UMA ABORDAGEM MULTIDIMENSIONAL DO TERRITRIO NO ENTORNO DA BR-163 CUIAB-SANTARM Adriana Figueiredo Lima FCT/ Unesp Marcos Aurlio Saquet

t FCT/Unesp 1 INTRODUO Atualmente, tem-se dado relevante importncia s questes que envolvem o territrio. Ele tem estado presente nas agendas polticas, nas universidades e mesmo nas discusses cotidianas. neste sentido que abordaremos o seu entendimento neste trabalho no contexto da geografia brasileira e, ainda mais, utilizaremos esta compreenso para abordarmos as transformaes ocorridas no entorno da rodovia BR163 Cuiab-Santarm, entre os anos de 1995 e 2007, destacando a produo mercantil de soja, a extrao de madeira, a atividade pecuarista e a circulao de mercadorias. Para isto, partiremos da observao e compreenso da realidade abarcando o territrio nas suas dimenses econmica, poltica, cultural e, ainda, a natureza exterior ao homem, conforme se apresentam nas pesquisas de Saquet (2004; 2007). Neste sentido, propomos uma anlise processual da problemtica que levou composio e conexo dos devidos ns nesse territrio e dos principais efeitos gerados na rea por meio dos processos de produo, extrao e circulao na referida rodovia. Para tanto, foi realizada pesquisa bibliogrfica, coleta de dados secundrios e primrios, trabalhos de campo no inverno e no vero, anlise de reportagens em jornais e meio eletrnico e coleta de fotografias que mostram a processualidade histrica e a representao das informaes geogrficas coletadas. 2 O TERRITRIO: UMA INTERPRETAO, DIVERSAS DIMENSES Buscando resgatar alguns pensadores/autores e suas reflexes acerca do conceito de territrio, apresentamos a seguir um territrio entendido a partir de mltiplos olhares que tendem a se encontrar em duas bases sobrepostas: a abordagem do uso do poder na apropriao do territrio e as dimenses (i)materiais com que se d essa apropriao (LIMA; AREDES; MARTINS, 2009). H ainda uma corrente terica que aponta o

acrscimo do carter relacional do territrio, como o caso de Haesbaert (2002; 2006) e Saquet (2004; 2007). Sendo assim, podemos dizer que o territrio definido a partir de relaes de poder, ou seja, de uma relao onde h o agente dominador e o subordinado, como aponta Ratzel, ainda no sculo XIX. Para o autor, o territrio um espao vital, onde os povos mais desenvolvidos tecnologicamente assim o eram devido s condies ambientais de seu territrio e que para se desenvolverem ainda mais era necessrio expandir sua rea de dominao, ou seja, seu territrio (MORAES, 2005). Raffestin (1993 [1980]) considera que o territrio tambm revela relaes marcadas pelo poder. No entanto, o que o diferencia de Ratzel que sua percepo sobre relao de poder no se restringe ao campo do Estado Nacional, mas tambm em diferentes escalas, como o poder das empresas, das organizaes, das instituies religiosas, que ele considera como poder invisvel, pois se escondem atrs do Poder do Estado. Para ele, esse poder invisvel o mais perigoso e est presente nas relaes cotidianas que se processam no territrio. Andrade, na mesma direo, aponta que:
O conceito de territrio no deve ser confundido com o de espao ou de lugar, estando muito ligado idia de domnio ou de gesto de determinada rea. Assim, deve se ligar sempre a idia de territrio idia de poder, quer se faa referncia ao poder pblico, estatal, quer ao pode das grandes empresas que estendem seus tentculos por grandes reas territoriais, ignorando fronteiras polticas. (ANDRADE, 1995, p. 19).

A despeito das dimenses (i)materiais, podemos dizer que, as principais abordagens partem de Haesbaert (2002; 2006) e Saquet (2004; 2007). Para o primeiro, h distino da posio materialista/idealista como a abordagem que privilegia a compreenso de territrio-natureza como fonte de recursos, ou seja, como um meio material de existncia, da perspectiva ideal-simblica, que entende o territrio, a priori, como sentimento de pertencimento, permeado no s de valores materiais, mas tambm ticos, espirituais, simblicos e afetivos (HAESBAERT, 2002, p. 50). Para Saquet (2007), tais abordagens, para se efetivarem, devem ter aplicao no real e abordar as dimenses materialista e idealista. Considerando-se estas perspectivas como norteadoras na geografia na atualidade, podemos dizer que todas estas concepes, embora se afrontem em determinado contexto, ora por se tratar de contextos histricos dspares, ora por se tratar

de diferentes lugares e, portanto, de realidades distintas, devem ser consideradas relacionalmente, para a efetivao de uma abordagem holstica. 3 A BR-163 NA MULTIDIMENSIONALIDADE DO TERRITRIO A rodovia BR-1631 Cuiab-Santarm, em toda a sua extenso, longitudinal, ou seja, corta o pas de Sul a Norte, seguindo este sentido de quilometragem, conforme os dados apresentados pelo Plano Nacional de Viao, de 1973. Ela inicia em Tenente Portela, no Rio Grande do Sul e vai at a fronteira com o Suriname, na cidade de Acotipa, no Par (DNIT). Alm disso, transpe os estados de Santa Catarina, Paran, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, com algumas descontinuidades em seu percurso (mapa 01). A rodovia nasce da proposta de estruturao de uma plataforma viria multimodal que garantiria o escoamento da produo agrcola da regio central brasileira para o mercado internacional. Atualmente, ela cumpre tais objetivos, atendendo ainda s atividades mineradoras, agropastoris e madeireiras. No presente trabalho, abordaremos a referida rodovia somente no trecho entre as cidades de Cuiab, capital do estado de Mato Grosso e Santarm, localizada no oeste do Par. Trata-se de aproximadamente 1.777km de extenso, divididos entre dois estados problemticos, assim como boa parte deste trecho da rodovia.

De acordo com o Plano Nacional de Viao brasileiro (Lei 5917/73),a nomenclatura das rodovias definida pela sigla BR, que significa que a rodovia federal, seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia: 0 (zero) para rodovias radiais federais so as rodovias que partem da Capital Federal em direo aos extremos do pas; 1 (um) para rodovias longitudinais so as rodovias que cortam o pas na direo Norte-Sul; 2 (dois) para rodovias transversais so as rodovias que cortam o pas na direo Leste-Oeste; 3 (trs) para rodovias diagonais estas rodovias podem apresentar dois modos de orientao: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste; 4 (quatro) para rodovias de ligao estas rodovias apresentam-se em qualquer direo, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda nossas fronteiras internacionais. Os dois outros algarismos definem a posio, a partir da orientao geral da rodovia, relativamente Capital Federal e aos limites do Pas (Norte, Sul, Leste e Oeste). A numerao varia de 00, no extremo leste do Pas, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O nmero de uma rodovia longitudinal obtido por interpolao entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Braslia, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em funo da distncia da rodovia ao meridiano da Capital Federal.

Mapa 1 -

A escolha deste extrato justifica-se pela mesma est disposta num eixo regional proeminente devido sua importncia econmica e ambiental e sua diversidade tnico-cultural. Encontra-se em uma faixa de transio dos biomas cerrado e floresta amaznica e, por isso, tem despertado o interesse de inmeros empresrios rurais diretamente vinculados prtica agropecuria em grande escala e extrao de madeira. A rea serve como corredor de exportao (PASSOS, 2007) da monocultura de gros e das madeiras, atividades muito expressivas no territrio em questo. Esses processos (extrao, produo e circulao) tm provocado inmeros conflitos de interesses relativos apropriao indevida das terras do entorno da rodovia por parte, principalmente, dos grandes produtores de soja. uma rea composta por 26 municpios, sendo que, alguns deles esto entre os primeiros produtores de soja do Brasil ( o caso de Sinop e Lucas do Rio Verde, por exemplo). Agrega os estados de Mato Grosso em suas pores centro e norte, e o sudoeste do estado do Par. Do total do trecho a ser pesquisado, 956 km ainda no esto pavimentados (BRASIL, 2006). Esta rea ainda no pavimentada corresponde extenso norte da

rodovia, que comea no municpio de Guarant do Norte-MT e segue por quase toda a sua dimenso paraense, at o municpio de Santarm-PA, com exceo a alguns fragmentos como, por exemplo, nas proximidades de Trairo-PA. Foram iniciadas as obras de pavimentao de 28km pelo 9 BEC Batalho de Engenharia de Construo prximo a comunidade de Campo Verde, pertencente ao municpio de Itaituba-PA e, ainda, entre os municpios de Santarm-PA e Rurpolis-PA, mais 30km de asfalto. Na bifurcao das rodovias BR-230 (Transamaznica) e BR-163, havia previso de que o asfaltamento da sede do municpio de Itaituba at o distrito de Campo Verde fosse concludo pelo 9 BEC at janeiro de 2009, no entanto, as obras esto paralisadas devido ao adiantamento do perodo chuvoso e muitos motoristas e passageiros tm sofrido com o aumento dos custos de viagem e os atrasos provenientes das condies de trfego. Viagens que duravam em mdia 7 a 10 horas de nibus ou caminho, nesse perodo chegam a 24 horas, conforme o jornal local Provncia do Tapajs, de 10 de fevereiro de 2009. Pode-se perceber a partir das informaes apresentadas que, a maior problemtica encontra-se no trecho paraense da rodovia. Alm da intrafegabilidade, acumulam-se problemas de falta de infra-estrutura de suporte tcnico, como a ausncia quase total de placas de sinalizao, pontes em mau estado de conservao, deficincia na ao da Polcia Rodoviria Federal e, ainda, centenas de quilmetros sem pontos de apoio (borracharias, lanchonetes, postos de gasolina, etc.). No entanto, no somente a parte no asfaltada que sofre os impactos da falta de apoio logstico na rodovia. Tambm nos trechos asfaltados, devido ao das chuvas torrenciais, grande circulao de caminhes de carga e falta de manuteno no asfalto, os buracos proliferam-se, dificultando o trfego. Por isso, ocorrem inmeros acidentes. Na tentativa de desviar dos buracos, os motoristas seguem na contramo e acabam provocando colises. Sendo assim, inevitvel que os custos com os transportes de passageiros e mercadorias sejam mais altos para compensar os prejuzos com a viagem, que so muitos. Entre eles, um dos mais preocupantes, trata-se do perecimento de produtos alimentcios que saem do Sul-Sudeste do pas com previso de 48 horas de viagem e chegam a seu destino com 75 horas, prejudicando o abastecimento da populao. Em alguns casos, os motoristas se vem obrigados a pagar um jerico (trator agrcola) para poder transpor os atoleiros. Os preos variam de acordo com o tamanho do veculo e podem chegar at R$ 80,00 para caminhes. Por isso, as passagens ficam mais caras e

escassas. O valor do frete aumenta, exigindo a atuao da iniciativa privada em conjunto com o Estado, a partir, por exemplo, do estabelecimento de PPPs (parcerias pblico-privadas), mais comumente encontradas em Mato Grosso. Isso ocorre, por exemplo, atravs da atuao de Blairo Borges Maggi, empresrio do grupo AMaggi, reconhecido como um dos maiores produtores de soja do Brasil, alm de ser governador do estado de Mato Grosso. Ele no poupa investimentos na implantao e recuperao de terminais graneleiros, hidrovias, rodovias e portos, criando com isso uma rede de atuao poltica e empresarial de cooperao como estratgia para aquisio de recursos de poder. Estabelece, assim, uma conexo empresa, poder e Estado no jogo agroempresarial para a apropriao do territrio, entendendo-o a partir da capacidade que uma organizao tem de controle dos recursos necessrios ao funcionamento de outra organizao. Esta reflexo nos leva concepo de territrio formulada por Raffestin (1983 [1980]) e Andrade (1995), acrescida ainda por algumas idias de Ratzel (MORAES, 2005), que considera importantes a atuao dos recursos de poder na apropriao do territrio e no bom funcionamento dele. Estamos falando, assim, do controle agroempresarial sobre a rodovia, mantendo o funcionamento ideal da exportao de gros com custo baixo de fretes e diminuio dos prejuzos. Os novos arranjos territoriais so determinados pelo mercado internacional e a acessibilidade exportao define a participao brasileira nesse mercado. Desta forma, as conexes em rede so determinantes para o avano das relaes da produo e do mercado. (SILVA, 2003; SANTOS & SILVEIRA, 2004; FORTUNA, 2006). 4 AS TRANSFORMAES DO TERRITRIO NA BR-163 da forma que vem se apresentando ao longo do texto que vm se manifestando as transformaes no territrio no entorno da BR-163. O Plano BR-163 Sustentvel, lanado pelo Governo Federal em junho de 2006 trabalha com diretrizes:
Baseadas na incluso social, na reduo das desigualdades scioeconmicas, no respeito diversidade cultural, na viabilizao de atividades econmicas dinmicas e competitivas que gerem emprego e renda e no uso sustentvel dos recursos naturais, com a valorizao da biodiversidade e a manuteno do equilbrio ecolgico desse importante patrimnio brasileiro. (BRASIL, 2006).

Mas, segundo o Portal Acorda Brasil (www.acordabrasil.com), em seis anos de governo Lula, menos de 60 quilmetros da rodovia foram asfaltados, de um total de quase mil quilmetros. Para se ter uma idia da lentido, em trs anos foram asfaltados 10 quilmetros de estrada no trecho entre as cidades de Santarm e Rurpolis. Dessa maneira, verifica-se que mais um governo (ou quase dois) se passa sem que haja o cumprimento das promessas e falta de compromisso com a populao interessada, gerando nestes um sentimento de desnimo e revolta. De acordo com o Jornal de Santarm e Baixo Amazonas, a BR-163 no tem sido prioridade para o governo, uma vez que nenhuma de suas mais de 200 aes esto sendo executadas minimamente a contento das famlias e comunidades que vivem na rea de influncia da rodovia. Para eles, nem o asfalto, que de interesse de diversos setores dominantes da sociedade (madeireiros, agricultores, etc.), tem sado como se esperava. Estes dados foram verificados no Seminrio Plano BR-163 Sustentvel Entraves, Desafios e Expectativas, realizado nos dias 30 e 31 de outubro de 2008, em Santarm. Por outro lado, no podemos afirmar que nada vem sendo feito. Em janeiro de 2009, foi inaugurada a ponte de Riozinho das Arraias, que estava com seu projeto parado h muitos anos e somente agora o Dnit retomou a frente das obras, assim como de mais duas pontes de concreto entre Riozinho das Arraias e Novo Progresso-PA, visto que 95% das pontes so de madeira e no suportam o peso dos caminhes. Alm disso, podemos dizer dos j citados pequenos trechos que vinham sendo asfaltados at o incio do rigoroso inverno amaznico. Atualmente, tem-se observado tambm uma srie de obras de infra-estrutura para abastecer o capital comercial-especulativo em grande escala. Entre estas obras, destacam-se: Um Aproveitamento Hidroeltrico (AHE) nos arredores do municpio de Cachoeira da Serra-MT, dentro da rea que abrange o Parque Nacional de Curu, ou seja, contrariando a legislao ambiental brasileira; E ainda de acordo com algumas entrevistas realizadas em campo em dezembro de 2007, pde-se constatar a inteno da construo de um porto exportador em Miritituba, tambm distrito de Itaituba-PA. A realizao destas obras tem contrariado o interesse de boa parte da populao dos municpios que envolvem a rodovia, tanto da sua zona rural quanto da zona urbana. No caso do porto de Miritituba, as pessoas que ali vivem (algumas h mais de 30 anos)

devero, em breve, ser expropriadas, conforme muitas j foram e esto sendo comunicadas aos poucos e ao longo do ltimo ano e meio. Os comunicados alegam que a sada dos moradores da comunidade ser em prol da chegada de melhorias para o municpio, pois dever ser a concluso do asfaltamento de parte da rodovia Transamaznica e do restante da Cuiab-Santarm. bem verdade mesmo, que o sistema capitalista, condutor da forma de economia na regio, prioriza aspectos de ordem econmico-financeira em detrimento das questes sociais e ambientais, o que pode resultar em fator extremamente preocupante, em virtude da pssima experincia acumulada, quando assistimos aos noticirios lamentando as mortes por violncia no campo, a grilagem de terras, desmatamento da biodiversidade regional, entre outros inmeros impactos negativos que tm acometido a regio. 5 CONSIDERAES FINAIS A partir deste processo de territorializao, podemos dizer que existem duas vertentes principais que mobilizam a dinmica territorial regional: uma que segue a lgica do grande capital comercial-especulativo, e outra, que conta com pouca interveno estatal e, portanto, desorganizada e com quase nenhuma autonomia. Em sntese, dois fatores tm dirigido a apropriao do territrio na BR-163: as migraes e as polticas pblicas, ambas diretamente articuladas durante os mais de trinta anos de existncia da rodovia, e que conduzem o uso do territrio atualmente. Assim, cabe ressaltar que falar de Amaznia no tarefa simples, medida que no devemos reproduzir o discurso da natureza intocada, a partir do discurso de uma classe dominante que acha que no depende to diretamente dos recursos disponveis na natureza (DIEGUES, 2002). Por outro lado, no devemos tambm condicion-la a mais um estudo de caso qualquer. Da mesma forma e em menor escala a BR-163 no dever ter um enfoque somente ambiental, to-somente econmico, cultural ou social, mas deve-se consider-la a partir de um contexto de sua multidimensionalidade, onde se congregam todos estes aspectos (E-P-C-N) (Saquet, 2007), em especial sob o ponto de vista da oferta de infra-estrutura disponvel nos municpios cortados por ela.

REFERNCIAS

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