Sunteți pe pagina 1din 433

ORGANE DE MASINI

2006

CUPRINS CUPRINS ___________________________________________________________ 3 1 Introducere ________________________________________________________ 7 1.2 Clasificarea organelor de masini ________________________________________ 8 1.3 Capacitatea de functionare a organelor de masini __________________________ 9 1.4 Consideratii privind proiectarea organelor de masini ______________________ 10 1.5 Alegerea materialelor n constructia de masini____________________________ 11 1.6 Standardizarea n constructia de masini _________________________________ 13 2 Organe de asamblare________________________________________________ 15 2.2 Asamblari nedemontabile _____________________________________________ 15 2.2.1 Asamblari prin nituire ___________________________________________________ _ 15 2.2.1.1 Consideratii generale _________________________________________________ 15 2.2.1.2 Elementele si clasificarea niturilor ___________________________________ ____ 16 2.2.1.3 Asamblari nituite. Clasificare. Reprezentare ___________________________ ____ 17 2.2.1.4 Calculul asamblarilor nituite __________________________________________ _ 20 2.2.2 Asamblari prin sudare ____________________________________________________ 23 2.2.2.1 Generalitati _________________________________________________________ 2 3 2.2.2.2 Clasificarea asamblarilor sudate _______________________________________ __ 24 2.2.2.3 Calculul de rezistenta al asamblarilor sudate __________________________ _____ 25 2.3 Asamblari demontabile _______________________________________________ 35 2.3.1 Asamblari filetate _______________________________________________________ _ 35 2.3.1.1 Clasificarea asamblarilor filetate _____________________________________ ___ 35 2.3.1.2 Filetul _____________________________________________________________ 35

2.3.1.3 Elementele geometrice caracteristice filetelor _________________________ _____ 35 2.3.1.4 Clasificarea filetelor _________________________________________________ _ 39 2.3.1.5 Fotele n asamblarea filetata____________________________________________ 41 2.3.1.6 Transmisii cu surub-piulita cu frecare de alunecare (asamblari de miscar e) _______ 47 2.3.1.7 Asamblari de fixare __________________________________________________ 5 4 3 Osii si arbori drepti _________________________________________________ 61 3.2 Caracterizare. Clasificare. ____________________________________________ 61 3.3 Materiale si tehnologie________________________________________________ 61 3.4 Calculul osiilor si arborilor ____________________________________________ 6 2 3.4.1 Calculul osiilor. ________________________________________________________ _ 62 3.4.2 Predimensionarea arborilor drepti ________________________________________ ___ 63 3.4.3 Proiectarea formei arborelui______________________________________________ __ 65 3.4.4 Calculul la oboseala a arborilor drepti __________________________________ ______ 68 3.4.5 Calculul la deformatii____________________________________________________ _ 70 3.4.5.1 Calculul deformatiilor la ncovoiere. ____________________________________ _ 70 3.4.5.2 Calculul deformatiilor la torsiune______________________________________ __ 72 3.4.6 Calculul arborilor drepti la vibratii_____________________________________ ______ 73 3.4.6.1 Calculul la vibratii flexionale ________________________________________ ___ 74 3.4.6.2 Calculul la vibratii torsionale ________________________________________ ___ 77 4 Angrenaje_________________________________________________________ 79 4.2 Clasificarea rotilor dintate ____________________________________________ 80

4.3 Clasificarea angrenajelor _____________________________________________ 82 4.4 Trasarea profilului dintelui evolventic___________________________________ 8 4

Organe de masini 4.5 Elementele geometrice ale danturii _____________________________________ 87 4.6 Cremaliera de referinta_______________________________________________ 91 4.7 Angrenaje cilindrice cu dinti drepti _____________________________________ 9 2 4.7.1 Forte n angrenaje cilindrice cu dinti drepti ______________________________ ______ 92 4.7.2 Calculul rotilor dintate cilindrice cu dinti drepti la presiune de contact _______________ 94 4.7.2.1 Dimensionarea rotilor dintate la solicitari hertziene___________________ _______ 96 4.7.2.2 Verificarea rotilor dintate la presiune de contact _____________________ _______ 98 4.7.3 Calculul dintilor rotilor dintate cilindrice la ncovoiere _________________ __________ 98 4.7.3.1 Dimensionarea rotilor dintate lund n considerare solicitarea de ncovoiere _ _____ 99 4.7.3.2 Verificarea rotilor dintate la ncovoiere ________________________________ __ 100 4.8 Angrenaje cu roti dintate cu dinti nclinati ______________________________ 10 0 4.8.1 Forte n angrenaje cu roti dintate cilindrice cu dinti nclinati______________ ________ 101 4.8.2 Calculul de rezistenta al rotilor dintate cu dinti nclinati la solicitari h ertziene ________ 103 4.8.2.1 Dimensionarea angrenajelor cu dinti nclinati, lund n considerare solicitare a de strivire________________________________________________________________________ _ 105 4.8.2.2 Verificarea angrenajelor la presiune de contact ________________________ ____ 107 4.8.3 Calculul rotilor dintate cu dinti nclinati la solicitarea de ncovoiere______ __________ 107 4.9 Angrenaje cu roti dintate conice_______________________________________ 108 4.9.1 Descriere functionala. Elemente de geometrie si cinematica. ______________ _______ 108 4.9.1.1 Elemente geometrice ale angrenajului conic _____________________________ _ 108 4.9.1.2 Roata dintata echivalenta

_____________________________________________ 109 4.9.2 Forte n angrenaje conice cu dinti drepti __________________________________ ___ 111 4.9.3 Calculul de rezistenta al rotilor conice cu dinti drepti _________________ __________ 111 4.9.3.1 Calculul la presiune de contact_________________________________________ 111 4.9.3.2 Calculul la ncovoiere________________________________________________ 113 4.10 Angrenaje melcate _________________________________________________ 113 4.10.1 Descriere, functionare, elemente de geometrie si cinematice______________ _______ 113 4.10.1.1 Elementele geometrice ale angrenajului melcat _________________________ __ 113 4.10.1.2 Coeficientul diametral (q)____________________________________________ 114 4.10.1.3 Viteza de alunecare_________________________________________________ 11 4 4.10.1.4 Materiale pentru angrenajul melcat ____________________________________ 115 4.10.2 Forte n angrenaje melcate _______________________________________________ 116 4.10.2.1 Analiza functionarii angrenajului: ____________________________________ _ 116 4.10.2.2 Calculul angrenajelor melcate la presiune de contact___________________ ____ 117 5 Elemente de tribologie______________________________________________ 119 5.1 Introducere ________________________________________________________ 119 5.2 Frecarea __________________________________________________________ 120 5.2.1 Introducere ____________________________________________________________ 1 20 5.2.2 Clasificarea frecarilor___________________________________________________ _ 120 5.2.2.1 Frecarea uscata_____________________________________________________ 121 5.2.2.2 Frecarea limitasi mixta ______________________________________________ 123 5.2.2.3 Metode de masurare a frecarii _________________________________________ 129

5.3 Uzura_____________________________________________________________ 131 5.3.1 Introducere ____________________________________________________________ 1 31 5.3.2 Tipuri de uzura_________________________________________________________ 1 31 5.3.2.1 Uzura adeziva______________________________________________________ 132 5.3.2.2 Uzarea de abraziune _________________________________________________ 13 5 5.3.2.3 Uzarea de oboseala__________________________________________________ 136 5.3.2.4 Uzarea prin coroziune________________________________________________ 13 6 5.3.2.5 Coroziunea de fretare ________________________________________________ 1 38 5.3.2.6 Coroziunea mecano-chimica n prezenta lubrifiantilor______________________ _ 138 5.4 Lubrifianti ________________________________________________________ 138 5.4.1 Generalitati____________________________________________________________ 1 38 5.4.2 Lubrifianti lichizi ______________________________________________________ _ 139

CUPRINS 5.4.2.1 Uleiuri minerale.____________________________________________________ 13 9 5.4.2.2 Uleiuri sintetice. ____________________________________________________ 150 5.4.3 Unsori consistente ______________________________________________________ 150 Unele proprietati ale unsorilor consistente. ___________________________________ __ 150 Clasificarea si notarea unsorilor consistente. _________________________________ ___ 150 5.4.4 Lubrifianti solizi________________________________________________________ 154 5.4.4.1 Conditii care impun utilizarea lubrifiantilor solizi.___________________ _______ 154 5.4.4.2 Conditii ce se impun lubrifiantilor solizi. ____________________________ _____ 154 5.4.4.3 Tipuri de lubrifianti solizi. __________________________________________ __ 154 6 Lagare __________________________________________________________ 157 6.2 Lagare cu alunecare_________________________________________________ 157 6.2.1 Clasificarea lagarelor cu alunecare_______________________________________ ___ 157 6.2.2 Constructie si functionare________________________________________________ _ 157 6.2.2.1 Lagar de constructie separata de cea a carcasei ________________________ ____ 157 6.2.2.2 Lagare integrate n constructia carcasei _________________________________ _ 158 6.2.2.3 Conditiile cerute lagarelor cu alunecare _______________________________ ___ 160 6.2.2.4 Cuzineti __________________________________________________________ 161 6.2.3 Calculul lagarelor cu alunecare cu ungere hidrodinamica ________________________ 165 6.2.3.1 Ecuatia lui Reynolds pentru lagare cu alunecare radiale ________________ _____ 165 6.2.3.2 Calculul lagarelor radiale pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii______ ________ 166 6.2.4 Calculul lagarelor cu alunecare cu ungere hidrostatica

__________________________ 178 6.2.4.1 Debitul necesar de lubrifiant___________________________________________ 179 6.2.4.2 Calculul lagarelor hidrostatice ________________________________________ _ 182 6.3 Lagare cu rostogolire________________________________________________ 184 6.3.1 Generalitati. Clasificare ________________________________________________ __ 184 6.3.2 Materiale _____________________________________________________________ 18 6 6.3.3 Simbolizarea rulmentilor _________________________________________________ 187 6.3.4 Calculul rulmentilor _____________________________________________________ 188 6.3.4.1 Durabilitatea. Capacitatea de ncarcare dinamica. Definitii ______________ _____ 188 6.3.4.2 Calculul sarcinii dinamice echivalente _________________________________ __ 189 6.3.4.3 Durabilitatea necesara________________________________________________ 1 95 6.3.4.4 Clase de utilizare ___________________________________________________ 1 97 6.3.4.5 Calculul si alegerea rulmentilor _______________________________________ _ 197 6.3.5 Principii de proiectare a lagarelor cu rulmenti __________________________ _______ 197 6.3.5.1 Alcatuirea lagarelor cu rulmenti _______________________________________ _ 197 6.3.5.2 Ajustaje de montaj __________________________________________________ 20 2 6.3.6 Ungerea rulmentilor _____________________________________________________ 203 6.3.7 Montarea si demontarea rulmentilor _______________________________________ _ 204 Bibliografie________________________________________________________205

Organe de masini

Introducere 1 Introducere Masina este un sistem tehnic, respectiv o combinatie de corpuri materiale cu mis cari rationale, determinate, prin care o forma oarecare de energie este transformata n lucru mecanic util, sau ntr-o alta forma de energie. n primul caz se situeaza masinile d e lucru, iar in al doilea, masinile de forta. Mecanismul, la fel ca si masina, este un sistem tehnic compus din elemente cu mi scari determinate, avnd rolul de transmitere sau transformare a miscarilor si fortelor. Organele de masini sunt piese sau grupe de piese avnd functii distincte, care int ra n alcatuirea masinilor. Disciplina teoretice Organe de masini are ca obiect stabilirea bazelor

ale calculului si constructiei organelor de masini. Ea este strns legatasi se baz eaza pe notiunile teoretice ale altor discipline tehnice: Rezistenta materialelor, Mecan ica teoretica, Tehnologia materialelor, Tribologia. Principalele tendinte n constructia de masini sunt: -cresterea valorilor parametrilor de baza (puteri, viteze, presiuni, temperaturi etc.), care sa conduca la mbunatatirea performantelor masinilor si agregatelor, reducndu-se greutatea si dimensiunile de gabarit; -calcularea si proiectarea organelor de masini pe baze stiintifice si cu folosir ea tehnicii de calcul moderne, cunoscnd conditiile reale de functionare ale elementelor componente; -mbunatatirea calitatii si a rezistentei pieselor, pentru asigurarea maririi dura tei de functionare a masinii; -reducerea greutatii masinilor, ceea ce conduce la obtinerea unei economii de material, manoperasi energie; -realizarea de masini si agregate folosind piese si subansamble tipizate, largin du-se astfel, gama de fabricatie; -reducerea cheltuielilor de fabricatie, prin optimizarea proiectarii si tehnolog iei, precum si prin organizarea rationala a productiei. Principalele conditii impuse organelor de masini sunt: -sa corespunda scopului pentru care au fost realizate, tinnd seama de tipul masin ii (stationara sau mobila, lenta sau rapida) si de destinatia acesteia (prototip, s erie, etc.). -sa prezinte siguranta n exploatare din punct de vedere al rezistentelor mecanice

, deformatiilor, vibratiilor, etansarii, precum si unor conditii suplimentare de rigiditate (arborilor cutiilor de viteze, arborilor motoarelor electrice, etc.), sau de elasticitate (arcurilor). De asemenea, o serie de organe de masini trebuie sa fi e rezistente la solicitari termice, fiind necesara limitarea temperaturii de regim . -sa aiba o durata de functionare rationala (economica), fara o uzura prematurasi fara sa se distruga n timpul preconizat de proiectant, printr-o corecta alegere a materialelor si tratamentelor termice. Organele de masini avnd o durata limitata de functionare, este necesar ca la alegerea acestora sa se ia n considerare rolul functional al pieselor respective; ideal ar fi ca toate elementele componente al e unei masini sa functioneze aceeasi durata de timp; -sa aiba o tehnologie simpla de fabricatie, prin simplificarea formei, folosirea materialelor standardizate si a semifabricatelor; la proiectare trebuie sa se ti na seama de posibilitatile tehnologice concrete de uzinare; -sa fie competitive sub aspect economic si calitativ; -sa functioneze cu un randament ct mai mare;

Organe de masini -sa fie silentioase n functionare, evitndu-se vibratiile si zgomotul, prin alegere a unei precizii de executie corespunzatoare si prin introducerea de cuplaje elasti ce, amortizoare; -sa respecte standardele de stat si normele interne de productie; -sa respecte normativele de protectie a muncii si de protectie mpotriva incendiil or -asigurarea esteticii, a design-ului masinii, corespunzator nivelului actual al tehnicii mondiale, sporind astfel valoarea competitiva a masinii. -sa fie usor de transportat si de montat n ansamblu. 1.2 Clasificarea organelor de masini Organele de masini se pot clasifica dupa mai multe criterii: a. Dupa criteriul constructiv: -organe de masini simple, formate dintr-o singura piesa (nituri, pene, arbori, roti); -organe de masini compuse, formate din mai multe piese asamblate ntre ele si care asigura o unitate functionala (lagare, cuplaje, angrenaje); b. Dupa criteriul functional: -organe de asamblare asamblari nedemontabile (mbinari) mbinari prin nituire mbinari sudate mbinari prin lipire mbinari adezive asamblari demontabile asamblari filetate asamblari prin pene asamblari prin caneluri asamblari profilate asamblari prin stifturi si bolturi asamblari prin strngere elastica asamblari elastice (arcuri) -organe ale miscarii de rotatie arbori si osii

organe de rezemare (lagare) lagare de alunecare lagare de rostogolire cuplaje -organe pentru transmiterea miscarii de rotatie (transmisii mecanice) transmisii prin roti de frictiune transmisii prin curele transmisii prin angrenaje transmisii prin lant organe pentru conducerea, nchiderea si reglarea circulatiei fluidelor organe pentru conducerea fluidelor (conducte) organe pentru nchidere si reglare (armaturi ) organe de etansare (etansari) c. Dupa domeniul de utilizare: -organe de masini cu destinatie generala -organe de masini cu destinatie speciala.

Introducere Organele de masini cu destinatie generala (universala), se pot folosi, avnd aceea si forma constructiva, la mai multe tipuri de masini sau mecanisme, ca de exemplu s uruburile, penele, arborii, cuplajele si altele. Organele cu destinatie speciala, se folose sc numai la anumite masini si mecanisme, avnd o forma constructiva speciala, (rotoarele de tu rbina, carburatoarele etc.). 1.3 Capacitatea de functionare a organelor de masini Capacitatea de functionare a unui organ de masina este posibilitatea acestuia de a ndeplini unele functii determinate in timpul unei anumite durate de functionare, fara distrugeri si fara reparatii neprevazute. Aceasta se apreciaza dupa urmatoarele criterii de baza: rezistenta mecanica, rezistenta la uzura, rigiditatea, rezistenta termicasi stab ilitatea la vibratii. Asigurarea capacitatii de functionare a organelor de masini n procesul de proiect are a acestora se obtine prin alegerea corespunzatoare a materialului si tratamentului termic, precum si prin dimensionarea organului de masina dupa criteriul principal al cap acitatii de functionare. Conditiile de functionare ale organelor de masini determina importanta unuia sau al altuia din criteriile de mai sus. n general, orice organ de masina este supus uno r solicitari principale, predominante, pentru celelalte solicitari, considerate secundare, ef ectundu-se doar calculele de verificare. Rezistenta organelor de masini reprezinta pentru majoritatea acestora criteriul principal al capacitatii de functionare. Ruperea unor elemente ale masinii pot p roduce nu numai ntreruperi n procesul de productie, ci si avarii sau accidente. Ruperea unui organ de masina poate aparea datorita solicitarilor statice sau dinamice. Pierderea rezis tentei statice are drept cauza actiunea de scurta durata a unei suprasarcini, iar ruperea provocata de oboseala materialului este produsa de actiunea de lunga durata a solicitarilor variabile. Se mai pot aminti si cazurile de distrugere a suprafetelor n contact ale organelor de masini conjugate datorate eforturilor unitare de contact. Rigiditatea este proprietatea corpurilor de a se opune modificarii formei lor su b actiunea fortelor sau momentelor exterioare si constituie mpreuna cu rezistenta, unul din criteriile principale ale capacitatii de functionare a organelor de masini. Calc ulele de

rigiditate, prevad ncadrarea deformatiilor elastice ale organelor de masini n limi tele admisibile pentru conditiile concrete de functionare si constau n determinarea al ungirii, sagetii, a unghiului de nclinare sau rasucire si compararea acestora cu valorile limita, admisibile. Rezistenta la uzura este un alt criteriu de apreciere al capacitatii de function are. Uzura este procesul de modificare treptata a dimensiunilor unei piese, proces care apa re la suprafata pieselor n contact, ntre care exista o miscare relativa. Variatia uzurii n timp se produce n trei etape: uzura de rodaj, uzura lenta, cnd piesa functioneaza normal, si uzura accentuata, manifestata prin socuri si o functionare defectuoasa, ca urmare a cresterii acce lerate a jocurilor. Intensitatea procesului de uzura, respectiv durata de functionare a o rganului de masina respectiv, depinde de valoarea eforturilor unitare si de vitezele de alun ecare, precum si de valorile coeficientului de frecare si ale rezistentei la uzura a materialului , din care este confectionat organul de masina. Diminuarea uzurii se obtine prin lubrifierea cor espunzatoare a suprafetelor de contact, utilizarea materialelor antifrictiune, tratarea supra fetelor etc. Rezistenta termica, respectiv capacitatea organelor de masini de a functiona la diferite temperaturi, este deasemenea deosebit de importanta, tinnd seama de consecintele atingerii unor temperaturi peste anumite limite: -micsorarea rezistentei materialului (la rupere si oboseala) si aparitia de defo rmatii termice remanente, respectiv fenomenul de fluaj; aceasta se observa n special, la

Organe de masini masinile care functioneaza n regim termic foarte intens (turbine cu aburi, turbin e cu gaz, motoare cu ardere internas.a.). -modificarea ajustajului organelor de masini conjugate; -micsorarea capacitatii de mentinere a peliculei de lubrifiant, ceea ce duce la marirea uzurii pieselor n miscare relativa cu frecare; -scaderea preciziei de functionare; Stabilitatea la vibratii. Vibratiile masinilor si mecanismelor produc eforturi u nitare variabile, suplimentare, ducnd la distrugerea prin oboseala a organelor de masini , dar ele pot influenta negativ si calitatea functionarii masinilor si mecanismelor (de exempl u, vibratiile masinilor-unelte micsoreaza precizia prelucrarii si nrautatesc calitatea suprafet ei pieselor prelucrate). Vibratiile pot deveni deosebit de periculoase, n special n domeniul d e rezonanta. Evitarea efectelor vibratiilor se realizeaza prin obtinerea unei frecvente propr ii ct mai ndepartata de frecventele perturbatoare sau prin folosirea elementelor de amortiz are a vibratiilor. 1.4 Consideratii privind proiectarea organelor de masini Proiectarea mecanismelor si masinilor este un proces de creatie care cuprinde ca lcule, desene si instructiuni privind executarea, montarea, ncercarea si exploatarea pro dusului respectiv. n procesul de proiectare, este necesara rezolvarea simultana a doua aspecte importante: -crearea unei masini care sa corespunda conditiilor impuse de exploatare; -crearea unei masini care sa fie economica n executie si exploatare. Pentru ca masina proiectata sa fie competitiva, este necesar ca indicii tehnico economici ai acesteia sa se situeze la nivelul ultimelor standarde international e, respectiv sa asigure pe lnga o productivitate mare si un pret de cost relativ redus, o calitat e superioara a produsului. Siguranta n functionare este caracteristica principala a utilitatii masini proiec tate si se defineste ca totalitatea proprietatilor care permit functionarea masinii, n perio ada amortizarii sau ntre reparatii, cu indicii tehnico-economici stabiliti initial. Procesul de proiectare a unei masini trebuie sa parcurga etapele:

-Etapa de pregatire, n care se identificasi selecteaza materialele documentare, tinndu-se seama de nivelul atins pe plan mondial si perspectiva dezvoltarii in perspectiva a produsului. -Etapa schitarii proiectului, cuprinznd ntocmirea de schite si scheme constructive, ntocmirea calculelor de baza. -Etapa proiectarii tehnice, este o etapa de finalizare, in care se definitiveaza desenele de ansamblu si de executie, se stabilesc materialele, se controleaza calculele. -Etapa realizarii prototipului de laborator si a standurilor de proba, a alegeri i si procurarii aparaturiide masurasi control. -Etapa de experimentare si testare a prototipului prin ncercari de laborator sau uzinale, cu ridicarea parametrilor de functionare. -Etapa definitivarii solutiilor de proiectare si de corectare a eroorilor, ca ur mare a constatarilor din timpul experimentarilor. -Etapa fabricatiei seriei zero, cu executia SDV-urilor. -Etapa ncercarilor de uzina n conditii asemanatoare cu cele de serie. -Etapa ncheierii concluziilor privind proiectarea si uzinarea produsului proiecta t, recomandari privind productia de serie.

Introducere Activitatea de proiectare nu poate fi conceputa fara utilizarea tehnicii moderne de calcul, prin care creste eficienta muncii de proiectare, calitatea acesteia, sto carea informatiilor, posibilitatile de optimizare, realizarea desenelor, etc. La proiectarea unei piese individuale se recomanda urmatoarele faze: -Elaborarea schemei de calcul. Piesa se reprezinta simplificat, la maximum, iar fortele care actioneaza asupra organului de masina se considera concentrate sau distribu ite dupa anumite legi. n aceasta faza, se studiaza problema, se cauta metodele posibi le de rezolvare, alegndu-se metoda optima. -Determinarea valorilor fortelor care actioneaza asupra pieselor si felul n care acestea actioneaza, static, sau dinamic. -Alegerea materialului. Materialul ales trebuie sa fie corespunzator att din punc t de vedere al proprietatiilor fizico-mecanice ct si din punct de vedere al prelucrabi litatii acestui -Determinarea prin calcul a ctorva dimensiuni caracteristice, respectiv, a unui c alcul preliminar sau de predimensionare -Elaborarea desenului de executie cu toate cotele, cu indicarea tratamentului te rmic, tolerantele si alte conditii tehnice. -Efectuarea calculelor de verificare pentru solicitarile secundare, sau pentru s ectiuni adoptate, ca de exemplu, determinarea coeficientiilor de siguranta n sectiunile periculoase, determinarea vitezei critice etc.; valorile obtinute se compara cu valorile admisibile sau recomandate. 1.5 Alegerea materialelor n constructia de masini Alegerea materialului are o importanta deosebita n procesul de proiectare, fiind necesar a se tine seama de proprietatiile diferitelor materiale, de conditiile d e functionare ale organului de masina, precum si de posibilitatile tehnologice de executie. Recomandarile privind alegerea unui anumit material au doar un caracter orientat iv, temporar, acestea trebuind sa fie revizuite periodic, pentru completarea datelor privind materialele noi sau mbunatatite. La alegerea materialului, principalul element l constituie cunoasterea si aprecie rea ct mai completa a proprietatilor pe care trebuie sa le asigure organul de masina n t impul

functionarii. n aceasta privinta, asigurarea capacitatii de functionare, poate fi obtinuta prin proiectare, daca proprietatile principale ale materialului vor corespunde criter iului principal al capacitatii de functionare (rezistenta, rigiditate, rezistenta la uzura etc.). D easemenea, importante sunt si conditiile de dimensiuni de gabarit si de greutate, impuse or ganului de masinasi masinii n ntregime. n cazul n care criteriul principal de dimensionare este rezistenta, materialele fo losite trebuie sa posede caracteristici nalte de rezistenta, recomandndu-se otelurile mbun atatite sau calite si fontele de nalta rezistenta. La organele de masini, care executa o miscare rapida, se ntrebuinteaza materiale cu rezistenta specifica mare, solicitarea fiind propor tionala cu greutatea proprie, ca urmare a influentei fortelor de inertie. Cnd criteriul principal de dimensionare este rezistenta la oboseala, trebuiesc lu ati n considerare factorii care determina comportarea organului de masina real, la sol icitari variabile. Materialele folosite la organele de masini, la care criteriul princip al de dimensionare este rigiditatea, trebuie sa aiba un modul de elasticitate mare, care sa asigure obtinerea de piese cu forme perfecte (se recomanda otel netratat termic, sau fonta). Daca est e necesar, ca materialul sa reziste actiunii sarcinii de soc (deformarea elastica mare, fara d eformatii

Organe de masini remanente), atunci se ntrebuinteaza oteluri cu duritate mare. Pentru organele de masini supuse la eforturi unitare de contact si la uzura - functionnd cu rostogolire sau cu rostogolire si alunecare, se recomanda ntrebuinatrea otelurilor cu duritate mare n cazul solic itarilor puternice si a otelurilor mbunatatite sau netratate termic, a fontelor, n cazul so licitarilor medii si mici. La organele de masini care functioneaza cu alunecare, deci se uze aza, se recomanda folosirea materialelor diferite, una din piese executndu-se dintr-un ma terial antifrictiune sau de frictiune, cealalta dintr-un material mai dur, otel calit mb unatatit, sau netratat termic, sau fonta. Otelurile si tratamentele termice recomandate pentru organele de masini sunt red ate n Tabelul 1.1. Tabelul 1.1 Organ de masina Oteluri si tratamente termice Arbori canelati Arbori cu profil poligonal OLC 20, 17MC10, 18MoCN, 13CN23, 13CN33, cianurate si cu tratament termic ulterior. OLC45, 36M17, 36MoCN10, 41CN12, 41MoC11, 50VC10, mbunatatite la duritatea dorita (de obicei 35....45 HRC pentru a2s ridicat). Pentru reducerea deformatiilor se recomanda calirea izoterma la martensita, n bai de saruri cu temperaturi de 200...220 C Arcuri OLC55A, OLC65A, OLC75A, OLC85A, 51Si17, 51VCr11A, 56Si17A, 60Si15A, 30C130, 40C130 Bolturi, cuie spintecate OL37, OL50, OL60, OL70, netratate termic; OLC15, OLC35, OLC45, OLC50, OLVC55, OLC60, netratate termic sau mbunatatite Inele de siguranta (Grower) Inele elastice de rezemare excentrice 51Si17A, OLC65A, OLC85A, 65M10, OL60, OL70, OLC60, OLC65, netratate sau mbunatatite, cu revenire medie, OLC85A tratat termic la 40...50HRC Pene OLC 50,OL60, OL70, netratate termic, OLC 35,OLC40, OLC45, OLC50, OLC55, OLC60, OLC65, 65M10 netratate termic sau mbunatatite Piulite OL37, OL42, OL50, OL60, AUT12, OLF netratate termic; OLC25, OLC30, OLC35, OLC40, OLC45, 32N13, 38M17, 36MS12, 33MoC11, 39SC15, 41C10, 41MoC11, 41CN12, AUT30, AUT40, mbunatatite Suruburi (obisnuite, buloane, prezoane, speciale etc.) Suruburi autofiletate

n general din aceleasi materiale ca si piulitele, cu exceptia marcii OLF destinat numai fabricarii piulitei OLC 25, OLC35, tratamente de cianurare si calire, la duritatea de 56...62HRC Saibe sau rondele (brute, pentru profile I sau U etc.) Saibe de siguranta elastice, bratari etc. OL 34, OL 37, netratate termic Oteluri de arc tratate termic pentru obtinerea duritatii de 410...490HB Arborii, osii (bare de torsiune, osii de vagoane, axe planetare, fuzete, arbori melcati, arbori principali, etc.) OLC35, OLC 40, OLC 45, OLC 50, 36 M17, 41 C10, 41CN12, 41MoC11, 36MoMCN10, 65M10, 32M13, 15MoMC12, 21MoMC12, 21MoMC12, 17MC10, 39 TMC, mbunatatite, eventual calire superficiala a fusurilor. Cuplaje permanente OL60, OL70, netratate; OT60, tratate termic Discurile cuplajelor cu frictiune (ambreiaje) OL50, OL60, n stare normalizata OLC45, 41C10, 65M10, mbunatatite Rulmenti (inele, bile, role). Bucsa de strngere a rulmentului si piulitele corespunzatoaree RUL1, RUL2, 30C130, 90C180, OLC25, OLC10 Biela; capul bielei OLC 25, OLC 35, OLC 45, 36M17, 41 C10, 42 VC10, 33 MoC11, 41 CN 12, mbunatatite la 207-285 HB, n functie de solicitari si adncimea de calire Buloane de biela 36M17, 33MoC11, 41C10, 41CN12, 36MoCN10, mbunatatite la 27...37HRC, n functie de solicitari si adncimea de calire

Introducere Organ de masina Oteluri si tratamente termice Piulitele bulonului bielei OLC35, OLC40, 41C10, mbunatatite la 25....35HRC Roti de frictiune Oteluri carbon de calitate (OLC45...OLC65) mbunatatite, oteluri carbon slab aliat turnate, fonte cenusii Roti dintate: -Foarte greu solicitate (viteze periferice mari (12m/s) si presiuni specifice foarte mari, combinate cu soc) -Greu solicitate (viteze periferice mari si presiuni specifice mari, soc) -Mediu solicitate (viteze periferice mijlocii (8...12m/s), presiuni specifice mari, soc) -- Mediu solicitate (viteze mijlocii si mici (4...8m/s), presiuni specifice mari, fara soc) -Slab solicitate (viteze mijlocii 6...12m/s,presiuni specifice mici, soc) -Slab solicitate (viteze mici -6m/spresiuni specifice mici, cu sau fara soc) -Foarte slab solicitate -Melci (arbori melcati) Oteluri de cementare aliate (13CN33, 18MoCN13, 20MoN35, 18MoCN06, 21MoMC12, 21 TMC 12) cementate pe adncime mai mare de 1,5mm si calite la 58...62HRC la suprafata si 30...40HRC n miez Oteluri de cementare aliate (13CN23, 15MoMC12, 17MC10, 15C07 ) cementate pe adncimea de 1,0...1,5 mm sau carbonitrurate pe adncimea de 0,6....0,8mm si calite la 55....60HRC la suprafata si 20...30HRC n miez Oteluri carbon aliate (OLC40S, OLC45S, 41C10, 41MoC11) mbunatatite la 30...35 HRC si calite superficial la 50...55HRC Oteluri aliate (35CMS13, 41C10, 42VC10, 41MoC11), mbunatatite global la 45...50HRC; pentru marirea rezistentei la uzura se poate aplica cianurarea pe adncimea de 0,2...0,3mm cu calire directa si revenire joasa (55HRC n strat si 40...45HRC n miez) sau mbunatatire la 40...45 HRC urmata de calire superficiala la 52...56 HRC; exceptie: otelul 35CMS13, care n schimb, poate fi calit izoterm Oteluri carbon de cementare (OLC15, OLC20), cementate pe adncimea de 0,6...1mm si calite la 55...60 HRC la suprafata sau carbonitrurate pe adncimea de 0,4...0,6mm si calite direct Oteluri carbon sau aliate (OLC40, OLC45, 36MS12, 36M17, 41C10, 31CMS10), mbunatatite la 20...25HRC; otel carbon sau aliat turnat. Oteluri carbon cu 0,25...0,5% C, netratate; otel carbon turnat; fonta turnata 15C07, 13CN33, 21MoMC12, calire si revenire la 58...63 HRC OLC 45, 41C10, 41CN12, calire n adncime si revenire la

45...55HRC. La alegerea materialelor, se recomanda materialele standardizate, evitndu-se pe ct posibil-materialele speciale. De asemenea, este recomandabila limitarea sortimen telor de oteluri folosite de fiecare uzina, precum si utilizarea semifabricatelor. 1.6 Standardizarea n constructia de masini Conform definitiei date de Organizatia Internationala de Standardizare (ISO), standardizarea este actiunea de stabilire si aplicare a unor reguli, cu scopul re alizarii ordinei ntr-un domeniu dat, n avantajul si cu concursul celor interesati, n special pentru obtinerea unor economii de ansamblu, optime, respectnd cerintele functionale si de securita te . Standardizarea se bazeaza pe rezultatele sigure, obtinute de stiinta, tehnicasi de experienta. Documentele prin care se concretizeaza activitatea de standardizare sunt standar dele si normele interne. Standardele de stat, care au caracter obligatoriu, stabilesc reglementari cu car acter general n domeniul stiintei si tehnicii, precum si prescriptii privind cele mai i mportante produse industriale si agricole sau cu pondere mare n economia nationala. Normele interne departamentale si normele de ntreprindere se aplica la produsele pentru care nu s-au elaborat nca standarde de stat, avnd caracter de obligativitat e numai n unitatile din aceeasi ramura, sau numai n intreprinderea respectiva. Efectele aplicarii standardizarii sunt: -introducerea ordinei n proiectare, productie, control, etc.;

Organe de masini -realizarea de economii n activitatea de conceptie; -crearea premiselor pentru specializarea productiei, avnd rezultate pozitive nsemnate asupra productivitatii muncii, consumului specific si deci asupra pretului, calitatii si competivitatii produselor; -facilitarea legaturii dintre proiectanti, producatori, beneficiari; -facilitarea schimbului international de produse; -crearea unui limbaj comun; -asigurarea interschimbabilitatii produselor att la nivel intern ct si internation al; Activitatea de standardizare, n afara de obiectivele prezentate, are ca sarcina principala standardiazarea calitatii produselor asigurnd prin aceasta interschimb abilitatea functionala a produselor. Standardul prescrie doar nivelul calitativ minim, prod ucatorul avnd libertatea sa livreze produse la un nivel calitativ superior celui prescris.

Organe de asamblare 2 Organe de asamblare Organele de asamblare sunt organe care realizeaza solidarizarea pieselor n ansamb lu, a ansamblelor n agregate si asa mai departe. Asamblarile reprezinta solidarizari realizate cu organe de asamblare. Din punct de vedere a permanentei solidarizarii asamblarile sunt de doua tipuri si anume: asamblari nedemontabile si asamblari demontabile. Caracter istica de baza a asamblarilor nedemontabile o constituie faptul ca elementele componente n u pot fi separate fara distrugerea organelor de asamblare. Nituire Sudare Nedemontabile Lipire ncleiere Combinat Pene Caneluri Prin forma Profile poligonale Asamblari Stifturi si bolturi Demontabile Suruburi Prin forte de frecare Pe con folosind forma Cu inele tronconice si elastice Prin forte de frecare Cu strngere proprie folosind strngerea Cu elemente intermediare Elastice Arcuri Fig.2.1.1 Clasificarea asamblarilor Organele de asamblare se utilizeaza la realizarea legaturilor dintre doua organe de masina sau ansamble, subansamble, respectiv a partilor componente ale unui organ de masina complex, mecanism, dispozitiv sau constructie metalica. Clasificarea asamblarilor poate fi facuta dupa schema prezentata n fig.2.1.1 Asamblarile demontabile se clasifica n functie de modul n care are loc asamblarea n :

asamblari prin forma, din categoria lor facnd parte asamblarile prin pene, canelu ri, prin profile poligonale, prin stifturi si cele prin bolt. asamblarile prin forma utiliznd forte de frecare, din aceasta categorie fac parte asamblarile pe con respectiv asamblari cu pene inelare. asamblari realizate prin forte de frecare care folosesc strngerea (seraje). asamblarile filetate. 2.2 Asamblari nedemontabile 2.2.1 Asamblari prin nituire 2.2.1.1 Consideratii generale Asamblarile prin nituire sunt asamblari nedemontabile, utilizate la mbinarea unor piese a caror grosime este redusa n raport cu celelalte dimensiuni (table, profil uri, etc.). Elementul de baza al asamblarii prin nituire l constituie nitul.

Organe de masini 2.2.1.2 Elementele si clasificarea niturilor 2.2.1.2.1.1 Elementele nitului Nitul este format din: -tija nitului, de forma cilindrica; -capul nitului, de diferite forme, n functie de rolul mbinarii. 2.2.1.2.1.2 Clasificarea niturilor: Niturile se clasifica dupa mai multe criterii: a) dupa forma capului: -nit cu cap semirotund STAS 797-80 (fig.2.1.2 a); -nit cu cap tronconic STAS 801-80 (fig.2.1.2 b); -nit cu cap necat STAS 3165-86 (fig.2.1.2 c); -nit cu cap seminecat STAS 802-80 (fig.2.1.2 d) ; -nit cu cap plat STAS 797-80 (fig.2.1.2 e) ; a b c d e fig.2.1.2 Nituri cu tija plina b) dupa -nit -nit -nit forma tijei: cu tija plina (cel mai des ntlnit, fig.2.1.2); cu tija tubulara (fig.2.1.3 a); cu tija gaurita (semitubulara) (fig.2.1.3 b);

Organe de asamblare b a fig.2.1.3 Nituri cu tija tubulara c) dupa destinatie: -nituri de rezistenta, folosite n constructii metalice; -nituri de rezistenta-etansare, folosite la constructii de nave; -nituri de rezistenta si rezistenta-etansare, folosite pentru constructii de cazane, recipiente de presiune. Materialele din care se confectioneaza niturile sunt: - oteluri necalibile: OL34, OL37; - oteluri aliate (pentru scopuri speciale); -Cu, Al si aliajele acestora; Materialele trebuie sa fie necalibile, sa aiba coeficientul de dilatare apropiat de cel al pieselor care se mbina, iar pentru anumite medii sa fie din acelasi material, n sc opul evitarii formarii curentilor galvanici (uzura electrochimica). Notarea niturilor se face prin indicarea diametrului tijei, lungimii tijei si ma terialului, daca nitul nu este din otel. De exemplu un nit cu cap semirotund, cu d=20 mm si l=60 mm din otel se va nota Nit 20 x 60 STAS 797-80 2.2.1.3 Asamblari nituite. Clasificare. Reprezentare Nituirea este operatia tehnologica prin care nitul, de diametru d, este introdus n gaura de diametru d1>d (cu 0,1 1 mm), executata n tablele ce se asambleaza (fig.2.1.4 a, b), dupa care nitul este deformat pe portiunea ld a tijei, prin batere cu ajutorul butero lei si contrabuterolei (capuitor si contracapuitor) (fig.2.1.4 c), formndu-se astfel cap ul de nchidere al nitului (fig.2.1.4 d). a b c d fig.2.1.4 Nituirea 2.2.1.3.1.1 Clasificarea asamblarilor nituite Asamblarile nituite se clasifica dupa urmatoarele criterii:

Organe de masini a) dupa modul de asezare a tablelor: -nituire prin suprapunere (fig.2.1.5); -nituire cap la cap, cu una sau doua eclise (fig.2.1.6); eclisele sunt fsii de ta bla confectionate din acelasi material, avnd marginile tesite la 15 18; b) dupa numarul de rnduri de nituri si pozitia lor relativa: -nituire cu un singur rnd de nituri (fig.2.1.5 a); -nituire cu mai multe rnduri de nituri dispuse n paralel (fig.2.1.5 b, 2.1.6 a); -nituire cu mai multe rnduri de nituri dispuse n zig-zag (fig.2.1.5 c). Numarul de nituri si pozitia lor relativa se determina n functie de grosimea tabl elor, s. Lungimea tijei unui nit l are valoarea aproximativa: l . 1,12 Ss +1,4d , n cazul nituirilor executate mecanic, l . 1,10Ss +1,7d , n cazul nituirilor executate manual. 2.2.1.3.1.2 Reprezentarea mbinarilor nituite mbinarile nituite se pot reprezenta fie obisnuit, fie simplificat - cu ajutorul simbolurilor (cnd reprezentarea obisnuita ar deveni neclara din cauza scarii redu se a desenului). Figurile urmatoare redau, n reprezentare obisnuita, diferite tipuri de asamblari prin nituire: -fig.2.1.5 nituire prin suprapunere: a.-cu un rnd de nituri; b.-cu doua rnduri de nituri dispuse n paralel; c.-cu doua rnduri de nituri n zig-zag; -fig.2.1.6 nituire cu eclise: a.-cu o eclisa; b.-cu doua eclise; -fig.2.1.7 nituire prin suprapunere, cu nituri tubulare; -fig.2.1.8 mbinare cu nit cu tija semitubulara. b c a fig.2.1.5 Asamblari nituite fara eclise

Organe de asamblare a b fig.2.1.6 Asamblari nituite cu eclise Acestea din urma se folosesc n cazuri speciale, cnd zona de formare a capului nitu lui este inaccesibila. n gaura din capatul tijei se introduce o substanta exploziva, iar capul nchizator al nitului se formeaza prin evazarea partii tubulare, n urma exploziei. n cazul cazanelor care lucreaza sub presiune, eclisele pot avea marginile de form a sinusoidala (fig.2.1.9). De asemenea, n aceste situatii, marginile gaurilor pentr u nit se tesesc la o adncime a=r (fig.2.1.10 a), dupa batere rezultnd mbinarea ca n fig.2.1.10 b. La constructiile metalice nu se executa aceasta tesitura. fig.2.1.7 Asamblare cu nit cu tijatubulara fig.2.1.8 Asamblare cu nit cu tija semitubulara

Organe de masini a b fig.2.1.9 Eclisa cu margini sinusoidale fig.2.1.10 Gauri de nit cu tesitura 2.2.1.4 Calculul asamblarilor nituite 2.2.1.4.1.1 Fortele n mbinarea nituita Fortele din mbinarea nituita sunt prezentate n fig.2.1.11, fiind generate n urma tehnologiei de nituire. Acestea sunt: -Fn - forta de strngere, care rezulta din: a. strngerea pieselor cu strngatorul, Fs; b. forta de presare la capuire, Fp; c. forta de contragere dupa racirea nitului, Fc; -F - forta de servici. n cazul n care n asamblare exista z nituri, un nit va prelua sarcina: F F1= (2.1.1) z -Ff - forta de frecare ntre table, opusa fortei de servici F. La o buna nituire, Ff echilibreaza ntreaga forta de servici F, niturile nefiind solicitate la forfecare sau strivire, ci numai la ntindere: Ff =Fn > F (2.1.2) 2.2.1.4.1.2 Solicitari n tija nitului ntruct realizarea unei mbinari nituite perfecte fig.2.1.11 Forte n asamblarea nitutita este destul de greu de obtinut, mbinarile nituite se calculeaza n ipoteza lipsei fortei de frecare dintre piesele mbinate, adica n conditia Ff=0. Presupunerea este una acoperitoare, nitul fiind supradimensionat din acest punct de vedere, considerndu-se ca tija preia ntreaga sarcina de servici F. Diametrul de calcul al tijei nitului este considerat d1. n acest caz tija nitului este supusa urmatoarelor solicitari: Fn Fn FF Ff Ff

Organe de asamblare 21 a. Solicitarea de forfecare. Tensiunea tangentiala de forfecare din sectiunea transversala a nitului se determina cu relatia: af f ef f n d F A F t p t = = = 4 2 1 1 1 1 , respectiv af f f zn d F t p t = = 2 1 4 (2.1.3) n care: z - numarul de nituri nf - numarul sectiunilor de forfecare; n = n -1 f n - numarul tablelor. b. Solicitarea de strivire a tijei nitului. n cazul n care forta de frecare dintre table nu este luata n considerare, tija nitului este supusa strivirii la contactul cu p eretii gaurii. Contactul dintre nit si peretele gaurii se face dupa un arc de elipsa. P entru a usura calculele, contactul este considerat de forma semicirculara, sarcina fii nd distribuita uniform pe ntreaga zona de contact (fig.2.1.12 c). Rezistenta la strivire a unui nit n ipotezele enuntate anterior poate fi calculat a cu relatia: as efs s zd s F d s F A s = F = = =s 1 1 1 1 grosimea celei mai subtiri dintre tablele asamblate. unde s 2.2.1.4.1.3 Solicitari n table Sub actiunea sarcinii de servici, reactiunile din table (egale si de sens contra r celor din nit) le produc acestora urmatoarele solicitari: a. Strivirea gaurii de nit, n zona de contact dintre nit si marginea cilindrica a

gaurii. as efs s zd s F d s F A s ' = F = = =s ' 1 1 1 1 (2.1.4) b. Forfecarea marginilor tablei: Corespunzator cotei e sub actiunea sarcinii de lucru, apare o solicitare de forfecare a sectiunii de forma aproximativ dreptunghiulara cuprinsa n zona dintre punctul de tangenta la gaura de nit si marginea tablei de grosime s. Tensiunea tangentiala de forfecare, egala cu raportul dintre forta care produce forfecarea si aria de forfecare este: A A-A A a b c fig.2.1.12 Solicitarea de strivire a tijei nitului s fig.2.1.13 Forfecarea tablei F F

Organe de masini t' = F1 = F1 = F =t' (2.1.5) f af ' d d Aef .. . .. . .. . .. . 2 2 2 2 11

se zse Ea trebuie sa fie mai mica dect rezistenta materialului tablei la solicitarea de forfecare admisa. Indicele superior utilizat pentru referirea tensiunii tangenti ale, respectiv a suprafetei de forfecare precizeaza ca este vorba de materialul table i ( ). c. Forfecarea ntre rnduri Similar cazului de forfecare ntre ultimul rnd de nituri si marginea tablei, exista o tensiune de forfecare care tinde sa produca ruperea tablei ntre rndurile de nit. n acest caz se ia n considerare suprafata plina a materialului tablei cuprins a ntre cele mai apropiate puncte ale generatoarelor cilindrilor gaurilor de nit (fig.2. 1.13, cota e1-d1) FF f af t' = Aef ' 1 = 2s(e11 d1 ) = 2zs(eF 1 d1 )=t' (2.1.6) . . . d. ntinderea sectiunii slabite. Sectiunea supusa solicitarii de ntindere este cea cuprinsa ntre punctele cele mai apropiate ale generatoarelor cilindrilor gaurilor de nit, pe directie normal a la directia sarcinii (cota t-d1 din fig.2.1.13). Pentru ca materialul tablei sa rez iste la ntindere trebuie ca solicitarea la tractiune efectiva sa fie mai mica dect reziste nta admisibila la aceasta solicitare. FF Fs' t = Aef ' 1 =

st( 1 d1 ) = is t( d ) =s' at (2.1.7) 1 2.2.1.4.1.4 Dimensionarea mbinarilor nituite Din conditia de rezistenta la forfecare a tijei si strivire a gaurii de nit, rez ulta relatia dintre diametrul tijei si grosimea tablei: d=2s (n cazul unei singure sectiuni de forfecare), respectiv d=1,5s (pentru doua sectiuni de forfecare). Etapele de calcul sunt urmatoarele: 1. Se alege diametrul nitului n functie de grosimea tablei: d=2s sau d=1,5s precum s i lungimea tijei: l=Ss+1,5d, dupa care din STAS se aleg valorile pentru diametrul si lungimea tijei (lxd) imediat superioare; 2. Se calculeaza sarcina F1cap din relatiile corespunzatoare solicitarilor de striv ire si forfecare (relatiile 2.1.3 si 2.1.4); zn pd 2tF cap =f 1 af ; respectiv F1cap = dss' 1 1 as 4 3. Se calculeaza numarul necesar de nituri: z=F/F1min (rel. 2.1.1), unde F1min repr ezinta valoarea minima a sarcinii capabile pentru un nit la solicitarile de forfecare, respectiv strivire. F1min=min[(F1cap(strivire), F1cap(forfecare)]; 4. Se stabileste geometria cusaturii: e=(1,5-2)d1; e1=(2-2,5)d1; t=(2,5-3)d1; (2.1.8) 5. Se face verificarea la solicitarile de strivire si forfecare ale nitului (ss, tf ), respectiv la ' '' forfecare, strivire si alungire a tablelor (t, s ,s) cu relatiile de mai sus;

f st 6. Se calculeaza coeficientul de utilizare al sectiunii tablei: 0,85 . d sect. metal t . 1 . (2.1.9) 0,65 = = t sect. init . ..

Organe de asamblare 2.2.2 Asamblari prin sudare 2.2.2.1 Generalitati mbinarea pieselor metalice prin sudare este un procedeu tehnologic care tinde sa nlocuiasca tot mai mult mbinarea prin nituire, deoarece se realizeaza importante e conomii de material. De asemenea, operatia de sudare asigura o productivitate mai mare si u n pret de cost mult mai mic n comparatie cu operatia de nituire. Sudarea este operatia de asamblare nedemontabila a pieselor metalice avnd aceeasi compozitie sau compozitii apropiate, utiliznd ncalzirea locala, presiunea sau ambe le procedee, cu sau fara folosirea unui metal de adaos (electrod), similar cu cel a l pieselor deasamblat. mbinarea sudata obtinuta prin solidificarea materialului d e baza topit si a materialului de adaos, realizata n urma aplicarii unui procedeu de sudare se nume ste sudura sau cusatura. Elementelor care urmeaza sa fie asamblate (si care, n mod curent, s unt table sau profile) li se prelucreaza niste locasuri numite rosturi, astfel nct sa se per mita umplerea acestora cu materialul de adaos. Materialul de adaos depus prin sudare se numest e cordon de sudura. Avantajele mbinarilor sudate n raport cu alte metode de asamblare nedemontabila sunt: -economie de material (15-20% fata de mbinarile nituite, 40% fata de piesele turnate); -productivitate ridicata prin folosirea unor procedee productive, ca de exemplu sudarea automata sau semiautomata sub flux sau mediu protector; -posibilitatea realizarii unei etanseitati perfecte; -nu slabesc materialul prin gauri ca n cazul nituirii; -repartizare mai uniforma a eforturilor unitare; Dezavantajele sudurii -la sudarea manuala, calitatea sudurii depinde de calificarea si responsabilitat ea muncitorului; -sudura automata sau semiautomata necesita aparatura complexa; -structura cusaturii difera de cea a materialului de baza, ceea ce duce la apari tia unor tensiuni interne, care necesita realizarea unor tratamente termice suplimen tare (de detensionare, dupa sudare);

-controlul sudurii este dificil, necesitnd defectoscoape; -sunt mai putin elastice si mai putin rezistente la solicitari dinamice, din cau za tensiunilor interne. Datorita temperaturilor ridicate, n timpul sudarii se produc schimbari de structu ra n materialul care se sudeaza, avnd ca efect aparitia urmatoarelor zone n vecinatatea sudurii (fig.2.1.14): I II III IV I. zona metalului de adaos propriu zis, cu incluziuni de gaze, oxizi si nitruri; fig.2.1.14 Zonele metalice din asamblarea sudata II. zona de aliere si interdifuziune a metalului de baza cu cel de adaos, care conditioneaza rezistenta mbinarii; III. zona metalului de baza cu structura modificata prin actiunea temperaturii nalte; IV. zona metalului de baza cu structura nemodificata

Organe de masini 2.2.2.2 Clasificarea asamblarilor sudate Clasificarea si terminologia procedeelor de sudare sunt prezentate n STAS 5555/290. Criteriile de clasificare a asamblarilor sudate sunt multiple, ele putnd fi grupa te dupa cum urmeaza: I. Din punct de vedere constructiv: a. dupa pozitia elementelor de sudat: i. sudura cap la cap (fig.2.1.15 a); ii. sudura prin suprapunere (fig.2.1.15 b); iii. sudura n colt interioara (fig.2.1.15 c); iv. sudura n colt exterioara (fig.2.1.15 d); v. sudura pe muchie (fig.2.1.15 e); vi. sudura n T (fig.2.1.15 f); vii. sudura n cruce (fig.2.1.15 g); b. dupa forma geometrica a rostului, n sectiune transversala (tabelul 2.1.1): i. sudura cap la cap n I; ii. n I; iii. n V; iv. n V; v. n Y; vi. n Y; vii. n U; viii. n U; c. dupa forma suprafetei exterioare a cusaturii (tabelul 2.1.2): i. sudura plana; ii. sudura convexa; iii. sudura concava; d. dupa continuitatea cordonului de sudura: i. sudura continua; ii. sudura ntrerupta. a b c d e f g

fig. 2.1.15 Tipuri de asamblari sudate II. Din punct de vederea al procedeelor tehnologice de realizare, se pot disting e sudarea prin topire respectiv sudarea prin presiune si topire. a. Sudarea prin topire se realizeaza prin topirea locala a materialelor de bazasi a celui de adaos (electrodul) daca acesta se utilizeaza. ncalzirea pieselor se obti ne

Organe de asamblare de regula prin arderea unui gaz (de exemplu acetilena n cazul sudarii cu gaz), sa u prin ncalzire cu arc electric - sudarea electrica. Procedeele mai noi utilizeaza pentru ncalzire laserul sau fascicole de electroni. i. Sudarea cu gaz (sudarea autogena) se realizeaza numai manual si se foloseste la lucrari de reparatii, la sudarea tablelor subtiri, a conductelor si recipient elor. Pentru grosimi mici, pna la 2 mm, nu se utilizeaza electrozi. Este inferioara sudurii electrice, att calitativ ct si economic. ii. Sudarea cu arc electric are o utilizare mai larga n toate domeniiile. ncalzirea si topirea locala a pieselor de asamblat se realizeaza cu ajutorul unui arc electric (3500C) format ntre electrod si piesa. Sudarea cu arc electric poate fi manuala, semiautomata sau automata. Ambele tipuri de sudare prin topire pot fi realizate manual sau automat. Sudarea manuala se utilizeaza pentru sudurile greu accesibile sau la produse unicate. Se utilizeaza arc electric descoperit si electrozi nveliti. Sudarea automata sub str at de flux se utilizeaza la cusaturi drepte, circulare sau orizontale de lungimi relat iv mari. Sudarea automata n mediu de gaz protector (CO2 sau argon) se utilizeaza la sudarea tablelor subtiri, mai ales din oteluri inox sau termorezistente. Sudarea cu plasma se foloseste la grosimi de (0,1....1)mm pentru oteluri, cupru, alama, ote luri Cr-Ni cu grosimi de (2...8)mm, sudarea WIG cu electrod nefuzibil din wolfram pentru oteluri si pentru toate aliajele neferoase cu grosimi de tabla de (0,6... 3)mm; sudarea MIG/MAG cu electrod fuzibil n mediu de gaz protector pentru grosimi de (3....10)mm. Sudarea electrica n baie de zgura se utilizeaza pentru grosimi de peste 10mm. b. Sudarea prin presiune si topire se realizeaza fara adaos de material. La sudarea prin presiune cu arc electric piesele de mbinat se ncalzesc pna la plasticizare pe suprafata de contact cu rezistenta electricasi apoi se sudeaza prin presarea une ia peste cealalta. Aceasta tehnologie este utilizata la sudarea cap la cap a sinelo r, profilelor, tevilor, cu sectiunea pna la 2104mm2. Sudarea prin puncte se utilizeaza la table suprapuse cu grosimea totala de 0,2 la 2,5 mm (caroserii aut o). c. Sudarea prin presiune si frecare are la baza efectul termic generat la frecarea dintre doua piese aflate n contact, n miscare relativa. Energia mecanica de frecare dintre capetele a doua piese, una fixasi una rotitoare, se transforma n energie termica, ducnd la plasticizarea metalelor n contact. La oprirea brusca a miscarii dintre piese, acestea ramn sudate. 2.2.2.3 Calculul de rezistenta al asamblarilor sudate 2.2.2.3.1 Notatii utilizate a - grosimea sudurii, [mm];

s, smin - grosimea pieselor de sudat, grosimea piesei celei mai subtiri, [mm]; sts,sis - tensiunile de tractiune, repectiv ncovoiere, din cordonul de sudura, [M pa]; tfs,tis - tensiunea de forfecare, respectiv torsiunea din cordonul de sudura, [M pa]; s as ( s ats , s ais ), t as ,( t afs , t ats )- rezistenta admisibila statica (la tractiune, ncovoiere, forfecare sau torsiune) a sudurii, [Mpa]; s a ( s at , s ai ), t a ( t af , t at )- rezistentele admisibile statice ale tablelor sudate, [Mpa]; S( S ; S ) - factori de siguranta (n raport cu sc, sau sr ai materialelor sudate); cr v1 - coeficient de calitate a sudurii pentru calculul rezistentei admisibile la oboseala; v2 - coeficient de formasi pozitie al sudurii pentru calculul rezistentei admisi bile statice si la oboseala;

Organe de masini Tabelul 2.1.1

Organe de asamblare Tabelul 2.1.1 (continuare)

Organe de masini Tabelul 2.1.1 (continuare)

Organe de asamblare Tabelul 2.1.2 Forma suprafetei Simbol Exemple Plana Sudura n colt, plana Convexa Sudura n colt, convexa Concava Sudura n colt, concava s asR ( t asR )- rezistenta admisibila la oboseala pentru ciclul cu coeficient de asimetri e R, [Mpa]; s A , t A - amplitudinea solicitarii la oboseala pentru ciclul corespunzator al piesei sudate, [Mpa]; De obicei grosimea sudurii a se adopta n functie de grosimea smin a celei mai sub tiri table (tab.2.2.1), calculul de rezistenta al sudurii devenind astfel un calcul d e verificare a tensiunilor de tipul s ts =sats . n special la determinarea amin se poate efectua si un calcul de dimensionare, nsa n orice caz amin nu are voie sa fie sub valorile amin din tabelu l 2.3, impuse pe considerente tehnologice. Calculul n detaliu al asamblarilor sudate se face pentru trei zone (fig.2.1.16 a) : n zona I-I a cordonului de sudura; n zona II-II de trecere de la sudura la piesele sudate, respectiv n zona III-III a materialului pieselor sudate. Conventional, calculul d e rezistenta al asamblarilor sudate se efectueaza numai n zona I-I a cordonului de sudura. Calculul de rezistenta al asamblarilor sudate este un calcul conventional. Stare a reala de tensiuni n cordoanele de sudura este complexa, spatiala, greu de determinat ca litativ, dar mai ales cantitativ. n fig.2.1.16 b se prezinta variatia tensiunilor reale, dedus e experimental, iar n fig.2.1.16 c, modelul conventional dupa care se calculeaza sudura cap la ca p, considerndu-se numai tensiunea normala stsI. Neglijarea starii reale de tensiuni si a

concentratorilor de tensiune se compenseaza prin adoptarea unor factori mari de corectie ai rezistentelor admisibile.

Organe de masini Tabelul 2.3 Valorile recomandate constructiv pentru grosimea a la sudura de colt* Grosimea piesei s=min(s1,s2) 2 3 4 5 6 8 10 12 14 16 20 24 30 Solicitari mari si sudura unilaterala (nu este posibila sudura bilaterala) 2,5 3 4 5 5 7 8 10 12 14 16 20 24 Solicitari mari si sudura bilaterala 2 2,5 3 4 4 6 7 8 10 12 14 18 20 Solicitari mici (nervuri, etansare, etc.) 2 2,5 3 4 5 Grosimea minima posibila amin din punct de vedere tehnologic ** 2 2,5 3 4 5 2.2.2.3.2 Determinarea rezistentelor admisibile a asamblarilor sudate Rezistenta sudurii si a zonei de trecere este mai mica dect rezistenta materialel or de baza sudate, n special la solicitarea dinamica, si aceasta micsorare depinde n spe cial de forma constructiva a asamblarilor sudate, de forma si calitatea cordonului de su dura. Daca se iau n considerare toate aceste influente prin intermediul unui coeficient de micsorare v, relatiile de determinare a rezistentelor admisibile statice ale sud urii (identificata prin indicele s) n functie de rezistentele admisibile statice ale materialelor de baza pentru solicitarea de ntindere sunt: ss cr s as =vs a = v1v2 sau v1v2 (2.1.10) SS cr respectiv pentru tensiunile tangentiale: tt cr t as =vt a = v1v2 sau v1v2 (2.1.11) SS cr

' smax=1,6ssssss s F I I II II I II IIIIII II I F I I sa sts a b c F s " F s fig.2.1.16 Calculul asamblarilor sudate: a zonele de calcul b variatia tensiunilor reale c modelul conventional de calcul Rezistentele admisibile la oboseala se determina similar cu relatiile: s as asR =v1v2s aR = v1v2 (2.1.12) S0 respectiv * se adopta cnd nu e posibila sau necesara dimensionarea ** nu se admite a<amin.

Organe de asamblare t a t asR =v1v2t ar = v1v2 (2.2.4) S0 unde v1 este factorul formei si pozitiei statice v1=1; v2 este factorul calitatii sudurii; v2=1, pentru clasa II de executie v2=0,8, corespunde cazului n care sudurile indicatii de calitate. Sc=1,5...2 si Sr=2...3 sunt factori cordonului de sudura; pentru solicitari pentru clasa I de executie, se adopta iar pentru clasa III, v3=0,5. Clasa III care nu sunt controlate si care nu au de siguranta al materialelor de baza n raport

cu sc, respectiv sr; S0=1,5...3 (n medie 2) este factorul de siguranta la oboseala, iar sa si ta reprezinta amplitudinea solicitarii la oboseala pentru ciclul corespunzator (pentru ciclul alternant-simetric sa =s-1 iar la cel pulsant sa =s0/2) . Pentru OL37, sa 170 MPa pentru solicitarea simetricasi de tractiune-compresiune respectiv 120 MPa la solicitarea pulsanta. Pentru OL50 sa 240 MPa la solicitarea s imetricasi 180 MPa la cea pulsanta. 2.2.2.3.3 Calculul sudurilor 2.2.2.3.3.1 Calculul sudurilor cap la cap .1.1.1.1.1.1 Solicitarea la tractiune (compresiune) Se considera mbinarea din fig.2.1.17, cu tensiunile nominale uniform distribuite n sectiune. Efortul unitar pentru solicitarea de tractiune (compresiune) este: s ts =F a = s ats (2.1.14) l s unde: ls este lungimea de calcul a cordonului de sudura; a s - grosimea cordonului sudurii. Practic, pentru a sunt indicate valori cuprinse ntre (1,2-1,25)s [C1]. sats- rezistenta admisibila la tractiune (compresiune) a cusaturii. Comparativ c

u materialul de baza ea are valorile [C1]: -pentru compresiune: s acs = (0,75 1) s ac -pentru tractiune: s ats = (0,6 0,9) s at Cordonul de sudura poate avea forma din fig.2.1.18 a,b, caz n care pentru calculul static se considera ls =l, iar pentru calculul la oboseala ls =l-2a, considernduse ca la nceputul si sfrsitul sudurii apar zone neportante de lungime egala cu grosimea cordonului a. Uneori sudura se poate executa cu placute la margini (fig.2.1.18 d) care ulterior se ndeparteaza; n acest caz pentru calculul la oboseala fig.2.1.17Solicitarea la tractiune se poate considera ls =l, unde l reprezinta l atimea tablelor sudate. F as FF l

Organe de masini placuta adaugitaa b dc as s min a ls a l ls a=smin fig.2.1.18 Forma cordonului de sudura .1.1.1.1.1.2 Solicitarea la ncovoiere Schema solicitarii la ncovoiere a unei suduri cap la cap este prezentata n fig.2.1 .19. Relatia pentru determinarea efortului unitar la solicitarea de ncovoiere are form a: sis = Mi = 6M 2 i = s ais (2.1.15) Wis als unde a=s reprezinta grosimea sudurii; Mi este momentul ncovoietor care solicita cusatura. s lMiMi s=atfs max tfs l F F fig.2.1.19 Solicitarea la ncovoiere fig.2.1.20 Solicitarea la forfecare .1.1.1.1.1.3 Solicitarea la forfecare Sectiunea solicitata este cea de dimensiuni al, efortul unitar mediu de forfecare avnd valoarea (fig.2.1.20) t fs =F = t afs (2.1.16) al s caz n care efortul maxim are valoarea t fs max = 1,5t

fs =tafs .1.1.1.1.1.4 Solicitari n sudura cap la cap nclinata fata de directia fortei

Organe de asamblare F F F FsinaFcosaaL fig.2.1.21 Solicitari n sudura nclinata Forta axiala F se descompune dupa cele doua directii, normala la cordonul de sudura si n lungul acestuia, rezultnd doua componente: normala la sectiune Fsina, care so licita sudura la tractiune (fig.2.1.21), F sina s ts = (2.1.17) al s respectiv componenta tangentiala la sectiune Fcosa, care genereaza efortul de forfecare: F cosa t fs = (2.1.18) al s Efortul unitar echivalent, conform ipotezei IV la solicitari compuse din Reziste nta Materialelor este: s es = s ts 2 + 3t 2 fs = s ats (2.1.19) Lungimea de calcul a cordonului de sudura ls se determina cu relatia: .. . L

.. . l = 2a (2.1.20) s sina . 2.2.2.3.3.2 Calculul sudurilor prin suprapunere Din punct de vedere al modului de realizare, sudurile prin suprapunere pot fi as imilate sudurilor de colt. Dupa forma suprafetei exterioare a sudurii se deosebesc trei forme pentru sudura de colt cu margini suprapuse: sudura plana, sudura convexasi sudura conca va (tab 2.1.2). Dimensiunea caracteristica pentru valoarea rezistentei sudurii este nalti mea triunghiului nscris n sectiunea transversala a sudurii (grosimea nominala a suduri i, a). Acesata marime variaza functie de tipul sudurii, astfel: -pentru sudura plana, a=scos45 0,75s; -pentru sudura concava, a=0,5s; -pentru sudura convexa, a=s; unde s reprezinta grosimea tablelor. La sudarea tablelor de grosimi diferite s s e va stabili functie de grosimea celei mai subtiri table, cu relatia s=1,2smin. Functie de dispunerea cordonului de sudura, se pot ntlni urmatoarele tipuri de sud ura a doua table suprapuse: -sudura frontala: pe o singura parte (unilaterala) (fig.2.1.22a); pe ambele parti (bilaterala) (fig.2.1.22b);

Organe de masini -sudura laterala (fig.2.1.23); -sudura combinata (fig.2.1.24) ; Lungimea de calcul al sudurii ls =l-2a, unde l este lungimea pieselor sudate. 2.2.2.3.3.3 Sudura de colt frontala. a. Sudura de colt frontala la piese solicitate de o forta axiala. Acest tip de sudura poate fi pe o singura parte, unilaterala, sau pe ambele part i, bilaterala, fig.2.1.22.a. Daca se considera ca forta axiala F actioneaza n centrul sectiunii de rupere (fig.2.1.22.a), sudura va fi supusa unei solicitari compuse: - ncovoiere: Mi=Fx (2.1.21) - tractiune, produsa de F1=Fsin45 (2.1.22) -forfecare, produsa de F2=Fcos45 (2.1.23) Daca l1=4s si cel putin 40mm, tensiunea produsa de Mi se poate neglija. La sudura bilaterala F1 si F2 produc tensiuni egale fiecare avnd valoarea: F cos450 F sts = t fs = 0 = , (2.1.24) 2ls cos45 2ls ss tensiunea echivalenta fiind: ses =sis 2 + t 2fs * = F 2 F (2.1.25) 22al s Ea reprezinta gradul de solicitare a sudurii numai la forfecare, nsa cu ntreaga fo rta F, astfel nct sudurile de colt sunt verificate la forfecare, cu forta F. La sudura bilaterala relatia de calcul va fi: t fs =

F =tafs (2.1.26) 2al s iar la sudura unilaterala: t fs =F = t afs (2.1.27) al s unde tafs reprezinta tensiunea admisibila la forfecare a materialului cordonului de sudura l0 e s F F 1 4 3 F1 F F2 a l b F F F F lMi si fig.2.1.23 Sudura unilaterala. Solicitarea de tractiune fig.2.1.22 Sudura bilaterala. fig.2.1.24 Sudura bilaterala. Solicitarea de tractiune Solicitarea de ncovoiere Acest tip de sudura nu se recomanda dect n cazurile n care sudura bilaterala nu poate fi executata.

Organe de asamblare b. Sudura de colt bilaterala la piese solicitate de un moment ncovoietor Cazul acestei solicitari este reprezentat n fig.2.1.24. Momentul de ncovoiere Mi p oate fi nlocuit de un cuplu de forte F: Mi = F(l1+ s) (2.1.28) din care se determina forta care solicita sudura: F = l1M + is (2.1.29) Aceasta forta produce n sudura tensiunile de forfecare: t fs =F = t afs (2.1.30) al s c. Sudura de colt monofrontala la piese solicitate de un moment ncovoietor n acest caz sudura este solicitata la ncovoiere, efortul unitar de ncovoiere avnd valoarea: tis = Mi = 6Mi = t afs (2.1.31) W al 2 s 2.3 Asamblari demontabile 2.3.1 Asamblari filetate Asamblarile filetate sunt asamblari demontabile a caror realizare presupune exis tenta unui element specific numit filet. 2.3.1.1 Clasificarea asamblarilor filetate Din punct de vedere functional (dupa scopul asamblarii) se ntlnesc urmatoarele tipuri de asamblari: -asamblari de fixare care au ca scop solidarizarea elementelor asamblate. Nu permit deplasarea acestora. -asamblari de fixare-etansare; prin forma specifica a elementelor ele permit att

fixarea ct si etansarea elementelor. -asamblari de miscare care permit transformarea miscarii de rotatie a surubului sau piulitei n miscare de translatie a piulitei respectiv a surubului. -asamblari filetate de reglare; ele permit asigurarea ntr-un anumit moment al functionarii unei pozitii relative ntre elementele asamblate. -asamblari filetate de masurare (micrometru). 2.3.1.2 Filetul Filetul este o nervura elicoidala (sau mai multe) avnd un anumit profil care se nfasoara pe un cilindru sau un con. 2.3.1.3 Elementele geometrice caracteristice filetelor n STAS 3872-83 sunt stabilite principalele elemente ale filetelor, dintre care ce le mai importante sunt: 1. Profilul filetului este conturul spirei si al golului filetului ntr-un plan ax ial. Profilurile cele mai ntlnite sunt: -profilul triunghiular (fig.2.2.1) ; -profilul patrat (fig.2.2.2) ; -profilul trapezoidal (fig.2.2.3) ;

Organe de masini -profilul ferastrau (fig.2.2.4); -profilul rotund (fig.2.2.5); a b c fig.2.2.1 Filetul triunghiular -Flancul filetului partea din suprafata elicoidala cuprinsa ntre vrful si fundul f iletului si care, ntr-un plan axial, este rectilinie (fig.2.2.1, fig.2.2.6); -Spira -Gol partea de material dintre doua flancuri adiacente (fig.2.2.1); partea din mediul nconjurator dintre doua flancuri adiacente (fig.2.2.1);

-Vrful filetului partea din suprafata elicoidala care uneste doua flancuri adiace nte n partea superioara a spirei (fig.2.2.1, fig.2.2.6); -Fundul filetului partea din suprafata elicoidala care uneste doua flancuri adia cente n partea inferioara a golului (fig.2.2.1, fig.2.2.6); -Unghiul filetului ( a ) este unghiul format n plan axial, ntre doua flancuri adiacente ale profilului (fig.2.2.7); fig.2.2.2 Filetul dreptunghiular fig.2.2.3 Filetul trapezoidal

Organe de asamblare fig.2.2.4 Filetul ferastrau fig.2.2.5 Filetul rotund fig.2.2.6 Flancul, vrful si fundul filetului a b fig.2.2.7 Unghiul filetului

Organe de masini -Unghiul flancului ( .) unghiul, ntr-un plan axial, cuprins ntre un flanc si perpendiculara la axa filetului (fig.2.2.7 a). (Cu . se noteaza cel mai mic ungh i al flancului). Observatie: Suma unghiurilor flancurilor filetului este egala cu unghiul filetul ui (+.=a); -Diametrul exterior (d, D) reprezinta distanta dintre vrfurile filetului (n cazul surubului), respectiv dintre fundurile filetului (n cazul piulitei) (fig.2.2.8); -Diametrul interior (d1 , D1) este distanta dintre fundurile filetului (la surub ), respectiv dintre vrfurile filetului (la piulita) (fig.2.2.8); b a fig.2.2.8 Diametrele interioare (d1, D1) respectiv exterioare (d, D), ale filete lor exterioare (a), respectiv interioare (b) -Diametrul mediu (d2 , D2) reprezinta diametrul unui cilindru imaginar coaxial c u filetul respectiv, a carui generatoare ntretaie profilul astfel nct lungimea generatoarei, corespunzatoare golului dintre spire, sa fie egala cu jumatatea pasului filetulu i (p/2) (fig.2.2.9). Cilindrul imaginar se numeste cilindru de referinta, iar generatoar ea sa se numeste generatoare de referinta; b a fig.2.2.9 Diametrul mediu si pasul filetului -Diametrul nominal al filetului diametrul ales conventional pentru a caracteriza

dimensiunile filetului si folosit pentru identificarea acestuia. Pentru majorita tea filetelor se considera ca diametru nominal diametrul exterior, d, n cazul filetului exterior, respectiv D n cazul filetului interior; -Pasul filetului (p) reprezinta distanta, masurata n plan axial, ntre punctele med ii a doua flancuri paralele consecutive (fig.2.2.1, fig.2.2.15); -Pasul elicei (ph) reprezinta deplasarea, masurata n plan axial, a unui punct med iu al flancului filetului, corespunzatoare rotirii cu 360 a punctului pe elicea sa (fig .2.2.1, 2.2.2, 2.2.15); ph = p n unde p este pasul filetului, iar n reprezinta numarul de nceputuri; -Profilul de baza al filetului este profilul teoretic comun pentru filetul exter ior si filetul

interior, ntr-un plan axial, definit de dimensiunile nominale ale elementelor sal e liniare si unghiulare si pe baza caruia se defineste profilul nominal al filetului exterior si al celui interior (fig.2.2.10);

Organe de asamblare -Triunghiul generator reprezinta triunghiul ale carui vrfuri sunt determinate de punctele de intersectie a prelungirii liniilor flancurilor profilului de baza ale filetul ui (fig.2.2.10); -naltimea triunghiului generator (h, H) este distanta dintre vrful si baza triungh iului generator, ntr-un plan perpendicular pe axa filetului (fig.2.2.10); fig.2.2.10 Elementele geometrice ale filetului -naltimea filetului (h1 la surub, H1 la piulita) este distanta dintre vrful si fun dul filetului, masurata ntr-un plan axial, n directie perpendiculara pe axa acestuia ( fig.2.2.1, 2.2.10). 2.3.1.4 Clasificarea filetelor Criterii de clasificare: A. Dupa forma suprafetei filetate: -filet cilindric filetul format pe o suprafata cilindrica (fig.2.2.11); -filet conic filetul format pe o suprafata conica (fig.2.2.12); pe suprafata piesei: format pe partea exterioara a unei suprafete cilindrice a); format pe partea interioara a unei suprafete cilindric

B. Dupa pozitia filetului -filet exterior filetul sau conice (fig.2.2.11 a, fig.2.2.12 -filet interior - filetul e sau conice

(fig.2.2.11 b, 2.2.12 b); a b fig.2.2.11 Filet cilindric exterior (a), respectiv interior (b) a b fig.2.2.12 Filet conic exterior (a), respectiv interior (b)

Organe de masini C. Dupa forma profilului: -filet triunghiular (cel mai des utilizat) -filet patrat fig.2.2.2; -filet trapezoidal fig.2.2.3; -filet ferastrau fig.2.2.4; -filet rotund fig.2.2.5; -filet cu profil special; fig.2.2.1;

D. Dupa modul de trecere a filetului la partea nefiletata: -filet cu iesire (fig.2.2.13) ; -filet cu degajare (fig.2.2.14) ; E. Dupa sensul de nsurubare (sensul de nfasurare a elicei directoare): -filet dreapta (RH right-hand ) filetul care, privit n lungul axei sale, pare a se ndeparta de observator, daca este rotit n sens invers trigonometric (nfasurarea eli cei de la stnga la dreapta) (fig.2.2.15); filet stnga (LH left-hand ) filetul care, privit n lungul axei sale, pare a se ndeparta de observator, daca este rotit n sens trigonometric (fig.2.2.16); F. Dupa numarul de nceputuri (numarul nervurilor elicoidale care alcatuiesc filet ul respectiv ntre 1 si 6): -filet simplu (cu un nceput) filetul format cu o singura spira elicoidala (fig.2. 2.16). -filet multiplu (cu mai multe nceputuri) filetul format de doua sau mai multe spi re elicoidale, cu o dispunere uniforma a nceputurilor filetului (fig.2.2.15); n fig.2 .2.17 este reprezentat un filet patrat cu trei nceputuri; G. Dupa sistemul de masurare: -filet metric (dimensiunile n milimetri) ; -filet n toli (n inci); 1tol=25,4mm;

fig.2.2.13 Filet cu iesire fig.2.2.14 Filet cu degajare

Organe de asamblare fig.2.2.15 Filet cu doua nceputuri si sens de fig.2.2.16 Filet cu sens de nfasurare dreapta nfasurare pe stnga fig.2.2.17 Filet cu trei nceputuri H. Dupa marimea pasului: -filet cu pas normal; -filet cu pas mare; -filet cu pas fin; I. Dupa procedeul tehnologic de executie: -filet executat prin aschiere (cu cutit, tarod, filiera) ; -filet executat prin rulare; J. Dupa scopul utilizarii: -filet de fixare (strngere) ; -filet de fixare-etansare; -filet de miscare; -filet de reglare; -filet cu destinatie speciala. 2.3.1.5 Fotele n asamblarea filetata n asamblarea filetata actioneaza trei tipuri principale de forte: 1. Forta axiala 2. Forta tangentiala 3. Forta de frecare 2.3.1.5.1 Forta axiala Forta axiala poate fi att de ntindere ct si de compresiune, functie de rolul pe car e asamblarea filetata l ndeplineste. n continuare se vor prezenta cteva cazuri tipice de utilizare a asamblarilor filetate, cu evidentierea n fiecare caz a solicitarilor axiale. a. Extractorul de rulmenti (fig.2.2.18)

Organe de masini fig.2.2.18 - Extractorul de rulmenti. Pentru detaliul A a se vedea fig.2.2.24 La actionarea mecanismului 1 surubul avanseaza prin intermediul piulitei 6 spre arbore. Ghearele 3 sunt fixate pe rulmentul 4. La un moment dat surubul ntlneste c apatul arborelui si nu mai poate avansa. Actionnd n continuare mnerul 1 va apare o forta F de reactiune din partea arborelui asupra surubului. Prin intermediul arborelui fort a este transmisa rulmentilor 4, ghearelor 3 si piulitei 6 care o va retransmite surubului 2. Ca a tare surubul va fi supus unei sarcini de compresiune. ntruct nu este permisa comprimarea lui din cauz a materialului din care este construit, sistemul va trebui sa cedeze intr-un punct . La un moment dat forta de compresiune va deveni mai mare dect forta de frecare dintre arbore s i rulment, astfel nct rulmentul va aluneca spre iesirea arborelui. b. Asamblarea filetata de fixare (fig.2.2.19) Scopul asamblarii l constituie evitarea deplasarii relative dintre piesele 1 si 2 . n acest scop prin rotirea piulitei 5 surubul este tras n sus pna cnd capul hexagonal ajunge n

contact cu piesa 1. 1,2 piese strnse 3 -surub 4 -saiba5 - piulita fig.2.2.19 - Asamblare cu surub. nvrtind n continuare piulita, ea tinde sa ntindasurubul cu forta F , astfel nct la un moment dat forta de frecare dintre piesele 1 si 2 data de relatia Ff =F va fi mai mare 1.2 dect sarcina Q, care actioneaza asupra elementelor ansamblului n timpul functionar ii. n momentul nvrtirii piulitei pe surub apar doua momente de torsiune: Mt1 ntre spirele piulitei si a surubului, respectiv Mt2 generat de forta de frecare dintre piulita 5 si sa iba 4.

Organe de asamblare a 1 2 3 4 5 b c - corp cric -surub - piulita - cupa - brat de actionare

a. cric b. diagrama fortelor axiale c. diagrama momentului de torsiune din surub fig.2.2.20 Cric cu surub. c. Cric cu surub (fig.2.2.20) n acest caz, prin actionarea mecanismului 5 surubul are tendinta de a se ridica, producnd ridicarea sarcinii respective. Surubul este solicitat pe portiunea dintr e cupasi piulita la compresiune. d. Asamblarea filetata cu prestrngere (fig.2.2.21) Aceasta asamblare permite etanseizarea unui recipient, prin fixarea capacului de cilindrul recipientului. n acest caz piulita 5 va trebui strnsa n asa fel nct la aparitia presiunii p din interiorul recipientului (care tinde sa alungeascasurubul) asamblarea sa nu perm ita iesirea fluidului sub presiune din recipient. Mecanismul este urmatorul: piulita 5 se st rnge la montaj mai mult dect e necesar pentru etansarea asamblarii n cazul lipsei fluidului sub p resiune. n momentul aparitiei presiunii p, ea va tinde sa mpinga capacul 3 n sus si sa-l ndepa rteze de corpul recipientului, ceea ce poate duce la scapari de fluide din recipient. Strn gerea suplimentara a surubului la montaj va trebui realizata astfel nct sa nu aiba loc f enomenul descris anterior. fig.2.2.21 Asamblare cu prestrngere.

Organe de masini fig.2.2.22 Forta tangentiala H. asamblarii filetate, existenta rotatie dintre surub si considera un corp de for pentru a se putea consid diametrului mediu. Forta t

2.3.1.5.2 Forte tangentiale Aceste forte apar n momentul strngerii (destrngerii) lor fiind obligatorie pentru a realiza miscarea relativa de piulita. Pentru studiul acestor forte se recurge la urmatorul model: se ma paralelipipedica desprins din piulita, suficient de mic era ca urca pe spira ca pe un plan nclinat, pe elicea corespunzatoare angentiala din asamblare, H este data de relatia: H= F tg(2 +.' ) (2.2.1)

Pentru a putea produce deplasarea n sus pe planul nclinat a corpului P(2), forta H trebuie sa fie mai mare dect forta de frecare. n cazul deplasarii n jos situatia se prezinta simetric astfel nct H ' = F tg(2 -.'), (fig.2.2.22). Se observa ca pentru ca piulita sa nu se desfaca de la sine (conditia de autofrna re), este necesar ca forta de desfacere (H ) sa fie pozitiva (H >0). n acest caz trebuie nd eplinita conditia tg(.'-2 ) > 0 , adica .'>2. 2.3.1.5.3 Forta de frecare. Coeficientul de frecare redus n standarde n mod obisnuit se da profilul n plan axial al filetului. n plan normal unghiul de nclinare al profilului va fi cel din fig.2.2.23. Analiznd triunghiurile MNP si MRS se poate deduce: MR = cos = tga1 , adica tga=tga cos (2.2.2) MP 2 tga1n 1n 12 n mod practic cos2

are valori de aproximativ de 0,98 (pentru unghiuri de 10-12), astfel nct se poate considera ca a1n a1. Notnd ' = tg.' coeficientul de frecare redus si stiind ca Ff =Fn din fig.2.2.22 se obtine: ' = tg.' = Ff = Fn = . (2.2.3) F0 Fn cosa1n cosa1n cosa1

Organe de asamblare fig.2.2.23 Relatia dintre a1 si a1n.

Se observa ca este cu att mai mare cu ct unghiul de nclinare a flancului dintelui a1 creste. Din aceasta cauza pentru filetele de fixare-etansare, n cadrul asamblaril or de fixare se utilizeaza filete cu unghiul mai mare al profilului (de exemplu filetele metr ice care au a1=30),n timp ce pentru transmisiile cu surub se utilizeaza n vederea reducerii fre carilor si obtinerea unui randament ridicat profile cu a1 mic (flancul activ al filetului ferastrau are 3). 2.3.1.5.4 Momentul de torsiune necesar realizarii sau utilizarii unei asamblari filetate n fig.2.2.18 si 2.2.19 sunt prezentate doua cazuri tipice legate de solicitarile asamblarilor filetate de miscare si de fixare. Se observa ca pentru ca asamblali re sa poata fi functionale, trebuie nvinse anumite rezistente n zonele n care exista miscare relat iva. Se va nota Mt1 momentul de nsurubare (miscarea relativa ntre surub si piulita) si cu Mt2 momentul fortei de frecare dintre surub si arbore (fig.2.2.18) sau dintre piulitasi saiba (fig.2.2.19). Momentul de nsurubare Din fig.2.2.18 se poate observa ca: 12 Mt = H d 22 ; .. . . Mt = F d tg(.'+2) (2.2.4) H = F tg(.'+2). . 12 Momentul de frecare se determina pornind de la detaliul A din fig.2.2.18, prezen tat n fig.2.2.24

fig.2.2.24

Calculul momentului de frecare Mt2.

Organe de masini Forta F normala la suprafetele n contact produce strivirea acestora, marimea solicitarii depinznd de marimea sarcinii F, respectiv de aria suprafetei de conta ct A: F 4F q = = 2 2 (2.2.5) A p(D4 D3) unde A = p. D42 -p. D32 = p. (D42 D32) Pentru determinarea momentului de torsiune rezistent al fortelor de frecare se v a determina momentul de torsiune rezistent care actioneaza pe o suprafata unitara dA. n acest scop se considera o suprafata unitara situata la distanta r fata de axa, de lati me dr, astfel nct: dF =qdA (2.2.6) unde dA = 2prdr n acest caz forta de frecare elementara ete data de relatia: dFf =dF =qdA (2.2.7) iar momentul acestei forte dM f =dFf r =qrdA dM f =q2pr 2 dr = 2pqr 2dr (2.2.8) Pentru determinarea momentului total de frecare integreaza momentul de frecare unitar pe toata suprafata de contact (ntre D3/2 si D4/2). 2 D4 23

D4 Mf = .dM f = .2pqr 2 dr = 2pqr 3 2 D3 2 D3 D4 2 = 1 F D423 D332 (2.2.9) 3 D D 2 43 D3 Determinarea lungimii elementelor de actionare (fig.2.2.25) fig.2.2.25 Determinarea lungimii elementului de actionare.

Stiind ca lungimea bratului de actionare 1 este L, pentru nsurubarea surubului es te necesar ca momentul fortei active T sa fie mai mare sau egal cu momentul fortelo r rezistente ( M respectiv M ). t1 t2 T L = Mt1 + Mt2 d 1 D3 D3 (2.2.10) T L

= F 2(tg+.') + 43 2 23 D42 D32 Ne intereseaza lungimea elementului de actionare pe care o vom calcula cu relati a: F( d2(tg+.') + 1 D43 D33 ) 2 23 D42 D32 L = (2.2.11) T

Organe de asamblare n general un om de constitutie medie poate dezvolta o forta T =150 200N , fara eforturi deosebite. Pentru o lngime a cheii L 14d, forta de strngere ajunge la valo area F 70T. Pentru suruburile de diametru mic se pune problema ca acestea sa nu se rupa la aplicarea fortei tangentiale T (cazul celor cu diametrul nominal mai mic de 13mm ). n acest caz este necesar controlul momentului activ al strngerii. Pentru a preveni rupere a surubului n STAS se prevede ca lungimea cheii sa fie L . 14d , n acest caz forta axiala F=70T. 2.3.1.6 Transmisii cu surub-piulita cu frecare de alunecare (asamblari de miscar e) Rolul acestor transmisii este de a transforma miscarea de rotatie n miscare de translatie si de a transmite o forta axiala (de exemplu presa cu surub, extracto rul de rulmenti, suruburile conducatoare de la masinile unelte,aparatele de ridicat, robinetele, etc). Analiza transmisiilor de acest tip se va face studiind o presa cu surub cu transmisie pr in frecare (fig.2.2.26). Mod de functionare: Discurile 8 sunt solidare pe acelasi ax si executa o miscare de rotatie cu vitez a unghiulara ., fiind actionate de un motor electric. Axul comun poate culisa pe ghidajele 7p rin intermediul prghiei 6. n pozitiile extreme I si II, (stnga respectiv dreapta) e le intra n contact cu volantul 5 bandajat pe margini cu un material antifrictiune. Solidar este legat de el surubul 3, la capatul lui fiind dispus berbecul 1 care poate culisa axial n ghida jul 2. Piulita 4 este fixa (legata de batiul presei, mpreuna cu ghidajul 2). fig.2.2.26 Presa cu surub.

n desenul prezentat, pentru pozitia I a prghiei, surubul va cobor cu o miscare accelerata datorita urmatorului fenomen: din cauza frecarilor dintre roata 8 si volantul 5, acesta va fi antrenat n miscare de rotatie astfel nct vitezele periferice ale celor doua roti n punctele de contact vor fi aproximativ egale. Concomitent surubul se va roti n ac elasi sens cu volantul nsa, din cauza cuplei surub-piulita va fi obligat sa coboare, odatacu el cobornd si

Organe de masini berbecul 1.n momentul imediat urmator, datorita coborrii pe verticala a ntregului a nsamblu, contactul ntre roatasi volant se va face dupa un cerc de diametru mai mare de pe roata, avnd ca efect cresterea vitezei de rotatie a volantului. Din aceasta cauza, pna la sfrs itul cursei berbecul va avea o miscare accelerata. Miscarea de ridicare a berbecului are loc prin deplasarea rotilor n pozitia II, ceea ce aduce n contact cu volantul roata din dre apta. Captuseala volantului este realizata din piele sau ferodou. Aceste suruburi sunt intens solicitate att la presiune de contact ct si la frecare si uzura, ca atare pentru ele se utilizeaza urmatoarele materiale: Pentru piulita materialele utilizate pot fi fonta cenusie (Fc) n cazul n care vite zele de alunecare sunt mai mici de 1m/s; fonta cu grafit nodular (Fgn) n cazul n care vite zele sunt cuprinse ntre 2 si 5m/s si presiunea de contact q=12N/mm2, aliajele de CuSn (bron zurile) n cazul n care v>5m/s si q<13N/mm2. -Pentru suruburi se folosesc otelurile care pot fi tratate termic: OLC45, OL 5060 , 40Cr10, 41MoCr11, etc. 2.3.1.6.1 Calculul de rezistenta al spirelor 2.3.1.6.1.1 Ipoteze de lucru Pentru simplificarea calculului de rezistenta al spirelor se utilizeaza un model simplificator, dupa cum urmeaza: fig.2.2.27 Distributia fortelor pentru calculul solicitarii spirelor.

1. Se considera ca sarcina F este uniform distribuita pe toate spirele piulitei. 2. Pe o spira sarcina preluata n directie axiala este distribuita uniform pe ntrea ga suprafata. Conform acestor doua ipoteze se obtin: F F1= - componenta axiala pe o spira (fig.2.2.27) z F q =n1 - unde Asp reprezinta suprafata spirei. A sp

3. Se neglijeaza forma elicoidala a spirei si se considera ca are o forma inelara perpendiculara pe axa filetului. Principala solicitare a flancurilor filetului este cea de strivire n special la s uruburile de miscare. n ipotezele de mai sus se poate scrie:

Organe de asamblare F1 q = AFnsp 1 = pd cosa H 11 = pdF 21 H1 = pzdF 2 H1 (2.2.12) 2 cosa1 Suprafata spirei se determina cu ajutorul teoremei lui Guldin- Pappuss considernd spira de forma unui trunchi de con. A =pd2 AB cosa1 = H1 . AB = H1 AB cosa1 nlocuind ultimele doua relatii n se obtine formula de verificare la strivire a flancurilor filetului: F q = (2.2.13) pzd2 H1 2.3.1.6.1.2 Dimensionarea transmisiei Se realizeaza cu ajutorul formulei (2.2.13), prin determinarea diametrului mediu d2 cu relatia: F d2 = (2.2.14) pqazH1 n aceasta formula nu se cunosc z si H1, ntruct la acest moment nu se cunosc dimensiunile filetului. Produsul acestor termeni poate fi exprimat prin intermed iul unor

rapoarte stabilite empiric: .m = dm 2 = 1,2...2,5m (2.2.15) unde m reprezinta lungimea portiunii filetate a piulitei. Orientativ pentru valo ri ale lui qa de 11 13N/mm2, .m are valori cuprinse ntre 1,2 1,4, variind invers proportional cu qa. Cel de-al doilea raport are valoarea: .h = H1 (2.2.16) p reprezentnd coeficientul de forma al profilului filetului. n formula p reprezinta pasul aparent. Pentru filete trapezoidale .h=0,5, iar pentru filete ferastrau .h=0,75. Cu aceste relatii diametrul mediu al filetului are valoarea: (2.2.17) hmaq Fd ..= p2 Avnd acesta valoare calculata pentru d2 se va alege din STAS diametrul nominal d caruia i corespunde valoarea imediat superioara a diametrului mediu. Numarul de s pire al piulitei se determina din relatia: .m = pz unde d2 este luat din STAS si tot din STAS va fi d2 luat si p, astfel nct z =.md2 . Conditia care trebuie ndeplinita este: 6 = z = 11. n cazul n p care z>11, se va reface calculul de dimensionare cu o alta presiune de contact c orespunzatoare unui alt tip de material sau eventual se va mari d2 daca este posibil.

Organe de masini 2.3.1.6.1.3 Calculul spirelor la ncovoiere si forfecare Pentru dimensionarea solicitarii la ncovoiere se admite ca spira se comporta ca o grinda n consolasi forta F1 actioneaza la jumatatea naltimii H1 (fig.2.2.28). Lung imea grinzii este pd1, naltimea n consola este h, punctul de aplicatie al fortei fiind situat la distanta H1+ a de marginea corespunzatoare diametrului interior al filetului d1. 2 Se considera ca sarcina F este uniform distribuita pe linia mediana a profilului . n aceste conditii, pentru surub se obtine: F1 .. . H 1 2 + a .. . 6F .. . H 1 2 + .. .

a M i = s = s (2.2.18) = = i W pd1h2 pd1 zh2 6 a iar pentru piulita: H1 .. . .. . 6F + a M 2 i s

= s (2.2.19) = i ai W pDzh2 fig.2.2.28 Modelul calculului spirei la ncovoiere.

Pentru forfecare: Pentru surub: t = d h F p 1 1= d zh F p 1 at= (2.2.20) Pentru piulita: t = Dh F p 1= Dzh F p at= (2.2.21) 2.3.1.6.1.4 Solicitarile tijei surubului n surub solicitarile principale se considera la nivelul tijei surubului si consta u din compresiunea tijei la care se adauga cele doua momente de torsiune: momentul de n surubare,

Organe de asamblare respectiv momentul de frecare. De asemenea, la suruburile lungi poate sa apara f lambajul tijei. Analiznd functionarea extractorului de rulmenti, pot fi deosebite trei zone de solicitare a surubului (fig.2.2.29): -Zona 1-2 solicitata la torsiune pura cauzata de momentele de frecare dintre sur ub si piulita Mt1 respectiv cel de frecare dintre arbore si tija surubului Mt2. Mt= 12 Fd2tg(.'+2 ) (2.2.22) 1 Mt2 = 13 F DD 4423 DD 3332 (2.2.23) -Zona 3-4 supusa unei solicitari compuse de catre forta de compresiune F si momentul de frecare Mt2. - ntruct zona 2-3 este micasi sarcinile variabile, de regula ea nu se ia n consider are. F Se considerasi n acest caz ca sarcina este uniform distribuita pe spire, adica F1 = . z Se poate asadar scrie pentru zona 1-2 tt =M tot = Mt1 + 3 Mt2 (2.2.24) Wp pd1 16 relatie utila pentru verificarea zonei de calare a manivelei.

fig.2.2.29 Solicitarile tijei surubului. Pentru zona 3-4 exista o solicitare de compresiune: sc = pdF 12 (2.2.25) 4 si una de torsiune:

Organe de masini Mt21 FD43 D33 tt = Wp = 3 pd13 D42 D32 (2.2.26) 16 Solicitarea echivalenta a tijei surubului la compresiune si ncovoiere se determin a cu relatia: 2 D3 D33 4.. este specificata prin intermediul unui . . . . . . 4 F 4 22 4 ss 4t

1 + (2.2.27) + = = ech t 2 22 c pd dD4 D3 3 1 1 Observatie: valoarea 1 4.. . . . 2 4 D43 D33 . . .

+ 3 d1 D42 D32 coeficient notat cu , cuprins ntre 1,1 si 1,5; n general are valoarea 1,3. Relatia de verificare la solicitari compuse a tijei filetului este asadar: 4F s ech = (2.2.28) pd12 Verificarea se face numai daca lf =10d1, lungimea de flambaj calculndu-se n functie de felul rezemarii: lf =l - bara articulata la ambele capete lf = 2l - bara ncastrata la un capat, libera la celalalt lf = 0,7l - bara ncastrata la un capat, articulata la celalalt lf = 0,5l -bara ncastrata la ambele capete Pentru unele constructii specifice se poate aprecia lungimea de flambaj conform unor tabele existente n tratatele de specialitate [C1, D1, etc.]. Se calculeaza coeficientul de zveltete .: lf .= (2.2.29) imin unde: imin =Imin reprezinta raza minima de inertie a sectiunii transversale; A Imin =pd14 (1 + d ); A =pd12 (2.2.30) 64 d14 daca: . >.0 flambajul are loc n domeniul elastic .<.0 flambajul are loc n domeniul plastic sau elasto-plastic .0=pE (2.2.31) s

p unde sp reprezinta limita de proportionalitate din diagrama lui Hooke Se determina coeficientii de siguranta la flambaj: pentru: .>.0 p2 EI cf = 2 = 3...5 (2.2.32) Fl f .<.0 s f cf= = 3...5 (2.2.33) s 02

Organe de asamblare unde: s f= 3100 -11,4. pentru OL37; .0 = 105 s f= 3350 6,2. pentru OL50; .0 = 89 2.3.1.6.1.5 Randamentul surubului Si n acest caz se face ipoteza ca spirele sunt identice (au exact aceeasi forma, rugozitate si coeficient de frecare si eventual lubrifiantul de pe suprafata lor este cu exact aceleasi proprietati de onctuozitate si proprietati de lubrifiere). n acest se po ate considera calculul randamentului doar pentru o singura rotatie a surubului: u .= L = Fp = Fp = tg2 (2.2.34) Lc Hpd2 Ftg(2 +.')pd2 tg(2 +.') Se poate observa ca deoarece . este o constanta a cuplului de materiale el este e gal cu coeficientul de frecare redus. Asadar se poate observa ca randamentul este o fun ctie de unghiul de nclinare a elicei spirei corespunzatoare diametrului mediu, 2 adica . =.(2) . n cazul n care se urmaresc actionari frecvente intereseaza obtinerea unui randament ct mai ridicat. Valoarea maxima a randamentului se obtine derivnd expresia acestuia n rap ort cu 2, urmata de rezolvarea ecuatiei obtinute prin egalarea cu zero: d. d (

22) = 0 . 2 = p 4 . 2 ' (2.2.35) Valoarea maxima a randamentului pentru suruburile de miscare cu frecare de alunecare este .= 80%. max n cazul filetelor cu mai multe nceputuri, tg2 = np . Valoarea maxima pentru n este pd2 10, datorita dificultatilor tehnologice de prelucrare. Uzual valoarea maxima pen tru 2 este 20, corespunzator unui numar de nceputuri egal cu 4, ceea ce ofera un randament ma xim .= 40..60%. Dezvoltnd numitorul din relatia (2.2.34) si efectund calculele se obtine pentru randament relatia: 1 .=' (2.2.36) 1 + tg2 n cazul n care se urmareste realizarea unei asamblari filetate de fixare trebuie i mpusa conditia ca la limita 2=. , respectiv .=1 1 tg 2 2 (2.2.37) 22 Se poate observa ca n acest caz randamentul surubului este ntotdeauna mai mic dect 50%. Observatie: Din relatia (2.) se observa ca randamentul creste odata cu crestere unghiului 2 (prin marirea pasului p respectiv a numarului de nceputuri n) si de asemenea cu

scaderea lui care se realizeaza prin ungere, micsorarea rugozitatii, rodaj, utili zarea materialelor antifrictiune, a unor lubrifianti eficienti, s.a.m.d. 2.3.1.6.2 Metodica de calcul a suruburilor de miscare Se studiaza modul de functionare si solicitarile principale ale transmisiei cu s urub. Functie de scopul urmarit se alege profilul filetului.

Organe de masini Se realizeaza predimensionarea surubului utiliznd relatia pentru solicitera la pr esiune de contact respectiv pentru solicitarea compusa: 4F d1 = ps a F d2 = p.m .hq Se va alege din STAS cel mai mare diametru nominal d corespunzator diametrelor d1, d2 calculate. Se determina restul marimilor dimensionale ale filetului din STAS. La piulita se tine cont de conditia 6 = z1 = 11. n functie de utilizarea transmisiei se va urmari realizarea unui randament ridica t respectiv obtinerea conditiei de autofrnare. Verificarea autofrnarii daca este necesar. Definitivarea formei surubului, respectiv a piulitei. Verificarea spirelor. Verificarea tijei la solicitarile de compresiune, torsiune, solicitari compuse s i flambaj. Calculul randamentului. 2.3.1.7 Asamblari de fixare Acest tip de asamblari se studiaza utiliznd modelul recipientului sub presiune (fig.2.2.21, 2.2.30). Ele au rolul de mentinere a pozitiei relative dintre piese le asamblate. 2.3.1.7.1 Asamblari cu prestrngere ncarcate cu sarcina exterioara longitudinala st atica 1. surub 2.

cilindrul recipientului sub presiune 3. piulita 4. saiba 5. garnitura pentru etansare 6. capac recipient fig.2.2.30 Asamblare cu prestrngere Se considera un recipient care contine fluid sub presiune. Capacul acestuia este strns cu z suruburi. Pentru ca sa fie asigurata etansarea se utilizeaza o garnitura. S copul urmarit este evidentiat de urmatoarele aspecte: 1. Cu ajutorul asamblarii cu suruburi trebuie asigurata o strngere suficient de m are a capacului astfel ca fluidul sa nu scape. Se observa ca strngerea suruburilor are loc n momentul n care n recipient nu exista fluid (II din fig.2.2.30). Strngerea trebuie sa fie suficient de mare pentru ca forta cauzata de presiunea din recipient sa fie insu ficienta pentru ridicarea capacului ntr-o asemenea masura nct sa permita fluidului sa iasa.

Organe de asamblare 2. Rezistenta asamblarii sa fie asigurata. Exista doua categorii de forte: Ff fo rta de fixare care asigura etansarea si Fs forta din surub pe baza careia se dimensioneazasuru bul la solicitarile compuse. fig.2.2.31 Modelul elastic al asamblarii cu prestrngere Fig.2.2.31 prezinta un model a ceea ce se ntmpla n fig.2.2.30 la strngerea surubului. Se deosebesc trei situatii: I asamblarea este realizata fara a fi strnsa. II are loc prestrngerea asamblarii. n aceasta faza se produce comprimarea pieselor care participa la realizarea asamblarii (capacul, garnitura si corpul recipientu lui) cu marimea d f0 . Ca raspuns la aceasta srngere F0 produce alungirea surubului cu ds0. III corespunde situatiei n care n recipient se introduce fluidul sub presiune. n ac est caz forta de fixare a pieselor scade, n timp ce forta din surub creste. Datorita acestor solicitari deformatia pieselor asamblate scade la d f nsa deformatia suplimentara a surubului ds este o s marime care se va adauga deformatiei initiale de strngere. Alungirea suplimentara a surubului mpreuna cu deformatia finala a pieselor strnse va fi egala cu deformatia initiala a pieselor strnse. n fig.2.2.32 este prezentata diagrama forte-deformatii pentru asamblarea de fixar e: Initial se ncarcasurubul cu forta F0 pe portiunea deformatiilor elastice ale curb ei lui Hooke. Punctul B corespunde prestrngerii, cnd deformatia elastica are valoarea ds0 . n ace st punct pe curba de ntindere a surubului OG se suprapune curba de comprimare a pieselor s trnse BE. La introducerea fluidului sub presiune surubul se alungeste suplimentar core spunzator segmentului BG ceea ce face ca pieselor strnse sa le corespunda o detensionare corespunzatoare segmentului BC. Punctele C si G constituie punctele de solicitar e ale surubului respectiv ale pieselor asamblate. Prima problema care se pune este determinarea fortei de prestrngere F0 respectiv a fortei de fixare Ff n momentul introducerii fluidului sub presiune.

A doua problema este dimensionarea, respectiv verificarea suruburilor. n fig.2.2.32 segmentul DCG reprezinta legatura dintre flansa si surub. Punctul C indica momentul final al strngerii pentru flansasi G identic pentru surub. Forta care actioneaza n recipient are valoarea:

Organe de masini pD2 rec Frec =p (2.2.38) 4 Forta preluata de un surub va fi: F F =rec (2.2.39) z Forta suplimentara Fsupl se determina din legea deformatiilor .l Fsupl = . (2.2.40) unde . reprezinta elasticitatea pieselor strnse. n cazul aceluiasi material supus fortelor de ntindere elasticitatea totala este eg ala cu suma elasticitatilor elementelor componente. Se observa din diagrama din fig.2.2.32 ca triunghiurile ABC si CDE sunt asemenea , astfel nct se poate scrie: Ff = DE = d f (2.2.41) F -Fsupl AB ds Ff Ff .frespectiv = (2.2.42) F -Fsupl Fsupl .s De unde rezulta: .f Fsupl = F (2.2.43) .s+.f n general forta de strngere Ff se stabileste pe baza unor conditii care impun ca

1 aceasta sa fie mai mare sau egala cu o treime din forta de prestrngere Ff = F0. 3 fig.2.2.32 Diagrama forte-deformatii pentru asamblarile cu prestrngere Forta remanenta Ff va fi n acest caz: Fs = F0 + Fsupl = Ff + F F0 = 3Ff Ff =(0,35.....0,4)F (2.2.44) .f =(0,2.....0,3) .f +.s . .........

Organe de asamblare n general pentru forta de fixare, n scopul cresterii sigurantei n functionare se ad opta Ff = 0,4F . Din fig.2.2.30 se poate observa ca exista patru portiuni (tronsoane) de diametre diferite pentru surub, care se vor deforma diferit datorita elasticitatilor spec ifice fiecarui tronson. Cele patru zone sunt: 1. Capul surubului de naltime k .c = 0,15 (2.2.45) k E 2. Portiunea nefiletata a surubului .s1 = ls2 2 (2.2.46) pd E 4 3. Portiunea filetata a surubului pna la piulita ls 1 .s2 = E pd12 (2.2.47) 4 4. Tija din piulita .s = 0,42 1,419,28 p (2.2.48) p dE d Elasticitatea totala a surubului va fi: .s =.c +.s1 +.s2 +.sp (2.2.49)

fig.2.2.33 Determinarea elasticitatii pieselor strnse

Elasticitatea pieselor strnse se determina similar. Experimental s-a demonstrat c a n cazul solicitarilor la care nu toata suprafata unei piese este supusa la compres iune, sarcina sau efortul de compresiune va fi preluat de piese ntr-o zona avnd forma unui trunchi d e con ca n fig.2.2.33. Unghiul de nclinare al trunchiului de con (.) este de aproximativ 18. n acest caz pentru fiecare tronson de material omogen se va utiliza pentru calculul elas ticitatii un diametru echivalent a carui valoare va fi egala cu media diametrelor minim respe ctiv maxim a trunchiului de con. D + DDech1 =c1 c2 (2.2.50) 2 Elasticitatile celor patru tronsoane vor fi:

Organe de masini .fi = l 2 fi 2, i=1...4 (2.2.51) Dechi D0 Ep 4 Elasticitatea totala a pieselor strnse va fi: 4 .= S.fi (2.2.52) f i=1 2.3.1.7.2 Etapele de calcul pentru asamblarile de fixare cu prestrngere pD2 1. Calculul fortei din recipient pe baza presiunii: Frec = p rec 4 F 2. Determinarea fortei pentru un surub: F = rec z 3. Determinare fortei de fixare: Ff = 0,4F 4. Determinarea sarcinii din surub n momentul solicitarii: Fs = F + Ff =1,7F 4F 5. Predimensionarea surubului considernd-ul supus la solicitare compusa: d1 = ps a Observatie: Momentul care produce torsiunea n momentul strngerii piulitei este cel care se calculeaza pe baza fortei de pretensionare F0.

Mt =1 F0tg(2 +.')d2 (2.2.53) 2 2 Din standarde se aleg diametrul nominal si restul elementelor surubului. 6. Se determina coeficientii de elasticitate . f si .s. 7. Se determina forta suplimentara: Fsupl = F .f .+ f .s 8. Se determina forta de prestrngere: F0 = Fs Fsupl 9. Se face verificarea surubului la solicitari compuse: s= FA s = p Fd s 12 4 1 F tg( +.')d t f = WMpi = 20 pd 213 2 (2.2.54) 16 . s ech = 2.3.1.7.3 Asamblari cu prestrngere ncarcate cu o forta exterioara longitudinala va riabila ciclic Acest tip de solicitare se ntlneste n cazul unui cilindru al unei masini de lucru, presiunea pe capac variind de la 0 la o valoare maxima n mod ciclic. n cazul n care presiunea din cilindru este zero, n ansamblu ramne numai forta de prestrngere F0 .

Odata cu cresterea presiunii, surubul este supus unei forte de ntindere din ce n ce mai mare. Calculul acestui tip de asamblari se face pentru verificarea la oboseala. Odata cu cresterea af sts=+22 4

Organe de asamblare presiunii asamblul piston- capac se destinde n timp ce n surub apar tensiuni supli mentare variabile ciclic odata cu presiunea. Ciclul de ncarcare descarcare la care este s upus surubul este oscilant, solicitarile din surub avnd valorile: s min =F0, s max = Fs max , unde As =pd12 (2.2.55) AA 4 ss Sarcina medie are valoarea s med = s min + s max , iar amplitudinea variatiei sarcinii 2 sv =smax -smin Etapele de calcul pentru solicitarea alternata sunt urmatoarele: 1. Determinarea fortei maxime din recipient: F = pmax A unde pmax este presiunea maxima din recipient 2. Determinarea fortei maxime care actioneaza asupra unui surub. 3. Determinarea fortei minime de fixare: Ff min = 0,4F max b. Diagrama solicitarilor variabile a. Diagrama variatiei fortelor, respectiv diagrama forte-deformatii pentru solicitari variabile fig.2.2.34 Diagrama forte-deformatii pentru asamblarile cu prestrngere solicitate ciclic

4. Determinarea fortei maxime din surub: Fs max =1,4F max 4Fs max 5. Predimensionarea surubului: d1 = . Se aleg din STAS toate elementele ps a caracteristice ale surubului. 6. Determinarea coeficientului de elasticitate pentru surub si piese. .f 7. Calculul fortei suplimentare maxime: F max = F sup l .f +.s max max max 8. Forta de prestrngere: F0 = Fs Fsup l 9. Verificarea la oboseala consta n calculul unui coeficient de siguranta global adi ca ntindere si rasucire cu ajutorul formulei: c = cs ct cs 2 + ct 2 Coeficientul de siguranta cs se determina cu relatia lui Soderberg:

Organe de masini 1 c = (2.2.56) sk s v + s m e. s-1 s r unde sv reprezinta amplitudinea ciclului. s-1 reprezinta efortul la solicitari alternant simetrice. k - coeficientul concentratorilor de tensiune. e= s rd - factor dimensional care exprima rezistenta la oboseala a unei epruvete des rd0 diametru d n raport cu epruveta de diametru nominal d0. . = s Rp reprezinta factorul de calitate al suprafetei. s R s R - rezistenta la oboseala a unei suprafete oarecare. p sR - rezistenta la oboseala a piesei care are suprafata lustruita. sm - efortul unitar mediu corespunzator ciclului de variatie a sarcinii unitare s. sr - rezistenta la rupere a surubului. Coeficientul ct se determina cu relatia ct=tcritic (2.2.57) tefectiv unde tcritic este tensiunea tangentiala de rupere a materialului. De regula coeficientul c trebuie sa fie mai mare de 1,7 (c =1,7) . n cazul asamblarilor cu prestrngere solicitate la oboseala se impun anumite conditii de

forma pentru suruburi. n general cu ct un surub este mai elastic cu att este mai rezistent la oboseala. Elasticitatea avnd relatia .=l ea poate fi E A modificata actionnd sau asupra ariei A sau asupra pd12 lungimii l. Deoarece A = si d1 este dimensionat 4 pe criterii de rezistenta, d1 respectiv A, nu pot fi micsorate, ca atare singura modalitate de crestere a elasticitatii unui surub o constituie lungirea lui. fig.2.2.35 Surub cu elasticitate marita n practica se utilizeazasuruburi lungi, de forma celor prezentate n fig.2.2.35.

Osii si arbori drepti 3 Osii si arbori drepti 3.2 Caracterizare. Clasificare. Osiile si arborii sunt organe de masini care au functia comuna de sustinere a or ganelor aflate n miscarea de rotate. Osiile nu transmit momente de torsiune utile, n timp ce arborii ndeplinesc si functia de transmitere a miscarii si puterii ntre organele pe care l e sustin. Tabelul 3.1 Clasificarea osiilor si arborilor Osii si arbori Criteriu de calsificare Felul osiilor si arborilor forma Dupa axa geometrica longitudinala drepte Dupa sectiune curbate Dupa miscare fixe rotative static determinate functionare Dupa reazeme si dupa pozitia static nedeterminate fortelor cu forte ntre reazeme (cazul I) cu forte n afara reazemelor (cazul II) Osii Orizontale pozitie Verticale nclinate Dupa reazeme static determinati static nedeterminati greu ncarcati fuctionare Putere usor ncarcati scopuri speciale Mod de solicitare n principal la rasucire rasucire si ncovoiere Dupa axa geometrica longitudinala drepti cotiti diametru constant forma diametru variabil Dupa sectiune cu caneluri Arbori sectiune plina sectiune inelara rigiditate Rigizi Elastici pozitie Orizontali Verticali nclinati Forma si dimensiunile arborilor sunt determinate att de modul de repartizare a sarcinilor pe lungime, ct si de conditiile functionale, de fabricatie si de monta j. Clasificarea osiilor si arborilor se face dupa mai multe criterii: forma, condit ii de

functionare, ncarcare. n tabelul 3.1 se arata clasificarea osiilor si a arborilor dupa diferite criterii. 3.3 Materiale si tehnologie Stabilirea materialului si a tratamentului termic trebuie sa ia n considerare att modul de solicitare a osiei sau a arborelui, ct si conditiile de lucru ale fusurilor. Pentru solicitari usoare se utilizeaza otelurile carbon obisnuite OL42, OL50, OL 60 (STAS 500/2-80). Pentru solicitari medii cu cerinte de durabilitate, pentru fusu ri si caneluri se folosesc otelurile carbon de calitate cu tratament de mbunatatire, OLC35 ,OLC45, OLC50 (STAS 880-80); pentru solicitari importante si gabarite si mai reduse se foloses c oteluri aliate de mbunatatire: 41MoCr11, 41CrNi12, 40Cr10, etc., sau oteluri de cementare: 18MnC r10,

Organe de masini 18MoCrNi13, 13CrNi30 (STAS 791-80). Daca unele organe de masini se executa din a ceeasi bucata de material cu arborele (formeaza corp comun cu arborele), atunci arborel e se realizeaza din materialul piesei respective. Arborii de dimensiuni mari sau arborii de forma complicata pot fi executati din fonta cu grafit nodular (STAS 6071-75), sau fonta maleabila (STAS 569-79). Fontele au rezistenta mecanica mai scazuta dect otelurile, dar au o sensibilitate mai redusa fata de ef ectul de concentrare a tensiunilor si o capacitate mai buna de amortizare a vibratiilor. Alegerea semifabricatului si a tehnologiei de executie este determinata de dimensiunile si rolul functional al arborelui, respectiv al volumului de product ie. Pentru diametre d<300mm, arborii se executa prin prelucrari mecanice din otel ro tund laminat. La serii mari si dimensiuni mici, arborii se pot forja n matrita. Arbori i de dimensiuni mari se obtin direct din lingouri prin forjare (osiile locomotivelor sau vagoane lor), sau prin turnare. 3.4 Calculul osiilor si arborilor Osiile si arborii se dimensioneazasi se verifica lundu-se n considerare toti facto rii ce influenteaza comportarea lor n exploatare. Criteriile folosite n calculul de proiectare iau n considerare att aspectele de rezistenta ale osiilor si arborilor, ct si cerintele impuse de functionarea corec ta a organelor montate pe acestea. Dintre criteriile de rezistenta, n majoritatea cazurilor, hot artoare este rezistenta la solicitari variabile. n cazul arborilor cu functionare lenta, supus i la suprasarcina, criteriul de calcul este capacitatea portanta la suprasarcini, pentru evitarea d eformatiilor plastice. Conditiile de functionare corecta a organelor de masini montate pe osii si arbor i impun, de asemenea, efectuarea de calcule de rigiditate si de vibratii. Proiectarea osiilor si arborilor se desfasoara, n mod obisnuit n urmatoarea succesiune: - predimensionarea pe baza unui calcul simplificat; - stabilirea formei constructive; -verificerea la rupere prin oboseala; - verificarea la rigiditate (deformatii); - verificarea la vibratii. 3.4.1 Calculul osiilor. n calculul de rezistenta al osiilor se iau n considerare doar momentele ncovoietoar e

datorate sarcinilor erxterioare. Osiile rotative sunt solicitate variabil dupa u n ciclu alternant simetric, de aceea se recomanda verificarea lor la oboseala prin calculul coefic ientului de siguranta. Pentru o utilizare economica a materialului, osiile nu se recomanda a se executa cu sectiune constanta pe toata lungimea lor (fig.3.1) ci cu sectiunea variabila (fi g.3.2). fig.3.1 Osie de sectiune constanta fig.3.2 Osie de sectiune variabila

Osii si arbori drepti Notnd cu D diametrul n zona momentului maxim Mimax si cu Mix momentul corespunzator diametrului dx situat la distanta x de reazemul 1, se poate scrie: pD3 Mi max = R1l1 = 32 s aa ~ (3.1) Mix R1x p dx 3 s ~ 32 aa de unde rezulta d=D3 x (3.2) fig.3.3 Pozitia reazemului articulat la xl1 montajele cu rulmenti Relatia (3.2) defineste forma solidului de egala rezistenta ca fiind un paraboloid de revolutie de gradul 3 (fig.3.2). Realizarea unei astfel de forme este costisitoare din punct de vedere al executiei; de aceea n practica se aproximeaza cu portiuni cilindrice si conice trasate ct mai apropiat de conturul teoretic. 3.4.2 Predimensionarea arborilor drepti Sistemul de forte care solicita arborele rezulta din interactiunea acestuia cu o rganele sustinute (roti dintate, roti de curea) si lagare. n majoritatea cazurilor n prima etapa a proiectarii unui arbore nu se cunosc lungi mile dintre reazeme si tronsoane si ca urmare nu se pot determina momentele de ncovoie re necesare dimensionarii. n mod normal arborii ar trebui dimensionati la solicitarea compusa de ncovoiere si torsiune, cu luarea n considerare a concentratorilor de tensiune. Cum tipul si el ementele concentratorilor de tensiune nu se pot preciza n aceasta faza, efectul lor se neg lijeazasi se adopta n consecinta rezistente admisibile mai scazute.

Succesiunea etapelor de calcul este urmatoarea: a. Determinarea preliminara a diametrului arborelui care se realizeaza pe baza unui calcul conventional simplificat, considernd numai rezistenta de rupere la torsiun e: dp = 3 16Mt [mm] (3.3) ptat unde: Mt reprezinta momentul de torsiune transmis de arbore [Nmm] ; tat- rezistenta admisibila la torsiune [N/mm2] Deoarece se neglijeaza solicitarea de ncovoiere se aleg pentru rezistenta admisib ila la torsiune valori reduse: tat= 15-25 N/mm2. Daca deformatia de torsiune .a este limitatasi se cunoaste lungimea l a arborelui, diametrul preliminar se determina cu relatia: dp =32Mtl (3.4) p. G a unde G este modulul de elasticitate transversal al materialului arborelui. Cunoscnd diametrul preliminar, se determina pe baza unor recomandari constructive lungimea transversala a arborelui, rezultnd n final ntreaga lungime l. De exemplu, n cazul arborilor unui reductor cu roti dintate se lasa o lungime de (1....1,2)dp pentru montarea semicuplajului sau a butucului rotii de curea si (0,3...0,8)dp pentru montarea ru lmentilor; pentru montarea rotilor dintate se lasa un spatiu egal cu latimea rotilor; pentr u sistemul de

Organe de masini etansari se lasa cte un tronson de 15-20mm; ntre organele aflate n miscare relativa de rotatie se lasa circa 10mm daca sunt n interiorul carcasei si circa 20mm daca sun t n exterior. b. Predimensionarea arborelui cu luarea n considerare att a solicitarilor de rasucire, ct si a celei de ncovoiere se face parcurgnd mai multe etape. 1. Stabilirea schemei de forta care solicita arborele la ncovoiere si determinarea momentelor de rasucire. Fortele active si reactiunile din reazeme se considera simplificat sub forma unor forte concentrate pe mijlocul tronsoanelor respective. Daca ntr-un reazem se monteaza doi rulmenti, din cauza elasticitatii arborelui fortele de reactiune sunt preluate ntr-o masura mai mare de rulmentii amplasati pe partea deschiderii solicitate, motiv pentru care, conventional, drept reazem articulat se considera un punct imaginar, dispus la o treime din distanta dintre axele rulmentilor reazemului, situat n cmpul rulmentului interior (fig.3.3). n cazul actiunii sarcinilor n plane diferite, se determina proiectiile fiecarei forte n doua plane perpendiculare care trec prin axa arborelui (fig.3.4). 2. Determinarea momentelor ncovoietoare MiH si MiV date de componentele fortelor din fiecare din cele doua plane perpendiculare, cu trasarea diagramelor de momente ncovoietoare corespunzatoare. 3. Calculul momentului ncovoietor rezultant (M irez )j =(M iH )2 j +(MiV )2 j ; j=1,2,..., n (3.5) fig.3.4 Diagramele de variatie a momentelor de torsiune si ncovoiere n lungul axei arborelui 4. Trasarea diagramelor de variatie a momentelor de torsiune de-a lungul axei arborelui. 5. Determinarea, punct cu punct a marimii momentului de ncovoiere echivalent Mie. Materialele pentru arbori sunt, n marea lor majoritate, materiale cu

Osii si arbori drepti domeniu plastic la care se recomanda utilizarea ipotezei tangentiale maxime drept criteriu de rupere, n care caz momentul de ncovoiere echivalent se determina cu relatia: (M ie )j =(Mirez )2 j +(aMt )2 j , j=1,2,...,n (3.6) n care a este un coeficient care ia n considerare modul diferit de variatie a tensiunilor produse de solicitarea de ncovoiere, respectiv de torsiune. Relatia de determinare a coeficientului a pentru un material dat al arborelui este: a= s ai pentru ciclul solicitarii de ncovoiere (3.7) sai pentru ciclul solicitarii de torsiune unde sai pentru ciclul solicitarii de ncovoiere este rezistenta admisibila a materialului arborelui la ncovoiere pentru ciclul de variatie a solicitarii de ncovoiere, care la arbori este mereu alternant simetrica, deci saiIII, iar sai pentru ciclul solicitarii de torsiune este rezistenta admisibila a materialului arborelului la ncovoiere pentru ciclul de variatie a solicitarii de torsiune, car e poate fi constant, deci saiI, sau pulsator, deci saiII si foarte rar alternant simetric, deci saiIII. De obicei a= s aiIII . 0,33 sau a= s aiIII . 0,67 s aiI s aiII 6. Calculul diametrelor tronsoanelor arborelui n sectiunea cu valori maxime ale momentului ncovoietor echivalent: (3.8) 3.4.3 Proiectarea formei arborelui Forma arborelui se stabileste pe baza diametrelor calculate dupa metoda prezenta ta anterior, cu considerarea conditiilor impuse de rolul functional, al tehnologiei de executie si montaj. Diametrele suprafetelor de montaj se aleg din sirul de numere normale (STAS 75-8

0). Diametrele fusurilor pentru montarea rulmentilor se stabilesc dupa seria de dime nsiuni a diametrelor interioare ale rulmentilor. () aiIII jie i M d ps32 = a bcd fig.3.5 Racorduri si degajari Pentru rezemarea axiala a rulmentilor fusurile respective se prevad cu umeri de sprijin si raze de racordare (STAS 6603-75), cu filet sau alte mijloace de fixare a inel elor. Daca arborele are mai multe canale de pana pe ntreaga lungime, aceasta se dispun pe aceeasi generatoare. Prezenta canalelor de pana stabileste sectiunea arborelui, ceea ce impune

Organe de masini marirea diametrelor transoanelor respective cu 5% n cazul folosirii unei singure pene si cu 10% cnd se folosesc doua pene asezate diametral opus. Zonele de racordare ntre doua trepte cu diametre diferite se pot realiza n urmatoa rele variante: -raza de racordare constanta (fig.3.5 a) care se alege mai mica dect raza de raco rdare sau dimensiunea radiala a tesiturii pieselor montate pe treapta cu diametru mai mic. Pentru arbori puternic solicitati se recomanda ca raza de racordare sa fie cel putin eg ala cu 0,1d unde d este diametrul treptei mai mici. Daca raza de racordare sau tesitura piselor c are se monteaza pe arbore limiteaza valoarea razei de racordare a arborelui, se pot introduce in ele intermediare (fig.3.5 b). Valorile razelor de racordare sunt indicate n STAS 403-73. -canalul circular pentru iesirea pietrelor de rectificat (fig.3.5 c), solutie ca re introduce un puternic concentrator de tensiuni, micsornd prin aceasta considerabil rezisten ta la oboseala a arborelui. Se folosesc la arbori dimensionati din conditiile de rigid itate sau pe tronsoanele de capat ale arborilor unde momentele ncovoietoare sunt mici. Dimensi unile racordate sunt prezentate n tabelul 3.2. Solutia din fig.3.5 d asigura pe lnga acc esul pietrei de rectificat si o micsorare a efectului de concentrare a tensiunilor. - racordarea de forma speciala, care urmareste marimea razei de racordare la tre apta cu diametru mai mic. Diametrul arborelui Latimea Adncimea =50 2,5-3 0,25-0,5 >50 4-5 0,5-1 Se folosesc racordari realizate cu doua raze de curbura sau se executa racordare a cu degajare interioara (fig.3.6 a). Pentru marirea rezistentei la oboseala a arbore lui n sectiunile de racordare se procedeaza la ndepartarea din treapta cu diametrul mai mare a mat erialului putin solicitat. Aceasta se realizeaza prin executarea unor canale de degajare ( fig.3.6 b) sau a unei gauri (fig.3.6 c). a b c fig.3.6 Racordare cu degajare interioara (a), canal de degajare (b), gaura pentru cresterea rezistentei la oboseala (c). n cazul n care pe lungimea arborelui exista mai multe suprafete de contact, asigurarea unei montari facile se realizeaza att prin stabilirea unei forme ct si

a unor tolerante corespunzatoare. Daca se foloseste sistemul de tolerante cu alezaj uni tar, arborele poate ramne cu diametru constant. n cazul utilizarii sistemului cu arbore unitar, pentru evitarea deteriorarii supr afetelor de montare se realizeaza tronsoane cu salturi de diametre de 2mm. Forma si dimen siunile capetelor de arbori sunt indicate n STAS 8724-71 si 8724-71. Dimensiunile capetel or cilindrice (fig.3.7 a,b) pentru diametrele nominale folosite n mod curent sunt pr ezentate n tabelul 3.3. n fig.3.7 c,d sunt prezentate capete de arbore conice.

Osii si arbori drepti Tabelul 3.3 Dimensiunile de executie pentru capete cilindrice de arbori d l d l d l No mi nal Abateri limita Seria lunga Seria scurta No mi nal Abateri limita Seria lunga Seria scurta No mi nal Abateri limita Seria lunga Seria scurta +0,006 +0,009 50 36 50 55 56 +0,018 +0,002 110 82 6 -0,002 16 22 7 +0,007 24 8 -0,002 20 26 -0,004 9 20 28 60 42 60 6310 30 23 32 65 70 71 75 +0,030 +0,011 140 14511 25 35 +0,0018 +0,002 80 58 12 +0,008 38 14 -0,003 30 40 16 28 42 80 85 170 130

18 40 45 48 110 82 90 +0,035 +0,013 19 +0,009 50 36 20 -0,004 a c d b fig.3.7 Capete de arbori Tabelul 3.4 Dimensiunile de executie pentru capete conice de arbori Diam nomin d l1 l2l3 Filet d1 Filet d2 bxh t lung scurt lung scurt lung scurt 10 23 -15 -8 M6 -2x2 1,6 11 1,7 12 30 18 -12 M8x1 M4 3x3 2,3 2,2 14 2,5 16 40 28 28 16 12 M10x1,25 M5 4x4 3,4 3,1 18 19 20 22 50 36 36 22 14 M12x1,25 M6 3,9 24 25 60 42 42 24 18 M16x1,5 M8 5,5 4,1 3,6 28 30 4,5 3,9 32 80 58 58 36 22 M20x1,5 M10 6x6 5,0 4,4 35 38 M24x2 M12 40 110 82 82 54 28 M30x2 M16 10x8 7,1 6,4 42

Organe de masini 45 48 50 M36x3 M20 14x9 7,6 6,9 55 56 60 140 105 105 70 35 M42x3 16x10 8,6 7,8 63 65 70 M48x3 M24 18x1 9,6 8,8 3.4.4 Calculul la oboseala a arborilor drepti Calculul la oboseala permite verificarea formei si dimensiunilor arborelui, aces tea fiind functie de: material, caracterul variatiei eforturilor unitar, forma, mod de prelucrare, dimensiuni, conditii de exploatare, starea suprafetei, etc. Verificarea la oboseala se face la arborii solicitati variabil la cel putin 103104 cicluri. Calculul la oboseala consta n determinarea coeficientului de sigurantasi comparar ea lui cu valoarea admisa. La arbori solicitati la ncovoiere si torsiune, coeficient ul de siguranta se determina cu relatia 1 (3.9) 11 c = + 22 cs ct unde cs si cd sunt coeficientii de siguranta la ncovoiere, respectiv la torsiune, acestia determinndu-se cu relatiile cunoscute din Rezistenta materialelor: cs = s-1; ct= t1 (3.10) ks s +s-1 skt t +t-1 t

es.s v s cm et.t v tcm unde k este coeficientul efectiv de concentrare a eforturilor unitare, valorile lui fii nd date n fig.3.8-3.16. Coeficientii de siguranta necesari sunt greu de apreciat; literatura de speciali tate recomanda urmatoarele valori: -c=1,3-1,5 n cazul n care se cunosc precis solicitarile si caracteristicile mecani ce ale materialului ce se executa cu o tehnologie de calitate superioara. c=1,5-1,8, n cazul n care solicitarile se cunosc mai putin, iar materialele au caracteristici nesigure; c=1,8-2,5 n cazul calculelor aproximative, solicitari putin cunoscute, materiale nesigure si sectiuni mari (d>200mm). Valorile superioare ale coeficientilor de siguranta se admit cnd n calcule s-au introdus valorile maxime ale rezistentei la oboseala a materialului, iar valoril e inferioare ale lui c se admit cnd se lucreaza cu valorile minime ale rezistentei la oboseala. Valorile sv, sm, tv, tm se determina n sectiunea considerata a arborelui; adoptndu -se solicitarea de ncovoiere ntotdeauna dupa un ciclu alternant-simetric, deci sm =sma x =si si sm=0, iar torsiunea de obicei pulsanta cu tv =tmax/2 =tt/2 (dar poate fi si stat ica sau alternantsimetrica).

Osii si arbori drepti fig.3.8 Diagrama concentratorilor ak si k pentru fig.3.9 Diagrama concentratorilor ak suprafete lise si k pentru filete fig.3.10 Diagrama concentratorului k la ncovoiere si rasucire pentru arbori cu raz e de racordare ntre tronsoane fig.3.12 Diagrama concentratorului k fig.3.11 Diagrama concentratorilor ak si k pentru degajari la solicitarea de pent ru degajari la ncovoiere rasucire

Organe de masini fig.3.13 rasucire fig.3.14 ek fig.3.15 calitate fig.3.16 diagrama concentratorului k pentru suprafete lise la ncovoiere si Diagrama coeficientilor esi Diagrama coeficientilor de .. Diagrama coeficentului e la rasucire

3.4.5 Calculul la deformatii Deformatiile arborilor pot fi de ncovoiere si de rasucire; cunoasterea acestor deformatii este foarte importanta, deoarece influenteaza mult buna functionare a lagarelor si a organelor montate pe arbori. Astfel, se impune ca nclinatia fusului unui arbore nt r-un lagar de alunecare sa se mentina n cadrul jocului calculat dintre fus si cuzinet, pentr u a evita griparea. 3.4.5.1 Calculul deformatiilor la ncovoiere. Calculul deformatiilor la ncovoiere nseamna verificarea, n sectiunile de interes, a relatiilor: fj=faj (3.11)

Osii si arbori drepti sau aj=aaj (3.12) unde fj, respectiv aj reprezinta valorile efective ale deformatiilor flexionale, respectiv ale unghiului de rotire, n sectiunea j a arborelui, iar faj si aaj valorile admis ibile pentru aceste deformatii. n cazul n care sarcinile actioneaza n mai multe plane, ele se determina pentru fiecare punct f jH si f jV din doua plane axiale perpendiculare, iar ()() fj =f jH 2 +f jV 2 (3.13) n mod deosebit intereseaza sageata maxima a arborelui, sagetile si unghiurile de nclinare din zona pieselor montate pe arbore si deformatiile unghiulare din zona lagarelor. Pentru arbori cu diametru constant, ncarcati cu mai multe forte transversale sau momente de ncovoiere, determinarea marimii deformatiilor f jH si f jV se poate re aliza folosind metoda suprapunerii efectelor: m1 m2 V V H H fj = . fj ()Fk ; fj = . fj Fk ( ) (3.14) k =1 k =1 n care cu f v() j Fk a fost notata valoarea deformatiei produsa n punctul j de sarcina Fk care actioneaza n planul vertical, iar prin m1 numarul sarcinilor din planul vert ical. Semnificatii analoage au f H ()si m2. F jk n cazul arborilor n trepte supusi unor solicitari exterioare complexe, determinare a deformatiilor f jV si f jH se face folosind pentru fiecare plan metoda integrale lor lui Mohr.

Pentru fiecare plan se parcurg urmatoarele etape: 1. Se mparte arborele ntr-un numar de tronsoane n directia fortelor si de zonele n care sunt salturi de diametre. 2. Sub desenul arborelui se traseaza diagrama de momente ncovoietoare reale Mr, realizata de sarcinile Fk care ncarca arborele n planul respectiv (fig.3.17 b). 3. Se aplica o forta unitara Fk=1 n sectiunea j, n care se doreste sa se determine sageata fj si se traseaza diagrama momentelor ncovoietoare Myj produse de forta unitara Fy (fig.3.17 c). 4. Se determina grafic sau analitic, valoarea maximelor Mj si Myj din punctele d e delimitare a tronsoanelor alese. Sageata f n punctul j considerat n cazul din fig.3.17 din dreptul fortei F2 este d at de o suma de integrale de suprafata corespunzatoare fiecarui tronson: n fj =S. M jM yj ds (3.15) j=1S EIj unde Ij este momentul de inertie axiala corespunzator tronsonului j. Cu relatia (3.15) se determina f jV si f jH , iar fi se calculeaza cu relatiile (3.13). Pentru determinarea unghiurilor de nclinare n reazeme se aplica, succesiv, n fiecar e reazem al arborelui, cte un moment unitar Mi (fig.3.17 d), respectiv M2 (fig. 3.1 7 e) se '' traseaza diagrama momentelor ncovoietoare produse numai de M1 , respectiv M 2. '' Se determina valoarea momentelor M1 j si M2 j pentru punctele j de delimitare a tronsoanelor arborilor.

Organe de masini Unghiurile de nclinare n reazem se determina cu relatiile similare celor patru sag eti: ' n a1,2 = S. M jM1,2 j ds (3.16) i=1 S EIj n tabelul 3.5 sunt date valorile integralelor din relatiile (3.15) si (3.16) pentru diferite forme ale diagramei de momente si ale tronsonului de arbore. Valorile admisibile pentru deformatiile flexionale depind de solutiile constructive, de conditiile de functionare. n general, se admite sageata maxima fmax=310-4l, unde l este distanta dintre reazeme. Pentru arborii masinilor unelte se impune fmax=210-4l. nclinatia maxima se admite n majoritatea cazurilor amax=10-3 radiani. Deformatiile unghiulare admisibile pentru lagare cu alunecare sunt: tga=310-4 la cuzineti ficsi; tga=10-3 la cuzineti oscilanti; tga=10-3 la rulmenti. 3.4.5.2 Calculul deformatiilor la torsiune Deformatia torsionala se calculeaza n cazurile cnd buna functionare a agregatului fixeaza limite n acest sens. Calculul deformatiilor fig.3.17 Calculul sagetilor arborelui unghiulare se face cu relatia (3.17): .=M tl (3.17)

GI p n cazul unui arbore cu sectiune si ncarcari variabile (fig.3.18), deformatia unghi ulara totala este: . . Mt1 Mt1 Mt 2 Mt1 Mt 2 Mt3 1 + + + ... . l l l (3.18) + + + + .. . .. . =

= 1 2 3 2 3 G I 1 I p I 1 p 2 p 3 Recomandari de valori admisibile .a: pentru arborii diferentialelor de automobil e .a=(13...25)x10-2 rad/m; pentru arborii miscarilor de avans de la masinile unelt e .a=15x10-4 rad/m. La calculul sagetilor M se nlocuieste cu Myj.

Osii si arbori drepti fig.3.18 Diagrama momentelor de torsiune Tabelul 3.5 Valoarea integralelor de suprafata pentru calculul deformatiilor fle xionale Forma diagramelor de momente Forma tronsonului de arbore MM I ds respectiv MM EI dsJ zj js j j js ..12, ' Cilindric cu diametrul d Tronconic cu diametrele capetelor d1 si d2 [ ]a Ed M M M M M M 0294 2 24 1 1 2 2 2 1 , ( ) ( )' ' ' ' + + + a Ed d dM M d d M M M M dM M 0 294 2 21 3 2 3 2 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 2 2 2, ( )' ' ' ' + + + + . . . .

.. Cilindric Tronconic a Ed M M M 0 0098 4 1 2 2 , ( )' ' + [ ]a Ed d dM d d M M dM M0 294 2 2 1 3 2 3 2 2 1 1 2 1 2 1 2 2 , ( )' ' ' ' + + + Cilindric Tronconic a Ed MM M 0294 24 1 2 , '( )+ a Ed d dM M d M M 0 294 2 1 2 2 3 2 1 1 2 , ( ' ' )+ Cilindric Tronconic a Ed MM0 147 4 , ' a Ed d MM0147 1 2 3 , ' Cilindric Tronconic a Ed d MM0294 1 2 2

2 , ' a Ed MM0294 4 , ' 3.4.6 Calculul arborilor drepti la vibratii Verificarea la vibratii a arborilor consta n asigurarea conditiei: fi . fi *; i=0,1,2,...,n (3.19) n care fi sunt frecventele proprii de vibratie ale arborelui iar fi* sunt frecven tele sarcinilor perturbatoare. Cnd una din frecventele perturbatoare coincide cu o fre cventa proprie a arborelui sau se afla n zonele hasurate din fig.3.19, are loc fenomenul de rezonanta mecanica, cauznd o serie de efecte daunatoare bunei functionari a arborelui.

Organe de masini fig.3.19 Frecvente proprii si frecvente perturbatoare Sistemul elastic real al arborelui cu masa proprie distributiva are un numar inf init de frecvente proprii. Este suficient sa se determine doar frecventele proprii f0,f1 ,f2,f3 si n majoritatea cazurilor numai frecventa proprie fundamentala f0. n functie de natura si sensul de actiune al sarcinilor exterioare perturbatoare, vibratiile arborilor pot fi vibratii flexionale, torsionale sau longitudinale. 3.4.6.1 Calculul la vibratii flexionale Vibratiile flexionale la arbori apar datorita existentei maselor excentrice care produc forte centrifuge. Aceste diferente ntre axa centrelor de greutate a arborelui si axa de rotatie apar datorita lipsei de precizie n executarea si montarea arborelui, defecte ale materialului, de executie sau de centrare a pieselor montate pe arbore. Pentru evitarea lor este necesara echilibrarea sistemului arbore cu piesele montate pe el, mai ales la arborii car e functioneaza cu turatii ridicate. 1. Arbore cu masa neglijabila, solidar cu un disc de masa m si sprijinit n doua laga re. Se considera un arbore vertical cu masa proprie neglijabila pe care este montat un disc de masa m cu o excentritate e (fig.3.20). n timpul functionarii cu viteza unghiulara ., datorita masei excentrice, arborele se va deforma pna ce se realizeaza echilibrul dintre forta centrifuga de valoarea: Fc =m( fdin + e).2 (3.20) si forta elastica de revenire a arborelui: Fe =k fdin (3.21) unde k este constanta elastica a arborelui. Din egalitatea Fe =Fc rezulta: me.2 =fdin k m.2

(3.22) ntruct intereseaza conditiile la care apare fig.3.20 Vibratia flexionala la arborii rezonanta, deci cnd fdin tinde catre infi nit, n relatia (3.22) verticali se egaleaza numitorul cu zero, obtinndu-se viteza unghiulara critica: k . = (3.23) cr m respectiv 30 30 k (3.24) n =.= cr cr pp m

Osii si arbori drepti La rezonata, viteza unghiulara de functionare .=.cr, ca pulsatie a fortei pertur batoare, este egala cu pulsatia proprie a sistemului vibrator, notata cu p, adica .cr =p. Daca n relatia (3.22) se introduce relatia (3.23), se obtin factorii de amplifica re: 2 ... . . . . . . . . A2 = fdin cr = 2 e . . . . . . 1.. respectiv A1 (3.25)

= fdin e = 1 . cr 2 e . . . . . . . 1.. Daca arborele este montat n pozitie orizontala (fig.3.21), greutatea G=mg a discu lui provoaca sageata statica fst astfel nct rigiditatea arborelui este: k =G =mg (3.27) fst fst Viteza unghiulara critica, se obtine similar cu relatia (5.23): .cr = mk = fgst (3.28) . cr fig.3.21 Vibratia flexionala la arborii orizontali 2. Arbore fara masa proprie, ncarcat cu n mase concentrate. Arborele din fig.3.22 reprezinta un sistem vibrator cu n grade de libertate, dec i cu n pulsatii proprii si cu n forme de vibratie numite si moduri normale sau proprii de vibratie. (3.26)

Dintre acestea intereseaza n special pulsatia proprie fundamentalasi turatia crit ica cea mai joasa. Printre cele mai cunoscute metode aproximative de determinare a pulsatiei propri i fundamentale este metoda Rayleigh bazata pe considerente de conservare a energie i: Epj +Ecj =const. Se admite ca masele sistemului executa vibratii armonice de aceeasi pulsatie si fazasi ca deformatiile statice reprezinta amplitudinile maxime ale vibratiilor. Daca f1,...,fn sunt sagetile fibrei medii deformate statice produse de fortele F1,... ,Fn, n pozitia de deplasare maxima fata de pozitia de echilibru toate punctele sistemul ui au viteze nule, deci energia vibratiei este numai energia potentiala a carei valoare este: Fi fi n . E (3.29)

p max i=1 2 n ipoteza vibratiilor armonice, deplasarile maselor pot fi scrise sub forma: fi ()t = fi sin pt

Organe de masini iar vitezele vi ()t = fi pcos pt fig.3.22 Arbore cu n mase concentrate Energia cinetica este maxima la cos pt =1, cnd se obtine vtmax si anume cnd arbore le trece prin pozitia de echilibru AB: Ec max = . n miVi 2max = . n Fi fi 2 p2 (3.30) i=12i=12g Din egalarea relatiilor (3.29) si (3.30) rezulta: n gSFi fi i=1 p = =.cr (3.31) n SFi fi 2 i=1 din care se obtine: 30 n =. crcr p 3. Arbore pe doua reazeme, cu ncarcare oarecare si cu considerarea masei proprii. n general arborele este ncarcat cu sarcini concentrate Fi si/sau cu sarcini unifor m

distribuite q(x)=const. Si n acest caz general baza calculului pulsatiei fundamentale o reprezinta cunoas terea functiei fibrei medii deformate static f(x), cu ajutorul careia se pot preciza s agetile fi din dreptul sarcinilor concentrate. Se deosebesc urmatoarele cazuri: a. Arbore cu masa proprie, de sectiune constanta, fara alte ncarcari. n acest caz, arborele se poate echivala cu o grinda cu o infinitate de sarcini concentrate. Turatia critica fundamentala este data de relatia: ncri =30p.. ai . . 2 EIg (3.32) . l . A. n care: ai=1,2,...,n, este un coeficient care stabileste ordinul turatiei critice si dep inde si de modul de rezemare a arborelui; l-lungimea arborelui; EI- rigiditatea la ncovoiere; A-aria sectiuuni constante a arborelui; .- greutatea specifica. b. Arbore cu masa proprie, de sectiune variabila, la care sarcinile exterioare concentrate depasesc mult sarcinile exterioare uniform distribuite.

Osii si arbori drepti n acest caz se neglijeaza influenta sarcinilor exterioare uniform distribuite si se determina linia elastica a arborelui numai datorita masei proprii si a sarcinilo r concentrate. Relatia de calcul a turatiei critice este: n gSFi fi ncr =30 ni=1 (3.33) . i +.l ( ) ( ) x dx pFi f 2 Gx f 2 0 i=1 c. Arbore cu masa proprie si sarcini exterioare uniform distribuite, mult superioar e sarcinilor exterioare concentrate. n acest caz, linia elastica a arborelui se determina neglijndu-se sarcinile concen trate, iar turatia critica este: 30 g.lg()( ) x f xdx n = 0 cr n . i +.l ( ) ( ) x dx p Fi f 2 Gx f 2 0 i=1 (3.34)

3.4.6.2 Calculul la vibratii torsionale Vibratiile torsionale apar la arborii care primesc de la masinile motoare sau de lucru un moment de torsiune variabil periodic. Arborii cu sectiune variabila (fig.3.23 ), se echivaleaza cu un arbore de sectiune constanta. Conditia de echivalenta este cea de pastrare a aceleiasi rigiditati la torsiune. Astfel, un tronson oarecare i de diametru di s i lungime li a unui arbore n trepte are rigiditatea torsionala: GI pi pGdi 4 kt = = [Nm] (3.35) li 32li Daca se adopta la arborele echivalent un diametru constant de valoare d0, din co nditia ca tronsonul de arbore echivalent sa posede aceeasi rigiditate, rezulta: 4 . d . l0i =li . . 0 . . (3.36) . di . fig.3.23 Echivalarea arborelui de sectiune fig.3.24 Arbore solidar cu un disc va riabila cu unul de sectiune dezechilibrat constanta Lungimea totala a arborelui echivalent va fi egala cu suma lungimilor tronsoanel or echivalente, adica: 4 n . d . l0=Sli . . d 0 . .

(3.37) i=1 . i . n figura 3.24 se prezinta un arbore cu diametru constant, solidar cu un disc. La aplicarea momentului Mt, arborele se rasuceste cu unghiul:

Organe de masini Ml 32Ml .=t = t (3.38) GI pGd 4 p Cnd momentul Mt dispare, momentul fortelor elastice de valoare Kt. readuce discul n pozitia initiala de echilibru si astfel discul cu arborele executa o oscilatie torsionala libera data de relatia: I.& & =-Kt. (3.39) n care Kt este constanta elastica la torsiune a arborelui de valoare: M pGd 4 Kt = t = . 32l iar I - momentul de inertie al masei volantului. Pulsatia fundamentala a sistemului are valoarea k pGd 4 p =t = (3.40) I 4mD2l unde: m este masa volantului, G-modulul de elasticitate transversal al materialului. Este necesar ca pulsatia proprie p a sistemului sa fie diferita de pulsatia mome ntelor de torsiune exterioara, pentru ca la egalitate apare rezonanta de torsiune. Pentru calculul pulsatiilor proprii al unui arbore solidar cu mai multe discuri este utila consultarea lucrarii [R1].

Angrenaje 4 Angrenaje Definitii: (1). Angrenajul este un mecanism cu roti dintate care serveste la transmiterea d irectasi fortata a miscarii de rotatie de la un arbore conducator la unul condus. Plinuri le (dintii) de pe o roata patrund n golurile de pe cealalta roata, realiznd astfel transmiterea cont inua a miscarii de rotatie si a momentului de torsiune, de la arborele conducator la ar borele condus. Roata dintata fixata pe arborele conducator se numeste roata dintata motoare sau conducatoare (se mai numeste si pinion) turatia sa notndu-se cu n1, iar roata mon tata pe arborele condus se numeste roata dintata condusa, turatia sa fiind notata n2. (2). Se numeste angrenare procesul continuu de contact ntre dintii rotilor conjug ate a unui angrenaj n vederea asigurarii miscarii nentrerupte a celor doua roti dintate. Angrenajul poate transmite miscarea de rotatie n ambele sensuri, prin utilizarea rotilor avnd dinti cu flancurile simetrice. Raportul dintre viteza unghiulara a rotii conducatoare si viteza unghiulara a ro tii conduse (respectiv raportul dintre turatia rotii conducatoare si turatia rotii c onduse) poarta denumirea de raport de transmitere (fig.4.25). i1,2 =.1 = n1 (4.1) .2 n2 Pentru un angrenaj, raportul de transmitere este constant si exprima legea fundamentala a angrenarii, care cere ca normala comuna la profilul dintilor (fig .4.25) sa treaca prin polul angrenarii, C. Profilele dintilor care satisfac aceasta conditie poar ta denumirea de profile conjugate. Angrenajul la care marimea vitezei unghiulare a rotii dintate conduse este mai m ica dect cea a rotii conducatoare, se numeste angrenaj reductor (.1>.2 sau n1>n2). Angrenajul la care valoarea vitezei unghiulare a rotii dintate conduse este mai mare dect ce a a rotii conducatoare, se numeste angrenaj multiplicator (.1<.2 sau n1<n2).

Avantajele angrenajelor: au un raport de transmitere constant; au durabilitate mare si sunt sigure n functionare; au gabarit redus; au posibilitatea de a transmite puteri ntr-un domeniu mare de viteze si rapoarte de transmisie; au randament ridicat (99,5%) . Dezavantajele angrenajelor: necesitatea unei precizii nalte de executie si de montaj; functionarea cu zgomot, n special la viteze ridicate; exista o limitare n ceea ce priveste rapoartele de transmitere, fiind posibila realizarea doar a rapoartelor de transmisie care care pot fi scrise fractional ( nu poate fi aleasa orice valoare pentru raportul de transmitere). (3). Rotile dintate sunt organe de masini care au la periferia lor dinti dispusi regulat pe suprafete teoretice, n general de revolutie, numite suprafete de rostogolire. Rot ile dintate de pe arborele conducator poarta numele de pinion si de regula turatia lor este not ata cu n1, cele de pe arborele condus se numesc roti dintate, turatia fiind notata cu n2. O roata dintata este compusa din urmatoarele parti principale (fig.4.1): 1. coroana - partea principala a rotii, formata din dinti dispusi pe un corp de revolutie; 2. butuc - partea centrala a rotii, cu care se fixeaza pe un arbore; 3. disc (sau spite) - realizeaza legatura ntre butuc si coroana).

Organe de masini fig.4.1 Elementele principale ale rotii dintate 4.2 Clasificarea rotilor dintate Clasificarea rotilor dintate se face dupa mai multe criterii: Dupa forma suprafetei de rostogolire: -roti dintate cilindrice (fig.4.2); -roti dintate conice (fig.4.3); -roti dintate hiperboloidale (hipoide) (fig.4.4); -roti dintate melcate (fig.4.5); -melci cilindrici (fig.4.6). fig.4.2 Roata dintata cilindrica fig.4.3 Roata dintata conica fig.4.4 Roata dintata hipoida fig.4.5 Roata melcata

Angrenaje fig.4.6 Melc cilindric Dupa forma dintilor si directia lor pe latimea coroanei: -roti dintate cu dinti drepti, paraleli cu axa rotii n cazul rotilor cilindrice ( fig.4.7 a), respectiv avnd directia generatoarelor conului de rostogolire n cazul rotilor coni ce (fig.4.8 a); roti dintate cu dinti nclinati fata de axa rotii n cazul rotilor cilindrice (fig.4 .7 b), respectiv fata de generatoarele conului de rostogolire la roti conice (fig.4.8 b ); -roti dintate cu dinti curbi, cu flancul avnd forma unei curbe oarecare (spirala, arc de cerc, etc.) (fig.4.7 c, respectiv 4.8 c); -roti dintate cu dinti n V, cu dantura continua (fig.4.7 d, fig.4.8 d), ntrerupta (fig.4.7 e) sau distantata (fig.4.7 f); a b c d e f g h fig.4.7 Tipuri de danturi pentru rotile dintate cilindrice -roti dintate cu dinti n Z, cu dantura continua (fig.4.7 g) sau ntrerupta (fig.4.7 h); -roti dintate cu dinti n W. Dupa forma profilului dintelui: -roti dintate cu dantura n evolventa; -roti dintate cu dantura n cicloida; -roti dintate cu dantura n arc de cerc; -roti dintate cu dantura speciala.

Organe de masini a b c d fig.4.8 Tipuri de danturi pentru rotile dintate conice 4.3 Clasificarea angrenajelor Clasificarea angrenajelor poate fi realizata functie de mai multe criterii: Dupa pozitia relativa a axelor arborilor ntre care se transmite miscarea de rotat ie: -angrenaje paralele (fig.4.9, 4.10, 4.11, 4.12, 4.13); -angrenaje concurente (fig.4.14, 4.15); -angrenaje ncrucisate (axele arborilor nu sunt cuprinse n acelasi plan, nu sunt ni ci paralele, nici concurente); fig.4.9 Angrenaj exterior cu dinti drepti fig.4.10 Angrenaj interior cu dinti drepti

Angrenaje fig.4.11 Angrenaj exterior cu fig.4.12 Angrenaj exterior fig.4.13 Angrenaj exter ior dinti nclinati cu dantura nV cu dinti nclinati fig.4.14 Angrenaj conic cu dinti drepti fig.4.15 Angrenaj hipoid Dupa forma suprafetelor de rostogolire: -angrenaje cu suprafete de rostogolire de revolutie: -angrenaje cilindrice (fig.4.9, , 4.13); -angrenaje conice (fig.4.14, 4.15); -angrenaje hiperboloidale (hipoide) (fig.4.16 a); Angrenajele hipoide fiind de constructie dificila, se nlocuiesc, de obicei, prin: -angrenaje cilindrice elicoidale, corespunzatoare angrenajelor hipoide din zona diametrelor minime (fig.4.16 a, zona A, fig.4.16 b); -angrenaje conice elicoidale, corespunzatoare angrenajelor hipoide din zonele di n afara gtuirii (fig.4.16 a, zona B, fig.4.16 c); -angrenaje melcate (toroidale) (fig.4.17); -angrenaje la care suprafetele de rostogolire nu sunt de revolutie: -angrenaje cu cremaliera (fig.4.18); Dupa pozitia danturii pe rotile componente: -angrenaje exterioare - la care suprafetele de rostogolire sunt tangente exterio r (fig.4.9, 4.14); -angrenaje interioare la care suprafetele de rostogolire sunt tangente interior, o roata avnd dantura exterioara, iar cealalta dantura interioara (figura 4.10); Dupa forma -angrenaje -angrenaje -angrenaje -angrenaje dintilor cu dinti cu dinti cu dinti cu dinti rotilor componente: drepti (fig.4.9); nclinati (fig.4.11); curbi (fig.4.14); n V (fig.4.12);

Organe de masini -angrenaje cu dinti n Z; -angrenaje cu dinti n W. a b c fig.4.16 Angrenaje cu axe ncrucisate fig.4.17 Angrenaj melcat fig.4.18 Angrenaj pinion cremaliera

Distanta A dintre axele arborilor pe care se monteaza rotile dintate ale unui an grenaj paralel reprezinta lungimea segmentului de dreapta cuprins ntre centrele rotilor (fig.4.25) si se calculeaza cu relatia: A =Dd1 + Dd 2 = m(z1 + z2 ) (4.2) 22 Angrenarea ntre doua roti dintate este posibila numai daca ambele roti au acelasi modul si, implicit, acelasi pas. 4.4 Trasarea profilului dintelui evolventic Forma profilului dintelui (flancului) are o importanta deosebita n asigurarea une i valori constante a raportului de transmitere si a continuitatii angrenarii. Pent ru aceasta, trebuie ca normala dusa prin punctul de contact a doi dinti conjugati sa treaca continuu prin punctul de rostogolire, aflat la intersectia cercurilor de rostogolire cu linia centrelo r, numit pol al angrenarii. Enuntul anterior poarta numele de lege fundamentala a angrenarii. Po lul angrenarii trebuie sa fie fix. Profilele conjugate sunt cele care respecta legea fundamenta la a angrenarii.

Angrenaje A N M0 aa. fig.4.19 Profilele evolventice ale rotilor dintate Curbele folosite pentru profilul dintelui sunt evolventa, cicloida, epicicloida, hipocicloida, pericicloida. Dintre acestea, aproape n exclusivitate, se foloseste evolventa cercului, datorita avantajelor pe care le prezinta n executie si n functionare: -angrenajul nu este sensibil la abaterile distantei dintre axele rotilor dintate ; -ntruct se modifica doar linia de angrenare, profilul dintilor ramne identic; -rotile dintate se pot prelucra cu scule simple, cu profil rectiliniu, prin proc edeul de rulare; -rotile dintate pot fi verificate usor; -dantura poate fi corijata n cazul n care este necesara pastrarea unei anumite distante axiale ceruta de functionarea utilajului. Proprietatea fundamentala a evolventei este data de relatia (fig.4.19): AB) NB .+a= = = tga rb rb .= tgaa = inva= eva Pentru trasarea profilului dintelui se porneste de la modul. Acesta se determina din conditii de rezistenta a angrenajului, dupa care se rotunjeste la cea mai apropi ata valoare standardizata. Dupa alegerea modulului se calculeaza, n functie de acesta, celela lte elemente geometrice care determina dantura. n fig.4.19 sunt trasate flancurile dintilor a doua roti dintate cu profil n evolve nta (Db1 si Db2 sunt diametrele cercurilor de baza). Trasarea profilului se poate realiza printr-o constructie exacta a evolventei sa u printr-o constructie aproximativa.

Organe de masini Constructia exacta a evolventei (fig.4.20): fig.4.20 Constructia exacta a evolventei Trasarea exacta se bazeaza pe constructia evolventei (desfasurata cercului) pe c ercul de baza, n sensuri opuse, astfel: -se traseaza cercurile cu diametrele Dd, De, Di si Db.; -se fixeaza pe cercul de baza grosimea sd a dintelui punctele S si S ; -se traseaza prin S normala NN1 la flanc, tangenta la cercul de baza n punctul K; dreapta NN1 face cu tangenta la cercurile de divizare unghiul a; -se iau pe cercul de baza punctele a, b, c, , prin care se traseaza tangente la ce rcul de baza, determinndu-se punctele 1, 2, ..., 7, din care rezulta profilul evolventei; -se traseaza apoi partea de profil de la radacina dintelui dupa directia razei ( dreapta m7) si se racordeaza la cercul de fund cu arcul mn; -se traseaza n final partea din dreapta a profilului, repetnd constructia sau prin simetrie. Constructia aproximativa a evolventei (fig.4.21): -se traseaza cercurile avnd diametrele caracteristice (Dd, De, Di si Db); -pe cercul de divizare se fixeaza grosimea sd a dintelui; se obtin punctele A, B ; -se unesc punctele A si B cu punctul O (centrul rotii); din punctele O1 si O2 fixate pe razele OA si OB se traseaza, cu raza R = Dd , arce de 4 cerc prin care se determina, pe cercul de baza, punctele C si D; -din C, cu raza R1=CB, si apoi din D, cu aceeasi raza, se traseaza arcele de cer c care determina forma aproximativa a profilului; arcele respective se continua, din pu nctele E si F pe directia razelor si se racordeaza la cercul de fund.

Angrenaje fig.4.21 Constructia aproximativa a evolventei 4.5 Elementele geometrice ale danturii n SR 915-1:1994 sunt date notiunile de bazasi definitiile pentru elementele geometrice ale danturii, a caror cunoastere este necesara la reprezentarea conve ntionala a rotilor dintate si a angrenajelor. Principalele elemente geometrice ale unei rot i dintate cilindrice cu dinti drepti sunt prezentate n fig.4.22 si 4.23. Se disting: Dintii unei roti dintate cilindrice de forma prismatica, avnd sectiunea determina ta prin forma profilului dintelui. Dintele este format din: capul dintelui si piciorul d intelui. Profilul dintelui este conturul rezultat prin intersectia unui dinte cu o supraf ata frontala. Cele mai raspndite profile sunt cele n evolventa. fig.4.22 Elementele geometrice ale danturii

Organe de masini Cercul de divizare, cu diametrul Dd, este folosit ca baza pentru masurarea param etrilor geometrici ai danturii. La rotile dintate cu dinti normali, cercul de divizare s e suprapune peste cercul de rostogolire, care este cercul rezultat la o roata dintata, cnd nu marul dintilor creste catre infinit, iar naltimea lor scade, tinznd catre zero. Cercul de vrf (de cap), avnd diametrul De (diametrul de cap), se obtine prin inter sectia cilindrului de vrf (cilindrul care limiteaza dintii nspre vrful lor) cu un plan fro ntal. Cercul de fund (de picior), de diametru Di, rezulta din intersectia cilindrului de fund (cilindrul care limiteaza golul dintre dinti, nspre fundul acestora) cu un plan f rontal. Cercul de baza, cu diametrul Db, este cercul pe care se rostogoleste dreapta gen eratoare care da nastere profilului n evolventa. Unghiul de presiune a, format de raza corespunzatoare punctului de pe evolventa M0 (fig.4.19) si tangenta la curba evolventei n punctul considerat M0. Daca punctul considerat de pe evolventa coincide cu polul angrenarii, unghiul a poarta numele de unghi de angrenare. fig.4.23 Elemente geometrice ale danturii fig.4.24 Pasul frontal si pasul normal al danturilor nclinate naltimea capului dintelui ad, este distanta radiala cuprinsa ntre cercul de diviza re si cercul de vrf. naltimea piciorului dintelui bd, este distanta radiala cuprinsa ntre cercul de div izare si cercul de fund. naltimea dintelui h, este distanta, masurata pe directia razei, cuprinsa ntre cerc ul de vrf si cercul de fund. Grosimea dintelui sd, reprezinta arcul dintelui, masurat pe cercul de divizare. Marimea golului td,, reprezinta arcul, masurat pe cercul de divizare, ntre doi di nti alaturati. Flancul dintelui reprezinta portiunea de suprafata de-a lungul unui dinte, cupri nsa ntre suprafata de vrf si suprafata de fund.

Pasul circular p, este lungimea arcului, masurat pe cercul de divizare, ntre doua flancuri omoloage (flancuri consecutive orientate n acelasi sens). Mai este definit si ca portiunea din cercul de divizare ce revine unui dinte. Pasul unghiular px, reprezinta unghiul la centru corespunzator pasului circular. Pasul normal pn, este pasul masurat ntr-un plan normal la directia dintilor, la r otile cu dinti nclinati (fig.4.24). Pasul frontal (aparent) pf, este pasul masurat ntr-un plan frontal al danturii (perpendicular pe axa rotii), la rotile cu dinti nclinati (fig.4.24).

Angrenaje Unghiul de nclinare , (fig.4.24) poate fi: de nclinare de divizare, d, de nclinare de rostogolire, w, de nclinare de baza, b, de nclinare la vrf a dintelui, e, etc. Modulul m, este dimensiunea normalizata de baza pentru danturi. Reprezinta porti unea din diametrul de divizare ce revine unui dinte, exprimat n milimetri. Toate dimensiun ile caracteristice ale danturii se obtin prin nmultirea modulului cu diversi coeficie nti stabiliti pe cale geometrica sau adoptati constructiv. Modulul este definit prin relatia: m = Dd= p (4.3) z p unde z reprezinta numarul de dinti ai rotii. Valorile modulilor sunt date n STAS 822-82. n tabelul 4.1 este prezentat un extras din acesta. Doua roti n angrenare au acelasi modul. Linia centrelor este dreapta care uneste centrele rotilor dintate ntr-o sectiune data. Distanta dintre centre se noteaza cu A sau a (fig.4.25). Jocul de picior (jocul la fund), notat cu c, este distanta, masurata pe linia ce ntrelor, dintre cercul de vrf al unei roti dintate din angrenaj si cercul de fund al rotii conjug ate (fig.4.25). Linia de angrenare, este dreapta tangeta la cercurile de baza, de-a lungul carei a are loc contactul dintilor n angrenare (segmentul AE, fig.4.25). Gradul de acoperire e, reprezinta raportul dintre lungimea liniei de angrenare corespunzatoare angrenarii bipare (cu doi dinti n angrenare simultan) si pasul de baza al angrenajului: e= E1E2 . Pentru ca angrenarea sa fie uniformasi continua, gradul de pb acoperire trebuie sa fie mai mare dect 1, e> 1. n marea majoritate a cazurilor, gradul de angrenare e= AE 1,82. pb Relatiile de calcul pentru elementele geometrice ale danturii sunt:

Dd = m z a = m (4.4) b = 1,25 m h = a + b = 2,25 m De = Dd + 2a = m(z + 2) Di = Dd 2b = m(z 2,5) (4.5) Db = Dd cosa= 0,94 Dd Pentru profilul standardizat, a=20. p =p m = p Dd z p = sd

+ td (4.6) sd = td = p 2

Organe de masini fig.4.25 Geometria angrenajului A E C Tabelul 4.1 (Extras din STAS 822-82) Gama modulilor I II I II I II I II 0,11 1,125 11 0,12 1,25 12 0,14 1,375 14 0,15 1,5 16 0,18 1,75 18 0,2 2 20 0,22 2,25 22 0,25 2,5 25 0,28 2,75 28 0,3 3 32 0,35 3,5 36 0,4 4 40 0,45 4,5 45 0,05 0,5 5 50 0,055 0,55 5,5 55 0,06 0,6 6 60 0,07 0,7 7 70 0,08 0,8 8 80 0,09 0,9 9 90 0,1 1 10 100

valori n mm

Angrenaje Observatii: 1. Se prefera valorile modulilor din prima coloana. 2. Valorile din tabel sunt valabile pentru angrenajele cilindrice cu profilul n evol venta, angrenajele conice cu dinti drepti sau nclinati si angrenajele melcate cu melc cilindric. 3. n cazul rotilor dintate cu dinti nclinati, n V, W, etc., valorile din tabel se refe ra la modulul normal al dintilor. 4. n cazul rotilor dintate conice, valorile din tabel se refera la modulul maxim al danturii. 5. n cazul angrenajelor melcate cu melc cilindric, valorile din tabel se refera la m odulul axial al melcului. 4.6 Cremaliera de referinta Pentru asigurarea angrenarii rotilor dintate cilindrice, forma si dimensiunile p rofilului normal (profilul n sectiune perpendiculara pe flancul dintelui) se determina cu a jutorul cremalierei de referinta (cremaliera care angreneaza cu fiecare din rotile care alcatuiesc un angrenaj). Ea se obtine prin marirea la infinit a diametrului de baza Db al rotii dintate. Cremaliera de referinta este, de fapt, un organ dintat fictiv, care serveste la definirea geometrica a danturilor. STAS 821-82 stabileste forma si dimensiunile cremaliere i de referinta care serveste drept baza pentru definirea angrenajelor cilindrice cu d inti drepti sau nclinati, cu profilul n evolventa (fig.4.26). fig.4.26 Cremaliera de referinta Valorile elementelor principale ale cremalierei de referinta, corespunzatoare angrenajelor cu roti dintate cilindrice cu dinti drepti sunt urmatoarele: -unghiul normal al profilului de referinta: a0n = 200 pasul de referinta normal: p0n = p mn naltimea capului de referinta:

a0 = f0n mn = 1mn (coeficientul naltimii capului de referinta: f0n = 1) jocul de referinta la fund: c0 = w0n mn = 0,25 mn (coeficientul jocului de referinta la fund w0n poate fi marit pna la 0,35) naltimea piciorului de referinta: b0 = ( f0n + w0n ) mn = 1,25mn naltimea dintelui de referinta: h0 = a0 + b0 = 2,25mn -raza normala de racordare maxima: r0n = max0,38 mn

Organe de masini Notarea cremalierei de referinta se face astfel: Cremaliera de referinta 20 (a00 n f0n w0n STAS...). Caracteristic cremalierelor este faptul ca n cazul n care au muchii taietoare pot genera profile evolventice pe roti de diametru finit, prin rulare. Fiecare roata dintata de un anumit modul poate fi generata cu ajutorul unei sing ure cremaliere de acelasi modul, numita cremaliera de referinta. Exista trei cazuri de prelucrare a dintilor rotilor dintate cu ajutorul cremalierei de referinta, obtinndu-se trei t ipuri de deplasare de profil. Apropierea cremalierei de axa rotii prelucrate duce la obtinerea unei roti cu deplasare pozitiva de profil, n timp ce departarea axei cremalierei de cea a roti i prelucrate duce la deplasari negative de profil. n cazul n care axa cremalierei de referinta (a sculei care genereaza dantura) este tangenta la cercul de divizare a rotii prelucrate, depla sarea de profil este zero. n general dintii construiti cu deplasare pozitiva sunt mai rezistenti la ncovoiere, mai grosi si mai scurti si sunt utilizati n cutiile de viteza ale automobilelor. Att deplasarea pozitiva ct si cea negativa de profil sunt utilizate pentru corijarea danturii n c azul n care distanta axiala rezultata prin calcul diferita de cea standardizata. Ca regula d e proiectare se cauta obtinerea unor danturi pentru care suma deplasarilor de profil sa fie nula (una dintre roti se realizeaza cu deplasare pozitiva de profil, cealalta cu deplasare negativa). fig.4.27 Angrenajul cilindric cu dinti drepti 4.7 Angrenaje cilindrice cu dinti drepti Angernajul cilindric cu dinti drepti este reprezentat n fig.4.27 4.7.1 Forte n angrenaje cilindrice cu dinti drepti n cazul n care nu exista deplasari de profil, rotile dintate vor fi tangente n timp ul functionarii la cercurile de divizare. n caz contrar ele vor fi tangente la cercu rile de rostogolire. Forta care genereaza momentul de torsiune necesar transmiterii misc arii este forta tangentiala Ft (fig.4.28). Ea se obtine cu relatia: 1 0,25 STAS 821-82

Angrenaje fig.4.28 Forte n angrenajul cilindric cu dinti drepti db1 Fdw M .. . 1 MF r Ft t 2 2M tC = = . = t t F d 2 2 . Ft = (4.7)

w1 dw1 . . M MtC = tC F Teoretic, momentul de torsiune este constant; practic nsa acesta variaza, fiind influentat de o multime de parametri cuprinsi n momentul proiectarii ntr-un asa nu mit factor de corectie CF. Acest coeficient se calculeaza n doua moduri, functie de tipul de solicitare considerat: Pentru solicitarea de presiune de contact FC =HbvsK K K (4.8) Pentru solicitarea de ncovoiere CF =KaK K K pbvs (4.8 ) unde: Ks - factor de suprasarcini exterioare si tine cont att de masina care genereaza miscarea ct si de masina de lucru; Kv - indicele dinamic interior care tine cont de faptul ca din cauza neuniformit atii pasului de baza nu se afla ntotdeauna pe dreapta T1T2; K Hb (pentru ncovoiere K pb ) - reprezinta factorul repartizarii sarcinii pe lung imea de contact. Nu ntotdeauna contactul dintre dinti este ideal, astfel nct exista posibilitatea ca el sa se realizeze doar pe o portiune a lungimii dintelui. Cauz ele principale sunt: 1. Deformarea arborilor (ncovoierea) sub actiunea fortei exterioare.

Organe de masini 2. Abaterile la montaj a rotilor dintate. Ka - reprezinta factorul de repartizare al sarcinii n plan frontal pe dinti. Aces t coeficient este necesar doar la calculul la ncovoiere, din cauza neuniformitatii gradului de acoperire pentru toate perechile de dinti care intra n angrenare. 4.7.2 Calculul rotilor dintate cilindrice cu dinti drepti la presiune de contact Pentru acest calcul se utilizeaza modelul oferit de solicitarile hertziene de co ntact care pot fi punctiforme sau de-a lungul unei drepte. n cazul a doi cilindri paraleli, contactul dintre acestia duce la aplatizarea lor ca n fig.4.29: fig.4.29 Contactul hertzian a doi cilindri fig.4.30 Echivalarea evolventei cu arce de cerc Zona de contact se va aplatiza, distributia sarcinilor fiind parabolica. Relatia pentru solicitarea la presiune de contact este data de relatia: Fn 11 ..1. 2 . 2 . . . . . . . 1 s (4.9)

+ = H .

. 1-.12 L . . . . . . K 1 2 p

E1 E2 Pentru utilizarea relatiei anterioare la calculul presiunii de contact pe supraf etele dintilor, se pun doua probleme: 1) Cum poate fi modelat contactul dintre dintii angrenajului astfel nct relatia sa poata fi aplicata pentru acest caz? 2) n ce punct de pe linia de angrenare se va calcula efortul corespunzator contactului dintre suprafete? Pentru a raspunde la prima ntrebare vom aproxima profilul evolventic al rotilor n punctul de contact C cu unul cilindric (fig.4.30 si 4.31). n acest mod se vor obt ine doi cilindri de raze CT1 si CT2, tangenti n punctul C, a caror solicitare de contact va fi stu diata n cele ce urmeaza. Pentru a raspunde la a doua ntrebare vom observa ca sH variaza asimptotic catre dreptele O1T1 respectiv O2T2 (fig.4.31). Portiunea din curba interesanta pentru proiectare este cea cuprinsa ntre punctele A si E. Se poate observa ca ntre aceste puncte exista d oua zone n angrenare bipara n care sarcina se reduce la jumatate pe fiecare dinte (AB si DE) , astfel nct zonele periculoase n timpul functionarii sunt cele cuprinse ntre punctele B si D. n truct

Angrenaje e= AE 1,82 , zona de angrenare unipara reprezinta aproximativ 0,18 din segmentul AE. D in pb acesata cauza diferenta dintre eforturile din punctul C si punctele B respectiv D este foarte mica, astfel nct pentru simplitatea calculelor ele vor fi efectuate corespunzator punctului C. fig.4.31 Modelarea contactului hertzian dintre profilele evolventice ale danturilor Sarcina de calcul se adopta acoperitor, fiind data de relatia: F 2M Fnc =FnCF = t CF = t CF (4.10) cosa dw1 cosa Lungimea de contact este egala cu latimea dimtelui LK = b . n acest caz se obtine: ..... ..... . w2 .1 = T1C = dw1 sina 2 11 2 1 . .

.... d 1 + + = 1 d w . .a d sin . w2 11 21 sina 1 2 (4.11) = 2 d 2 . .

w1 . . . . . . 1 1 + + . = .. 2M Cunoscnd ca Fn = t , se obtine: dw1 2M tCF 1 i12 + 1 H w a w a ..1 . 22 .. . . sina d

i12 1 2 w1 . . . . . . 2 1 s = (4.12) d 1 cos bd 1 sin i12 . . . 1 -.12 . . . p E1 E

Organe de masini aacossin 1 =CK n aceasta relatie se introduc doi coeficienti, dupa cum urmeaza: , numit factorul punctului de rostogolire, un parametru geometric, respectiv 2 KM = , care poarta numele de factor de material. .1 . 21 . 2 . p . . 1 2 . . . E1 E2 . Cu acesti doi coeficienti, relatia (4.12) poate fi scrisa: sH = KCKM 2MtCF i12 +1 (4.13) bdw 21 i12 Exista doua probleme care se pun la dimensionarea angrenajelor: 1. Dimensionarea propriu zisa a angrenajelor, care reprezinta stabilirea distantei axiale a respectiv a modulului m. 2. Verificarea angrenajelor. n acest caz se verifica daca rezistenta admisibila a ma terialului rotii dintate este mai mare dect sau maxim egala cu solicitarea la care este supu sa roata dintata. 4.7.2.1 Dimensionarea rotilor dintate la solicitari hertziene Acest calcul permite stabilirea distantei axiale a, respectiv a modulului m, pen tru solicitarea de presiune de contact (hertziana).

4.7.2.1.1 Determinarea distantei axiale Definitie: Se numeste .a sau coeficient de latime a dintelui functie de distanta axiala, raportul dintre latimea dintelui si distanta axiala: b =.aa . . a = b (4.14) a El se alege functie de raportul dintre pas si turatie si are valoarea cuprinsa nt re 0,1 si 0,44, astfel: Daca raportul P2 < 0,1, .a=0,1...0,3. n2 Daca raportul P2 = 0,1...0,3, .a=0,3...0,44. n2 Se observa ca diametrul de rostogolire poate fi exprimat functie de distanta axi ala astfel: a = dw1 + 2 dw2 . 2a = dw1 (i12 + 1) . dw1 = i122a + 1 (4.15) nlocuind n relatia (4.13) diametrul de rostogolire cu formula anterioara, se obtin e: sH = KCKM . a 2Mt 4

CaF 2 i12 i12 + 1 . s H = KCKM 2 M . taCaF 3 (i12 i12 + 1)3 (4.16) a 2 (i12 + 1) astfel nct pentru determinarea distantei axiale se obtine relatia: a =(1 + i )3 K 2 K 2 M tCF (4.17) 12 CM 22. ai12s Ha

Angrenaje 4.7.2.1.2 Determinarea modulului n acest caz se porneste tot de la relatia (4.13), nlocuindu-se si de aceasta data si dw1 functie de modul. Definitie: Se numeste coeficient de latime a dintelui n functie de modul raportul dintre latimea rotii dintate si modulul sau. . a . mz1 + z21 b = . mm = . aa . . m = a = a 2 = . az1 (i12 + 1) (4.18) mm 2 Din fig.4.31 se poate observa ca: cosa0 . db1 =dw1 cosa= d1 cosa0 . dw1 = d1 cosa . . . dw1 = mz1 cosa0 (4.19) d1 = mz1 .. cosa

nlocuind b si dw1 n relatia lui sH se obtine: s= KK 2M tCF i12 + 1 H MC 2 . mm m2 z12cos 2 a0 i12 cos a (4.20) 2MC cos2 a i + 1 . m = K 2 K 23 tF 12 MC 22 2 z1 s Ha cos a0 i12 4.7.2.1.3 Succesiunea etapelor de calcul pentru calculul rotilor dintate la soli citari hertziene Exista doua variante de calcul: cazul n care distanta axiala este impusa, respect iv cazul n care modulul este impus. 4.7.2.1.3.1 Calculul avnd distanta axiala impusa. n acest caz etapele de calcul sunt urmatoarele: a) Se porneste de la numarul de dinti z1 si cunoscnd raportul de transmitere i12 se determina z2. z2 = z1i12 b) Determinarea distantei axiale a din calculele de rezistenta c) Determinarea modulului 2a 2a 12a mz1 = . m =

= i12 + 1 i12 + 1 z1 z1 + z2 d) Din standard se alege modulul imediat superior ca valoare. e) Se recalculeaza distanta axiala elementara (distanta axiala necorijata) cu re latia z1 + z2 a0 = m . 2 f) Din STAS sau din alte restrictii se stabileste distanta axiala reala pe care o vom nota aSTAS. Exista doua situatii: -daca distanta standardizata este mai mare dect cea calculata se va alege suma deplasarilor de profil mai mica dect de doua ori modulul (n vederea corijarii danturii), aSTAS a0 < 2m . 1 -daca n schimb a0 > a0 , se va avea grija ca a0 aSTAS < m . 2 g) Determinarea unghiului de angrenare real, cu ajutorul relatiei:

Organe de masini a0 cosa0 aa . a = arccos a = a cos cos STAS 0 0 aSTAS h) Calculul sumei deplasarilor de profil se realizeaza cu formula: inva= inva0 + 2 x1 + x2 tga0z1 + z2 x1 + x2 = invainva0 z1 + z2 tga02 i) Prin descompunerea sumei deplasarilor de profil se obtin deplasarile de profi l pentru fiecare roata, x1, respectiv x2. Acest lucru se realizeaza de regula cu ajutorul

conturelor de blocare sau al tabelelor [C1, S1]. 4.7.2.1.3.2 Calculul avnd modulul impus n acest caz calculul urmeaza acelasi traseu cu cel prezentat anterior, ncepndu-se direct cu punctul d) (considerarea modulului standardizat). 4.7.2.2 Verificarea rotilor dintate la presiune de contact La verificare se vor recalcula coeficientii KC si CF cu valorile reale rezultate din calcul, dupa care vor fi nlocuite n relatia lui sH, verificndu-se existenta relatie i sH=sHa. 4.7.3 Calculul dintilor rotilor dintate cilindrice la ncovoiere Unghiul ay format ntre tangenta comuna la profile n punctul de contact T-T (este perpendicular pe linia de angrenare) si raza cercului care uneste centrul acestu ia cu punctul de contact E poarta numele de unghi de presiune (fig.4.32). Acest unghi se modifica continuu n timpul angrenarii variind ntre o valoare minima la intrarea n angrenare si o valoa re maxima la iesirea din angrenare. Calculul la ncovoiere se realizeaza dupa metoda propusa de ISO. Aceasta ia n considerare patru premise: 1. Se considera ca punct de calcul momentul de iesire din angrenare a dintelui, cnd forta este concentrata n vrful acestuia. 2. n mod normal angrenarea n punctul E este bipara. Pentru cresterea sigurantei n functionare se considera ca angrenarea este unipara (ntrega forta e preluata de u n singur dinte). 3. Se ia n considerare numai solicitarea de ncovoiere a dintelui, compresiunea fiind neglijata. 4. Sectiunea periculoasa de la baza dintelui se determina cu ajutorul punctelor de tangenta dintre doua drepte care fac unghi de 30 cu axa dintelui si profilurile de racord. Din fig.4.33 se obtine: . .. . . ...... Fty =Fn cosa y aa 2Mt aa cos a

Fn Ft Fty Ft y (4.21) = = cos cos = cos cos y dw1 M 2M Ft = t = t dw1 dw1 2

Angrenaje fig.4.33 Metoda ISO de calcul a . fig.4.32 Modelul fizic al solicitarii dintelui la solicitarii dintelui la ncovoiere ncovoiere Rezistenta la ncovoiere se determina cu relatia: Mi Ft1 y 6Fn cosa yy 6Ft cosa yy Ft 6cosa yys p = = 2 = 2 = 2 = 2 (4.22) W Sdb Sdb cosaSdb b cosa Sd p 6 notatiile fiind cele prezentate anterior. nmultind si numaratorul si numitorul cu modulul se obtine: yy sp = Ft 6cosa ym 2 s p = Ft 6cosa ym 2 (4.23) a a b

mb Sd Sd cos .. . .. . cos .. . .. . m m m Ultimele doua rapoarte se noteaza KF si reprezinta un coeficient de forma al dintelui; el se obtine din tabele n functie de deplasarea de profil (continuta n a): 6cosay K = ym (4.24) F 2 S . . cos a

y m .. .. Teoretic rezistenta la ncovoiere a dintelui va avea valoarea s= Ft KF . Practic nsa p mb ea se multiplica prin intermediul coeficientului CF, prezentat n paragraful anter ior sp = FtCFKF (4.25) mb 4.7.3.1 Dimensionarea rotilor dintate lund n considerare solicitarea de ncovoiere Calculul de dimensionare al rotilor dintate se face att pentru determinarea dista ntei axiale a angrenajului, ct si a modulului. 4.7.3.1.1 Determinarea distantei axiale Acest calcul se realizeaza n mod similar cu calculul distantei axiale la solicita rea de contact hertzian, pornindu-se de la b = . aa si Ft = 2Mt . n relatia pentru Ft diametrul de dw1 rostogolire se nlocuieste cu:

Organe de masini dw1 + dw2 a . ..... d 2 a = w1 1 + i12 = a 2 dw1 (1 i12 ) 2 + = obtinndu-se: Mt (1 + i12 ) Ft = (4.26) a Modulul poate fi scris sub forma: 2a dw1 =

i12 . ....... 2a cosa0 = mz1 cosa 1 i12 dw d cosa0 mz1 cosa0 cos a + d cosa d cosa w = . = = 1 1 0 1 1 a

cos 2a cosa respectiv m = z1(1+ i12 )cosa0 (4.27) nlocuind marimile obtinute n relatiile (4.26), (4.27) n (4.25) se obtine formula pentru dimensionarea angrenajelor din punct de vedere al solicitarii de ncovoiere a dintilor rotilor dintate n urmatorul mod: FC K 2MC 2MC 2MC K s= tF F = t FK = t FK = tF F = p mb dw1 mb Fmz1 cosa0 m. aa F . aaz1 cosa0 m2 cosa cosa 2MC K cosa 2MC K cosa z = tF F = tF F 01 4a2 cos2 a. 4a3 cosa(1 + i )2 . aaz1 cosa0 z12 (1 + i12 )2 cos2 a0 a 12 astfel nct pentru distanta axiala se obtine relatia: ()3 2 12 01 1cos4 cos2

pa FFt i zKCM a sa.a+ = (4.28) 4.7.3.1.2 Cunoscnd b = . mm si dw1 cosa0 din cosa

Calculul modulului ca =mz1 (4.25) se obtine relatia pentru

determinarea modulului: m =32M tCF cosa KF (4.28) . mz1 cosa0s pa 4.7.3.2 Verificarea rotilor dintate la ncovoiere La verificare se vor recalcula coeficientii KF si CF cu valorile reale rezultate din calcul, dupa care vor fi nlocuite n relatia lui sP, verificndu-se existenta relatiei sP=sPa . 4.8 Angrenaje cu roti dintate cu dinti nclinati Aceste angrenaje au axe paralele, dintii rotilor urmarind o elice care are un pa s foarte mare. Ca si la filete, unghiul de nclinare al dintilor este diferit pe diametrele rotilor dintate. Se poate observa ca poate fi scrisa urmatoarea egalitate de rapoarte:

Angrenaje tg0 =pd1 pn pn =pd1 =pdw1 =pdb1 (4.29) tgw =pdw1 tg0 tgw tgb pn Unghiurile de nclinare ale dintilor pe diametrele de baza respectiv de rostogolir e pot . ....... fi scrise functie de ungiul 0: tgb =db1 tg0 = cosa0ttg0 d1 (4.30) tgw = dw1 tg0 = cosa0t tg0d1 cosat De asemenea se poate scrie db1 =dw1 cosat = d1 cosa0t (4.31) n relatiile anterioare at reprezinta unghiul de angrenare real. 4.8.1 Forte n angrenaje cu roti dintate cilindrice cu dinti nclinati Pentru studiul fortelor este necesara definirea unor plane, corespunzator descompunerii fortelor care iau nastere n timpul angrenarii (fig.4.34): 1) planul frontal, care este planul perpendicular pe axa rotii dintate. 2) planul de angrenare - planul tangent la cilindrii de baza, continnd linia de a ngrenare. 3) planul tangent la cilindrii de rostogolire - este planul care contine polul a ngrenarii C. 4) planul normal la dinte, care contine forta normala pe dinte. La contactul dintre suprafetele aflate n echilibru fortele de actiune respectiv r eactiune sunt perpendiculare pe suprafata de contact, de unde rezulta ca la contactul din tre dintii rotilor forta de reactiune se va gasi n plan normal pe dinte. De asemenea aceasta forta s e regaseste si n planul de angrenare, ntruct el contine normala la dinte. n planul de angrenare forta normala are doua componente: -forta axiala

Fa orientata n lungul axei si care se regaseste si n planul tangent la cercurile de rostogolire. -forta normala pe dinte n planul de angrenare Fnb care se regaseste pe linia de angrenare a angrenajului plan. Aceasta forta se descompune n planul frontal n forta radiala Fr1 si cea tangentiala Ft1 corespunzatoare pinionului, pe baza careia se determina momentul de torsiune transmis rotii conduse: Mt =Ft1 dw1 (4.32) 2 n plan normal pe dinte forta normala se descompune n Fr1 care se regaseste si n planul frontal, respectiv n Fnt (forta tangentiala din planul normal) care se reg aseste si n planul tangent la cercurile de rostogolire. Tot n acest plan forta Fnt se descomp une n Fa1 respectiv Ft1 care se regaseste n planul frontal. Pentru proiectarea transmisiei se porneste de la puterea de transmis P, turatia n, respectiv raportul de transmitere a angrenajului. Cunoscnd P si n se determina mo mentul de torsiune: Mt = 9550 P [Nm], n n care puterea P este exprimata n kW, iar turatia n n rot/min. 2M Cunoscnd momentul se poate determina forta Ft1 = t dw1

Organe de masini fig.4.34 Forte n angrenaje cilindrice cu dinti nclinati Urmarind proiectiile fortei Ft1 n planele definite anterior pot fi scrise urmatoa rele relatii: Fnb =Fn cos b = . .. . a Ft = Fn cos .. . . cos 1 b t a Ft 1 Fnb a cos cos cos t

t w (4.33) b . = a F a n Fnt .. . cos cos = Ft1 = Fnt cos cos .. . n a n Ft = Fn cos . cos 1

n w w respectiv FFar 11 = = FFtt 11 tgtg a wt (4.34) Forta axiala Fa1 depinde de unghiul de nclinare al dintilor rotii (). n cazul n care acest unghi este mai mare de 20, sin creste rapid, astfel nct si forta va creste n ac elasi ritm. Efectul asupra transmisiei l constituie necesitatea utilizarii rulmentilor radial-axiali cu role conice pentru unghiuri mai mari de 20. n cazul danturilor simple este indicat a limitarea unghiului w la 20. Cresterea unghiului peste aceasta valoare are doua efecte: -Unul benefic, ntruct o nclinare de valoare mare duce la marirea gradului de acoperire. -Unul nedorit, cauzat de introducerea fortelor axiale suplimentare. Acest efect poate fi contracarat prin utilizarea danturii n V, pentru care fortele axiale pe dinti se anuleaza reciproc. O alta modalitate de reducere a efectului axial n transmisii o constituie montare a n reductor pe acelasi arbore a doua roti dintate cu dinti nclinati n directii opuse.

Angrenaje n cazuri limita, pentru dantura n V se admit unghiuri de pna la 40-45. Pentru reductoare cu roti dintate simple, unghiul se limiteaza la valori cuprinse ntre 9 -15, caz n care este posibila eliminarea rulmentilor cu efect axial. 4.8.2 Calculul de rezistenta al rotilor dintate cu dinti nclinati la solicitari hertziene Acest calcul se bazeaza pe relatia de calcul la contact hertzian (4.9): .. -..2 21 . . . . . . . F nc 11 1 s= n care Fnc = FnCF = Ft1CF = 2MtCF cosan cos w dw1cosan cos w Pentru determinarea razelor de curbura ale profilului dintilor s-a cautat o moda litate de echivalare a rotii dintate cilindrice cu dinti nclinati cu o roata dintata cilind rica cu dinti drepti. Pentru aceasta roata reala se sectioneaza cu un plan perpendicular care trece prin polul angrenarii, rezultatul fiind o elipsa ca n fig.4.34. Pentru determinarea rotii dintate echivalente se presupune ca profilul dintelui pe elipsa obtinuta n urma sectionarii rotii cu planul normal este identic, pentru o zona de lungime egala cu 2-3 pasi, cu profilul unei roti dintate cilindrice care are diametrul dw1 de acea dimensiune care sa i permita suprapunerea portiunii considerate peste elipsa. ntruct ne intere seaza doar

fenomenele din zona de contact, aceasta aproximare este suficienta. Alte aproximatii: 1) gradul de acoperire la roti dintate cu dinti drepti este mai mic dect 2; din a ceasta cauza n zona din vecinatatea polului de angrenare se gasesc doar o pereche de dinti n contact. De aceea aproximarea va lua n considerare doar zona corespunzatoare pentru doi pasi, respectiv doi dinti. 2) pentru zona corespunzatoare portiunii de contact (cei doi pasi de la punctul anterior) elipsa se va asimila cu un cerc de raza .w1 . 3) nu conteaza faptul ca la o distanta mai mare de zona de contact pofilele vor diferi mult. Roata dintata rezultata se numeste roata echivalenta. Pentru definirea ei este n ecesara cunoasterea modulului, respectiv a numarului de dinti al acesteia. Pentru roata echivalenta se utilizeaza modulul normal mn; de asemenea este neces ara definirea numarului de dinti al rotii echivalente. Din fig.4.35 se poate observa : + H . . 1 -.12 Lk . . . . . . 1 2 p n n + E1

E 2 dv1 = 2.v1 2 .v1 = x y . ........... . d12 2 d1 y = d1 = = v1 4cos2 d 2cos2 0 1 0 (4.35) 2 d1 x = 2cos 0 dv1 = 2.v1 = cos

d 21 0

Organe de masini fig.4.35 Roata dintata echivalenta Numarul de dinti al rotii echivalente zw1 se determina din relatia: dv1 =mnzv1 = d 21 = mn 3 z1 cos 0 cos 0 (4.36) . zv1 = cos z 31 0 Observatie: Numarul de dinti al rotii echivalente este egal cu numarul de dinti al rotii dintate cilindrice obtinuta prin sectionarea rotii reale cu un plan normal pe pr ofilul dintilor. Cunoscnd ca pentru evitarea interferentei n functionare numarul minim de dinti pen tru angrenaje cilindrice cu dinti drepti este zv1 = 21, si ca pentru roata reala cu dinti nclinati exista relatia z1 = zv1 cos3 0 , se observa ca pentru zv1 se pot alege minimum 17 dinti (zv1min=17). Lungimea de contact este Lk = bet . cos b Razele de curbura .1 si .2 au relatiile: .1n =dw1 sinat2cos b .2n = dw2 sinat (4.37) 2cos b

astfel nct relatia de calcul a efortului de strivire dupa nlocuirile marimilor obti nute n relatiile (4.36) si (4.37) devine:

Angrenaje 2MtCF 1 2cos 0 i12 +11 s= d i12 sin . . . 1 -.12 . . . cos cos 1 b 1 t t p + cos E1 E b 2 H dw a betw a

1 -.22 . . 2MtCF i12 +1 2cos b 12sh = bdw 2 i12 sina cosae 1 -.22 . . s H = KcKHbKM 2MtC 2 Fi12 +1 b1dw1 i12 (4.38) . . . 1 -.12 . . . 1 t t t p + E1 E2 . unde: reprezinta factorul lungimii minime de contact si este dependent de =

KHb unghiul de nclinare al danturii; b reprezinta unghiul de nclinare al dintilor n planul de baza; KC = 2cos b este factorul punctului de contact; sinat cos at 2 E . te1 KM reprezinta factorul de material. = 1 -.12 1 . 22 .... . . . p + E 1 2 4.8.2.1 Dimensionarea angrenajelor cu dinti nclinati, lund n considerare solicitarea de strivire Dimensionarea unui angrenaj poate fi realizata n doua moduri: calculul distantei axiale a, respectiv al modulului m. 4.8.2.1.1 Calculul distantei axiale Pentru acest calcul se utilizeaza relatia pentru sH n care b si dw1 se exprima n f unctie de distanta axiala a: b1 =.aa

(4.39) dw1 + dw2 2a (1 12 ) d i d 2 + a a = . = . = w1 w1 1+ i12 2 nlocuind valorile determinate anterior n (4.38) se obtine: s H =KcKMKH 2Mt 4 CaF 21 +

i12 i12 . aa 2(1 + i12 ) s H = KMKcKH Mt 2 C . Fa (1 a3 + i12 i12 ) 3 (4.40) 2 22 a =(1 + i12 )3 M tCFKMK 2 cKH 2. ai12s Ha

Organe de masini 4.8.2.1.2 Calculul modulului Pentru acest calcul se porneste de la relatia obtinuta pentru sH, nlocuind b si d w1 n functie de modulul m, mb = . m cos 0 cosat dw1 = mn z cosa0t (4.41) obtinndu-se: s H = Kc KM H H m n 2 2. m mn z1 cos 0t 2 2 2 cos 0 cos at 2M tCF (i12 + 1) (4.42) nm = z1. ms Hai12 cos a0t 2 2 2 2 22M tCF (i12 + 1) cos 0 cos at K 2 K 2 K 2 c M H 4.8.2.1.3 Itinerar de calcul pentru rotile dintate cu dinti nclinati Pentru calculul rotilor dintate cu dinti nclinati exista doua variante: a. Prima consta n calculul modulului cunoscndu-se distanta axiala a. b. A doua consta n alegerea coeficientului .m, dupa care se calculeaza restul elementelor. 4.8.2.1.3.1 Calculul avnd distanta axiala impusa. 1. Se porneste de la marimile z1, i12 si 0, considerate cunoscute. De regula calc ulul se ncepe considernd 0=20. 2. Se calculeaza distanta axiala a cu relatia: a =(1+ i12 )3 M tCFKM 2 K 2 c

2 KH 2 2. ai12s Ha 3. Se determina modulul normal aproximativ (calculat): 2a cos 0 m = n z1 + z2 4. Din STAS se alege pentru modul valoarea imediat superioara. 4. Cu aceasta valoare a modulului se recalculeaza distanta axiala necorijata cu relatia: a0 = mn z1 + z2. cos 02 6. Se alege din STAS sau din conditii restrictive constructive distanta a, avnd g rija ca a -a0 = 2mn n cazul n care distanta impusa este mai mare dect cea calculata, respectiv 1 a0 -a = mn n cazul n care distanta axiala impusa este mai mica dect cea calculata. 2 7. Se determina at (unghiul de angrenare real): cosat = a0 cosa0t . cosat 8. Se calculeaza suma deplasarilor de profil cu relatia:

Angrenaje invat =inva0t +2 x1t +x2t tga0tz1 +z2 x +x =(z1 +z2 ) ( invat -inva0t ) (4.43) 1t 2t 2tga0t 9. Se determina numarul de dinti al rotilor echivalente zv1, respectiv zv2. 10. Se calculeaza suma deplasarilor de profil n planul normal x1n +x2n = x1t +x2t . (4.44) cos 0 11. Se aleg din tabele sau din contururile de blocare valorile deplasarilor de p rofil pentru fiecare roata. 12. Se calculeaza restul elementelor geometrice ale rotilor dintate. 4.8.2.1.3.2 Calculul avnd modulul impus n cazul n care se ncepe calculul prin determinarea modulului, procedeul este asemanator doar ca se porneste de la punctul 3. 4.8.2.2 Verificarea angrenajelor la presiune de contact Se verifica daca materialul din care sunt construite rotile rezista solicitarilo r hertziene (sH=sHa). 4.8.3 Calculul rotilor dintate cu dinti nclinati la solicitarea de ncovoiere Metodologia de calcul este identica cu cea de la roti dintate cu dinti drepti, c u exceptia faptului ca se utilizeaza modulul normal, aparnd n plus un factor de corectie care tine seama de nclinarea dintilor. sp =FtCF KFK p (4.45) bm n unde Kp reprezinta factorul de corectie care tine seama de nclinarea dintilor: o 0 [] Kp=1 120[] (4.46) o

KF se determina pentru roata dintata echivalenta; alegerea sa se face utiliznd nu marul de dinti al rotii echivalente zv1 = cos z 31 0. Determinarea lui a se face ca n cazul solicitarii la presiune de contact: Ft =2 dMw1 t ; dw1 = i122a +1; b =.aa mn = dw1 cosat cos 0 (4.47) z1 cosaot () 3 0 01 2 12 coscos2 cos1 pata pFtFt KKziCM a sa.a+ = Calculul modulului se realizeaza similar:

Organe de masini b = . m m dw1 = mn cosa0tz1 (4.48) cos 0 cosat 2M tCFKFK p cosat cos 0 m = 3 n . mz1 cosa0ts pa n cazul existentei mai multor solicitari, angrenajul va fi dimensionat pe baza solicitarii celei mai periculoase. Practic se determina distanta axiala sau modu lul att pentru solicitarea de ncovoiere ct si pentru cea de contact hertzian, calculele continund cu cele corespunzatoare valorii mai mari a distantei axiale, respectiv a modulului rezul tate din calcul. 4.9 Angrenaje cu roti dintate conice Aceste angrenaje sunt angrenaje cu axe ncrucisate avnd unghiul dintre axe n general de 90. 4.9.1 Descriere functionala. Elemente de geometrie si cinematica. n timpul angrenarii celor doua roti exista doua conuri care se rostogolesc fara alunecare OCD respectiv OCE dupa generatoarea comuna OC (fig.4.36). Caracteristica acestor angrenaje o constituie faptul ca ele nu se corijeazasi din aceasta cauza conurile de rostogolire sunt identice cu conurile de divizare. Tot un element caracteristic l constituie existenta unor conuri suplimentare numite conuri frontale prezentate n STAS 915/4 -81. Definitie: Conul frontal este conul ale carui generatoare sunt perpendiculare pe cele ale conului de divizare pe exterior, la jumatatea danturii. O fig.4.36 Geometria angrenajului conic cu dinti drepti, avnd unghiul

dintre axe de 90 Pe aceste conuri se regaseste profilul danturii rotilor dintate. n mod normal pro filul pe conul frontal exterior este o evolventa spatiala dispusa pe o sfera, forma fiind cea de lemniscata sferica. ntruct acest profil este complicat de descris, Tredgold [C1, S 1] a realizat o aproximare prin intermediul careia se face trecerea de la profilul sferic la u n profil riglat de tip conic. 4.9.1.1 Elemente geometrice ale angrenajului conic Segmentul OC=R reprezinta generatoarea comuna a conurilor de rostogolire; b reprezinta latimea rotii dintate. COs1D este conul frontal exterior. CmOms1Dm reprezinta conul frontal median. naltimea dintilor corespunzatoare acest ui con se obtine cu ajutorul modulului standardizat.

Angrenaje Observatie: ntruct naltimea dintilor este variabila n lungul generatoarei exista o varietate de module, ncepnd cu cel mai mic, corespunzator celei mai mici naltimi a dintelui si terminnd cu naltimea conului frontal exterior, corespunzatoare celui mai mare m odul. Dintre ele standardizat este cel corespunzator conului frontal exterior acesta f iind si elementul caruia i se determina toate valorile necesare pentru proiectarea rotilor. Vitezele periferice ale celor doua roti dintate n punctul de contact sunt egale, astfel nct din fig.4.36 se poate deduce: .1d1 =.2d2 .1 = i12 = d2 = tgd (4.49) . 2 . 22 d 2 1 Din triunghiul CNO se observa ca d1 = 2R sind1 . ntruct d1=mz1, se obtine: m =d1 = 2Rsind1 (4.50) z1 z1 De asemenea, n triunghiul CmMO, CmM=CmOsind1, respectiv b .. . .. .

sin d 1 , din care se deduce valoarea modulului de pe conul frontal d MC m 2 = 2 R = 1 M 2 median: .. b 2sindR Se numeste coeficient de lungime a dintelui raportul .. .. 1 2 z1

b (4.51) m= m notat cu .R . R .R = b R

0,33 . b = 0,33R (4.52) Se poate observa ca relatia (4.51) cu notatia (4.52) poate fi scrisa sub forma: m =2R sind1 (1 0,5. R ) (4.53) m z1 De asemenea se poate observa ca sind1=cosd2 (angrenaje cu unghiul dintre axe de 90). n acest caz se poate scrie: sin d1 = cosd2 = 1 = 1 (4.54) 1 + tg2d

1 + i2 2 12 respectiv cosd1 = tgd2 = i12 (4.55) 1 + tg2d 1 + i2 2 12 4.9.1.2 Roata dintata echivalenta Pentru rotile dintate conice roata dintata echivalenta este roata cilindrica cu dintii drepti al carei modul este egal cu modulul pe conul frontal mediu al rotii conic e. Trecerea de la roata dintata conica la roata dintata cilindrica echivalenta se face prin nloc uirea unui dinte al rotii conice cu un dinte de modul constant corespunzator rotii cilindrice (fi g.4.37). Modulul rotii cilindrice va fi cel corespunzator conului frontal median al rotii conice.

Organe de masini fig.4.37 Roata dintata echivalenta pentru angrenajul conic cu dinti drepti Definitie: Roata dintata echivalenta este roata dintata cilindrica fictiva avnd p rofilul dintilor n sectiune frontala identic cu cel al rotii dintate conice pe conul fron tal median desfasurat n plan. ntruct rotile dintate conice nu se corijeaza, roata dintata echi valenta va fi la rndul ei necorijata. Pentru definirea rotii echivalente este suficienta cunoasterea modulului si a nu marului de dinti. Pentru roata conica modulul este mm, numarul de dinti fiind z1. Pentru roata echivalenta vom nota numarul de dinti cu zv1, modulul ramnnd acelasi. n acest caz n umarul CM de dinti zv1 se determina astfel: din triunghiul CmMOms1 se obtine CmOms1 = , adica cosd1 dvm1 =d1 (4.56) 2 2cosd1 Cunoscnd ca dvm1 = mmzv1 si d1 =mmz1 se obtine dupa nlocuirile corespunzatoare n (4.56) mmzv1 =mmz1 . z = z1 (4.57) 2 2 cosd1 v1 cosd1 Pe baza acestei relatii se poate observa ca numarul minim de dinti al rotii coni ce pentru care nca nu apare interferenta va fi: z1min = zv1min cosd1 unde zv1min 17 dinti. n momentul angrenarii n pol, raza de curbura a profilului dintelui este CmTv1, respectiv .1v =CmTv1 = dvm1 sina0

= dm1 sina0 (4.58) 2 2 cosd1 Roata echivalenta este utila n studiul fortelor din angrenaj, calculul dintelui l a ncovoiere, calculul gradului de acoperire, etc.

Angrenaje 4.9.2 Forte n angrenaje conice cu dinti drepti Angrenajul conic are o proprietate aparte si anume aceea ca forta axiala a unei roti este forta radiala pentru cealalta (fig.4.38). fig.4.38 Forte n angrenaje conice cu dinti drepti Determinarea fortelor se face pornind de la momentul de torsiune transmis de pin ion, cunoscnd ca forta normala la profilul dintelui se descompune n: -F0 care este forta radiala; ea se descompune la rndul ei n Fa1=Fr2 (forta axiala pe roata 1 respectiv radiala pe roata 2) si Fr1= Fa2 (forta radiala pe roata 1, res pectiv axiala pe roata 2). -Ftdm forta tangentiala n angrenaj. Aceasta se poate detemina cu relatia: Ftdm =2Mt (4.59) dm1 Forta normala va fi data de relatia: Fn =Ftdm = 2Mt (4.60) cosa0 dm1 cosa0 Fortele axiale (radiale) sunt: Fa1 =F0 sin d1 = Ftdmtga0 sin d1 (4.61) Fr1 =Ftdmtga0 cosd1 (4.62) 4.9.3 Calculul de rezistenta 4.9.3.1 Calculul la presiune Acesta se realizeaza similar ati, utiliznd roata echivalenta. al rotilor conice cu dinti drepti de contact calculului rotilor dintate cilindrice cu dinti nclin Se porneste de la relatia lui Hertz:

Organe de masini . . . . . . F nc 11 1 s (4.63)

+ = H . .

1-.12 L . . . . . . K 1v 2 v

p + E1 E 2 .. -..2 21 . unde Fnc = FnCF = Ftdm CF = 2Mt1 CF cosa0 dm1cosa0 LK = b 1 + 1 = 2cosd1 + 2cosd2 , razele de curbura ale profilului dintelui.1v .2v dm1sina0 dm2 sina0 fiind obtinute din relatia (4.58) Prin nlocuiri n relatia (4.63) se obtine m21 . 22 .. . d cos2 d2 .1 . 22 .. 1. 22

.. ..... ..... 2M 2 = t 1 cosd1 + cosd2 s H d aa 1 -.12 dm RR d . sin . . . . . . cos 1 0 0 m1 p

+ d E1 E . . m1 2 . . . . . . 2M 2 = t 1 s sin + . H 2 aa d 1-.12 dm RR

d . sin sin . . . . . . cos 1 0 0 m1 2 p + E1 E 2 s= 2Mt 21 1 H aa d mR m 1 -.12 dR d .

sin sin . . . . . . cos 1 0 0 1 2 p + E1 E2 ... . 21 Notnd KM K (factorul de material) si = = 1. 21. 2

p12 c sinaa . .. 0 cos 0 + E1 E2 (factorul puctului de rostogolire), se obtine pentru presiunea de contact relati a 2 bdm 21 i12 (4.64) sH = KMKC 2Mt 1 + i12 Dimensionarea angrenajului conic consta n determinarea lungimii R a generatoarei conurilor de rulare din relatia lui sH (4.64), urmata de determinarea modulului cu relatia (4.52): MC K 2 K 2 2 tFc M R =1 + i12 3 (4.65) 22 2.R (1 0,5.R ) i12s Ha Itinerar de calcul

1. Se aleg z1 si i12 si se calculeaza z2. Deoarece se impune ca n timpul angrenarii conurile de rostogolire sa fie tot timpul tangente, exista o dependenta mai stri cta a lui z1 n functie de raportul de transmitere. 2. Calculul lui R cu relatia (4.65) . 2R sind1 3. Determinarea modulului: m = . z1 4. Alegerea din STAS a modulului imediat superior.

Angrenaje 4. Recalcularea lungimii generatoarei R cu modulul STAS. 6. Calculul restului elementelor geometrice ale rotii dintate. 4.9.3.2 Calculul la ncovoiere Se realizeaza cu relatia: sp = Ftdm1CF KF (4.66) bm m unde KF reprezinta factorul de forma al dintelui, fiind luat din tabele. Pentru verificare se verifica daca s p = s pa , iar pentru dimensionare se nlocuiesc Ftdm, b si mm, cu valorile cunoscute n relatia (4.66), dupa care se determina R cu relatia: 2 M CFK z1 (i + 1) R =3 t1 F 12 (4.67) 2.R (1 0,5.R ) s pa Itinerarul de calcul este identic cu cel de la presiune de contact. 4.10 Angrenaje melcate Angrenajele melcate sunt angrenaje cu axe ncrucisate la 90. Pinionul poarta numele de melc, roata cu care intra n angrenare purtnd denumirea de roata melcata. Melcii sunt de doua tipuri: melci cilindrici si melci globoidali. Din punct de vedere al procedeului tehnologic de obtinere, functie de profilul d intelui ntr-o sectiune perpendiculara pe axa, melcii cilindrici se clasifica n melci rigla ti, respectiv neriglati. Cei riglati se mpart n melci de tip ZA (arhimedici), ZE (evolventici) s i de tip ZN1, respectiv ZN2, cu profil convolut. Melcii neriglati sunt de doua tipuri: melci d e tip ZK1, obtinuti prin prelucrare cu freza deget, respectiv melci de tip ZK2, obtinuti pr in prelucrare cu freza disc.

4.10.1 Descriere, functionare, elemente de geometrie si cinematice Din punct de vedere morfologic melcul este un surub; el poate avea spira nfasurat a spre stnga sau spre dreapta. Sensul de rotatie al rotii melcate depinde att de sen sul de rotatie al melcului ct si de sensul de nfasurare al elicei melcului. 4.10.1.1 Elementele geometrice ale angrenajului melcat Particularitatea angrenajelor melcate consta n faptul ca diametrul de rostogolire al rotii melcate este n acelasi timp si diametru de divizare. n timpul angrenarii mel cul are fata de roata aceeasi pozitie pe care a avut-o freza melc n timpul prelucrarii rotii. n planul axial se defineste modulul axial al melcului, care pentru roata este modul frontal (mx ). Modulul standardizat al angrenajului melcat este modulul axial al melcului: dw2 =d2 = mxz2 d = m (q + 2x) (4.68) w1 x unde: -x reprezinta deplasarea de profil a rotii melcate; -mx reprezinta modulul axial al melcului; -d1 = mxq , q fiind coeficientul diametral al melcului. n cazul angrenajului melcat raportul de transmisie este egal numai cu raportul di ntre numarul de dinti ai rotii melcate si melcului:

Organe de masini i12 =z2; i12 . dw2 (4.69) z1 dw1 fig.4.39 Elementele geometrice ale angrenajului melcat 4.10.1.2 Coeficientul diametral (q) Pornind de la definitia modulului, coeficientul diametral se defineste ca raport ntre diametrul melcului (d1) si modulul axial: mx = px ; px =pmx p tg. 0 = p pdH 1 = z p 1 dp 1 x = z1 pp dm 1 x = dz11 (4.70) m x d1 . q = m x Valoarea coeficientului diametral este standardizata, la fel ca si valoarea modu lului, astfel nct la proiectarea unui angrenaj melcat exista doar o serie limitata de val

ori de module si coeficienti diametrali care pot fi utilizate. n general se ofera tabele n care pe coloane apar modulele si coeficientii diametrali iar pe linii distantele axiale, la alegerea modulelor si coeficientilor diametrali fiind necesar sa se aiba n vedere ca modulul sa se gase asca n aceeasi coloana cu coeficientul diametral [C2]. Standardizarea coeficientului di ametral este necesara n vederea limitarii numarului de freze melc pentru prelucrare. 4.10.1.3 Viteza de alunecare Pentru determinarea vitezei de alunecare dintre dantura melcului si cea a rotii melcate se va folosi urmatorul model: Se considera doua plane nclinate care pot realiza doar miscari de translatie ca n fig.4.40:

Angrenaje fig.4.40 Modelarea alunecarii dintre danturile melcului si ale rotii melcate cos. 0 = v1 v v1 v = cos. 0 v1 .1d12pn1d1 pn1d1 pn1d1 v = cos. 0 = 2cos. 0 = 2cos. 0 = cos. 0 = 1000 60 cos. 0 [m / s] unde n1 este turatia melcului [rot/min] , d1 diametrul de divizare al melcului [mm] . .0 unghiul de nclinare al dintelui melcului. Din cauza existentei acestei viteze de alunecare apar forte de frecare intense, care se transforma n principal n caldura, ceea ce duce la scaderea randamentului si creste rea temperaturii de functionare. De aceea, pe lnga modul de proiectare clasic al angr enajelor este posibil ca angrenajele melcate sa necesite o proiectare din punct de vedere term

ic, un element important la acest tip de angrenaje constituindu-l modalitatea de ungere si mate rialul rotii melcate (care trebuie sa fie antifrictiune). 4.10.1.4 Materiale pentru angrenajul melcat Pentru melc se utilizeaza otelul aliat, iar pentru roata melcata materiale antif rictiune, alese functie de viteza -pentru viteze mai mici -pentru viteze cuprinse -pentru viteze cuprinse de alunecare astfel: de 1 m/s se utilizeaza fonta cenusie; ntre 1 2 m/s se utilizeaza fonta cu grafit nodular; ntre 2 5 m/s se utilizeaza bronz cu aluminiu (aliaje CuAl);

-pentru viteze mai mari de 5 m/s se utilizeaza bronz cu staniu (aliaje CuSn). ntruct bronzurile sunt materiale scumpe, pentru roti dintate cu diametre exterioar e mai mari de 200 mm se prefera ca materialul butucului sa fie din otel, peste ace sta fiind montata coroana din material antifrictiune. Coroana poate fi sau turnata n cochil asi pe urma danturata mpreuna cu butucul, sau se poate prelucra separat si pe urma fixata pe butuc n montaj ajustat cu strngere si prin intermediul unor suruburi. Observatie: Diametrul maxim al rotii melcate este diametrul exterior de2 si nu d iametrul de cap da2 (fig.4.39).

Organe de masini 4.10.2 Forte n angrenaje melcate Ipoteze de lucru Se considera un melc arhimedic de tip ZA care are profilul rectiliniu n sectiune axiala. n aceasta sectiune el poate fi echivalat cu o cremaliera (fig.4.41). 4.10.2.1 Analiza functionarii angrenajului: 1. Sensul de rotatie se determina urmarind sensul de rotatie al melcului si cel de nfasurare al spirei. 2. Analiza fortelor asupra melcului La contactul ntre spira melcului si dintele rotii apare forta normala Fn orientata dupa normala comuna la suprafetele de contact. Aceasta forta se gaseste n plan normal pe profilul spirei. Se face ipoteza simplificatoare casi n aceasta sectiune profilul spirei e ste rectiliniu. 3. Forta normala se descompune dupa doua directii: -una tangenta la cercul de rostogolire al rotii melcate () ; Fnt -cealalta n lungul razei rotii melcate; ea este si forta radiala pentru melc () Fr1 fig.4.41 Forte n angrenajul melcat Fnt =Fn cosan Fr1 =Fnttgan (4.71) 4. Forta Fnt se regaseste si n planul de angrenare T-T fiind perpendicular pe fla ncul dintelui, ca o componenta a rezultantei R a fortelor din acest plan. Cealalta co mponenta a rezultantei R o reprezinta forta de frecare Ff 12 dintre cei doi dinti n angrenar e. Fnt R = cos.' (4.72) Ff 12 =Fnttg.' 4. Prin descompunerea rezultantei R n directie axialasi radiala se obtin forta ax iala respectiv tangentiala care actioneaza asupra melcului.

Angrenaje Ft1 = R sin(.'+ . w ) Fa1 = R cos(.'+ . w ) (4.73) Ft1 = Fa1tg(.'+ . w ) 6. Cele doua forte Fa1 respectiv Ft1 se gasesc n echilibru cu fortele Fa2 si Ft2 astfel nct Fa1 = Ft 2; Ft1 = Fa2. Calculul fortelor porneste de la determinarea fortei Fn avnd n vedere ca elementul cel mai putin rezistent al angrenajului l constituie roata melcata (din material antifrictiune) (fig.4.41). Mt 2= Fnt dw2 = Fn cosandw2 22 2Mt 2 F = n . cosandw2 2Mt2 tga F r 1

= n dw2 (4.74) Ff 12 = 2Mt 2 tg.' dw2 t 2 Ft1 = Fa2 = dw 22 M cos.' sin(.'+ . w ) Fa1 = Ft 2 = dw 22 M cos t 2 .' cos(.'+ . w ) 4.10.2.2 Calculul angrenajelor melcate la presiune de contact Se porneste de la relatia lui Hertz: .. Fnc . . . . . . 11 1

s (4.75) + = H 1-.12 1-.22 . . LK . . min 1 2 p n n + .. .. E1 E 2 n care Fnc =

FnCF = Ft 2CF = 2M tCF cosan cos. w dw2 cosan cos. w Ft 2 = Fa1 = R cos(.'+ . w ) = Fnt cos(.'+ . w ) cos.' Se poate aproxima ca unghiul .' 0 , astfel nct sin.' = 0 si cos.' = 1. Ft = Fnt cos. w = Fn cosa cos. Fn = Ft2 . 2 n w a. 1 cos cos n

w LK min = 1,2 dw1 cos. w .1n =8; .2n = dw2 sinat 2 cos. w Cu valorile de mai sus relatia lui Hertz se poate scrie:

Organe de masini 2 1-.12 1-.22 aa 1,2 d d sin . . cos 2 w1 p t t w + .. .. E1 E 2 sH = 2Mt 2CF cos.

w 2 w nlocuind n relatia anterioara K = cos. si = 2 1. 22 .. KM se c aa sin 1-.12 . . . . . . cos t t p + E1 E 2 obtine

sH = KcKM 2Mt 22CF (4.76) 1,2dw2dw1 Dimensionarea se realizeaza prin determinarea distantei axiale: dw1 =mx (q + 2x) dw2 = mxz2 dw1 dw2 . m = = x q + 2xz2 w1 w2 x a = dd = m (q + 2x + z2 ) (4.77) 22 2 2a m = x q + 2x

+ z2 d 2a (q + 2 ) . = x w1 q + 2x + z2 2a d = z w22 q + 2x + z2 Se nlocuiesc marimile anterioare n relatia lui s H s H = KcKM 2Mt 2CF 22 1,2 (q + 42 ax + z2 z2 )2 q 2a + ( 2

qx + + 2 zx 2 ) s H = KcKM 2M 1,2 t 2 C 8 Fa ( 3 qz22 + (q 2x + + 2xz2 ) )3 s H 2 = Kc 2 KM 22Mt 2CF 3 (q 2 + 2x + z2 ) 1,28az2 (q + 2x) obtinndu-se valoarea distantei axiale: 22 a =q + 22 x + z2 31K ,2 czK

22 ( Mq 2 + M 2xt 2 ) C s FH 2 (4.78) Calculul continua cu determinarea marimilor geometrice.

Elemente de tribologie 5 Elemente de tribologie 5.1 Introducere Tribologia ca stiinta independenta a aparut relativ recent, n 1966, fiind botezat a astfel ntr-un raport al Consiliului Stiintei si Educatiei din Marea Britanie, de catre pro f. P. H. Jost. Denumirea de tribologie a fost propusa pentru prima data de Cameron n 1954, prin compunerea cuvintelor grecesti tribos=frecare si logos=stiinta. Normele germane DIN 50281 definesc frecarea ca fiind rezistenta care frneaza (frecarea cinetica) sau mpiedica (frecarea statica sau de repaus) miscarea relati va (de alunecare sau de rostogolire) a doua corpuri, cu precizarea fara distrugerea supr afetelor n contact . Asadar, pe scurt, tribologia nseamnastiinta frecarii. Conceptul este nsa mult mai cuprinzator, aceastastiinta fiind una multidisciplinara, situata la granita dint re mecanica solidelor si mecanica fluidelor. Din cadrul tribologiei fac parte urmatoarele di scipline: -Tribochimia, sau disciplina care se ocupa de transformarile din domeniul submicroscopic ale materiei n timpul frecarii dintre corpuri n zonele de contact d intre acestea, ca urmare a existentei, local, a unei cantitati mari de energie n aceste zone. -Tribofizica este disciplina care se ocupa de studiul fenomenelor fizice care ap ar n urma frecarii. -Tribometria, respectiv disciplina care se ocupa de tehnicile de masurare a diferitelor marimi care apar n zonele de contact (solicitari termice, mecanice, e tc.). -Tribotehnica cuprinde aplicatiile practice ale cunostintelor tribologice, neces itnd cunostintele oferite de cele trei discipline amintite anterior la care se adauga cele din fizica, chimie, studiul materialelor, rezistenta materialelor, etc. Domeniile de aplicatie ale tribologiei sunt vaste: -n primul rnd, constructia de masini, unde se utilizeaza att n scopul reducerii frecarii (lagare, ghidaje, cuple de frecare, etc.) ct si n scopul cresterii aceste ia (cuplaje, n special ambreiaje, pneuri cu aderenta mare pentru autovehicule, frne, etc.); -un domeniu care a nceput recent sa se intereseze de evolutia si rezultatele pe c are le ofera tribologia l constituie industria calculatoarelor, n special prin interme diul fabricantilor sistemelor de citire a informatiei stocate pe medii magnetice (flo ppy si hard discuri). Cauza acestui interes o constituie contactul nemijlocit (daca nu

se ia n considerare un strat de grosime neglijabila de aer care n anumite conditii action eaza ca un lubrifiant) dintre capetele de citire/scriere ale acestor dispozitive si supr afetele pe care este dispus suportul magnetic de date (discul propriu-zis). Necunoasterea caracteristicilor tribologice ale materialelor complexului cap de citire/scriere suprafata magnetica poate duce la uzarea prematura a ambelor componente, cu consecinte dezastruoase relativ la siguranta datelor. De asemenea, o proiectare inadecvata a profilului capului de citire/scriere poate duce sau la ndepartarea p rea puternica de suprafata magnetica (prin crearea fenomenului de pana de lubrifiant , care va fi explicata n capitolul urmator), fie, dimpotriva, o apasare suplimentara pe suprafata utila, cu efect de distrugere a datelor (creste frecarea si uzura supr afetei magnetice). -n medicina, n scopul realizarii unor proteze ct mai fiabile si apropiate de modelul natural (n special articulatii). -n aeronautica, pentru obtinerea unor materiale care sa reziste socului termic produs de frecarea cu atmosfera, la realizarea turbinelor propulsoare, etc.

Organe de masini -n robotica, pentru simularea minii umane si a scopului principal al acesteia, respectiv prehensiunea. Inconstient, sub actiunea unui antrenament ndelungat, omu l cunoaste si calculeaza forta necesara pentru apucarea diferitelor obiecte, rigid e sau deformabile, astfel nct acestea sa nu alunece printre degete , respectiv sa nu se

deformeze n momentul strngerii. n mod similar, mna unui robot trebuie construita astfel nct sa permita realizarea unei forte de frecare suficient de mari ca sa nu permita alunecarea corpului prehensat sub actiunea greutatii proprii si nici deteriorare a sa, n acest caz un rol primordial jucndu-l studiul diverselor cuple de materiale care i ntra n componenta mecanismelor de prehensiune. -n industria energetica, la realizarea turbinelor si generatoarelor etc. Preocupari n directia reducerii frecarii (n special), exista din timpurile cele ma i vechi, primele izvoare datnd din perioada faraonilor egipteni, pe o fresca a unei piramide fiind prezentat transportul unei statui a unui faraon pe o sanie. Unul dintre sc lavi umezeste terenul pe care are loc alunecarea saniei, probabil n vederea reducerii frecarii la alunecarea acesteia pe pamnt. Tot din perioada Egiptului antic dateaza urme arheologice care dovedesc faptul ca egiptenii cunosteau proprietatile lubrifiante ale uleiului de masline, din care produceau, n amestec cu var, o pasta pentru ungerea osiilor carelor. De asemenea este cunoscuta din vechime utilizarea uleiurilor minerale (a titeiului neprelucrat) ns a utilizarea acestora si dezvoltarea lubrifiantilor pe aceasta baza sunt creatii recente, mai precis dupa 1859, cnd au nceput forarile de titei din Pennsylvania. Primele cercetari sistematice cu privire la frecare se datoreaza lui Leonardo Da Vinci care descopera existenta unui raport constant ntre forta care se opune naintarii s i greutatea piesei care se deplaseaza, raport care scade n cazul n care suprafetele n contact s e netezesc sau se ung. Ulterior, teorii referitoare la frecare si ungere au fost dezvoltate de Amontons, Coulomb, Newton, Leibnitz, Petroff, Reynolds, Stribeck, Gmbel, Kragelski, Cameron , Bowden, Tabor, Dowson, iar la noi n tara Pavelescu, Balekics, Pascovici pentru a da cteva

exemple ntruct lista ar putea continua mult, datorita dezvoltarii pe care stiinta frecarii si uzurii a avut-o n ultimele decenii si nca o mai are. 5.2 Frecarea 5.2.1 Introducere Frecarea reprezinta rezistenta opusa miscarii de alunecare relativa dintre doua corpuri aflate n contact. Forta rezistenta, paralela cu directia de deplasare, se numeste forta de frecare. n cazul a doua corpuri ncarcate cu o forta normala P, aplicarea unei forte tangentiale T care sa initializeze alunecarea relativa a corpurilor este denumita forta de frecare statica, iar cea necesara mentinerii alunecarii relative, forta de frecare cinetica (dinamica ) [H1]. De regula forta de frecare cinetica are valori mai mici dect cea statica. 5.2.2 Clasificarea frecarilor n raport cu prezenta lubrifiantului ntre suprafetele n contact, se deosebesc urmatoarele categorii de frecare: frecare uscata; frecare limita; frecare mixta; frecare fluida.

Elemente de tribologie 5.2.2.1 Frecarea uscata 5.2.2.1.1 Legile frecarii Experimental s-a determinat ca exista doua legi de baza ale frecarii, supuse une i mari varietati de conditii. Prima lege statueaza independenta frecarii de marimea ariei aparente a suprafete i de contact dintre cele doua corpuri. A doua lege precizeaza faptul ca forta de frecare este proportionala cu ncarcarea normala P a celor doua corpuri. De exemplu, forta de frecare dezvoltata la alunecarea un ei caramizi pe o suprafata va fi aceeasi, indiferent de pozitia caramizii pe supraf ata mentionata, n cazul n care forta normala nu se modifica. n schimb, pentru o forta normala dubla , forta de frecare creste de doua ori. Aceste legi sunt ndeobste cunoscute ca si Legile fr ecarii uscate a lui Amontons , dupa numele inginerului francez Amontons, care le-a prezen tat n1699. n 1785, Coulomb a prezentat o a treia lege, care precizeaza ca frecarea cinetica este aproape independenta de viteza de alunecare, nsa aceasta are un alt domeniu de ap licatie dect primele doua. 5.2.2.1.2 Coeficientul de frecare A doua lege a frecarii (Amontons), permite definirea coeficientului de frecare. Faptul ca forta de frecare este proportionala cu ncarcarea normala P (F~P), astfel nct se poate scrie: F =P (5.1) unde este o constanta numita coeficient de frecare. Trebuie mentionat ca acest coeficient este constant numai pentru o pereche data de materiale n contact, n con ditii date ale mediului ambiant si este diferit pentru diferite cupluri de materiale n conta ct, ct si pentru conditii diferite de mediu. De exemplu, coeficientul de frecare pentru doua corp uri din otel n conditii atmosferice normale este aproximativ 0,5. Aceleasi corpuri aflate n con tact n conditii de vid naintat vor conduce la un coeficient de frecare sensibil mai mare . n cazul cuplului grafit pe grafit, n conditii atmosferice normale, coeficientul de frecar e =0,1, iar n conditii de atmosfera foarte uscata poate ajunge la valori de 0,5. 5.2.2.1.3 Aria reala de contact La alunecarea a doua corpuri aflate n contact, apar interactiuni ntre suprafetele n contact, materializate n aparitia unei rezistente la alunecare. Majoritatea teori ilor frecarii

considera ca forta rezistiva pe unitatea de suprafata n contact este constanta. A stfel, F=As, unde F este forta de frecare, A aria reala de contact, s forta de frecare specif ica (forta de frecare pe unitatea de suprafata). n acest caz (s=constant), se poate observa imp ortanta marimii suprafetei reale de contact asupra fortei de frecare. La contactul a doua suprafete se pot deosebi doua tipuri de suprafete: -suprafata de frecare delimitata de geometria de contur a piesei mai mici An, nu mitasi suprafata nominala; -suprafata de contact rugoasa, care prin apasare cu forta normala P formeaza microzone de contact, care nsumate dau suprafata reala efectiva Ar. n toate cazurile Ar<<An. Suprafata reala de contact depinde de marimea fortei normale si rezistenta la rupere a materialului, conform relatiei: P A = r s r

Organe de masini Suprafata nominalaAn =l1xl2 Profil nregistrat Profil real r = 0,007 0,0007 mm l 1 l210 100 Directia de palpare fig.5.1 Suprafata realasi nominala la contactul a doua suprafete n tabelul 5.1 sunt prezentate rapoartele dintre Ar si An si valoarea marimii arie i Ar functie de marimea fortei nominale, pentru o cupla de frecare otel/otel [C1]. tabelul 5.1 P Ar Ar/An 5000100050 20 5 1 0,05 0,02 1/400 1/2000 1/40000 1/100000 Se Ar P, de poate observa ca creste cu cresterea sarcinii. La cea mai mica sarcina Ar este 100000 ori mai mica dect An.

5.2.2.1.4 Teoriile frecarii uscate Teoria mecanica. ncepnd cu anul 1500 apare teoria mecanica a frecarii, conform careia forta de frecare corespunde energiei necesare escaladarii asperitatilor p rofilelor celor doua suprafete. Teoria moleculara, aparuta n jurul anului 1700 si care cuprinde doua teorii: 1) Teoria adeziunii moleculare, care explica frecarea ca fiind rezultatul intera ctiunii moleculare de pe suprafetele respective. 2) Teoria puntilor de sudura emisa de Bowden si Tabor (1939), conform careia frecarea se datoreaza forfecarii puntilor de sudura formate ntre suprafete prin interactiune moleculara (fig.5.2). 1 2 S1 S2 S3 fig.5.2 Teoria puntilor de sudura. - S1, S2, S3, punti de sudura; - 1, 2, corpuri. e1 e2 e4e3 1 2 fig.5.3 Teoria cuantelor de energie; e1,e2,e3,e4, cuante de energie.

Teoria deformarii elasto-plastice. Prin prisma acestei teorii frecarea se produc e ca urmare a energiei cheltuite la deformarea elastica, plastica sau elasto-plastica a asperitatilor de pe cele doua suprafete n contact.

Elemente de tribologie Teoria molecular-mecanica explica frecarea ca rezultat att al nvingerii fortelor de aderenta dintre suprafetele n miscare ct si al escaladarii asperitatilor. Teoria energertica-cuantica. Aceasta teorie ia n considerare ideea ca n procesul frecarii are loc un transfer de energie ntre cele doua suprafete prin intermediul unor cuante de energie. Cu aceasta ocazie are loc si un transfer de material si particule de uz ura de pe o suprafata pe alta. (fig.5.3). n tabelul 5.2 se prezinta valorile coeficientilor de frecare pentru diferite cupl e de materiale, n conditiile frecarii uscate si a frecarii limita sau mixte [C1]. tabelul 5.2 Materialul cuplei de frecare Coeficientul de frecare pentru frecare uscata pentru frecare limita Alama otel dur 0,60.....0,80 0,10 ...0,26 Otel dur bronz fosforos 0,67.....0,74 0,09 ...0,19 Otel dur fier sinterizat 0,38.....0,43 0,21 ...0,26 Otel dur fier cupru sinterizat 0,43.....0,47 0,19 ...0,27 Otel cementat aliat Bz sinterizat 0,26.....0,31 0,11 ...0,25 Fonta fonta 0,13.....0,18 0,10 ...0,25 Fonta otel 0,18.....0,60 0,10 ...0,20 Otel Cu + strat de Sn 0,15.....0,18 0,08 ...0,10 Otel otel + MoS2 0,04.....0,08 Ferodou otel 0,30.....0,40 5.2.2.2 Frecarea limitasi mixta Procesul de uzura nu apare numai n frecarea uscata ci si n prezenta lubrifiantului , cnd acesta permite contactul direct ntre asperitatile celor doua suprafete, cazuri reprezentate prin frecarea limita, frecarea mixtasi n cea elasto-hidrodinamica. 5.2.2.2.1 Frecarea limita Acest tip de frecare apare n cazul n care pe suprafete exista un strat de lubrifia nt adsorbit, care mpiedica contactul direct dintre suprafete (fig.5.4). hmin 0 500 m B fig.5.5 Regim de frecare semifluida (a), respectiv fluida (b) a ancorare

A 0 250 m 500 b fig.5.4 Contactul suprafetelor n regim de frecare limita Daca stratul de fluid este suficient de gros, orientarea moleculelor dispare tre ptat (fig.5.5). n cazul frecarii la limita s-a determinat ca uzura este de cteva mii de ori mai mica dect n cazul frecarii uscate, n timp ce coeficientul de frecare se reduce doar de ct eva ori.

Organe de masini 5.2.2.2.2 Frecarea semifluida (mixta) Aceasta frecare este dificil de modelat ntruct fenomenele care apar sunt complexe si greu de pus n evidenta sub aspect teoretic. Ea apare la limita frecarii fluide, f iind caracterizata de existenta unui film de lubrifiant care sufera strapungeri cauza te de rugozitatea suprafetelor, cu o frecventa variabila. Fenomenul este ntlnit foarte des la pornir ea si oprirea fusurilor pe lagarele de alunecare hidrodinamice, respectiv n angrenaje cu roti d intate, cnd rugozitatile depasesc un anumit nivel. 5.2.2.2.3 Frecarea elasto-hidrodinamica (EHD) Acest tip de frecare apare n cazul unor conditii grele de ncarcare ale unor cuple de frecare cu contacte punctiforme sau liniare (contacte hertziene), care prin defo rmarea zonelor de contact pot mentine un film continuu de lubrifiant cu o grosime mai mica de 1 m, pentru o perioada de timp cuprinsa ntre 10-6 10-4 s. O legatura ntre regimul limita, EHD si hidrodinamic este prezentata n fig.5.27, sub forma dependentei dintre grosimea pe liculei de lubrifiant si presiunea de contact, cunoscuta sub numele diagrama lui Sterlincht . Se poate constata ca grosimea stratului de lubrifiant este aproape constanta ntrun domeniu larg de presiune (1400-2100N/mm2). Delimitarea regimului de frecare fluida de cel limita este pusa n evidenta si de diagrama lui Stribeck (fig.5.28), care prezinta variatia coeficientului de freca re cu raportul dintre produsul vscozitatii dinamice cu turatia si presiunea din film (numarul lu i Gmbel). Se poate observa ca exista un punct n care coeficientul de frecare are o valoare minima, corespunzator numarului Gmbel critic caracterizat de o turatie (respectiv viteza) critica. La turatii mai mari dect cea critica apare regimul de ungere fluida, car acterizat de o crestere lenta a coeficientului de frecare cu turatia (viteza). n aceleasi coordo nate, graficul grosimii peliculei de lubrifiant este prezentat cu linie ntrerupta. n paragraful 5.4.2.3 s-a prezentat contactul dintre doua corpuri cu suprafete cur bilinii n cazul n care curburile suprafetelor n contact sunt diferite. n acest caz s-a deter minat ca distributia de presiuni este data de relatia (5.21) 3Px2 z2 p =

12pab a2 b2 unde dimensiunile elipselor de contact sunt (5.22) 3P a = k 3 a 4E'(A + B) 3Pb = kb 34E'(A + B) Variatia tensiunilor tangentiale poate fi reprezentata ca n fig.5.29, functie de adncimea de la suprafatasi eforturile unitare p, n cazul n care nu exista frecare. n cazul existentei frecarii, peste componenta t din figura se suprapune efortul u nitar de frecare, rezultnd graficul din fig.5.30 (linia punctata). Se poate observa ca pe lnga marirea valorii efortului unitar maxim tmax, se produ ce si deplasarea acestuia ntr-un strat mai apropiat de suprafata de lucru. Acest fenome n produce accelerarea procesului de aparitie a pittingului (vezi uzuri).

Elemente de tribologie Efort unitar de 0,1 2,0 1,5 1,0 0,5 2,5 h min[m] hmin 0,5 V1 V2>V1 V2 Pmax=1400 I II III Pmax=2100 I regim hidrodinamic Pmax . N 2 . II regim EHL .. mm . . III regim limita Alunecare Rostogolire Rostogolire+ alunecare frecare .b Distanta sub suprafata de contact b 2b 3b 4b fig.5.27 Diagrama lui Sterlincht fig.5.30 Variatia t tinnd seama de frecare Regim semiuscat sau semifluid Regim de frecare fluid ... . ... . = mp nfh .A

B CD O min vn ..n.h 0,8h Pmax Fn v1 v2 1 2 p cr sau Ncr pmfig.5.31 a. Zona deformata dintre doi m cilindri la contactul EHD. fig.5.28 Diagrama lui Stribeck b. Profil hertzian (1) si profil EHD (2) Valorile eforturilor 0,2p 0,3p 0,4p t0,67a a 2a 3a Curba ttmax=0,3pmax Adncimea de la suprafatay fig.5.29 Variatia t functie de p si adncimea de la suprafata1 2 3 5 fig.5.32 Efectul vitezei asupra distributiei de presiuni Un caz aparte al lubrifierii organelor de masini l constituie cel al lubrifierii rotilor dintate si rulmentilor. Caracteristica acestei lubrifieri o constituie existenta unui film de lubrifiant de grosime foarte mica ntre suprafete (0,1...0,5m), n conditiile existen tei unei presiuni de contact forte mari (cca. 2000N/mm2), pentru o perioada de timp foart e scurta. n aceasta situatie rezistenta la forfecare a lubrifiantului creste considerabil, d atorita faptului ca vscozitatea lui se mareste de 10-15 ori, ajungnd sa se comporte ca un mediu solid, contactul traditional solid-fluid-solid din cadrul ungerii hidrodinamice putnd fi asimilat unui contact solid-solid-solid [B1]. Pe aceste constatari se bazeaza mentinerea unei frecari fluide n conditiile peliculelor subtiri, acest tip de frecare fiind numit frecare elastohidrodinamica

Organe de masini (EHD). Comportamentul sistemului format din cele doua suprafete si fluidul dintr e ele este prezentat schematic n fig.5.31. Se poate observa ca sub influenta sarcinii, cele doua suprafete n contact sufera o aplatizare, n interstitiul de valoare h 1...10m dintre ele gasindu -se filmul de lubrifiant. Conform [B1, C1] la iesirea din film apare o gtuire a interstitiul ui cu valoarea de 0,8h. Aceasta gtuire este responsabila de aparitia unui al doilea vrf de presiu ne, pe lnga cel cauzat de distributia normala a presiunilor pe suprafata n cazul contactelor hertziene, ducnd la modificarea formei sale, cu pastrarea constanta a suprafetei de sub curb a [H1]. Acest vrf de presiune poarta numele de "vrful lui Petrusevici" si se deplaseaza sp re intrarea . . . n interstitiu, concomitent cu cresterea valorii, pe masura cresterii vitezei dint re suprafetele n contact (fig.5.32). 5.2.2.2.4 Frecarea lichida Cazul frecarii lichide este caracterizat de existenta unui strat continuu de lub rifiant ntre suprafetele aflate n miscare relativa, astfel nct este exclus contactul dintre suprafete. n acest caz frecarea are loc ntre straturile de lubrifiant separator, avnd un caract er hidrodinamic. Fenomenele care au loc n cazul frecarii lichide sunt complexe, astf el nct n vederea modelarii acestui tip de frecare este necesara introducerea unor ipoteze simplificatoare [C1]: 1. Lubrifiantul se considera un fluid newtonian, respectiv t = . dv dy 2. Curgerea fluidului este laminara. ... 3. Fluidul este incompresibil. 4. n spatiul clinoidal exista lubrifiant n exces. 5. Exista o buna aderenta ntre filmul de lubrifiant si suprafetele n miscare. 6. Vscozitatea lubrifiantului este constanta n toate punctele fluidului si are valoar

ea corespunzatoare temperaturii medii a acestuia. 7. Curgerea pe directia normala la suprafete se neglijeaza, deoarece grosimea peliculei de lubrifiant este neglijabila n comparatie cu celelalte dimensiuni. 8. Viteza suprafetelor n miscare este suficient de mare (conditia de realizare a peliculei autoportante). 9. Se neglijeaza efectul fortelor de inertie ale fluidului n miscare. 10. Se neglijeaza efectul fortelor de gravitatie. 11. Presiunea este constanta pe grosimea filmului de lubrifiant. n vederea stabilirii ecuatiilor de baza ale lubrificatiei hidrodinamice se consid era modelul format dintr-o suprafata fixasi una mobila, care fac ntre ele un unghi oa recare, spatiul dintre ele fiind plin cu lubrifiant (fig.5.33). Suprafata mobila este le gata de planul xOz si se deplaseaza cu viteza v=-u. Lund n considerare ipoteza 7, curgerea lubrifiant ului are loc dupa doua directii: una dupa axa x cu viteza u si alta dupa axa z cu viteza w. F ie un element de volum paralelipipedic cu dimensiunile dx, dy, dz, n spatiul dintre cele doua supr afete. Scriind ecuatiile de echilibru ale fortelor care actioneaza pe elementul de volum n planu l xOz, dupa directia x, se obtine: . t x dx dydz dy dxdz .p .. . t t pdydz dxdz = 0 (5.47)

+ + p = x x . .y x . ..

Elemente de tribologie txdxdz [tx+(.tx/.y)dy]dxdz [p+(.p/.x)dx]dxdz pdydz U=-V W x y z al h hm dx dy vvv fig.5.33 Schema pentru calculul ungerii hidrodinamice Dupa efectuarea calculelor se obtine: . . px = . . tyx (5.48) Deoarece fluidul se considera newtonian, efortul unitar tangential se determina cu relatia: t= . . . yv (5.49) x .v unde reprezinta gradientul vitezei pe naltimea stratului de fluid. Prin derivarea .y ultimei relatii n raport cu y rezulta: .t.2v x = . 2 (5.50) .y .y Din relatiile (5.48) si (5.50) se obtine: .1 . . px

= . . y 2v 2 (5.51) care reprezinta ecuatia diferentiala a vitezei particulelor de lubrifiant n lungu l axei x. n mod analog se obtine ecuatia diferentiala a vitezei particulelor de lubrifiant pe directia z, n planul xOz: .1 . . pz = . .y 2 w 2 (5.52) Relatiile (5.51) si (5.52) sunt valabile n cazul curgerii laminare, asigurata atu nci cnd viteza de curgere a lubrifiantului este inferioara vitezei critice: vcr =Re 1 .g (5.53) 4 h . n care: .vh Re = este cifra Reynolds, care pentru curgerea laminara respecta conditia . Re=2320; -. este vscozitatea dinamica a lubrifiantului;

Organe de masini -h grosimea stratului de lubrifiant; -g acceleratia gravitationala; -. greutatea specifica a lubrifiantului. ntruct se considera ca nu exista curgere pe directie normala la suprafete, p, .p/. x si .p/.z nu variaza n raport cu y. Integrnd relatiile (5.51) si (5.52) de doua ori n r aport cu y se obtin expresiile vitezelor dupa axele x si z: v = 1 .py2 +C1 y +C2 (5.54) 2..x w = 1 .py2 +C1' y +C2' (5.55) 2..x . Pentru determinarea constantelor C1, C2, C'1, C'2 se pun urmatoarele conditii la limita: -La y=0, v=-u si w=0 (ipoteza aderentei peliculei de lubrifiant la suprafete) ; -La y=h, v=0 si w=0; nlocuind n (5.54), rezulta: v =-u = 1 .p 0 +C1 0 +CC =-u 0 2 2 2..x 1 .p 1 u .p .x hu C1h C1

-= 0 + + v = . = h 2. .x 2. h Analog se determina constantele C'1 si C'2, obtinnd C2' =0 si C1' =-1 .ph . 2..z nlocuind valorile constantelor n ecuatiile (5.54) si (5.55) se obtine: . . ... . . .p w =-1 .p ( )-y yh (5.57)

2..z Pentru determinarea ecuatiei diferentiale a presiunii din filmul de lubrifiant se porneste de la legea continuitatii, care afirma ca debitul total de lubrifiant n curgerea prin interstitiu este constant, adica: .()q +.()=0 (5.58) fig.5.34 Schema de calcul a .x 1x .zq1z debitului de lubrifiant Debitul de fluid care curge pe directia axei x printr-o sectiune de naltime h si latime unitara este (fig.5.34): 1 h y x z O dy w 11 u=-v y 2 -yh .1 (5.56) v y u = . . . . 2.

h .x . h v dy 1 (5.59) 0 q1 x = nlocuind vx cu valoarea din (5.56) obtinem: . . ... uh .. . .py .p 0 n mod similar, pe directia z debitul printr-o suprafata de naltime h si latime uni tara va fi: 1 1 ( )

h 2 3 hy dy h .11 = (5.60) + q1 y u = . . . . x 2. 12.

h .x .x 2 1 .p (y2 -hy)dy 1 =-1 .p 2 .z 12..z h h h 3 (5.61) w dy 1 = q1 z = . . . 00 nlocuind n relatia (5.58) valorile din (5.60) si (5.61) rezulta ecuatia diferentia la a presiunii:

Elemente de tribologie . .x h 3 .p .x + . .z h 3 .p .z = 6. .h u .x (5.62) .. . .. . .. . Din aceasta ecuatie se pot determina parametrii care influenteaza curgerea lubrifiantului n interstitiul dintre suprafete: -coordonatele x si z care determina locul n care se calculeaza presiunea;

-grosimea stratului de lubrifiant h care este variabila n raport cu x si z; -vscozitatea lubrifiantului .; -viteza relativa a suprafetelor u. n cazul n care cele doua suprafete se deplaseaza fiecare cu vitezele u1 respectiv u2, relatia (5.62) devine: ... .h .p Determinarea cmpului de presiune din interstitiul dintre cele doua corpuri se fac e prin integrarea ecuatiei (5.62) sau (5.63). Se poate observa ca acest lucru nu este u nul tocmai simplu, astfel nct n practica se utilizeaza ipoteze suplimentare simplificatoare, d intre care cea mai des utilizata la calculul lagarelor cu alunecare cu ungere hidrodinamica este cea conform careia se considera ca lungimea fusului (dimensiunea l din fig.5.33), es te infinita, permitnd integrarea ecuatiei doar n functie de variabila x, dupa cum se va vedea n capitolul urmator. ... 5.2.2.3Metode de masurare a frecarii Frecarea poate fi masurata cu aparate speciale, care trebuie sa permita obtinere a unei miscari relative ntre cele doua suprafete supuse frecarii, aplicarea unei ncarcari normale ntre suprafete, precum si masurarea rezistentei tangentiale care se opune deplasarii dintre corpuri. Exista un mare numar de metode de determinare a marimii fortei de frecare dintre doua corpuri, alegerea uneia depinznd n principal de scopul urmarit. Cel mai simplu exe mplu l constituie un plan nclinat pe care este plasat obiectul de studiat (epruveta) de forma paralelipipedica, astfel nct cele doua suprafete n contact sa corespunda cuplei de frecareanalizate (fig.5.35). n acest caz coeficientul de frecare se determina ncli nnd progresiv planul nclinat pna n momentul n care epruveta ncepe sa alunece, valoarea lui fiind cu o buna aproximatie egala cu tangenta unghiului la care se produce alunecarea (tan. n figura). Daca este necesara masurarea continua a fortei de frecare ntr-un anumit interval de timp se utilizeaza un alt model de lucru. n acest caz unul dintre corpuri, de regula un d isc sau un cilindru, este mentinut ntr-o permanenta stare de miscare (de regula de rotatie) n timp ce corpul alcatuit din al doilea material al cuplei de frecare (epruveta), de regul a avnd o pozitie fixa, este apasat cu o forta normala asupra discului sau cilindrului. Cele mai d es ntlnite

combinatii de corpuri n contact sunt cilindrii cu axe ncrucisate tangenti pe gener atoare, stift pe cilindru sau disc, respectiv disc pe disc. Sistemul de ncarcare a fortei norma le poate fi unul simplu, bazat pe ncarcare statica cu ajutorul unei greutati, sau unul mai co mplicat, care utilizeaza dispozitive hidraulice sau magnetice de ncarcare statica sau progresiv a, dupa o anumita lege de variatie a ncarcarii. Prin ncarcarea epruvetei cu o forta normala apare o mica deplasare tangentiala, proportionala cu ncarcarea, cauzata de forta de frecare, e chilibrata de o forta elastica ce se opune acestei deplasari. Marimea fortei de frecare este pro portionala cu marimea deplasarii obtinute, care se masoara prin diferite metode. . . .p .z (u ) 3 3 6. h h 0 (5.63) + + + u = 1 2 .x

.x .z .x .. . .. . .. .

Organe de masini .Psin.Pcos.P .Epruveta cilindricaP Pivot Traductor liniar Cilindru Sistem de arcuri lamelare fig.5.35 Masurarea frecarii pe plan nclinat. =tan. P stift cilindru . fig.5.36 Principiul de masurare a frecarii si uzurii prin metoda cilindrilor n fig.5.36 este prezentata schema de principiu pentru cazul a doi cilindri cu axe perpendiculare. Epruveta este montata pe un sistem prevazut cu arcuri lamelare care permit deplasarea ei n directia miscarii. Deplasarea poate fi calibrata astfel nct rezultatul sa fie obtinut direct ca valoare a marimii fortei de frecare, masurat prin metode capacitive, inductive sau tensometrice si nregistrat continuu sau la intervale stabilite de timp. Figura 5.37 prezinta principiul de masurare a fortei de frecare n cazul unei cuple alcatuite dintrun cilindru si un stift. Existasi aparate sofisticate care permit fig.5.37 Principiul de masurare a frecarii si uzurii prin metoda stift-cilindru determinarea fortelor de frecare n conditii specifice de lucru (n vid sau n diverse medii), principiul de functionare bazndu-se nsa pe una din cele trei metode amintite anter ior.

Elemente de tribologie 5.3 Uzura 5.3.1 Introducere Fenomenul uzarii apare ca o consecinta naturala a interactiunii dintre doua corp uri aflate n miscare relativa. Spre deosebire de frecare, care permite formularea uno r legi cantitative, datorita multitudinii de procese care au loc, nu se poate formula o astfel de lege n cazul uzurii. De asemenea, n timp ce coeficientul de frecare are valori cuprinse n tre 0,1 si 1 pentru marea majoritate a cuplelor de frecare, intensitatea uzurii poate varia n domenii largi (tabelul 5.3) [C1]. Cu toate ca n general uzura este un proces nedorit, ea este d orita n diverse cazuri: astfel, prelucrarea prin aschiere nu este n esenta dect un proces de "uzar e" a materialului supus prelucrarii, de asemenea prelucrarea prin electroeroziune est e un caz tipic de uzura, iar att de necesarul rodaj al motoarelor are aceeasi radacina lingvisti ca cu eroziunea, care nu este altceva dect uzura. nlaturarea uzurii nu este posibila. Da ca nsa marimea intensitatii uzurii este prea mare, ea poate fi redusa prin lubrifierea suprafetelor n contact, printr-o proiectare atenta, prin selectia unui cuplu de materiale cores punzator, etc. tabelul 5.3 Cupla de frecare Intensitatea uzarii 10-10[cm3/cm] Coeficientul de frecareDisc Stift Otel moale Otel moale 1570 0,55 0,7 Alama cu Pb 60 Alama cu Pb 40 240 0,22 0,26 Otel de scule tratat PTFE (teflon) Otel feritic inoxidabil Polietilena 20 2,7 0,3 0,16 0,20 0,48 0,58 0,60 0,70 Carbura de wolfram Carbura de wolfram 0,02 0,30 0,40 Formularea unei definitii cuprinzatoare a uzurii este dificila, datorita multitu dinii aspectelor sale. Totusi, exista o definitie a unui comitet al Institutiei Ingine rilor Mecanici [H1], prin care se precizeaza ca uzura este "pierderea progresiva de substanta d e la suprafata unui corp ca urmare a unei actiuni mecanice". Definitia este nsa incompleta, ntruct elimina coroziunea chimicasi electrochimica dintre tipurile de uzura.

5.3.2 Tipuri de uzura Tipurile de uzare sunt prezentate n tabelul 5.4 [C1]. n fig.5.38 este reprezentata uzura blndasi cea severa. n cazul uzurii blnde, suprafetele ramn netede, fiind protejate d e oxizii ce se produc n timpul frecarii. n adncime ea este evaluata la cteva sute de . tabelul 5.4 Criteriul de clasificare Tipul de uzare Dupa felul distrugerii uzare de aderenta uzare abraziva uzare de oboseala uzare de coroziune Dupa fenomenele predominante uzare termofizica uzare mecanica uzare chimica Dupa intensitatea distrugerii uzare blnda uzare severa

Organe de masini Intensitatea uzurii [cm3/cm] 10-7 10-8 10-9 10-10 10-11 uzura blndauzura severa0,1 1 10 100 Sarcina [daN] fig.5.38 Intensitatea uzurii functie de sarcina n cazul uzarii severe suprafetele sunt adnc zgriate, particulele de uzura avnd cteva zecimi de mm. ntre volumul de uzare blndasi cea severa exista un raport de maximum 1/100000, n timp ce ntre coeficientii de frecare doar de 1/8. n general rup erile cauzate de uzura de oboseala prezinta doua zone distincte n zona de ruptura: una caracterizata printr-o suprafata fina, care poate atinge de la 3-4% pna la 30% di n suprafata din sectiunea de rupere, functie de materialul din care este alcatuit obiectul r upt. Cea de-a doua zona are un aspect rugos si indica uzura severa (catastrofala) care a dus l a ruperea (sectionarea) obiectului respectiv. Desigur, descrierea facuta anterior este car acteristica materialelor metalice. 5.3.2.1 Uzura adeziva Suprafetele corpurilor, orict de prelucrate ar fi, la scara microscopica prezinta rugozitati care ajung sa se atinga n cazul contactului direct dintre doua corpuri . n cazul existentei unei forte normale, presiunea locala n zona contactului, datorita supr afetei mici de contact, creste astfel nct este depasita limita de curgere a materialelor n contact . Asperitatile se deformeaza plastic, pna n momentul n care suprafata lor este suficient de mare, astfel nct pot prelua forta fara sa se mai deformeze. n mod obisnuit aceste deformari se f ac cu aderarea suprafetelor n contact n cazul n care ntre ele nu exista un film de lubrifi ant. Daca ntre corpuri nu exista miscare relativa, ntre corpuri se pastreaza un film subtire de oxid al metalelor n contact, care mpiedica sudarea lor. Existenta unei deplasari relative n tre suprafete produce nlaturarea acestui strat, favoriznd procesul de aderare. Marimea uzurii depinde de pozitia planului de forfecare a sudurii. Daca forfecarea se produce n planul de separatie, uzura va fi egala cu zero. Daca nsa forfecarea se produce n alt plan de ct cel de separatie, va avea loc un transfer de material de pe o suprafata pe alta, ceea c

e va determina si existenta uzurii de adeziune. Principala problema care se pune n studiul uzurii de adeziune o constituie determinarea volumului de material ndepartat prin uzura. Se presupune cazul unui contact realizat pe un numar de asperitati de forma sferica, de raza a. Suprafata fiecarui contact este pa2, fiecare contact fiind supus unei sarcini de p0pa2 , p0 reprezentnd sarcina u nitara ce actioneaza pe suprafetele n contact. Trecerea unei asperitati peste zona de conta ct se face pe

Elemente de tribologie o lungime egala cu 2a, putndu-se considera ca volumul de material ndepartat de fie care asperitate este egal cu 2/3pa3 . Volumul total de material ndepartat de pe unitatea de lungime de alunecare este: 23 Q = . 3 pa = 1 Spa2 =pa2 n (5.64) 2a 33 unde n reprezinta numarul total de contacte. ntruct fiecare contact preia o ncarcar e egala cu p0pa2, ncarcarea totala va fi egala cu: F =p0pa2n (5.65) ceea ce se mai poate scrie sub forma: npa2 = F (5.66) p0 nlocuind (5.66) n (5.64) se determina marimea uzurii functie de sarcina normala: F Q = 3p0 Relatia este calculata n ipoteza ca fiecare jonctiune produce o particula de uzur a. n realitate doar ntr-o fractiune k din numarul de jonctiuni are loc procesul de for fecare, astfel nct: F Q =k (5.67) 3p0 unde k reprezinta probabilitatea ca o jonctiune sa produca o particula de uzura. n ecuatia (5.67) toate marimile sunt comensurabile, cu exceptia lui k, care este factorul de incertitudine din cadrul relatiei, el trebuind sa fie determinat pen tru fiecare cupla de materiale n contact n diverse conditii de frecare. Intensitatea uzurii [10-11 cm 3 /cm]

5 15 25 35 30 20 10 5 10 15 20 25 Sarcina [daN] fig.5.39 Intensitatea uzurii functie de sarcina Analiza ecuatiei genereaza trei observatii: 1. Volumul de material uzat este direct proportional cu lungimea de alunecare; 2. Volumul de material uzat este direct proportional cu ncarcarea; 3. Volumul de material uzat este invers proportional cu limita de curgere sau duritatea materialului mai moale.

Organe de masini S-a demonstrat ca prima observatie este valabila pentru o larga varietate de con ditii. n cazul celei de-a doua, valabilitatea se reduce la un domeniu limitat de ncarcare. Figura 5.39 prezinta intensitatea uzurii functie de sarcina pentru o cupla otel/otel [B2]. O data cu cresterea ncarcarii se obtine graficul din fig.5.40. Se poate observa ca valoarea coeficien tului k este constanta pna la o valoare a presiunii medii egala cu HB/3, dupa care creste rapi d, putnduse ajunge chiar la gripaj n conditiile n care este depasita presiunea la limita de cu rgere a materialului. Coeficientul de uzura adeziva k/HB 10-14 [cm2/daN] 24 20 16 12 8 4 HB223 HB/3 Coeficientul de uzura adeziva k/HB 10-14 [cm2/daN] 24 20 HB/3 16 12 8 4 HB430 2 4 6 8 10 2 4 6 8 Presiunea [106 daN/cm2] Presiunea [106 daN/cm2] fig.5.40 Variatia coeficientului de uzura cu presiunea pentru un cuplu otel/otel.

Tabelul 5.5 prezinta diverse relatii de calcul pentru uzura de aderenta [C1]. O consecinta a uzurii de aderenta o constituie gripajul, care apare la sarcini m ari, n absenta lubrifiantului, sau la strapungerea peliculei de lubrifiant, n urma unor temperaturi locale ridicate, ca de exemplu n timpul rodajului. Sub actiunea sarcinii mari, su prafetele se apropie la o distanta de interactiune atomica microjonctiunile care se formeaza nu mai pot fi forfecate, astfel nct miscarea relativa nceteaza, cupla de frecare fiind blocata. C auzele care conduc la gripaj sunt: -rodaj necorespunzator; -jocuri prea mici ntre suprafete, fara forma clinoidala (pana de ulei) ; -calitatea necorespunzatoare a uleiului; -depasirea unor parametri functionali prescrisi (sarcina, viteza) ; -prezenta unui cuplu de materiale necorespunzatoare.

Elemente de tribologie tabelul 5.5 Nr. crt. Simbolul din relatie Relatia de calcul Observatii 1. Vu -Volum de uzura K -coeficient de uzura F -sarcina normala L - lungimea de alunecare P0 -presiunea de contact (limita de curgere pentru materialul moale) p0 FLkVu = Dupa Archard 2. P0=HB/3=const. HB -duritatea Brinell Kc -coeficient de uzura k FLV cu = Forma rugozitatilor se considera cilindrica cu vrful o calota sferica 3. h -naltimea medie a stratului uzat pm -presiunea medie pe suprafata nominala Am k p LLA FkA Vh mc n c n u == = Obtinuta prin mpartirea (2) cu An 4. v -viteza t - timpul l=vt k FvtV cu = 5. Iu -intensitatea uzarii k FL VI c u u = = Obtinuta prin mpartirea (1) cu

L 6. Ih -naltimea stratului uzat pe unitatea de lungime mch k pL hI = = Obtinuta prin mpartirea (3) cu L 7. kc -coeficientul de uzura adeziva pentru un material dat p L hk m c = 5.3.2.2 Uzarea de abraziune Acest tip de uzare este cauzat de existenta unor particule dure ntre suprafetele n contact, fiind recunoscuta prin urmele provocate de microaschiere (zgrieturi orie ntate). Volumul de material uzat prin abraziune se determina prin utilizarea relatiei (1 ) din tabelul 5.5: FL V = k p0 sau V kFL u h = = (5.68) An Anp0 HB Daca n (5.68) se nlocuieste p0 = se obtine naltimea medie a stratului uzat h: 3 m h = 3kpL (5.69) HB Se poate observa ca uzarea de abraziune este invers proportionala cu duritatea superficiala a materialului HB. n cazul otelurilor care au o structura neomogena n

[C1] este prezentata relatia pentru rezistenta la uzare abraziva, functie de continutul de cementita : Ru= 1+ 0,127 (5.70)

Organe de masini 5.3.2.3 Uzarea de oboseala Acest tip de uzura apare de regula n cazul rotilor dintate, rulmentilor, camelor, etc. si se produce n urma solicitarilor ciclice ale suprafetelor n contact, urmate de defo rmatii plastice ale stratului superficial, de fisuri, ciupituri, exfolieri, etc. Cel mai reprezentativ tip de uzare la oboseala este ciupirea (pittingul). Mecani smul formarii pittingului este explicat pornind de la modelul contactului hertzian cu alunecare (fig.5.41). Se stie ca n acest tip de contact tensiunile maxime se gasesc la adnci mea de 0,67b de suprafata materialului. n urma solicitarilor ciclice la aceasta adncime apare o microfisura n material (fig.5.42 a). Odata cu aparitia ei zona devine un concentrator de tens iuni care permite continuarea propagarii sale ntr-un ritm accelerat (b). La un moment dat e a ajunge n zona de suprafata (c), moment n care n cavitate poate patrunde filmul de lubrifian t care n mod obisnuit este utilizat pentru reducerea frecarii n cupla. La factorii amintit i anterior se mai adauga din acest moment si cel cauzat de existenta penei de fluid aparuta ca urmare a formei cavitatii si a presiunilor la care este supus fluidul n timpul functionari i. Aceasta faza corespunde desprinderii materialului sub forma unei ciupituri (d). Efort unitar Alunecare Rostogolire Rostogolire+ alunecare de frecare .b Distanta sub suprafata de contact b 2b 3b 4b fig.5.41 Variatia t tinnd seama de frecare 0,67b abc d fig.5.42 Mecanismul pittingului O alta conceptie privind oboseala flancurilor angrenajelor se bazeaza pe ipoteza ca fisurile de oboseala se datoreaza rugozitatilor flancurilor, care permit formare a unor

microjonctiuni, fapt usurat de existenta unui strat deja obosit. Al doilea tip de uzura de oboseala l constituie uzarea prin exfoliere, ntlnita n special la flancurile rotilor dintate care lucreaza la viteze mici, fiind favori zata de tratamentul termic defectuos al rotii. 5.3.2.4 Uzarea prin coroziune n afara solicitarilor mecanice, cuplele de frecare sunt solicitate din punct de v edere chimic, printr-o serie de fenomene care genereaza uzura de coroziune.

Elemente de tribologie Acest tip de distrugere se manifesta prin ndepartarea compusilor de coroziune si are loc att n repaus (coroziune chimica) ct si n timpul functionarii (coroziune mecanochimica). Procesul uzurii chimice are loc n doua faze: - formarea produsilor de coroziune pe cale chimicasi mecanochimica; -ndepartarea produsilor de coroziune pe cale tribomecanica. Ca atare se poate concluziona ca fenomenele de coroziune chimica se mpart n fenomene chimice si mecanochimice. uzurauzura a timp b timp fig.5.43. a) uzura parabolica b) uzura liniara Coroziunea chimica poate evolua diferit, functie de materiale si conditiile fizi cochimice ale mediului ambiant; astfel se deosebeste o evolutie parabolicasi una liniara a acestui tip de coroziune. n cazul coroziunii parabolice (fig.5.43 a) la suprafata corpului apare ca urmare a reactiilor un strat protector de material (cazul oxidului de alumini u pentru corpurile de aluminiu) care mpiedica actiunea de coroziune chimica ulterioara. n g eneral este caracteristica starii de repaus, ntruct compusii formati nu sunt eliminati me canic. Evolutia liniara (fig.5.43 b) este caracteristica straturilor care nu ofera prot ectie n urma coroziunii chimice - de exemplu stratul de oxid de la suprafata corpurilor din o tel ntr-un mediu de apa salina (n mare). Coroziunea chimica poate evolua sub doua forme: - coroziune chimica propriu-zisa; - coroziunea electrochimica; Coroziunea chimica propriu-zisa apare n situatia n care agentul coroziv poate fi gazos (oxigen) sau lichid (apa, lubrifiant coroziv). Oxidarea n aer la temperatur a normala poate atinge 30-40 pe an (uzura parabolica), iar n cazul n care temperatura creste ea se poate transforma n uzura liniara. Alierea otelului poate mari rezistenta la oxida re si poate permite aderarea stratului de oxid compact autoregenerabil n cazul solicitarilor tribomecanice, cu rol de izolator. Coroziunea electrochimica este conditionata de existenta urmatorilor factori: - un cuplu de metale care permite aparitia unei diferente de potential; -realizarea unei legaturi galvanice ntre acestea prin intermediul unui fluid ioni zabil (ulei). n acest caz coroziunea chimica este direct proportionala cu conductivitatea elect rica a fluidului.

Din punct de vedere al proprietatilor electrochimice, metalele si aliajele se cl asifica n serii galvanice. Unele se comporta ca anozi (magneziul, aluminiul, zincul, fieru l) altele sunt catozi (argint, grafit, aur, platina). Materialul care se corodeaza cel mai mult este anodul.

Organe de masini Efectul coroziv al lubrifiantilor este de natura electrochimica, datorita compon entelor pe care le contin: oxigen, compusi ai sulfului, aditivi, etc. Coroziunea creste odata cu prezenta apei n lubrifiant si cu cresterea temperaturii. Pentru limitarea efectului corozi v, n lubrifianti se utilizeaza aditivi antioxidanti si anticorozivi. Coroziunea mecano-chimica apare n cazul suprafetelor n frecare n functiune. Din punct de vedere al solicitarilor mecanice, coroziunea mecano-chimica se clasific a n: -coroziunea de tensionare; -coroziunea de oboseala; Primul tip de coroziune se datoreaza solicitarilor mecanice statice care distrug stratul protector de oxizi, producnd o intensificare a coroziunii. Coroziunea de oboseala este provocata de solicitarile periodice, la ea contribui nd mediul ambiant. 5.3.2.5 Coroziunea de fretare Acest tip de coroziune se caracterizeaza prin existenta pe suprafetele n frecare a unor sarcini de mica amplitudine (810-8 cm). Este ntlnita la rulmentii autovehiculelor transportate pe distante mari pe calea ferata, supusi vibratiilor de amplitudine mica. 5.3.2.6 Coroziunea mecano-chimica n prezenta lubrifiantilor Att rugozitatile, ct si compozitia chimicasi structura metalografica a suprafetelo r n frecare sunt factori importanti pentru evolutia coroziunii. Aceasta stare a supr afetelor de frecare se modifica att prin cresterea rugozitatilor ct si prin acumularea continu a a produselor de coroziune. Modificarea starii suprafetelor se realizeaza prin abra ziune si adeziune. Abraziunea modifica rugozitatea si faciliteaza coroziunea, producnd fis uri prin zgriere. Adeziunea modifica omogenitatea suprafetelor n frecare prin transfer de m aterial. Toate fenomenele prezentate anterior intensifica procesul de coroziune prin form area microcelulelor galvanice. 5.4 Lubrifianti 5.4.1 Generalitati Atingerea si mentinerea n timp a parametrilor functionali ai unui utilaj depind nt r-o masura esentiala de lubrifiantii prescrisi. Alegerea corecta a unui lubrifiant e ste o actiune complexa, datorita unei serii de factori de care trebuie sa se tina seama: const ructivi (tipul cuplei de frecare, accesibilitatea ei n vederea ungerii, metoda de ungere, etc.), functionali (presiunea de contact, viteza relativa, tipul sarcinii etc.), de mediu, (tempera tura si presiunea

mediului ambiant, prezenta contaminantilor etc.) si altii. Lubrifiantii vor fi tratati n cele ce urmeaza din punctul de vedere al proiectant ului de utilaje si, deci; vor fi urmarite acele proprietati care ne conduc la alegerea l or ct mai corecta. Varietatea conditiilor de utilizare a lubrifiantilor impune acestora ndeplinirea unei serii de functii. Functiile lubrifiantilor sunt : a) influentarea frecarii; b) micsorarea uzurii; c) influentarea temperaturii cuplei de frecare; d) etansare; e) transportul contami nantilor din zona cuplei de frecare; f) transmiterea puterii (n transmisii hidraulice); g) ate nuarea socurilor. Acestea nu se manifesta izolat ci - ntr-un numar mai mare sau mai mic - simultan. Dupa starea de agregare si consistenta, lubrifiantii pot fi: lichizi (uleiurile) , semisolizi (unsorile consistente), solizi, gazosi.

Elemente de tribologie 5.4.2 Lubrifianti lichizi n aceasta categorie sunt cuprinse uleiurile minerale si uleiurile sintetice. 5.4.2.1 Uleiuri minerale. Uleiurile minerale obtinute prin rafinare din titeiuri, sunt amestecuri de hidro carburi parafinice naftenice aromatice si cu structura mixta. Ele au o serie de propriet ati (caracteristici) a caror importanta variaza n functie de regimul de ungere (la li mita, mixta, lichida) precum si de factori constructivi, functionali, de mediu. Astfel, de pi lda, n regimul de ungere la limita este importanta mentinerea unor pelicule moleculare rezistente pe suprafetele n frecare (prin adsorbtie sau chemosorbtie), n timp ce n regimul de ungere lichida un rol esential l are vscozitatea lubrifiantului. Adsorbtia. n regimurile de ungere la limitasi mixta este importanta realizarea un or pelicule moleculare de lubrifiant aderente la suprafetele n frecare, astfel nct con tactul metalic sa fie evitat ntr-o masura ct mai mare. Aceasta observatie este importanta chiar n cazul lagarelor de alunecare cu ungere hidrodinamica, la care regimurile de unge re la limita sau mixta nu pot fi evitate n unele perioade tranzitorii (de pilda la pornire sau la oprire). Strat de oxid Strat de oxid F v 1 3 2 fig.5.45 Ungerea la limita a suprafetelor fig.5.44 Adsorbtia substantelor polare pe suprafete Aderenta lubrifiantului la suprafetele cuplei de frecare si mentinerea lui pe su prafete n conditiile unei anumite presiuni de contact si viteze relative se explica prin f enomene ce au loc la interfata (suprafata de separatie dintre cele doua faze: lubrifiant, resp ectiv organul uns). Se stie ca umectarea unei suprafete metalice de catre un lichid depinde de tensi unea superficiala a fazei lichide. Ea este cu att mai buna cu ct tensiunea superficiala este mai redusa. Daca n faza lichida exista constituenti capabili sa micsoreze tensiunea superfici ala (substante tensioactive), ei se concentreaza la interfata. Substantele tensioact ive se

caracterizeaza prin polaritatea moleculelor. Acest fapt, asociat cu energia de s uprafata de valoare ridicata a unei suprafete metalice, conduce la fixarea unui strat de mol ecule polare pe suprafata metalica, prin forte Van der Waals. Acest proces, de natura fizica, se numeste adsorbtie. Moleculele polare se orienteaza normal la suprafata metalica, cu radi calul polar (NH2, COOH, OH etc.) pe suprafata (fig.5.44). Straturile adsorbite pe cele doua suprafete ale cuplei de frecare realizeaza o separare a suprafetelor (zonele 1 si 2 cu regim d e ungere la limita), dar contactul metalic nu poate fi evitat pe unele vrfuri de asperitati ( zona 3) unde pelicula este strapunsa datorita presiunilor locale de contact foarte mari (fig. 5.45). Filmele adsorbite permit functionarea cuplelor de frecare n regim de ungere la li mita doar pentru presiuni de contact si viteze mici datorita valorilor reduse ale for telor de atractie moleculara Van der Waals. n ceea ce priveste temperatura de functionare a cuplei de frecare,

Organe de masini se mentioneaza. ca exista dsorbit se desprinde de pe suprafata lul 5.6 [C1] sunt dati coeficientii de pentru diferite materiale ale elementelor polare). tabelul 5.6 Substanta polara Materialele cuplei de frecare Coeficientul de frecare cinetic Temperatura de tranzitie Heptadecilamina otel pe fonta 0,11 70 Acid stearic otel pe otel 0,08 95 Acid palmitic otel pe otel 0,08 91 Acid lauric fonta pe fonta 0,15 0,2 40...50 Acid lauric otel pe otel 0,09 84 Fenomenul de micsorare a tensiunii superficiale prin concentrarea unor constitue nti ai fazei lichide la interfata poate fi utilizat pentru determinarea gradului de oxi dare a unui ulei, deoarece acizii organici prezenti n ulei ca urmare a oxidarii acestuia provoaca m icsorarea tensiunii superficiale pna la valori de 1510-3 N/m, fata de (28 32)10-3 N/m corespunzatoare unui ulei nou. Chemosorbtia. Daca fixarea lubrifiantului pe suprafata metalica se produce n urma unei reactii chimice cu ea, fenomenul se numeste chemosorbtie. n prima faza are l oc o adsorbtie fizica a constituentului respectiv, urmata de schimbul electronilor de valenta. Se formeaza astfel un strat monomolecular (gros de circa 10 ) avnd o compozitie chimi ca diferita de cele doua faze prezente la interfata. Legaturile chimice fiind mult mai puternice dect cele de tip Van der Waals, un astfel de strat chemosorbit este mult mai rezi stent dect unul adsorbit fizic, ceea ce permite functionarea cuplelor de frecare n regim de ungere la limita la presiuni de contact foarte ridicate ("extrema presiune" EP), pna la 280 0 N/mm2 si viteze relative mari. Chemosorbtia, ca orice reactie chimica, are nevoie, pentru a se desfasura, de o energie de activare. Ea are loc, deci, spre deosebire de adsorbtia fizica, numai daca s-a atins o anumita temperatura. Deci, o cupla de frecare la care ungerea la limita este asigurata prin straturi chemosorbite poate functiona la o temperatura mai ridicata dect n ca zul o valoare (temperatura de tranzitie) la care stratul a (desorbtie} si si nceteaza actiunea de lubrifiere. n tabe frecare cinetici precum si temperaturile de tranzitie cuplei de frecare si diferite substante tensioactive (

straturilor adsorbite fizic. Substantele care realizeaza straturi chemosorbite p e suprafetele cuplei de frecare formeaza un film lubrifiant cu rezistenta la forfecare foarte redusa. Deoarece ungerea cu asemenea filme se bazeaza pe faptul ca contactul metalic este mult di minuat iar forfecarea apare n interiorul acestor straturi, se reduce frecarea si uzura supra fetelor cuplei de frecare. Straturi deosebit de rezistente sunt cele de sulfati (la piese pe baza de cupru) si fosfati (la piese din materiale feroase); ele asigura o ungere eficace si la temperaturi ridicate. 5.4.2.1.1 Proprietati ale uleiurilor minerale. Aditivi. Data fiind varietatea functiilor uleiurilor minerale este necesar ca proprietati le acestora sa atinga anumite nivele pentru realizarea functiilor urmarite. Proprietatile (c aracteristicile) fizico-chimice care se iau, de obicei, n considerare sunt urmatoarele: Proprietati (caracteristici) fizice: vscozitatea; onctuozitatea; densitatea; punc tul de inflamabilitate; punctul de congelare; viteza de dezemulsionare; spumarea; conti nutul de apa; impuritati mecanice. Proprietati (caracteristici) chimice: aciditatea; continutul de cocs; continutul de cenusa; stabilitatea chimica. Vscozitatea. Este o proprietate esentiala a unui lubrifiant, caracteriznd rezisten ta tangentiala opusa de straturile de lubrifiant la deplasarea relativa a straturil or vecine, n curgerea laminara a lubrifiantului. Viteza straturilor de lubrifiant n curgere la minara ntre

Elemente de tribologie doua suprafete ntre care exista o deplasare relativa cu o anumita viteza, variaza , pe directia normala la directia vitezei relative, dupa o anumita lege. Pentru a exprima cantitativ vscozitatea unui lubrifiant, ea poate fi discutata di n mai multe puncte de vedere : a) al fortelor tangentiale care se manifesta la deplasarea relativa a straturilo r de lubrifiant. Ne referim, n acest caz, la vscozitatea dinamica ; b) al variatiei vitezelor diferitelor straturi de lubrifiant pe o directie norma la la directia vitezei relative. n acest caz ne referim la vscozitatea cinematica ; c) al raportului dintre timpul de curgere n conditii date a unei cantitati egale de ulei, respectiv de apa. in acest caz vscozitatea se exprima ca vscozitate relativa. a) Vscozitatea dinamica. Se determina pe baza relatiei lui Newton : t = . dv [N/m2 ] (5.71) dn unde t este rezistenta tangentiala la deplasarea relativa a doua straturi de lub rifiant ; . - vscozitatea dinamica dv/dn - gradientul vitezei pe o directie normala la directia vitezei relative. Din aceasta relatie se deduce expresia si semnificatia vscozitatii dinamice : t . Ns . .= dv . . . . (5.72) 2 m dn

Vscozitatea dinamica este, deci, forta necesara pentru deplasarea relativa a doua suprafete paralele de lichid de cte 1m2, situate n doua straturi la distanta de 1m , cu viteza relativa de 1m/s. Pentru exprimarea vscozitatii dinamice se utilizeazasi unitatea de masura Poise ( cu submultiplul centi-Poise) astfel: 1P = 10-1 Ns2 respectiv 1cP = 10-3 Ns2 (5.73) mm b) Vscozitatea cinematica. Vscozitatea cinematica . se determina cu relatia : . .m2 . .= .. (5.74) s . . . unde . - este vscozitatea dinamica [Ns/m2]; . - densitatea uleiului [kg/m3]. Din relatia (5.74) se poate stabili sensul fizic al vscozitatii cinematice, legat de variatia vitezei straturilor de lubrifiant aflate n miscare relativasi situate la o anumita distanta ntre ele. Pentru exprimarea vscozitatii cinematice se foloseste aproape exclusiv un submultiplu al unitatii SI, centi-Stokes-ul : 2 1cSt =10-6 m (5.75) s c) Vscozitatea relativa. Vscozitatea unui lubrifiant poate fi exprimatasi pe baza compararii lui cu un fluid etalon (de exemplu cu apa). Vscozitatea relativa repre zinta raportul dintre timpul necesar pentru scurgerea printr-un orificiu calibrat, la o temperatura data, a unei cantitati egale de ulei, respectiv de apa (metoda Engler). Unitatea de masura, n acest caz este gradul Engler (E). Exista vscozimetre (Saybolt, Redwood) cu care se determina timpul, n secunde, necesar scurgerii unei cantitati de ulei, la o tempe

ratura data, printr-un orificiu calibrat. Vscozitatea se exprima, n acest caz, indirect, n unita ti de timp (secunde). Unitatile corespunzatoare celor doua vscozimetre, sunt: secunda univer sala

Organe de masini Saybolt (SUS) si secunda Redwood (1 sau 2). Exista relatii practice de conversiu ne a vscozitatii relative n unitati de vscozitate cinematica. Astfel [C1]: .= 8o E 8o ,64 [cSt] (5.76) E pentru vscozitatea relativa cuprinsa ntre 1,35...3,2 E si .= 7,6o E - o 4 (5.77) E la peste 3,2 E. De asemenea [C1] : .= 0,22SUS 180 [cSt] (5.78) SUS .= 0,26 Redwood 1-171 [cSt] (5.79) Redwood1 Vscozitatea unui ulei este influentata de o serie de factori: temperatura; presiu nea; forfecarea uleiului n cuplele de frecare sau n portiuni cu sectiuni reduse ale dif eritelor sisteme de ungere, de actionare etc.; oxidarea uleiului. a) Variatia vscozitatii cu temperatura. Vscozitatea unui ulei scade cu cresterea temperaturii. Exista o serie de relatii de dependenta a vscozitatii de temperatur a. Una dintre acestea, des utilizata este relatia lui Walther-Ubbelohde: lglg( . +0,6) = A

+ B lgT (5.80) unde . este vscozitatea cinematica [cSt ]; T - temperatura absoluta a uleiului [K]; A,B - constante, determinate pentru fiecare ulei n parte. Indicele de vscozitate. Intensitatea variatiei vscozitatii cu temperatura poate fi redata de indicele de vscozitate al uleiului respectiv. Daca indicele de vscozitate (I.V.) are valori pna la 100, el se determina cu relat ia (STAS 5581): L -U I.V. =100 (5.81) L H unde U este vscozitatea cinematica la 40C, n mm2s-1[cSt], a uleiului al carui indice de vscozitate se calculeaza; L - vscozitatea cinematica la 40C, n cSt, a unui ulei cu I.V.=0, care la 100C are aceeasi vscozitate cu cea a uleiului al carui indice de vscozitate se calculeaza; H - vscozitatea cinematica la 40C, n cSt, a unui ulei cu I.V.=100, care la 100C are aceeasi vscozitate ca si cea a uleiului al carui indice de vscozitate se calculeaz a. Cu alte cuvinte, uleiul studiat se compara cu doua uleiuri etalon, uleiul 1 de n atura aromatica (avnd I.V.=0) si uleiul 2 de natura parafinica (avnd I.V.=100), stabilin du-se "pozitia" lui n raport cu cele doua uleiuri etalon, deci intensitatea variatiei vs cozitatii cu temperatura. n fig.5.46 se prezinta grafic aceasta situatie.

Elemente de tribologie ulei 1 (I.V.=0) ulei 2 (I.V.=100) ulei studiat L U H L-HU .(cSt) tC10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 L-U fig.5.46 Variatia vscozitatii cu temperatura Valorile L si H se dau n STAS 55-81. Se constata ca un I.V. mare indica o variati e mica a vscozitatii cu temperatura. Pentru valori de 100 si peste 100 ntlnite la unele uleiuri minerale aditivate si l a uleiuri sintetice), indicele de vscozitate se determina cu relatia [STAS 55-81]: (Anti lg N )-1 I.V. =+100 (5.82) 0,00715 unde N =lg H lg Y lgU (5.83) n care Y este vscozitatea cinematica la 100C, n cSt, a uleiului al carui indice de vscozitate se calculeaza; U - vscozitatea cinematica la 40C, n cSt, a uleiului al carui indice de vscozitate s e calculeaza; H - vscozitatea cinematica la 40C n cSt, a unui ulei cu I.V.=100, care la 100C are aceeasi vscozitate cu cea a uleiului al carui indice de vscozitate se calculeazasi care este data n STAS 55-81. Pentru valori de 100 si peste 100, indicele de vscozitate poart a uneori denumirea de indice de vscozitate extins (I.V.E.).n exploatarea multor masini si u tilaje se impune adesea ca un acelasi ulei sa asigure o ungere satisfacatoare att la temper aturi scazute (uneori mult sub 0C) ct si la temperaturi ridicate (de pilda 80-90C), deci vscozitat ea lui sa varieze ct mai putin cu temperatura. Asemenea situatii se pot ntlni n exploatarea autovehiculelor (pornirea motorului la rece, iarna, la -20...-30C iar apoi functi onarea la temperatura de regim de circa 85C, a cutiilor de viteze ale autovehiculelor; de a semenea la transmisiile hidraulice, compresoarele de aer transportabile (care pot lucra n ex teriorul halelor) etc. Acest deziderat poate fi realizat prin marirea indicelui de vscozit

ate al uleiului. Indicele de vscozitate poate fi marit prin aditivarea uleiului cu aditivi amelior atori ai indicelui de vscozitate (cum sunt polimerii, poliizobutenele, polimetacrilatii). Uleiurile care permit o ungere ntr-un asemenea interval de: temperaturi se numesc "multigrade" b) Variatia vscozitatii cu presiunea. Vscozitatea unui ulei creste cu cresterea presiunii. Aceasta dependenta poate fi exprimata cu relatia: . =.0eap (5.84) unde . este vscozitatea dinamica la presiunea p; .0 - vscozitatea la presiunea atmosferica ; a - exponent care depinde de tipul uleiului.

Organe de masini n unele cuple de frecare (de exemplu n angrenaje pot lua nastere presiuni de conta ct foarte mari (pna la 2800 N/mm2) care determina cresterea foarte pronuntata a vscoz itatii peliculei subtiri de lubrifiant dintre dintii rotilor dintate. Ca urmare lubrifi antul si. pierde proprietatile de curgere, ceea, ce face posibila mentinerea peliculei ntre elemen tele cuplei de frecare (cazul ungerii EHD). c) Variatia vscozitatii datorita forfecarii uleiului. La trecerea uleiului prin p ortiuni ngustate ale circuitelor hidraulice (de exemplu orificiile cu diametre mici ale p ieselor transmisiilor hidromecanice, danturile angrenajelor, diferite organe ale motoare lor cu ardere interna etc.) se produce o depolimerizare partiala a aditivilor amelioratori ai indicelui de vscozitate sub actiunea "forfecarii" (prin ruperea moleculelor) uleiului n aceste portiuni. Ca urmare vscozitatea uleiului se micsoreaza. De asemenea, se poate produce o scader e a indicelui de vscozitate cu 10-15 unitati. d) Variatia vscozitatii datorita oxidarii uleiului. Ca urmare a oxidarii uleiului (cu deosebire n cazul motoarelor cu ardere: interna rezulta o serie de substante. din tre care unele (rasini, asfaltene) maresc vscozitatea uleiului. Pe acest fapt se bazeaza una din tre metodele de apreciere a uzurii uleiurilor de motoare n vederea stabilirii perioadei de sch imb precum si pentru control n exploatare. Astfel, se. considera ca uleiul uzat este necorespun zator folosirii n continuare n motor daca se constata o crestere a vscozitatii cinematice (masurata la 100C) de peste 50%. La transmisii mecanice, cresterea admisa este de 25%. Vscoelasticitatea uleiurilor. Daca uleiul este supus, ntr-o cupla de frecare, unei apasari de foarte scurta durata (10-4 10-12s), atunci el manifesta o elasticitate, astfel nct curgerea se produce numai dupa depasirea acestui scurt interval de timp. Interva lul de timp n care uleiul se comporta elastic se numeste "timp de relaxare", iar aceasta propr ietate a sa este "vscoelasticitatea". Fenomenul este asociat si cu cresterea vscozitatii sub actiun ea presiuniidin cupla de frecare. n cazul angrenajelor sau a rulmentilor, de pild a, contactul, sub sarcina, ntre elementele acestora se realizeaza n intervale de timp de valoarea timpului de relaxare, iar presiunile de contact ating valori ridicate. Lubrifiantul se comporta, n aces t caz, elastic, iar pelicula de ulei se poate mentine ntre suprafete (cazul regimului de ungere E HD) Pe aceasta baza se explica, partial; si faptul ca uleiurile multigrade (aditivate c u polimeri) au o

capacitate portanta mai ridicata fata de uleiurile neaditivate cu vscozitate iden tica deoarece uleiurile multigrade au un timp de relaxare mai mare (10-4 10-6s fata de 10-9 10-12s ) Onctuozitatea. Onctuozitatea este proprietatea uleiurilor de a forma straturi mo leculare aderente pe suprafete solide avnd drept rezultat o scadere a coeficientului de fr ecare n regimul de ungere la limita. Onctuozitatea este accentuata prin aditivarea uleiu rilor cu substante polare tensioactive (aditivi antiuzura). Ea depinde nu numai de natura si tipul uleiului ci si de alte elemente: natura suprafetei solide, gradul de oxidare al acesteia, temperatura. Onctuozitatea are un rol important n regimurile de ungere la limitas i mixta, regimuri care de multe ori nu pot fi evitate. Densitatea. Densitatea uleiului scade cu cresterea temperaturii. Aceasta depende nta poate fi exprimata cu relatia [C1]: .=.t 0 0,0006(t t0 ) (5.85) n standardele de uleiuri este data "densitatea relativa" a uleiului la o anumita temperatura (n general 15C). Ea reprezinta raportul dintre masa unui volum de ulei la temperatura respectivasi masa aceluiasi volum de apa distilata, la 4C (aceasta fi ind 1000 kg/m3). Punctul de congelare. Punctul de congelare este temperatura la care uleiul nu ma i curge sub actiunea greutatii proprii. La aceasta temperatura uleiul nu-si mai po ate ndeplini functiile sale. Congelarea uleiului este precedata de floculare. Aceasta consta n separarea de flocoane (parafine sau alte materiale dizolvate. Este important ca uleiurile fol osite la ungerea instalatiilor frigorifice, a utilajelor care functioneaza n exteriorul halelor, a autovehiculelor

Elemente de tribologie (la care motoarele pot fi pornite la temperaturi mult sub 0C sa aiba un punct de congelare ct mai scazut. Scaderea temperaturii de congelare poate fi realizata prin aditivare a uleiurilor cu aditivi depresanti (anticongelanti). Viteza de dezemulsionare. La ungerea unor utilaje (turbine, turbocompresoare, la gare de laminoare, diferite actionari hidraulice etc.) nu poate fi evitata patrundere a, sub o anumita forma, a apei n lubrifiant. Viteza de dezemulsionare este masurata prin timpul, n secunde, necesar pentru separarea uleiului din emulsie. Datorita proprietatii de dezemuls ionare apa se separa continuu n rezervoarele de ulei ale utilajelor mentionate, de unde este ev acuata. n absenta acestei proprietati, apa va produce neajunsuri importante: coroziuni, st abilizarea spumei, ntreruperea filmului de lubrifiant, etc. Spumarea. n timpul functionarii diferitelor utilaje, uleiul are tendinta de a for ma spuma. Spuma se produce prin agitarea uleiului n prezenta aerului, a apei, a unor solventi. Prin agitarea uleiului, aerul patrunde n. volumul de ulei, formndu-se n interior in terfete ulei-aer. La ridicarea, bulelor la suprafata, substantele tensioactive (polare) din ulei, concentrate la interfata aer-ulei, formeaza o pelicula suficient de rezistenta p entru ca bula sa se mentina. Substantele polare sunt orientate normal la interfata, cu gruparea p olara pe interfata. Aceasta face ca bulele vecine sa manifeste tendinta de respingere, ce ea ce asigura o stabilitate a spumei. Spuma provoaca o serie de neajunsuri: a) fiind compresibil a produce modificarea pozitiilor elementelor mobile ale sistemelor de actionare hidraulica ; b) mpiedica functionarea normala a pompelor de ulei eu toate consecintele care decurg de aic i; c) mareste suprafata de contact dintre ulei si aer, ceea ce contribuie la accelerarea oxida rii uleiului; d) ntrerupe filmele de ungere, ceea ce poate avea urmari grave asupra cuplelor de fr ecare; e) micsoreaza viteza de racire a uleiului n schimbatoarele de caldura; f) determina citirea eronata a nivelului uleiului. De aceea este importanta prevenirea spumarii. Acea sta se realizeaza prin aditivarea uleiului cu aditivi antispumanti (n special siliconi). Aciditatea. Acizii minerali sau organici prezenti n ulei accelereaza coroziunea organelor cu care vin n contact. Fluiditatea unui ulei se exprima prin cifra de n eutralizare (determinata prin titrare, cu KOH), n mg KOH/g Uleiurile noi, bine rafinate, nu a u practic

aciditate libera (minerala sau organica). Ea apare datorita, n special, oxidarii uleiului. De aceea cifra de neutralizare poate constitui un test al uzurii unui ulei. Astfel, pentru un ulei de motor (la care, datorita conditiilor de utilizare n motoarele cu combustie intern a, oxidarea este mai accentuata dect n cazul altor ansamble) se considera ca uleiul uzat este necorespunzator folosirii n continuare n motor daca diferenta dintre cifra de neut ralizare a uleiului uzat si cea, a uleiului proaspat depaseste 0,2 mg KOH/g. Stabilitatea chimica. Stabilitatea chimica este o proprietate deosebit de import anta a uleiurilor legata de actiunea de oxidare a acestora n timpul utilizarii. n mecanismul oxidarii uleiurilor un rol important l are formarea n prima faza a radicalilor liberi R' din moleculele de hidrocarbura RH (RH.R'+H) iar apoi forma rea peroxizilor (R'+O2.ROO) si a hidroperoxizilor (ROO+R'H.ROOH+R ). Aceste relatii se continua n lant, procesul fiind autocatalitic. Prin descompunerea hidroperoxizilo r, urmata de alte reactii chimice se poate ajunge la produsi ca: aldehide, cetone, acizi orga nici, fenoli, rasini, asfaltene. Ca urmare se produc modificari complexe ale proprietatilor ul eiului ca, de pilda, cresterea corozivitatii lui (datorata acizilor organici) si cresterea vsco zitatii uleiului (datorata rasinilor, asfaltenelor, etc.). Factorii externi cei mai importanti care intensifica. procesul de oxidare sunt temperatura si prezenta diferitelor metale (sau a ruginii) care exercita rolul d e catalizatori ai reactiilor de oxidare. La temperaturile ridicate din motoare, produsii. insolubili n ulei, rezultati din procesul de oxidare se depun si se solidifica sub forma de lacuri dure, foarte aderente, pe peretii

Organe de masini cilindrilor si pe pistoane, putnd provoca ancrasarea segmentilor cu toate conseci ntele ce decurg de aici. O observatie deosebit de importanta este aceea ca viteza de oxidare a uleiului s e dubleaza iar durata de serviciu se njumatateste pentru fiecare crestere cu 10C a t emperaturii peste valoarea de 54C [C1]. Oxidarea uleiurilor nu este proprie numai motoarelor, ci ea are loc si n organele turbinelor, n cutii de viteze, reductoare, etc. Oxidarea este atenuata prin folos irea aditivilor antioxidanti, care reactioneaza cu radicalii liberi si cu peroxizii, micsornd num arul de radicali liberi si ntrerupnd reactiile de oxidare n lant. Deoarece oxidarea nu poat e fi complet evitata, apar produsi de oxidare corozivi (n special acizii organici). Pentru neu tralizarea acestora si pasivizarea suprafetelor metalice (prin formarea unui strat protecto r) se utilizeaza aditivi anticorozivi. Pentru atenuarea tendintei de aglomerare si de depunere pe piesele motorului (ci lindri, segmenti, pistoane) a particulelor insolubile n ulei, se utilizeaza aditivii dete rgentidispersanti. n timpul desfasurarii diferitelor procese industriale, este posibila patrunderea apei n ulei, avnd drept una din consecinte ruginirea suprafetelor feroase. Pentru atenua rea acestei tendinte sunt utilizati aditivii antirugina. Pentru asigurarea unui strat protector-limita pe suprafetele cuplelor de frecare supuse unor contacte hertziene cu ncarcari foarte mari (pna Ia 2.800 NJmm2), uleiurile se aditiveaza cu aditivi de extrema presiune (EP). Deoarece chemosorbtia favorizata de acesti aditivi necesita o energie de activare (deci o anumita temperatura), aditivii EP se utilizeaza mpreuna cu aditivii de onctuozitate (antiuzura) care sunt eficace la temperaturi mai scazute la care chemosorbtia nca nu s-a realizat. Avnd n vedere faptul ca aditivii EP pot sa p recipite la temperaturi n jurul a 120C este interzisa utilizarea uleiurilor care contin aditiv i EP la ungerea motoarelor cu ardere interna. Prin formularea corecta a unei retete de aditivare a uleiurilor eu diferiti adit ivi se poate realiza un efect mai pronuntat dect cel obtinut prin simpla nsumare a proprietatil or fiecarui aditiv n parte, efect numit sinergism.

5.4.2.1.2 Consideratii generale privind alegerea uleiurilor. Alegerea unui lubrifiant este un moment de aceeasi importanta n realizarea sigura ntei n exploatare a utilajelor ca, de pilda, calculul de rezistenta sau prescrierea to lerantelor organelor acestora. Ca proprietate fundamentala a unui lubrifiant, vscozitatea es te departe de a reprezenta singurul criteriu de apreciere a unui lubrifiant. E suficient sa co nsideram regimurile de functionare n afara celui hidrodinamic pentru a constata importanta onctuozitatii lubrifiantului, a necesitatii formarii peliculelor moleculare rezi stente pe suprafetele n frecare (prin adsorbtie si chemosorbtie). n cazul motoarelor cu arde re interna creste importanta stabilitatii chimice a uleiului, a proprietatilor detergent-di spersante, a rezistentei lui la "forfecarea" repetata n diferitele puncte ale sistemului de un gere etc. n actionarile hidraulice se impune cu deosebire accentuarea proprietatilor antispu mante, spuma putnd cauza chiar avarierea unor organe ale utilajelor respective. n cazul turbine lor, a turbocompresoarelor, unde patrunderea apei n ulei nu poate fi evitata, este deose bit de importanta capacitatea de dezemulsionare a uleiului. La ungerea unor angrenaje s au a unor cuple de frecare cu contact liniar sau punctiform (la care presiunile de contact pot atinge: valori de ordinul 2000 N/mm2) iar regimul de ungere poate fi la limita, este ese ntiala rezistenta peliculei. la presiuni extreme (EP). Din aceste exemple succinte rezu lta faptul ca la alegerea unui lubrifiant trebuie analizat un complex de factori care depind de n atura utilajului, parametrii functionali, conditiile de functionare etc. n toate cazurile nsa, vscozi tatea va fi unul din factorii luati n discutie.

Elemente de tribologie Adesea este posibil ca n constructia unui utilaj sa existe un numar de cuple de f recare de diferite tipuri (roti dintate, lagare de alunecare, cuple diverse cu contacte hertziene etc.). Ele ar necesita, teoretic, un numar egal de lubrifianti, dintre care fiecare sa raspunda n mod optim la conditiile impuse de una din cuplele de frecare. Realizarea acestui dez iderat nu este nici economica (ar necesita complicatii constructive) iar, uneori, nici posibila (de pilda, atunci cnd, prin pozitia lor, angrenajele si lagarele se afla nemijlocit sub actiunea ac eluiasi lubrifiant). n asemenea situatii, mai multe cuple de frecare sunt unse cu un sing ur lubrifiant. La alegerea lui trebuie sa luam n considerare un complex de conditii, iar lubrifi antul ales trebuie sa asigure buna functionare a cuplei de frecare care functioneaza n condi tiile cele mai severe. De pilda, n cazul unui reductor de mare putere cu lagare de alunecare, ul eiul ales trebuie sa asigure functionarea angrenajului la presiuni mari de contact fara pe ricolul gripajului. Chiar daca, de exemplu, un ulei industrial I (STAS 383-70) ar coresp unde din punctul de vedere al ungerii lagarelor, el nu ar putea evita griparea angrenajel or reductorului. Asemenea probleme se pun, de pilda, si la ungerea turbinelor unde uleiul trebuie sa unga angrenaje, lagare si poate ndeplini si functia de fluid hidraulic. Aceste exemple si nca altele scot n evidenta dificultatea alegerii corecte a unui lubrifiant, necesitatea stapn irii de catre cadrele tehnice a unor cunostinte cu caracter interdisciplinar. O clasificare a uleiurilor dupa domeniile de utilizare precum si simbolizarea ac estora o realizeaza STAS 871-80. Trebuie, nsa, mentionat faptul ca aceasta ncadrare a uleiu rilor n diferite categorii, dupa domeniul de utilizare, nu are un caracter limitativ. As tfel, un ulei de turbina poate fi utilizat la ungerea unui angrenaj sau a unui lagar care nu face parte integranta dintr-o turbina; un ulei de compresor poate unge o cutie de viteze a unei masini -unelte etc. 5.4.2.1.3 Consideratii privind domeniile de utilizare ale uleiurilor minerale. Un aspect important al utilizarii uleiurilor minerale l reprezinta posibilitatea prescrierii si folosirii aceluiasi tip de ulei la ungerea unor organe de diferit e tipuri dintr-un utilaj sau a unor organe diferite din utilaje de naturi diferite. n unele situati i, cnd se pune problema prescrierii unui ulei pentru ungerea unui anumit subansamblu, se pot fa ce analogii ntre conditiile de functionare, parametrii functionali ai acestuia si conditiile, respectiv parametrii functionali ai unor constructii similare sau la care tipul contactulu i, regimul de

ungere, temperatura, presiunile de contact, etc. sunt asemanatoare. n alte cazuri nsa, prescrierea unui ulei pentru alte utilaje, masini etc. dect cele pentru care au f ost elaborate presupune ncercarea prealabila a uleiului pe standuri cu modelarea conditiilor de functionare. a) Cuple de frecare la motoarele cu ardere interna. Din fig.5.47 rezulta o parte din cuplele de frecare ale unui motor cu ardere int erna. Se poate constata varietatea acestor cuple ct si existenta simultana a unor regimuri de ungere diferite. De pilda, regim de ungere mixta la cupla segmenti-cilindru; ungere hid rodinamica n lagarele arborelui cotit; ungere posibil EHD sau limita la cupla de frecare cama -tachet. b) Cuple de frecare la turbinele cu aburi. O turbina cu aburi are, n general, cup le de frecare de tipul lagarelor radiale si axiale, iar daca vitezele trebuie reduse s au multiplicate atunci trebuie luate n considerare si angrenajele care realizeaza modificarea vit ezelor precum si lagarele acestora. c) Cuple de frecare la compresoare. n cazul compresoarelor cu piston (fig.5.48) cuplele de frecare sunt de tipul: segmenti-cilindru, fusuri paliere-cuzineti, fu suri manetoanecuzineti de biela, boltul pistonului-biela, supapele n ghidajele lor. n cazul compresoarelor rotative de tip Roots (fig.5.49) se pune problema ungerii lagarelor arborilor pe care sunt montati rotorii precum si a angrenajelor de sin cronizare. Cei doi rotori nu fac contact direct cu carcasa (joc de 0,1mm). Organele unse sunt s eparate de gazul vehiculat de compresor, deci pericolul contaminarii uleiului cu diverse ga ze este eliminat.

Organe de masini 1 2 4 3 5 fig.5.47. Cuple de frecare la un motor cu ardere interna: 1 came; 2

Cupla cama-arbore cu Cupla

Lagar de biela; 3 Boltul pistonului; 4 Cupla segmenti-cilindru; 5 supapa-culbutor. Cuple de frecare 1 - Segment-cilindru; 2 - Cuzinet bolt piston; 3 - Segment-cilindru; 4 - Fus palier-cuzinet; fig.5.48 Compresor de aer - cuple de frecare 1 2 3 4 5

Elemente de tribologie 1 2 34 5 6 1 2 3 4 5 6 fig.5.49 Compresor Roots 1-carcasa; 2-rotor; fig.5.50 Compresor cu palete 1-intr are 3-intrare aer; 4-rotor; 5-aer antrenat; aer; 2-rotor excentric; 3-paleta; 6-iesire aer. 4-carcasa; 5-camasa pentru lichid de racire; 6-iesire aer. La compresoarele rotative cu lamele (fig.5.50), ntre lamele si carcasa exista con tact, deci aceasta cupla de frecare trebuie unsa. De asemenea apar cuplele de frecare: lamelasuprafata de ghidare din rotor, fusuri-cuzineti (la arborele rotorului). La aceste compres oare uleiul vine n contact cu gazul vehiculat, deci trebuie sa fie compatibil cu acest a. 4 3 2 1 fig.5.51 Cuple de frecare la o cutie de viteze: 1- rulment; 2-cuplaj electromagn etic multidisc; 3- angrenaj; 4- rulmenti d) Cuple de frecare la cutiile de viteze ale masinilor-unelte. n functie de tipul masinii-unelte sunt posibile cuple de frecare de tipul: angrenaje, rulmenti, amb reiaje multidisc plane cu comanda mecanica sau electromagnetica (fig.5.51), cuplele de frecare al e

Organe de masini variatoarelor cu frictiune. Este posibil ca toate aceste tipuri de cuple de frec are sa fie unse cu acelasi ulei. n concluzie, un lubrifiant este formulat pentru un anumit tip de utilaj, raspunznd conditiilor specifice de functionare a acestuia (prin aditivare, rafinare mai av ansata etc.), dar el poate fi utilizat, n unele cazuri, si la alte tipuri de utilaje ale caror cupl e de frecare sunt compatibile cu lubrifiantul respectiv. 5.4.2.2 Uleiuri sintetice. Uleiurile sintetice sunt produsi de tipul: esteri acizi dibazici, organofosfati esteri, siliconi, poliglicoli esteri, compusi hidrocarbonati fluorurati, silicati esteri , polifenil esteri etc. Uleiurile sintetice se caracterizeaza, n general, prin indici de vscozitate de val ori mari, stabilitate chimica ridicata, volatilitate scazuta, lipsa inflamabilitatii si alte proprietati egale sau superioare uleiurilor minerale care justifica utilizarea lor n anumite situatii. Pot fi utilizate n limite largi de temperatura (de exemplu siliconii pot fi folositi ntre 50 C...+450C iar diesterii ntre -60C...+200C). Domenii de utilizare ale lubrifiantilor sintetici: aeronautica (de exemplu la un gerea elementelor turbinelor cu gaze ale avioanelor cu reactie); procese tehnologice i ndustriale unde exista pericolul de aprindere a uleiurilor minerale (linii de sudura, utilaje de turnatorie, linii de tratamente termice); echipamente miniere; compresoare de gaze si de aer; turbine cu gaze; lichide de racire n reactoare nucleare (de pilda polifenil esterii). Lubrifiantii sintetici pot fi, de asemenea, utilizati pentru obtinerea unor unso ri consistente cu proprietati deosebite de cele ale unsorilor consistente obtinute din uleiuri minerale. 5.4.3 Unsori consistente Unsorile consistente sunt dispersii de sapunuri metalice n uleiuri (minerale sau sintetice). Sapunurile utilizate pot fi de calciu, sodiu, aluminiu, litiu, plumb , strontiu, bariu. Pentru a se realiza avantajele diferitelor sapunuri, unsorile se pot realiza pe baza mai multor sapunuri simultan. Pentru ameliorarea unor proprietati si conferirea altora, unsorile consistente p ot fi aditivate cu aditivi ca: aditivi solizi (bisulfura de molibden, grafit, talc, mi ca, etc.) care asigura

o protectie mai buna a suprafetelor n frecare mentinnd un coeficient de frecare ma i redus n cazul ntreruperii stratului de unsoare de pe suprafetele n frecare, aditivi antiox idanti, aditivi EP, etc. Unele proprietati ale unsorilor consistente. Unele dintre proprietatile (caracteristicile) unsorilor consistente, de care se tine seama la alegerea acestora sunt: punctul de picurare; penetratia; stabilitatea termica ; impuritati mecanice; continut de apa, alcalii, acizi, cenusa. Punctul de picurare. Este temperatura [C] la care unsoarea picura sub actiunea propriei greutati. Ea determina temperatura maxima de utilizare a unsorii (15-25C sub punctul de picurare). Penetratia. Este adncimea (n zecimi de mm) la care un penetrator conic (n conditii date) se scufunda n unsoarea de ncercat. Ea caracterizeaza consistenta unsorii (la unsorile mai moi penetratia este mai mare). Clasificarea si notarea unsorilor consistente. Clasificarea si simbolurile utilizate sunt prescrise n STAS 4951-81. Unele elemen te sunt prezentate n tabelul 5.7.

Elemente de tribologie Sapunul se noteaza cu simbolul chimic al metalului respectiv iar consistenta pri ntr-o cifra (00-semifluida; 0 - foarte moale; 1 - moale...6 - foarte tare; 7 - extrem de tare). Exemplu de notare: Rul 145 Na 3 este o unsoare lubrifianta pentru rulmenti cu pu nct de picurare 145C, pe baza de sapun de sodiu, cu consistenta 3. tabelul 5.7 Unsori consistente clasificare si simboluri

Criteriu general Categorie Criteriu suplimentar Tipul unsorii Simbol Domeniul de utilizare Unsori lubrifiante Conditii specifice de utilizare De uz general U Pe baza de sodiu si calciu pentru rulmenti Rul Multifunctionale UM Pentru lagare deschise LD Pentru temperaturi joase TJ Unsori pentru etansare Conditii specifice de utilizare De uz general E Rezistente la solventi organici RS Unsori pentru protectia suprafetelor metalice AR La utilizarea unsorilor consistente este importanta cunoasterea comportarii lor n contact cu apa. Astfel, sapunul de sodiu e solubil n apa, cel de litiu are o mica solubilitate, iar cele de calciu, aluminiu, plumb sunt insolubile.

Organe de masini

Elemente de tribologie

Organe de masini 5.4.4 Lubrifianti solizi 5.4.4.1 Conditii care impun utilizarea lubrifiantilor solizi. Dezvoltarea rapida a tehnicii spatiale, a industriei aeronautice precum si crest erea intensitatii, a varietatii proceselor tehnologice n diferite ramuri industriale, cresterea interesului pentru criogenie au pus probleme deosebite legate de lubrifianti. Ex ista situatii n care nu pot fi utilizati lubrifianti lichizi sau semisolizi conventionali: a) la temperaturi ridicate (500-900C); la asemenea temperaturi lubrifiantii lichi zi se evapora sau se descompun chimic; b) la temperaturi foarte scazute (pna la -250C); c) n atmosfera rarefiata (pna la 10-10 torr, sau 1,3310-8 N/m2) cnd starea lichida n u se poate mentine ; d) n mediu de radiatii (., neutroni etc.). n afara de asemenea conditii deosebit de severe, lubrifiantii solizi se mai ntrebuinteaza n locul celor conventionali si n alte: situatii care se refera la alt e tipuri de probleme: e) cnd, prin pierderea de lubrifiant, se pot rebuta produse (de exemplu n industri a textila - patarea tesaturilor); f) la asamblarea unor piese care se remonteaza la intervale mari (de exemplu la asamblari filetate); g) la ungerea unor elemente de cauciuc (fata de care multi lubrifianti lichizi s unt activi). 5.4.4.2 Conditii ce se impun lubrifiantilor solizi. Aceste conditii sunt: rezistenta de forfecare redusa; duritate mica; aderenta pu ternica pe suprafata metalica; continuitate; regenerarea filmului de lubrifiant n timpul functionarii; lipsa impuritatilor abrazive stabilitate chimica. 5.4.4.3 Tipuri de lubrifianti solizi. Lubrifiantii solizi pot fi clasificati, dupa natura lor, astfel: compusi anorgan ici; compusi organici, straturi metalice. a) Compusi anorganici Materiale cu structura cristalina lamelara. Pot fi amintite: grafitul; sulfuri, selenuri sau telururi ale unor metale, metale grele si actinide: bisulfura de molibden (M oS2) bisulfura de wolfram (WS2), bisulfura de tantal (TaS2), biselenura de wolfram (WSe2), bise

lenura de tantal (TaSe2). Toate se caracterizeaza, datorita structurii lor lamelare, print r-o rezistenta de forfecare redusa. Stabilitatea lor termica este ridicata, asa cum reiese din tab elul 5.9. tabelul 5.9 Stabilitatea termica a lubrifiantilor solizi lamelari Lubrifiant Stabil n aer pna la temperatura [C] Grafit 400 MoS2 350 WS2 450* TaSe2 575 TaS2 600 WSe2 310 * n vid (10-6 torr) unge pna la 1300C

Elemente de tribologie Acesti lubrifianti pot fi utilizati n mai multe moduri: pulverizati ntre suprafete prin jet de aer; depusi pe suprafete prin frecarea unor pastile sau creioane executat e din astfel de lubrifianti; depusi cu ajutorul unui solvent care apoi se evapora; nglobati ntr-o masa de liant (rasini, silicati, etc.) care formeaza apoi straturi subtiri pe suprafete; ca ad itivi n uleiuri sau n unsori consistente; impregnati n materiale sinterizate. n general se aplica ultimele trei moduri de utilizare. Astfel, de pilda MoS2 avnd ca liant o rasina fenolica a fost utilizat la ungerea unor elemente ale modulului l unar (-250F, 135 C, vid cosmic) [C2]. Grafitul se comporta ca lubrifiant numai n conditiile existentei unei anumite umi ditati (=0,05...0,1). n lipsa ei (n vid, la viteze ridicate cnd apa se poate evapora), graf itul devine abraziv. Bisulfura de molibden poate fi utilizata n conditii extreme de temperatura, de presiune (vid), n mediu de radiatii. Este n primul rnd un agent de reducere a uzuri i. Coeficientul de frecare: =0,45. Reactioneaza cu suprafetele metalice asigurnd o pe licula protectoare care ntrzie gripajul. Se considera ca, n cazul suprafetelor care au afi nitate fata de sulf, MoS2 reactioneaza cu suprafata n punctele cu temperatura ridicata (conta cte pe vrfuri de asperitati), formnd sulfuri; de exemplu, reactioneaza cu fierul formnd Fe S pe suprafata, prevenind gripajul. Concentratia de MoS2, utilizat ca aditiv, este de 1...10%, n functie de locul de utilizare. Dimensiunile granulelor: 0,7...7m. Micsorarea exce siva a granulatiei conduce la scaderea rezistentei la oxidare. La testarea MoS2 cu gran ulatie 0,7m si 7m n ulei mineral (concentratie 0 10% n greutate) s-a constatat o rezistenta la gripa j mai ridicata pentru granulatia de 7m [C1]. MoS2 poate fi utilizata n criogenie. Astfel , compusul format din 71% MoS2, 7% grafit, 22% silicat de sodiu este compatibil cu oxigenul lichid [C1]. De asemenea unii compusi pe baza de MoS2 sunt deosebit de rezistenti la radiatii . Astfel, un film aderent de MoS2 - grafit - silicat de sodiu a rezistat la o doza de radiati i . de 5109 R, iar o combinatie PbS-MoS2-B203 la radiatii de reactor [C1]. Pentru doua materiale comb inate pe baza de MoS2 se dau n tabelul 5.10 valorile coeficientilor de frecare. MoS2 se ut ilizeaza, de asemenea, impregnat n bronz sinterizat (uneori mpreuna cu teflonul), realizndu-se m ateriale de lagare.

tabelul 5.10 Lubrifianti solizi pe baza de MoS2- coeficienti de frecare Lubrifiantul Coeficientul de frecare Observatiila 760 torr la 10-5 torr MoS2+grafit+silicat de sodiu 0,07 0,18 0,11 0,2 presiune de contact 0,15105N/m2 MoS2+grafit+fosfat de sodiu 0,09 0,25 tabelul 5.11 Lubrifianti solizi pe baza de WS2- coeficienti de frecare Lubrifiantul Presiunea de contact [N/m2] 5,6105 5,6105 37105 66105 105105 la 20C la 510C 90%WS2+10%Ga 0,18 0,25 0,22 0,16 0,11 80%WS2+20%Ga 0,18 0,28 0,21 0,14 0,11 70%WS2+30%Ga 0,14 0,22 0,10 0,05 0,05 Bisulfura de wolfram rezista la multi solventi (inclusiv clorurati), acizi conce ntrati, combustibil pentru rachete. Coeficientul de frecare =0,025 0,09, n functie de presiu nea de contact, duritatea si rugozitatea suprafetei. Viteza de oxidare este lenta (chia r la temperaturi

Organe de masini peste limita stabilitatii termice) deoarece trioxidul de wolfram format pe supra fata protejeaza masa lubrifiantului chiar la t>1000C. Se utilizeazasi sub forma unor compusi, de pilda cu galiu. n tabelul 5.11 sunt dati coeficientii de frecare pentru asemenea compusi [ C1]. Biselenura de wolfram utilizata ca atare, pierde prin oxidare 6% din greutate pe ora la 310C [C1]. Compusul de WSe2 cu galiu, nsa, are performante superioare. Astfel comp usul: 90% WSe2 +10% Ga rezista pna la circa 750C n timp ce, de pilda, grafitul se oxideaz a complet la 590C (1100F) dupa 120 ore de ncercare, compusul 80% WSe2 +20% Ga nu prezinta nici o modificare [C1], Compusi ai plumbului. Oxidul de plumb PbO are bune proprietati lubrifiante chiar n cazul utilizarii, de pilda, la ungerea otelurilor inoxidabile. Se utilizeaza fie sub forma unei pelicule subtiri depuse pe suprafete fie sub forma de pulbere (pudra). Temperatu rile de utilizare: 450...550C [C1]. La temperaturi de circa 360...450C are o rezistenta sl aba la oxidare. Coeficientul de frecare la circa 530C este 0,08, iar la temperatura ambi anta el este 0,29. Silicatul de plumb prezinta o micsorare a frecarii cu cresterea temperaturii si a vitezei de alunecare. Se poate utiliza pna la temperaturi de circa 800C (1500F). b) Compusi organici Cel mai cunoscut compus organic utilizat ca lubrifiant solid este politetrafluor ura de etil (PTFE, teflon). Asigura coeficienti de frecare mici (0,03 0,08). Poate fi uti lizata pna la temperaturi de circa -200 -300C. Se ntrebuinteaza : sub forma unor straturi subtiri (10-30 m) depuse pe suprafetele de frecare (cu ajutorul unor rasini); impregnata, cu sau fara alte materiale, n bronz sinterizat. Astfel, impregnata n bronz sinterizat mpreuna cu mici cantitati de plumb asigura un coeficient de frecare de 0,02 la sarcini mari si viteze mici si de circa 0,16 la sarcini mici si viteze mari; sub forma unor piese masive (cuzineti, bucse etc.). Sub aceasta forma se utilize aza mai putin din cauza unor dezavantaje ale PTFE: rezistenta mecanica mica, dilatar e mare, conductibilitate termica redusa. PTFE este rezistenta la solventi. Are proprietati antistick-slip. n tabelul alaturat se dau coeficientii de frecare pen tru

PTFE n diferite conditii de ncercare. tabelul 5.12 Coeficientii de frecare pentru PTFE Viteza [m/s] Presiunea de contact [N/m2] Coeficientul de frecare [-] sub 0,510-2 35105-560105 0,04 0,09 50-2 5 3,5105-35105 0,1 0,2 sub 3,5105 0,15 0,27 Straturi metalice. Filmele subtiri ale unor metale moi, aderente pe suprafete de frecare pot avea bune proprietati lubrifiante. Astfel de metale utilizate n straturi subt iri pot fi: indiu, plumb, staniu, argint, bariu, zinc. Grosimea unui strat de indiu pe otel necesar a prevenirii contactului direct ntre materialele de baza ale suprafetelor n frecare este de 40m. Coeficientul de frecare, n acest caz, poate atinge valoarea 0,04.

Lagare 6 Lagare Lagarele sunt organe de masini complexe care servesc la rezemarea si pozitionare a arborilor sau osiilor, aflate n miscare de rotatie sau oscilatie, prelund sarcinil e care actioneaza asupra acestora. Functie de principiul de functionare se ntlnesc doua t ipuri de lagare: cu alunecare, bazate pe efectul portant generat de un film de lubrifiant n interstitiul dintre fus si cuzinetul lagarului, respectiv cu rostogolire, bazate pe rostogoli rea unor corpuri rulante (bile, role) ntre doua inele, unul solidar cu arborele si celalalt cu cor pul lagarului. 6.2 Lagare cu alunecare 6.2.1 Clasificarea lagarelor cu alunecare n tabelul 6.1 este prezentata clasificarea lagarelor cu alunecare. Din punct de vedere al constructiei lagarele pot fi att de sine statatoare (independente) ct si integrate n constructia carcasei transmisiei. 6.2.2 Constructie si functionare 6.2.2.1 Lagar de constructie separata de cea a carcasei 6 10 5 9 1 - corp 3 2 - capac 4 3,4 - cuzineti 5,6 -surub si piulita pentru fixarea 2 capacului 1 7 -surub de fixare pe placa de fixare 8 - adaos 7 9 - racord de alimentare 10 - canal de ungere 8 fig.6.1 Partile componente ale unui lagar de constructie separata de a carcasei transmisiei n fig.6.1 este prezentata constructia unui lagar de constructie separata de cea a carcasei transmisiei. Elementele componente ale unui lagar sunt indicate n 2 figura 6.1. Alezajul n care se monteaza cuzinetul (3+4) se gaseste jumatate n capac (2) si jumatate n corpul lagarului 3 (1). Centrarea capacului pe corp n vederea realizarii coaxialitatii alezajului cu cuzinetul se face prin intermediul 4

unui umar. Cuzinetul poate fi dintr-o bucata sau din doua (ca n figura). Are rolul principal n cadrul lagarului, ntruct el este cel care ajunge n contact cu fusul arborelui. Pentru 5 prevenirea rotirii cuzinetului exista un umar de regula pe semicuzinetul inferior care intra ntr-un locas prevazut n 1 - corp; 2 - capac; 3 cuzinet reglabil; acest scop n corpul lagarului. Alimentarea cu lubrifiant se 1 4 - pana de reglare; 5 -surub de reglare face prin capacul lagarului, prin racordul de alimentare (9), Fig.6.2 Reglarea c uzinetilor prin prin intermediul caruia lubrifiantul ajunge n canalul de pene ungere (10) si de acolo n interstitiul fus-cuzinet. Unele lagare

Organe de masini sunt prevazute cu accesorii de tip pana necesare reglarii jocului n lagar dupa uz ura. n cazul lagarului din figura reglarea jocului se face prin intermediul adaosului sub for ma de lamele (8) montate initial ntre semicuzineti. Suruburile (7) sunt utilizate n vederea fix arii lagarului pe placa de fixare. Aceasta este o placa prevazuta cu elemente de reglare a pozi tiei lagarului astfel nct sa se asigure coaxialitatea ntregii transmisii. n fig.6.2 este reprezenta t un lagar la care reglarea jocului se face prin accesorii de tip pana. tabelul 6.1 Criteriul de clasificare Denumirea lagarelor Lagare radiale Directia fortei Lagare axiale Lagare axial-radiale (combinate) Lagare pentru forte Constante Variabile Conditii functionale Lagare pentru viteze Reduse Medii Ridicate Foarte ridicate Lagare pentru medii Abrazive Corozive De temperaturi mari Lagare cu lubrifianti Solizi Semisolizi (unsori consistente) Lichizi Gazosi Felul ungerii Lagare cu alimentare Cu presiune normala Cu suprapresiune Autolubrifiante Lagare cu circuit de lubrifiant Deschis nchis Lagare cu regim de ungere Hidrodinamic Hidrostatic Mixt Fara ungere Constructia Lagare radiale Cu joc fix Cu joc reglabil Cu pozitia unghiulara fixa Cu pozitia unghiulara mobila Lagare axiale Cu suprafata de reazem circulara plina Cu suprafata de reazem inelara

Destinatia Transmisii, motoare, turbine, masini-unelte, masini agricole, masini textile, etc. 6.2.2.2 Lagare integrate n constructia carcasei n fig.6.3 este prezentat un lagar al unui electromotor, integrat n constructia car casei. Cuzinetul din figura este prevazut n vederea ungerii cu inelul 3 care este antren at n miscare de rotatie de arbore. n partea inferioara a lagarului exista o cuva umplu ta cu lubrifiant lichid (ulei) n care este imersata partea inferioara a inelului de ung ere. n timpul rotirii partea imersata ajunge n pozitia superioara n contact cu arborele, pe care este depusa n acest mod o pelicula de lubrifiant. Mai departe, aceasta pelicula este preluata de canalul longitudinal de ungere practicat n cuzinet. n fig.6.4 se prezinta un lagar radial-axial de capat cu dublu efect (poate prelua sarcini axiale n ambele sensuri), cu axa orizontala, pentru turbine mici, compresoare si pompe [C2].

Lagare fig.6.3 Lagarul unui electromotor: 1 3 2 A A A-A 1 - carcasa electromotor; 2 - cuzinet; 3 - inel de ungere. 1 234 56 7 8 9 Iesirea uleiului Intrarea uleiului F fig.6.4 Lagarul radial-axial al unei turbine 1 - Arbore turbina; 2 - Inel axial (fus); 3 - Segment axial: 4 - Cuzinet axial; 5 - Corp lagar axial (capac pentru ansmblul turbinei); 6 - Carcasa turbina; 7 - Capac lagar axial; 8 - Lagar radial; 9 - Etansare (labirinti). Lagarul axial este utilizat pentru preluarea componentei axiale dezvoltate n pale tele turbinei, precum si a vibratiilor datorate neuniformitatii paletelor (ele reprez inta un mediu incontinuu att din punct de vedere al geometriei ct si al modului de functionare; contactul intermitent al agentului termic - abur sau alt gaz - cu paletele produce vibrati i ale ntregului ansamblu al turbinei), respectiv al variatiei debitului agentului motric (termic ) al turbinei. Lagarul radial este utilizat pentru centrarea axului turbinei, prelund totodatasi componenta radiala a sarcinii transmise de agent paletelor turbinei. Figura 6.5 prezinta doua variante (initialasi modernizata) a unui lagar axial cu simplu efect, cu axa verticala, utilizate la turbinele hidraulice realizate la ICM Resi ta [C2].

Organe de masini 1 2 3 4 4 2 5 Nervuri radiale a b a) Varianta initiala; b) Varianta modernizata; 1 - Segment axial; 2 - Baie de lubrifiant; 3 - Suport segment axial; 4 - Schimbator de caldura 5 Pi a fig.6.5 Lagare axiale de trecere cu axa verticala utilizate la turbine hidraulic e hidrogeneratoare n prima varianta (a) zona de lagar exterioara cuzinetului este segmentata cu ajut orul unor nervuri permitnd realizarea unor compartimente cu rol de racire a lubrifiant ului, n interiorul acestora fiind montate schimbatoare de caldura (4). Sagetile din dese n indica modul de curgere a lubrifiantului n spatiul dintre segmentii axiali si din interiorul c ompartimentelor. Se poate observa ca ntre segmenti si n interiorul compartimentelor exista o curger e nedirijata, prezentnd chiar profile de ntoarcere n interstitiul dintre segmenti. A doua varianta (b) se caracterizeaza prin modificari constructive: se poate rem arca micsorarea dimensiunii radiale ale segmentilor, realizarea unor profile de curge re care sa favorizeze curgerea laminara, ceea ce permite reducerea dimensiunilor radiale al e lagarului cu aproximativ 10%. De asemenea, n varianta mbunatatita, se renunta la nervurile radi ale care creeaza obstacole n calea curgerii laminare. Circuitul lubrifiantului este realiz at astfel nct sa existe, pe lnga o circulatie circumferentialasi una verticala (axiala) care duce la cresterea eficacitatii racirii lubrifiantului n schimbatorul de caldura. 6.2.2.3 Conditiile cerute lagarelor cu alunecare n vederea ndeplinirii rolului functional, respectiv sustinerea arborilor n rotatie, lagarele trebuie sa ndeplineasca urmatoarele conditii:

-Sa asigure o buna asezare a fusului n lagar, astfel nct presiunea de contact sa fi e uniform repartizata; -Sa preia si sa reziste la fortele care sunt transmise de fusuri si arbori; -Sa aiba un sistem de ungere si etansare, precum si posibilitatea colectarii a u leiului folosit la ungere;

Lagare -Materialele si forma pieselor componente ale lagarului sa contribuie la eliminarea rapida a caldurii din lagar; -Montarea, ntretinerea si exploatarea lagarelor sa fie simplasi ieftina; -Reglarea jocului dintre fus si cuzinet sa poata fi facuta usor; -Constructia lagarului trebuie sa asigure o nlocuire usoara a cuzinetului uzat, i ar n timpul functionarii sa nu permita rotirea acestuia de catre fus. 6.2.2.4 Cuzineti O clasificare a cuzinetilor este prezentata n tabelul 6.2. n fig.6.6 sunt prezenta te formele de baza a cuzinetilor pentru lagare radiale. Din punct de vedere al formei, cuzinet ii pot fi de tip bucsa sau din doua bucati. Primul este mai ieftin, se deformeaza mai greu si men tine mai precis valoarea jocului din lagar. Cuzinetii de tip bucsa se folosesc numai pent ru fusuri de capat. n cazul uzurilor mari, n cazul lor jocul nu mai nu mai poate fi reglat, ast fel nct ei trebuie nlocuiti. tabelul 6.2 Criteriul de clasificare Tip cuzinet Bucse Monometal Bimetal Monometal Tip constructiv Pereti grosi Bimetal Semicuzineti Trimetal Pereti subtiri Bimetal Trimetal Procesul tehnologic de elaborare Turnat nfasurat din banda Placat Sinterizat 45 45 l S2 S 1S d dda a b c d fig.6.6 Forme de baza pentru cuzineti n fig.6.7 sunt prezentate diferite variante constructive ale cuzinetilor cu peret i subtiri precum si notatiile utilizate (STAS 9715-85).

n ultimul timp se utilizeaza bucse nfasurate cu pereti subtiri, captusite cu mater ial antifrictiune (fig.6.8), precum si cuzineti axiali cu pereti subtiri (fig.6.9). Banda bimetal pentru cuzineti cu pereti subtiri este normalizata n STAS 11258-80. Cuzinetii se obtin prin turnare din bronz, fonta sau otel dupa care urmeaza prel ucrarea mecanica. Daca cuzinetii se captusesc cu material antifrictiune (compozitie), ac esta trebuie sa adere bine la corpul cuzinetului. Pentru cuzinetii din fig.6.6 dimensiunile indicate prin cote sunt: S=0,05d+3 mm, sau S=0,1d+5 mm (pentru cuzineti fara captuseala) ; S1=1,2 S+3 mm; S2=0,5S.

Organe de masini a - parti componente; degajare de capat; 1 2 3 4 5 6 10 7 8 9 10 De1 De Di g H H1 H H1 DeDe De De De1 De1 g gg H a b c d e HH1 pinten de fixare; canal lateral; canal de ungere; tesire; degajare laterala; suprafata de lucru; suprafata laterala; suprafata exterioara de asezare; fata de jonctiune; bc de -variante fig.6.7 Semicuzineti cu pereti subtiri: Varianta A Varianta B D1 Latimea (H) Suprafata Canal de de asezare

ungere mbinare . De Executia I Executia II Gaura de De ungere Tesitura Di Suprafata Di de lucru Diam. int (Di) Diam. ext.(De) De Varianta C Varianta D fig.6.8 Bucse nfasurate cu pereti subtiri fig.6.9 Bucse cu pereti subtiri Prinderea captuselii de cuzinet se poate face prin canale n forma de coada de rndunica, proeminente si adncituri (fig.6.10) sau printr-un schelet de tabla (fig. 6.11). Ultimul procedeu este indicat pentru d>200 mm. Fixarea cuzinetului n corpul lagar ului precum si asigurarea lui mpotriva rotirii se realizeaza prin gulere frontale. Ungerea si functionarea buna a lagarelor cu alunecare este dependenta de introdu cerea si repartizarea uleiului n spatiul dintre cuzinet si fus. La lagarele cu ungere h idrodinamica, unde functionarea n regim de frecare lichida este asigurata de continuitatea peli culei de lubrifiant, introducerea uleiului se va face n afara zonei portante, n zona jocuri lor maxime.

Lagare 2 d 3 1 A A A-A l d d S'' S' 1 2 3 a b 1 - corp; 2 - cuzinet; 3 - captuseala fig.6.10 Prinderea captuselii: a - canale n forma de coada de rndunica; b - proeminente si adncituri Materialele utilizate pentru confectionarea cuzinetilor trebuie sa satisfaca une le conditii dificile si contradictorii, datorita complexitatii factorilor functiona li la care este supus lagarul n timpul functionarii. Dintre acestia se amintesc presiunea de contact la interfata fuscuzinet, compresiunea corpului, ncarcari pe muchii, solicitari termice cauzate de frecare (temperatura de lucru fiind de aproximativ 50-70C), atacul chimic cauzat de oxida rea lubrifiantului, uzura de aderenta care apare n timpul procesului de pornire-oprir e al arborelui, datorita functionarii n regim limita sau mixt de ungere, uzura abraziva, cauzata de patrunderea de regula n lubrifiant si prin intermediul lui n interstitiul fus-cuzi net a unor particule dure, sarcini electrostatice (pittingul electric), deteriorari produse prin efectul de cavitatie, existenta unei solicitari ciclice (cazul motoarelor cu ardere interna ), etc. Ca urmare a acestor conditii si influente, alegerea materialelor pentru cuzineti se face respectnd urmatoarele cerinte: Conformabilitatea - proprietatea cuzinetului de a se adapta erorilor geometrice ale pieselor conjugate sau deformatiilor acestora, respectiv de nglobare a particulelor straine din lagar. Pentru a putea rezista solicitarilor, cuzinetul este realizat din materiale cu duritate mai mare de 50 HB, putnd ajunge la 70 HB n cazul bronzurilor cu staniu. n acest caz apare pregnant fenomenul de muchie, care duce la uzura prematura a fusului. Pentru prevenirea acestei situatii se adauga un

4 3 2 1 1 - cuzinet; 2 -captuseala; 3 - tabla; 4 - surub de fixare fig.6.11 Prinderea captuselii printr-un schelet de tabla III II I fig.6.12 Cuzinet trimetalic strat de material antifrictiune cu duritatea mai mica de 25 HB si grosime de cteva zecimi de milimetru, care sa permita realizarea proprietatii de conformabilitate a cuzinetului. De asemenea cuzinetul trebuie sa aiba o rezistenta mecanica ridicata, n special n ceea ce priveste rezistenta la oboseala. Acest deziderat poate fi atins prin mai multe metode: Realizarea cuzinetului dintr-un singur material care sa constituie un compromis n tre conformabilitate si rezistenta mecanica, de exemplu bronzurile cu plumb; Realizarea unor cuzineti bi- sau trimetalici (fig.6.12) n care: -stratul I asigura proprietatile mecanice si de rezistenta ale cuzinetului, -stratul II cu o grosime de ordinul zecimilor de milimetru este un strat antifri ctiune si asigura aderenta stratului III la cuzinet, constituind un strat de siguranta n ca zul n care stratul III este distrus accidental;

Organe de masini -stratul III cu grosime cuprinsa ntre 0,02 si 0,04 milimetri, este stratul care a sigura conformabilitatea lagarului si reprezinta stratul care realizeaza contactul cu f usul, fiind realizat tot dintr-un material antifrictiune. Orice cuzinet este verificat initial la presiunea de contact cu relatia aproxima tiva F p = , care indica ncarcarea specifica medie a lagarului, F reprezentnd sarcina medie d in d l lagar, d si l diametrul, respectiv latimea lagarului. Pe baza acestei verificari se impune conditia ca p=pa pentru materialul lagarului. Conductibilitatea termica a cuzinetului trebuie sa fie mare, pentru a putea evac ua rapid caldura dezvoltata n interstitiul fus-cuzinet n timpul functionarii si un co eficient de dilatare liniara scazut, pentru a nu afecta jocul functional dintre fus si cuzin et. Desi este un lubrifiant bun, PTFE (politetrafluoretilena) nu se poate utiliza n constructia la garului dect nglobat n bronzuri sinterizate, din cauza ca nu respecta cerintele enumerate anter ior. Rezistenta la coroziune este necesar a fi analizata pentru materialele de cuzine t ntruct n procesul functionarii n lagar apar compusi chimici activi care determina ap aritia uzurii prin coroziune. Cele mai rezistente aliaje la coroziune sunt cele pe baza de Al, urmate de metalul alb (Sn si Pb), bronzuri; aliajul Cu-Pb are din acest punct de vedere o comportare slaba. Compatibilitatea este caracteristica materialelor de a prezenta o tendinta minim a la adeziune si sudare. Este o caracteristica importanta pentru aprecierea comportar ii materialului n cazul n care are loc o ntrerupere a filmului de lubrifiant n timpul functionarii, cuplurile de materiale potrivite pentru fus si cuzinet fiind cele pentru care posibilitatea a paritiei microjonctiunilor este minima, deci pericolul de gripare este minim. Coeficientul de frecare al cuplului fus-cuzinet trebuie sa fie ct mai mic pentru reducerea fortelor de frecare n conditii de functionare tranzitorii (la porniri s i opriri). Din acest punct de vedere aliajele Al-Pb se comporta bine la sarcini ridicate, aliaj

ele Cu-Sn se comporta bine la sarcini scazute iar aliajele Cu-Pb se situeaza ntre aceste limit e. Factori economici determina n mare masura alegerea materialelor pentru un lagar. n general se considera ca materialele termoplastice sunt ieftine, n timp ce aliajel e de Cu, Pb si Sn n special sunt scumpe. O ierarhie n ceea ce priveste pretul cuzinetilor metalic i functie de materialul utilizat pentru constructia lor este prezentata mai jos n ordine cresc atoare a pretului: Bucse masive din bronz; Babit pe baza de Pb; Babit pe baza de Sn; Aliaj Cu-Ni sinterizat, cu stratul III din Pb-Sn; Aliaje pe baza de Al masiv; Aliaje pe baza de Cd; Aliaje Cu-Pb sinterizate cu strat III; Aliaje pe baza de Al placate si cu strat III; Aliaje pe baza de Ag placate si cu strat III. Materialele utilizate pentru realizarea cuzinetilor lagarelor cu alunecare sunt prezentate n clasificarea urmatoare:

Lagare c. fonta cenusie Materiale cupru) a. Aliaje (STAS 6707-80) fonta cu grafit nodular feroase fonta maleabila Cu-Sn (STAS 197/1-95; 197/2-96) bronzuri Cu-Pb (STAS 1512-75) Cu-Al (STAS 198/2-75) b. Aliaje alame Cu-Zn (STAS 95-80; 2430-80) neferoase aliaje pentru lagare: Y-Sn, Y-Pb, Y-Al (STAS 202-73) antifrictiune pentru lagare cu pereti subtiri: CuPb, CuPbSn, compozitii AlSn, PbSn, Sn (STAS 1127-80; 11258-80) fier sinterizat poliamida sinterizate teflon depus textolit lignofol, lignoston ferografit (1-3% grafit) metaloceramice bronz cu grafit (8-10% Sn, 1-4% grafit, restul rasina epoxidica cu grafit poroase rasina epoxidica cu MoS2 autolubrifiante nylon 66, nylon 66 cu MoS2 fibra de sticla cu PTFE Ni cu PTFE, Bz cu PTFE, CuSn+grafit , Fe+grafit, etc. cuzineti pe Grafit grafit mbibat cu plumb baza de grafit grafit mbibat cu compozitie bachelita pe suport textil Materiale materiale politetrafluoretilena (PTFE) d. sintetice plastice rasini epoxidice i 6.2.3 Calculul lagarelor cu alunecare cu ungere hidrodinamica 6.2.3.1 Ecuatia lui Reynolds pentru lagare cu alunecare radiale

n paragraful 5.3.2.2.4 s-a prezentat ecuatia lubrificatiei lichide (ec. 5.62) pen tru cazul a doua suprafete aflate n miscare relativa de translatie. n scopul aplicarii ecuat iei amintite anterior la calculul hidrodinamic al unui lagar, ea trebuie rezolvata prin integ rare. Pentru aceasta este necesara cunoasterea legilor de variatie a naltimii filmului de lubr ifiant h=f(x,z) si a vscozitatii acestuia .=f1(x,z). Integrarea ecuatiei este foarte laborioasasi de aceea este necesara introducerea unor ipoteze simplificatoare, pentru obtinerea unor expres ii pentru proiectarea rapida a lagarelor de alunecare cu frecare lichida. n scopul calculul ui si proiectarii lagarelor cu alunecare cu ungere hidrodinamica este necesara cunoast erea variatiei presiunii n stratul de lubrifiant n sens radial si axial, sarcina ce poate fi supo rtata de filmul de lubrifiant, forta de frecare si fluxul de caldura ce ia nastere n lagar, debit ul de lubrifiant necesar asigurarii unui film continuu de lubrifiant. Pentru rezolvarea ecuatiei curgerii se impune considerarea unei ipoteze simplifi catoare si anume aceea ca latimea lagarului (dimensiunea n lungul axei z) este infinita, ceea ce duce la studiul curgerii n plan (q1z=0). n acest caz legea continuitatii devine: .()q1x = 0 (6.1) .x respectiv

Organe de masini . . . . = const (6.2) 13 .p uh h + q1 x = . . 12. .x 2 n ecuatia (6.2) se poate remarca faptul ca presiunea este functie doar de x astfe l nct derivata partiala .p se poate nlocui cu derivata totala dp . .x dx Obtinem: dp 12. h .. .

.. . = (6.3) q1 + h 3 x dx 2 Presiunea prezinta un maxim n punctul n care derivata functie de x se anuleaza, respectiv dp = 0: dx hh q1x + = 0 de unde q1x = (6.4) 22 respectiv 2 h = q1x = hm (6.5) u Prin hm s-a notat grosimea peliculei de lubrifiant n zona de presiune maxima. n ac est punct viteza fluidului pentru curgerea dupa axa x din relatia (6.54) devine: .. . y

= .1(6.6)

. .

Din relatia (6.6) se poate observa ca viteza este o functie liniara de coordonat a y. Pe baza relatiilor (6.2) si (6.4) se poate scrie: v u h uh m =dp uh 1 .. . .. . h3 q1x = + 12. dx 2 2

sau h h m dp .. . .. . 6. (6.7)

u = h 3

dx Ultima relatie obtinuta reprezinta ecuatia diferentiala a presiunii pentru curge rea n plan. Pentru determinarea valorii presiunii ntr-un punct oarecare din pelicula de lubrifiant se integreaza ecuatia (6.7): h h m h h m x x 6.

dx 6. . . 00 Relatia (6.8) reprezinta ecuatia lui Reynolds. 6.2.3.2 Calculul lagarelor radiale pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii Din calculul hidrodinamic al lagarelor radiale se obtin parametrii constructivi si functionali ai lagarelor radiale, care asigura functionarea lagarelor n domeniul ungerii lichide. 6.2.3.2.1 Adaptarea relatiilor de baza la fusul radial cilindric de lungime fini ta a. Ecuatia presiunii pentru cuplul fus-cuzinet Aplicarea relatiilor lubrificatiei hidrodinamice lagarelor cu alunecare radiale se bazeaza pe modul lor de functionare (fig.6.13). dx (6.8) p u v = = 3 3 u h h

Lagare O1 O1 O1O1 O2 O2 O2 O2 O'2 O''2 O''2 D-d 2 D d hmin hmin n=8 a) b) d)c) fig.6.13 Traiectoria centrului fusului n timpul functionarii, fusul radial se roteste, iar cuzinetul este fix (existasi cazuri n care fenomenul e invers), asigurndu-se o viteza relativa de alunecare suficienta pentru formarea peliculei de lubrifiant. Jocul existent ntre fus si cuzinet permite formarea penei de lubrifiant. n stare d e repaus pozitia fusului n cuzinet este cea din fig.6.13a. Centrul fusului se gases te pe aceeasi D d verticala cu a cuzinetului, la o distanta , unde D este diametrul cuzinetului, iar d cel al 2 fusului. n momentul punerii n functiune a fusului, prin rotirea sa n sensul indicat n fig.6.13b, uleiul care adera la suprafata sa este antrenat n miscare n aceeasi dir ectie. Pentru ca uleiul sa treaca n partea dreapta a fusului, trebuie ca presiunea din zona de intrare sa fie mai mare dect cea din zona de iesire a uleiului de sub fus. Datorita acestei dife rente de presiune fusul va fi ridicat si deplasat n sensul miscarii, astfel nct pozitia cent rului fusului va ajunge n punctul O2' . Schimbarea de pozitie produce modificarea grosimii stra tului de fluid. Cu cresterea turatiei se mareste debitul de fluid care trece prin interst itiu, ceea ce va produce ridicarea fusului; din cauza diferentei de presiune dintre penele de ule i din stnga si dreapta va avea loc simultan si o deplasare a fusului n sensul indicat de sageta n

fig.6.13c. La atingerea turatiei n=8, centrul fusului coincide cu cel al cuzinetului (fenom enul de autocentrare) si ca atare, nemaiexistnd pana de lubrifiant, nu va mai exista nici portanta. Locul geometric descris de centrul fusului n timpul variatiei turatiei de la 0 la 8 este 1' aproximativ un semicerc de raza e (e' este distanta O1O2). 2 Pentru studiul ecuatiei presiunii unui lagar radial se introduc urmatoarele nota tii (tab.6.3 si fig.6.14): tabelul 6.3 Simbol Seminficatia si formula de definitie Simbol Seminficatia si formula de de finitie D Diametrul alezajului cuzinetului e Excentricitatea absoluta d Diametrul fusului e Excentricitatea relativa de e = l Lungimea fusului v Viteza periferica a fusului rv .=

Organe de masini d Jocul radial absolut 2 dD rR =-= d h Grosimea filmului de lubrifiant . Jocul diametral absolut = 2d. = dD hm Grosimea filmului de lubrifiant n punctul unde presiunea este maxima . Jocul relativ rd d. = . = hmin Grosimea minima a peliculei de lubrifiant p.()1cos .-..pd.r ()1.-..sinp-z F R O1 D O2 pmax hmin hm e .C A .2 p...1 .m B intrare ulei linia centrelor ulei l/2 l/2 F +z y pmax I II ..1 linia centrelor I. Repartitia presiunilor pentru fusul de lungime finitaII. Repartitia presiunilor pentru a b fusul de lungime infinita

fig.6.14 Repartizarea presiunii pe periferia fusului Din fig.6.14 se poate observa: e = R r hmin = d hmin Din triunghiul O1O2D se poate scrie: O1D = e cos(180 -.) De asemenea se poate observa ca: h = AB = O1 A O1B = R OB Unghiul . fiind foarte mic, se poate aprecia DB=O2C. Astfel O1B = r + e cos(180 -.) Se obtine astfel: h= R r e cos(180 -.)= d + e cos .= d + e(1+ e cos .) (6.9) Prin analogie se obtine grosimea stratului de film n zona de presiune maxima:

h =d(1+ e cos .), pentru .= . (6.10) mm m Grosimea minima a filmului de lubrifiant este: hmin = R r e =d(1-e) (6.11) Se defineste grosimea minima relativa a peliculei de lubrifiant raportul: hmin= 1e (6.12) d nlocuind marimile obtinute n ecuatiile anterioare n ecuatia lui Reynolds (6.8) se obtine valoarea presiunii n filmul de lubrifiant n orice punct. nlocuind dx = rd. si tinnd seama ca la .=.1 presiunea p.=0, ecuatia presiunii pentru lagarele radiale devine: . 2 (1+ e cos ) ( 1+ m .- e cos .) p.= .16..r d 2 (1+ e cos .)3 d. .

Lagare respectiv ...(1 + e cos ) ( 1 + e cos .) 6 .p.= . 2 ..1 d 2 (1+ e cos .)3 md. (6.13) Variatia presiunii din filmul de lubrifiant este reprezentata n figura 6.14 a. b. Portanta filmului de lubrifiant Pentru determinarea capacitatii portante a peliculei de lubrifiant, se va consid era o repartitie uniforma a presiunii p pe lungimea fusului (fig.6.14 b). n acest caz, din conditia de echilibru a fortelor pe directia sarcinii ce lucreaza pe fus, se obtine portanta pe unitatea de lungime a fusului de lungime infinita [C1]: F =.2 p sin(.. )r 1 d.= 3..d 1 .2 sin(.. ) .e(cos .cos .m ) d 2. (6.14) 1 18 ..1 . 1 . 2 . . 1 ..1 (1e cos .)3 Portanta filmului de lungime finita

l va avea expresia: .. F = . 2 dFP (6.15) unde .. F= 3 2 sin(.. )d. e(cos .cos .m ) d.= f .. e, . , l , . . . (6.16) P ..11 ..1 (1 + e cos .)3 . 1 d 2 . Presiunea medie conventionala din pelicula de lubrifiant este: F .. pm = = FP (6.17) ld . 2 Marimea FP este un parametru adimensional ce caracterizeaza pozitia fusului n lag ar (e), depinde de valorile unghiurilor .1 si .2 si de raportul l/d, purtnd numele d e cifra de ncarcare sau numarul lui Sommerfeld si are valoarea FP = pm. 2 (6.18) ..

La proiectarea lagarelor cu alunecare se utilizeaza n mod curent tabele care indi ca valoarea FP calculata pentru diverse tipuri de lagare. n [C2] sunt prezentate ast fel de tabele pentru diverse forme de lagar (sunt luate n considerare raportul l/d, unghiul la centru corespunzator cuzinetului, tipul de lagar: cu cuzinet ntreg, de 360, sau partial, pentru lagare cu segmenti sau de alte forme) (a se vedea tabelul 6.4). n ceea ce priveste marim ile unghiurilor .1 si .2 la care ncepe si se termina pelicula portanta, n literatura parerile sunt mpartite [C2]. Unii autori considera ca filmul ncepe la .1=0 si se termina la .2=18 0; altii considera ca zona portanta se termina n pozitia n care p=pmax. S-ar parea ca ultim a ipoteza este conforma cu datele experimentale. Avnd valoarea cifrei de ncarcare FP, se poate determina portanta peliculei de lubrifiant cu relatia: .. F = . 2 d l FP (6.19) c. Coeficientul de frecare Forta de frecare care apare ntre straturile de lubrifiant se determina cu relatia lui Newton: Ff = . dv A (6.20) dy n cazul unui fus de lungime infinita, forta de frecare unitara pentru curgerea lubrifiantului ntre doua suprafete oarecare se obtine cu relatia:

Organe de masini F = a. . dv . 1 dx (6.21)f18 .0 .. dy . .y=0 Derivnd expresia vitezei din relatia (6.56) n raport cu y si nlocuind pentru y=0 n relatia (6.21) obtinem: a . u 1 dp h . au 1 h hh F 18 = .o . . h . dx 2 . 1 dx = .0 .1.. . h h 6.u mh32 .. . dx f . . sau mm Ff18

=.1u.0 a 4h h23h dx = -.v.0 a 4h h23h dx (6.22) n cazul cuplei fus-cuzinet se obtine: .1 . r .24(1 + e cos .) 3(1+ e cos .) m Ff18 = . ..1 (1 + e cos .)2 d. (6.23) Raportnd forta de frecare la portanta lagarului de lungime infinita se obtine coeficientul de frecare pentru lagarele de lungime infinita, respectiv: F .1 . . r ...24(1+ e cos .) 3(1 + 2 e cos .) m 1 8 = Ff18 = p ( d 1 +

1 e cos .) d. (6.24) 18 m unde F18 s-a nlocuit functie de presiunea medie si diametrul fusului. Daca n relatia (6.24) se introduce e=0, pentru .1=0 si .2=2p, se obtine relatia l ui Petrov: p.. = (6.25) 8pm. valabila pentru cazul n care fusul este concentric cu cuzinetul, putnd fi aplicata si n cazul n care e are valori mici, erorile fiind neglijabile. Pentru fusul de lungime finita relatia (6.24) are aceeasi forma, doar ca excentr icitatea relativa va fi functie de l/d: .. =K (6.26) pm. unde K este o functie scalara de e, . si l/d. 1 .24(1+ e cos.) 3(1+ e cos .m ) K = .2 d. (6.27) 2 .1 (1+ e cos .) Relatia (6.26) poate fi scrisa sub forma:

.. K . = . 2 pm K = FP (6.28) n practica, pentru calculul coeficientului de frecare se utilizeaza relatii empir ice pentru fusul de lungime finitasi anume: = 3 sau = 3.. pentru F< 1 (6.29) .FP pm. P respectiv 3 .. .= FP sau = 3 pm pentru FP > 1 (6.30) Relund relatia (6.26), aceasta poate fi scrisa sub forma:

Lagare =p. K = K1 .n (6.31) 30.pm . pm Diagrama variatiei coeficientului de frecare din ecuatia anterioara este prezent ata n .n fig.6.15, fiind cunoscuta sub denumirea de curba lui Stribeck, raportul fiind cu noscut sub pm numele de numarul lui Gmbel. mp n.m tr p n.Frecare semifluidaFrecare fluidaI II III fig.6.15 Variatia coeficientului de frecare n functie de turatie .n Valoarea produsului pentru care este minim marcheaza punctul critic, care pm separa domeniul frecarii mixte de cea fluida. Aceasta variatie a marimii coefici entului de frecare se explica astfel: la pornire, distanta dintre suprafetele n miscare este foarte mica, ceea ce permite contactul direct dintre asperitatile lor (I), ca atare valoarea coeficientului de frecare este mare. Cu cresterea turatiei distanta se mareste, ajungnd ca pentru o turatie ntr sa se obtina un interstitiu suficient de mare pentru eliminarea contactului direct dintre asperitati (zona II). Cresterea turatiei peste aceasta valoare genereaza conditiile necesar e pentru realizarea unei frecari fluide. Cresterea coeficientului de frecare n continuare este cauzata de frecarea dintre straturile de lubrifiant din interstitiu, curba avnd o alura expo nentiala de exponent negativ n aceasta zona (zona III). d. Turatia de trecere ntr Pentru determinarea valorii turatiei de trecere se face observatia urmatoare: pe ntru o grosime a peliculei de lubrifiant h=hlim (hlim fiind grosimea peliculei de lubri fiant

corespunzatoare frecarii la limita), produsul FP1 -elim devine o valoare aproxim ativ constanta: FP (1-elim ) = pm. 22hlim = const. (6.32) .. . Sau se poate scrie: F =FP (1 -elim ) = C (6.33) .ntrVf .hlim15 tr unde: pd 2 Vf =l reprezinta volumul fusului; 4 . este vscozitatea dinamica;

Organe de masini

Lagare Ctr functie care contine parametrul hlim. Experimental s-a determinat ca valoarea acestui parametru variaza n cursul exploatarii din cauza rodarii, ncalzir ii si dilatarilor cauzate de ncalzire, fiind cuprins ntre 1 si 8. O buna siguranta n calc ul se obtine cu valoarea Ctr=1, pentru l/d=0,5 1.5. Valori Ctr=3 se utilizeaza n cazul unei prec izii ridicate de prelucrare si pentru materiale superioare pentru cuplul fus-cuzinet. Turatia de trecere n acest caz se calculeaza cu relatia: n = Ctr. FVf [rot min] (6.34) tr unde F [daN]; . [cP]; Vf [dm3]. Turatia de regim a fusului trebuie sa fie mai mare dect ntr pentru a fi asigurata ungerea n regim fluid, respectiv trebuie ca nregim>ntr. e. Debitul de lubrifiant Schema utilizata pentru calculul debitului de fluid este prezentata n fig.6.16, c alculul neputnd fi facut cu acuratete. Calculul aproximativ se face prin determinarea deb itului de fluid care circula prin sectiunea de dimensiuni ld considernd fusul si cuzinetul c oncentrice: Qp = ldv = lv. (6.35) 24 sau l.d pdn n Qp = =.Vf (6.36) 4 1000 1000 unde . [ ], Vf [dm3], n [rot/min]. O treime din debitul calculat este suficient pentru realizarea peliculei portante. n cazul n care carcasa lagarului asigura o buna racire, acest debit va

ndeparta caldura ce ia nastere prin frecare. Daca debitul nu este suficient pentru racire, se va determina un debit suplimentar Qr care va servi la fig.6.16 Schema de calcul a debitului de transportul caldurii din lagar. lubrifiant 6.2.3.2.2 Echilibrul termic al lagarului n analiza lagarelor cu alunecare cu ungere hidrodinamica, exista doi parametri de baza care trebuie sa fie luati n considerare: presiunea si temperatura filmului d e lubrifiant. Evaluarea regimului termic al unui lagar presupune studiul cmpului de temperatura din filmul de lubrifiant din arbore, cuzinet si corpul lagarului. Transferul de caldura se face n modul indicat n fig.6.16. Metodele folosite n prezent pentru calculul termic al lagarelor se bazeaza pe un bilant termic global, urmarind determinarea unei temperaturi medii a filmului de lubrif iant. Temperatura medie rezulta din ecuatia: F=F1 +F2 +F3 [W] (6.37) unde: F reprezinta fluxul termic produs n lagar prin frecare; F1 flux termic transmis prin cuzinet si apoi carcasa lagarului; F2 flux termic transmis prin arbore; F3 flux termic transmis prin lubrifiant. d dv

Organe de masini Flux de calduraFTemperatura medie n film t Convectie film - cuzinet - fus F1,2 Conductivitate Corp F 1C Arbore F1A Batiu F 1C Convectie + Radiatie FortataMediu ambiant temperatura t0 Transport prin ulei F3 Circuit nchis Racire fortataTransport prin racire suplimentaraF4 Corp Circuit deschis de apaNaturalaCircuit deschis Racire naturalaArbore fig.6.17 Caile de transmitere a caldurii pentru lagare Caldura produsa n lagar prin frecare depinde pe lnga alti factori, de vscozitate, adica n mod indirect de temperatura lubrifiantului t: F=Fv [W] (6.38) unde: reprezinta coeficientul de frecare; F [N] sarcina; v [m/s] viteza periferica medie a fusului; Fluxul termic evacuat prin lubrifiant prin convectie se calculeaza cu relatia: F3 =.cvQ.t [W] (6.39) unde: . .. . kg .. . este densitatea lubrifiantului; 3 m . J . cv .. .kgK caldura masica a lubrifiantului;

. .m3. Q .. debitul de lubrifiant; . s . .t cresterea temperaturii lubrifiantului n lagar, exprimata n functie de temperatu ra medie a filmului de lubrifiant, .t = t ti ti temperatura filmului de lubrifiant la intrare n lagar. Fluxul termic transmis prin conductie F1 se calculeaza considernd temperatura suprafetei exterioare a lagarului egala cu temperatura medie a lubrifiantului t: F =aA(t t0 )[W] (6.40) 1 unde: a ... mW 2 K .. . este coeficientul de convectie termica; t0 [C] temperatura mediului ambiant; A [m2] suprafata de schimb de caldura a lagarului. Ea se calculeaza n functie de constructia lagarului. Pentru lagare a caror carcasa face corp comun cu masina

Lagare A =(15...20)dl . n cazul lagarelor ce nu fac corp comun cu masina, A =pH .. . L + H .. . , unde H 2 este naltimea carcasei lagarului, iar L este lungimea totala a lagarului [C1]. Coeficientul de convectie termica variaza n limite destul de largi, functie de co nditiile din mediul extern. n cazul unei convectii naturale se adopta valoarea a = 2 [daW/m2 C]. n prezenta unor curenti de aer cu viteza v'>1,2 m/s se utilizeaza relatia: a=0,7 +1,2 v'[daW / m2 C] (6.41) De regula, fluxul termic transmis prin arbore se neglijeaza, marind siguranta n functionare. nlocuind relatiile (6.38) si (6.39) n (6.37) se obtine ecuatia: Fv =.cvQ.t +aA(t t0 ) (6.42) valabila pentru lagarele cu recirculatie de ulei n care singura necunoscuta este t si care se poate rezolva fie prin metoda aproximatiilor succesive, fie prin metode grafi ce. La proiectarea lagarelor de multe ori se neglijeaza fie fluxul termic transmis p rin conductie, n cazul lagarelor supuse la sarcini mari sau la lagarele unse sub pres iune, fie fluxul termic transmis prin convectie, n cazul lagarelor usor ncarcate. n acest caz ecuati a de echilibru devine: Fv =aA(t t0 )

(6.43) Din relatiile (6.42) sau (6.43) se determina temperatura filmului de lubrifiant t, care nu trebuie sa depaseasca 50-70C, sau debitul de lubrifiant necesar racirii lagarului , n cazul n care temperatura filmului de lubrifiant este impusa prin datele de proiectare. D in relatia (6.42) se obtine: Fv -aA(t t ) Qr = 0 (6.44) .c .t v n cazul lagarelor care nu au contact cu aerul ambiant (de exemplu lagarele de tur bina) fluxul de caldura F1=0. Astfel, cantitatea de lubrifiant necesara racirii lagarului este: FF Qr = = (6.45) .c .t 3.t v Cifra 3 din relatia (6.45) se determina prin nlocuirea .cv=180daNm/lC, debitul rezultnd n l/min, daca F este exprimat n daW. Diferenta de temperatura .t se impune cu valori ntre 10 si 20C. 6.2.3.2.3 Metodologia de calcul a lagarelor radiale cu ungere hidrodinamica Metodologia clasica de calcul a lagarelor cu alunecare hidrodinamice, att radiale ct si axiale urmeaza n general urmatoarea succesiune [M1]: -calcule de rezistenta pentru arbore (fus), corp si capacul lagarului; -calculul hidrodinamic. Daca, n ceea ce priveste calculele de rezistenta, exista o metodologie unica de determinare a solicitarilor si a dimensiunilor elementelor specificate, n cazul c alculului hidrodinamic exista mai multe metode prin care poate fi realizat, prezentate n lu crarile [C1], [C2], pentru cazul clasic de calcul, respectiv [D1], [K1], [R1], care prezinta m etode numerice de calcul ale marimilor care caracterizeaza curgerea lubrifiantului n lagar. Pe scurt, principiul de calcul al lagarelor hidrodinamice dupa metoda [C2] este

urmatorul: -Se determina, pe baza calculului de rezistenta, elementele constructive ale arb orelui si ale corpului, respectiv capacului lagarului. -Se stabileste tipul uleiului utilizat, dupa care se estimeaza temperatura de fu nctionare (n general se aleg trei valori pentru aceasta marime);

Organe de masini -Se determina prin calcul numarul Sommerfeld si pe baza tabelelor valoarea jocul ui relativ e; -Se determina valorile debitului adimensional, ale coeficientului de temperatura kt si cu ajutorul acestuia, temperatura de functionare a lagarului. -Calculul se reia pentru alte valori ale temperaturii de functionare, n cazul n ca re temperatura obtinuta prin calcul este mai mare dect cea considerata la nceputul calculului. -Rezultatul final se obtine grafic prin intersectarea curbei obtinute prin consi derarea celor trei temperaturi cu o dreapta nclinata la 45, intersectia reprezentnd valoare a optima a temperaturii de functionare. Modelul de calcul prezentat anterior este prezentat sub forma unei scheme logice n fig.6.18. n ceea ce priveste metoda prezentata n [C1], scenariul de proiectare este urmatoru l: n cazul n care uleiul este prescris (cazul prezentat n metoda anterioara), se porneste de la valorile elementelor constructive determinate prin calculul de rezistenta corespunzator si se adopta constructiv coeficientul de utilizare a lz suprafetei inelare a cuzinetului, .= , practic .=0,8, ... pD c unde l [m] reprezinta lungimea segmentului pe diametrul mediu; z numarul de segmenti ai cuzinetului; (D1 +D2 ) Dc = , [m] diametrul mediu al segmentului; 2 n care D1 [m] reprezinta diametrul exterior al segmentului; D2 [m] - diametrul interior al acestuia.

Se determina turatia de trecere ntr

= 0,26 10F 6.b2 Dc [s-1] (6.46) unde: F [N] este sarcina din lagar (cunoscuta); . [Ns/m2] - vscozitatea dinamica; b [m] - latimea segmentului; Se calculeaza grosimea minima a filmului de lubrifiant cu relatia: [m] , (6.47) unde: v [m/s] reprezinta viteza periferica medie a fusului (viteza pe diametrul Dc); pm =F [N/m2] reprezinta presiunea medie din filmul de lubrifiant. zlb Grosimea minima trebuie sa fie mai mare dect suma rugozitatilor fusului si cuzinetului. Se poate observa ca n relatiile (6.46) si (6.47) vscozitatea . este functie de temperatura de functionare a lagarului, de aceea este necesara determinarea temperaturii de functionare t utiliznd sistemul realizat cu ecuatia de variatie a vscozitatii cu temperatura: 0,18exp 400lg .50 mp vbh .91 1006,0= 1 .. . ()t . -0,00114 (6.48) . .. .

= 0,18 t +95 si ecuatia: . .

Lagare t t0= 3v Fvzl .= Fax. (6.49) 100aA unde: -t[C] reprezinta temperatura de functionare a lagarului si trebuie determin ata; t0[C] - temperatura mediului n care functioneaza lagarul; .[Ns/m2] -vscozitatea dinamica a lubrifiantului la temperatura de functionare; .50[Ns/m2] - vscozitatea dinamica a lubrifiantului la 50C; v[m/s] - viteza periferica a fusului; a[W/m2C] - coeficientul de convectie termica a lagarului; A[m2] - suprafata exterioara a lagarului; 1. Date: Dimensiuni geometrice(R sau B, L/B), joc (C) sau nclinare relativa a suprafetelor (h1,/h2 sau h1-h2) - sarcina F; viteza v; tipul lubrifiantului 2. Se estimeaza temperatura medie de functionare, tm Se calculeaza.3. Se estimeaza excentricitatea relativaesau grosimea minima4. Cal culul caracteristicii functionale: sarcina Fi, forte sau momente de frecare, debite (din tabele sau diagrame) 5. Calculul temperaturii medii tim din ecuatia de bilant termic Fi=F tim=tm 6. Date finale Calcul de rezistentaI. Ciclul de iteratie pentru sarcinaII. Ciclul de iteratie pentru temperaturaNu Nu Da Da fig.6.18 Schema logica de calcul a lagarelor radiale cu alunecare cu ungere hidrodinamica Se determina puterea pierduta prin frecare F[W], coeficientul de frecare si eventual, debitul de lubrifiant necesar pentru racire, n cazul n care temperatura de functionare este prea mare.

Organe de masini n ceea ce priveste cea de-a treia metoda de calcul a parametrilor unui lagar, res pectiv calculul numeric, acesta se face n principal prin doua metode, respectiv metoda d iferentelor finite si metoda cu element finit. 6.2.4 Calculul lagarelor cu alunecare cu ungere hidrostatica n timp ce n cazul lagarelor cu ungere hidrodinamica, n anumite conditii, presiunea n pelicula portanta apare automat, la lagarele hidrostatice portanta se creeaza p rin introducerea lubrifiantului cu presiune exterioara mare, ceea ce face posibila m entinerea peliculei portante chiar si la opriri si porniri, evitndu-se astfel uzura. n lipsa contactului metalic, coeficientul de frecare la porniri si opriri este ap ropiat de zero, de asemenea n cazul vitezelor de alunecare mici frecarea se reduce la freca rea dintre straturile de fluid, de aceea, lagarele hidrostatice se folosesc pentru arbori g reu ncarcati Ia viteze mici (de exemplu la morile cu bile, pentru rotirea telescoapelor astronom ice mari, pentru masinile de ncercat etc. La standuri experimentale coeficientul de frecare statica a fost redus, cu ajutorul unor lagare hidrostatice, pna la 10-6. Descarcarea hidrostatica la pornire se foloseste pe scara larga pentru lagarele de mare viteza ale masinilor grele, ca turbine cu abur, hidrogeneratoare care lucreaza n conditiile unor porniri frecvente, etc. Alte avantaje ale lagarelor hidrostatice sunt : pozition area precisa a fusului n cuzinet, o mare rigiditate, stabilitate, racire buna, posibilitate de r eglaj, etc. Ca dezavantaje ale lagarelor hidrostatice se considera faptul ca acestea au o ge ometrie mai complicata, reclama o tehnologie mai pretentioasa, necesita instalatii de un gere complicate, consumul de energie al pompelor de alimentare este mare, etc. Cu toa te acestea, datorita avantajelor importante aratate mai sus, lagarele hidrostatice s-au raspn dit n ultimii ani tot mai mult. Lagarele hidrostatice axiale au fost utilizate nca la sfrsitul secolului trecut. U leiul introdus sub presiune n zona centrala (fig.6.19) este obligat sa treaca printre p lacile inelare spre exterior, formndu-se n acest fel pelicula portanta. n prezent se utilizeaza o mare varietate de forme ale rezemarii hidrostatice: lag are radiale, ghidaje, reazeme cilindrice sau conice, etc. (fig.6.21). fig.6.19 Lagar hidrostatic axial fig.6.20 Lagar hidrostatic radial

Forma constructiva de baza a unui lagar radial hidrostatic se observa n fig.6.20. Cuzinetul este prevazut pe fata interioara cu un numar de degajari (buzunare), despartite periferic prin praguri. Unele lagare au practicate n praguri niste can ale longitudinale (fig.6.20). Uleiul care alimenteaza buzunarele este introdus prin restrictori

Lagare (tuburi capilare, duze) si paraseste lagarul prin interstitiul dintre fus si cuz inet (n lipsa canalelor longitudinale). Sub actiunea unei sarcini exterioare, arborele se deplaseaza n interiorul cuzinet ului, micsorndu-se interstitiul dintre fus si cuzinet n una din parti, iar n partea diame tral opusa acest interstitiu se mareste. n zona n care interstitiul s-a micsorat, cantitatea de lubrifiant ce scapa lateral se micsoreaza; cum debitul de alimentare a buzunarelor din aceasta zona ramne n primul moment constant, restrictoarele reprezentnd rezistente, creste presiunea pe partea unde interstitiul s-a micsorat, ceea ce duce la o marire a capacitatii de susten tatie a filmului de lubrifiant. n acest fel, arborele ajunge ntr-o pozitie excentrica, n care portanta rezultata din presiunile din pelicula de lubrifiant tine n echilibru sarcina exterioara. Cresterea presiunii n buzunarele de pe partea cu interstitiul micsorat (opusa sar cinii), provoaca. micsorarea diferentei dintre presiunea la intrarea si iesirea din rest rictor, ceea ce la rndul sau duce la micsorarea debitului de lubrifiant introdus n buzunarele respect ive. n acest fel se stabileste un echilibru ntre cantitatea de lubrifiant introdusasi ce a care paraseste lagarul pe la capete, la presiunea corespunzatoare mai ridicata. Din cele aratat e mai sus rezulta ca restrictoarele au un dublu rol: de a alimenta buzunarele din cuzinet si de a stabili pozitia fusului. Pentru alimentarea lagarului hidrostatic cu lubrifiant sub presiune se utilizeaz a diferite metode. Astfel uleiul se poate aduce printr-o conducta comuna sub presiune const anta pa, ntrun spatiu inelar din jurul cuzinetului, din care ajunge prin restrictoare n buzunare (fig.6.20). n acest caz, cantitatea de lubrifiant introdusa n lagar depinde de conditiile de f unctionare ale lagarului. O alta metoda de alimentare este aceea la care lubrifiantul ajunge n spatiul inel ar al lagarului printr-o pompa proprie, cu debit constant, independent de conditiile d e functionare a lagarului. Si n acest caz cuzinetul este prevazut cu restrictoare. De asemenea, s e poate prevedea pentru fiecare buzunar cte o pompa cu debit constant, acesta nsa, este o solutie foarte costisitoare. Marimea si distributia presiunilor n filmul de lubrifiant al lagarelor ce functio neaza n

regim hidrostatic este influentata n mare masura de forma si dimensiunile suprafe telor care fixeaza geometria filmului, de dimensiunile restrictoarelor si de presiunea de a limentare. Cuprinderea n calcule a fenomenelor ce intervin n pelicula de lubrifiant a lagarel or hidrostatice este mai complicata dect n cazul lagarelor hidrodinamice (unde se lua n considerare numai procesul de miscare a fluidului n lagarul propriu-zis); aici re zolvarea problemei necesita tratarea ntregului ansamblu de fenomene dintre fus si cuzinet, inclusiv cel al alimentarii buzunarelor. Legatura se stabileste prin conditiile de echilibru dintre debitul de lubrifiant introdus n lagar, cel n miscare ntre suprafete (circulatie circumferentiala provocata de rot atia fusului si de diferentele de presiuni ntre diferite buzunare) si cantitatea de ulei ce sc apa pe la capete. 6.2.4.1 Debitul necesar de lubrifiant Debitul de lubrifiant necesar pentru asigurarea portantei se determina presupunnd doua suprafete plane ntre care curge un strat de lubrifiant, avnd la un capat pres iunea p1 iar la capatul celalalt presiunea p2 (fig.6.22). Diferenta de presiune va fi .p=p1-p 2. Pentru cazul de fata debitul se determina considernd suprafetele fixe. Forta care actioneaza asupra unui element de lubrifiant va fi: Fp =.p b 2y (6.50)

Organe de masini 1) Lagare radiale: a, b - lagare alimentate prin siruri de orificii; c, d, e - lagare cu degajari (buzunare); f,g - lagare cu fante (canale); 2) Lagare axiale: a-f - lagare fara degajare centrala pentru axul de rotatie; g-l - cu degajare centrala pentru axul de rotatie; fig.6.21 Lagare hidrostatice Efortul unitar tangential dintre straturile de lubrifiant se determina cu relati a lui Newton: t = . dv (6.51) dy Forta de frecare care se opune miscarii elementului de lubrifiant este: Ff = 2blt (6.52) Ecuatia de echilibru a elementului va fi: Fp + Ff = 0 (6.53)

Lagare respectiv utiliznd relatiile (6.49) si (6.50): dv =-.py (6.54) dy .l F p1 p2 Fp b l h y-y x fig.6.22 Schema pentru determinarea debitului de lubrifiant Se poate observa ca gradientul de viteza variaza liniar, avnd valoarea zero la mi jlocul elementului. h Prin integrarea ecuatiei (6.54) cu conditiile la limita v=0 la y = rezulta: 2 v = 2 ..pl ... . h 42 y2 ... . (6.55) Se poate observa ca viteza n stratul de lubrifiant variaza dupa o parabola. La y= 0 se obtine: .ph2 v = v = max 8.l Debitul de lubrifiant se determina cu relatia [M1] : hh 23

.p . h 2 . bh Q = 2.02 vbdy = 2b 2.l .02 .. . 4 y ... dy =.p 12.l (6.56) Relatia (6.56) este numitasi relatia Hagen-Poiseuille. Viteza medie este: vm = Q =.ph2 = 2 vmax (6.57) bh 12.l 3 ntruct la intrare presiunea este egala cu presiunea de alimentare, (p1=pB), iar la iesire p2 0, relatia debitului poate fi scrisa sub forma: bh3 h3 Q =pB = pB KQ (6.58) 12.l . unde KQ este un coeficient care tine seama de forma buzunarului. n cazul buzunare lor b dreptunghiulare el are valoarea KQ = . 12l

Organe de masini 6.2.4.2 Calculul lagarelor hidrostatice Se considera un lagar radial hidrostatic fara canale longitudinale de scurgere, alimentat prin restrictoare capilare (fig.6.23). Aceste tipuri de lagare au o portanta mai mare si o stabilitate mai buna dect lagarele cu canale longitudinale si sunt mai usor de ex ecutat. La baza calculului lagarelor hidrostatice sta bilantul de debite. Pentru simplif icare se folosesc anumiti parametri caracteristici adimensionali astfel alesi nct, mentinnd o structura simpla a lor, legata de elementele uzuale de proiectare, sa poata fi evidentiata prin calcul influenta ce revine fiecaruia asupra portantei lagarului. Parametrii caracteristici adimensionali folositi n calculul lagarelor hidrostatic e se dau n tabelul 6.5, unde s-au folosit notatiile: D - diametrul cuzinetului; bp bd bp D dc l c lp lpld l fig.6.23 Elementele geometrice ale unui lagar d - diametrul fusului; l - lungimea cuzinetului; z - numarul de buzunare; ld, b - dimensiunile buzunarelor; bp - lungimea pragurilor; lp - lungimea axiala a pragurilor care stavilesc scurgerea spre exterior; dc, lc - diametrul si lungimea restrictoarelor; D d * .R = = h0 hidrostatic radial 2 pa -presiunea de alimentare; pdi - presiunea n buzunarul i; . - viteza unghiulara a arborelui; . - vscozitatea lubrifiantului. Debitul total de ulei introdus n lagar este dat de expresia:

h*3 z k . Q = (6.59) o p 12 pdiqi . a 1k i=1 l Capacitatea portanta specifica n forma adimensionala este pp 2 2 p 2 z 1 + kl . ... -1) .

... -1) z z ( ( . . zi zi sin sin (6.60) + p = p p di cos . . . . di z z i i

=1 =1 Cunoasterea capacitatii portante specifice p permite determinarea fortei portant e: F =pdl (6.61) Din relatiile (6.59) si (6.60) se observa ca debitul si portanta lagarului depin d de foarte multe elemente. Unele din aceste elemente se ntlnesc si Ia lagarele cu ungere hidr odinamica, ca de exemplu: - parametrii dimensionali: l, d, raportul k; - parametrii de executie: jocul .R si .; - parametrii functionali: ., .; Intervin n plus anumite elemente caracteristice lagarelor hidrostatice ca: - presiunea de alimentare pa; - parametrii dimensionali ai restrictoarelor dc si lc; - parametrii rezultati din numarul, forma si dimensiunile buzunarelor kl, kb. Puterea necesara pentru pomparea uleiului este *3 z kh0 p 2 a . P p = pdiqi 1 k (6.62)

12. l i=1

Lagare tabelul 6.5 Parametri caracteristici adimensionali la calculul lagarelor hidrostatice Parametrii geometrici Parametrii functionali Parametrul de presiune Parametrul global al lagarului pdi Dd pdi = k = p a ll unde pdi este presiunea n buzunarul i Parametrul de debit Parametrul de lungime qi q = i pdi h0 *3k kl = ld l 6. 1kl unde qi este debitul axial corespunzator degajarii i. Parametrul de alimentare Parametrul circumferential kb = bd

b .= 332 p lcdh 040 *3 Parametrul de portanta alimentata Jocul relativ .. .Rh0* k.= = Cpa .= = p . 2 RR a Portanta specifica adimensionala Fp p = = m dlpa pa Excentricitatea relativa .= e = e .Rh0* n cazul unui lagar axial (fig.6.36), n ipoteza ca presiunea la iesirea din lagar p 0=0, forta portanta este: pre 2 ri 2 F

= pa (6.63) 2 ln re ri unde pa este presiunea de alimentare. Cunoscnd sarcina F si adoptnd pe pa, ., raportul re/ri si grosimea h, se pot calcu la razele re si ri din relatia (6.100) si debitul de lubrifiant cu relatia: ph3 p q =a (6.64) e 6. ln r ri Puterea necesara antrenarii pompei de alimentare este data de relatia a Pp =qp (6.65) .' unde .' este randamentul pompei. n figura 6.25 sunt prezentate constructiile Fig.6.24 Elementele geometrice ale unui lagar unui lagar axial, respectiv radial cu ungere hidrostatic axial hidrostatica. re ri P0P0 h Ulei sub presiune Pa

Organe de masini a b lagar axial lagar radial fig.6.25 Constructia lagarelor cu ungere hidrostatica 6.3 Lagare cu rostogolire 6.3.1 Generalitati. Clasificare Rulmentii sunt organe de masini complexe, utilizate pentru rezemarea pieselor ca re executa miscari de rotatie sau de oscilatie (arbori, roti dintate, role de cablu mese rotative etc.). Ei se compun, n general, din urmatoarele elemente: inelul interior si inel ul exterior (la rulmenti radiali si radial-axiali), saiba de fus si saiba de carcasa (la rulment i axiali, fig.6.26), corpurile de rostogolire si colivia. Pe inele (sau pe saibe), sunt practicate ca ile de rulare, de-a lungul carora are loc deplasarea corpurilor de rulare. Colivia are rolul de a gh ida si de a mentine corpurile de rostogolire la o distanta egala ntre ele. Avantajele rulmentilor, ca organe de rezemare, n raport cu lagarele cu alunecare sunt: gabarit axial mai redus; posibilitatea maririi preciziei de rotire a arborilor p rin pretensionarea rulmentilor; ungere mai simpla n multe situatii; n cazul ungerii cu ulei, ntreruper ea accidentala a ungerii ntr-un interval de timp relativ redus, nu are consecinte att de serioase ca n cazul lagarelor cu alunecare (gripaj); pentru preluarea sarcinilor combinate (radiale si axiale) rezulta lagare mult mai simple dect n cazul utilizarii lagarelor cu alunec are. Dezavantajele rulmentilor sunt: gabarit radial mai mare; sunt mai putin silentio si; suprasarcinile provoaca micsorarea rapida a durabilitatii; sunt sensibili la imp uritati. Clasificarea rulmentilor data n tabelul 6.6 este ilustrata n fig.6.27. Capacitatea rulmentilor de a prelua sarcini orientate dupa anumite unghiuri fata de axa, dep inde, printre altele, de unghiul de contact, definit mai jos. Linia care uneste punctele de co ntact ale unui corp de rostogolire cu caile de rulare se numeste linie de contact. Unghiul dint re linia de contact si perpendiculara pe axa rulmentului, se numeste unghi de contact (unghi de presiune - notat cu a n fig.6.28). Rulmentii radiali cu role cilindrice, fara umeri la unu l din inele (fig.6.26, d) precum si rulmentii cu ace (fig.6.26, k) suporta numai sarcini pur radiale, iar rulmentii axiali cu bile (fig.6.26, j) suporta numai sarcini pur axiale. Toti ce ilalti rulmenti pot

prelua sarcini combinate, fie cu sarcina radiala preponderenta (de exemplu, rulm entii radiali cu bile si cei cu role cu umeri la inele), fie cu cea axiala (de exemplu, rulmen tii cu patru puncte de contact, prezentati n fig.6.26 b, c).

Lagare Inel liber Corp de rosto-Rola cilindrica golire (bila) Colivie Cale de rulare Colivie (masiva) Suprafata de conducere a gulerelor Inel de conducere Inel interior Cale de rulare a b c d Role butoi Inel de Saiba de Guler de reazem ghidare reazem e f g Suprafata de asezare pe fus d Rola conicaSaiba de arbore Guler de ghidare d<d1 h i d1 Saiba de carcasa j k Rulmenti: a - radial cu bile; h - radial-axial b, c - cu patru puncte de contact; i d, e, f - radial cu role cilindrice; g - radial oscilant cu role butoi; k fig.6.26 Tipuri de rulmenti Fig.6.27 Clasificarea rulmentilor cu bile; - radial-axial cu role conice; j - axial cu bile cu simplu efect; - cu ace.

Organe de masini tabelul 6.6 Clasificarea rulmentilor Criteriul de clasificare Tipul Cu bile Scurte Forma corpurilor de rostogolire Cu role Cilindrice Lungi Ace Conice Butoi Radiali Directia sarcinii preponderente Radial-axiali Axiali Numarul rndurilor corpurilor de Cu un rnd rostogolire Cu doua rnduri Posibilitatea autoreglarii Cu autoreglare (oscilanti) Fara autoreglare 6.3.2 Materiale a b c d e fig.6.28 Constructii de colivii: a - masiva; b, c, d, e - stantate fig.6.29 Rulment cu colivie masiva Exista o legatura directa ntre materialele utilizate pentru elementele rulmentulu i si solicitarile acestora. Elementele cele mai solicitate sunt inelele (saibele) si corpurile de rulare. Ele sunt solicitate la presiune de contact si compresiune, aceste eforturi unita re variind periodic dupa anumite cicluri. n inele pot apare tensiuni suplimentare n cazul mon tarii lor cu strngere. Trebuie tinut seama, de asemenea, de frecarea care apare ntre corpurile de rulare si caile de rulare n timpul functionarii rulmentului. Tinnd seama de cele de mai sus, se poate trage concluzia ca otelurile din care se construiesc aceste elemente trebuie sa aiba rezistenta mecanicasi tenacitate ridicate, duritate mare si rezistenta ridicata la uzura. P rin STAS 145680 se prevede utilizarea a doua marci de oteluri pentru rulmenti: RUL1 si RUL2, car e sunt oteluri cu crom (0,95...1,05% C; 1,3...1,65% Cr; apar deosebiri n ceea ce privest e continutul de mangan si siliciu). Coliviile se construiesc cu forme si din materiale variate. n majoritatea cazuril or ele se executa prin stantare (presare) din tabla de otel (fig.6.28 b, c, d, e). Ele pot fi nsa executate din material plin (colivii "masive" din alama, otel, mase plastice) ca n fig.6.26 , d, g sau fig.6.29.

Lagare 6.3.3 Simbolizarea rulmentilor Simbolizarea rulmentilor are drept scop notarea codificata a lor, astfel nct un ru lment de orice constructie sa poata fi identificat pe baza simbolului sau. Formarea si mbolului rulmentului poate fi urmarita pe schema din fig.6.42. n legatura cu aceste simbol uri se mentioneaza urmatoarele: Simbolul Simbolul de bazad. Simboluri suplimentare c. Simbolul alezajului rulmentului Simbolul seriei de rulmenti a. Simbolul tipului de rulmenti b. Simbolul seriei de dimensiuni fig.6.30 Alcatuirea simbolului rulmentului a - Simbolul tipului de rulmenti (radiali cu bile, radial-axiali cu role conice, axiali cu bile cu simplu efect etc.) cuprinde o cifra ori una sau mai multe litere; b - Simbolul seriei de dimensiuni (fig.6.31) cuprinde doua cifre care dau indica tii privind planul dimensiunilor rulmentului. (latimea, respectiv diametrul exterior ). Etajate dupa seriile de dimensiuni, dimensiunile de gabarit ale sectiunii rulmentilor formeaz a figuri asemenea (fig.6.31). c - Simbolul alezajelor cu diametrul pna la 9 mm si peste 480 mm este o cifra care reprezinta diametrul n mm. Simbolurile alezajelor cu diametrul interior de la 10 la 17 mm sunt cele din tabelul 6.30. Simbolul alezajelor cu diametrul de la 20 la 480 mm este un numar de doua cifre obtinut prin mpartirea la cinci a valorilor diametrului, exprimat n mm; tabelul 6.6. Simbolurile alezajelor cuprinse ntre 10...17 mm 00 02 03 13 23 33 12 22 32 10 20 30 d fig.6.31 Reprezentarea grafica a unor serii de rulmenti Diametrul interior [mm] 10 12 15 17 Simbolul alezajului 00 01 02 03 d - Simbolurile suplimentare (cifre si litere) se refera la particularitati cons tructive ale elementelor rulmentului, la modul de etansare a lui, la precizia de executie, et c. Simbolurile suplimentare pot sa apara sub forma de prefixe sau, mai adesea, de sufixe. Eleme ntele componente ale simbolului se ordoneaza n simbol n modul aratat n fig.6.32. Cteva exemple de formare a simbolului la rulmenti se dau n fig.6.33. Simbolizarea rulme ntilor este standardizata n STAS 1679-75.

Organe de masini Prefixe d Sufixe Simbolul seriei de rulmenti Simbolul Simbolul alezajului rulmentului

fig.6.32 Ordinea elementelor n simbol 6 2 07 NU 22 18 7 x 5=35 mm alezaj Seria de dimensiuni 02 Seria de dimensiuni 22 18 x 5=90 mm alezaj Rulment radial cu Rulment cu role bile pe un rnd cilindrice pe un rnd fara umeri la inelul interior a b 3 23 03 5 11 00 Alezaj de 10 mm Seria de dimensiuni 03 Alezaj de 17 mm Seria de dimensiuni 11 Rulment axial cu bile cu role conice cu simplu efect Rulment radial-axial c d a - rulment radial cu bile pe un rnd; b - rulment radial cu role cilindrice; c - rulment radial-axial cu role conice; d - rulment axial cu bile cu simplu efe ct. fig.6.33 Exemple de alcatuire a simbolurilor rulmentilor Determinarea marimii rulmentilor este legata de doua cauze principale ale iesiri i rulmentilor din uz n cazul proiectarii si utilizarii corecte ale rulmentilor: a. Oboseala superficiala a corpurilor si cailor de rulare. Ea apare la rulmentii care se rotesc sub sarcina (n>10 rot/min), prin aparitia pittingului pe caile de rula re sau pe

suprafata corpurilor de rostogolire. Consecintele ei sunt pierderea preciziei de rotire si cresterea brusca a zgomotului n functionare. b. Deformatii plastice locale (amprente) ale suprafetelor de lucru, care se prod uc la rulmentii care nu se rotesc, au o miscare de oscilatie sau turatie foarte mica ( n=10 rot/min), cnd sarcina depaseste o anumita limita, sau la rulmenti la care n timpul functionarii apar socuri mari, aplicate n fractiuni de rotatie. 6.3.4 Calculul rulmentilor 6.3.4.1 Durabilitatea. Capacitatea de ncarcare dinamica. Definitii Durabilitatea rulmentului se exprima prin numarul de rotatii efectuate de un rul ment nainte de aparitia primelor semne de oboseala a materialului la unul din inele sa u la oricare din corpurile de rostogolire. De asemenea ea poate fi exprimata n numarul de ore de functionare la sarcina constanta sau la turatie constanta data.

Lagare Durabilitatea de baza a unui lot de rulmenti aparent identici este data de numarul de rotatii (ore de functionare) 20 Durabilitatea 15 10 L 50=durabilitatea mediana L 10=durabilitatea debaza a lotului efectuate sau depasite de 90% din rulmentii lotului, nainte de aparitia primelor semne de obosealasi se noteaza L10. n fig.6.34 este prezentata distributia durabilitatii pentru un lot de rulmenti. Se poate observa ca jumatate din numarul de rulmenti din lot s - proportia din lot care pot atinge o durabilitate Lm de cinci ori mai atinge durabilitatea L10 mare, iar 10% o durabilitate de 14 ori mai 5 1 0,1 0,2 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 1 mare. n cazul ncarcarii unor loturi de fig.6.34 Distributia durabilitatii pentru un lot de rulmenti identici cu diferit e sarcini rulmenti constante ca marime si directie pe durata ncercarii, se constata o micsorare a durabilitatii Li a lotului odata cu crestere a sarcinii. Dependenta este exprimata de relatia: F1L11 p = F2 L12 p = ...

= FiL1 ip = const = C (6.66) unde p este un exponent care pentru rulmenti cu bile are valoarea 3, iar pentru cei cu role 3,33. n forma generala FL1p = C (6.67) n aceasta relatie C este capacitatea dinamica de baza. Ea deriva din relatia (6.6 8), punnd conditia L=1 (milioane rotatii) si se defineste astfel: Capacitatea de ncarcare dinamica de baza a rulmentilor radiali este sarcina pur radiala, de valoare si directie constanta, la care o grupa de rulmenti aparenti identici, avnd inelul interior mentinut fix si inelul exterior rotitor, atinge durabilitatea de un milion de rotatii. La rulmentii radial-axiali cu bile pe un rnd si cei cu role conice, prin capacita te de ncarcare dinamica de baza se ntelege componenta radiala a acelei sarcini care provoaca dep lasarea pur radiala a unuia din inelele rulmentului fata de celalalt. Capacitatea de ncarcare dinamica de baza a rulmentilor axiali se defineste ca fii nd sarcina centrala pur axiala, de valoare si directie constanta la care o grupa de rulmenti aparent identici, atinge o durabilitate de un milion de rotatii ale saibei de arbore sau a celei de carcasa. n cazul n care sarcina nu ndeplineste conditiile pentru a putea fi aplicata, relati a (6.67), se defineste sarcina dinamica echivalenta. Se defineste sarcina dinamica echivalenta F a unui rulment radial, sarcina pur r adiala, de valoare si directie constanta, la care un rulment cu inelul interior rotativ si cel exterior fix atinge aceeasi durabilitate ca si n conditii reale de ncarcare. Sarcina dinamica echivalenta a unui rulment axial se defineste ca fiind sarcina centrala pur axiala, de valoare si directie constanta, la care un rulment cu sai ba de arbore rotativasi cea de carcasa fixa atinge aceeasi durabilitate ca si n conditiile de n carcare reala. Prin determinarea sarcinii echivalente, problema se reduce la cazul sarcinii pur radiale respectiv axiale, de valoare si directie constanta, pentru care este aplicabila relatia (6.67) putndu-se alege n acest caz rulmentul din cataloage, pe baza capacitatii dinamice determinate cu relatia (6.67).

6.3.4.2 Calculul sarcinii dinamice echivalente Exista mai multe cazuri de determinare a sarcinii dinamice echivalente, care vor fi prezentate n cele ce urmeaza.

Organe de masini 6.3.4.2.1 Forta axiala totala din rulment (FaI) La calculul sarcinii dinamice echivalente a unui rulment apar doua sarcini: una radiala Fr si una axiala Fa care are doua componente: a. Forta axiala proprie (interioara) este caracteristica rulmentilor radial-axia li, chiar n cazul n care arborele pe care este montat rulmentul nu este supus unor sarcini a xiale. Acest fenomen este cauzat de descompunerea sarcinii radiale pe generatoarea de contact ntre calea de rulare si rola conica (fig.6.35). Aceasta componenta are tendinta de a ndepart a inelele sub actiunea unei sarcini pur radiale. Pentru calcule se considera ca sarcina axiala proprie are valoarea: FaI ' = 0,5 FrI (6.68) YI unde YI reprezinta factorul fortei axiale si este dat n cataloagele de rulmenti, pentru fiecare tip de rulment n parte. 6.3.4.2.2 Sarcina dinamica echivalenta a unei sarcini combinate de directie cons tanta n fig.6.36 este prezentat cazul de ncarcare a unui rulment simultan cu o sarcina radiala Fr si una axiala totala (rezultanta) Fa, avnd rezultanta F. n aceasta figura s-a n otat cu a unghiul format de perpendiculara dusa pe linia de contact dintre rolasi inel, care este n acelasi timp perpendiculara pe axa, numit unghi de contact, avnd valoarea de apro ximativ 14-15. FrI F'a aF FaI FrI lim F'aI FrI FrI Centru de presiune fig.6.35 Forta axiala proprie Fig.6.36 Schema pentru determinarea sarcinii ntr-un rulment radial-echivalente

axial Componenta axiala a sarcinii F se datoreaza att componentei axiale a fortei din angrenaj ct si descompunerii fortei radiale din rulment. Unghiul reprezinta unghi ul format de componenta radiala a sarcinii (FrI) cu rezultanta F. n cataloagele de rulmenti sunt prezentate valori ale acestui unghi n raport cu care se apreciaza influenta pe ca re o are forta axiala asupra durabilitatii rulmentului. Unghiul de la care influenta fortei axi ale nu mai poate fi neglijata este notat n fig.6.36 cu lim. Daca unghiul <lim efectul fortei axiale poate fi neglijat, considerndu-se ca sarcin a echivalenta este chiar componenta radiala. Notnd e=tg, se obtine urmatoarea condit ie: Daca tg= FaI = e (6.69) FrI

Lagare atunci F = F r Daca nsa >lim respectiv F a >e (6.70) F r atunci F =XFrI +YFaI (6.71) unde X (coeficientul sarcinii radiale si Y (coeficientul sarcinii axiale) se dau n tabelele de rulmenti din catalog sau n STAS 7160-86. Pentru a se tine seama de faptul ca i nelul rotitor este cel interior sau exterior, relatia (6.71) are forma generala F =XVFrI + YFaI (6.72) unde V reprezinta coeficientul de rotatie: V=1 daca inelul interior este rotativ si cel exterior fix, respectiv V=1,2 n cazul n care inelul exterior este rotativ si cel i nterior este fix. 6.3.4.2.3 Sarcina dinamica echivalenta la rulmentii radial-axiali ncarcati cu o s arcina combinata, de directie constanta. n cazul n care rulmentul este ncarcat axial numai cu forta proprie: tg= FaI < e, deci F = F (6.73) FrI rI Rulmentii radial-axiali pot fi montati n X sau n O. La montajul n O centrele de fig.6.37 Pozitia centrelor de presiune la montajul n X (a), respectiv O (b). n fig.6.38 este prezentata dispunerea fortelor care ncarca o pereche de rulmenti radial-axiali cu role conice. n acest caz, sarcina dinamica echivalenta se va cal cula n urmatorul mod:

Cazul I FaI 1 >FaI 2 (6.74) sau tinnd seama de (6.68) Fr1 >Fr 2 (6.75) Y1 Y2 presiune se departeaza unele de altele n raport cu planul median al rulmentului ( fig.6.37 a), n timp ce la motajul n X ele se apropie (fig.6.37 b). a) Lm L1 L2 b)

Organe de masini I n acest caz n arbore va actiona rezultanta (Fa1 +A FaI 2 ) orientata spre rulmentul 2. Datorita montajului n X rulmentul 2 se va ncarca axial mai mult, n timp ce n rulment ul 1 actioneaza doar forta axiala interioara. Fortele axiale totale din rulmenti vor fi: n rulmentul 1: Fa1 =FaI 1 deci F1 = Fr1 (6.76) n rulmentul 2: I III F =(F + A F ) + F = F + A (6.77) a2 a1 a2 a2 a1 Daca FFar 22 > e,F2 = X 2 Fr 2 + Y2 Fa 2 = X 2 Fr 2 + Y2 (FaI 1 + A) (6.78) 1 2

AFr1 Fr2 Fa1 Fa1 Fa2 Fa2 a1 Fr1 Fr2 a2 fig.6.38 Fortele care apar n cazul rezemarii arborelui pe doi rulmenti radial-axiali cu role conice Cazul II FaI 1 < FaI 2 Daca FaI 1 + A > FaI 2 , problema se reduce la cea anterioara; II II Daca Fa1 + A < Fa2 , atunci rezultanta din arbore este Fa2 -(Fa1 + A) si este orientata spre rulmentul 1. Analog cu cazul anterior obtinem pentru cei doi rulmenti relat iile: Pentru rulmentul 1: Fa1 = FaI 2 A Daca: FFa1 = e, . F1 = Fr1 r1

iar daca: a1 FFr1 > e, . F1 = X1Fr1 + Y1Fa1 = X1Fr1 + Y1 (FaI 2 A) Pentru rulmentul 2: Fa2 = FaI 2; F2 = Fr 2 Valorile pentru e se iau din cataloagele de rulmenti. Se observa ca pentru rulme ntii radial-axiali cu bile unghiul de presiune se modifica cu sarcina axiala. De acee a marimea e va avea diferite valori functe de raportul Fa/C0r, unde C0r este capacitatea static a a rulmentului. n diverse carti sunt date tabele de calcul a sarcinii dinamice echivalente pentru rulmentii radial-axiali cu bile sau cu role [C1, A1, etc.]

Lagare 6.3.4.2.4 Sarcina dinamica echivalenta a unei sarcini de marime variabilasi dire ctie constanta la turatie constanta n acest caz se considera ca asupra rulmentului actioneaza o forta a carei valoare variaza n trepte: F1, F2, , Fn, iar turatia este constanta. Fortele Fi sunt consta nte pe parcursul a Ni rotatii. Daca asupra rulmentului ar actiona numai sarcina F1, dur abilitatea ar fi L1. Rulmentul functioneaza la aceasta sarcina doar un anumit numar de rotatii N1 <L1, consumndu-se fractiunea N1/L1 din durabilitate. Situatia este asemanatoare si n ca zul celorlalte sarcini, astfel nct se poate scrie: N n i = 1 (6.79) . i = 1 L i nsumnd numarul de rotatii efectuate de rulment sub actiunea sarcinilor F1, F2, Fn, vom obtine durabilitatea L a rulmentului (mil. rotatii): n . Ni = L (6.80) i=1 Fie qi =ti fractiunea din ciclul de functionare T de durata ti n care asupra T rulmentului actioneaza sarcina Fi. n acest caz se poate scrie: ,

qi =Ni (6.81) L Din (6.79) si (6.81) se obtine: n . i=1 qi = 1 Li L (6.82) Pentru fiecare treapta de ncarcare este valabila o relatie de tipul . . . C . . . p Li = (6.83)

.. iar n cazul actiunii integrale a unei sarcini echivalente F s-ar putea scrie Fi .. . p C

.. . L = (6.84)

Din (6.82), (6.83) si (6.84) se obtine relatia pentru determinarea sarcinii echi valente: n . F qiFi p (6.85) = p i=1 Dupa cum s-a aratat anterior, p=3 (bile) sau p=3,33 (role). Diferenta obtinuta prin modificarea exponentului este mai mica dect abaterea dato rita gradului de precizie al determinarii duratei de functionare. De aceea, literatur a de specialitate indica pentru relatia (6.85) p=3. n cazul n care qi este exprimat n procente, relat ia (6.85) devine: n qi 3Fi . F (6.86)

= 3

100

i=1 6.3.4.2.5 Sarcina dinamica echivalenta a unei sarcini de marime variabila la tur atie variabila n acest caz n qi ni 3 Fi . F (6.87)

= 3

100 n i=1 m n relatia anterioara nm reprezinta turatia medie si se determina cu relatia:

Organe de masini n nm = . qi ni (6.88) i=1 100iar Fi si ni, reprezinta forta, respectiv turatia corespunzatoare fractiu nii qi din durata ciclului. Fig.6.39 prezinta diagrama ncarcarii variabile a unui rulment pentru trei trepte de ncarcare la sarcinasi turatie variabile. F(n) Fm(nm) F1(n1) F2(n2) F3(n3) q1 q2 q3100 F Fm Fmin Fmax n fig.6.39 Diagrama ncarcarii variabile a fig.6.40 Diagrama ncarcarii variabile liniare a unui rulment unui rulment 6.3.4.2.6 Sarcina dinamica echivalenta a unei sarcini a carei marime variaza lin iar la turatie constanta (fig.6.40) Daca sarcina variaza liniar ntre Fmin si Fmax, atunci F =Fmin + 2Fmax (6.89) 3 ncarcarea reala a rulmentilor difera de cea nominala stabilita pe baza valorilor nominale ale sarcinilor. Ei suporta ncarcari suplimentare datorita sarcinilor din amice din angrenaje, transmisii prin curele ct si particularitatilor functionale ale utilaj ului n care sunt montati rulmentii. n cazuri practice de proiectare a rulmentilor, sarcinile echiv alente sunt calculate prin multiplicarea sarcinilor calculate cu coeficienti care tin seama de specificul ncarcarii rulmentior, coeficienti dati sub forma tabelara functie de tipul utilaj ului n cadrul caruia functioneazasi al tipului de transmisie utilizata (tabelele 6.8, 6.9 si 6 .10) [C1]. tabelul 6.8.

Coeficientul fortei suplimentare la transmisii prin angrenaje fk Precizia angrenajului fk Angrenaje de precizie ridicata (eroarea de divizare si forma <0,02 mm) 1,05 1,1 Angrenaje de precizie normala (eroarea de divizare si forma 0,02 0,1 mm) 1,1 1,3 Angrenaje turnate, neprelucrate (eroarea de divizare si forma >0,1 mm) 1,5

Lagare tabelul 6.9. Coeficientul fortei suplimentare la transmisii prin curele fc Tipul curelelor fc Trapezoidale 2 2,5 Simple, cu rola de ntindere 2,5 Simple 4 5 tabelul 6.10 Coeficientul fortei suplimentare, dependent de felul masinii fd Tipul utilajului fd Masini de forta : masini electrice, turbine 1,0 1,1 motoare de tractiune 1,1 1,2 Mijloace de transportat si ridicat: benzi de transport, teleferice, pompe centrifuge, suflante, 1,0 turbocompresoare ventilatoare de mina 1,1 1,3 ascensoare, macarale 1,2 1,3 compresoare cu piston 1,2 1,5 mijloace de transport minier 1,5 1,8 transportor vibrator 1,5 2,5 Masini pentru constructii : instalatii pentru preparare, malaxor, cuptor rotativ 1,1 1,2 mori cu bile si similare 1,5 1,7 concasoare conice si cu falci, mori cu ciocane 1,5 2,0 excavator 1,5 2,5 moara cu valturi 1,8 2,2 instalatii de foraj 2,0 2,2 Masini pentru industria alimentara : mori pentru cereale 1,1 1,2 masini de framntat aluat 1,2 1,5 Masini pentru prelucrari mecanice : pentru prelucrarea lemnului, gatere 1,1 1,3 ciocane de forja, ghilotine, stante 1,3 2,0 masini-unelte prelucrari metale 1,4 1,6 laminoare de tabla 2,0 4,0

1,2

6.3.4.3 Durabilitatea necesara n scopul determinarii marimii rulmentului pe baza ncarcarii dinamice este necesara cunoasterea (sau impunerea) durabilitatii, lucru realizat tabelar, pentru grupe de utilaje. Un astfel de tabel este 6.11 [C1]. Calculul capacitatii de ncarcare dinamica se face cu ajutorul relatiei: C = FL1 p Pentru usurarea calculelor n multe lucrari sunt prezentate tabele care prezinta v

aloarea raportului C/P n functie de durabilitatea L, exprimata n milioane rotatii [C1]. Pe baza valorii C calculate se alege rulmentul din catalog (functie si de diametrul fusului pe c are se monteaza) sau se verifica daca a fost ales n prealabil. Daca rulmentii lucreaza la temperaturi peste 150C, capacitatea dinamica se micsoreaza. Factorul de reducere ft este prezentat n tabelul 6.12 [C1]. Capacitat ea dinamica pe baza careia se va face alegerea se obtine din cea calculata mpartita la ft. S-a amintit la nceputul paragrafului 6.2.4. ca una din cauzele iesirii din uz a rulmentilor o constituie deformarea plastica locala ale suprafetelor de lucru, c are se produce la rulmentii care nu se rotesc, au o miscare de oscilatie sau turatie foarte mica ( n=10 rot/min). n acest caz marimea rulmentului nu se poate determina pe baza capacitatii de ncarca re

Organe de masini dinamice (relatia 6.104 nu mai este valabila). Criteriul de stabilire a valorilo r limita ale sarcinilor l constituie marimea deformatiilor permanente pe care sarcinile le pro duc n corpuri si pe caile de rulare. n acest caz se definesc urmatoarele marimi: tabelul 6.11 Durabilitatea rulmentilor diferitelor utilaje Tipul utilajului Durabilitatea (ore) Masini cu functionare intermitenta sau de scurta durata a caror scoatere accidentala din functionare nu are o importanta deosebita: scule manuale, aparate casnice, masini agricole, macarale de montare sau de turnatorie 4000 8000 Masini cu functionare intermitenta pentru care trebuie evitata scoaterea accidentala din functionare: motoare electrice de uz casnic, motoare electrice destinate exploatarii n agricultura, transportoare cu banda, ascensoare 8000 12000 Masini prevazute sa functioneze 8 ore pe zi avnd o functionare intermitenta: - reductoare de viteza de uz general - motoare electrice stationare 12000 16000 20000 24000 Masini prevazute sa functioneze 8 ore pe zi avnd o functionare continua: masini-unelte, masini pentru prelucrarea lemnului, ventilatoare 20000 30000 Masini cu functionare continua (24 ore/zi): compresoare, pompe, motoare electrice stationare, ascensoare de mina 50000 60000 Echipament naval: lagarele elicei, motoare electrice de propulsie 60000 100000 Masini cu functionare continua cu o mare fiabilitate n functionare: masini pentru celuloza si hrtie, centrale elctrice, pompe mina, etc. >100000 tabelul 6.12 Factorul de reducere a capacitatii dinamice, functie de temperatura Temperatura n lagar 150 200C 250C 300C Factorul de temperatura, ft 1 0,9 0,75 0,6 Sarcina statica este sarcina care actioneaza asupra rulmentului stationar;

Capacitatea de ncarcare statica de baza C0 a rulmentilor radiali se defineste ca fiind sarcina statica pur radiala care provoaca o deformatie permanenta de 0,0001 din

diametrul corpului de rostogolire n locul de contact cel mai ncarcat dintre corpul de rostog olire si calea de rulare (STAS 7161-86). Pentru rulmentii axiali definitia este identica, dar p entru o sarcina centrala, pur axiala. Daca rulmentul este ncarcat cu o sarcina statica combinata, se defineste: Sarcina statica echivalenta F0 a unui rulment radial este sarcina statica radial a care ar provoca aceeasi deformatie permanenta totala n locul de contact cel mai ncarcat di ntre corpul de rostogolire si calea de rulare, ca si aceea care apare n conditii reale de ncarcare. Analog, pentru rulmentii axiali, sarcina de aceasta data fiind una centrala pur axiala. Sarcina statica echivalenta se determina cu relatia: F0 =X0 Fr + Y0 Fa (6.90) unde fr este componenta radiala a sarcinii statice; Fa componenta axiala a sarci nii statice; X0 factorul radial al rulmentului, Y0 factorul axial al rulmentului (n c ataloage). Daca din calcule se obtine F0 < Fr, sarcina statica echivalenta se va considera F0 = Fr. Capacitatea de ncarcare statica necesara se determina cu relatia C0 =s0 F0 (6.91) unde s0 este factorul de siguranta staticasi de regula este dat n tabele [C1].

Lagare 6.3.4.4 Clase de utilizare Din motive tehnico-economice rulmentii sunt ncadrati n doua clase de utilizare: cl asa de utilizare 1 si clasa de utilizare 2 (STAS 5115-85). Standardul prevede utiliz area cu precadere a rulmentilor din clasa 1. Rulmentii din clasa 2 pot fi utilizati numa i atunci cnd, din motive justificate tehnic, nu se pot utiliza rulmenti din clasa de utilizare 1. 6.3.4.5 Calculul si alegerea rulmentilor Dupa ce a fost elaborata schema constructiva a ansamblului si s-a determinat mar imea si sensul fortelor, se determina reactiunile din reazeme, tinndu-se seama de fapt ul ca punctul de aplicatie al reactiunii din reazem este n centrul de presiune al rulmentului. Pozitia acestuia este data n cataloagele de rulmenti. Se alege tipul rulmentului. n continuare sunt posibile doua situatii: a) Se adopta durabilitatea rulmentului din tabelul 6.11 si se calculeaza capacit atea dinamica a rulmentului; se alege rulmentul din catalog care are capacitatea dina mica superioara celei calculate. n acest scop se va tine seama de clasa de utilizare s i de o serie de aspecte constructive si tehnologice: -diametrul interior al rulmentului se coreleaza cu diametrul fusului, impus de conditii constructive independente de rulment; -diametrul exterior va fi corelat cu aspectele privind prelucrarea locasurilor rulmentilor n carcasa, precum si cu posibilitatea trecerii prin alezajil din carcasa a unor organe montate pe arbore ntre rulmenti. b) Se alege rulmentul pe considerente constructive. n acest caz se tine seama de corelarea diametrului alezajului cu cel al fusului, precum si de clasa de utiliz are; se verifica rulmentul din punct de vedere al durabilitatii. tabelul 6.13 Capacitatea de ncarcare a rulmentilor mperecheati Tipul rulmentului Numarul de rulmenti Capacitatea de ncarcare a ansamblului de rulmenti Dinamica Statica Rulmenti radiali si radialaxiali cu bile 2 3 1,625 C 2,20 C

2 C0 3 C0 Rulmenti cu role conice 2 3 1,715 C 2,35 C 2 C0 3 C0 Daca n lagar sunt montati doi rulmenti radial-axiali pereche, calculul se face considernd ca n lagar se gaseste un singur rulment, capacitatea dinamica astfel ca lculata mpartindu-se cu un coeficient corespunzator tipului de rulmenti utilizati (tabelu l 6.13), obtinndu-se capacitatea dinamica a unui rulment. 6.3.5 Principii de proiectare a lagarelor cu rulmenti 6.3.5.1 Alcatuirea lagarelor cu rulmenti 1. Alegerea tipului rulmentilor Factorii de care depinde alegerea tipului rulmentilor sunt urmatorii: directia s i marimea fortei care actioneaza asupra lagarului; turatia; temperatura de lucru; conditii de montaj; abateri de coaxialitate impuse; precizie de rotire; nivel de zgomot n fun ctionare impus, etc. n cazul masinilor-unelte pentru arbori ncarcati cu sarcini combinate, rulmentii se pot alege respectnd urmatoarea regula:

Organe de masini F r Daca < 1, se vor utiliza rulmenti radiali cu bile, role sau ace si rulmenti axiali cu F a bile; F r Daca 1 se utilizeaza rulmenti radial-axiali cu bile sau role conice; F a F r Daca >1 se vor utiliza rulmenti radiali cu bile cu pretensionare. F a O anumita forta axiala Fa poate fi preluatasi de rulmentii radiali cu role cilindrice ale caror role sunt ghidate de umerii de ghidare ai inelelor si de inelele de reazem [C1]. Astfel: a. n cazul ungerii cu unsoare: .. . nE .. . Fa = 10 fa fbE 2 2

[N] (6.92) 100000 b. n cazul ungerii cu ulei: la nE=120000: la nE=120000: .. . nE .. . Fa = 10 fa fbE 2 2 [N] (6.93) 100000 1 nE .. . Fa =10 f fbE 2 . . unde E este diametrul caii de rulare exterioara [mm]; n turatia [rot/min]; fa coeficient determinat de felul ncarcarii (tabelul 6.14); fb coeficientul determinat de constructia interioara a rulmentului (tabelul 6.15) [C1]. tabelul 6.14 Coeficientul care tine seama de felul ncarcarii .1-

[N] (6.94) a 6100000 a) b) fig.6.41 Pozitia rulmentilor la deformarea arborelui: a- rulment radial cu bile; b rulment radial oscilant Conditii de aplicare a sarcinii axiale fa Sarcina continua, constanta (Fa/Fr)=0,4 0,2 Sarcina variabila, intermitenta 0,4 Sarcina dinamica (soc) 0,6 tabelul 6.15 Coeficientul care tine seama de constructia interioara a rulmentului Seria fb NJ2, NJ22, NUP2, NUP22, NJ3, NJ23, NUP3, NJ2E 0,24 NJ22E, NUP2E, NUP22E 0,3 NJ4, NUP4 0,33 NJ3E, NJ23E, NUP3E, NUP23E 0,35 2. Rigiditatea lagarelor se asigura att prin utilizarea unor rulmenti corespunzatori ct si prin marirea rigiditatii carcasei. 3. Coaxialitatea alezajelor carcasei este o problema esentiala pentru functionarea corecta att a lagarelor ct si a organelor de masini montate pe arbori. Ea poate fi realiza ta astfel:

Lagare a) Prin executarea lagarelor n carcase dintr-o bucata (fara plan de separatie). Daca acest lucru nu este posibil, vor fi prevazute stifturi de centrare care sa pozitioneze precis cele doua semicarcase ale lagarelor. b) Prin finisarea lagarelor din corpul carcaseidintr-o singura prindere pe masina-u nealta. n acest caz alezajele vor trebui sa aiba acelasi diametru, sau diametre descrescat oare spre interiorul lagarului. Legat de coaxialitatea alezajelor si rigiditatea lagarelor, precum si de deforma rea arborilor, trebuie mentionat ca rulmentii au posibilitatea realizarii unor unghi uri de nclinare variind ntre 2 pentru rulmentii radial-axiali cu role conice si 4 pentru rulmentii radialoscilanti cu role (fig.6.41). n cazul deformatiilor mari se observa avantajul montajului di n fig.6.41 b. 4. Pozitionarea axiala a rulmentilor. Rulment conducator. Rulment liber Lagarele cu rulmenti trebuie sa asigure: a. Rezemarea si centrarea arborilor b. Pozitionarea axiala a arborelui c. Posibilitatea dilatarii arborelui n fig.6.42 sunt prezentate cteva moduri de rezemare a arborilor. n fig.6.42 a rulmentul radial cu bile 1 are ambele inele fixate mpotriva deplasari lor axiale relative fata de carcasa, respectiv fata de arbore. El pozitioneaza axial arborele, fiind rulment conducator. Rulmentul 2 neseparabil, are inelul exterior liber n carcasa, permitnd dilatarea libera a arborelui. El este rulment liber. Observatie: Rulmentii radial-axilali cu role conice nu pot ndeplini functia de ru lment Tipuri de rezemari: a cu rulment conducator 1 si rulment liber 2; b cu pereche de rulmenti conducatori 1 si rulment liber 2; c si d fara rulment liber.

fig.6.42 Posibilitati de rezemare a arborilor

n fig.6.42 b n lagarul conducator este montata o pereche de rulmenti radial-axiali . Fig.6.42 c si d prezinta solutii de rezemare a arborelui fara rulment liber. Ace ste solutii se utilizeaza la arbori relativ scurti si diferente mici de temperatura (pentru dilatari mici). Dilatarea arborelui se face pe seama modificarii jocului initial din rulmenti. C ontactul liber n modul aratat mai sus, ntruct sunt rulmenti separabili. L l l l l L L L s 2 2 1 1 a b c d

Organe de masini capacelor cu rulmentii se asigura prin modificarea cotelor s cu ajutorul unor ad aosuri puse ntre carcasasi capace (fig.6.42 c). n fig.6.42 d strngerea rulmentilor se face cu a jutorul piulitelor canelate. n fig.6.43 sunt prezentate exemple de montaje cu un rulment liber si o pereche de rulmenti pentru lagarul conducator. fig.6.43 Constructii cu rulmenti liberi si rulmenti conducatori 12 3 4 5 b Db j Db j fig.6.44 Lagar conducator cu rulmenti radial-axiali montati pereche: 1, 2 colivii; 3 carcasa; 4 inel distantier; 5 - distantier La proiectarea unui lagar conducator cu rulmenti radial-axiali cu role conice mo ntaj n O (fig.6.44) trabie prevazut un inel de latime b ntre fetele late ale inelelor ex terioare, pentru a se evita atingerea coliviilor. D asemenea este necesara respectarea cotei Db pen tru a se evita atingerea coliviei de carcasa sau distantier. Daca pe arbore exista un rulment a xial, el va fi ntotdeauna rulment conducator (fig.6.45). Cota j este necesara pentru a putea int roduce melcul (roata dintata) prin corpul lagarului (valabil pentru carcase fara plan d e separatie). Fig.6.46 prezinta montaje cu rulmenti conducatori, iar fig.6.47 montaje cu rulme nti liberi. Deplasarea axiala a arborelui n fig.6.47 a, b, c este posibila datorita existente i cotei a care permite deplasarea axiala a inelelor exterioare ale rulmentilor. n fig.6.47 d, in elul interior se deplaseaza mpreuna cu arborele si rola rulmentului, iar n fig.6.47 e si f, corpuri le de rostogolire ramn nemiscate (axial) fata de inelul exterior.

Lagare 1 2 3 321 j a b fig.6.45 Rulmenti axiali cu rol de rulmenti conducatori: a Rulment cu dublu efect; b Rulment cu simplu efect: 1, 3 de carcasa; 2 caseta. saibe

O modalitate de compensare a dilatarilor o constituie rezemarea elastica a inelu lui exterior (fig.6.48). fig.6.46 Montaje de rulmenti conducatori fig.6.47 Montaje de rulmenti liberi: a radial cu bile; b radial oscilant cu bile; c radial oscilant cu role; d radial cu role; e radial cu ace fara inel interior; f radial cu ace a a a a b c d e f Un caz special de montaj cu rulmenti l constituie cel n care arborele trebuie sa f ie liber pe directie axiala, ca de exemplu pentru centrarea danturilor n V sau compe nsarea unor erori de pozitionare a danturilor nclinate a doua roti dintate montate pe acelasi arbore, avnd acelasi unghi de nclinare a dintilor dar sensuri opuse (pentru reducerea sarcinii axiale din rulmenti). n aceste cazuri arborele se va rezema pe rulmenti radiali cu role sau pe rulmenti radiali cu bile liberi (prevazuti cu posibilitatea deplasarii axiale mpreuna cu a rborele, adica avnd inelul interior fixat axial pe arbore, iar inelul exterior cu posibilitatea deplasarii axiale, ca n fig.6.61 b).

Organe de masini a b c fig.6.48 Rezemarea elastica a inelului exterior a b a fig.6.49 Rezemarea arborilor care contin angrenaje n V sau cu dinti nclinati: a arbore liber axial montat pe rulmenti separabili; b arbore liber axial montat

pe rulmenti neseparabili. Dezavantajul solutiei constructive din fig.6.49 b l constituie frecarea mare dint re inelele exterioare ale rulmentilor si carcasa, ceea ce produce o tensionare axia la a rulmentilor n timpul dilatarii arborelui. 6.3.5.2 Ajustaje de montaj Functionarea corecta a subansamblelor sau organelor montate pe rulmenti precum s i asigurarea durabilitatii impuse depinde ntr-o mare masura de alegerea corecta a a justajelor de montaj a rulmentilor. ntruct prin contructie abaterile alezajului rulmentului si a le diametrului inelului exterior sunt impuse, stabilirea ajustajului ntre inelele ru lmentului si piesele conjugate consta n specificarea acestora din urma n momentul proiectarii l agarului. Alegerea unui ajustaj este determinata de o serie de factori, cum ar fi: a) modul de ncarcare a inelelor; b) felul si marimea sarcinii; c) tipul si marimea rulmentului; d) conditiile de temperatura; e) cerintele pentru precizia de rotire; f) constructia si materialul pieselor conjugate; g) cerintele legate de montarea-demontarea rulmentilor; h) asigurarea posibilitatii de deplasare axiala a rulmentului liber. Modurile de ncarcare a inelelor sunt prezentate n fig.6.50. Inelul este supus unei sarcini rotitoare atunci cnd la o rotatie completa a lui, fiecare punct de pe cal ea de rulare a inelului trece o data prin dreptul suportului sarcinii si unei sarcini fixe atun ci cnd aceasta ncarca continuu acelasi punct de pe calea de rulare.

Exista tabele care indica marimea si tipul cmpurilor de toleranta ale arborilor s i carcaselor (STAS 6671-85) functie de tipul rulmentului, modul de ncarcare a inele lor si sarcina care actioneaza n lagar [C1].

Lagare Trebuie mentionat ca alezajul rulmentilor are cmpul de toleranta sub linia zero, cu abaterea superioara zero si de asemenea, inelul exterior are cmpul de toleranta s ub linia zero, cu abaterea superioara zero. a b c d fig.6.50 Tipuri de sarcini care ncarca inelele rulmentilor a inel exterior fix si interior rotativ, sarcina constanta: - sarcina rotitoare pe inelul interior si fixa pe cel exterior; b inel exterior rotativ si interior fix, sarcina se roteste solidar cu inelul ex terior: - sarcina rotitoare pe inelul interior si fixa pe cel exterior; c inel exterior rotativ si interior fix, sarcina constanta: - sarcina rotitoare pe inelul exterior si fixa pe cel interior; d inel exterior fix si interior rotativ, sarcina se roteste solidar cu inelul in terior: - sarcina rotitoare pe inelul exterior si fixa pe cel interior. 6.3.6 Ungerea rulmentilor Pentru reducerea frecarilor si protectia anticoroziva a rulmentilor se recurge l a ungerea lor. Un efect benefic al ungerii l constituie si uniformizarea repartitiei si ced arii caldurii, micsorarea zgomotului, etansarea. Lubrifiantii utilizati sunt uleiurile, unsoril e consistente si n unele cazuri lubrifiantii solizi (sub forma de aditivi). Uleiurile prezinta o stabilitate mai mare, pot fi utilizate ntr-un domeniu larg d e temperaturi, opun o rezistenta mai mica la deplasarea corpurilor de rulare si co liviei, permit nlocuirea lor fara a fi necesara demontarea lagarului, permit dozarea ungerii, ia r la ungerea cu circulatie permit racirea eficienta a lagarului. n schimb etansarea este mai d ificila. Uneori este necesara existenta unei instalatii de ungere. Ungerea cu unsori consistente prezinta avantajul unei constructii mai simple a lagarului, permitnd o etansare mai simplasi mai sigura. Dintre dezavantaje se poa te aminti faptul ca au stabilitate mai micasi dau nastere unor frecari mai mari la deplasa rea elementelor mobile.

Alegerea lubrifiantilor se face pe baza consideratiilor din paragraful 5.4. Indi catii detaliate cu privire la alegerea lubrifiantilor se gasesc n [R1] si n cataloagele de lubrifianti. Din punct de vedere al modului n care realizeaza ungerea, sistemele de ungere cu ulei pot fi: a. Ungere n baie de ulei, utilizata la turatii mici si sarcini mari. Corpul de rular e nu trebuie sa intre n baia de ulei dect pna la nivelul centrului sau. b. Ungere prin stropire; n aceste sisteme de ungere este utilizat un disc pentru colectarea lubrifiantului care se scurge pe rulment. n cazul reductoarelor nchise, rolul discului este jucat de rotile dintate care proiecteaza uleiul pe peretii c arcasei, de unde acesta se scurge n rulmenti. c. Ungerea cu circulatie de ulei utilizeaza un circuit exterior de circulatie a ule iului prevazut cu o pompa de presiune mica. Uleiul se introduce de regula prin partea

Organe de masini superioara n rulmenti si printr-un sistem de canale este evacuat n circuitul exterior. d. Ungerea prin injectie de ulei este similara celei prezentate la punctu anterior, deosebirea constnd n faptul ca uleiul este injectat cu presiune printr-o diuza, asigurnd racirea eficienta a lagarului. e. Ungere datorita fortelor centrifuge, utilizata n general la lagarele pozitionate vertical. f. Ungerea prin picurare, caz n care uleiul este transportat prin capilaritate, de c atre un fitil, la locul de ungere. n cazul unsorilor consistente, intervalul de ungere este de regula egal cu interv alul dintre doua reparatii la utilajul respectiv. n cazul n care intervalul de ungere e ste mai mic, lagarul trebiue prevazut cu un sistem de ungere, construit astfel nct unsoarea pro aspata sa ajunga n rulment si sa expulzeze unsoarea veche. n multe cazuri sistemele de unger e permit introducerea lubrifiantului ntr-un interstitiu care constituie rezervorul de alim entare, expulzarea unsorii vechi facndu-se printr-un sistem de canale calibrate, numite r egulatorul cantitatii de unsoare. 6.3.7 Montarea si demontarea rulmentilor Montarea rulmentilor este o operatie foarte importanta, ntruct functionarea corect a a lagarului depinde n mare masura de corectitudinea realizarii montajului. n general rulmentii se monteaza pe arbori sau n alezaje prin presare sau batere. n ultimul caz este in terzisa aplicarea loviturilor directe pe inele, colivie sau corpurile de rulare. Baterea sau presarea se face prin intermediul unei bucse intermediare, de dimensiuni apropiate cu cele a le inelului asupra caruia se aplica forta de montare si care este inelul cu ajustajul mai st rns (n marea majoritate a cazurilor este vorba de inelul interior). Daca pentru montarea pe a rbori este necesara ncalzirea rulmentului (pentru dilatarea sa), el se va scufunda ntr-o baie de ulei la temperatura de 80 100C. Demontarea rulmentilor se face astfel nct forta de depresare sa nu se transmita pr in intermediul corpurilor de rostogolire. Ordinea de extragere pentru rulmentii nes eparabili este data de marimea ajustajelor corespunzatoare celor doua inele: se va extrage ntotd eauna primul inelul de pe suprafata cu ajustajul mai putin strns. La rulmentii separabi li se vor separa nti inelele, dupa care se vor extrage pe rnd de pe cele doua suprafete. Extr

agerea rulmentilor poate fi facuta cu ajutorul unor dispozitive de extragere (extractoa re cu gheare) sau prin intermediul unor elemente constructive prevazute de proiectant (canale de extragere prevazute n carcasa pentru extragerea inelului exterior, gauri filetate prin care se introduc suruburi pentru mpingerea inelului n partea opusa (spre iesire), canale practicate n abore, etc).

Bibliografie Bibliografie A1 Antal, A., s.a. Reductoare, Atel. de multiplic. al Universitatii Tehnice din ClujNapoca, Cluj-Napoca, 1994 B1 Balekics, M. , Tribologie, Universitatea Tehnica Timisoara, 1991 B2 Bassani, R., s.a. Boundary Conditions in Hydrodynamic Tilting Pads, Eurotrib, Helsinki, 1989, pp.20-25 B3 Balekics, M. , Tribologie. Frecarea, Ed. Todesco, Cluj Napoca, 2000 C1 Chisiu, Al, s.a. Organe de masini, E.D.P., Bucuresti, 1981 C2 Constantinescu, V., Lagare cu alunecare, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1980 N., s.a. C3 Cornea, C. Mecanisme si Organe de Masini, Lucrari de laborator, ed II, Lito. Universitatea Oradea, 1985. C4 Cornea, C. s.a. Organe de masini. Asamblari, arbori, lagare, elemente de tribologie, Ed. Universitatii din Oradea, 2000 D1 Draghici, s.a. ndrumar de proiectare n constructia de masini, vol. I-II, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1981-1982 F1 FAG Rolling Bearings, Catalogue WL 41 520/3 EA F2 FAG Mounting and Dismounting of Rolling Bearings, WL 80 100/3 EA G1 Gregory, R., S., s.a. Performance of Thrust Bearings at High Operating Speeds, Journal of Lubrication Techology, vol. 96, 1994, pp7-14 G2 Gafitanu, M., s.a. Rulmenti, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1987 H1 Halling, J., s.a. Principals of Tribology, The Mac Millan Press, 1975 H2 Hutte Manualul inginerului. Fundamente, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1995 M1 Madarasan, Th. Cercetari asupra proceselor de transmitere a caldurii rezultata prin frecare cu aplicatii la lagarele cu alunecare, Teza de Doctorat, Cluj Napoca, 1986 M2 Matiesan, D., s.a. Lagare cu alunecare. Elemente de proiectare, Lito IPCN, Cluj-

Napoca, 1985 N1 Nicoara, I., s.a. Organe de masini si mecanisme, vol.I-II, I.P. Timisoara,1983 O1 Oroveanu, T. , Mecanica fluidelor vscoase, Ed. Academiei, Bucuresti, 1967 P1 Pascovici, M., D. , Lubrificatia. Prezent, perspective. Ed. Tehnica, Bucuresti, 1984 P2 Pavelescu, D. Tribotehnica, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1983 P3 Pavelescu, D., s.a. Tribologie, E.D.P., Bucuresti, 1977 T1 Tipei, N., s.a. Lagare cu alunecare. Calcul, proiectare, ungere, Ed. Academiei RPR, Bucuresti, 1961 T2 Tarca, I. Contributii privind optimizarea proiectarii lagarelor cu alunecare, axiale. Teza de Doctorat, Cluj Napoca, 2004 V1 Vasilca, G., Bita, O., Procese de lubrificare, frecare si uzura la suprafete metalice, Ed. Academiei, Bucuresti, 1967