1]. Bătagă Nicolae, Burnete Nicolae, Barăbaș Istvan  et al, Combustibili, Lubrifianți și


materiale pentru automobile. Economicitate și poluare, Editura Alma Mater, Cluj-
 Napoca, 2003;
[2]. Cofaru Coreliu, Ispas Nicolae, Chiru Anghel et al, Autovehiculul și mediul, Editura
Universității Transilvania, Brașov, 1999;  
[3]. Cristea Dumitru, Ivan Florian, Economicitate și depoluare, Universitatea Pitești,
Pitești, 1994; 
[4]. Golgoțiu Eugen, Metode de reducere a poluării motoarelor  pentru autovehicule. Tobe
catalitice pentru motoarele Otto, filtre de particule pentru motoarele Diesel, Editura
Universitas XXI, Iași, 2002;  
[5]. Mateescu Monica, Combustibili auto și poluarea mediului. Prezent și viitor, editura
Universitaria, Craiova, 2005.
Resurse web
CLASELE EURO DE POLUARE CONFORM LEGISLATIEI EUROPENE,
http://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-
europene, accesat 14. 01. 2013, ora 18:24.

16

S-ar putea să vă placă și