CAPTULO 3.

DESEMPEO DE LOS EQUIPOS

3.1.

Generalidades

En proyectos de construccin de carreteras, la mayora de los trabajos consisten en manipular y procesar grandes cantidades de material. El constructor debe seleccionar el equipo adecuado para reubicar y/o procesar estos materiales sin exceder los niveles econmicos. El proceso de decisin para encontrar la mejor mquina posible requiere tomar en cuenta tanto las propiedades del material que va a manipularse como las capacidades mecnicas de la mquina. En este captulo se enfocan los procesos de excavacin y transporte de materiales, ya que los procesos de compactacin se han tratado en el captulo 3 y los procesos de pavimentacin se vern en el captulo 5. 3.1.1. Criterios de seleccin de equipo En cuanto a la manipulacin de materiales, hay dos consideraciones iniciales sobre el material: (1) la cantidad total de material y (2) la dimensin de las partculas del material. La cantidad de material influye en el tiempo de ejecucin contractual del proyecto. Este aspecto sumado a las condiciones climticas influye en la seleccin del equipo, sobre el tipo, tamao y nmero de unidades. Las unidades ms grandes tienen por lo general menores costos unitarios de produccin, pero hay un mayor desembolso de dinero durante la movilizacin y mayores costos fijos. El tamao de las partculas de material tendr influencia en la seleccin del tamao de equipo. Un cargador seleccionado para el acarreo de roca de voladura debe ser capaz de manejar el tamao de roca ms grande que se produzca. 3.1.2. Forma de pago La forma de pago del equipo de transporte puede expresarse tanto volumtrica como gravimtricamente. La capacidad volumtrica se puede establecer como a ras o colmada y el volumen puede expresarse en trminos de metros cbicos sueltos (m3S), en banco (m3B) o compactados (m3C) (refirase al numeral 1.5.4). La capacidad de pago para una unidad de transporte se establece algunas veces por el fabricante en funcin del volumen de material suelto que la unidad es capaz de llevar, asumiendo que el material colma el espacio con un determinado ngulo de reposo. Una capacidad gravimtrica por lo general representa el peso que garantiza una operacin segura y que no excede el peso para el cual han sido diseados los ejes y los componentes estructurales de la mquina. Desde un punto de vista econmico, sobrecargar los camiones para mejorar la produccin puede ser muy atractivo y una sobrecarga del 20% puede incrementar la tasa de transporte en un 15%, con incrementos muy pequeos en los ciclos de carga y transporte. El costo final por tonelada de material transportado mostrar con seguridad una disminucin, ya que los costos directos de mano de obra no cambian y los costos de combustible se incrementarn muy poco. Esta situacin aparentemente favorable es slo temporal por que esta ventaja la pagarn los costos de una vejez prematura del camin y un incremento del gasto de capital para su reemplazo. 3.2. Desempeo de los equipos de excavacin y transporte Cualquier equipo o motor tiene como medida de su capacidad la potencia, que es la combinacin entre su facilidad por desarrollar potencia o fuerza. Los vehculos de transporte tienen como objetivo lograr el mximo de velocidad, porque su economa est en llegar ms

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rpido de un punto a otro. Los equipos en construccin necesitan ms bien una combinacin de ambos elementos. La velocidad influye especialmente en las operaciones de transporte, porque una unidad ms rpida reduce los ciclos de trabajo, proporcionando tasas de produccin altas y menores costos. Pero, por qu una mquina cuya mxima velocidad es 280 km/h alcanza slo 50 km/h? Como la mayora de los vehculos de transporte en construccin llevan carga, sta tiene una influencia muy fuerte en la velocidad a travs de la potencia. La potencia entonces se puede plantear como potencia disponible (la que es capaz de proporcionar el motor), la potencia requerida (la que se necesita para las condiciones del trabajo) y la potencia til (la que realmente el motor proporciona despus de descontar efectos externos). 3.2.1. Potencia requerida La potencia requerida es la potencia necesaria para mover una mquina. El motor en un vehculo debe ser capaz de vencer todas las fuerzas que se oponen a su movimiento. Se pueden resumir en dos: (1) la resistencia a la rodadura y (2) la resistencia a la pendiente. Por lo tanto, la potencia requerida en la potencia necesaria para superar la resistencia total que se opone al movimiento del vehculo, que es la suma de las dos resistencias, a la rodadura y a la pendiente.

RT = RR + RP
Ec. 3.1 donde: RT es la resistencia total que se opone al movimiento del vehculo. RR es la resistencia debida a la rodadura. RP es la resistencia a la pendiente. 3.2.1.1. Resistencia a la rodadura La resistencia a la rodadura es la resistencia al movimiento sobre una superficie horizontal a una velocidad constante. Algunas veces se le conoce como resistencia a las llantas o resistencia a la traccin, como resultado de la friccin o hundimiento del mecanismo de avance adems de las fuerzas requeridas para salir o empujar sobre la superficie de apoyo. Esta resistencia vara considerablemente con el tipo y condiciones de la superficie sobre la cual se mueve una mquina. Un suelo blando ofrece una resistencia mucho mayor que caminos de superficie dura como los pavimentos de concreto. La resistencia a la rodadura tambin depende del tipo de rodaje. Para una misma condicin de superficie, un neumtico ofrece menos resistencia a la rodadura que una oruga o llantas de acero. A su vez, en los neumticos, la resistencia a la rodadura vara con el tamao de las llantas, la presin de inflado y el diseo de la cocada. En los equipos que se mueven con orugas como los tractores tambin vara con el tipo de superficie y sus condiciones. Un neumtico estrecho y con gran presin de inflado proporciona una baja resistencia a la rodadura sobre una superficie dura, mucho ms que una llanta ancha y con poca presin de aire. Esto se debe a la pequea rea de contacto entre la llanta y la superficie del camino. Sin embargo, si la superficie del camino es blanda y la llanta tiende a hundirse en la tierra, las llantas anchas con poca presin de aire proporcionarn una menor resistencia a la rodadura. Esto se explica porque las llantas estrechas se hunden en la tierra ms que una llanta ancha y prcticamente tiene que estar saliendo de un hueco ms profundo cada vez que gira y esto es equivalente a estar subiendo una pendiente muy inclinada.

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Una llanta se hunde en el suelo hasta que el producto del rea de contacto y la capacidad portante sean suficientes para soportar la carga; en ese momento, la llanta podr salir de la marca. La resistencia a la rodadura se incrementa 5.36 kg./tn por cada centmetro de penetracin. La resistencia a la rodadura es funcin de las caractersticas de los cambios (independientemente de la velocidad), el peso total del vehculo y el torque. Se expresa generalmente en kilogramos de resistencia por tonelada de peso del vehculo o como una pendiente equivalente. Por ejemplo, si un camin cargado que tiene un peso total de 20 toneladas se desplaza sobre un camino horizontal cuya resistencia a la rodadura es 50 kg./tn, la fuerza de traccin requerida para mantener al camin en movimiento a una velocidad constante ser 1,000 toneladas (50 kg/tn x 20 tn). La estimacin de la resistencia a la rodadura de los caminos se basa en informacin emprica, la cual puede incluir la experiencia tenida con suelos similares. Es muy raro encontrar valores basados en pruebas o ensayos en los terrenos reales. Mucha informacin proviene de las investigaciones en llantas de la armada americana (U.S. Army Waterways Experiment Station). Aunque es imposible proporcionar valores completamente precisos para la resistencia a la rodadura para todos los tipos de caminos y llantas, se pueden contar con tablas que dan valores razonablemente vlidos, como los ofrecidos en la Tabla 3.1. Tabla 3.1 Valores representativos de resistencia a la rodadura para diversas superficies y sistemas de rodaje, en kg/tn. Superficie Neumticos de alta presin Concreto 20 27 18 Asfalto 25-35 30-35 20-33 Tierra compactada, con mantenimiento 30-50 30-40 20-35 Tierra con poco mantenimiento 50-75 40-55 50-70 Tierra, lodosa sin mantenimiento 100-125 70-90 90-110 Arena suelta y grava 140-160 80-100 130-145 Tierra, muy lodosa y suave 175-200 100-120 150-200 Acero Orugas Neumticos de baja presin 23 25-30 25-35 35-50 75-110 110-130 140-170

Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pg. 129. Si se desea determinar la resistencia a la rodadura de un camino, se puede remolcar un camin u otro vehculo con un peso total conocido a lo largo de una determinada seccin de la va, con una velocidad constante. El cable de remolque debera estar equipado con un dinammetro o cualquier otro instrumento capaz de determinar la tensin promedio en l. Esta tensin es la resistencia a la rodadura que ofrece el camino al peso total del camin. La resistencia a la rodadura, en kg y por tonelada ser:

R=

P W
Ec. 3.2

Donde: R = resistencia a la rodadura en kilogramos por tonelada. P =tensin total en el cable de remolque, en kg. W = Peso total del camin en toneladas.

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Otra manera de estimar la resistencia a la rodadura con vehculos sobre neumticos es midiendo la profundidad con que penetra la llanta en un suelo, usando la siguiente frmula:

RR = [ + (35 PLL )] WT 18
Ec. 3.3 Donde: RR = Resistencia a la rodadura, en kilogramos. PLL = Penetracin de la llanta, en centmetros. WT = Peso total del vehculo, en toneladas. La resistencia a la rodadura no siempre tiene condiciones constantes por las variaciones climticas o por la variedad de suelos a lo largo de su trazo. Si la tierra es estable, muy compactada, si la humedad se mantiene muy cercana a la ptima y se invierte en el mantenimiento con una motoniveladora, es posible conseguir una superficie con una resistencia a la rodadura tan baja como un pavimento de concreto o asfalto. Si se incrementa la humedad, como por ejemplo despus de una perodo largo de lluvia, ser difcil remover el exceso de humedad y el camino se podr lodoso, produciendo un incremento de la resistencia a la rodadura. Con un buen sistema de drenaje de la superficie se puede remover rpidamente el agua y permitir que el camino se reacondicione rpidamente. En proyectos grandes puede ser econmico disponer de motoniveladoras, tanques cisterna y algunos rodillos para mantener en buen estado los caminos. Los gastos de mantenimiento de los caminos de acarreo para bajar la resistencia a la rodadura es en realidad una de las menores inversiones financieras que un constructor puede hacer. 3.2.1.2. Resistencia a la pendiente Si una mquina se lleva sobre una pendiente ascendente que no tiene friccin, hace falta desarrollar una fuerza suficiente para moverla hacia arriba. Esta fuerza debe igualar a la que se opone al movimiento conocida como la resistencia a la pendiente. Esta fuerza acta contra el peso total de la mquina, ya sea que tenga neumticos orugas. Cuando una mquina asciende, se requiere potencia para mantenerla en movimiento en una proporcin casi directa con la pendiente del terreno, es decir, que la resistencia a la pendiente se incrementa. Si una mquina desciende, la potencia requerida para mantenerla en movimiento se reduce en proporcin con la pendiente del camino y por tanto, la resistencia disminuye. Esto se conoce como la resistencia a la pendiente y se ve que es proporcional a la pendiente. Como esta resistencia es proporcional a la pendiente, se puede expresar en unidades ms sencillas. El mtodo ms comn para expresar una pendiente es en porcentaje. Una pendiente del 1% es una superficie que se eleva verticalmente 1 m. en una distancia horizontal de 100 m. Si la superficie se eleva, la pendiente se considera positiva y si baja, se considera negativa. Por ejemplo, si la pendiente es -5%, la superficie baja 5 m. por cada 100 m. de distancia horizontal. Esta es una propiedad fsica que no depende del tipo de equipo o de las condiciones o tipo de camino, por ello la conveniencia de expresar la resistencia en funcin de la pendiente. Es posible establecer relaciones sencillas entre las componentes normal y horizontal del peso del vehculo y las fuerzas de resistencia al movimiento, como se observa en la Figura 3.1. La fuerza que desarrolla el motor del vehculo es T, que debe vencer la componente horizontal del peso que se opone al movimiento. Esta componente horizontal o tangencial a la superficie de rodadura es F y se expresa con la Ec. 3.4 en funcin del peso del vehculo (W) y el ngulo de inclinacin de la superficie ():

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F = Wsen
Ec. 3.4 Para ngulos menores a 10, el seno se asemeja en valor a la tangente y sta a su vez se puede expresar en porcentaje (G%), de modo que la expresin anterior se puede reformular como:

F =W

G% 100

Ec. 3.5 Donde G% es la gradiente o pendiente de la superficie en porcentaje. Es posible simplificar an ms esta expresin, dividindolo entre el peso, obteniendo as una resistencia a la pendiente por unidad de peso.

N RP

Figura 3.1 Relacin entre las fuerzas de resistencia y el peso del vehculo. Se debe recordar que la Ec. 3.5 es vlida para pendientes menores de 10%, donde se verifica que la tangente es aproximadamente igual a la tangente. 3.2.1.3. Resistencia total La resistencia total equivale a la suma algebraica de la resistencia a la rodadura y la resistencia a la pendiente. Si la pendiente es positiva, la RP ser positiva y se sumar a la resistencia a la rodadura, mientras que una pendiente negativa har RP negativo y deber restarse a RR. La resistencia total tiene las mimas unidades de las resistencias a la rodadura y a la pendiente, en kg/tn. Puede expresarse tambin como una pendiente total efectiva o equivalente, dividindola entre el peso o combinando la resistencia a la rodadura y a la pendiente expresadas como pendientes equivalentes. Fsicamente es como si se comparar la resistencia que se opone al movimiento de una vehculo en una superficie con determinadas RR y RP con otro sobre una superficie sin rodadura con una inclinacin mayor equivalente. La potencia requerida ser entonces aquella que iguale a la resistencia total o pendiente total equivalente. Al final son lo mismo, aunque se expresan en distintas unidades: La potencia requerida est en kilos, la resistencia total en toneladas y la pendiente efectiva en porcentaje. 3.2.1.4. La resistencia equivalente durante el acarreo Durante la vida de un proyecto, las pendientes de los caminos de acarreo (y por lo tanto, la resistencia a la pendiente) se mantienen casi constantes. Un ejemplo es el traslado del

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agregado de la cantera hasta la planta de concreto. En la mayora de los casos, sin embargo, las pendientes cambian conforme avanza el proyecto. En un proyecto lineal de una carretera, las cimas de los cerros se excavan y se trasladan hacia las partes ms bajas. En las progresivas iniciales, las pendientes son muy pronunciadas y reflejan la forma del terreno natural. Conforme avanza el proyecto, las pendientes empiezan a asumir el perfil final de la carretera. Por lo tanto, hace falta estudiar primero el diagrama de masa del proyecto para determinar la direccin del material que se va a mover. Entonces, debe chequearse el terreno natural y los perfiles finales indicados en los planos para determinar las pendientes que el equipo ir encontrando durante los ciclos de acarreo y retorno (Ver el numeral 1.8.2.3). Establecer las rutas de acarreo resulta un trabajo crtico para la productividad de la maquinaria. Si se puede encontrar una ruta que proporcione la menor resistencia a la pendiente, es posible incrementar la velocidad del vehculo y por lo tanto la productividad se incrementa. Al planear un proyecto, un constructor debe verificar siempre algunas opciones antes de decidir un plan final de construccin. La seleccin del equipo se ve afectada por la distancia de viaje, debido al factor tiempo que introduce la distancia en el ciclo de produccin. Si se mantienen todos los dems factores iguales, el incremento de las distancias de recorrido favorecer el uso de unidades ms veloces. La diferencia entre una tralla auto cargada y una que necesita empuje puede usarse como una ilustracin. Una tralla auto cargada llenar el material, lo llevar y esparcir sin necesidad de ningn equipo de apoyo, pero el peso extra del mecanismo de carga reduce la mxima velocidad que puede alcanzar con un mismo peso de material as como su capacidad de carga. La tralla que requiere de un tractor para el empuje no tiene que gastar potencia para transportar ningn mecanismo de carga en cada ciclo. Ser ms eficiente en situaciones de distancias largas ya que no necesita gastar combustible transportando un peso adicional. 3.2.2. Potencia disponible La mayora de los equipos de construccin usan motores de combustin interna. Como en condiciones severas los motores diesel se desempean mejor que los motores a gasolina, las mquinas con motores diesel constituyen la fuerza de trabajo de la industria de la construccin. La principal diferencia de estos dos motores radica en el carburador, el inyector y el sistema de ignicin. Adems, los motores diesel tienen un tiempo de vida mayor, un consumo menor de combustible y menor peligro de combustin. En ambos motores los sistemas de transmisin de la potencia es la misma. El motor desarrolla una fuerza en un pistn que acta en un cilindro, produciendo un torque T a una determinada velocidad. Este giro se expresa a travs de las revoluciones por minuto del eje y se conoce como caballos de fuerza o caballaje. Los fabricantes de motores especifican los caballos de fuerza en rpm, segn los procedimientos estandarizados de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Bajo este estndar, los caballos de fuerza se pueden considerar como la potencia til. Esta es la potencia disponible para operar la mquina despus de haber deducido las prdidas en el sistema de transmisin de la potencia dentro del motor. Si el valor se presenta sin hacer referencia al estndar SAE puede significar el valor mximo, mayor que la potencia disponible. Lo mejor es verificar siempre con el fabricante la base de este valor. Cuando se requieren motores con alta potencia, un motor que desarrolla la potencia requerida a bajas revoluciones se soporta bajas tensiones y se esfuerza menos el material, reduciendo el desgaste. Dicho motor puede tener un costo de compra muy alto, pero durar ms y requerir menos reparaciones. La potencia de salida del motor es la potencia de entrada del sistema de transmisin, que consiste en una serie de engranajes que llevan el movimiento hasta el eje de la llanta. Cuando se analiza una pieza de equipo, estamos interesados en la fuerza que se desarrolla en el punto de contacto entre el neumtico y el terreno (empuje) para una mquina sobre ruedas. Si es el

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caso de una mquina sobre orugas, la fuerza en cuestin es la disponible en la barra de tiro. La diferencia en el nombre es slo cuestin de convencin, porque al final ambos se miden con las mismas unidades. En el proceso mecnico del desarrollo del empuje o la fuerza de tiro, hay prdidas de potencia. Para cualquier velocidad y cambio especificado, la potencia til es:

Ptil = rpm

E% 100

Ec. 3.6 donde E% es la eficiencia de la transmisin de potencia. Para sistemas directos la eficiencia puede llegar a ser de 90% y en sistemas de torque convertidor, 80% aproximadamente. Todo motor se identifica por un valor de potencia que lo caracteriza y le confiere unas determinadas capacidades de desempeo, que son en general constantes. La potencia, por principio fsico est dado por dos elementos: (1) la fuerza o empuje del motor y (2) la velocidad. Como la potencia del motor es una constante especfica, la fuerza o empuje disponible cambiar cuando la velocidad cambie. Por ejemplo, si una persona de determinadas caractersticas desea empujar o jalar una carreta y sta no tiene llantas (resistencia a la rodadura muy alta), deber gastar casi toda su potencia en desarrollar la fuerza suficiente para jalarla y avanzar muy lentamente; por el contrario, si la carreta tiene llantas en buen estado y est sobre una superficie uniforme y dura, podr ir mucho ms rpido porque no est gastando potencia en desarrollar fuerza. Lo mismo sucede con las mquinas. 3.2.2.1. El empuje El empuje es un trmino usado para designar la fuerza de traccin entre las llantas de caucho de los neumticos y la superficie sobre la cual ruedan. Alguna bibliografa suele usar el trmino traccin para designar este mismo concepto, pero puede originar confusin cuando se relaciona con el coeficiente de traccin o friccin entre el neumtico y la superficie donde gira. Por eso, se usar empuje para la fuerza y traccin para la friccin. En todo vehculo por lo general la fuerza que desarrolla el motor se transmite a uno de los ejes (generalmente el posterior) y por lo tanto, slo dos llantas son capaces de desarrollar el movimiento; las otras dos las siguen. Estas llantas que llevan el movimiento se denominan llantas de traccin. Algunos vehculos tienen un sistema que transmite la fuerza en los dos ejes (posterior y anterior) o en las cuatro llantas individualmente, como los vehculos con traccin en las cuatro ruedas. Si el coeficiente de friccin es suficientemente alto para eliminar el deslizamiento de los neumticos, el empuje mximo es una funcin de la potencia del motor y los cambios de velocidades entre el motor y las llantas de traccin. Si las llantas de traccin deslizan sobre la superficie, el empuje efectivo ser slo esta porcin equilibrada, igual al total de presin entre las llantas y la superficie multiplicada por el coeficiente de friccin. El empuje se expresa en unidades de fuerza o kilogramos. El empuje de un vehculo (F, en kg.) puede determinarse conociendo la velocidad (V, en km/h) y la potencia (P, en HP), con la Ec. 3.7:
F = 273 P Eficiencia V

Ec. 3.7

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La eficiencia en la mayora de los camiones y tractores oscila entre 0.80 y 0.85. Por ejemplo, para un tractor de llantas de 140 HP una velocidad mxima de 5.3 km/h, la fuerza ser 6131 kg. Cuando se calcula la fuerza que un tractor puede desarrollar para jalar o empujar, hay que deducirle al empuje F la fuerza requerida para sobrepasar la resistencia a la rodadura y a la pendiente, ya que ellas se oponen al movimiento. Es decir, que el empuje desarrollado debe ser capaz de vencer las fuerzas de resistencia al movimiento (resistencia total) y desarrollar velocidad en el vehculo. 3.2.2.2. Fuerza de tiro La fuerza disponible que un tractor de cadenas puede ejercer sobre una carga que est jalando se denomina fuerza de tiro del tractor, expresada en kilogramos. Del esfuerzo total que es capaz de desarrollar el motor, debe quitarse la fuerza requerida para mover las orugas sobre una superficie horizontal para hallar la fuerza de tiro. Si un tractor sobre orugas sube una pendiente jalando un peso, la fuerza de tiro se reducir en 9 kg por cada tonelada de peso del tractor por cada 1% de pendiente (Schexnayder, 2001). El desempeo de los tractores de oruga, tal como indican las especificaciones del fabricante, se basan generalmente en los ensayos Nebraska. Estos ensayos permiten determinar la mxima fuerza de tiro de un tractor en cada nivel de velocidades, usando un camino con una resistencia a la rodadura de 55 kg/tn. Si se usa el tractor en un camino con una resistencia a la rodadura mayor que este valor, la fuerza de tiro se reducir o incrementar en una cantidad igual al peso del tractor en toneladas multiplicado por la variacin de la resistencia respecto de este valor. La barra de tiro de un tractor de orugas variar indirectamente con la velocidad en cada cambio. Ser mayor en primera y menor en la mxima. Las especificaciones proporcionadas por el fabricante deben dar la mxima velocidad y la fuerza de tiro en cada uno de los cambios. 3.2.3. Potencia til La potencia til depende de las condiciones del proyecto, fundamentalmente del tipo de superficie y sus condiciones, as como de la altitud y la temperatura. Las condiciones bajo las llantas determinan qu cantidad de la potencia disponible puede transferirse a la superficie para impulsar la mquina. Si la altitud se incrementa, el aire se hace menos denso. Por encima de los 900 m.s.n.m. una disminucin en la densidad del aire puede provocar una reduccin en la potencia de algunos motores. Los fabricantes proporcionan tablas detallando las reducciones de potencia debidas a altitud. La temperatura tambin afecta la salida del motor. 3.2.3.1. Coeficiente de traccin La energa total de un motor en cualquier equipo diseado para empujar una carga puede convertirse en esfuerzo de traccin slo si se puede desarrollar suficiente friccin entre las llantas de traccin o las orugas y la superficie de acarreo. Si la friccin es insuficiente, toda la potencia disponible del motor no podr usarse porque las llantas o las orugas de deslizarn en la superficie. El coeficiente de traccin puede definirse como el factor por el que debe multiplicarse el peso total en las llantas de traccin o las orugas para determinar la mxima fuerza de traccin posible entre las llantas orugas y la superficie justo antes de que empiecen a deslizar.

Fu = c Wg
Ec. 3.8

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Donde: Fu = es la fuerza til. c = es el coeficiente de traccin, segn Tabla 3.2. Wg = es el peso total en las llantas de traccin. La fuerza que puede desarrollarse en la interfase llantas-superficie est limitada algunas veces por la traccin. Los factores que controlan la capacidad de los caballos de fuerza tiles son el peso sobre el elemento de traccin (las llantas de traccin, en los equipos de neumticos y el peso total, en el caso de orugas), las caractersticas del sistema de cambios y las caractersticas de la superficie de viaje. En las especificaciones de los equipos se suele indicar la distribucin del peso total del vehculo entre los ejes de traccin, en condicin llena o vaca. El coeficiente de traccin entre los neumticos y las superficies de caminos tambin variar con el tipo de cocada en las llantas y la calidad de la superficie del camino. Para equipos sobre orugas, variar con el diseo de la banda y la calidad de la superficie. Estas variaciones del coeficiente son tales que no es posible dar valores exactos. Sin embargo, hay tablas que proporcionan valores aproximados de traccin para neumticos y orugas sobre diferentes tipos de superficie, como la presente en la Tabla 3.2. Tabla 3.2 Coeficientes de traccin para diversas superficies de rodadura. Superficie Concreto rugoso, seco Arcilla seca Arcilla hmeda Arena y grava hmeda Arena seca suelta Nieve seca Hielo Neumticos 0.80-1.00 0.50-0.70 0.40-0.50 0.30-0.40 0.20-0.30 0.20 0.10 Orugas o cadenas 0.45 0.90 0.70 0.35 0.30 0.15-0.35 0.10-0.25

Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pg. 138. 3.2.3.2. Efecto de la altitud sobre la potencia til

Cuando un fabricante proporciona un valor de caballos de fuerza se basa en ensayos realizados en condiciones estndar, bajo una temperatura de 60 y a un nivel baromtrico de presin de 760 mm de mercurio. Por la naturaleza de los motores, una operacin a mayores altitudes que el nivel del mar producir una disminucin en la potencia disponible. Esta potencia disminuye porque se ha producido una disminucin en la densidad del aire asociado con el incremento de altitud. La densidad del aire, a su vez, afecta la relacin combustible-aire durante la combustin en los pistones del motor. El efecto de la prdida de potencia debido a la altitud puede determinarse con la instalacin de un supercargador. Esta es una unidad mecnica que incrementa la presin del aire suministrado al motor, de modo que su desempeo sea como al nivel del mar a cualquier altitud. Si el equipo se va a usar a mayores altitudes por largos perodos de tiempo, el incremento en el desempeo ser probablemente mayor que el costo de la instalacin de un supercargador. Para aplicaciones especficas de una mquina, debe consultarse al fabricante informacin del desempeo del equipo.

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3.2.4. Curvas de desempeo Los fabricantes de equipo publican cartas de desempeo para cada uno de sus modelos. Estas grficas permiten analizar la habilidad de una mquina para realizar una tarea bajo determinadas condiciones de trabajo y carga. Estas curvas son una representacin grfica de la potencia y la correspondiente velocidad que el motor y la transmisin pueden desarrollar. Las condiciones de carga se establecen como empuje o fuerza de tiro. Se debe notar que la relacin entre la fuerza de tiro o el empuje y la velocidad es inversa, ya que a medida que la velocidad aumenta, disminuye su capacidad de empuje. 3.2.4.1. Fuerza de tiro En el caso de una mquina sobre orugas la carta de desempeo representa la fuerza en la barra de tiro disponible en el eje vertical (T, en kg., por ejemplo) y en el eje horizontal las velocidades (V, en km/h por ejemplo). En la Figura 3.2 se aprecia una representacin tpica de una curva de desempeo basada en la fuerza de tiro.

Figura 3.2 Curva de desempeo de un tractor de orugas D6G (Fuente: Manual de Rendimiento Caterpillar. Edicin 32 (2001)). Asumiendo una potencia requerida para una determinada aplicacin, es posible estimar la velocidad a la cual podr viajar de manera eficiente. Esto se determina ingresando horizontalmente a partir del valor de fuerza en la escala vertical e intersecando la primera curva de cambios que aparezca. En el punto de interseccin se desplaza verticalmente para encontrar la velocidad en la escala horizontal de la parte inferior.

Capitulo 3 Desempeo de los equipos

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3.2.4.2.

Carta de empuje

Cada fabricante tiene un esquema diferente de presentar la informacin de la carta de empuje. Sin embargo, los procedimientos para leer una carta de desempeo son bsicamente los mismos. Los pasos descritos aqu se basan en las cartas proporcionadas por Caterpillar, similares a la Figura 3.3.

Figura 3.3 Carta de desempeo del camin 769D (Fuente: Manual de Rendimiento Caterpillar. Edicin 32 (2001)). En general, una carta de desempeo ofrece una curva de potencia, donde se ingresa con el valor de empuje o resistencia equivalente y se lee la velocidad que alcanza el vehculo con esas condiciones. Hay dos mtodos para el clculo de la velocidad: (1) por empuje o resistencia total y (2) por resistencia equivalente, dependiendo si la potencia requerida se ha calculado en trminos de fuerza o de gradiente efectiva. 3.2.4.3. Por empuje o resistencia total Asumiendo que se ha calculado la potencia requerida en trminos de fuerza o empuje, los pasos para determinar la velocidad son: 1. Asegurarse que la mquina propuesta tiene el mismo motor, cambios de velocidad y dimensiones de las llantas que las identificadas para la mquina en la carta. Si alguno de estos datos ha cambiado, la curva de desempeo cambiar tanto para el empuje como para la velocidad. 2. Estimar una potencia requerida o una resistencia total (resistencia a la rodadura ms la resistencia a la pendiente) basados en las condiciones de trabajo probables. 3. Extender una lnea horizontal hacia la derecha a partir de la potencia requerida hallada en el eje vertical de la izquierda. El punto de interseccin de esta lnea horizontal con

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Programa de Titulacin 2006. Ingeniera Civil. Universidad de Piura.

la curva de potencia define la relacin de operacin entre los caballos de fuerza y velocidad. 4. A partir del punto en el cual la lnea horizontal interseca la curva de potencia, dibujar una lnea vertical hacia el eje x en la parte inferior, que indica las velocidades en km/h. Esto proporciona la velocidad del vehculo para las condiciones de trabajo asumidas. Algunas veces la lnea horizontal a partir de la potencia requerida intersecar la curva de potencia en dos puntos. En tal caso, la velocidad deber ser interpretada de dos maneras: Si el empuje requerido es menor que el del tramo anterior de recorrido, conviene seleccionar la mayor velocidad, pero si es mayor, conviene seleccionar la menor. 3.2.4.4. Por resistencia equivalente

Asumiendo que la resistencia se ha estimado en trminos de pendiente equivalente, los pasos para determinar la velocidad son: 1. Asegurarse que la mquina propuesta tiene el mismo motor, cambios de velocidad y dimensiones similares a las identificadas para la mquina en la carta. Si alguno de estos datos ha cambiado, la curva de desempeo cambiar. 2. Estimar el peso total del vehculo, incluido refrigerantes, lubricantes, combustibles, operador, etc. adems de la carga. El peso de la carga depende de la densidad del material y la capacidad de carga. Los pesos del vehculo vaco (E) y lleno (LL) se suelen marcar en la grfica con una lnea vertical correspondiente el peso. 3. Con base en las condiciones de trabajo y de la superficie, determinar la resistencia total en pendiente equivalente. 4. Intersecar la lnea vertical del peso con la lnea diagonal de la resistencia equivalente. En el punto donde se cruzan, extender una lnea horizontal hacia la derecha o izquierda, hasta cruzar con la lnea de potencia. El punto de interseccin de esta lnea horizontal con la curva de potencia define la relacin de operacin entre la resistencia equivalente y velocidad. 5. A partir del punto en el cual la lnea horizontal interseca la curva de potencia, dibujar una lnea vertical hacia el eje x en la parte inferior, que indica las velocidades en km/h. Esto proporciona la velocidad del vehculo para las condiciones de trabajo asumidas. Si la lnea horizontal corta la curva de potencia en dos puntos, se usar el mismo criterio que el caso anterior. Las cartas de desempeo se han establecido asumiendo una operacin de la mquina bajo condiciones estndar. Cuando una mquina se usa bajo condiciones diferentes, se pueden ajustar tanto la velocidad como la fuerza de empuje adecuadamente. Una operacin a mayores altitudes requerir incrementar la fuerza de empuje en un porcentaje igual aproximadamente a la prdida de potencia del motor. 3.2.4.5. Carta de retardo Cuando se opera en pendientes descendentes, la velocidad de la mquina debe limitarse por razones de seguridad. Un retardador es un elemento de control de velocidad. La velocidad se disminuye o se retarda usando un intercambiador lleno de aceite entre el convertidor de torque y la transmisin. El retardador no detiene la mquina, sino que proporciona un control de la velocidad para distancias con grandes pendientes descendentes, reduciendo a su vez el uso de los frenos.

Capitulo 3 Desempeo de los equipos

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La carta de retardo identifica la velocidad que puede mantenerse cuando un vehculo desciende una pendiente con una magnitud tal que la resistencia a la pendiente es mayor que la resistencia a la rodadura. Este retardador controla la velocidad de manera constante, de modo que no hace falta usar el freno para evitar la aceleracin.

Figura 3.4 Carta de retardo del camin 769D (Fuente: Manual de Rendimiento Caterpillar. Edicin 32 (2001)). Una carta de retardo se lee de manera similar a lo que ya se describi, recordando que la resistencia total (pendiente efectiva) tiene valores negativos. Como se hizo con la carta de desempeo, la lnea horizontal puede intersecar ms de un cambio en la curva de potencia. En un cambio, la porcin vertical indica el mximo esfuerzo de retardo y la velocidad resultante. Si las condiciones de acarreo exigen el mximo esfuerzo, el operador deber pasar al menor de los cambios y se aplicara la menor de las velocidades.