PFC Jose Ignacio Carro Diez

Universidad Carlos III de Madrid
Escuela Politcnica Superior rea de Ingeniera Mecnica Proyecto fin de carrera Ingeniera Industrial
ESTUDIO MEDIANTE SIMULINK Y ANSYS DEL COMPORTAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN AUTOBS URBANO

Autor: Jose Ignacio Carro Dez Tutores: Dra. M Jess Lpez Boada Dr. Antonio Gaucha Bab Julio de 2009
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar quisiera dar las gracias a M Jess y a Antonio por su paciencia, por sus consejos y por corregir mis errores. Quiero dedicar este proyecto a mi familia por estar siempre a mi lado, y por seguir animndome para que terminara este proyecto, y en especial se lo dedico a mi sobrino Marcos. Tambin se lo dedic a mis amigos de Fuenlabrada, Getafe y Aldea del Fresno.
NDICE
Pg. 1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS 2. ESTADO DEL ARTE 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. El papel del autobs en la actualidad. Caractersticas de los autobuses. El diseo de los autobuses. Seguridad en los autobuses Comportamiento frente al vuelco en vehculos pesados 1 2 2 5 8 11 19 33 33 51 58 58 64
3. MODELADO DEL AUTOBS 3.1. 3.2. Construccin del modelo de autobs mediante Simulink. Construccin del modelo de autobs mediante Ansys.
4. RESULTADOS DE SIMULACIN 4.1. 4.2. Simulacin mediante Simulink. Clculo de desplazamientos en la superestructura del autobs. Simulacin mediante Ansys. Clculo de esfuerzos en la superestructura del autobs.
5. CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS 6. BIBLIOGRAFA ANEXOS
70 73 75
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
Una de los grandes problemas en los pases desarrollados son la gran cantidad de fallecidos por accidente de trfico que se siguen produciendo ya entrados en el siglo XXI. Slo en Espaa 3823 personas fallecieron en accidente de trfico en 2007. Los gobiernos de los diferentes pases llevan aos implantando medidas para intentar reducir estas cifras (carnet por puntos, mayores controles de alcohol y velocidad, mejoras en las carreteras). Pero la industria automovilstica tiene otro papel tan importante como el de los gobiernos de los diferentes pases: implantar continuamente nuevas mejoras en materia de seguridad en los vehculos para prevenir accidentes (seguridad activa), o reducir los daos en los ocupantes de los vehculos una vez se ha producido el accidente (seguridad pasiva). Dentro de los diferentes tipos de vehculos que componen el parque automovilstico, los autobuses son un medio de transporte colectivo muy utilizado tanto en transporte urbano como interurbano. La principal causa de accidente en este tipo de vehculos es el vuelco, debido a la elevada posicin de su centro de gravedad. En cuanto a seguridad pasiva, las medidas que se han implantado ltimamente se centran en la implantacin de cinturones de seguridad, mejoras en el anclaje de los asientos, mayor proteccin para los pasajeros en caso de vuelco, etc. En cuanto a seguridad activa, una de las principales medidas consiste en evitar en la medida de lo posible el vuelco del autobs en caso de una maniobra de emergencia, como puede ser un cambio rpido de carril, esquiva de un obstculo, etc. El objetivo principal de este proyecto es estudiar el comportamiento de la superestructura de un autobs urbano, a fin de optimizar el comportamiento frente al vuelco en este tipo de vehculos, aprovechando las posibilidades que nos ofrecen dos aplicaciones informticas como son MATLABSIMILINK y ANSYS. Se estudiar cmo influye la rigidez a torsin de la estructura, la distribucin de pesos, la rigidez a balanceo de la suspensin, la altura del centro de gravedad o la velocidad en la estabilidad frente al vuelco de este tipo de vehculos, y se sacarn una serie de conclusiones acerca de cuales son las medidas ms efectivas para reducir las probabilidades de vuelco. El presente proyecto empieza con una introduccin a la situacin actual del autobs, estudiando su importancia dentro del transporte actual, indicando la problemtica de la seguridad de estos vehculos, y explicando los principios bsicos del comportamiento frente al vuelco. Posteriormente se explicarn los dos modelos que se implementan en Matlab-Simulink y Ansys para el estudio objeto de este proyecto, para posteriormente llevar a cabo la simulacin de la maniobra de cambio de carril y analizar los resultados y establecer las conclusiones a raz de dichos resultados.
Pg.1
2. ESTADO DEL ARTE

2.1 EL PAPEL DEL AUTOBS EN LA ACTUALIDAD Antes de tratar el tema de la seguridad en los autocares y el comportamiento frente al vuelco, es conveniente conocer cul es el estado actual del transporte en autobs tanto en Espaa como en la Unin europea. El transporte en autobs y autocar representa el 9,5% de todos los servicios de transporte dentro de la Unin Europea y, despus de los pasajeros en coche (82,5%), sigue siendo el medio de transporte ms importante. En trminos de pasajero-km, el sector ha experimentado una subida estable del 5% desde 462 millones en 1995 hasta 486 millones en 2002. Estas cifras incluyen tanto los viajes nacionales como los internacionales [1]. El parque de autobuses en Espaa en el ao 2004 era de 56.957, cifra que en 2007 alcanz las 61.039 unidades, segn el Instituto Nacional de Estadstica [2]. Tan slo en Espaa ms de 3.160 millones de viajeros utilizaron el transporte urbano en el ao 2008. En la tabla 2.1 se puede observar el nmero de usuarios de transporte urbano repartidos en usuarios de autobuses (regular/discrecional) y usuarios de transporte metropolitano durante febrero de 2009 [2], as como la variacin respecto al mismo mes de 2008 y la variacin interanual acumulada. Se puede observar como aunque durante el mes de febrero de 2009 se ha reducido el n de viajeros en autobs urbano respecto al mismo mes de 2008 un 5,05%, y un 5,31% en el acumulado interanual. El nico tipo de transporte en autobs en el que aumenta el n de pasajeros respecto a 2008 es el discrecional.
Tabla 2.1 Estadstica de transporte urbano de viajeros en febrero de 2009 segn el INE.
2009M02
Viajeros transportados
259.207 160.052 158.400 1.652 99.155
Variacin anual
-5,05 -4,11 -4,18 2,72 -6,52
Variacin interanual acumulada

-5,31 -5,09 -5,14 1,00 -5,65
TOTAL Autobuses - Regular - Discrecional Metropolitano
En la tabla 2.2 se puede observar el reparto del parque de vehculos en Espaa a 31 de diciembre de 2007 segn la pgina web del Instituto Nacional de Estadstica [2]. Pese a representar nicamente el 0,21% del parque de vehculos, el autocar concentra el 13,4% de los kilmetros recorridos por los viajeros en Espaa. Es un modo de transporte por carretera de uso intensivo. El parque es relativamente viejo, con una media de 9,4 aos de antigedad frente a los 8,4 de los turismos. El 25% de los autocares tiene ms de 15 aos de antigedad [3].
Pag.2
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 2. ESTADO DEL ARTE
Tabla 2.2. Reparto del parque de vehculos en Espaa a 31 de diciembre de 2007 segn el INE.
Total TURISMOS AUTOBUSES CAMIONES Y FURGONETAS MOTOCICLETAS TRACTORES INDUSTRIALES OTROS VEHCULOS TOTAL GENERAL 21.760.174 61.039 5.140.586 2.311.346 212.697 832.615 30.318.457 % 71,77 0,21 16,96 7,62 0,7 2,74 100
En la tabla 2.3 se puede ver la evolucin del parque de autobuses en Espaa desde 2002 hasta 2007, segn datos del Instituto Nacional de Estadstica. Se puede ver el aumento continuado en el nmero de autobuses de un ao a otro a partir de 2003.
Tabla 2.3. Evolucin del parque de autobuses en Espaa.
AUTOBUSES
2002 2003 2004 2005 2006 2007 56.953 55.993 56.957 58.248 58.286 61.039
Existe una estrecha relacin entre la movilidad y el desarrollo econmico y social, y como consecuencia de esta estrecha relacin el incremento de la movilidad ha significado siempre un mayor o menor incremento proporcional del desarrollo econmico y social de una ciudad, regin o pas. Las principales ciudades del mundo han basado su desarrollo en las comunicaciones con el exterior, fomentando las rutas de comercio y de transporte de personas. Al mismo tiempo, las comunicaciones urbanas tienen especial importancia ya que permiten facilitar los desplazamientos de un gran nmero de personas, tanto para acudir a los puestos de trabajo como para acceder a las diferentes zonas comerciales [1]. La carretera ha absorbido la mayor parte del incremento de la movilidad que se ha producido en las ltimas dcadas, siendo de gran importancia la participacin del sector transporte en el PIB, empleo y recaudacin fiscal en el marco de las diferentes economas nacionales, influyendo significativamente en la actividad y grado de desarrollo de otros sectores productivos. El sector transporte genera un gran nmero de empleos, tanto directos como indirectos, pudiendo estimarse en una cifra prxima a 1.600.000, equivalentes al 13 % del total de empleados en Espaa. El sector del automvil absorbe algo menos de 500.000 empleados, aproximadamente el 3,8 %, y el transporte por carretera casi 700.000, es decir el 5,3 %. El transporte en autobs es el ms importante medio de transporte colectivo en nuestro pas. Su importancia es indudable dada la amplsima red concesionaria existente, as como una muy arraigada concepcin del servicio en cuanto a la accesibilidad a pequeos ncleos de poblacin a los que no llegan otros medios de transporte. Pg.3
Otro factor a destacar es el creciente proceso de descentralizacin de los ncleos urbanos a favor de las reas suburbanas de las ciudades en el que el transporte en autobs tiene una gran importancia. El transporte de viajeros en autobs en medio y largo recorrido representa el 60,75 % del transporte de viajeros en Espaa, frente al 37,18 % del ferrocarril y el 2,07 % del avin. Sin duda, una de las principales ventajas con las que cuenta el autobs frente al ferrocarril es el carcter dctil del servicio prestado, la accesibilidad a grupos de poblacin aislados o pequeos, a los que no llegara el trazado de lneas de ferrocarril. De esta manera, el servicio puerta a puerta del autobs permite concentrar muchos otros desplazamientos por carretera que se realizaran de forma individual. Adems de ser el medio de transporte colectivo de viajeros ms econmico, el autobs cuenta con una clara superioridad respecto a otros medios y es la relativa a frecuencia de servicios, variedad de horarios y capacidad de adaptacin constante del servicio a la demanda de los viajeros. El transporte de viajeros en autobs es el medio ms eficiente en cuanto al consumo global por plazas/km, seguido del ferrocarril convencional (la alta velocidad tiene consumos parecidos a los del avin). La mayor ineficiencia energtica recae en los turismos, cuyo consumo especfico llega a superar al del avin. A pesar de la buena situacin de que dispone el autobs como medio de transporte de personas se enfrenta a una serie de retos dado el aumento de la demanda, de destinos, etc. El sector del transporte de viajeros por carretera se caracteriza por tener un gran volumen de actividad y una enorme trascendencia social y econmica. Sin embargo, no dispone an de medios tecnolgicos equiparables a los existentes en otros modos de transporte (areo y ferroviario). Todos los factores que caracterizan y han caracterizado al sector del transporte de viajeros por carretera, entre ellos, la escasa propensin a comprometer las inversiones necesarias en nuevas tecnologas, hace que muchas empresas deban plantearse dichas inversiones de cara a un futuro inmediato, no como una adaptacin o mejora circunstancial, sino como una cuestin de supervivencia. Por otro lado el transporte de viajeros por carretera debe afrontar el reto medioambiental. Es preciso que las empresas del sector del transporte de viajeros por carretera creen y mantengan una poltica estable de reduccin y control de la contaminacin. El medioambiente es, adems de una importante preocupacin social en nuestros das, un factor estratgico en la gestin empresarial. La normativa ambiental es cada vez ms amplia y exigente y su cumplimiento obliga en muchos casos a llevar a cabo cambios relevantes en los procesos productivos y en los modelos de gestin de las empresas del sector El desarrollo de las nuevas tecnologas y el estudio y experimentacin con energas alternativas har posible un transporte por carretera en autobuses cada da ms respetuoso con el medio ambiente y que pueda dar respuesta a la creciente necesidad de movilidad asociada, necesariamente, al progreso sin afectar al trfico, la congestin y, en consecuencia, la contaminacin. El compromiso que deben afrontar tanto las empresas del sector como las administraciones pblicas pasa por evitar la contaminacin indiscriminada, por el fomento del uso de energas alternativas como los biocombustibles y los gases licuados a presin y por adoptar una serie de medidas como la compra selectiva de vehculos, la implantacin de planes preventivos de mantenimiento y los programas de formacin medioambiental especfica a los trabajadores. Pg.4
Es en las ciudades donde las Administraciones pblicas estn poniendo especial inters en fomentar la utilizacin del transporte pblico, como solucin a los problemas ocasionados por el uso indiscriminado del transporte privado, problemas de contaminacin y espacio, penalizando el uso del transporte privado mediante pagos por acceder a las zonas cntricas y la utilizacin del llamado estacionamiento regulado.
2.2 CARACTERSTICAS DE LOS AUTOBUSES Las caractersticas dimensionales de los autobuses estn limitadas por las normativas de diseo. Las directivas ofrecen unas caractersticas mnimas y mximas para que el fabricante pueda disear su vehculo dentro de un rango de valores, siendo estos definidos por la realidad (seguridad de los pasajeros, caractersticas y dimensiones de las redes viarias, etc..) [4]. Las directivas europeas vigentes actualmente en esta materia son la 96/53/CE) y la 2002/7/CE (su primera modificacin), y establecen que: Altura permitida: La altura mxima para autobuses es de 4 m. Ancho permitido: Segn la directiva, el ancho permitido para todos los tipos de autobuses, es de 2,55 m. Por otra parte, para las superestructuras de vehculos preparados, el ancho mximo puede llegar hasta los 2,60 m. Longitud permitida: La Directiva 96/53/CE se modific en este punto por la directiva 2002/7/CE, ya que, aunque entonces se daban unos valores mximos de longitud, estos no se tuvieron en cuenta los fabricantes que pusieron en servicio en varios Estados miembros autobuses de longitudes mayores. Se comprob entonces las ventajas comerciales que presentan los vehculos de gran tamao, reconociendo que la capacidad inventiva de algunos operadores para acondicionar el espacio adicional que ofrecen los vehculos de mayor tamao anima a una transferencia modal a favor de los transportes pblicos. A su vez, los informes que analizaban los aspectos relacionados con la seguridad concluyeron que fabricar vehculos de mayor tamao no implicaba que fuera menos seguro. Por otra parte, las repercusiones de ambientales de este tipo de vehculos pueden ser positivas si se explotan eficazmente, disminuyendo la relacin de consumo de combustible por pasajero. La Directiva establece que la longitud mxima permitida para autobuses rgidos de 13,50 m para vehculos de 2 ejes, de 15 m para los de ms de 2 ejes, y de 18,75 m para los autobuses articulados. El resto de las dimensiones para otras configuraciones de vehculos estn representadas en la tabla 2.4.
Tabla 2.4: Longitudes mximas permitidas segn la directiva 2002/7/CE para los vehculos
Tipo de vehculo Vehculo de motor que no sea un autobs Remolque Vehculo articulado Tren de carretera Autobuses de 2 ejes Autobuses de ms de 2 ejes Autobs articulado Autobs + remolque Longitud mxima 12,00 m 12,00 m 16,50 m 18,75 m 13,50 m 15,00 m 18,75 m 18,75 m
Pg.5
En cuanto a la arquitectura del vehculo, la mayora de los autobuses estn compuestos por dos partes bien diferenciadas: el bastidor y la superestructura. El bastidor es la estructura que se encuentra en la parte inferior del vehculo es la que se encarga de soportar los elementos mecnicos (como son el motor, todo el conjunto de transmisin y las suspensiones), el depsito y la superestructura, manteniendo todo ello en conjunto. El bastidor de los autobuses tiene una configuracin en escalera, ya que est compuesto por dos vigas longitudinales (largueros) de seccin en T, que se caracterizan por conseguir buena rigidez a flexin, y por otras vigas transversales (traviesas) normalmente de seccin rectangular para obtener una buena rigidez a flexin y torsin. En la figura 2.1 se puede ver un bastidor fabricado por Scania.
Figura 2.1 Bastidor de un autobs
La superestructura es la estructura superior del vehculo, y es donde se encuentrta el habitculo de los pasajeros. Es la encargada de soportar la carrocera y de darla rigidez. Esta parte suele estar formada por perfiles de seccin rectangular formando anillos rgidos, colocados en planos perpendiculares al eje longitudinal del autobs, los cuales estn unidos entre s por otras vigas, tal y como se puede ver en la figura 2.2.
Figura 2.2 Superestructura de un autobs
Pg.6
Dependiendo de cmo estn unidas estas dos partes, se pueden diferenciar tres tipos de estructuras: Bastidor y superestructura: Se compone de un bastidor de grandes dimensiones, al cual se le coloca la superestructura encima mediante diferentes tipos de uniones. El bastidor es el nico que aporta la rigidez al conjunto. Semi-integral: En este caso son las dos partes las que dan rigidez al conjunto, por lo que el bastidor es ms pequeo que en el caso anterior. Autoportante: En este tipo de estructura, no existe distincin entre las dos partes, sino que se considera que bastidor y superestructura son una nica pieza. Con esta configuracin se puede conseguir que el piso del habitculo sea mucho ms bajo que en los casos anteriores.
Segn su utilizacin, en la actualidad se pueden diferenciar tres tipos de autobuses [1]: Minibuses: Es un vehculo de motor diseado para transportar pequeos grupos de personas, aproximadamente de 20 personas, utilizado para realizar cortos desplazamientos. Los minibuses suelen ser furgonetas adaptadas para el transporte de viajeros. En la figura 2.3 se puede ver un ejemplo de minibs, con la distribucin en planta de los asientos.
Figura 2.3 Ejemplo de minibs con una capacidad de 12 ocupantes.
Midibuses: Son autobuses de una planta que no se pueden encuadrar en la categora de minibuses ni tampoco de autobuses, cuya longitud puede variar entre los 8 y los 11 metros. Los midibuses suelen disearse para ser ligeros y obtener consumos reducidos de combustible, como por ejemplo dotarles de ruedas ms pequeas que las que se montan en autobuses. Como consecuencia de esta caracterstica suelen ser menos duraderos que los autobuses normales. En la figura 2.4 se puede ver el Midibs Man NM 233F carrozado por Castrosua.
Figura 2.4 Midibs Man NM233F carrozado por Castrosua.
Pg.7
Omnibuses: Dentro de esta categora se encuentran aquellos autobuses diseados para transportar ms de 30 personas. Dentro de esta categora se puede establecer otra clasificacin diferenciando los omnibuses destinados al transporte urbano y al transporte de largo recorrido, puesto que la configuracin de cada uno de ellos es diferente.
Figura 2.5. Ejemplo de Omnibs.
Las Administraciones de cada pas establecen a su vez diferentes clasificaciones para poder implantar una normativa para el control y la seguridad de este medio de transporte, dependiendo de la clase a la que pertenezcan los autobuses estarn sujetos a restricciones o limitaciones, perodos de revisiones, etc. 2.3 EL DISEO DE LOS AUTOBUSES La optimizacin y la verificacin de las superestructuras de los autobuses urbanos presentan continuos retos a los ingenieros de los principales fabricantes. En la actualidad existen varias especificaciones establecidas por las autoridades encargadas del transporte pblico, las cuales son las mayores compradoras de autobuses de este tipo, tanto de diseo como de fiabilidad, que las empresas constructoras deben cumplir para poder ofertar sus vehculos. Las autoridades que demandan este tipo de vehculos exigen perodos elevados de garanta que los fabricantes deben cumplir para poder seguir vendiendo sus productos; de ah se desprende que el diseo cobre un papel tan importante [1]. Los plazos de desarrollo del diseo de cada autobs se acortan cada vez ms debido al rpido avance tcnico que obliga a los constructores a incluir en sus productos las nuevas especificaciones que establecen los organismos encargados de velar por la seguridad de los viajeros. Como consecuencia los fabricantes tienen que recurrir al desarrollo de la integridad estructural requerida en los vehculos modernos mediante herramientas CAE (Computer Aided Engineering), como puede ser por ejemplo Ansys. Debido a las restricciones de tiempo y coste a las que se enfrentan los fabricantes, no todos los elementos son completamente analizados, en el proceso de anlisis se debe determinar qu zonas y a qu nivel es necesario analizar y qu anlisis es el correcto, dependiendo de lo complicada que sea cada parte y lo cercana que se encuentre a sus lmites cuando est en las condiciones de servicio a las que ser sometida. La mayor parte de los anlisis son lineales estticos (menos del 10% son estticos no lineales); todos ellos en 3D. Los anlisis estticos lineales se realizan con los elementos de ANSYS. Los anlisis no lineales de ANSYS se utilizan para casos en los que se producen grandes deformaciones: movimiento de ruedas y ejes, por ejemplo. Pg.8
Para la simulacin del comportamiento no lineal de la superestructura de un autobs en un ensayo de vuelco se utiliza, como ejemplo, el software ANSYS/LS-DYNA. Esta herramienta de resolucin explcita se utiliza tambin para materiales no lineales y grandes deformaciones. Esto significa que no slo trabaja para simulacin de tests y ensayos, sino tambin para analizar los procesos de conformacin del metal utilizados en la fabricacin de autobuses. Para asegurarse que la estructura del vehculo se ha desarrollado de manera adecuada, se suele utilizar una aproximacin simultnea realizada por ingenieros. En el comienzo, diseadores y analistas discuten qu funciones deberan ser integradas para satisfacer los requerimientos de dureza y rigidez. La reduccin de peso y de costes son dos elementos que juegan papeles importantes en el desarrollo de vehculos. La reduccin de costes es secundario con respecto a la reduccin del riesgo asociado a la creacin de nuevos diseos y la presentacin en el mercado con rapidez. La variedad de especificaciones, fiabilidad, y las condiciones de servicio requieren a los grandes fabricantes de autobuses realizar estructuras insensibles a las variaciones relacionadas con los procesos de fabricacin. Para cumplir con los ajustados plazos de entrega, muchos de los diseos se llevan a cabo en 2D en lugar de 3D, lo que significa que es necesario recrear las geometras en el preprocesador de Ansys. Cada nueva superestructura de autobs es analizada como un conjunto utilizando representaciones de slido y superficies. Dependiendo de la cantidad de informacin geomtrica presente en el modelo, el primer anlisis de una estructura de un autobs de 12 m conlleva entre 500 y 1000 horas de trabajo, tiempo que puede multiplicarse si se descubren problemas severos en el diseo de la estructura. Aparte de todo el desarrollo informtico que supone el diseo de la estructura tambin se realizan ensayos reales, pero cuando se realizan ya es demasiado tarde, puesto que el proceso de diseo ya ha sido llevado a cabo, suponiendo costes muy elevados, por lo que el diseo mediante herramientas CAD-CAE es de una gran importancia, y sobre l recae todo el peso del proceso de produccin. El mercado de autobuses y autocares espaol es uno de los ms competitivos de Europa; en este mercado es muy frecuente encontrar vehculos donde el chasis ha sido construido por un fabricante y la carrocera por otro. En la figura 2.6 puede verse un autobs urbano con bastidor MAN NM223F y carrozado por Castrosua.
Figura 2.6 Autobs MAN NM223F carrozado por Castrosua
Pg.9
En Espaa existe una gran competencia en la fabricacin de carrocera de autocares y autobuses. El diseo de estas estructuras es de elevada importancia por la funcin que cumplen de seguridad en estos vehculos de transporte de pasajeros. Los carroceros espaoles han alcanzado elevados niveles de calidad en sus productos y a da de hoy gozan de una muy buena situacin en el mercado europeo del carrozado de autobuses. Las superestructuras que conforman los autobuses han evolucionado desde sus comienzos, donde se aada el cuerpo o carrocera a un chasis, hasta llegar a los diseos de estructuras semi integrales e integrales, estos dos ltimos siendo los ms utilizados en la actualidad en la construccin de autobuses. Tal y como se puede observar en la figura 2.7 las estructuras de autocares y de autobuses urbanos han experimentado evoluciones similares, pero en el caso de los autobuses urbanos se ha buscado el descenso del centro de gravedad del conjunto, con el fin de facilitar el acceso y mejorar la habitabilidad de los mismos. En el caso de los autobuses de grandes trayectos, se ha buscado tambin la reduccin del centro de gravedad por razones dinmicas y de seguridad, a la vez que se ha aumentado la altura del conjunto, buscando aumentar el tamao de los espacios destinados a la carga, permitiendo alojar los equipajes en la parte baja de la estructura, mejorando las actitudes dinmicas del vehculo y facilitando as su conduccin [1].
Figura 2.7. Evolucin en el diseo de la superestructura de autobuses urbanos y de largo recorrido.
El desarrollo de autobuses seguros y fiables requiere mtodos de diseo optimizados, materiales de alta calidad y procedimientos de calidad en la fabricacin, que combinados proporcionan autobuses de larga vida de servicio sin necesidad de extensas y costosas operaciones de reparacin. Estos requerimientos son de gran importancia con respecto al gran volumen de transporte de pasajeros en pases industrializados. Esto queda remarcado por la gran produccin anual de grandes autobuses que en los ltimos aos ha alcanzado cifras de ms de 130.000 unidades por ao en los pases industrializados; tan solo en Europa aproximadamente ms de 30.000 autobuses que exceden de las 6 toneladas de peso se fabrican anualmente. Esta gran produccin demuestra que la optimizacin de la mejora de un autobs para alcanzar altos niveles de fiabilidad es una importante cuestin para constructores y clientes. En cuanto a los materiales utilizados en la fabricacin de los autobuses, el acero inoxidable se ha mostrado como un potencial material estructural en aplicaciones para vehculos. Existe una gran tradicin en la utilizacin de aceros inoxidables austenticos en trenes en Japn, Estados Unidos y Europa. Los aceros inoxidables se han utilizado tambin en la fabricacin de autobuses, no solamente en el chasis, sino tambin en la superestructura. Las razones para la utilizacin de aceros inoxidables parten de una nica combinacin de sus propiedades materiales, que son directamente aplicables en el diseo la fabricacin y su uso. Pg.10
La seguridad de los vehculos es una de las principales demandas de los consumidores, buscando que la absorcin de energa cuando se produce una colisin sea tan grande como sea posible. Este requerimiento puede estar muy influenciado por la eleccin del material. Los aceros inoxidables austenticos tienen una excelente capacidad de absorcin de energa, que aumenta enormemente su potencial a la hora de elegir material para la fabricacin de estructuras seguras. El peso del vehculo es otro factor importante en la reduccin del consumo y, tambin, en la reduccin del impacto medioambiental y en el incremento de la capacidad del nmero de pasajeros. La utilizacin de materiales de gran resistencia es de una gran importancia en la reduccin del peso del vehculo. Combinado con los conceptos ms avanzados de diseo tales como la aplicacin de paneles tipo sndwich, el peso de las diferentes partes del autobs puede reducirse de manera efectiva. Cuando se utilizan aceros inoxidables austenticos extruidos en fro la combinacin entre la buena capacidad de carga y la ligereza de los paneles tipo sndwich puede obtenerse de manera sencilla. Aparte de estas ventajas, los aceros inoxidables de alta resistencia no necesitan tratamientos contra la corrosin, tal y como sucede con los aceros estructurales. Este hecho permite la obtencin de estructuras con travesaos, barras y paneles con rebaja de peso, y como consecuencia, un factor positivo en lo que respecta al impacto medioambiental. Uno de los principales objetivos en la fabricacin de autobuses es la reduccin de peso en las superestructuras, ya que es una forma de encontrar una reduccin del consumo sin descuidar la seguridad y robustez de los mismos El acero inoxidable aparece en muchos de estos estudios como la solucin potencial al tema de la utilizacin de materiales para la construccin de este tipo de estructuras. El futuro en la construccin de autobuses pasa por buscar estructuras cada vez ms ligeras a la vez que robustas que permitan aumentar la capacidad de carga sin perjudicar las capacidades dinmicas del vehculo y su confort. La bsqueda de estas nuevas estructuras lleva consigo la utilizacin de nuevos materiales, nuevos aceros, aceros inoxidables o incluso materiales compuestos que sean desarrollados especficamente para este tipo de vehculos. Estos nuevos materiales debern permitir procesos de fabricacin sencillos y de bajo coste para que puedan ser utilizados por la industria de la automocin. 2.4 SEGURIDAD EN LOS AUTOBUSES Uno de los aspectos que ms preocupa a la sociedad en estos momentos es el de la seguridad en los diferentes medios de transporte, de forma que los constructores de autobuses cada vez emplean ms recursos en el diseo de nuevas estructuras y en la implementacin de soluciones tcnicas que garanticen en sus vehculos unos mnimos niveles de seguridad para reducir, en todo lo posible, el nmero de vctimas mortales y la gravedad de las lesiones producidas en los accidentes en los que intervienen este tipo de vehculos destinados al transporte de viajeros. La siniestralidad en las carreteras espaolas ha alcanzado en los ltimos aos niveles muy elevados, y se ha convertido en una de las principales preocupaciones de las administraciones pblicas, que emplean grandes cantidades de recursos en concienciar a la poblacin en la realizacin de una conduccin responsable y conseguir as una reduccin en el nmero de accidentes. Pg.11
Los accidentes de trfico se han convertido en un fenmeno de gran relevancia en la sociedad. Segn las cifras de la Organizacin Mundial de la Salud, ms de un milln de personas fallece cada ao en este tipo de accidentes, mientras que 20 millones resultan heridos. En la Unin Europea ms de 42.000 personas mueren anualmente y aproximadamente 3,5 millones resultan heridas. En Espaa, el nmero de vctimas mortales en 2007 fue, segn la DGT, de 3.823, ascendiendo el nmero de heridos a ms de 142.000. Los automviles son cuatro veces ms seguros que hace 30 aos, y el nmero de muertes se ha reducido desde entonces en un 50 % pero los accidentes de trfico en carretera siguen provocando ms de 40.000 muertes en la Unin Europea. Adems de las sorprendentes tasas de mortalidad, los traumatismos por accidentes de trfico constituyen una de las principales causas de prdida de salud y una verdadera sangra para el sistema de salud. Segn datos disponibles, en algunos pases una de cada 10 camas de hospital est ocupada por vctimas de accidentes de trfico. En cuanto a la seguridad en autobuses, hay que destacar que los autobuses son uno de los medios de transporte ms seguros de que se dispone actualmente y una de las opciones que los gobiernos en Europa intentan promover, con el fin de lograr alcanzar los objetivos que se han propuesto en cuanto a emisiones y congestin. El riesgo de sufrir un accidente mortal es 3,6 veces mayor si se circula en un tren, 17 veces mayor si se toma un avin y 31,7 veces mayor si se utiliza un turismo o una motocicleta. En el trfico urbano, los accidentes de autobuses con consecuencias mortales son extremadamente raros. En cuanto al autocar, las estadsticas hablan de un muerto por cada 10.000 millones de kilmetros (frente a ms de 70 en los turismos). En la tabla 2.5, que corresponde al anuario de accidentes de la DGT del ao 2007 se puede ver que el nmero de vctimas mortales correspondiente a accidentes en los que han estado implicados autobuses es muy inferior a los dems tipos de vehculos.
Tabla 2.5. Nmero de vctimas mortales segn tipo de vehculo en 2007
Tipo de vehculo Bicicleta Ciclomotor Motocicleta Turismo Camin (P.M.A. -3.500 Kg.) Camin (P.M.A. +3.500 Kg.) Autobuses Peatones Otros Total N vctimas mortales 89 248 632 1821 230 92 15 591 105 3823
Los accidentes en los que estn implicados autobuses resultan especialmente llamativos. El nmero de posibles heridos puede ser elevado, en funcin de la ocupacin del vehculo. Para el empresario, obligado a operar con mrgenes muy reducidos, un siniestro supone, junto a los daos personales, un dao econmico importante: dictamen pericial, reparaciones, gestiones ante la compaa aseguradora, perodos de inmovilizacin no previstos y, naturalmente, prdida de imagen frente al cliente [1]. Pg.12
Los accidentes de autocares representan una proporcin baja respecto a los accidentes con vctimas en carretera, nicamente el 0,6%. Comparando los kilmetros que realizan en Espaa autocares y los turismos, el riesgo que tiene un autocar de sufrir un accidente es 30 veces inferior [3]. La publicidad que se ha dado siempre a los accidentes de autocares ha conllevado la correspondiente demanda por parte de la opinin pblica de autobuses cada vez ms seguros. Como respuesta a estas demandas los fabricantes de autobuses y autocares desarrollan nuevos productos a los que se incluyen diferentes innovaciones tecnolgicas en materia de seguridad, como puede ser la implantacin del uso de cinturones de seguridad en autobuses y autocares. En toda la Unin Europea se han llevado a cabo proyectos y estudios para determinar las caractersticas y requisitos mnimos que deben cumplir este tipo de vehculos destinados al transporte de viajeros para asegurar unos mnimos estndares de seguridad. En Espaa se empez a disponer de una reglamentacin bsica de seguridad en autobuses y autocares a partir de 1983. En este ao empez la obligatoriedad para todos los vehculos que se matriculasen en Espaa de pertenecer a tipos homologados de acuerdo con el Reglamento n36, de la Comisin Econmica para Europa de Naciones Unidas, sobre prescripciones uniformes relativas a las caractersticas de construccin de los vehculos de transporte pblico de personas, anejo al acuerdo del 20 de mayo de 1958, relativo a la adopcin de condiciones uniformes de homologacin a reconocimiento recproco de la Homologacin de piezas y equipos para vehculos a motor. La aplicacin obligatoria del Reglamento 36 signific un gran reto para la industria carrocera espaola, ya que su implantacin limitaba la libertad en el diseo y construccin de los autobuses y autocares, y los someta a un sistema de Homologacin, con el consiguiente incremento de costes y tiempos para los desarrollos de los vehculos. Desde la posicin actual en la que se encuentran los principales carroceros espaoles, puede concluirse que aquel reto fue satisfactoriamente afrontado y resuelto por el sector. Algunos se quedaron en el camino, pero ms por problemas internos de gestin o por el aumento de la competencia y el exceso de capacidad de produccin que pudo haber en alguna poca. Durante aquellos aos se mejoraron los procesos de diseo y produccin con el fin de conseguir una mayor estandarizacin del producto e incrementar productividad. Se dejaron de construir vehculos a medida para atender demandas especficas, no siempre justificadas por las exigencias del transporte. A su vez se aument la inversin en personal y medios tcnicos que posibilit la aplicacin de nuevas tecnologas y mtodos tanto en las oficinas tcnicas como en fabricacin optimizndose as los tiempos de I+D necesarios para el lanzamiento de nuevos vehculos [5]. Por otra parte y como en aquellos tiempos el sector carrocero tena poca salida en los mercados exteriores, la Reglamentacin actu como limitadora de las ventas de vehculos de segunda mano desde otros mercados, dando tiempo a la adaptacin progresiva de los carroceros espaoles al mercado internacional, sin producirse los graves desajustes sufridos en esta industria en otros pases europeos. Al ser Espaa pionera en la Comunidad Europea en establecer la obligatoriedad del Reglamento 36, se consigui con rapidez una amplia experiencia en la aplicacin del Reglamento, lo que posibilit que se detectaran las reas de posible mejora del mismo. Pg.13
Esto llev en 1988 a la administracin espaola, a travs del entonces Ministerio de Industria, Comercio y Turismo con la colaboracin y apoyo de las Asociaciones de fabricantes y carroceros a proponer al grupo de trabajo de la comisin Econmica para Europa una modificacin en profundidad del Reglamento 36, que junto con las aportaciones del Reino Unido y de la Repblica Federal Alemana, dieron lugar a la aprobacin durante el ao 1993 de la serie de Enmiendas 03 al Reglamento 36, que se aplica en la actualidad en su Suplemento 8. Al mismo tiempo, la receptividad del sector carrocero ante las nuevas necesidades de seguridad que demanda el transporte de pasajeros, se ha ido incrementando durante todos estos aos, siendo muy elevada en la actualidad [5]. En lo que se refiere a los vehculos de pequea capacidad (menos de 22 pasajeros), Espaa consider insuficiente las exigencias contenidas en el Reglamento de Naciones Unidas n 52, por entenderlo desfasado respecto a la Reglamentacin de grandes autobuses. Para solucionar este vaco, present en el grupo de trabajo de Ginebra, un texto proponiendo una modificacin en profundidad del mismo, documento que fue tomado como base en el grupo de trabajo y aprobado tras dos aos de discusin y algunas enmiendas en el ao 1991, comenzando entonces el proceso de adhesin a este Reglamento, y establecindolo como obligatorio, en Espaa, para la matriculacin de estos vehculos a partir de junio de 1998. Asimismo, Espaa present al grupo de trabajo de ginebra un texto completo para la elaboracin de un nuevo Reglamento sobre las caractersticas de construccin de vehculos de dos pisos. Documento que se bas en el borrador realizado para una legislacin nacional que nunca lleg a ver la luz, mejorado con las nuevas prescripciones existentes en las enmiendas de la reglamentacin para vehculos de un solo piso (Reglamentos 36 y 52). Este documento, junto con el presentado por el Reino Unido fueron discutidos en el Grupo de Trabajo y aprobado el texto definitivo por Naciones Unidas en el ao 1998, dando origen al Reglamento n 107. La Administracin Espaola estableci la obligatoriedad de este Reglamento para las matriculaciones de vehculos de dos pisos a partir de marzo de 2000, cerrndose con la aplicacin de este Reglamento el conjunto de legislaciones bsicas sobre seguridad en autobuses y autocares. Espaa a partir de los aos 60 y principalmente en los 70 y 80 conoci un gran incremento en la construccin y mejora de carreteras. Este desarrollo de la estructura viaria junto con la bonanza econmica posibilit el aumento del nmero de vehculos, la velocidad media de estos en sus desplazamientos y como consecuencia, la movilidad de los espaoles, pero estos beneficios trajeron consigo, entre otros, el incremento de accidentes por vuelco de autobuses y autocares, con un aumento considerable del nmero de vctimas, ante lo cual todos los sectores involucrados se unieron para conseguir el grado de seguridad del transporte que la sociedad les demandaba [5]. En 1993 se hace obligatorio en Espaa el cumplimiento del Reglamento 66, que trata sobre la resistencia mecnica de la superestructura. Dicho reglamento establece que la superestructura del autocar tendr la resistencia suficiente para asegurar que durante y despus de un ensayo de vuelco, ninguna parte desplazada del vehculo invada el espacio de supervivencia y ninguna parte del espacio de supervivencia sobresalga de la estructura deformada. En este vuelco tipo se considera nicamente la masa correspondiente al vehculo en vaco, algo normal al considerar que cuando se establecieron los requisitos tcnicos del reglamento no exista ninguna unin entre los pasajeros y el vehculo. Esta implantacin supone una notable reduccin en el nmero de vctimas mortales por accidente de vuelco en autobuses, desde su implantacin se comprueba que a medida que va aumentando el nmero de autobuses en circulacin homologados por este Reglamento disminuye el nmero de vctimas en accidentes con vuelco de autobs.
Pg.14
El ensayo que deben superar los autobuses para ser homologados segn el Reglamento 66 consiste en la simulacin de un accidente de un vehculo sin velocidad longitudinal, que vuelca lateralmente desde una altura de 80 cm sobre una superficie rgida de forma que la energa a absorber es la energa potencial generada entre la posicin de inestabilidad y el final de la fase de compresin. (Figura 2.7).
Figura 2.7 Prueba de homologacin segn Reglamento 66.
En lo que respecta a los estudios realizados por la Unin Europea cabe destacar el proyecto ECBOS [6] bajo el 5 Programa de diseo de chasis de la Unin Europea, cuyo objetivo era la Mejora de la Seguridad de los Ocupantes de Autobuses y Autocares. El proyecto estaba relacionado con la seguridad en autobuses y autocares en toda Europa, y tena colaboradores de diferentes pases como Austria, Alemania, Italia, Pases Bajos, Espaa y el Reino Unido. Coordinado por la Universidad Tcnica de Graz, el proyecto determin la seguridad de los ocupantes de autobuses y autocares utilizando mtodos basados en el desarrollo numrico y en pruebas de componentes y de modelos a escala. Los objetivos del proyecto eran, entre otros, evaluar las situaciones de accidentes reales de autobuses con el fin de elaborar una base de datos de los mismos, determinar los mecanismos de lesin a travs de pruebas de componentes, reconstruccin a escala y simulacin numrica, desarrollar mtodos numricos, pruebas de componentes y a escala real, con procedimientos especiales para autobuses urbanos. Otro de los objetivos era proponer nuevas regulaciones y desarrollar un ejemplo numrico de mejora en el diseo de interiores. El punto de comienzo del proyecto era reunir datos acerca de lo que suceda en realidad, esto inclua el anlisis de los tipos y circunstancias de los accidentes en los que haban intervenido autobuses y autocares, y la investigacin de las causas de lesiones y muerte de los ocupantes de los vehculos. Se llev a cabo un profundo anlisis de una especial seleccin de accidentes de particular inters, tomando datos nacionales de los seis pases colaboradores en este proyecto.
Figura 2.8 Ensayo de vuelco segn Regl. 66
Figura 2.9. Autocar accidentado con vuelco
Pg.15
Los resultados obtenidos en el proyecto ECBOS sirvieron para mostrar que la seguridad de los pasajeros necesitaba perfeccionarse. La presencia de pasajeros a bordo deba tenerse en cuenta en el Reglamento 66. Adems segn un estudio realizado por Belingardi [7] es necesario describir de forma precisa el comportamiento estructural de los asientos durante el vuelco y una correcta descripcin de la deformacin de los mismos con el fin de evaluar adecuadamente el movimiento del pasajero dentro del vehculo. Una correcta evaluacin del movimiento del pasajero es necesaria para evaluar fielmente las cargas y el riesgo de lesin para los pasajeros. Las simulaciones realizadas en este estudio mostraron que el incremento de masa en el vehculo causaba mayores deformaciones en caso de vuelco. Por lo tanto, una estructura que cumple con la reglamentacin ECE 66, posiblemente no lograra pasar la misma prueba si la presencia de los pasajeros se tuviera en cuenta. Los resultados obtenidos en el citado estudio hacen patente la necesidad de construir estructuras ms robustas para que puedan cumplir con el requerimiento de no intrusin en el espacio de supervivencia que define la regulacin. Los clculos mostraron cmo una estructura ms rgida puede causar mayores niveles de lesiones en los pasajeros si se adoptan sistemas de retencin inadecuados o si por el contrario se carece de ellos. Debido a esto las nuevas regulaciones en cuanto a seguridad en autobuses deben incluir la adopcin de sistemas de retencin a bordo (ver figura 2.10) a la hora de obtener la homologacin, de forma que en los tests se tenga en cuenta la ms adicional de los pasajeros. Los resultados de este estudio abogan por la necesidad de actualizar los niveles de seguridad de autocares y autobuses a los que se obtienen en el campo de los automviles. Por lo tanto, ya sea para autocares o autobuses, deberan realizarse tests dinmicos con dummies a bordo con el fin de evaluar el nivel de seguridad de los vehculos. Sera conveniente restringir las cargas y aceleraciones que sufren los ocupantes y no slo limitar las deformaciones de la estructura para poder obtener la homologacin de un vehculo.
Figura 2.10. Cinturn de seguridad en autobs
Se han llevado a cabo bastantes estudios en los que se tienen en cuenta los ocupantes de los autobuses, y se estudian los efectos que un accidente tendra sobre ellos, con el fin de disear sistemas de retencin que sean eficaces a la hora de reducir las lesiones ocasionadas en accidentes. Elaborar un sistema de retencin eficaz para este tipo de vehculos no es fcil, dadas las caractersticas de estos vehculos.
Pg.16
Cuando se produce un accidente de autobs la mayora de las lesiones graves y de las muertes son debidas a la no utilizacin de ningn sistema de retencin. La no utilizacin de cinturones de seguridad provoca que en caso de accidente los pasajeros impacten contra partes rgidas de la superestructura del autobs e incluso salgan eyectados de sus asientos. La eyeccin fue la causante del 86% de las muertes y de aproximadamente el 18% de las lesiones graves producidas en accidentes de autobs. El problema de instalar sistemas de retencin en autobuses es que no se pueden anclar a la superestructura del autobs, como sucede en el caso de los automviles, sino que deber ir anclado al propio asiento. Por este motivo el diseo de los anclajes de los asientos al suelo del autobs debe ser ms completo de lo que era anteriormente, dado que al incluir el cinturn de seguridad estos anclajes tienen que soportar grandes esfuerzos [1].
Figura 2.11. Accidente de autobs en Jan
Los asientos presentes en la mayora de los minibuses, autobuses y autocares no aguantaran los esfuerzos producidos en un accidente, por lo que el diseo y la optimizacin de los sistemas de retencin y el de asientos ms seguros para soportarlos deben ir de la mano. Existen diferentes estudios realizados acerca de la seguridad de los asientos y de los sistemas de retencin en los que se realizaron pruebas con dummies para determinar la resistencia de los asientos y sus anclajes frente a un impacto de un autobs A su vez se desarrollaron modelos de asiento tratando de mejorar su seguridad. Las modificaciones realizadas en los asientos consistan en mtodos de producir una absorcin controlada de energa a travs de la flexin del respaldo y de controlar la penetracin de las rodillas de los pasajeros posteriores en el mismo (figura 2.12); en las figuras 2.13 y 2.14 se puede comprobar la variacin producida en cuanto a la absorcin de energa por parte del respaldo antes y despus de realizar las modificaciones. Adems los resultados obtenidos mostraron el fallo de la mayora de los anclajes de los asientos sin modificar, debido a un mal diseo de los mismos, tal y como se puede observar en las figuras 2.15, 2.16, 2.17 y 2.18.
Figura 2.12. Estado del asiento modificado para el ensayo despus del choque.
Pg.17
Fig. 2.13. Asiento original, no absorbe energa por flexin.
Fig. 2.14 Mejora de la absorcin de energa por el respaldo del asiento modificado.
Fig. 2.15. Fallo en los anclajes despus del impacto.
Fig. 2.16 Efecto de anclajes demasiado rgidos provocan la eyeccin del asiento.
Fig. 2.17. Estado de los asientos despus del ensayo.
Fig. 2.18 . Fallo de los anclajes de los asientos delanteros.
El diseo de los anclajes que soporten y absorban en gran medida los esfuerzos producidos en un accidente es un tema de gran actualidad y en el que muchos investigadores centran sus trabajos.
Pg.18
En el ao 2005 el Parlamento europeo aprob una serie de directivas (2005/39/CE, 2005/40/CE y 2005/41/CE) por las cuales se establece como obligatorio la instalacin de cinturones de seguridad en todo tipo de vehculos. Las disposiciones de las tres Directivas se aplican, a partir del 20 de octubre de 2006, a los nuevos tipos de vehculos, y se ampliar, a partir del 20 de octubre de 2007, a los tipos de vehculos que se encuentran ya en fabricacin. El cinturn de seguridad es un elemento de seguridad pasivo, en cuanto que no evita el accidente, sino que trata de reducir las lesiones que se pueden producir como consecuencia del mismo. A su vez la superestructura que forma el autobs es otro elemento de seguridad pasiva; la superestructura de un autobs juega un papel principal, ya que un mal diseo de la misma puede provocar que el autobs no posea la rigidez necesaria.
Figura 2.19 Ensayo de vuelco en Autobs
La rigidez de una estructura tambin es indispensable a la hora de determinar el nivel de confort que proporcione a los pasajeros. Por este motivo es necesario establecer un equilibrio entre la rigidez de la estructura y los modos propios de vibracin de la misma, evitando que las frecuencias alcanzadas en los modos propios de vibracin provoquen malestar en los pasajeros. Determinadas frecuencias de vibracin pueden provocar mareos y vmitos en los pasajeros de un vehculo. El vuelco de un autobs es producto de una compleja interaccin de un gran conjunto de factores, como la geometra del vehculo, las caractersticas inerciales y de la suspensin, posicin y magnitud de las fuerzas laterales de impacto, la aceleracin lateral resultante y el efecto combinado de la aceleracin lateral y del frenado. Aun as los parmetros geomtricos del vehculo son las caractersticas que ms influencia tienen en un accidente con vuelco. El desarrollo de todos estos proyectos y estudios tiene como fin la implantacin de nuevas normativas sobre diseo y fabricacin que aseguren elevados niveles de seguridad y confort a los pasajeros que utilizan el autobs como medio de transporte. La rigidez es un concepto muy importante en el diseo de estructuras de todo tipo de vehculos, ya que afecta directamente al comportamiento esttico y dinmico del vehculo. En el caso de los autobuses la rigidez torsional de la superestructura desempea un papel relevante, ya que una estructura con una adecuada rigidez torsional ayuda a prevenir el vuelco del vehculo y mejora sus cualidades dinmicas en la conduccin del mismo, de ah que este concepto sea una parte importante en el diseo de cualquier estructura presente en vehculos. Pag.19
2.5 COMPORTAMIENTO FRENTE AL VUELCO EN VEHCULOS PESADOS El vuelco en vehculos pesados es un problema de seguridad vial importante actualmente. Diversos estudios han confirmado que el vuelco est presente en un porcentaje importante de los accidentes en vehculos pesados [8]. En 1996 y 1997 la Autoridad Americana encargada de la seguridad vial en su pas document cerca de 15000 accidentes con vuelco anuales. En 1993, 545 vehculos pesados estuvieron implicados en accidentes por vuelco en el Reino Unido. En un estudio llevado a cabo en Holanda concluyeron que en la mayora de accidentes por vuelco en este pas estaban involucrados vehculos pesados articulados, y mayoritariamente en autopistas. Estos accidentes se atribuan a tres causas: cambio repentino de direccin, normalmente asociado con frenado, excesiva velocidad en curva, y movimiento de la carga. Segn un estudio realizado por Chris Winkler [9, 10], en Estados Unidos entre 1992 y 1996, el vuelco fue la causa del 12 % de accidentes en camiones y autobuses, y el 58 % de accidentes con muerte del conductor. Estudios realizados en Canad revelan que el vuelco aparece en el 40% de los accidentes de camiones cisterna y en el 45% de accidentes en transporte de mercancas peligrosas. Harris [11] estim que el coste medio de un accidente por vuelco en el Reino Unido estaba alrededor de 95.000-125.000, incluyendo costes de recuperacin y reparacin del vehculo, prdida de carga, y reparacin de la carretera. Adems, otros 5 millones de euros se destinan a servicios de emergencia, hospitales, seguros, etc. Una estimacin aproximada confirma que los accidentes por vuelco en el Reino Unido conllevan un coste de 50-80 millones de anuales, sin incluir en costes procedentes por demoras en el trfico. Un estudio sobre seguridad en vehculos pesados llevado a cabo por Von Glasner [12] consider que mientras una serie de accidentes en vehculos pesados habran podido ser evitados habiendo tenido algn sistema de alarma y un conductor experimentado, haba un nmero de accidentes que no se podan evitar si no es con avanzados sistemas de seguridad activa. En estudios llevados a cabo por Chris Winkler [9,11] se dedujo que era muy difcil para los conductores de vehculos pesados percibir su proximidad al vuelco, sobre todo en el caso de los vehculos articulados. El conductor acelera, frena y gira en respuesta casi exclusivamente a al comportamiento de la cabeza tractora, ya que le es muy complicado percibir el comportamiento de la cabeza y del remolque. La naturaleza de chasis flexible de las cabezas tractoras tiende a aislar al conductor de los movimientos de balanceo de la cabeza y del remolque del vehculo, restndole al conductor capacidad de percibir dichos balanceos. Chris Winkler investig las estadsticas de accidentes en Estados Unidos [9,8,14] y encontraron una importante relacin entre la estabilidad frente al balanceo y la frecuencia media de accidentes por vuelco. El estudio concluy que con un aumento del umbral de vuelco esttico de 0,1 g en el rango de 0,4-0,7 g se producira una reduccin del 50 % de la frecuencia de accidentes. La frecuencia media de accidentes por vuelco fue de 0,16 accidentes por milln de kilmetros recorridos por camiones con umbral de vuelco de 0,5 g, pero de 0,07 accidentes por milln de kilmetros recorridos por camiones con umbral de vuelco de 0,6 g. El estudio tambin estableci una relacin entre estabilidad frente a balanceo esttico y la probabilidad de vuelco en accidente.
Pg.20
Los accidentes por vuelco explican casi el 50% de los accidentes en los que el trailer no hace tijera, con un umbral esttico de vuelco de 0,4 g, pero menos de un 15 % para los que tienen umbral de 0,6 g. Estas estadsticas indican que los conductores no conducen ms cuidadosamente los vehculos con menor umbral, y no conducen vehculos ms estables de manera menos cuidadosa. Esto se debe a que los conductores son incapaces de valorar de manera precisa la estabilidad frente al vuelco mientras estn conduciendo. Queda claro que un pequeo aumento en la estabilidad frente a balanceo puede causar una importante reduccin en la frecuencia de accidentes por vuelco. Esto es de gran importancia de cara a seguir investigando en la mejora de la estabilidad frente al vuelco en vehculos pesados, con el objetivo de mejorar la seguridad y reducir los costes inducidos por los accidentes, etc. Los accidentes de autobuses por vuelco son de especial preocupacin para los fabricantes del sector. Este tipo de accidentes son especialmente violentos y causan mayores daos y prdidas que otros accidentes. El bajo nivel de estabilidad frente al vuelco de camiones y autocares les aleja bastante de los vehculos ms ligeros, y contribuye a un mayor porcentaje de accidentes en los cuales se produce el vuelco de vehculo. Una medida bsica para el estudio de la estabilidad frente al vuelco de un vehculo es el Umbral de Vuelco, que viene expresado como Aceleracin Lateral, en unidades gravitatorias. Cuando la aceleracin lateral del vehculo alcanza este umbral, en ese momento las ruedas de un lado pierden contacto con el suelo. En la figura 2.20 se puede ver una tabla con los umbrales de vuelco en diferentes tipos de vehculos [14].
Figura 2.20 Umbral de vuelco (g) en diferentes tipos de vehculos.
En turismos, este umbral suele ser mayor de 1g, y puede alcanzar valores de hasta 1,4g. En pequeos camiones, microbuses y furgonetas l umbral se sita entre 0,8g y 1,2g. En vehculos pesados tales como camiones y autocares, este umbral es bastante menor, siendo 0,5g un valor medio para un camin pesado o un autocar hasta el peor de los casos, en 0,2g, vehculos especiales, con pesos elevados y casos particulares. Los conductores pueden conducir regularmente vehculos bastante por encima de 0.2g. Las pautas del AASHTO (Asociacin Americana de Oficiales de Autopista Estatal y Transporte) para el diseo de curvas en autopistas llevan a unas aceleraciones laterales de hasta 0,17g a velocidades legales. Sin embargo, un ligero exceso de velocidad puede llevar a la aceleracin lateral a alcanzar valores de 0,25g en un uso diario. Por otro lado, las propiedades de friccin de los neumticos limitan la aceleracin lateral en un asfalto liso normal a un mximo de 1g. Con estas observaciones, se llega a la conclusin de que el umbral de vuelco en vehculos ligeros se sita por encima o en el lmite de la capacidad de maniobra del vehculo. Pg.21
Sin embargo, es bastante difcil para los conductores de vehculos pesados percibir cundo estn a punto de volcar cuando estn conduciendo. Adems el umbral de vuelco del vehculo vara segn la carga que lleve, por lo que para el conductor no es fcil controlar ese umbral. En resumen, los vehculos pesados, ya sean camiones o autobuses, estn expuestos a una serie de accidentes por vuelco de los cuales suelen estar exentos los vehculos ligeros. Dichos accidentes se deben a una conduccin del vehculo desconociendo que se est sobrepasando el umbral de vuelco. El vuelco en accidentes de vehculos pesados est muy relacionado con la estabilidad al balanceo del vehculo. Est comprobado que cuanto ms estable es un vehculo frente a balanceo, menor es la probabilidad de sufrir un accidente por vuelco. En la figura 2.21 se puede ver dicha relacin, no lineal, extrada de un estudio realizado entre 1987 y 1991 en camiones de 5 ejes. A menor umbral de vuelco, mayor probabilidad de que el accidente que sufra el vehculo sea por vuelco [14].
Figura 2.21 La posibilidad de volcar en un vehculo est influenciado por la estabilidad frente a balanceo del vehculo.
2.5.1 Mecnica de la estabilidad frente al vuelco. 2.5.1.1 Introduccin y modelo de balanceo An cuando el vuelco es un fenmeno dinmico, los anlisis de datos de accidentes muestran que hay una relacin importante entre la estabilidad frente al balanceo esttico en vehculos pesados y el vuelco de stos en accidentes. Se proceder a explicar brevemente la relacin entre ambos conceptos [14].
Pg.22
En la figura 2.22 se representa un modelo simplificado de vehculo pesado en un giro estable en el que el vehculo, sus neumticos y suspensiones se llevan a un plano de balanceo. La nomenclatura se muestra en la figura 2.22.
ay: Aceleracin lateral Fi: Carga lateral en neumticos h: Altura del centro de gravedad T: Anchura de va W: Peso del vehculo y: Desplazamiento lateral del centro de gravedad : ngulo de balanceo del vehculo
Figura 2.22. Movimiento de balanceo en vehculo pesado.
La ecuacin para el momento de balanceo respecto a un punto del firme en el centro de la trazada es la siguiente: W h a y = (F 2 F1) T W y [2.1] 2 Existen dos momentos desestabilizadores actuando sobre el vehculo:
Momento debido a la fuerza lateral de DAlambert actuando sobre el centro de gravedad (W h a y ), como resultado de la imposicin externa de aceleracin lateral. Momento debido al peso del vehculo actuando en una posicin desplazada lateralmente respecto al centro del eje. (W y ) .
Estos dos momentos desestabilizadores estn contrarrestados por un momento estabilizador, el debido a la transferencia de carga vertical en los neumticos (F 2 F1) T . Su valor mximo es 2 de W T , y esto ocurre cuando toda la carga se transfiere a un lado del vehculo. 2
En la figura 2.23 se representa un ejemplo de cmo una serie de propiedades del vehculo contribuyen a reducir el umbral de vuelco del vehculo. Se trata de un vehculo pesado con baja estabilidad, y partiendo de un umbral de 0,45g tomando al vehculo como cuerpo rgido. El movimiento de balanceo permitido por los neumticos y las suspensiones hace que ese umbral se reduzca a 0,36g. Este umbral se reduce an ms si se tienen en cuenta otros sistemas del vehculo, tales como la quinta rueda, holguras en diversos sistemas, distribucin incorrecta de la carga, capacidad de torsin del chasis, etc.
Pg.23
Figura 2.23. Influencia de componentes del vehculo en el umbral de vuelco del vehculo.
En resumen, la estabilidad frente al vuelco en un vehculo se establece sumando los efectos de diversos mecanismos que componen el vehculo. Por muy pequeo que pueda ser el efecto de cada uno por separado, el conjunto de ellos cobra gran importancia en la estabilidad del vehculo, llegando a reducir su estabilidad al 60% del umbral de vuelco como vehculo rgido. A continuacin se hace un estudio de la influencia de cada sistema en la estabilidad del vehculo [9].
Pg.24
2.5.1.2 Vuelco en vehculo rgido Se toma como punto de partida un vehculo totalmente rgido. En la figura 2.24 se representa la ecuacin 2.1, con los momentos externos a la izquierda y los momentos de reaccin internos del vehculo a la derecha, de la misma manera que se presenta en la ecuacin 2.1. A la izquierda se representa el momento de balanceo (eje Y) frente a aceleracin lateral (eje X). A la derecha se representa el momento de balanceo (eje Y) frente al ngulo de balanceo (eje X) [9].
Figura 2.24 Representacin grfica de la ecuacin de equilibrio de balanceo para un vehculo rgido.
Al ser un vehculo rgido, cualquier mnimo balanceo del vehculo se convierte inmediatamente en una transferencia total de carga vertical a los neumticos de uno de los lados del vehculo, quedando los neumticos del otro lado en el aire. Esto se refleja en la grfica con la lnea horizontal de momento de transferencia de carga con valor WT/2 para cualquier ngulo de balanceo. Sin embargo, el momento (Wh) crece proporcionalmente con el ngulo de balanceo al aumentar el desplazamiento lateral del centro de gravedad. La suma de estos dos momentos en la parte derecha de la grfica constituye la reaccin total del vehculo. La grfica muestra que el valor mximo de esta reaccin se da cuando el ngulo de balanceo es 0. La pendiente negativa de dicha grfica indica que el vehculo se vuelve inestable en cuanto los neumticos se despegan del suelo. Proyectando el valor mximo de la grfica de la derecha a la grfica de la izquierda, se puede ver que el valor de aceleracin lateral mximo, expresada en gs, que puede ser soportada por este vehculo rgido en condiciones de equilibrio, es T/2h. Este valor es conocido como el factor de estabilidad de vehculo rgido, y es la propiedad ms fundamental del vehculo que influencia su estabilidad frente al balanceo. 2.5.1.3 Los neumticos Ahora se tendr en cuenta las propiedades de los neumticos y su funcionamiento representndolos como muelles lineales verticales. Cuando el vehculo balancea, los muelles de los neumticos de uno de los lados se comprimen, incrementando su carga mientras que los del otro lado se liberan, reduciendo su carga. A su vez el centro de gravedad del vehculo se desplaza lateralmente h. La transferencia de carga mxima y su momento correspondiente se alcanzan cuando el ngulo de balanceo alcanza el ngulo de despegue del neumtico (L). El valor mximo del momento de reaccin total del vehculo se alcanza justo cuando las ruedas se despegan del suelo en cuanto el ngulo de balanceo alcanza el valor de L [14].
Pg.25
Figura 2.25. Representacin grfica de la ecuacin de equilibrio de balanceo para un vehculo con neumticos cuasi-reales.
Dicho valor mximo es menor que el alcanzado en el caso de vehculo rgido. A ngulos de balanceo mayores de L el momento desplazado (W h ) contina decreciendo pero el momento de transferencia de carga se satura. En la figura 2.31 se puede ver la grfica resultante de la suma de ambos momentos (Total vehicle reaction) la cual es de pendiente negativa, indicando de nuevo que el sistema es inestable en esas condiciones. En la figura 2.26 se puede ver que si se baja el centro de gravedad del vehculo (grfica de la izquierda) se mejora su estabilidad al reducir los valores de los dos momentos desestabilizadores (W h a y ) y (W y ) . A su vez, si se aumenta la anchura de ejes del vehculo (grfica de la derecha) se mejora su estabilidad al aumentar el momento estabilizador (F 2 F1) T
).
Figura 2.26 Influencia de la altura del centro de gravedad y de la anchura de ejes en la estabilidad del vehculo.
2.5.1.4 Las suspensiones El efecto de la elasticidad frente al balanceo de las suspensiones es muy similar al de los neumticos. La diferencia ms notable es que el movimiento de balanceo tiene lugar sobre un centro de balanceo ubicado por encima del suelo. En la figura 2.27 se puede ver que la altura de dicho centro de balanceo depende de dos factores: Para una condicin de ngulo de balanceo ya dado, el desplazamiento lateral del centro de gravedad es menor si el centro de balanceo de la suspensin es ms alto. En segundo lugar, para una altura de centro de gravedad dado, el momento de balanceo que acta sobre la suspensin debido a la fuerza de Dalambert es menor si el centro de balanceo de la suspensin est ms alto. Esta caracterstica reduce el ngulo de balanceo del vehculo y el consiguiente desplazamiento lateral del centro de gravedad del vehculo [14].
Pg.26
Figura 2.27 El movimiento de balanceo de los neumticos y de las suspensiones tienen diferentes centros de balanceo.
En la figura 2.28 se puede ver cmo la estabilidad del vehculo mejora incrementando la rigidez de los neumticos y de las suspensiones y aumentando la altura del centro de balanceo de la suspensin. Aumentando la rigidez frente al balanceo se aumenta la transferencia de carga de lado a lado a un menor ngulo de balanceo. Consecuentemente, en el punto en que la rueda se despega del suelo, el momento desestabilizador del desplazamiento lateral del centro de gravedad es menor. Esto trae como consecuencia una mejor estabilidad frente al balanceo.
Figura 2.28 Mejora en la estabilidad frente al balanceo.
En la grfica de la derecha se puede observar que elevando el centro de balanceo se consiguen dos efectos. Por un lado, la translacin lateral del centro de gravedad por unidad de balanceo es menor. Esto se produce debido al menor momento desplazado ( W h ) . El otro efecto que se consigue al elevar el centro de balanceo es el aumento de la rigidez del sistema (momento de transferencia de carga por unidad de balanceo). Ambos efectos son el resultado de reducir el momento respecto al centro de balanceo de la suspensin acortando la distancia entre dicho centro y la lnea de accin de la fuerza lateral sobre el centro de gravedad.
Pg.27
2.5.1.5 Holgura en suspensiones y en el acoplamiento de la quinta rueda Muchas suspensiones de ballesta permiten un ligero juego u holgura entre la ballesta y el chasis. La ballesta debe pasar por esa holgura cuando pasa de estar en compresin a traccin. Del mismo modo, los acoplamientos de la quinta rueda suelen permitir cierto juego vertical entre el pivote y la placa del acoplamiento. Como se puede ver en la figura 2.35 ambos elementos pueden aparecer como juego libre en el movimiento de balanceo del vehculo, especialmente para vehculos con centros de gravedad elevados. [14].
Figura 2.29 Con un centro de gravedad elevado, la masa suspendida tiende a balancear la suspensin y la quinta rueda antes que el vehculo.
En la figura 2.30 se puede ver la influencia del juego libre en la estabilidad frente a balanceo del vehculo. A medida que se pasa por la regin de holgura, el movimiento de balanceo libre del vehculo resulta en un aumento en el desplazamiento lateral del centro de gravedad y el consiguiente momento desplazado, pero sin aumento del momento de transferencia. Por lo tanto, la estabilidad frente a balanceo disminuye. A su vez, cuando se atraviesa la zona de holgura, el vehculo es inestable en balanceo, como indica la pendiente negativa del momento total. Despus de la zona de holgura, existe en teora una pequea zona en la cual el vehculo es estable de nuevo. Pero en realidad, el momento total terminar llevando al vehculo al vuelco
Figura 2.30 Las holguras en suspensiones y en la quinta rueda provocan un aumento en el ngulo de balanceo requerido para una transferencia total de carga.
Pg.28
2.5.1.6 Influencia de otros mecanismos en la estabilidad frente al balanceo esttico La mayor parte del desplazamiento lateral del centro de gravedad se debe al balanceo provocado por los neumticos y las suspensiones. Sin embargo, hay muchos otros factores inherentes al propio vehculo que tienen influencia en el desplazamiento de dicho centro de gravedad, tales como movimientos laterales de la suspensin, deformaciones en el propio chasis del vehculo, mala distribucin de la carga, etc. En la figura 2.31 se puede ver una representacin de dichos factores.
Figura 2.31.Influencia de otros mecanismos en el desplazamiento lateral del centro de gravedad del vehculo
Para estudiar la importancia de estos desplazamientos laterales hay que compararlos con T/2, la mitad de la distancia entre ejes. El desplazamiento lateral del centro de gravedad es, en efecto, una reduccin de T/2. En un vehculo cuyo T/2 sea 100 cm, un desplazamiento lateral de 1 cm resultar en una prdida de estabilidad equivalente al 1% de la estabilidad de cuerpo rgido original del vehculo. El desplazamiento lateral debido a la suspensin puede ser del orden de 2 cm, y la deformacin del chasis puede llevar a desplazar el centro de gravedad ms de 3 cm. La contribucin de todos estos elementos por separado no es relevante, pero la suma de todos ellos provoca un desplazamiento lateral del centro de gravedad importante. La estabilidad frente a balanceo en vehculos pesados viene dada por el sumatorio de T/2H y una serie de pequeas contribuciones por diversas caractersticas del vehculo, como las mencionadas en los apartados 2.5.1.3 al 2.5.1.5. Todas ellas contribuyen a reducir la estabilidad del vehculo. En el caso de los trailers con remolque de plataforma, la torsin del chasis se estudia por separado. Dicha torsin es de gran importancia para el estudio de la estabilidad frente a balanceo del vehculo. En la figura 2.32 se puede ver un ejemplo de un ensayo con un camin en el que el remolque del camin torsiona de manera espectacular y cuasi-independientemente de la cabeza tractora [14].
Figura 2.32 La plataforma del camin torsiona independientemente de la cabeza tractora
Pg.29
Como se puede ver en la figura 2.32 la parte delantera y trasera del chasis del remolque se comportan de manera independiente una de otra, producindose una torsin importante del chasis. La parte delantera del camin se beneficia del bajo centro de gravedad de la cabeza tractora y apenas balancea, al contrario que la trasera, que tiene una menor estabilidad frente al balanceo.
Figura 2.33 Vehculo pesado con baja estabilidad frente a balanceo debido a la facilidad de balanceo del chasis
En la figura 2.33 se ve el ejemplo de otro camin que sufrir el mismo problema que el anterior vehculo: baja resistencia frente al balanceo por torsin del chasis. La localizacin central de la carga y el hecho de que su centro de gravedad se encuentre por encima del eje neutro del chasis provocar que se produzca un desplazamiento lateral importante del centro de gravedad del vehculo. Medida del umbral de vuelco con el experimento de plataforma inclinada El ensayo de plataforma inclinada es una simulacin de un vuelco plano en un giro estable. El mtodo proporciona una manera efectiva de determinar el umbral de vuelco de un vehculo pesado y examinar el mecanismo por el cul se determina este lmite [14]. En este ensayo, se posiciona el vehculo en una plataforma que va inclinndose poco a poco. Como se puede ver en la figura 2.34, el componente de las fuerzas gravitatorias paralelas a la plataforma proporciona una simulacin de las fuerzas centrfugas experimentadas por el vehculo en maniobras de giro. La aplicacin progresiva de estas fuerzas inclinando lentamente la plataforma sirve para simular los efectos de una aceleracin lateral creciente cuasiestticamente en maniobras de giro estable. La inclinacin de la plataforma contina hasta que el vehculo alcanza el punto de inestabilidad frente al balanceo y el consiguiente vuelco. El vehculo se protege con sujeciones para evitarle daos cuando alcance ese punto. Cuando la plataforma se inclina, la componente de las fuerzas gravitacionales paralela a la superficie de la plataforma, W sen(T ) , simula las fuerzas laterales, y el peso del propio vehculo se simula con la componente perpendicular a la superficie de la plataforma W cos(T ) . W es el peso del vehculo y T es el ngulo de inclinacin de la plataforma. Por lo tanto, las fuerzas que actan durante el test estn escaladas con factor cos(T ) .
Pg.30
Figura 2.34 Representacin del ensayo de mesa inclinada
Ya que los mecanismos ms importantes del vuelco dependen del ratio fuerzas centrfugasfuerzas gravitatorias verticales, es conveniente tomar el ratio de las fuerzas de aceleracin lateral simulada con el peso simulado para representar la aceleracin lateral a la hora de interpretar los resultados del experimento de plataforma inclinada: a ys = tan (T ) = W sen(T ) W cos(T )
a ys :
[2.2]
Aceleracin lateral simulada (unidades gravitatorias) ngulo de balanceo de la plataforma inclinada Peso del vehculo
T :
W:
La calidad de tan (T ) como estimacin de la estabilidad frente a balanceo esttico depende en cierta medida de lo que se aproxime cos(T ) a la unidad. En el ensayo de plataforma inclinada, las cargas vertical y lateral del vehculo estn reducidas por un factor cos(T ) relativo a las cargas que representan. Debido a la carga vertical reducida, el vehculo podra elevarse sobre sus neumticos y suspensiones resultando en una posicin del centro de gravedad ligeramente ms alta, y una posible baja estimacin del lmite de la estabilidad frente a balanceo esttico del vehculo. A su vez, la carga lateral se reduce con el factor cos(T ) , lo que resulta en pequeos movimientos de balanceo que contribuyen a estimar un lmite ms alto de estabilidad frente a balanceo. Un factor se compensa con otro. Otro aspecto importante es que para los pequeos ngulos de inclinacin de mesa requeridos para vehculos comerciales, cos(T ) se mantiene prximo a 1, por lo que la representacin de todas las cargas sigue siendo bastante precisa [14].
Una de las fuentes de error es la distribucin de las fuerzas laterales en los neumticos de los diferentes ejes del vehculo. Las fuerzas laterales desarrolladas en el contacto neumtico-suelo deben satisfacer los requerimientos de equilibrio esttico de fuerza lateral y momentos de guiada que actan sobre el vehculo. Sin embargo, muchos vehculos comerciales vienen equipados con mltiples ejes no directrices, lo que provoca que sea un sistema estticamente indeterminado. La distribucin de las reacciones laterales entre los ejes depende de las propiedades de los neumticos y las suspensiones. Pg.31
Los factores que intervienen cuando el vehculo est en la plataforma inclinada no son exactamente los mismos que cuando el vehculo est en movimiento en la carretera. La importancia de este error depende de la localizacin del eje, y la similitud de la geometra entre ejes redundantes y suspensiones. En muchos vehculos comerciales, la ubicacin y la similitud geomtrica de los dos ejes del tndem de cada suspensin tienden a minimizar dichos errores. El tercer error est relacionado con el ngulo de deslizamiento lateral de la cabeza tractora y la geometra de articulacin de guiada del vehculo. En el ensayo de plataforma inclinada estos dos ngulos son 0, cuando en la realidad al realizar un giro, estos ngulos no lo son. El umbral de vuelco vara tambin en funcin del radio de giro. El caso de ngulo 0 es uno de los muchos casos que pueden darse en la realidad, y es el ms fcil de implementar. En la figura 2.35 se representa el ngulo de balanceo de un camin articulado de 5 ejes (relativo a la superficie de la plataforma) en funcin de la aceleracin lateral simulada ays. En la grfica se anotan datos importantes comentados anteriormente, como el momento en que se despegan del suelo las ruedas de la cabeza tractora (1), la tendencia de la grfica para una alta rigidez frente a balanceo (2). Tambin se indica el momento en que las ruedas del tercer eje de la cabeza tractora pierden contacto con el suelo y comienza el juego de la quinta rueda (3), la tendencia de la grfica con rigidez frente a balanceo ms baja a medida que van despegando ruedas en sucesivos ejes (4). En el intervalo (5) el camin balancea libremente en el momento que el sistema circula con el juego de la quinta rueda, resultando ser un sistema inestable localmente. En (6) las ruedas del segundo eje tractor se despegan del suelo, y en 7 el sistema ya es inestable y se produce el vuelco del camin. a ys = tan (T ) = W sen(T ) W cos(T ) [2.3]
Figura 2.35 Representacin del ensayo de plataforma inclinada, aceleracin lateral simulada frente al ngulo de balanceo.
Pg.32
3. MODELADO DEL AUTOBS

Los modelos lineales de maniobrabilidad y dinmica de balanceo en vehculos pesados son requeridos para el diseo de sistemas de control. Es necesario un procedimiento de modelado sistemtico que describa vehculos simples y compuestos. En realidad, componentes del vehculo tales como neumticos, suspensiones y actuadores poseen caractersticas no lineales, aunque en este proyecto, se considerar al modelo del autobs como modelo lineal [6]. El modelo lineal utilizado para describir el balanceo y el comportamiento de un vehculo rgido ante un cambio de direccin se construye con modelos formulados por Segel [16] y Lin [17]. Los movimientos de cabeceo y de rebote tienen un efecto pequeo en el comportamiento del vehculo, por lo que no se tienen en cuenta a la hora de formular el modelo. Los efectos de la aerodinmica y del trazado tambin se desprecian. En otros estudios [6] se han utilizado modelos en los que se asuma que el chasis del vehculo era un cuerpo rgido. Sin embargo, la torsin del chasis tiene influencia en la distribucin de los momentos de balanceo entre los diferentes ejes, y afectar al comportamiento frente al balanceo del vehculo. La torsin en el chasis de un vehculo resulta ser un elemento importante por s solo a la hora de establecer la estabilidad frente a balanceo en algunos vehculos [15]. Un caso representativo de dicha torsin es el de los camiones con remolque plataforma, como se vio en el captulo 2.3. A fin de representar la flexibilidad frente a torsin del chasis del vehculo, es necesario modelizar el chasis como si fueran dos cuerpos rgidos unidos por elementos de una determinada rigidez a torsin. El principal motivo para incluir la flexibilidad del chasis es para estudiar la contribucin de la distribucin del momento de balanceo entre ejes a la estabilidad del vehculo. La masa suspendida se reparte entre los ejes en obteniendo una masa suspendida delantera y una masa suspendida trasera, cada una con sus propiedades inerciales propias. Estas dos masas suspendidas estn unidas por un muelle torsional cuya rigidez representa la rigidez del chasis del vehculo. El muelle debe estar situado a la altura del centroide del chasis para que la lnea de actuacin de la fuerza cortante lateral en el chasis del vehculo quede representada debidamente. A su vez, se incluye una tasa de amortiguacin de un 5 % aproximadamente, representando la disipacin de energa inherente a la estructura del chasis del vehculo [6].
Pg.33
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 3. Modelado del Autobs
3.1 CONSTRUCCIN DEL MODELO DE AUTOBS MEDIANTE SIMULINK En este estudio, para simular el comportamiento dinmico del mismo cuando es sometido a desplazamientos verticales, se utilizan modelos lineales para la dinmica del balanceo en un autobs. La herramienta utilizada para llevar a cabo este estudio es SIMULINK. En el anexo 1 se describen las principales caractersticas del programa MATLAB-SIMULINK. Para el estudio del comportamiento del autobs ser necesario hacer uso de una serie de parmetros que definan el modelo y su comportamiento [18]. Estos parmetros se muestran en la tabla 3.1, expresados en unidades del Sistema Internacional.
Tabla 3.1 Parmetros del autobs
PARMETROS DEL MODELO
Izz Ixzf Ixzr Ixxf Ixxr Cf Cr lf lr m mf mr msf msr muf mur g hb huf hur kf kr kb ktf ktr bf br lb hsf hsr hf hr Tf Tr r w
Momento de inercia de guiada de la masa suspendida Producto de inercia guiada-balanceo de la masa suspendida eje del. Producto de inercia guiada-balanceo de la masa suspendida eje tra. Momento de inercia de balanceo de la masa suspendida del eje del. Momento de inercia de balanceo de la masa suspendida del eje tra. Rigidez frente al giro en neumticos delanteros Rigidez frente al giro en neumticos traseros Distancia del eje frontal al cdg Distancia del eje trasero al cdg Masa total Masa total delantera Masa total trasera Masa suspendida eje delantero Masa suspendida eje trasero Masa no suspendida eje delantero Masa no suspendida eje trasero Aceleracin de la gravedad Altura del eje de torsin del chasis respecto al suelo Altura del centro de la masa no suspendida del eje delantero al suelo Altura del centro de la masa no suspendida del eje trasero al suelo Rigidez frente al balanceo de la suspensin delantera Rigidez frente al balanceo de la suspensin trasera Rigidez a torsin del chasis del vehculo Rigidez frente a balanceo de neumticos delanteros Rigidez frente a balanceo de neumticos traseros Coeficiente de amortiguamiento de la suspensin delantera Coeficiente de amortiguamiento de la suspensin trasera Coeficiente de amortiguamiento a torsin del chasis del vehculo Altura del centro de la masa suspendida del. medida desde el suelo Altura del centro de la masa suspendida tra. medida desde el suelo altura de la masa suspendida delantera desde el eje de balanceo altura de la masa suspendida trasera desde el eje de balanceo Anchura de eje delantero Anchura de eje trasero altura eje balanceo Angulo de giro de la direccin Angulo de deslizamiento de los neumticos Angulo de guiada
Pg.34
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 3. Modelado del Autobs f r tf tr Ff Fr Rf Rr
Angulo de deslizamiento lateral Angulo de balanceo de la masa suspendida delantera Angulo de balanceo de la masa suspendida trasera Angulo de balanceo de la masa no suspendida delantera Angulo de balanceo de la masa no suspendida trasera Esfuerzo lateral en neumticos delanteros Esfuerzo lateral en neumticos traseros Transferencia de carga normalizada eje delantero Transferencia de carga normalizada eje trasero
Si se ubica un eje de coordenadas en el centro de gravedad del autobs (eje X longitudinal, eje Y transversal y eje Z vertical) y se estudia el movimiento del vehculo, se obtiene que el autobs puede experimentar tres tipos de giros (ver figura 3.1): Balanceo (): Giro sobre el eje X. Cabeceo ( ): Giro sobre el eje Y. Guiada (w): Giro sobre el eje Z.
Giro sobre el eje X: Balanceo () Giro sobre el eje Y: Cabeceo ( ) Giro sobre el eje Z: Guiada (w)
Figura 3.1 Giros que experimenta el autobs
En las figuras 3.2 y 3.3 se pueden ver algunos de los principales parmetros a tener en cuenta en el movimiento de balanceo del autobs. Entre ellos se encuentran los ngulos de balanceo de las masas suspendida y no suspendida, delantera y trasera respectivamente (f ,r ,tf ,tr ), las masas suspendidas y no suspendidas delantera y trasera (msf, msr, muf, mur), los esfuerzos verticales sobre los neumticos (Fzf, Fzr), la altura respecto al eje delantero del centro de gravedad de las masas suspendidas delantera y trasera (hf, hr), la altura de las masas no suspendidas delantera y trasera respecto al suelo (huf, hur), la altura del eje de balanceo respecto al suelo (r), el ngulo de giro de las ruedas delanteras (), las distancias de los ejes delantero y trasero al centro de gravedad (lf, lr), el ngulo de guiada (), el ngulo de deslizamiento lateral (), etc.
Pg.35
Figura 3.2 Parmetros a tener en cuenta en el movimiento de balanceo de un autobs. Vista posterior.
lf v y
lr
Figura 3.3 Parmetros a tener en cuenta en el movimiento de balanceo de un autobs. Vista en planta.
Pg.36
El vehculo objeto de estudio ha sido modelado dividindolo en 4 partes: Masa suspendida delantera Masa suspendida trasera Masa no suspendida delantera Masa no suspendida trasera
La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocera autoportante, ocupantes, etc.) [19], ver figura 3.4.
Figura 3.4. En la masa suspendida se incluye la superestructura, asientos, cristales, ocupantes
La masa no suspendida es aquella formada por el conjunto de elementos no soportados por la suspensin: ruedas, frenos, etc. [19], ver figura 3.5. :
Figura 3.5. Masa no suspendida
El vehculo como conjunto tiene libertad de movimiento tanto longitudinal como lateral, con posibilidad de realizar movimiento de guiada. La masa suspendida puede rotar respecto a un eje horizontal (eje de balanceo) fijado en las masas no suspendidas. La localizacin del eje de balanceo depende de las propiedades cinemticas de las suspensiones delantera y trasera. Las masas no suspendidas tambin pueden balancear respecto a la masa suspendida del vehculo, posibilitando que el efecto del comportamiento vertical de los neumticos en el balanceo del vehculo pueda ser incluido en el modelo [19].
Pg.37
Las ecuaciones de movimiento del vehculo son formuladas comparando el cambio de momentos con el sumatorio de fuerzas externas actuando sobre el sistema. El movimiento se describe usando un sistema de coordenadas (x, y, z) fijo en el vehculo (ver figura 3.1). El eje de balanceo se sustituye por el eje x, y el eje z vertical pasa por el centro de masas del vehculo. Los elementos de la suspensin tales como muelles, amortiguadores, barras antibalanceo, etc., generan momentos entre la masa suspendida y la no suspendida en respuesta a los movimientos de balanceo. Los neumticos generan fuerzas laterales que varan linealmente con el ngulo de deriva. Asumir esta linealidad es razonable para movimientos laterales de moderada amplitud. Los efectos del momento de alineacin, del empuje por la cada de los neumticos, y resistencia al balanceo generada por los neumticos no son relevantes, y no se han tenido en cuenta en este estudio.
3.1.1 SISTEMA DE ECUACIONES Para definir el modelo de autobs, se har uso del siguiente sistema de ecuaciones [6]: Dinmica lateral: En la ecuacin 3.1 se representa el equilibrio de fuerzas laterales en el que se tiene en cuenta los esfuerzos laterales en los neumticos delanteros (Ff) y traseros (Fr) y la fuerza generada en el autobs cuando se realiza un cambio de direccin, giro, maniobra de cambio de carril, etc. En ese momento el autobs experimenta un movimiento de guiada y un deslizamiento lateral en el centro de masas. En el equilibrio se igualan los esfuerzos anteriores a los esfuerzos a los que est sometida la masa no suspendida debido al balanceo de esta:
h f msf f + hr m sr r = m U ( + w) + Ff + Fr
[3.1]
Movimiento de guiada En la ecuacin 3.2 se lleva a cabo un equilibrio de momentos respecto al Eje Z. En dicho equilibrio se tiene en cuenta el momento generado por guiada, los momentos que sufren los neumticos del autobs, y los momentos generados por el balanceo del autobs:

I xzf f I xzr r + I zz w = l f Ff l r Fr
[3.2]
Equilibrio de masa suspendida delantera Si se realiza el equilibrio de momentos que se producen en la parte delantera del autobs, se obtiene la ecuacin 3.3. En este caso se tiene en cuenta a la hora de realizar el equilibrio el movimiento de guiada, el de desplazamiento lateral, el balanceo de la masa suspendida, el balanceo de masa no suspendida y el esfuerzo cortante en el chasis:
Pg.38
(I
xx , f
+ ms , f h f
))
I xz , f w = ms , f g h f f ms , f U h f ( + w)

[3.3]
k f ( f t , f ) b f ( f t , f ) k b ( f r ) lb ( f r ) Fb hb
Equilibrio masa suspendida trasera De la misma manera que en la ecuacin 3.3, se realiza el equilibrio de momentos en la zona trasera del autobs, para poder calcular el balanceo de la masa suspendida trasera:
(I
xx , r
+ ms.r hr
)) I
r
xz , r
w = ms ,r g hr r ms ,r U hr ( + w)

k r ( r t , r ) br ( r t ,r ) + k b ( f r ) + lb ( f r ) + Fb hb
Equilibrio masa no suspendida delantera
[3.4]
Para estudiar el comportamiento del conjunto de la parte delantera del chasis del autobs, se realiza el equilibrio de momentos en esa zona, teniendo en cuenta los esfuerzos laterales en los neumticos, los movimientos de guiada y desplazamiento lateral, y el balanceo de la masa, tanto la no suspendida como la suspendida:
r Ff = muf U (huf hr ) ( + w) + k tf tf muf g huf tf k f ( f tf ) b f f tf
[3.5]
Equilibrio masa no suspendida trasera Para estudiar el comportamiento del conjunto de la parte trasera del chasis del autobs, se realiza un equilibrio de momentos anlogo al de la zona delantera del chasis:
r Fr = mur U (hur hr ) ( + w) + k tr tr m ur g hur tr k r ( r tr ) br r tr
[3.6]
Si de las ecuaciones anteriores se despejan las variables cuyo valor se quiere estudiar, se obtienen los valores que aparecen a continuacin: Guiada w
df d r 1 w = l f Ff l r Fr + I xzf + I xzr dt dt I zz
[3.7]
La figura 3.6 muestra la implementacin de la ecuacin [3.7] en bloques de Simulink.
Pg.39
lf lf
Product 1 Ffalfa
2 Fralfa Product2 Divide
1 s Integrator
1 w
Add lr lr Ixzf Ixzf Izz Izz
3 dphif
du/dt Derivative Product1
4 dphir
du/dt Derivative1 Ixzr Ixzr Product3
Ff alf a
Fralf a w dphif
dphir
1 Guiada w
Figura 3.6 Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de guiada del autobs.
Pg.40
Angulo deslizamiento lateral cdg
= Ff + Fr h f msf f hr m sr r
1 w m U
[3.8]
1 Ffalfa 3 Fralfa Divide1 Add m m 4 U hf hf Divide msf du/dt msf 6 dphif hr hr msr msr Divide3 5 Derivative dphir du/dt Derivative1 2 w 1 s Integrator Add1
1 beta
Divide2
Ff alf a
0
w Fralf a beta U dphir dphif
2 beta
Deslizamiento lateral
Figura 3.7. Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de deslizamiento lateral
Pg.41
Angulo balanceo masa suspendida delantera f

f
I xz , f w + m s , f g h f f m s , f U h f ( + w ) k f ( f t , f ) 1 = 2 b ( ) k ( ) l ( ) F h I xx , f + m s , f h f f f t, f b f r b f r b b
[3.9]

2 dphif Derivative1 du/dt lb lb1 bf bf2 Add4 Divide9
0.253 Ixzf Ixzf Divide du/dt Derivative 5 phitf -1 Gain 2 Fb hb hb 1 kf1 du/dt Derivative3 Divide4 kb msf bf msf hf hf 4 beta du/dt Derivative2 Add1 6 phir -1 Gain1 du/dt Derivative4 Divide2 1 U lb g lb hf hf2 Add3 Divide6 Divide5 bf kb hf hf1 msf msf2 kf g kf2 Divide11 Divide8 |u|2 Add2 Ixxf Ixxf 1 Ixxf1 Divide7 Add Divide10 3.752e-005
kf kf Divide3 Integrator2 Integrator1 1 s 1 s 1 phif
3 w
kb kb2
msf msf1 Divide1
0
U Fb w beta phitf phir dphif
phif
3 phif
Balanceo masa susp. delantera
Figura 3.8 Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de balanceo de la masa suspendida delantera
Pg.42
Angulo balanceo masa suspendida trasera r

I xz ,r w+ ms ,r g hr r m s ,r U hr ( + w) k r ( r t ,r ) 1 r = 2 I xx,r + ms ,r hr br ( r t ,r ) + k b ( f r ) + lb ( f r ) + Fb hb
[3.10]
2 lb lb1 br br2 Add4 Divide9 dphir Derivative1 du/dt
Ixzr Ixzr Divide du/dt Derivative 5 phitr -1 Gain 2 Fb hb hb 1 kf1 du/dt Derivative3 Divide4 kb msr br msr hr hr 4 beta du/dt Derivative2 Add1 6 phif -1 Gain1 du/dt Derivative4 Divide2 1 U lb lb hr hr1 Add3 Divide6 Divide5 br kb hr hr2 msr msr2 kr g g kr2 Divide11 Divide8 |u| 2 Add2 Ixxr Ixxr 1 Ixxf1 Divide7 Add Divide10
-1.981e-005
kr kr Divide3 Integrator2 Integrator1 1 s 1 s 1 phir
3 w
21.93
kb kb1
msr msr1 Divide1
U Fb w beta phitr phif dphir
phir
Balanceo masa susp. trasera
Figura 3.9 Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de balanceo de la masa suspendida trasera
Pg.43
Angulo balanceo masa no suspendida delantera tf

1 tf = (r huf ) muf U ( + w) + muf g huf tf k tf tf + k f ( f tf ) + b f f r Ff bf
[3.11]

5 r r huf huf Add1 Ffalfa Product9
3 beta
du/dt Derivative Add2 4 U 2 w muf muf Product1
g Product3 g Add
1 s Integrator
1 phitf
bf Product2 ktf ktf Add3 Product4 bf Product5
kf kf1
kf kf 1 phif du/dt Derivative1 Product
phif
beta
phitf
5 phitf
Ff alf a
Balanceo masa no susp. delantera
Figura 3.10 Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de balanceo de la masa no suspendida delantera
Pg.44
Angulo balanceo masa no suspendida trasera tr

1 tr = (r hur ) mur U ( + w) + mur g hur tr k tr tr + k r ( r tr ) + br r r Ff br
[3.12]

5 r r hur hur Add1 Fralfa Product9
3 beta
du/dt Derivative Add2 4 U 2 w mur mur Product1
g Product3 g Add
1 s Integrator
1 phitr
br Product2 ktr ktf Add3 Product4 br Product5
kr kr1
kr kr 1 phir du/dt Derivative1 Product
phir
beta
phitr
6 phitr
Fralf a
Balanceo masa no susp. trasera
Figura 3.11 Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de balanceo de la masa no suspendida delantera
Pg.45
Esfuerzo cortante en el chasis Fb

Fb = Ff m f U + w m s , f h f f
[3.13]
1 w 5 beta du/dt Derivative 4 Add1 2 U Ffalfa 1 Fb
Add2 mf mf hf hf msf msf 3 dphif du/dt Derivative1 Divide5 Divide4
w U dphif Ff alf a beta Fb
Esfuerzo lat. cortante chasis
Figura 3.12 Diagramas de bloques (expandido y contrado) para el clculo del ngulo de balanceo de la masa no suspendida trasera
Pg.46
3.1.2 TRANSFERENCIA DE CARGA NORMALIZADA Como se ha comentado en el captulo 1 del presente proyecto, una de las principales causas de los accidentes de trfico en vehculos pesados es la prdida de estabilidad lateral. Los tres factores ms relevantes que contribuyen al vuelco de estos vehculos son las rfagas de viento, volantazos y frenazos. En todos estos casos, la prdida de estabilidad lateral se produce cuando la fuerza de contacto neumtico-carretera en una de las ruedas de cada eje se reduce a 0 [3]. El objetivo de los ingenieros que trabajan en temas de seguridad en vehculos, concretamente diseando sistemas antivuelco, es maximizar la estabilidad frente al balanceo del vehculo. Para ello se utilizan los diferentes sistemas activos siendo los ms utilizados los sistemas de suspensin activa. Las suspensiones activas consisten en un sistema de lazo cerrado con retroalimentacin. En estas suspensiones no existen muelles ni amortiguadores. Un actuador hidrulico genera fuerzas para compensar el balanceo y cabeceo del vehculo (ver figura 3.13), mientras que un computador electrnico se encarga de monitorizar mediante sensores el perfil de la carretera, los ngulos de balanceo, giro y cabeceo del vehculo, y enva seales elctricas a las suspensiones delantera y trasera, donde los elementos hidrulicos (bombas, actuadores y servovlvulas) actuarn manteniendo un nivel elevado de estabilidad en el vehculo [19].
Figura 3.13 Sistema de suspensin activa
Volviendo al concepto de transferencia de carga, la estabilidad frente al balanceo se consigue limitando la transferencia de carga lateral. Cuanto mayor es la transferencia de carga lateral, ms elevada es la reduccin de la suma de fuerzas laterales de las ruedas exteriores e interiores. Las ecuaciones que permiten determinar la transferencia de carga para los ejes delantero y trasero son las siguientes:
Fzf = K tf tf Tf
[3.14]
Fzr =
K tr tr Tr
[3.15]
En el vuelco, la carga en las ruedas interiores se reduce a 0 y toda la carga se transfiere a las ruedas exteriores. Por lo tanto, la premisa para conseguir la estabilidad ante el balanceo es que las ruedas estn siempre en contacto con el suelo. Esto se consigue cuando la transferencia de carga normalizada se mantiene comprendida entre -1 y 1. Las expresiones de la transferencia de carga normalizada para cada eje son las siguientes:
Pg.47
Rf =
K tf tf Tf m f g
[3.16]
Rr =
K tr tr Tr mr g
[3.17]
En el momento en el que alguno de los dos valores llegue a 1, se produce la prdida de contacto con el firme de uno de los dos neumticos del eje en cuestin, con el correspondiente peligro de vuelco del vehculo. La figura 3.14 muestra la implementacin de las ecuaciones [3.16] y [3.17] en bloques de Simulink.
tf
mf mf ktf
tr
ktf
Product4 Product5 2 Tf mr mr Product8 g 9.8
ktr ktr Product6 Product7 1.8 Tr 8 Rr Product10 7 Rf
Figura 3.14. Diagrama de bloques para la obtencin de la transferencia de carga normalizada
En el diagrama de la figura 3.15 se muestran todos los bloques para determinar las variables segn las ecuaciones 3.7 a 3.17. El diagrama de la figura 3.15 contiene al diagrama anterior, y en l se monitorizan todas las variables, obteniendo las grficas de cada una de ellas.
Pg.48
Ff alf a
0
Fralf a
2 U 1 delta
0
U Ff alf a delta dphir beta Fralf a w dphif w
1 Guiada w
Esfuerzo l ateral neumticos

Ff alf a
0
w Fralf a beta U dphir dphif
2 beta
Deslizamiento lateral
0
U Fb w w U phitf dphif Ff alf a beta Fb phir dphif
phif
3 phif
beta
Balanceo masa susp. delantera
Esfuerzo lat. cortante chasis

U Fb w phif beta w phitr phitf dphir
phir
4 phir
beta
5 phitf
phif
Balanceo masa susp. trasera
Ff alf a
Balanceo masa no susp. delantera
phir
mf mf
ktf ktf Product4 Product5 2 Tf mr Product8 g 9.8
beta
phitr
6 phi tr
Fralf a
mr Balanceo masa no susp. trasera ktr ktr Product6 Product7 1.8 Tr 8 Rr Product10 7 Rf
Figura 3.15. Diagrama de bloques completo del modelo
Pg.49
En la figura 3.16 se muestra el diagrama del modelo completo en simulink.
max(u,y) y
w R
w max D2R Repeating Sequence

delta phif beta u
max(u,y) y
R
beta max1
u
max(u,y) y
phir R
phif max2 20 U
phitr U u phitf u
max(u,y) y
R
phir max3 Radianes max(u,y) y

R
Rf
R2D
Rr
phi tf max4
u
R2D MODELO AUT OBUS Add3 R2D

R
max(u,y) y phi tr max5

u
R2D 2 R2D 1 Add2 R2D grados
max(u,y) y
R
Rf max1
u
max(u,y) y
R
Rr max2
du/dt
du/dt
DerivativeDerivative1 Product 0.83 hsf Radi anes1
du/dt rol l angle
du/dt Product2 Add a_l ateral Ri
Derivati ve2 Derivative3
0.83 hsr
du/dt Derivati ve4 Product3 Add1
Figura 3.16. Diagrama de bloques final del modelo
Pg.50
3.2 CONSTRUCCIN DEL MODELO DE AUTOBS MEDIANTE ANSYS Tal y como se indic en el captulo 1 del proyecto, para estudiar el comportamiento a torsin de la superestructura del autobs debido a las solicitaciones calculadas con el modelo en simulink, se utilizar la herramienta ANSYS. Esta aplicacin es un programa de elementos finitos muy utilizado en la industria como herramienta de estudio del comportamiento mecnico de componentes de mquinas, estructuras, etc. El procedimiento de anlisis en ANSYS se divide en tres fases: Preprocesado, Solucin y Postprocesado. En fase de preprocesado se introducen las caractersticas fsicas y geomtricas del modelo. Es la fase que ms tiempo requiere de todo el anlisis. En la fase de solucin se aplica el sistema de cargas al modelo y se eligen los parmetros de solucin del sistema de ecuaciones que genera el problema. Por ltimo, en la fase de postprocesado se obtienen los resultados del anlisis y se presentan de mltiples formas, y poder as sacar las conclusiones que procedan. [20] Preprocesado La creacin del modelo de elementos finitos es la fase del anlisis que normalmente requiere de un mayor tiempo. Esta fase se divide en varias subfases: Definicin del tipo de elemento a utilizar: Ansys ofrece ms de 150 tipos diferentes de elementos. La eleccin del tipo de elemento determina entre otras cosas los grados de libertad implicados en el anlisis y la dimensin del espacio en el cual se construye el modelo. Por otro lado, la eleccin del tipo de elemento condiciona la naturaleza de los resultados obtenidos y el mtodo de clculo de los mismos. Definicin de propiedades de la seccin: Una vez elegido el tipo o los tipos de elementos a utilizar en el modelo, se deben definir la geometra de la seccin, por medio de constantes reales, proporcionando a Ansys magnitudes indirectas de la geometra como momentos de inercia, o se puede llevar a cabo mediante la creacin de secciones transversales , opcin que ofrecen una serie de elementos en Ansys, en los cuales basta definir magnitudes directas de la geometra como altura, anchura, etc., encargndose el software de calcular parmetros como los momentos de inercia o centroides. Modelizacin del material La mayora de los distintos tipos de elementos requieren propiedades del material. Dependiendo de la aplicacin, las propiedades del material pueden ser lineales o no lineales. Dentro de un mismo anlisis se pueden utilizar mltiples conjuntos de propiedades de material (correspondientes al nmero de materiales diferentes presentes en el modelo), definiendo estos aspectos como la densidad, el mdulo de Young o el coeficiente de Poisson del material. Creacin de la geometra del modelo Dentro del preprocesado, esta es la fase ms extensa. En ella se define la geometra del modelo, a la cual se le asociar a posteriori un material, una seccin y un tipo de elemento. Pg.51
Mallado del modelo En la fase de mallado del modelo, se divide la geometra creada en elementos, a los cuales se les asociar una serie de atributos de seccin, tipo de elemento y material.
Solucin En la fase de solucin se define el tipo de anlisis a efectuar, se aplica el sistema de cargas al modelo y se soluciona el sistema de ecuaciones generado por el problema. Esta fase se divide en tres subfases: Definicin del tipo de anlisis La eleccin del tipo de anlisis depende de las condiciones de carga aplicadas al modelo y de los resultados que se pretenden obtener. Adems, no todos los tipos de elementos disponibles en Ansys son vlidos para todas las disciplinas. Aplicacin de cargas El trmino cargas en Ansys incluye todas las condiciones de contorno impuestas al modelo (coacciones, soportes, etc.) adems otra clase de esfuerzos aplicados externa e internamente sobre el modelo. En esta fase se definen todos los campos y esfuerzos aplicados al modelo adems de sus coacciones. Solucin En la fase de solucin el software soluciona el sistema de ecuaciones generado por el problema planteado. Postprocesado En la fase de postprocesado se presentan y manipulan los resultados obtenidos en la fase de solucin. Ansys ofrece multitud de posibilidades de presentacin y manipulacin de datos, ofreciendo distintas clases de resultados. Es necesario elegir visualizaciones que presenten aquellos aspectos que se deseen estudiar del modelo, con el fin de obtener las conclusiones apropiadas. 3.2.1 CONSTRUCCIN DEL MODELO DE ELEMENTOS FINITOS Para realizar el estudio del comportamiento a torsin de la superestructura del autobs se ha recurrido a una simulacin del ensayo al cual ser sometida. La primera parte de la simulacin del ensayo se ha llevado a cabo con la herramienta Simulink. La segunda parte de la simulacin, en la que se aplica sobre la superestructura los desplazamientos de sta obtenidos con Simulink, se lleva a cabo mediante una herramienta de clculo por elementos finitos, ANSYS. Tipo de elemento usado en el modelo La eleccin de los tipos de elementos necesarios para la construccin del modelo es un punto crtico a la hora de trabajar con cualquier software de elementos finitos, ya que de esta eleccin depende la obtencin de los resultados deseados. La eleccin est condicionada por una serie de criterios, los cuales pueden ser agrupados en dos tipos: Pg.52
Criterios prcticos Son aquellos criterios propuestos con el fin de facilitar en la medida de lo posible el proceso de modelizacin. Los criterios adoptados son los siguientes: Uso del menor nmero de tipos de elementos posible: Es deseable usar el mnimo de elementos posible, ya que se ahorrarn problemas de compatibilidad y morfologa entre unos elementos y otros. Comandos SECTYPE, SECDATA, SECOFFSET, SECWRITE y SECREAD. Permiten asignar una seccin transversal creada mediante interfaz grfica al elemento en cuestin. La ventaja de usar estos comandos es que se pueden definir las secciones de las vigas mediante sus cotas geomtricas, no siendo necesario calcular su rea ni sus momentos de inercia. Comando ESHAPE. Este comando permite visualizar como modelo slido y no de lnea los elementos del modelo. Con ello se hace ms fcil la comprobacin de la orientacin de la seccin de las vigas as como el posicionamiento del elemento dentro del modelo.
Criterios de clculo Este tipo de criterios deriva del tipo de anlisis que se pretende llevar a cabo, as como de la morfologa de la estructura a analizar. Estos dos factores determinan por completo la idoneidad de cada elemento. Elemento tipo viga: Debido a la morfologa de la estructura, la cual esta constituida en su mayor parte de vigas huecas de seccin cuadrada, la opcin ms factible para su simulacin es el hacer uso de elementos tipo viga. Elemento lineal: En ANSYS se pueden usar elementos lineales o cuadrticos, que se diferencian en la existencia o no de nodos intermedios en el elemento. La utilizacin de un elemento lineal proporciona una mayor velocidad de clculo a cambio de una menor precisin en los resultados, la cual puede ser crtica en determinados anlisis. En principio se usarn para el modelo elementos lineales. Elemento tridimensional: Debido a la no repetitividad morfolgica de la estructura, se hace necesario el uso de un modelo 3D, el cual estar formado necesariamente de elementos tridimensionales. Grados de libertad: Dentro de los tipos de elementos tridimensionales no todos poseen todos los grados de libertad posibles. El elemento que se necesita para este modelo debe poseer 6 grados de libertad: 3 de traslacin y 3 de rotacin. Esfuerzos soportados: El elemento elegido debe ser sensible a esfuerzos tanto axiles como flectores y torsores. Resultados deseados: El hecho de poder obtener aquellos resultados que se buscan es un factor crtico a la hora de elegir los elementos con los que se construir el modelo de la superestructura. No todos los elementos calculan las mismas magnitudes en los mismos
Pg.53
puntos, por lo que es muy importante que el elemento escogido permita obtener la magnitud buscada en el punto deseado. Pequeas deformaciones: Se asume que la deformacin de los elementos va a ser pequea en comparacin con su longitud. Muchos tipos de elementos en ANSYS proporcionan cobertura al clculo de grandes deformaciones, caracterstica innecesaria para el caso estudiado
Eleccin del tipo de elemento Para la eleccin del elemento en cuestin se ha seguido cada uno de los criterios antes planteados. Se ha seleccionado el elemento cruzando sus caractersticas primero con los criterios de clculo, dejando para los criterios prcticos la eleccin definitiva. La eleccin parte del conjunto de los elementos viga, como se ha propuesto en la relacin de criterios. Los elementos tipo viga que ofrece ANSYS son los que aparecen en la figura 3.17.
Pg.54
Figura 3.17 Tipos de elementos en Ansys
Segn los criterios propuestos, se descartan todos aquellos elementos bidimensionales, cuadrticos y que no tengan los 6 grados de libertad requeridos para el anlisis. Adems se descarta BEAM161 por ser un elemento para anlisis dinmicos, que no es el caso. Quedan por tanto como elementos seleccionables los siguientes elementos, los cuales se describen brevemente indicando las caractersticas de cada tipo de elemento para su posterior anlisis, obviando aquellas caractersticas irrelevantes para el anlisis planteado, como puede ser la posibilidad de analizar grandes deformaciones o el anlisis con temperatura, lo cual no es importante para la simulacin buscada: BEAM4 El elemento BEAM4 es un elemento uniaxial con capacidad de tensin, compresin, torsin y flexin. Este elemento posee 6 grados de libertad por nodo (traslacin en x, y, z, y rotacin alrededor de x, y, z). A su vez se incluye la capacidad de endurecimiento por deformacin y el anlisis de grandes deformaciones. BEAM24 El elemento BEAM24 es un elemento uniaxial de seccin arbitraria (abierta o cerrada) con capacidad de traccin-compresin, flexin y torsin de St Venant. Posee 6 grados de libertad por nodo (traslacin en x, y, z, y rotacin alrededor de x, y, z). El elemento tiene capacidad de plastificacin, fluencia, y dilatacin en direccin axial as como una seccin definida por el usuario. Si estas capacidades no son necesarias, es preferible utilizar los elementos BEAM4 BEAM44. El elemento posee a su vez capacidad de endurecimiento por deformacin, grandes deformaciones y deformacin tangencial. La orientacin de la viga respecto a su eje longitudinal se especifica mediante un tercer nodo. BEAM44 Es un elemento uniaxial con capacidades de traccin, compresin, torsin y flexin. El elemento posee 6 grados de libertad en cada nodo: traslacin en las direcciones x, y, z, rotacin alrededor de los ejes x, y, z. Este elemento admite una seccin no necesariamente simtrica en cada extremo y permite desplazar los nodos extremos del eje del centroide de Pg.55
la seccin. Si no se necesitan estas caractersticas, puede usarse tambin el elemento BEAM4. El efecto de la deformacin tangencial est disponible como opcin. Otra de las opciones disponibles es el representar las fuerzas que actan sobre el elemento en las direcciones del sistema de coordenadas del elemento. Tambin se incluyen la capacidad de endurecimiento por deformacin y anlisis de grandes deformaciones. BEAM188 El elemento BEAM188 es adecuado para el anlisis de estructuras tipo viga relativamente gruesas. Este elemento est basado en la teora de la viga de Timoshenko [6]. Se incluyen los efectos de las deformaciones tangenciales. Se trata de un elemento viga lineal (2 nodos) o cuadrtico en 3D. Posee 6 7 grados de libertad por nodo. El 7 grado es opcional, y est vinculado con la capacidad de alabeo. Este elemento es adecuado para aplicaciones lineales, grandes rotaciones y/o grandes deformaciones no lineales. El elemento BEAM188 incluye trminos de endurecimiento por deformacin, permitiendo analizar problemas de estabilidad torsional, lateral y a flexin. A su vez admite modelos elsticos, de fluencia y plsticos. Una seccin asociada con este elemento puede ser una seccin construida referenciada a ms de un material. Para utilizar materiales no lineales se recomienda usar BEAM188 o BEAM189 en lugar de BEAM44. Teniendo en cuenta las caractersticas de los diferentes tipos de elementos, se considera que el ms adecuado para el modelado del autobs es el elemento BEAM44.
Unidades en el modelo Una de las particularidades de ANSYS es que no trabaja con unidades. El usuario es responsable de que los datos introducidos sean consistentes entre s. Por ello es necesario definir una tabla de unidades a utilizar para asegurar su consistencia. Las unidades bsicas sern las siguientes: Longitud Masa Tiempo mm Tn s
A partir de estas unidades bsicas se derivan las de fuerza, tensiones y densidad:

F = m a = Tn mm Kg m 1000 = =N 2 1000 s s2
F N = = MPa A mm 2 Tn = mm 3
Pg.56
El uso de las toneladas como unidad de masa es para obtener los esfuerzos en Newtons, ya que de otra manera no seran unidades consistentes.
E=210000 MPa Poisson=0.31 Densidad=7.85e-9 Tn/mm3 Construccin del modelo Con los datos del material y el tipo de elemento de Ansys ya introducidos en el programa, el siguiente paso consiste en dibujar el modelo la herramienta de modelado del programa. Es la fase ms laboriosa del proceso en Ansys. Una vez se dibuja el modelo, se obtiene el resultado que aparece en la figura 3.18.
Figura 3.18. Modelo de la superestructura de un autobs urbano en Ansys
El siguiente paso consiste en introducir en Ansys las solicitaciones a las que se va a someter al modelo, simulando el ensayo real de la superestructura del autobs. Dicho proceso se explicar en el captulo 4.
Pg.57
4.
RESULTADOS DE SIMULACION
4.1 SIMULACIN MEDIANTE SIMULINK. CLCULO DE DESPLAZAMIENTOS EN LA SUPERESTRUCTURA DEL AUTOBS En este apartado se lleva a cabo la simulacin mediante el programa MATLAB-SIMULINK de la maniobra de cambio de carril en un autobs urbano. Para ello se hace uso de dicha herramienta informtica y del modelo construido en el apartado 3.1.
En primer lugar se introducen en el modelo de SIMULINK todos los datos de entrada de los que se dispone para llevar a cabo el ensayo. Dichos datos se indican en la tabla 4.1. Se deben introducir datos sobre la geometra del vehculo, masas, velocidad, giro de volante, etc.
Tabla 4.1 Parmetros del autobs

Izz VARIABLES Momento de inercia de guiada de la masa suspendida Ud kgm kgm kgm kgm kgm
2
VALOR 34917 2100 2100 12100 12100 582000 783000 1,95 1,54 14193 6262.8 7930.2 5556.8 6930.2 706 1000 9,8 0,776
Ixzf Producto de inercia guiada-balanceo de la masa suspendida eje del. Producto de inercia guiada-balanceo Ixzr de la masa suspendida eje tra. Momento de inercia de balanceo de la Ixxf masa suspendida del eje del. Momento de inercia de balanceo de la Ixxr masa suspendida del eje tra. Rigidez frente al giro en neumaticos Cf delanteros Rigidez frente al giro en neumaticos Cr traseros lf Distancia del eje frontal al cdg lr Distancia del eje trasero al cdg m Masa total mf Masa total delantera mr Masa total trasera msf Masa suspendida eje delantero msr Masa suspendida eje trasero muf Masa no suspendida eje delantero mur Masa no suspendida eje trasero g Aceleracin de la gravedad Altura del eje de torsin del chasis hb respect al suelo
N/rad N/rad m m kg kg kg kg kg kg kg 2 m/s m
Pg.58
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 4. RESULTADOS DE SIMULACIN Altura del centro de la masa no suspendida del eje delantero al suelo Altura del centro de la masa no hur suspendida del eje trasero al suelo Rigidez frente al balanceo de la kf suspensin delantera Rigidez frente al balanceo de la kr suspensin trasera Rigidez a torsin del chasis del kb vehculo Rigidez frente a balanceo de ktf neumticos delanteros Rigidez frente a balanceo de ktr neumticos traseros Coeficiente de amortiguamiento de la bf suspensin delantera Coeficiente de amortiguamiento de la br suspensin trasera Coeficiente de amortiguamiento a lb torsin del chasis del vehculo Altura del centro de la masa hsf suspendida del. medida desde el suelo Altura del centro de la masa hsr suspendida tra. medida desde el suelo altura de la masa suspendida delantera hf desde el eje de balanceo altura de la masa suspendida trasera hr desde el eje de balanceo r altura eje balanceo huf
m m Nm/rad Nm/rad Nm/rad
0,53 0,53 300000 500000 629000
Nm/rad 3060000 Nm/rad 5337000 N/rad N/rad N/rad m m m m m 100000 100000 1000000 1,47 1,47 0,32 0,32 1,15
El ensayo que se va a simular es el de la maniobra de cambio de carril en un autobs urbano. El vehculo circula a 72 km/h, y para realizar el cambio de carril se aplica a la direccin un giro de 6, tal y como se muestra en la figura 4.1. Estos dos datos, junto con los mostrados en la tabla 4.1 se introducen en el programa SIMULINK. La simulacin dura 8 s.
V=20 m/s
Figura 4.1 Trayectoria del autobs
Para estudiar mejor el comportamiento del autobs, en el diagrama de bloques (Figura 4.2) se han dispuesto varios displays para observar la evolucin de diferentes parmetros del autobs, tales como los ngulos de balanceo, guiada, etc. Con el diagrama de bloques previamente construido, se obtienen los siguientes datos de salida: -ngulo de guiada W -ngulo de deslizamiento lateral -ngulo de balanceo de la masa suspendida delantera f Pg.59
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 4. RESULTADOS DE SIMULACIN
-ngulo de balanceo de la masa suspendida trasera r -ngulo de balanceo de la masa no suspendida delantera tf -ngulo de balanceo de la masa no suspendida trasera tr -Transferencia de carga normalizada Rf Rf
u
max(u,y) y
w R
w max D2R Repeating Sequence

delta phif beta u
max(u,y) y
R
beta max1
u
max(u,y) y
phir R
phif max2 20 U
phitr U u phitf u
max(u,y) y
R
phir max3 Radianes max(u,y) y

R
Rf
R2D
Rr
phitf max4
u
R2D MODELO AUTOBUS Add3 R2D

R
max(u,y) y phitr max5

u
R2D 2 R2D 1 Add2 R2D grados
max(u,y) y
R
Rf max1
u
max(u,y) y
R
Rr max2
du/dt
du/dt
Derivative Derivative1 Product 0.83 hsf Radianes1
du/dt roll angle
du/dt Product2 Add a_lateral Ri
Derivative2 Derivative3
0.83 hsr
du/dt Derivative4 Product3 Add1
Figura 4.2 Diagrama de bloques final del modelo
4.1.1 Simulacin del ensayo de cambio de carril Una vez se introducen los parmetros del autobs indicados en la tabla 4.1 y los datos de velocidad y ngulo de giro previamente indicados, se procede a iniciar la simulacin del ensayo en Simulink. En primer lugar se va a estudiar un caso inicial, con una velocidad del vehculo de 20 m/s. Posterioremente se estudiarn 7 casos ms variando diferentes parmetros del ensayo. Caso 1 En las simulaciones realizadas se obtienen las siguientes grficas (Fig 4.3 a Fig 4.9) para los diferentes parmetros a analizar. En dichas grficas se representa en el eje de abscisas el tiempo (08 s) y la variable a estudiar en el eje de ordenadas.
Pg.60
Figura 4.3. ngulo de guiada W ().
Figura 4.4. ngulo de deslizamiento lateral ().
Figuras 4.5. y 4.6 ngulo de balanceo de la masa suspendida delantera f () y trasera r ().
Figuras 4.7 y 4.8 ngulo de balanceo de la masa no suspendida delantera tf () y trasera tr ().
Pg.61
Figura 4.9. y 4.10 Transferencia de carga normalizada eje delantero Rf y trasero Rr
En la tabla 4.2 se indican los valores mximos obtenidos en la simulacin para este caso 1.
Tabla 4.2 Resultados
CASO 1 V(m/s) 20 w() 28,82 B() phif() phir() phitf() phitr() Rf 3,429 3,988 3,874 1,401 1,13 0,6096 Rr 0,7527
Como puede verse en las grficas anteriores y en la tabla 4.2., el autobs no vuelca en esta maniobra de cambio de carril, ya que la transferencia de carga normalizada es menor que 1. En este tipo de maniobras, que suelen realizarse cuando el vehculo tiene que sortear un obstculo que se encuentra en su carril, o un vehculo que se detiene de repente, la accin que debe realizar el conductor en primer lugar es pisar el freno, y acto seguido soltarlo (en vehculos con ABS no es necesario) y proceder al cambio de carril. Teniendo en cuenta que la velocidad mxima permitida para un autobs es de 27,78 m/s y que efectua una frenada antes de realizar el giro, simular esta situacin a una velocidad de 20m/s es bastante realista, y sus resultados dirn bastante acerca del comportamiento del vehculo en un caso real. En la tabla 4.3 se muestra un resumen de los ensayos del 1 al 11. En estos ensayos se van modificando los valores de la velocidad del vehculo (caso 2), altura del centro de gravedad (caso 3), reparto de pesos en cada eje (casos 4 y 5), rigidez a torsin del chasis del vehculo (casos 6, 7 y 8) y rigidez frente a balanceo de la suspensin delantera/trasera (Casos 9, 10 y 11).
Tabla 4.3. Valores mximos de las variables estudiadas para los casos del 1 al 11.
CASO V(m/s) 1 Inicio 20 2 V=25m/s 25 3 hsf=hsr=1,27m 20 4 Reparto pesos 40/60 20 5 Reparto pesos 50/50 20 6 Kb=10000 Nm/rad 20 7 Kb=300000 Nm/rad 20 8 Kb=900000 Nm/rad 20 9 Kf=1000000 Nm/rad 20 10 Kr=1000000 Nm/rad 20 11 Kf=Kr=1000000 Nm/rad 20 w() 28,82 34,14 28,82 33,28 23,89 28,82 28,82 28,82 28,89 28,87 28,89 B() phif() phir() phitf() phitr() Rf 3,429 3,988 3,874 1,401 1,13 0,6096 5,938 5,778 5,654 1,975 1,635 0,8593 3,378 2,12 2,003 1,227 0,953 0,5337 4,587 4,588 4,515 1,46 1,373 0,7009 2,196 3,326 3,17 1,331 0,8661 0,5112 3,428 3,967 3,882 1,399 1,131 0,6085 3,429 3,989 3,871 1,401 1,13 0,6096 3,429 3,979 3,881 1,4 1,131 0,6093 3,43 2,918 2,806 1,522 1,033 0,6624 3,422 3,055 2,872 1,325 1,176 0,5766 3,424 2,49 2,316 1,424 1,087 0,6197 Rr 0,7527 1,089 0,6346 0,8514 0,6445 0,7531 0,7525 0,7531 0,688 0,7833 0,7241
Pg.62
En un primer anlisis de los resultados, observando en la tabla 4.3 los valores obtenidos en la simulacin, se puede ver que tal y como se comento anteriormente, el autobs realizando la maniobra de cambio de carril a 20 m/s con el giro de direccin impuesto de 6 no vuelca, ya que los valores de transferencia de carga normalizada son menores que uno. Los valores de transferencia de carga normalizada Rf y Rr por debajo de 1 indican que los neumticos no pierden el contacto total con el asfalto. Es necesario hacer la maniobra a ms de 25 m/s para conseguir que el neumtico trasero derecho se despegue del suelo, y an as los delanteros permanecen en contacto con el suelo. El principal problema de los autocares frente al vuelco es la elevada posicin de su centro de gravedad. En el caso 3, se prueba a bajar el centro de gravedad de la masa suspendida delantera y trasera, y se puede observar la mejora tan notable que se produce en balanceo y en transferencia de carga en ambos ejes. En los casos 4 y 5, se procedi a modificar el reparto de pesos en cada eje del vehculo, pasando ms peso al eje trasero en el caso 4 (reparto 40%-60%), o igualando el reparto de pesos en el caso 5. El punto de partida es un reparto del 44%-56% en el autobs original. En el caso 4 se observ que aument el balanceo en ambos ejes, as como la transferencia de carga normalizada, aunque sin llegar a volcar el autobs. En el caso 5, al transferir ms peso al eje delantero, se observa una reduccin en el balanceo del vehculo, as como en la transferencia de carga. En los casos 6, 7 y 8, se prueba a modificar la rigidez a torsin del chasis del autobs, reducindola (casos 6 y 7) o bien aumentndola (caso 8). El resultado obtenido es que el balanceo y la transferencia de carga apenas varan modificando la rigidez en un 50% aproximado, al aumentarla y al reducirla en los casos 7 y 8. Sin embargo, al reducir la rigidez a torsin a 10000 Nm/rad, se observa un mayor balanceo en el eje trasero mientras que en el delantero el balanceo disminuye. En cuanto a los casos 9 y 10, si se aumenta la rigidez a balanceo de las suspensiones delantera y trasera, se observa que la masa suspendida balancea menos, y que la transferencia de carga aumenta en el eje en el que se aumenta la rigidez a balanceo. En el caso 9 se consigue una transferencia de carga ms igualada entre el eje delantero y el trasero, pero si se aumenta la rigidez en la suspensin trasera, se acenta la diferencia de transferencia de carga entre ambos ejes. Por ltimo, si se aumenta a la vez la rigidez en ambos ejes (caso 11), se consigue un menor balanceo y una transferencia de carga ms homogenea entre ambos ejes, aunque de estos tres ltimos casos, la mejor medida a tomar es aumentar la rigidez en la suspensin delantera (caso 8) para conseguir un mejor comportamiento del autobs en la maniobra del cambio de carril. Aunque se consigue mejores resultados todava si se iguala el reparto de pesos entre el eje delantero y trasero, consiguiendo valores de la transferencia de carga por debajo de 0,65 en ambos ejes.
Pg.63
4.2 SIMULACIN MEDIANTE ANSYS. CLCULO DE ESFUERZOS EN LA SUPERESTRUCTURA DEL AUTOBS En este apartado se lleva a cabo la simulacin mediante el programa ANSYS de la maniobra de cambio de carril en un autobs urbano. Para ello se hace uso de dicha herramienta informtica y del modelo construido en el apartado 3.2. A partir del ensayo realizado en Simulink se han obtenido los giros que se producen en las masas no suspendidas del eje delantero (tf) y eje trasero (tr). El siguiente paso a realizar es tomar estos resultados obtenidos, y calcular los desplazamientos a los que se somete la estructura del autobs. El modelo de Simulink es un modelo con el que se estudia el comportamiento de la masa suspendida y de la no suspendida en la maniobra de cambio de carril. Pero para estudiar el comportamiento y las deformaciones de la estructura del autobs, es necesario generar un modelo en Ansys en el que se obtengan unos resultados con los que poder tomar decisiones con el objetivo de mejorar la seguridad del autobs. En la figura 4.19 se representa la relacin entre los dos modelos.
Figura 4.19. Esquema del ensayo sobre un autobs..
Por ello, una vez obtenidos los giros de las masas no suspendidas delantera y trasera, el siguiente paso es transformar esos giros en desplazamientos verticales que se aplicaran a la superstructura del autobs. Estos desplazamientos se localizan en 4 puntos de la superestructura, 2 por cada eje. Sin embargo, para este ensayo los desplazamientos en el eje trasero se aplican sobre 4 puntos, 2 por rueda, para obtener un resultado correcto. Con los datos de los giros, y las distancias entre los puntos de aplicacin de los desplazamientos, se obtienen dichos desplazamientos.
Pg.64
Figura 4.20 Giros en la masa no suspendida en ejes delantero y trasero.
En el ensayo con simulink se realiz un ensayo inicial, y posteriormente una serie de ensayos adicionales modificando ciertos parmetros del autobs. En este apartado se estudiar el comportamiento de la superestructura en el caso inicial, en el que el autobs no vuelca. El clculo de los desplazamientos verticales en ambos ejes a partir de los ngulos de giro se realiza de la manera siguiente: -eje delantero
z f = tg ( tf ) 0.5 D f = 0,01946 m 1,592 m 1.401
[4.1]
donde: Df es la distancia entre puntos apoyo eje: tf es el ngulo de giro de la masa no suspendida del eje: -eje trasero
z r = tg (tr ) 0.5 Dr = 0,01283 m

1,301 m
1.130
[4.2]
donde: Distancia entre puntos apoyo eje (Dr): ngulo de giro de la masa no suspendida del eje (tr):
Una vez obtenidos los desplazamientos que se inducen en la superestructura desde el eje delantero y el eje trasero, el siguiente paso es aplicar dichos desplazamientos en el modelo en los nodos correspondientes, tal y como se indica en la figura 4.22. Una vez introducido el estado de cargas, se procede a llevar a cabo la simulacin. Los desplazamientos inducidos a la superestructura son los siguientes:
Pg.65
z f , 2512 = 0,01946 m z f ,621 = 0,01283 m z f , 2623 = -0,01283 m
z f , 2527 = -0,01946 m z f , 2612 = 0,01283 m z f ,1052 = -0,01283 m
Figura 4.21 Nodos del modelo sobre los que se aplican los desplazamientos en el estado de cargas.
El siguiente paso es iniciar la simulacin del ensayo en ANSYS.
Figura 4.22 Estado de cargas compuesto por desplazamientos en el eje Z en los nodos que representan la unin entre la masa no suspendida y la suspendida de cada eje.
Pg.66
4.2.1 Anlisis de los resultados Una vez se ha llevado a cabo la simulacin en Ansys, se obtiene un listado con las tensiones en los diferentes elementos que componen el modelo de la superestructura. De este listado se extraen cules son las tensiones mximas y mnimas que se alcanzan en la simulacin, y qu elementos sufren estas tensiones. El criterio de signos que sigue Ansys para los esfuerzos de traccincompresin son traccin (+) y compresin (-). Los resultados obtenidos (medidos en (MPa) son los siguientes:
STAT ELEM MINIMUM VALUES ELEM VALUE MAXIMUM VALUES ELEM VALUE CURRENT SMAXI 1731 -14.811 1305 327.37 CURRENT SMAXJ 121 -12.072 1305 343.04
El lmite elstico del acero de la estructura es de 250 MPa. Aplicando un coeficiente de seguridad del 10%, se obtiene que ninguna parte de la superestructura debe superar 225 MPa, el material no debe plastificar. Las tensiones mximas en el modelo de la superestructura del autobs se encuentran en la zona inferior de la superestructura, y es el elemento 1305, ubicado en el eje delantero, en donde se producen las mayores tensiones. Este elemento se encuentra en una zona cercana al apoyo de la masa suspendida en la zona derecha del eje (Fig 4.14). En esa zona se produce plastificacin del material, ya que se supera el lmite elstico. Es una zona que se debe reforzar para evitar deformaciones plsticas en ella. Las tensiones mnimas se encuentran en el elemento 1731, ubicado en un travesao en el lateral de la superestructura, en la zona alta, como se puede ver en la figura 4.23.
Figura 4.23 Modelo de superestructura del autobs indicando las zonas de mximos esfuerzos.
Pg.67
En la figura 4.24 se puede observar fcilmente cmo realiza el movimiento de torsin la estructura del autobs al hacer la maniobra de cambio de carril. Un valor correcto de la rigidez a torsin de la estructura garantiza una buena estabilidad del autobs, siendo perjudicial tanto un valor elevado de rigidez como un valor pequeo.
Figura 4.24 Torsin de la superestructura del autobs.
En las figuras 4.25 y 4.26 se pueden ver los detalles de las zonas de mxima y mnima tensin respectivamente.
Figura 4.25. Zona de mximos esfuerzos de traccin ubicada en el eje delantero.
Pg.68
Figura 4.26 Zona de mximos esfuerzos a compresin, ubicada en la zona lateral superior derecha del autobs.
Estudiando los resultados obtenidos, queda claro que la zona que mayores tensiones sufre es la zona inferior de la estructura del autobs. Se deber reforzar dicha zona para evitar que se plastifique sin que ello implique una reduccin en los niveles de seguridad del vehculo.
Pg.69
5. CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS

5.1 CONCLUSIONES Una vez realizada la simulacin de la maniobra de cambio de carril del autobs con los programas Simulink y Ansys en las condiciones indicadas en el captulo 4, y observando los resultados obtenidos en dicho captulo, se puede decir que el comportamiento de la estructura del autobs alcanza un nivel acorde a los requerimientos que le exige en este tipo de vehculos. Pero ello no significa que no se puedan introducir mejoras para mejorar la seguridad del vehculo y prevenir en la medida de lo posible los accidentes por vuelco. En el captulo 4 se someti al autobs a una serie de ensayos resumidos en la tabla 4.3, estudiando una serie de casos modificando varios parmetros del autobs, como son la distribucin de pesos, velocidad, altura de la masa suspendida, rigidez a torsin, rigidez de la suspensin, etc. En resumen, las conclusiones que se pueden sacar a raz de este estudio son las siguientes: Velocidad: Es elemental que a mayor velocidad del vehculo mayor probabilidad de vuelco Cuando el autobs realizaba la maniobra de cambio de carril a 20 m/s no volcaba. Es necesario hacer la maniobra a ms de 25 m/s para conseguir que el neumtico trasero derecho se despegue del suelo, y an as los delanteros permanecen en contacto con el suelo. Altura de la masa suspendida: Uno de los principales problemas de los autocares frente al vuelco es la elevada posicin de su centro de gravedad. En el caso 3, se prob a bajar el centro de gravedad de la masa suspendida delantera y trasera, y se pudo observar la mejora tan notable que se produjo en balanceo y en transferencia de carga en ambos ejes. Por este motivo es tan importante que a la hora de disear un autocar se ubique el centro de gravedad en la posicin ms baja posible. Reparto de pesos: El reparto de pesos result ser otro parmetro cuya modificacin produjo cambios importantes en el comportamiento del autobs frente al vuelco. El punto de partida es un reparto del 44%-56% en el autobs original. En los casos 4 y 5, se procedi a modificar el reparto de pesos en cada eje del vehculo, pasando ms peso al eje trasero en el caso 4 (reparto 40%-60%), o igualando el reparto de pesos en el caso 5. En el caso 4 se observ que aument el balanceo en ambos ejes, as como la transferencia de carga normalizada, aunque sin llegar a volcar el autobs. Sin embargo, en el caso 5, al transferir ms peso al eje delantero, se observa una reduccin en el balanceo del vehculo, as como en la transferencia de carga. Es por ello que otro factor importante a tener en cuenta en el diseo de autocares es el de igualar en la medida de lo posible el reparto de pesos entre ambos ejes. Es una de las medidas ms efectivas.
Pg.70
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 5. Conclusiones y desarrollos futuros
Rigidez a torsin: Otro elemento importante en el diseo de la estructura de los autocares es su rigidez a torsin. En los casos 6, 7 y 8, se prob a modificar la rigidez a torsin del chasis del autobs, reducindola (casos 6 y 7) o bien aumentndola (caso 8). El resultado obtenido es que el balanceo y la transferencia de carga apenas varan modificando la rigidez en un 50% aproximado, al aumentarla y al reducirla en los casos 7 y 8. Sin embargo, al reducir la rigidez a torsin a 10000 Nm/rad, se observa un mejor balanceo en el eje delantero, pero un mayor balanceo en el eje trasero, por lo que no es conveniente disear un chasis con una rigidez tan baja. Rigidez a balanceo de la suspensin: Otro parmetro que result importante a la hora de estudiar el comportamiento frente al vuelco del autobs fue la rigidez a balanceo de la suspensin. En los casos 9 y 10, se aument la rigidez en ambos ejes, y se observ que la masa suspendida balanceba menos, y que la transferencia de carga aumenta en el eje en el que se aumenta la rigidez a balanceo. En el caso 9 se consigue una transferencia de carga ms igualada entre el eje delantero y el trasero, pero si se aumenta la rigidez en la suspensin trasera, se acenta la diferencia de transferencia de carga entre ambos ejes. Por ltimo, si se aumenta a la vez la rigidez en ambos ejes (caso 11), se consigue un menor balanceo y una transferencia de carga ms homogenea entre ambos ejes. De los tres casos estudiados, se observ que la mejor medida a tomar es aumentar la rigidez en la suspensin delantera (caso 8) para conseguir un mejor comportamiento del autobs en la maniobra del cambio de carril.
Una vez se obtubieron los resultados comentados mediante las simulaciones con SIMULINK, se procedo a estudiar con el programa de elementos finitos ANSYS los esfuerzos a los que se somete a la superestructura en cada caso. Las zonas que sufren mayores esfuerzos se localizaron en la parte inferior de la superestructura, entre los ejes delantero y trasero, acentundose en el apoyo de la suspensin delantera. Son zonas que en ciertas condiciones pueden sufrir deformaciones irreversibles, al superarse el lmite elstico del material, por lo que se deben reforzarse dichas zonas a fin de evitar que plasfifiquen. En todos los casos estudiados, las zonas de la superestructura con mayores esfuerzos fueron las mismas, la zona inferior de la superestructura entre ejes, y el apoyo de la suspensin delantera (elemento 1305). El caso con mayores esfuerzos fue el caso 2 (Autobus a 25 m/s), con 478,58 Mpa, muy por encima del lmite elstico del acero (250 MPa). Por ello es necesario un refuerzo de esta zona de la estructura para prevenir das en sta. 5.2 DESARROLLOS FUTUROS No cabe duda que los trabajos e investigaciones a realizar en materia de seguridad en vehculos deben ser un proceso continuo, dado el nmero tan elevado de vctimas en accidentes de trfico que se producen todos los aos en las carreteras. Un trabajo como el realizado en este proyecto es tan slo un pequeo intento de aportar ms informacin y posibles mejoras en este tipo de vehculos. Los trabajos futuros que se pueden realizar como continuacin de este proyecto son los siguientes: Realizar un trabajo de mejora en la superestructura, aumentando la rigidez en las zonas donde se observ que poda plastificar el material, y una vez estudiada esa mejora en la supestrestructura, volver a realizar la simulacin con Ansys para estudiar los resultados obtenidos. Realizar un estudio de mejora en el reparto de pesos en el autobs.El objetivo sera mejorar el reparto de pesos entre ejes, y por otro lado reducir la altura del centro de gravedad. Estas Pg.71
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 5. Conclusiones y desarrollos futuros
dos medidas resultaron ser las dos ms efectivas para reducir los balanceos y la transferencia de carga. Realizar un ensayo similar,con el mismo autobs, pero en vez de simular un cambio de carril, simular una maniobra de giro en J, un cambio de sentido realizando un giro de 180. Y una vez realizado dicho ensayo, comparar los resultados con los obtenidos en este proyecto, y establecer las conclusiones oportunas.
Pg.72
6. BIBLIOGRAFA
[1] Ral Expsito. Estudio del chasis de un autobs urbano. Proyecto fin de carrera. Univ. Carlos III. 2007 [2] Estadstica del parque nacional de vehculos hasta 2007. Disponible en www.ine.es [3] La Seguridad en los autocares. Dossier del Real Automvil Club de Catalua. Disponible en www.racc.es [4] Csar Fernndez Ovejero Simulacin mediante LS-DYNA de un ensayo de vuelco de un autobs segn el reglamento R66. Proyecto fin de carrera. Univ. Carlos III. 2008 [5] Mejora de la Seguridad de Autobuses y Autocares en Espaa. Un Breve Recorrido por el Proceso de Reglamentacin y Homologacin Artculo de la Revista Viajeros On Line n100. Septiembre 2004. [6] J. Gwehenberger ECBOS (Enhanced Coach and Bus Occupant Safety) Work-Package 1. Universidad de Graz, 2002 [7] G. Belingardi, P. Martella y L.Peroni Coach passenger injury risk during rollover: influence of the seat and the restraint system. 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles ESV. Vol.1 [8] David J.M. Sampson Active Roll Control of articulated Heavy Vehicles. Cambridge University Engineering Department, 2000. [9] C.B.Winkler, D. Blower, R.D.Ervin, and R.M.Chalasani. Rollover of Heavy Commercial Vehicles SAE, Warrendale, PA, USA, 2000. [10] C.B.Winkler, S.E. Bogard, A. Horsman, D. Blower, R.D.Ervin, C. Mink and S. Karamihas. Evaluation of innovative converter dollies. Technical Report UMTRI-93-47, University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI, EEUU, 1993. [11] H.E. Harris Hydraulic control systems. John Wiley & Sons, New York, NY, USA, 1967 [12] E-Ch.Von Glasner. Active safety of commercial vehicles. In Proc. 2nd International Symposium on Advanced Vehicle Control. Tsukuba, Japn. 1994 [13] C.B.Winkler, and R.D.Ervin. On-Board Estimation of the rollover threshold of tractor semitrailers. In Proc. 16th IAVSD Symposium on the dynamics of Vehicles on Roads and Tracks, pages 540-551, Pretoria, South Africa, 1999. Pag.73
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. 6. BIBLIOGRAFA
[14] C.B.Winkler and R.D.Ervin. Rollover of Heavy Commercial Vehicles Technical Report UMTRI-99-19, University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI, EEUU, 1999. [15] C.B.Winkler, D. Blower, R.D. Ervin y R.M. Chalasani Rollover of Heavy Commercial Vehicles. SAE Warrendale, PA, EEUU. 2000 [16] L. Segel. Theoretical prediction and experimental substantiation of the response of an automobile to steering control. Proc. IMechE, Automotive Division, Pgs. 310-330. 1956-57. [17] R. C. Lin An Investigation of Active Roll Control for Heavy Vehicle Suspensions. PhD thesis, University of Cambridge, Cambridge, UK, 1994. [18] David J.M. Sampson y David Cebon. Active Roll Control of Single Unit Heavy Road Vehicles. Cambridge University Engineering Department, 2002. [19] J.Alberdi. Modelizacin y contraste terico experimental de amortiguadores monotubo. Aplicacin al Melmac Tenroj T600 TT. Universidad de Navarra. 2002 [20] ANSYS Release 8.0 Documentation [21] SIMULINK. Simulation and model-based design Using Simulink Manual. 6th version
Pg.74
ANEXOS
A.1 MATLAB-SIMULINK
A.1.1 Introduccin
En este apartado se va a proceder a describir las principales caractersticas del programa Matlab-Simulink, explicando brevemente su funcionamiento e indicando cmo se representa un modelo con este programa y qu tipo de clculos y pruebas se pueden llevar a cabo con l. Simulink es un programa que permite modelar, simular y analizar sistemas cuyas salidas varan con el tiempo. Estos sistemas son los sistemas dinmicos. Simulink puede ser utilizado para estudiar el comportamiento de un abanico de sistemas reales bastante amplio, desde circuitos elctricos hasta sistemas de frenado, sistemas termodinmicos, y una gran variedad de sistemas mecnicos, como el que es objeto de estudio en este proyecto. Utilizando la herramienta Simulink, simular un sistema dinmico es un proceso de dos etapas. En primer lugar, el usuario crea el diagrama de bloques, utilizando el editor de modelos de Simulink, para representar grficamente las relaciones matemticas (variables con el tiempo) entre las distintas entradas, salidas y estados del sistema. El siguiente paso es ordenar al programa que haga la simulacin del sistema desde el instante inicial hasta el instante final [21]. A.1.2 Simulacin y anlisis A.1.2.1 Diagramas de bloques Simulink y los Toolboxes de Matlab permiten moverse sobre varios niveles de modelado diseo y simulacin. Se pueden utilizar los modelos Simulink para simulacin, linealizacin del modelo, determinacin de los puntos de equilibrio, optimizacin de parmetros y anlisis. Los diagramas de bloques Simulink facilitan un entorno interactivo para la simulacin de sistemas lineales, no lineales y discretos. La simulacin se puede realizar desde mens desplegables o desde la lnea de comandos de Matlab. Los resultados pueden ser vistos durante la simulacin usando osciloscopios (Scopes) o bloques grficos (Graph blocks); y grabados en un archivo o transferidos al espacio de trabajo de Matlab para su posterior anlisis o procesamiento. Simulink permite realizar el anlisis de modelos cambiando los parmetros del mismo mientras se lleva a cabo la simulacin.
Pg.75
Estudio mediante SIMULINK y ANSYS del comportamiento de la superestructura de un autobs urbano. ANEXOS
Simulink permite desarrollar modelos de sistemas dinmicos mediante ecuaciones y diagramas de bloque. Se pueden crear modelos lineales o no lineales, de tiempo discreto o continuo, o modelos hbridos utilizando drag and drop (arrastrar y dejar) para mover los componentes desde una biblioteca de bloques y conectndolos entre s usando el mouse. Un modelo de diagrama de bloque de Simulink, como el indicado en la figura A.1, es una representacin grfica de un modelo Matemtico de un sistema dinmico, el cual es descrito por un juego de ecuaciones, ya sean algebraicas, diferenciales, etc.
1 Ffalfa 3 Fralfa Divide1 Add m m 4 U hf hf Divide msf du/dt msf 6 dphif hr hr msr msr Divide3 5 Derivative dphir du/dt Derivative1 2 w 1 s Integrator Add1
1 beta
Divide2
Figura A.1. Diagra,a de bloques de Simulink
Un bloque define un sistema dinmico en si mismo. Las relaciones entre cada sistema dinmico elemental (bloque), se representan con el uso de seales que conectan esos bloques. Todo el conjunto de bloques y sus conexiones conforman un sistema dinmico global. Simulink es un ambiente interactivo para modelar una amplia variedad de sistemas dinmicos, pudiendo ser estos lineales, no lineales, discretos, de tiempo continuo y sistemas mixtos. Permite realizar diagramas de bloques con operaciones click-and-drag, cambiar parmetros del modelo y visualizar resultados durante una simulacin. Es tambin un sistema abierto, que permite al usuario escoger, adaptar y crear componentes o subsistemas. Simulink se apoya en el ambiente Tcnico Computacional de Matlab. Matlab y su grupo de Toolboxes ofrecen un conjunto amplio de herramientas de ingeniera y matemtica para definir algoritmos, analizando datos y visualizando resultados [21]. Juntos, Simulink y Matlab proveen un entorno integrado para construir modelos verstiles y simular dinmicos, diseando y testeando ideas nuevas. Entre los bloques ms importantes de cada biblioteca se encuentran los siguientes: Commonly used Blocks: Constante, ganancia, producto, etc Continuous: Derivadas, integrales, etc
Pg.76
Discontinuous: Limitacin de rango de salida, retardo en la seal de salida, etc Discrete: Diferencia, derivada discreta, filtro discreto, etc. Logic and Bit Operations: Operadores lgicos. Sinks: Salidas, osciloscopios, etc. Sources: Fuentes: Constante, Reloj, Rampa, etc.. LookUp Tables: Seno, coseno, etc Math Operations: Suma, resta, valor absoluto, etc.. Otros bloques: Model Verification, Model-Wide Utilities, Ports & subsystems, signal atributes & Routing Los bloques de entradas y de salidas se usan para intercambiar vectores entrada-salida de simulacin con el entorno Matlab y archivos de datos. Los bloques de tiempo discreto permiten modelar y simular subsistemas con datos muestreados tales como sistemas de control digital y procesamiento de seales. Otros bloques utilizan comandos Matlab por sus posibilidades adicionales de anlisis. Usando Simulink se pueden modelar sistemas complejos y grandes tan fcilmente como los sistemas simples, sin lmites sobre la cantidad de bloques o conexiones. Los modelos complejos se crean agrupando bloques en subsistemas. Para trabajar con subsistemas, se pueden construir los modelos usando enfoques top-down y bottom-up. Los bloques tienen indicadas sus entradas y salidas. Estas pueden no quedar en la ubicacin ms cmoda, por lo cual los bloques pueden ser rotados. Para rotar un bloque se posiciona el mouse sobre el bloque y se hace un click quedando este seleccionado Para poder realizar la simulacin se deben vincular los bloques entre s. Esto se consigue uniendo los bloques con lneas de flujo de seal.
A.1.2.2 Solver Antes de proceder con la simulacin del sistema se deben definir sus parmetros; mtodo de resolucin, tiempo de simulacin, paso de integracin (en caso de que el mtodo escogido lo requiera), etc. El tiempo total de simulacin debe ser suficiente para que el sistema evolucione hasta su estado estacionario, es decir de 3 a 5 veces la mayor constante de tiempo del sistema (esto si se desea ver toda la dinmica de la evolucin). En el ejemplo de la figura A.2 se tiene una nica constante de tiempo que es 0,1 y ser tomada en cuenta al establecer el tiempo de simulacin. En cuanto al paso de integracin, dependiendo del mtodo este puede ser fijo o variable y adems puede ser acotado en forma manual o automtica [21].
Pg.77
Figura A.2. Parmetros de la simulacin.
Los parmetros de simulacin son accedidos a travs de la opcin Parameters del men Simulation de la ventana donde se encuentra el modelo. Simulink muestra entonces la ventana de dialogo de parmetros de simulacin que consta de tres pginas para el manejo de dichos parmetros: Solver: Esta pgina permite modificar los tiempos de inicio, parada de simulacin y el mtodo de resolucin conjuntamente con sus parmetros y opciones de salida. Workspace I/O: Esta pgina permite intercambiar informacin con espacio de trabajo de Matlab. Diagnostics: Esta pgina permite modificar los niveles de los mensajes de alerta que pueden surgir durante la simulacin.
Dentro de la pestaa Solver, se encuentran los siguientes parmetros a introducir: Simulation Time: Aqu se pueden modificar el tiempo inicial y final de simulacin. Por defecto los valores son 0 y 10 seg. respectivamente. Es conveniente notar que el tiempo de simulacin y el tiempo que tarda la computadora en realizar dicha simulacin no es el mismo. Por ejemplo, si stop time es ajustado en 15 seg. esto no significa que la mquina estar simulando durante 15 seg. El tiempo que demanda la simulacin depende generalmente de una serie de factores como ser: la complejidad del modelo, tamao del paso de integracin, mtodo de integracin, velocidad de la computadora, memoria, etc. Solver options: Simulink provee un conjunto de diferentes mtodos para resolver la simulacin. Debido a la diversidad de modelos de sistemas dinmicos, algunos de estos mtodos responden de manera ms eficientes que otros para cada caso en particular. Simulink presenta dos grupos de mtodos de resolucin:
Pg.78
Variable-step: Son aquellos que modifican automticamente el tamao del paso durante la simulacin; a su vez, proveen control de error y deteccin de cruces por cero. o Ode45 (ordinary differential equation solver of 4th and 5th order): Este es el mtodo por defecto si Simulink detecta que el modelo es de estado continuo (ver Discrete (variable-step). Ode45 es un mtodo de un solo paso basado en la frmula de Runge-Kutta de orden 4 y 5 (Par de Dormand-Princce). En general este mtodo arroja resultados satisfactorios para la mayora de los modelos continuos y resulta ser un bueno como primera aproximacin cuando no se conoce mucho del sistema en estudio. o Ode23: Es un mtodo de un solo paso basado en la frmula de RungeKutta (2,3) (par de Bogacki Shampine). Este mtodo resulta ms eficiente que el ode45 cuando las tolerancias del error no son tan exigentes y el modelo presenta un leve grado de rigidez (mild stiffness). o Ode113: Es un mtodo multipaso (Ver [3]) de orden variable de Adams-Bashforth-Moulton. Puede resulta ms eficiente que ode45 cuando las tolerancias del error se tornan muy exigentes. o Ode15s: Es un mtodo multipaso de orden variable basado en frmulas de diferenciacin numrica (NDFs). Si bien las NDFs estn relacionadas con las frmulas de diferenciacin por atraso (DBFs o mtodo de Gear), estas NDFs son mucho ms eficientes. Este mtodo es recomendable si el modelo es stiff o bien el ode45 falla o resulta muy lento. El orden de este mtodo puede variar entre uno y cinco. Cuando mayor es el orden del mtodo, si bien mayor ser la precisin de los clculos efectuados, puede que el mismo resulte inestable. Por tal motivo, si el modelo es stiff y requiere mayor estabilidad es aconsejable reducir el orden a dos o usar ode23s. La opcin para modificar el orden de este mtodo esta disponible desde la ventana del solver una vez que ode15s fue seleccionado. o Ode23s: Es un mtodo basado en la formula modificada de Rosenbrock de segundo orden. Al ser un mtodo de un solo paso puede en algunos casos ser ms eficiente que ode15s cuando las tolerancias no sean muy exigentes. o Discrete (paso variable): Es el mtodo por defecto que elige Simulink cuando detecta un modelo de estado discreto. Fixed-step: Mantienen el tamao del paso de integracin a travs de toda la simulacin y contrariamente a los mtodos de paso variable, estos no proveen control de error y deteccin de cruces por cero. o Ode5: Es la versin de paso fijo de ode45. o Ode4: Est basado en la formula de Runge-Kutta de cuarto orden.
Pg.79
o Ode3: Es la versin de paso fijo de ode23. o Ode2: Est basado en el mtodo de Heun tambin conocido como formula de Euler mejorada. o Ode1: Esta basado en la formula de Euler. o Discrete (paso fijo): Este mtodo no realiza integraciones por lo que es aconsejable para modelos sin estados para los cuales la deteccin cruces por cero y la deteccin de errores no es importante. Opciones del Mtodo Elegido (solver Options). Maximum step size: Este parmetro es el lmite superior para el tamao que puede tomar el paso en los mtodos de paso variable. Cuando la opcin se encuentra en AUTO, el parmetro es determinado del siguiente modo: hmax = (tstop tstart) / 50. Por lo general este valor es suficiente pero puede haber casos que requieran una modificacin del mismo para evitar que se pierdan ciertos comportamientos del sistema a causa de que el solver tome pasos muy grandes. Si la simulacin demanda mucho tiempo, puede que el paso sea muy grande para que el solver encuentre la solucin. Por otra parte si el modelo presenta un comportamiento peridico o cuasi peridico, es aconsejable tomar el paso mximo como del perodo. Initial step size: Por defecto Simulink analiza las derivadas de los estados para determinar el tamao inicial del paso y de este modo no perder informacin producto de haber comenzado con un paso demasiado grande. Este parmetro es solo un valor sugerido como tamao para el primer paso ya que el solver reducir automticamente el paso si los criterios de error no son satisfechos. Tolerancias de Error: Los solvers utilizan tcnicas locales de control de errores en cada paso de integracin. Durante cada paso, no solo se determina el valor de cada estado sino tambin el error local que es el error estimado de los estados calculados. Los dgitos en el nombre de cada rutina como 2 y 3 en ode23 se refieren al orden del mtodo usado. De este modo, ode23 emplea una aproximacin de orden 2 y una de orden 3 y en base a la diferencia en los resultados obtenidos se estima el error local antes mencionado. Este error local es comparado con la cota de error aceptable que es funcin de las tolerancias relativa y absoluta. Si el error local estimado es mayor que la cota de error aceptable para alguno de los estados calculados, entonces el solver reduce el paso y recalcula. Tolerancia Relativa (rtol): Mide el error relativo al valor de cada estado y representa un porcentaje del valor del dicho estado. Por defecto este parmetro es 10-3, lo que significa que el estado calculado tendr una precisin del 0.1%. Tolerancia Absoluta (atol): Representa un umbral para el valor del error. Esta tolerancia representa la cota mxima del error a medida que los estados se aproximan a cero.
Pg.80
El error para el i-esimo estado, e, debe satisfacer:
Figura A.3. Tolerancia Relativa-absoluta
Opciones de salida.
Estas opciones permiten controlar la cantidad de puntos que genera la salida de la simulacin de tres maneras posibles: Refine Factor: Cuando el aspecto de la salida se asemeja a una poligonal, este parmetro provee un nmero entero de puntos intermedios adicionales. Por ejemplo si este parmetro se fija en dos, la salida tendr aparte de los puntos generados en cada paso un punto adicional intermedio en cada paso. Para suavizar el aspecto de la salida es ms rpido usar esta opcin que disminuir el paso de integracin ya que el solver genera estos puntos adicionales por medio de una formula de extensin continua sin cambiar la cantidad de pasos. Esta opcin se encuentra disponible solo para los mtodos de paso variable. El valor por defecto es 1 con el cual no agrega ningn punto adicional. Produce Additional output: Esta opcin permite adicionar directamente tiempos en los cuales son de inters el conocimiento del estado. Produce Specified Output Only: Esta opcin provoca que solamente se generen los puntos aqu especificados. Ejemplo: Supngase que la simulacin arroja datos en los siguientes tiempos: 0 2.5 5 8.5 10 o Refine output = 2 generar resultados en los instantes: 0, 1.25, 2.5, 3.75, 5, 6.75, 8.5, 9.25, 10 o Produce adicional output = [0:10] generar resultados en los siguientes instantes de tiempo: 0, 1, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 8.5, 9, 10 o Produce specified output only = [0:10] generar resultados en los siguientes instantes de tiempo: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
Pg.81

PFC Jose Ignacio Carro Diez

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PFC Jose Ignacio Carro Diez

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universidad Carlos III de Madrid

ESTUDIO MEDIANTE SIMULINK Y ANSYS DEL COMPORTAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN AUTOBS URBANO

5. CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS 6. BIBLIOGRAFA ANEXOS

2. ESTADO DEL ARTE

Variacin interanual acumulada

TOTAL Autobuses - Regular - Discrecional Metropolitano

Figura 2.1 Bastidor de un autobs

Figura 2.2 Superestructura de un autobs

Figura 2.3 Ejemplo de minibs con una capacidad de 12 ocupantes.

Figura 2.4 Midibs Man NM233F carrozado por Castrosua.

Figura 2.5. Ejemplo de Omnibs.

Figura 2.6 Autobs MAN NM223F carrozado por Castrosua

Figura 2.7. Evolucin en el diseo de la superestructura de autobuses urbanos y de largo recorrido.

Figura 2.7 Prueba de homologacin segn Reglamento 66.

Figura 2.8 Ensayo de vuelco segn Regl. 66

Figura 2.9. Autocar accidentado con vuelco

Figura 2.10. Cinturn de seguridad en autobs

Figura 2.11. Accidente de autobs en Jan

Fig. 2.13. Asiento original, no absorbe energa por flexin.

Fig. 2.15. Fallo en los anclajes despus del impacto.

Fig. 2.17. Estado de los asientos despus del ensayo.

Fig. 2.18 . Fallo de los anclajes de los asientos delanteros.

Figura 2.19 Ensayo de vuelco en Autobs

Figura 2.20 Umbral de vuelco (g) en diferentes tipos de vehculos.

Figura 2.22. Movimiento de balanceo en vehculo pesado.

Figura 2.28 Mejora en la estabilidad frente al balanceo.

Figura 2.32 La plataforma del camin torsiona independientemente de la cabeza tractora

Figura 2.34 Representacin del ensayo de mesa inclinada

3. MODELADO DEL AUTOBS

Figura 3.1 Giros que experimenta el autobs

Figura 3.4. En la masa suspendida se incluye la superestructura, asientos, cristales, ocupantes

Figura 3.5. Masa no suspendida

La figura 3.6 muestra la implementacin de la ecuacin [3.7] en bloques de Simulink.

2 Fralfa Product2 Divide

Add lr lr Ixzf Ixzf Izz Izz

du/dt Derivative Product1

du/dt Derivative1 Ixzr Ixzr Product3

Angulo deslizamiento lateral cdg

La figura 3.7 muestra la implementacin de la ecuacin [3.8] en bloques de Simulink.

Angulo balanceo masa suspendida delantera f

La figura 3.8 muestra la implementacin de la ecuacin [3.9] en bloques de Simulink.

kf kf Divide3 Integrator2 Integrator1 1 s 1 s 1 phif

msf msf1 Divide1

Balanceo masa susp. delantera

Angulo balanceo masa suspendida trasera r

La figura 3.9 muestra la implementacin de la ecuacin [3.10] en bloques de Simulink.

2 lb lb1 br br2 Add4 Divide9 dphir Derivative1 du/dt

kr kr Divide3 Integrator2 Integrator1 1 s 1 s 1 phir

msr msr1 Divide1

U Fb w beta phitr phif dphir

Balanceo masa susp. trasera

Angulo balanceo masa no suspendida delantera tf

La figura 3.10 muestra la implementacin de la ecuacin [3.11] en bloques de Simulink.

du/dt Derivative Add2 4 U 2 w muf muf Product1

bf Product2 ktf ktf Add3 Product4 bf Product5

kf kf 1 phif du/dt Derivative1 Product

Balanceo masa no susp. delantera

Angulo balanceo masa no suspendida trasera tr

La figura 3.11 muestra la implementacin de la ecuacin [3.12] en bloques de Simulink.

du/dt Derivative Add2 4 U 2 w mur mur Product1

br Product2 ktr ktf Add3 Product4 br Product5

kr kr 1 phir du/dt Derivative1 Product

Balanceo masa no susp. trasera