CAPITULO I ESTA NOCHE, POR LA PISTA DOS OCHO, EL VIENTO sopla del Oeste.

Impulsa suavemente mi bufanda y hace que las hebillas de acero del arns de mi paracadas tintineen en la oscuridad. Es un viento fro, y debido a ello mi carrera de despegue ser ms cort a de lo habitual y mi avin ascender con mayor rapidez de lo acostumbrado cuando se eleve en el aire. Dos miembros de la tripulacin de tierra se esfuerzan por levantar un grueso paque te envuelto en lona, con documentos de Alto Secreto, para cargarlo en el morro d el avin. Cabe con dificultad en el espacio que normalmente va ocupado por cajas d e municiones distribuidas ordenadamente sobre cuatro ametralladoras negras bien engrasadas y un poco ms adelante del botn de suelta de las bombas. Esta noche no s oy un piloto de guerra. Soy un correo para transportar 17,5 kg de papel que de p ronto han cobrado gran importancia para mi comandante. Y, a pesar de que esta no che el tiempo sobre Europa ya se presenta caprichoso y violento, se me ha pedido que traslade estos documentos desde Inglaterra al corazn de Francia. A la luz brillante de mi linterna, la Hoja N 1 del libro del avin, con sus recuadr os sombreados e iniciales escritas a lpiz, me dice que el avin est preparado y que slo faltan algunos detalles menores que ya conozco: una abolladura en uno de los depsitos eyectables, la antena del radiocomps sin revisar, el sistema ATO* descone ctado. Es difcil volver las pginas del libro del avin con los guantes puestos, pero el viento fro me ayuda en esta tarea. Una vez firmada la Hoja N 1 y cerrada la compuerta sobre el misterioso paquete de lona, trepo por la escalerilla amarilla hacia la oscuridad de mi cabina, como u n alpinista con grandes botas que se impulsa hasta la cumbre y en cuyas nieves p odr ponerse de pie y observar el mundo desde arriba. La cima sobre la que yo esto y es la pequea cabina de un Republic F-84F Thunderstreak. El cinturn de seguridad del asiento eyectable con brazos amarillos es de un nylon ancho, pesado y de color oliva pardusco; en su hebilla encaja el arns de nylon q ue baja desde mis hombros hasta la anilla de acero ambarino que abrir automticamen te el paracadas si tengo que lanzarme fuera esta noche. Quedo rodeado de esos rui dos universales, apagados, metlicos, que un piloto escucha al adaptarse a su avin. Despus de la acostumbrada dificultad, las dos correas del equipo de supervivenci a que va en el cojn del asiento quedan atrapadas suavemente en el arns de mi parac adas. La mscara de oxgeno, de color verde, encaja en su manguera de regulacin con un chasquido sordo. * Al final del libro se encuentra un glosario de trminos tcnicos. PANELES AUXILIARES DE INSTRUMENTOS 1 Palanca del selector del tren de aterrizaje 2 Luces de indicacin de posicin del tren de aterrizaje 3 Palanca de emergencia del tren de aterrizaje 4 Luz indicado ra de estado del ATO 5 Botn de encendido del ATO 6 Botn de expulsin del ATO 7 Indic ador de posicin de los flaps 8 Botn de comprobacin del tren de aterrizaje 9 Conmuta dor del aire 10 Interruptor del combustible de emergencia 11 Botn de eyeccin de lo s depsitos exteriores de combustible 12 Luz indicadora de fallo del generador 13 Medidor de la intensidad de salida del generador de corriente 14 Altmetro de cabi na 15 Conmutador de engranaje del motor 16 Interruptor de comprobacin del rotor d el motor 17 Conmutador del generador 18 Voltmetro 19 Luz de advertencia de fallos en el invertidor 20 Conmutador de la batera 21 Interruptor de puesta en marcha 2 2 Conmutador de potencia de los instrumentos El mosquetn del anillo-D emite un sonido metlico al unirse con la barra curva de l a manilla de apertura del paracadas. La pinza de seguridad del asiento eyectable, de un rojo brillante, destaca en su agujero ubicado en la base del brazo derech o y en la oscuridad susurra al penetrar en el pequeo bolsillo de la pierna de mi ajustado traje-G. La correa elstica del pierngrafo de aluminio se aprieta contra m i muslo, cerrndose con un ruido hueco. Mi casco duro de fibra de vidrio, con su v isor oscuro y letras doradas que dicen TEN. BACH, encaja firmemente contra mi ca beza, y los auriculares de goma suave y esponjosa tardan largos momentos en enti biarse contra mis orejas. La correa de ante que aprieta mi barbilla se abrocha a l lado izquierdo. El cable del micrfono se conecta con su particular y fro chasqui

do metlico al equipo de radio de la nave. Y, finalmente, la mscara de oxgeno de gom a color verde se aprieta contra mi nariz y boca, ajustndose con un clic-clic de s u cierre cromado al costado derecho del casco. Cuando se acalla esta pequea famil ia de ruidos, a travs de tubos, cables, broches y hebillas, mi cuerpo queda unido a ese cuerpo mucho ms grande y dormido del avin. En el exterior, bajo el fro y oscuro manto de la noche, una fantasmagrica unidad d e potencia de color amarillo se pone en marcha, controlada por un hombre vestido con un pesado anorak. Tiene la esperanza de que yo sea rpido en partir. A pesar del anorak, tiene fro. Bajo sus manos, el estruendo y rugido del inmenso motor de gasolina se calma un poco y en sus marcadores de voltaje las manecillas blancas entran en sus arcos verdes. Desde el motor de la unidad de potencia, a travs del generador, a lo largo de la negra serpiente de goma que penetra en la fra ala plateada de mi avin, por los cab les marcados del sistema elctrico DC, la energa estalla dentro de mi cabina oscura en forma de seis lucecillas de advertencia rojas y amarillas y en el temblor te nue de algunas manecillas del tablero de instrumentos. Mis guantes de cuero, estampados con las blancas estrellas y alas de la Fuerza Ar ea, dan comienzo a un pequeo acto familiar para la interesada audiencia que obser va tras mis ojos. Se trasladan de izquierda a derecha por toda la cabina; compru eban el encendido de los interruptores de circuitos de la consola izquierda; que el conmutador del acondicionador del armamento est cerrado; que el conmutador de la pantalla del motor est conectado; que los interruptores de presin de los depsit os eyectables estn cerrados; que el interruptor del aerofreno est conectado; la pa lanca de gases en OFF, el altmetro, la manilla del paracadas de frenado, palanca d e seguridad del visor, radiocomps, TACAN, oxgeno, generador, IFF, el selector del invertidor. Los guantes danzan y los ojos observan. El guante derecho sale al ex terior tras finalizar su labor y traza un crculo de informacin dirigido al hombre que espera all abajo, a pleno viento: la revisin ha terminado y el motor se pondr e n marcha dentro de dos segundos. Ahora se adelanta la palanca de gases, el guant e baja y el interruptor de puesta en marcha se cambia a la posicin de arranque. No queda tiempo para respirar ni para pestaear. Se escucha un suave silbido de un a dcima de segundo antes de que la conmocin sacuda el aire fro. Y de pronto, todo a l mismo tiempo: el aire, el chisporroteo y el JP-4 para Reactores. Mi avin est dis eado para que su motor se ponga en marcha con una explosin. No puede ser de otra f orma. Pero el estruendo es como acercar un fsforo a un barril de plvora, como el d isparo de un can, como el estallido de una granada de mano. Afuera, el hombre pest aea dolorido. CONSOLA DERECHA 1 Panel de control de luces interiores y exteriores 2 Calculador 3 Control de te mperatura y presin de la cabina 4 Interruptor del descongelador del parabrisas 5 Control del descongelador 6 Conmutador del aire seco de la cpula de la cabina 7 C ontrol lateral de cierre del acondicionador de aire 8 Caja de fusibles de AC 9 L uz de tormenta 10 Estuche del mapa 11 Fusibles de recambio 12 Paneles de control del IFF y SIF 13 Equipo radio 14 Acumulador del expulsor de la cpula 15 Panel de control del TACAN 16 Panel de control del ADF 17 Panel de interruptores de circ uitos 18 Indicador de oxgeno Con la explosin, lo mismo que si se abrieran los ojos repentinamente, mi avin cobr a vida. Despierta instantneamente. El trueno se desvanece tan rpidamente como Lleg y es reemplazado por un silbido callado que sube de intensidad, muy alto, y lueg o desciende en la escala hasta la nada. Pero, antes de que desaparezca el silbid o, en lo ms profundo del motor, las cmaras de combustin se han ganado su nombre. El puntero blanco luminoso del marcador que dice temperatura del gas de escape se lanza hacia arriba, impulsado por los terminales de las termo sondas al quedar e n contacto con un flujo de fuego amarillo que se retuerce al salir de catorce cma ras de acero inoxidable. El fuego hace girar una turbina. La turbina hace girar un compresor. El compresor oprime combustible y aire para alimentar el fuego. La s dbiles llamas de color amarillo se transforman en antorchas de un azul claro, c omo hombrecitos de negocios encerrados en sus oficinas redondas y aisladas. Y ya no se necesita ms de la fantasmagrica unidad de potencia.

El guante derecho dibuja un crculo en el aire y un dedo hace la seal de alejamient o; que se aleje la fuente de energa. Quedo a mi propia merced. La temperatura de la tobera de cola se sita cmodamente en 50 grados centgrados; el tacmetro indica que el motor est girando a un 45% de sus posibles rpm. El flujo de aire hacia el insaciable motor de acero es un chillido constante y agudo al pen etrar por la tobera ovalada de admisin, emitiendo un grito como un fantasma encad enado al aire oscuro y helado y al hiriente fuego azul. La presin hidrulica aparece indicada en un dial, bajo la manecilla. Se mueve el in terruptor del aerofreno hacia la posicin de dentro y la presin hace que dos grande s hojas de acero desaparezcan en los suaves costados de mi avin. Las luces del ar co iris se oscurecen cuando la presin se eleva en los sistemas de combustible y l ubricacin. Acabo de nacer con el empuje del viento sobre mi bufanda. Con el vient o partindose en dos a lo largo de la gran aspa plateada de mi timn. Con el correr del viento hacia las antorchas de mi motor. Slo queda una luz encendida, que brilla porfiadamente sobre una placa que dice ca bina sin cerrar. Mi guante izquierdo impulsa una palanca hacia atrs. Me estiro ha cia adelante para alcanzar con el guante derecho el marco de la contrapesada cpul a de plexigls doble. Un ligero tirn hacia abajo y la cpula, con sus suaves goznes, se cierra sobre mi pequeo mundo. Muevo hacia adelante la manilla que est en mi gua nte izquierdo. Escucho el tenue sonido de los cerrojos al encajar. La lucecilla se apaga. El viento cesa de mover mi bufanda. Mis correas, hebillas y cables me mantienen hundido en un profundo lago de luz r ojiza y oscura. En l se encuentra todo aquello que debo saber sobre mi avin, la po sicin y altitud, hasta que vuelva a desacelerar una hora y 29 minutos despus y a 5 79 millas nuticas (1.073 km) de la Base Area de Wethersfield, en Inglaterra. Esta base no tiene ningn significado para m. Cuando aterric era slo una larga pista a la luz del atardecer, un operador de la torre de control que me daba las indic aciones para rodar y una persona desconocida que me esperaba en Operaciones con un pesado paquete envuelto en lona. Llegu apresuradamente y tengo prisa por march arme. Wethersfield, con sus setos y sus robles, que presumo son parte de todos l os pueblos de Inglaterra; con sus casas de piedra y techos cubiertos de musgo y con sus habitantes que observaron la Batalla de Inglaterra mientras el cielo se cubra de humo negro, para m slo es la Mitad del Camino. Mientras menos tarde Wether sfield en transformarse en una pequea mancha oscura a lo lejos, antes podr termina r la carta a mi esposa y a mi hija; antes podr descansar en una cama solitaria y tachar otro da transcurrido en el calendario. Y as, antes podr traspasar lo descono cido, que es el tiempo reinante sobre Europa. Bajo mi guante izquierdo, en la pesada y negra palanca de gases, hay un botn del micrfono. Lo oprimo con el pulgar. Torre de control de Wethersfield me dirijo al micrfono oculto en la abrigada goma v erde de la mscara de oxgeno. Escucho mi propia voz en los auriculares del casco y s que en el elevado cubo de cristal de la torre de control en este momento se est oyendo la misma voz y las mismas palabras. Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco; instrucciones de rodaje y e n espera de la autorizacin del ATC. An suenan extraas mis palabras. Reactor de la Fuerza Area. Seis meses antes era Rea ctor de la Guardia Area. Slo un fin de semana al mes y volaba nicamente cuando tena tiempo disponible para ello. El desafo era volar mejor que los pilotos de la Fuer za Area y disparar con mayor exactitud que ellos, montado en aviones viejos y con un trabajo de civil de jornada completa. Observar las nubes de tensin que se acu mulaban sobre la tierra y tener la certeza de que, si el pas necesitaba ms poder d e ataque, mi escuadrn formara parte de l. Treinta y un pilotos del escuadrn conocan e ste hecho. Saban que podan abandonar el escuadrn antes que se produjera la llamada; y los treinta y un pilotos, dos meses despus, en sus aviones antiguos y usados, sin reabastecimiento de combustible, volaron hacia Francia a travs del Atlntico. R eactor de la Fuerza Area. Comprendido, Cero Cinco lleg una nueva voz a los auriculares . Torne pista dos ocho; viento de dos siete cero grados, uno cinco nudos; altmetro a dos nueve nueve cinc o; hora en la torre es dos uno dos cinco; despegue cuando lo solicite. Detalle e l tipo de avin, por favor.

Hice girar la pequea perilla estriada cerca del altmetro para indicar los 29,95 en una ventanilla iluminada por una luz roja. Las manecillas del altmetro se movier on ligeramente. Mi pulgar enguantado volvi a pulsar el botn del micrfono. Comprendido, torre, Cero Cinco es un Fox Ocho Cuatro, correo: de regreso a la Bas e Area de Chaumont, Francia. La gruesa y negra palanca de gases avanza y, en medio del rugido repentino y del trueno caliente, el Republic F-84F, ligeramente abollado, un poco pasado de mod a, conducido por mi guante izquierdo, comienza a moverse. Un leve toque de la bo ta al freno izquierdo y el avin gira. Retraso la palanca de gases para no aplasta r al hombre y su unidad de potencia con un huracn de 600 grados que sale del esca pe de cola. El selector de la Navegacin Area Tctica (TACAN) queda en posicin de tran smitir y recibir. Las siluetas plateadas y adormiladas de los F-100 de la Base Area de Wethersfield se deslizan en la oscuridad mientras ruedo. Me siento invadido por una sensacin de comodidad. Los interminables chasquidos de la esttica en mis auriculares, el p eso ntimo del casco, el ligero temblor del avin, mecindose y balancendose mientras r ueda sobre sus duros neumticos y los bien aceitados amortiguadores, pasando sobre los baches y ondulaciones de la pista de despegue. Igual que un animal. Igual q ue un inmenso animal de presa, confiado y contable, pesado y rpido, ese avin que c ontrolo desde su nacimiento hasta su sueo avanza lentamente hacia la pista de dos millas de longitud arrullada por el murmullo del viento fro. La voz filtrada del operador de la torre interrumpe la esttica serena y calmada d e mis auriculares. Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, mensaje recibido. Listo para copiar? Mi lpiz salta de su lugar en la manga de la cazadora de piloto y se sita sobre el pierngrafo atrapado por las fauces de la pinza que lo sujeta a mi pierna izquierd a. Listo para copiar. ATC aprobado; Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco con destino al Aeropuerto de Chaumont... Transcribo las palabras taquigrficamente. Me acaban de aprobar la ruta que yo haba programado ... Va directa a Abbeville, directa a Laon, d irecta a Spangdahlem, directa a Wiesbaden, directa a Phalsbourg, directa a Chaum ont. As comienza una ruta definida con anterioridad, programada para evitar las masas de tormenta y de mal tiempo que el meteorlogo ha marcado con cuadros rojos a travs de la ruta directa que me conducir a la base final. Ascenso bajo control de radar hasta el nivel de vuelo tres tres cero, contactar e l control de Anglia... Las instrucciones llegan por los auriculares y salen por el extremo del lpiz; a q uin contactar, cundo, en qu frecuencia; una hora y 29 minutos de vuelo comprimidos en un trozo de papel taquigrafiado, baado por la luz tenue y rojiza. Repito las a notaciones al operador de la torre y toco ligeramente los frenos para detenerme poco antes de la pista. Roger, Cero Cinco, lectura correcta. Todo listo para despegar; no hay informes de vuelos sobre el rea. La palanca de gases se adelanta nuevamente y la aeronave gira para ponerse en po sicin de despegue en la pista dos ocho. El hormign es ancho y prolongado. La cinta blanca pintada en el centro queda sujeta en un extremo por la rueda delantera d e mi avin y en el otro extremo invisible por la resistente red de nylon de la bar rera de seguridad. Dos hileras gemelas de luces blancas convergen ms adelante en la oscuridad, sealando el camino. Ahora, bajo mi guante izquierdo, la palanca de gases se adelanta hasta el fondo; hasta que la aguja del tacmetro cubre la lnea qu e marca el 100%, hasta que la temperatura de la tobera de cola alcanza el arco r ojo en el dial que marca los 642 grados centgrados, hasta que cada indicador en c ada dial del panel de instrumentos baado de luz rojiza est de acuerdo con lo que v amos a emprender, hasta que me digo a m mismo, como lo repito cada vez que vuelo, All vamos. Suelto los frenos. La velocidad no se alcanza de inmediato. La cabeza no se ve impulsada hacia atrs contra el asiento. Slo siento una ligera presin en mi espalda. La faja de la pista

se desenrolla, al comienzo lentamente, bajo la rueda delantera. El trueno ruge y se retuerce y quema detrs de m y, suavemente, veo que las luces de la pista comi enzan a desvanecerse a los costados del hormign y que la aguja del marcador de ve locidad cubre los 50 nudos, los 80 nudos, los 120 nudos (compruebo satisfactoria mente la velocidad). Entre las dos hileras blancas y borrosas vislumbro la barre ra que me espera en la oscuridad al final de la pista y la palanca de control se inclina fcilmente hacia atrs bajo mi guante derecho y la aguja del velocmetro cubr e los 160 nudos. La rueda delantera se aparta del hormign y, medio segundo despus, lo hacen las rue das principales. Y ya no queda nada en el mundo salvo yo y mi avin, vivos y junto s. Y el viento fro nos eleva hacia su corazn y somos uno solo con el viento y uno solo con el cielo oscuro y las estrellas. La barrera de frenado de emergencia qu eda olvidada atrs y las ruedas se doblan para encajar en mi piel de aluminio sin posturas. Y la velocidad de vuelo llega a uno nueve cero y los flaps se inclinan levemente. Y la velocidad es dos dos cero y me encuentro en mi elemento y ya es toy volando. Estoy volando. La voz que escucho en los suaves auriculares no es parecida a la ma. Es la voz de un hombre al cual le preocupa slo su misin; un hombre que habla mientras an le que dan muchas cosas que hacer. Sin embargo, es mi pulgar el que presiona el botn del micrfono y son mis palabras las que son recibidas en la torre de control. Torre de Wethersfield, Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco empre nde ruta y deja su estacin y frecuencia. Mi avin trepa fcilmente en el extrao y difano aire sobre el sur de Inglaterra y mis guantes, que no estn dispuestos a aceptar la ociosidad, se mueven por la cabina y completan las pequeas tareas que les han sido asignadas. Las agujas del altmetro pasan rpidamente los 5.000 pies. Y mientras mis guantes se ocupan de recoger las pantallas del motor, de dar presin a los depsitos eyectables, de soltar el mosquetn del anillo D de su cuerpo, de poner a funcionar el compresor neumtico, de pronto me doy cuenta de que no hay luna. Yo haba esperado encontrarme con la luna. Mis ojos, bajo las rdenes del auditorio que existe tras ellos, repasan nuevamente todos los indicadores y medidores de instrumentos, comprobando que se encuentre n sobre los arcos de pintura verde bajo los cristales. Conscientemente, mi guant e derecho pulsa la palanca del oxgeno desde el 100% a la posicin de normal y dispo ne los cuatro nmeros blancos de la frecuencia del control de partida en las cuatr o ventanillas negras del transmisor UHF. Esa voz extraa, que es la ma, se comunica con el centro de control de radar que es t guiando mi partida. La voz es capaz de hablar lo necesario y adecuado, los guan tes son capaces de mover la palanca de gases y la palanca de control para conduc ir el empinado ascenso de mi avin en medio de la noche. Ante m, a travs del inclina do cristal del parabrisas y ms all del encogido muro de aire traslcido, se encuentr a la meteorologa. Puedo ver que al comienzo abraza la Tierra, a baja altura y en una capa delgada, como si dudara que es a la Tierra a la que debe cubrir. Las tres manecillas blancas del altmetro giran y sobrepasan los 10.000 pies. Esto obliga a mi guante derecho a emprender otra serie de tareas pequeas y breves, ca si sin importancia. Ahora marca el nmero 387 en la ventanilla del panel de contro l del radiogonimetro. En los suaves auriculares se escuchan dbilmente en Morse las letras A-B: el radiofaro de Abbeville. Abbeville. Hace veinte aos, los Muchachos de Abbeville que volaban en sus Messers chmitt 109, con unas espirales amarillas pintadas alrededor del can de la hlice, fu eron los mejores pilotos de combate de la Luftwaffe alemana. Abbeville era el lu gar adecuado si uno deseaba buscar un buen combate, y un lugar que se deba evitar cuando se llevaban bolsas de lona en vez de balas de ametralladoras. Abbeville estaba a un lado del Canal, y Tangmere y Biggin Hill al otro. Messerschmitt a un lado y Spitfire al otro. Y en el aire cristalino, entre ambos, los rastros de h umo blanco y los trazos de humo negro de los aviones derribados. La nica distancia que me separa de un Me-109 de morro amarillo es un pequeo recodo del ro llamado tiempo. El ondular de las olas sobre las arenas de Calais. El mur mullo del viento sobre el tablero de ajedrez de Europa. Un giro completo del rel oj. La misma atmsfera, el mismo mar, el mismo horario, el mismo ro del tiempo. Per o los Messerschmitt ya no estn. Tampoco los magnficos Spitfire. Si mi avin, esta no

che, pudiera llevarme por ese recodo del ro en vez de seguir su curso, el mundo t endra el mismo aspecto que ahora. Y en este mismo aire ante ellos, en otro espaci o de aire viejo, los Breguets, los Lats y Ryan el Solitario vendran de Occidente e n busca de Le Bourget en medio de los haces de luz de los reflectores. Y, ms all d e las confluencias del ro, se encontraran volando los Nieuports, los Pfalzes, los Fokkers y Sopwiths, los Farmans y Bleriots, los Wrights, los dirigibles Santos-D umont, los Montgolfiers. Y los hombres elevaran su vista al cielo. Al mismo cielo que se extiende esta noche. El cielo eterno, el hombre soador. El ro sigue su curso. El cielo eterno, el hombre esforzado. El ro sigue su curso. El cielo eterno, el hombre conquistador. Esta noche, Tangmere y Biggin Hill son unos rectngulos callados de luz, de asfalt o bajo la nube que se desliza poco ms all de mi aeronave. Y el aeropuerto cercano a Abbeville est a oscuras. Pero sigue estando el aire cristalino que susurra por encima de mi cabina y ruge al entrar por el valo abierto de la tobera que se encu entra a poca distancia delante de mis botas. Es triste transformarse de pronto en una parte viva de algo que debiera pertenec er al pasado y a las pelculas borrosas de la poca. La razn que tengo para encontrar me en la orilla apartada del Atlntico es la de estar siempre dispuesto a moldear nuevos recuerdos de la victoria de Nosotros sobre Ellos y apretar el disparador que sume unos pocos pies al carrete de la pelcula de la historia. Estoy aqu para l legar a formar parte de una Guerra Que Puede Existir. Y ste es el nico lugar al cu al pertenezco si se transforma en una Guerra Que Existe. Pero ms que aprender a odiar, o incluso quitarle importancia al enemigo que acech a desde el otro lado del mtico teln de acero, y a pesar de m mismo, he aprendido qu e quizs l tambin sea un hombre, un ser humano. Durante mi breve permanencia en Euro pa he convivido con pilotos alemanes, con pilotos franceses, con pilotos noruego s, con pilotos de Canad e Inglaterra. Casi para mi propia sorpresa, he descubiert o que los estadounidenses no son los nicos seres que vuelan slo por el gusto de co nducir un avin. He aprendido que los pilotos hablan el mismo idioma y comprenden las mismas palabras que no se pronuncian, cualquiera sea su pas de origen. Se enf rentan a los mismos vientos y a las mismas tormentas. Y, en la medida que pasan los das sin una guerra, me presunto si un piloto, slo por la situacin poltica en que le ha tocado vivir, puede ser un hombre totalmente diferente de todos los dems p ilotos que viven en los distintos sistemas polticos del mundo. Este hombre misterioso, este piloto ruso de cuya vida y pensamientos conozco tan poco, surge en mi mente como un hombre no muy diferente a m. Vuela en un avin car gado de cohetes y bombas y ametralladoras no porque le guste la destruccin, sino porque ama a su aeronave. Y la responsabilidad de volar en un avin adecuado y cap az, en cualquier Fuerza Area, no puede divorciarse de la responsabilidad de matar si se debe luchar en una guerra. Comienzo a sentirme atrado por este probable piloto enemigo, ms todava si se trata de un hombre desconocido y prohibido, sin que tenga a nadie a su lado para atest iguar su lado bueno y tantos dispuestos a condenar sus errores. PAN EL PRINCIPAL DE INSTRUMENTOS 1 Conmutador de luces de aterrizaje 2 Controles para el abastecimiento de combus tible en vuelo 3 Indicador radio magntico 4 Indicador de velocidad de vuelo y de nmero de Mach 5 Girodireccional: indicador de rumbo 6 Luces de advertencia de sob recalentamiento o incendio en el motor 7 Luz de advertencia de apertura de la cpu la 8 Luz de advertencia de bajo nivel de oxgeno 9 Indicador de posicin 10 Acelermet ro 11 Indicador de picado y rgimen de alabeo 12 Tacmetro 13 Indicador de presin del aceite 14 Luz indicadora de fallo del sistema hidrulico 15 Indicador de temperat ura de gases de escape 16 Luces de advertencia del sistema de combustible 17 Ind icador de cantidad de combustible y selector 18 Indicador de velocidad vertical: varimetro 19 Indicador de flujo de combustible 20 Indicador de bastn y bola 21 In dicador de desviacin de ruta 22 Reloj 23 Manilla de ajuste del pedal del timn 24 M anilla de extraccin del paracadas de frenado 25 Indicador de brjula esclavo 26 Indi

cador de presin del sistema hidrulico 27 Altmetro 28 Medidor de distancia del TACAN 29 Panel de control del indicador de rumbo Si la guerra llega a estallar aqu en Europa, jams conocer la verdad de ese hombre q ue va en la cabina de un avin con la estrella roja. Si se declarara la guerra, nu evamente nos veramos lanzados unos contra otros, como lobos hambrientos. Un amigo , un verdadero amigo, ni inventado ni creado por las probabilidades, caer bajo la s balas de un piloto ruso. En alguna parte, un norteamericano morir bajo sus bomb as. Y en ese instante me ver envuelto en uno de los miles de males de la guerra; habr perdido la hospitalidad de esos amigos desconocidos que son los pilotos ruso s. Me regocijar con su muerte y me enorgullecer con la destruccin de sus hermosos a viones bajo mis cohetes y mis balas. Si sucumbo al odio, es evidente que me tran sformar irremediablemente en un hombre disminuido. En mi propio orgullo ser menos digno de orgullo. Matar al enemigo y al hacerlo atraer la muerte sobre m. Y eso me entristece. Pero esta noche no hay guerra declarada. En todos estos das de tranquilidad llega a parecer que nuestras naciones podran convivir en paz. Y esta noche, el piloto del bloque oriental de mi imaginacin, ms real que el espectro en que lo transforma ra la guerra, tambin va volando en su avin solitario bajo su propio y caprichoso cl ima. Mis guantes estn atareados nuevamente, nivelando el avin en los 33.000 pies (10.000 metros). Bajo el guante izquierdo la palanca de gases retrocede hasta qu e el tacmetro indica 94% de las rpm. El pulgar del guante derecho toca el botn de la palanca de control una y otra vez, empundola hacia adelante, rpidamente. Los ojo s se pasean de un instrumento a otro y todo est en orden. El flujo de combustible es de 2500 libras por hora. La aguja del indicador de Mach descansa sobre los 0 .8, lo que significa que mi verdadera velocidad es de 465 nudos. La fina aguja l uminosa del radiogonimetro, en su dial cubierto de nmeros, da un brinco cuando el radiofaro de Abbeville pasa debajo de mi avin, ms all de una negra nube. Los ojos r evisan rpidamente la frecuencia del transmisor. La voz est preparada para informar la posicin al control del trfico areo. A las 22.00 lloras, el pulgar izquierdo est sobre el botn del micrfono y el auditorio tras los ojos ven el primer fulgor lejan o de un relmpago en lo alto de la opaca oscuridad que me rodea. CAPTULO 2 CONTROL FRANCIA, REACTOR DE LA FUERZA AIREA Dos Nueve Cuatro Cero Cinco. Abbevil le. Por unos instantes escucho slo la esttica vaca en los suaves auriculares y, con tod a claridad, veo a un hombre en una gran habitacin rectangular, rodeado de teletip os, altavoces, diales de frecuencia y de las pantallas grises de los radares. Se ntado en una silla alta como taburete, el hombre se inclina hacia el micrfono, ap artando un vaso de vino tinto. Cuatro Cero Cinco. Control Francia, adelante. En su ingls prcticamente no se nota el acento. Eso es extrao. Toma un lpiz de una ja rra repleta de ellos. Nuevamente el botn del micrfono se encuentra bajo mi pulgar izquierdo y escucho lo s ruidos adicionales, los mismos que est oyendo el hombre en tierra. El motor des taca entre estos ruidos, como un leve rugido de potencia, como una cascada inten cional que sirve de teln de fondo a mi mensaje. Mis palabras se filtran a travs de l cuerpo entubado del transmisor para transformarse en algo impersonal y lejano, como si fuera la voz de alguien a quien he conocido tan slo por una casualidad. Control Francia, Cero Cinco se encuentra sobre Alfa Bravo a la hora prevista. Niv el de vuelo tres tres cero. Condiciones de vuelo instrumental ya sealadas. Estimo llegar a Lima Charlie a las Cero Nueve, Spangdahlem. Esta vieja y querida Francia. El nico pas en toda Europa donde jams se pronuncia el nombre del lugar de destino o de informacin. Slo se dan sus iniciales, envolviend o el hecho en una atmsfera de misterio al hacerlo. El modelo familiar del informe de posicin es rtmico y potico; es un modelo de pura eficiencia, hermoso de pronunc iar. Son miles los informes de posicin que se transmiten y escuchan cada hora en

todo el mundo. Forman una parte tan fundamental del vuelo instrumental como las peticiones de informacin para aterrizar en un vuelo con buen tiempo. Los informes de posicin son parte de una forma de vida. Roger, Cero Cinco, en su posicin. Informe en Lima Charlie. El lpiz se detiene y el gemido se desvanece. Con su ltima palabra, el hombre del Control Francia ha dejado de existir. Nuevame nte me encuentro solo con la noche y las estrellas y los ruidos de mi avin. En cualquier otro avin de combate, el crucero se transforma en un tiempo de quiet ud acompaado de un sonido suave y sin variaciones. El piloto avanza susurrante so bre su rugido dominado y es consciente de que todo marcha bien, tanto en el moto r como en el avin. Pero en esta aeronave las cosas no son as; no en un F-84F. Mi a vin es un payaso. Su motor suena ms bien como un V8 mal carburado y sin silenciado r, en vez de un dnamo eficiente que gira en bancadas bien lubricadas. Cuando come nc a volar en el Thunderstreak, se me advirti que si el motor dejaba de vibrar que ra decir que tena un problema grave. Y es verdad. Los ruidos extraos surgen de cual quier lado, permanecen en el cuerpo del avin y luego desaparecen. Ahora mismo, sobre mi hombro izquierdo, comienza a escucharse un quejido leve. P ongo atencin, intrigado por la nueva tonalidad que ha descubierto este avin arlequn . El quejido aumenta en intensidad por momentos, como si una diminuta turbina es tuviera acelerando a tremenda velocidad. Mi guante izquierdo hace retroceder la palanca de gases una pulgada y el quejido se calma ligeramente; la palanca avanz a y su intensidad se incrementa. En otro avin este quejido sera motivo de serias y graves preocupaciones; en el mo es causa slo para una leve sonrisa bajo el caucho verde de la mscara de oxgeno. Una vez Llegu a pensar que haba escuchado todos los r uidos que mi avin era capaz de emitir. Despus de unos instantes, el quejido se des vanece por s mismo. Tum! En la palanca de gases se percibe un ligero temblor y se escucha un ruido sor do, como si una hola de nieve hubiera golpeado el costado del fuselaje. En un F100 o en un F-104, los aviones nuevos, este golpe habra alarmado al piloto, debie ndo efectuar una rpida revisin de todos los instrumentos del motor. En cualquier o tro avin, ese golpe significara que el motor se haba librado de uno de los labes de la turbina y que a continuacin seguira una serie de sorpresas desagradables. Sin e mbargo, en mi '84, un golpe sordo es un ruido ms del calidoscopio de sonidos que el avin ofrece a su piloto. Una evidencia ms de la personalidad disconforme que se oculta bajo el metal. Mi avin tiene una gran variedad de caprichos individuales; en tal nmero que, antes de llegar a Francia, fue necesario concertar una pequea reunin con los operadores de la torre de control para explicarles algunas cosas. La explosin del motor al partir podra hacer que una persona que no hubiera experimentado antes este hecho corriera desenfrenadamente a buscar a los bomberos. Cuando el motor permanece en tierra, girando modestamente a un 46% de sus posibles rpm, emite un verdadero r onroneo. No es un ronroneo callado y suave, sino ms bien un "mmmm" amplificado, p enetrante, resonante, que obliga a los mecnicos de tierra a taparse los odos para evitar el dolor, indicndoles a los pilotos que incrementen la potencia y as aument ar las rpm ms all del punto de resonancia. El ronroneo es muy preciso y humano, y en toda la base no cabe la menor duda de que un F-84F se est preparando para desp egar. Si se escucha desde una distancia ms confortable, el avin parece estar acomo dndose para dar su nota de trueno en el ms alto tono. Pero despus, en el aire, gene ralmente no quedan rastros de su resonancia, aun cuando la cabina se llena de lo s otros ruidos del motor. No obstante, en algunas ocasiones he volado en un avin que zumba en el aire y la cabina se transforma en una delicada y bien construida cmara de torturas. Despus d el despegue se desacelera para mantener la velocidad de crucero o para seguir al jefe de escuadrilla. mmm... Un poco menos de aceleracin. MMM... La resonancia pe netra en m como si yo fuera un servomotor metlico conectado al fuselaje. Sacudo la cabeza violentamente. Es lo mismo que intentar espantar a una horda de mosquito s hambrientos con un movimiento de cabeza. Abro al mximo los ojos, los cierro, sa cudo la cabeza nuevamente. Intil. Al cabo de poco tiempo se hace difcil pensar en volar en formacin, en mantener la velocidad de crucero, en la navegacin, en cualqu ier otra cosa que no sea el insistente zumbido que hace temblar al avin como si h

ubiera contrado una extraa enfermedad. Despliego los aerofrenos hasta la mitad. Mu evo la palanca de gases hasta alcanzar el 98% de las rpm. El zumbido desaparece con el incremento de potencia y es reemplazado por el temblor del aire que golpe a Curiosamente contra los aerofrenos. Volar dos horas en un avin con zumbido tran sforma al piloto en un autmata con grandes ojeras. Jams habra credo que el ruido y l a vibracin pudieran agotar tan rpidamente a un hombre. La nica vez que inform sobre la fuerte resonancia en un avin, descubr que la mayora de las veces era provocada p or un conducto suelto en la cola, lo que haca que el tubo de acero inoxidable de ocho pies descansara ligeramente contra el armazn de la nave, produciendo el mism o efecto que la vibracin de un tenedor sobre un vaso de agua. El arma perfecta de un saboteador en tiempos de guerra sera una llave para aflojar ligeramente el co nducto de cola de los aviones enemigos. Y hay otras cosas. El avin conoce un centenar de trucos que le gusta aplicar. Un centenar de pequeas cosas que parecen indicar que Algo Anda Mal, cuando todo est e n orden. Poco antes de despegar, mientras se prepara el motor en la pista, un hu mo gris comienza a penetrar en la cabina surgiendo como un geiser por las tobera s de ventilacin. Incendio en el motor? Un conducto de aceite roto en el compartimie nto del motor? Nada de eso. El control de temperatura de la cabina se ha graduad o demasiado bajo y la humedad del aire exterior es transformada de inmediato en neblina por el obediente sistema de enfriamiento. Si el control de temperatura s e avanza ligeramente hacia la posicin de caliente, el humo desaparece. Y el avin re socarronamente para sus adentros. Y en los mismos momentos, durante la carrera de despegue, un humo, un verdadero humo de aceite, comienza a surgir del fuselaje cayendo a la pista desde un orifi cio oculto, salpicando y manchando el avin de gris. Es normal. Slo se trata de una nubecilla de aceite que emana de los cojinetes lubricados a presin y que es expu lsada tal como se ha previsto. Y durante el vuelo, una hora despus de volar a bajo nivel. De pronto el combustib le del avin insignia comienza a desparramarse dejando un rastro prolongado y blan co como el emblema de la derrota. Se han roto los conductos del aceite? Es una seal de que los labes de la turbina se han despegado de la rueda incandescente y que el motor se romper en mil pedazos? El fuego es inminente y muy pronto surgir una ll amarada roja en el cielo? No. Este rastro dejado por el combustible es bastante normal. Cuando los depsitos eyectables se han agotado y los depsitos interiores co mienzan a alimentarse de su propio combustible, por unos momentos se acumula dem asiado JP-4 en el depsito principal y ste comienza a rebosar por el rebosadero, si n peligro alguno, y tal como est previsto que debe suceder. El avin re burlonamente por este viejo chiste. Y en el momento del despegue. Cuando se va a plena carga y a baja velocidad, muy cerca del suelo y segundos antes de elevar los flaps, de pronto brilla en el pa nel de instrumentos una resplandeciente luz amarilla. La veo con el rabillo del ojo y me quedo aturdido durante medio segundo. La luz se apaga por s sola. No es la luz amarilla de advertencia de sobrecalentamiento que he visto en esos instan tes crticos en que un incendio puede significar el desastre. Es la luz del indica dor de fallo del sistema hidrulico que, una vez que he recuperado la compostura, me est advirtiendo que el sistema hidrulico del estabilizador ha comenzado a funci onar como es su obligacin. Se ha cambiado la respuesta de los controles de vuelo en cuanto el tren de aterrizaje ha encajado en su lugar. Y el avin sonre sarcsticam ente. Pero, alguna vez, los labes de la turbina pueden romperse y cortar las tuberas de combustible como si fueran de mantequilla. Entonces se enciende la luz de advert encia de incendio y la cabilla se llena de humo. En esta ocasin el avin gime dolor osamente. Esta noche voy en rgimen de crucero. Me acompaan los continuos y persistentes gemi dos, golpes, rumores y chirridos y, en medio de todo esto, destacan las agujas l uminosas de los relojes que marcan el 95% de rpm, los 540 grados de temperatura en la tobera y los 265 nudos indicados en el velocmetro. El crucero est compuesto por las largas manecillas de radio del altmetro que oscilan frente a la marca de los 33.000 pies y por otras agujas ms cortas atrapadas por arcos de color verde e n el interior de sus relojes de vidrio. Frente a m, bajo la luz rojiza, hay 24 re

lojes circulares en el panel. Este hecho parece simple y carente de significado; sin embargo, tengo la impresin de que debera ser amedrentador. Quiz si contara los controles las manecillas y los selectores... Tiempo atrs, los 24 relojes me habran impresionado, pero esta noche encuentro que son pocos y que los conozco a la perfeccin. En mi pequeo pierngrafo hay una regla d e clculo circular que me seala que la velocidad de 265 nudos en realidad est trasla dando mi avin desde Abbeville a Laon a una velocidad de 465 nudos (860 km por hor a). En verdad esto no es rpido, pero tampoco es lento para un viejo avin de la Gua rdia. El crucero. Las horas se acortan con claridad y se encajan en lapsos transcurrid os entre ciudad y ciudad, entre radiofaro y radiofaro, entre una vuelta del radi ogonimetro y la siguiente. Mientras vuelo Llevo conmigo mi propio mundo y, en el exterior, se extiende ese Otro Mundo familiar e indiferente de cincuenta y cinco grados bajo cero, de estrellas y nubes negras y del inmenso vaco hasta los cerro s. Entre la suave esttica que escucho por los auriculares, surge una voz apresurada: Torre Evreux, control de radio de la Guardia del Canal; uno-dos-tres-cuatro-cincoc uatro-tres-dos-uno. Torre Evreux fuera. Alguien ms existe en el mundo en estos momentos. Seis millas ms abajo hay un radio operador que se desvanece a 465 nudos; en este mismo instante ha devuelto el mi crfono a su soporte, mientras observa su pista enmaraada de luces blancas y rodeada de luces azules de rodaje que conducen a una zona de aparcamiento. Desde su tor re puede distinguir esos tringulos altos y rtmicos que son los estabilizadores ver ticales de los aviones de transporte de la base que estn aparcados. En estos inst antes ha comenzado un trabajo largo y solitario; el control de radio fue tanto p ara romper el silencio como para comprobar el funcionamiento del transmisor de e mergencia. Y ahora que se ha asegurado que la radio funciona bien, se acomoda pa ra pasar toda la noche. No se ha dado cuenta de que yo pas sobre su cabeza. Para hacerlo, debera haber salido a la pasarela que rodea su torre, escuchar atentamen te y levantar la mirada hacia el ltimo agujero dejado por las nubes, donde brilla n las estrellas. Si la noche fuera tranquila, podra escuchar el dbil y profundo tr ueno del motor que me lleva a m y al avin a travs del cielo. Si hubiera contado con prismticos en el momento oportuno, habra logrado ver los relampagueos intermitent es de color rojo, verde y mbar de mis luces de navegacin y la luz blanca permanent e del fuselaje. Luego volvera a entrar en su torre, bajo las primeras gotas de ll uvia, para esperar el amanecer. Recuerdo que en cierta ocasin me pregunt cmo se sentira un piloto en un avin de comba te. Y ahora lo s. Se siente lo mismo que el conductor de un coche que transita por la s carreteras de Francia. Se siente exactamente lo mismo. Tome un pequeo sedn y llve lo a 33.000 pies de altura. Cubra las ventanas laterales, corte el techo y cmbiel o por una lmina de plexigls. Conduzca con una palanca de mando y pedales del timn e n vez de un volante. Ponga 24 relojes indicadores en el panel de instrumentos. V ista un mono con muchos bolsillos y un apretado traje anti-G cerrado por una gra n cremallera, un casco blanco con un visor de plexigls, una mscara de oxgeno de gom a verde y suave, un par de botas altas y negras de bordes blancos, una pistola e n una sobaquera de cuero y una pesada cazadora verde de vuelo con un lugar espec ial para cuatro lpices en la manga izquierda, con el emblema del escuadrn y su nom bre cosido en ella y pintado en el casco; y el paracadas fijado al arns, y uno con ectado al equipo de supervivencia, y el oxgeno y el micrfono y el sistema del para cadas automtico y los cinturones de seguridad en el pecho y en la cintura atados a l asiento de brazos amarillos y el disparador, y vuele sobre los cerros cubriendo 15 km por minuto y mire hacia abajo y vea a la derecha un cmulo de nubes que cre cen como un muro y observe los relojes y manecillas que a uno le indican dnde est, a qu altura y a qu velocidad se mueve. Pilotar un avin de combate es lo mismo que conducir un coche por las carreteras de Francia. Mi avin y yo llevamos 31 minutos de vuelo desde que dejamos la pista de la Base Ar ea de Wetherstield. Hemos estado juntos durante 415 horas de vuelo desde que nos conocimos por primera vez en la Guardia Area Nacional. Los pilotos de combate no alcanzan a estar en sus cabinas ni una dcima parte del tiempo que vuelan los pil

otos de transporte. Los vuelos en aviones de un motor generalmente no duran ms de dos horas, y los aviones se reemplazan cada tres o cuatro aos por modelos ms nuev os, incluso en la Guardia. Pero este '84 y yo hemos volado juntos durante un tie mpo razonablemente largo, tal como les sucede a la mayora de los pilotos de guerr a con sus aviones. Hemos llegado a conocernos bastante bien. Mi avin cobra vida a l toque de mis guantes, y l, a su vez, a cambio de esa vida, me entrega su buen f uncionamiento, que es su forma de amar. Yo quiero volar a gran altura, por encima de las nubes, y l, con gran entusiasmo, deja una estela gris, hueca y retorcida tras nosotros. Desde tierra, este tnel g ris toma el aspecto de una serpentina de brillante color blanco y, contra el teln azul del cielo, el mundo puede ver que estarnos volando a gran altura. Ahora deseo volar muy bajo. Y con un rugido pasamos sobre los valles boscosos, c omo un rayo. Rozamos los rboles y las copas se inclinan bajo la presin de nuestro paso y el mundo se transforma en figuras borrosas frente al parabrisas y un solo punto permanece fijo: recto hacia adelante, el horizonte. Nos gusta mucho esta vida en comn. De vez en cuando, generalmente en las horas de ocio mientras pienso en la vida q ue llevo, me surge la pregunta de por qu existe esa pasin por la velocidad y el vu elo a baja altura. Ya que, tal como me dijo un instructor, se puede hacer cualqu ier cosa con un avin sin correr el menor peligro, a menos que uno decida hacerlo cerca del suelo. Lo que mata a un piloto es el contacto con tierra, con ese otro mundo tan depresivamente slido. Entonces, por qu volarnos, de vez en cuando, a gra n velocidad ya poca altura slo por el hecho de divertirnos? Cmo se explican esos ri zos sobre la cubierta de los barcos nodrizas en las maniobras de combate? Por qu e se magnetismo que provocan los puentes? Ese desafo paciente y silencioso que cada puente presenta a todos los pilotos, retndolos a volar bajo l y salir airosos y vi vos de la hazaa? Me gusta mucho el color y el sabor de la vida. Aun cuando la muerte es algo que despierta inters en el camino que nos espera, prefiero que ella me encuentre, ant es que apresurarme a salir a su encuentro o buscarla deliberadamente. Por eso me hago la pregunta: cul es la razn de esos rizos y de las pasadas ms bajas de lo nece sario y a gran velocidad? La respuesta nos seala generalmente que se trata de una buena diversin y, con ello, se baja un teln pretendiendo que sea aceptada como su ficiente. Porque es una diversin. As es. Ningn piloto negar este hecho. Pero, como l os nios que experimentan con las palabras, me pregunto: y por qu es divertido? Porq ue te gusta presumir. Vaya. La respuesta comienza a vislumbrarse, deslizndose por una puerta con medio segundo de retraso como para que mi atencin deje de fijarse en ella. Y por qu me gusta presumir? La respuesta queda atrapada en un fuego nutr ido de brillantes reflectores. Porque soy libre. Porque mi espritu no se encuentr a encadenado por un cuerpo de 80 kilos. Porque, cuando me encuentro en mi avin, t engo poderes que slo tienen los dioses. Porque no tengo necesidad de estudiar lo que son 500 nudos o verlo en una pelcula o imaginarme lo que podra ser. En mi esta do de libertad puedo vivir esos 500 nudos... el paso borroso de los rboles, esa v isin breve del barco nodriza debajo de m; el contacto de la palanca de control en mi puo derecho y de la palanca de gases en la mano izquierda; el olor de la goma verde y del oxgeno fro; la voz filtrada del encargado del control de vuelo: "Bonito espectculo, amigo!". Porque a los hombres en tierra puedo contarles esa verdad q ue descubr hace ya bastante tiempo: el hombre no est limitado a caminar sobre la t ierra y someterse a sus leyes. El hombre es una criatura libre, con dominio sobr e lo que lo rodea, sobre esa tierra orgullosa que fue su amo durante tanto tiemp o. Y esta libertad es tan intensa que provoca una sonrisa que no ceder ante el pa so maduro y digno de la influencia de las causas externas. Porque, tal como deca en parte la respuesta, la libertad es divertida. Mi avin responde maravillosamente. No le importa tragar combustible en los vuelos a baja altura como una cascada de agua. No le importa que los insectos del bosq ue se estrellen en pequeas manchitas de eternidad sobre su parabrisas. Vuela sobr e las copas de los rboles porque yo lo deseo as, porque es un avin sensible y que m e responde. Porque yo he movido una mano enguantada para darle vida. Porque le p int un nombre en la seccin delantera del fuselaje. Porque lo llamo "l". Porque lo a mo.

Mi amor por este avin no nace de la belleza, ya que un Thunderstreak no es hermos o. Mi amor nace del respeto a la calidad de su comportamiento. En esa vida que y o le doy, mi avin espera que yo lo haga volar con esmero y apropiadamente. Me per donar esos momentos en que le exijo y apremio, si existen razones para hacerlo. P ero, si lo fuerzo a volar continuamente de forma violenta, como no ha sido disead o para ello, a velocidades extremas, a temperaturas exageradas, con aceleracione s bruscas, con cambios violentos en los controles de vuelo, uno de estos das, con toda frialdad y sin pasin alguna, me matar. Le tengo mucho respeto y, a su vez, l me respeta. Sin embargo, jams he dicho, "Ate rrizamos", o "Hicimos un blanco perfecto"; siempre digo "Aterric" o "Hice volar e n pedazos a ese tanque". Sin mi avin no soy nada. No obstante soy yo el que me ll evo los aplausos. Y lo que digo no se fundamenta en el egosmo. Trepo a la cabina. Con las correas del arns y del cinturn de seguridad me ato a mi avin (me ato a mis alas, a mi velocidad, a mi poder); uno la manguera del oxgeno a la mscara (puedo respirar en alturas donde el aire es demasiado fino); uno el c able de la radio con el terminal negro que sale de la seccin posterior de mi casc o (puedo escuchar frecuencias que para otros son impracticables; puedo hablar co n un sinnmero de personas aisladas que realizan trabajos especiales); dispongo las ametralladoras para su funcionamiento (slo con la presin del pulgar puedo partir en dos un camin de seis toneladas; puedo dejar tumbado de espaldas un tanque de 3 0 toneladas slo con tocar el disparador de los cohetes): una de mis manos descans a sobre la palanca de gases y la otra sobre la empuadura moldeada de la palanca d e control y sus botones (puedo volar). Las grandes alas de aluminio son mis alas; las fuertes ruedas negras son mis rue das; el combustible en los depsitos es mi combustible que bebo y por medio del cu al vivo. Ya no soy hombre. Soy hombre/avin; mi avin va no es solamente un Republic F84F Thunderstreak. Es avin/hombre. Los dos somos uno. Y ese uno es el "Yo" que d etiene al tanque que mantiene a la infantera oculta en sus trincheras, el que des truye en el cielo a ese hombre/avin enemigo. Es el yo que transporta los document os del comandante desde Inglaterra a Francia. Algunas veces, cuando estoy en tierra o tendido sobre un cmodo sof, me pregunto cmo es posible que yo, estando totalmente despierto, forme parte de un avin, trepe a esa cabina fantsticamente compleja, cumpla con todos los procedimientos y me man tenga alerta durante todo el tiempo que es necesario mientras se vuela en formac in con otros aviones, o mientras se realiza una maniobra de combate, o cuando deb o apuntar todos Ios cohetes hacia un blanco determinado. Este pensamiento no me ha abandonado en los largos minutos que tardo en vestirme con el traje-G, en pon erme el salvavidas, en acomodarme dentro de la pequea cabina. Un letargo pesado m e dice: "Cmo puedo hacer todo esto correctamente?", y slo desea replegarse sobre s m ismo y olvidarse de la responsabilidad que significa volar un avin de gran eficac ia a travs de una ruta definida. Pero uno de los hechos extraos de este juego es q ue, tan pronto como mis dedos presionan el botn de arranque, el letargo desaparec e. Y a partir de ese momento estoy dispuesto a hacer frente a cualquier cosa que requiera la misin. Mi mente se aclara y slo pienso en lo que se debe hacer. Conoz co lo que debo hacer y lo realizo, etapa por etapa, con seguridad, correctamente y con decisin. La sensacin de tratar de cumplir con lo imposible desaparece con e l contacto entre mi guante y el conmutador y no vuelve a hacerse presente hasta que me encuentro con la guardia baja, despreocupado y descansando antes de empre nder el vuelo nocturno. Me pregunto si esta falta de agresividad antes del vuelo es algo comn. Jams le he preguntado a otro piloto si sufre lo mismo y nunca he es cuchado el comentario de uno de ellos. Pero, mientras el contacto con el conmuta dor sea el remedio inmediato, nada me preocupar. Y, una vez instalado en el avin y con el conmutador apretado, me he preguntado cmo llegu a pensar que el pilotar un avin de combate es algo complicado. No puedo res ponder. Parece ser que sucedi hace mucho tiempo, antes de encender el motor, ante s de llegar a comprender los 24 relojes indicadores, los conmutadores, las manec illas y los selectores. Despus de estar sentado durante 415 horas en este pequeo e spacio, he llegado a conocerlo bastante bien; y lo que no conozco de l, al cabo d e todo este tiempo, no tiene gran importancia. Cundo comenz esta sensacin de dificul tad?

En los espectculos areos, los amigos que nunca han volado me dicen al trepar por l a escalerilla amarilla de mi avin: "Qu complicado es todo esto!". Querrn dar a entend er realmente lo que estn diciendo? Es una buena pregunta. Y trato de recordar aqu ellos tiempos en que no saba distinguir un alern de un estabilador. Consider alguna vez que los aviones eran complicados? Hago retroceder mi mente. La respuesta es sorprendente. Los encontraba terriblemente complicados. Incluso despus de haber c omenzado a volar, cada avin nuevo, cada avin ms grande que el otro me pareca ms compl icado que el anterior. Pero un hecho tan simple como conocer la finalidad de tod o cuanto se halla en una cabina disuelve la palabra "complicado" y la hace apare cer extraa cada vez que la pronuncia alguien para referirse a mi avin. Qu tiene de complejo este panel iluminado con esa luz rojiza y profunda y que se e ncuentra frente a m en estos momentos? O las consolas a mi izquierda y derecha? O e l juego de botones en la palanca de control? Si es un juego de nios. Me llev una gran desilusin el da que aterric despus de mi primer vuelo en el F 84. El Thunderstreak era considerado el mejor avin de la Fuerza Area para el comba te aire-tierra. Poda transportar ms explosivos hasta su blanco que cualquiera de l os aviones conocidos. Me sent herido y desilusionado, porque acababa de pasar qui nce meses de entrenamiento, estudios, vuelos y prcticas para prepararme a volar e n un avin que mi esposa podra pilotar el da que se le ocurriera. Podra acomodarla en la cabina, atarle las correas sobre los hombros, abrocharle el cinturn de seguri dad y decirle que la palanca de gases es para volar ms o menos rpido, que la palan ca de control es para elevarse, descender, virar a la izquierda o a la derecha, que esa palanca es para subir o bajar el tren de aterrizaje. "Oh, y por cierto, querida, para aterrizar debes aproximarte a ciento sesenta nudos." Y as desaparece la sensacin de que algn da misterioso me despertar para encontrarme t ransformado en un superhombre. Mi esposa, que ha trabajado en los ltimos quince m eses como taqugrafa, podra trepar a esa pequea cabina y conducir el avin a velocidad supersnica; y, si lo deseara, podra dejar caer una bomba atmica. Si me separan de mi avin, paso a ser un hombre comn y corriente, e intil adems. Como un entrenador sin su caballo, un escultor sin mrmol, un sacerdote sin dios. Sin un avin paso a ser un consumidor solitario de emparedados; un tipo ms en la fila d e clientes frente a la caja registradora con el carro lleno de naranjas, cereale s y botellas de leche. No soy ms que un hombre de cabello castao que se esfuerza l astimosamente por vencer los obstculos para dominar la guitarra. Pero como el "Roano Pecoso", que sucumbe ante un hombre interior persistente que lo obliga a dominar las cuerdas en E y en A menor, o en B7, tambin yo dejo de se r un hombre comn y corriente cuando ese hombre interior se esfuerza por dominar e l material que ama. Y para m este material tiene una envergadura de ala de 37 pie s y 6 pulgadas, una altura de 13 pies y 7 pulgadas. El entrenador, el escultor, el sacerdote y yo, todos tenemos la misma preferencia por las judas verdes y dete stamos el maz con crema. Pero, en cada uno de nosotros, como en cada ser de la Hu manidad, subsiste el hombre interior, que vive solamente por el desafo que le pre senta su trabajo. No soy un superhombre; sin embargo, el ser piloto contina siendo una forma intere sante de vivir y me atrae profundamente la idea de transformarme en una mariposa de acero, sin dejar de ser el mismo mortal que he sido siempre. No cabe ninguna duda de que los pilotos de las pelculas son mostrados como superh ombres. Es la cmara la que los crea. En la pantalla, en el objetivo de una cmara, uno mira desde fuera del avin y se enfoca la cabina desde el morro, junto a las a berturas de las ametralladoras. Desde aqu, el rugido de los caones llena la sala d e proyeccin y las llamaradas que salen de las bocas de las ametralladoras son de un metro de largo. Y el piloto no siente miedo y su mirada es intensa y hermosa con esos ojos entrecerrados. Vuela con el visor sobre la frente, para que se le puedan ver los ojos a la luz del sol. sta es la visin que lo transforma en un superhombre, en el valiente piloto, en el hroe, en el invencible defensor de la nacin. Desde el otro lado, desde la cabina s olitaria, la cosa es muy diferente. Nadie observa, nadie escucha, y el piloto vu ela bajo el sol con el visor cubrindole el rostro. Yo no veo las aberturas de las ametralladoras ni las llamaradas de color naranja . Aprieto el gatillo rojo que est en la empuadura de la palanca y mantengo el punt

o blanco de la mirilla en el objetivo, escucho una especie de poppoppop distante y huelo a plvora en mi mscara de oxgeno. Ciertamente no me siento como un osado pi loto, ya que ste es mi trabajo y lo hago lo mejor que puedo; lo mismo que otros c ientos de pilotos tcticos hacen cada da. Mi avin no es un rayo plateado que pasa ru giendo por la pantalla. Ms bien permanece inmvil y quieto a mi alrededor, mientras la tierra pasa girando y a gran velocidad y el trueno es una constante vibracin que padezco detrs del asiento. No estoy haciendo nada fuera de lo comn. Todo el pblico en un cine entiende que es te indicador est sealando cul es la presin hidrulica til que producen las bombas impu sadas por el motor; saben perfectamente bien que esta manilla selecciona el nmero de cohetes que debern dispararse cuando se presione el botn de mando; saben que e l segundo botn localizado en esa misma manilla es para comprobar el funcionamient o del radar, que ahora est desconectado porque jams se usa; saben que el botn que d eja caer los depsitos exteriores de combustible est adornado con un amplio crculo a su alrededor, ya que demasiados pilotos lo presionaban por equivocacin. El pblico sabe todo esto. Sin embargo, siempre es entretenido observar los aviones en acc in en el cine. El descanso que produce el hecho de volar es algo que jams se menciona en las pelc ulas o en los anuncios de reclutamiento. S, seores, volar en un avin militar de inc omparable versatilidad y comportamiento es algo difcil y que requiere de grandes esfuerzos; pero, si ustedes siguen nuestro entrenamiento, se transformarn en pers onas diferentes, con poderes sobrenaturales que les permitirn pilotar estos monst ruos de metal. Hagan la prueba, seores, su pas necesita hombres de temple de acero y de gran dedicacin. Quizs sta sea la mejor forma de plantear el tema. Es probable que, si los anuncios de reclutamiento dijeran: "Cualquier persona que va caminando por la calle, des de ese chico de diez aos con sus libros de colegio hasta la pequea anciana con su vestido negro de algodn, son capaces de pilotar un reactor de combate F-84F", no atraeran exactamente a los novatos que lucen mejor en un anuncio publicitario. Slo a modo de prueba, la Fuerza Area debera entrenar a ese chico de diez aos y a la an ciana para que realizaran violentas acrobacias y cabriolas en un espectculo areo, con el fin de comprobar que el piloto de combate tctico no es necesariamente el h ombre mecnico descrito con tanta frecuencia. Hay muy poco que hacer. Me quedan otros seis minutos antes de que la ancha aguja del TACAN se mueva sobre su plano para indicarme que el pequeo pueblo francs de L aon acaba de pasar bajo nosotros. Contino arrastrando el cono de trueno tras de m, para beneficio de los cerros, de las vacas y, quiz, de algn campesino solitario q ue camina bajo la noche cubierta de nubes. Un vuelo como el de esta noche es poco habitual. Normalmente, cuando me acomodo en la cabina de este avin, hay muchas cosas que hacer, ya que mi trabajo consiste en estar siempre preparado para entrar en combate. Cada da de la semana, sin imp ortar el tiempo, si es da de fiesta o si se est fuera de horario de vuelos, hay un grupo reducido de pilotos que se despierta antes que el resto. Son los pilotos de Alerta. Se despiertan y se presentan en la lnea de vuelo mucho antes de la hor a del amanecer. Y cada da de cada semana, se aparta un grupo reducido de aviones para el escuadrn de Alerta, con sus unidades de potencia esperando bajo las alas. Naturalmente, los aviones estn acondicionados para el combate. Despus de los vuelos sin trascendencia en la Guardia Area Nacional, al principio e s emocionante pasar las primeras alboradas revisando la carga de miles de libras de explosivos de color verde oliva que se adhieren bajo las alas. El procedimie nto de Alerta parece algunas veces un juego imposible. Pero los explosivos son r eales. El da transcurre sin novedad. Dedicamos una hora al estudio del objetivo que ya c onocemos lo suficiente. Los rasgos del relieve, el cerro en forma de cono, el bo quete de mina en la ladera del cerro, el cruce de la carretera con la lnea frrea, todos esos detalles nos son tan familiares como el viaducto de cien arcos de Cha umont. En nuestras mentes, tanto como en los mapas con el membrete de secreto, t enemos grabadas la hora, la distancia y la forma de aproximarse al objetivo, com o tambin la altitud de vuelo. Sabernos que nuestro blanco estar defendido lo mejor posible, que nos espera un fuego masivo de artillera que tendremos que penetrar

y los finos y mortales dedos de los misiles que trataremos de evitar. Sin embarg o, por extrao que parezca, no es el fuego de artillera lo que nos preocupa. Para n osotros, no hay ninguna diferencia en que el objetivo est defendido desde el tech o de cada casa o que est absolutamente desguarnecido... si es necesario destruirl o, seguiremos la ruta memorizada y cumpliremos la misin. Si somos atrapados en la pantalla de fuego antiareo, slo se tratar de uno de esos hechos desafortunados de la guerra. La alarma suena como una mano ruda y poderosa que nos obliga a despertar. Mi hab itacin est en penumbras. Durante ms de un segundo, envuelto an por la marea del sueo, s que debo apresurarme, pero no puedo pensar para saber adnde debo dirigirme. Ent onces el segundo pasa y mi mente se aclara. La alarma de Alerta. De prisa. Debo ponerme el traje de vuelo, las botas negras con cremalleras, el chaquetn de vuelo de invierno. Me cubro el cuello con una rpida vuelta de la bufanda, salgo d ejando la puerta entreabierta de mi desordenada habitacin y me uno al correr apre surado de los otros pilotos de Alerta que descienden por la escalera de madera y se dirigen al camin de Alerta. Los barracones de madera de la Base Area de Chaumo nt no alcanzan a dibujar todava su silueta contra el Oriente sumido en la penumbr a. En medio de la oscuridad del bullicioso camin, se escucha un comentario poco clar o: Duerme bien, Amrica, que esta noche vela tu Guardia Nacional. El camin nos conduce hasta los aviones que nos esperan en la oscuridad. El person al de mantenimiento de Alerta nos ha transportado hasta los aviones y las unidad es de potencia va se encuentran tronando con su vida de acero. Trepo por la esca lerilla, que es de color verde limn en el da, pero invisible en la oscuridad. Potencia! Las luces se encienden en la cabina sin estar protegidas por las pequeas pantalla s que prcticamente anulan su luminosidad durante los vuelos nocturnos. Ahora las luces me muestran las correas del paracadas y los cinturones de seguridad, las he billas, el traje-G, las mangueras del oxgeno y los cables del micrfono. Me pongo e l casco, la mscara de oxgeno (cmo puede ser que la goma tome una temperatura tan baj a?) y conecto la radio. Cubro las luces con sus pantallas y hago girar los restat os que llenan la cabina de un resplandor sanguinolento. Halcn Dos digo por el micrfono y, si mi jefe de escuadrilla ha sido ms rpido que yo e atarse las correas, sabr que estoy listo para partir. Roger, Dos. Mi jefe es bastante rpido. No s si sta es una alerta verdadera o se trata de una nueva prctica. Prefiero supon er esto ltimo. Ahora me preocupo de las tareas ms delicadas de preparacin del vuelo : compruebo la posicin de los disyuntores, que los dispositivos para las bombas s e encuentren en posicin de seguridad y que la mira de las ametralladoras est corre ctamente adecuada al uso que le vamos a dar. Halcn Cuatro. Roger, Cuatro. Reviso las clavijas para averas durante el combate. Enciendo las luces de navegac in con su mxima intensidad. Ms tarde las cambiar por una posicin tenue cuando nos apr oximemos al objetivo. Halcn Tres. Parece que Tres estuvo despierto hasta muy tarde anoche. Roger. Tres. Aguzanieves, vuelo Halcn preparado para despegar con cuatro. En el centro de operaciones de combate se comprueba el tiempo a medida que nos v amos anunciando. Hemos terminado los preparativos para el despegue mucho antes d el tiempo mximo permitido, lo que es bastante bueno. Halcn, aqu Aguzanieves. La alerta es de prctica. Mantenga alerta en cabina hasta nue va orden. Roger. Hay tanto significado en esta ltima palabra. El jefe de escuadrilla no slo ha noti ficado la recepcin del mensaje. Acaba de decir al centro de operaciones de combat e que ste es un juego ridculo y estpido para hombres maduros y, por otra parte, mal dita sea, seores, son las tres de la madrugada y es mejor que tengan una orden de

l cuartel general para esta llamada de alerta, o maana no van a dormir muy bien, se lo aseguro. Lo siento dice Aguzanieves y luego calla. La orden debe de haber emanado del Cuart el General. De manera que cierro la cpula de la cabina y la aseguro contra el mareo eternamen te fro del parabrisas. Enciendo la luz roja y espero. He esperado quince minutos para que cancelen la orden de alerta. Y he esperado h asta tres horas, y he descendido torpemente de la cabina despus de haber sufrido la tortura perfecta aplicada a los prisioneros recalcitrantes. A stos se los ayud a a sentarse en un cmodo silln, con las correas, arns y cinturones de seguridad deb idamente abrochados. Luego se los deja all. Para los prisioneros incorregibles, so s que realmente son unos buscapleitos, se les meten los pies en unos tneles, lo m ismo que los pedales del timn en un avin de un motor, y se les entrega una palanca de control puesta de forma tal que no quede el menor espacio para mover los pie s en ninguna direccin. A las pocas horas, estos prisioneros sern unos hombres dcile s, muy tratables y ansiosos de corregir sus faltas. El sol an no sale. Esperamos en nuestras cabinas. Me dejo llevar suavemente por e se gran ro oscuro del tiempo que corre. Nada sucede. El minutero de mi reloj no d eja de avanzar. Comienzo a darme cuenta de ciertas cosas; slo por hacer algo. Esc ucho un tic... tic... tic... muy regular, lento, rtmico. Tic... tic... tic... Y e ncuentro la respuesta. Son las luces de navegacin. Sin el rugido del motor y con la cpula cerrada para evitar el viento, puedo escuchar cmo se abren y cierran los intermitentes que controlan los pestaeos de las luces de las alas y de la cola. E s muy interesante. Jams me habra imaginado que poda escuchar el ruido que producen las Luces al encenderse y apagarse. En el exterior, slo se oye el eficiente pocpocpoc de la unidad de potencia. Este aparato es realmente de gran eficacia. Podra estar all toda la noche y el da siguie nte s as fuere requerido, sin dejar de impulsar la energa elctrica para el funcionam iento de la radio y para mantener la cabina del piloto baada en la luz escarlata. Mi avin se balancea suavemente. Pienso que alguien ha trepado a un ala y que dese a hablarme; pero no hay nadie. Es el viento, ese viento fro y gentil que ha mecid o a esta masa dura del avin. Cada cierto tiempo y con gran suavidad, el viento mu eve al avin sobre su tren de aterrizaje. A unos diez metros hacia mi derecha, se encuentra el avin del Jefe de Escuadrilla Halcn. El tambin espera, con las luces en cendidas y sus propios ruidos silenciosos. La luz rojiza de la cabina se refleja en el casco blanco del piloto, lo mismo que si nos encontrramos a 30.000 pies de altura. La cpula est cerrada y el aire en el interior es quieto y fro. Deseara que alguien inventara la forma de inyectar aire tibio a la cabina de un avin que espe ra bajo el fro de una maana muy de alborada. Puedo sentir cmo el calor de mi cuerpo es absorbido por el metal fro del panel de instrumentos, del asiento eyectable, de los rieles de la cpula y de los tneles de los pedales. Si slo pudiera sentir un poco de calor, moverme o conversar con alguien, esta espera no sera tan desagrada ble. He hecho un descubrimiento. Esto es lo que se llama Soledad. Cuando uno est encer rado donde nadie puede llegar a conversar, o jugar un rato a las damas o a las c artas, o compartir algn recuerdo gracioso sobre aquella vez en Stuttgart cuando e l Nmero Tres confundi el ro Mosela con el Rin... Aislado del exterior. Un camin que conozco por lo ruidoso y escandaloso porque necesita un nuevo silenciador se des liza calladamente por el camino frente a mi revestimiento. La cpula cerrada me im pide escuchar su ruido al pasar. Me sella en el interior con mis propios pensami entos. No tengo nada para leer. No hay nada en movimiento para observar, slo una cabina en silencio y el tic de las luces de navegacin y el poc de la unidad de po tencia y mis propios pensamientos. Estoy sentado en un avin que me pertenece. Los comandantes me lo han entregado si n hacerme preguntas, confiando absolutamente en mi habilidad para controlarlo y conducirlo como ellos desean que lo haga. Tienen confianza en que yo d en el blan co. Recuerdo unas lneas de un diario mural de la base que le durante unas maniobra s gigantescas hace unas pocas semanas: "Ayer el comandante en accin, al pilotar s u avin en una misin de apoyo al Ejrcito..." El comandante no entr en accin. Fui yo qu ien entr en accin, en pasadas rasantes de simulacro sobre las tropas y los tanques

, tratando de bajar lo suficiente como para que los soldados se lanzaran de cabe za al lodo, pero no tanto como para arrancar de cuajo las antenas de los tanques . No fue el comandante el que los hizo lanzarse de cabeza. Fui yo. Egosmo? Si. Pero no fue el comandante quien corri el riesgo de equivocarse y estrel lar un avin de 12 toneladas contra el costado de un tanque blindado de 50 tonelad as. De manera que soy yo quien est sentado esperando esta Alerta, que si llegara a ser real, hara que yo volviera o no de la barrera de fuego antiareo y de los mis iles que estaran defendiendo el objetivo. Tienen confianza en m. Eso parece extrao; que alguien llegue a confiar en otro con tanto valor de por medio. Me entregan un avin sin condiciones ni preguntas y sin pensar en ello dos veces. El nmero del avin es designado de acuerdo con mi nombre en la lista de pilotos, y soy yo quien lo vuela o se sienta en su cabina y est dispuesto a partir en cualquier instante . Slo se trata de un nmero en la pizarra. Pero, cuando me siento en el interior de l avin, tengo la oportunidad de darme cuenta de la importancia que reviste este h echo, de lo intrincada que es esta realidad y del poder que me han entregado los comandantes al darme un nmero junto a mi nombre. El jefe de la tripulacin, con su pesado chaquetn y el casco de acero, aparece sbita mente en la escalerilla de aluminio y golpea suavemente el plexigls de la cabina. Abro la cpula, fastidiado por la prdida del aire quieto aunque escasamente tibio. Recibo una bocanada de aire helado y alzo un poco el casco para poder orlo. La l uz rojiza tie su rostro. Le importara que esperramos en el interior del camin?... As podramos escapar un poco l viento. Avsenos con la luz de rodaje cuando nos necesite. Est bien. Decido disciplinar mi mente y repasar los datos, tiempos, distancias y altitud d e vuelo para llegar hasta el objetivo. Y el enorme y oscuro ro del tiempo sigue a vanzando lentamente. Tal como en algunas oportunidades dispongo de largo rato para pensar en tierra, tambin me sucede lo mismo cuando efecto un prolongado vuelo de rutina. As tengo uno s momentos para meditar y estar solo con el cielo y mi avin. Esto me hace sonrer. Estar solo con el avin que ha recibido el nombre del "inmisericorde F-84". He esperado mucho tiempo para volar el avin que no perdona. En alguna parte debe existir ese avin que debe ser conducido exactamente como a uno se le ensea o estre llarse con l, ya que la palabra "inmisericorde" aparece con bastante frecuencia e n las revistas que se apilan en los salones de los pilotos. Pero, cuando llego a pensar que el prximo avin que me tocar en suerte volar es de un grado tan elevado de eficacia que realmente ser inmisericorde, aprendo a pilotarlo sin dificultad. Llego a conocer sus maas y su personalidad y, de pronto, se transforma en un avin que perdona, igual que todos los otros. Podra presentar problemas de velocidad crt ica en los momentos de efectuar el aterrizaje, pero, al conocernos mejor, descub ro que su tolerancia es mayor y que no va a entrar en barrena silo conduzco a un nudo menos de lo indicado al aproximarme a la pista. Siempre existe una seal de peligro y, slo si el piloto no escucha cul es la seal de su avin, entonces podra estrellarse y matarse. La luz de advertencia de incendio se ilumina poco despus del despegue. Puede tene r muchos significados: un cortocircuito en el sistema de advertencia de incendio ; un ascenso muy agudo a una velocidad ms baja de lo indicado; un agujero en la p ared de la cmara de combustin; el motor en llamas. Algunos aviones presentan tanta s dificultades con sus falsas advertencias de peligro que los pilotos dejan de c onfiar en ellas, creyendo que una vez ms el sistema est fallando. Pero el F-84 no es de estos aviones; generalmente, cuando se enciende la luz es porque el avin es t en llamas. Aun as, todava me queda tiempo para comprobarlo... para desacelerar to talmente; para ascender a una altitud mnima que me permita saltar; para expulsar los depsitos exteriores; para comprobar la temperatura de la tobera de cola, revi sar el tacmetro y el flujo de combustible; por ltimo, para preguntarle a mi compaer o de escuadrilla si no le importara echar un vistazo y avisarme si sale humo del fuselaje. Si estoy realmente ardiendo, tengo algunos segundos para llevar el avin ms all de las casas y luego saltar. Jams he escuchado que un avin explotara sin pre vio aviso.

Los aviones a reaccin no perdonan en un caso que es comn para todos ellos: queman inmensas cantidades de combustible, y, si ste se termina, el motor deja de girar. Un avin de transporte de cuatro motores de hlice, con los depsitos llenos, puede v olar durante 18 horas sin parar. Los bimotores de carga llevan combustible sufic iente para ocho horas de vuelo cuando despegan para un crucero de dos horas. Per o, cuando yo salgo para cumplir una misin de una hora y cuarenta minutos, mis deps itos tienen combustible suficiente para dos horas de vuelo. No tengo por qu preoc uparme de dar vueltas en el aire despus de terminada la misin, mientras otros avio nes aterrizan y despegan. En algunas ocasiones he llegado a la pista con 300 libras de JP-4 en los depsitos , es decir, lo suficiente para seis minutos de vuelo a la mxima potencia. Si me h ubiera encontrado a siete minutos de la pista con esas 300 libras de combustible , no habra llegado con el motor en marcha. Si me hubiera encontrado a diez minuto s de la pista, mis ruedas jams habran tocado el asfalto nuevamente. Si un avin lleg a a atascarse en medio de la pista en el momento en que yo me encuentro a punto de aterrizar y con seis minutos de combustible disponible, es mejor que pongan u n camin a arrastrarlo o que exista una segunda pista en condiciones. Con toda seg uridad llegar a tierra en los prximos minutos, ya sea con el avin o en paracadas. Si a mi avin se le para el motor, no cae como un ladrillo o una roca o un bloque de plomo. Planea suavemente, calladamente, tal como debe hacerlo un avin. Me hago un plan de aterrizaje de emergencia, de manera que las ruedas toquen tierra a p artir de la mitad de la pista. Mantengo retrado el tren hasta tener la plena segu ridad de que me encuentro a distancia de planeo de la base. Luego, en la aproxim acin final, cuando va la pista aparece larga y blanquecina en el parabrisas, bajo el tren de aterrizaje y los flaps, saco los frenos de velocidad y hago funciona r las bombas hidrulicas de emergencia. Si bien es cierto que es un factor de oculto orgullo el haber apagado el motor d espus de un vuelo con 200 libras de combustible en los depsitos, la mayora de los p ilotos de combate tctico no avisan a la torre de control antes de haber llegado a l nivel de las 800 libras de combustible. La lucecilla roja de advertencia puede estar encendida en el tablero de instrumentos cuando las manecillas marcan las 400 libras, pero el piloto no pedir aterrizaje de emergencia si no ve que su mani obra va a ser retrasada por algn motivo. Se siente orgulloso de su habilidad como piloto, y una cosa tan insignificante como el hecho de tener slo ocho minutos de combustible en los depsitos no le causa mayor preocupacin. En cierta ocasin, un piloto de transporte interrumpi mi maniobra de aterrizaje al solicitar emergencia por falta de combustible. Recibi prioridad de inmediato. Yo tena an diez minutos de JP-4 en el depsito principal, de manera que no me import ced erle el lugar al inmenso aparato que necesitaba aterrizar urgentemente. Una sema na despus, supe que el nivel mnimo de llamada de emergencia para un transporte bor dea los treinta minutos de vuelo; mi motor podra haberse detenido tres veces ante s de que su combustible llegara realmente a un punto crtico. Siento gran respeto por el hecho de que mi avin quema combustible en grandes cant idades y que cada vuelo termina con los depsitos prcticamente vacos. Sin embargo, e s motivo de orgullo personal que me suceda esto todos los das y, si llego a preoc uparme por la cantidad de combustible en los depsitos, es algo que verdaderamente merece atencin y cuidado. Esto de pilotar aviones es casi lo mismo, o muy parecido, a escabullir el bulto en el trabajo. Cuando vuelo sobre las ciudades de Francia o de Alemania a las di ez de la maana, pienso en todas esas personas que laboran por el sustento diario mientras yo arrastro mi columna de vapor condensado libremente y sin esfuerzo so bre sus cabezas. Me siento culpable. Vuelo a 30.000 pies de altura, dedicndome a algo que me llena de satisfaccin. Y ellos se encuentran all abajo, aplastados por el calor y quiz sin sentir alegra por lo que hacen. Pero sa es su forma de vivir. S i lo hubieran deseado, todos podran haber sido pilotos de guerra. Mis vecinos, en los Estados Unidos, solan mirarme con cierta condescendencia. Esp eraban que madurara de una vez y me dejara de esa tontera de volar. Esperaban que algn da me diera cuenta de la realidad de la vida y que, al fin, con un sentido p rctico de las cosas, abandonara la Guardia Nacional y pasara los fines de semana en casa. Les ha sido muy difcil comprender que seguir volando mientras la Guardia

necesite hombres para sus aviones, mientras exista una Fuerza Area al otro lado d el ocano que mantenga un entrenamiento continuo para la guerra. Mientras yo crea que mi pas es un lugar maravilloso para vivir y que debe tener siempre la oportun idad de seguir siendo un lugar maravilloso para vivir. Las cabinas de esos pequeos puntos plateados que van a la cabeza de un largo rast ro blanco no slo estn ocupadas por gente joven y poco prctica. Son muchos los pilot os veteranos que siguen en ellas; pilotos que volaron en los Jugs, en los Mustan gs, en los Spitfires y en los Messerschmitts de una guerra que ocurri hace tiempo . Incluso los pilotos de los Sabre y de los Hog de Corea tienen la suficiente ex periencia como para que se los llame "veteranos". Hoy da son ellos los comandante s de los escuadrones operativos americanos en Europa. Pero cada da el porcentaje vara ligeramente y la mayora de los pilotos de lnea de los escuadrones de combate d e la OTAN no han estado realmente en una guerra. Sutilmente se deja entrever que este hecho no favorece a nadie; que los pilotos de los distintos frentes no tienen la experiencia suficiente. Pero la nica difere ncia que existe es que, desde la guerra de Corea, los pilotos no llevan medallas de combate en sus uniformes de paseo. En vez de disparar contra convoyes cargad os de tropas enemigas, disparan sobre convoyes que imitan la realidad, o realiza n pasadas rasantes sobre los convoyes de la OTAN durante las maniobras de guerra efectuadas a pocas millas de distancia de las alambradas que separan Occidente de Oriente. Y que pasan horas y horas en los campos de tiro. Nuestro campo de tiro est configurado por una reducida extensin de rboles, pastizal es y polvo, localizada en el Norte de Francia. En ese lugar se levantan ocho pan eles de lona en sus marcos de madera y cada uno pintado con un gran crculo negro. Los paneles estn bajo el sol y esperan. Yo soy uno de los cuatro pilotos de guerra a quienes se les llama aviones de Reb ote. Llegamos al campo de tiro en formacin cerrada en Ala a la Izquierda. Pasamos a unos cien pies sobre la tierra seca y cada uno de los pilotos del vuelo de Re bote conduce su avin con gran concentracin. El Jefe de Rebote se preocupa de dar e sta ltima vuelta con suavidad, manteniendo su velocidad a 365 nudos, elevndose lig eramente para evitar que el Rebote Cuatro se estrelle contra el cerro que bordea el campo, calculando el punto donde va a romper formacin en vuelo ascendente par a indicarles el circuito de ataque a los aviones que les seguirn en la maniobra. Rebote Dos va preocupado de volar lo ms suavemente posible, de manera que Tres y Cuatro puedan seguir la formacin sin dificultades. Rebote Tres slo debe seguir al Jefe y a Dos, cuidando de mantener un vuelo establ e para que Cuatro pueda mantener la formacin. Y, como Rebote Cuatro, yo slo me preocupo de mantenerme en formacin y nada ms, con el fin de presentar un bonito espectculo al oficial de tiro que se encuentra en l a torre de observacin. Soy plenamente consciente de que los otros tres aviones en vuelo estn haciendo todos los esfuerzos posibles para facilitar mi accin y que, e n agradecimiento a su consideracin, debo volar suavemente para que los aplausos s e los lleven ellos. Cada avin vuela un poco ms abajo que el Jefe, y el nmero Cuatro es el que va ms cerca del suelo. Pero distraerse medio segundo en echar una mira da abajo es ser un mal piloto. Un compaero de formacin debe tener fe ciega en su j efe de escuadrilla. Si en estos momentos el Jefe de Rebote no corrige su altura l evemente para superar el cerro, mi avin se convertir sbitamente en una nube de polv o, fragmentos de metal y rojas llamaradas. Pero tengo gran confianza en el hombr e que hace de Jefe de Rebote. Corrige la formacin unas pulgadas para evitar el ce rro y mi avin pasa sobre l como si se tratara de un valle. Yo mantengo la formacin que se supone debo seguir y confo en el Jefe. Como Rebote Cuatro, mi posicin es la ms baja y hacia la izquierda, de manera que p uedo ver a travs de la formacin y alinear los cascos blancos de los otros tres pil otos. Eso es todo lo que debo ver y todo lo que debe preocuparme: los tres casco s y los tres aviones en una sola lnea recta. No importa lo que haga la formacin, m e mantendr en mi posicin cuidando que los tres cascos blancos sigan en una sola lne a. La formacin se eleva, se zambulle, se aparta violentamente de m, se me aproxima a toda velocidad; mi vida entera se dedica a hacer todo aquello que es necesari o realizar con la palanca de fases, la palanca de control y los pedales del timn, para mantener la formacin y los cascos en una lnea recta.

Estamos sobre los paneles de tiro y la radio cobra vida: Jefe de Rebote rompe formacin a la derecha. La voz familiar que conozco tan bien; la voz, las palabras, el hombre, su famili a, sus problemas, sus ambiciones. En estos instantes es un fulgor de ala platead a que se levanta y se aleja para dar comienzo a una maniobra de tiro que tiene p or finalidad desarrollar la destreza en un tipo muy especial de destruccin. Slo me restan dos cascos por mantener alineados. Cuando el Jefe se aparta, Rebote Dos pasa a ser el jefe de formacin. Su casco se inclina hacia adelante mientras observa al primer avin que se aleja y comienza a contar. Mil uno, mil dos, mil... fuera! Rebote Dos desaparece con su propio fulgo r plateado del ala metlica y a m me queda la tarea maravillosamente simple de mant ener formacin con slo un avin. Y su piloto, en estos momentos, ya se encuentra con la vista levantada en pos del otro avin. Mil uno, mil dos, mil... fuera! El respla ndor del ala se vuelve a repetir con el Tres, a unos pocos pies de mi propio avin . Me quedo volando solo. Mi cabeza se adelanta para seguir al Tres con la mirada y comienzo a contar. Mil uno. Hoy es un da realmente hermoso. Se ve alguna que otra nube y los blancos se destacarn con toda claridad. Es agradable relajarse despus de estar en formacin. S in embargo, creo que he hecho un buen trabajo. Dos y Tres volaron suavemente. Mi l dos. Esta maana no hay viento. No tendr que preocuparme de los violentos cabeceo s al apuntar la mirilla sobre los blancos. Hoy debera ser un da con un alto porcen taje de impactos. Veamos. El visor est en posicin y asegurado. Ms tarde revisar el d ispositivo de funcionamiento de la ametralladora, junto con los otros indicadore s y conmutadores. Es un lugar bastante solitario si se tiene que saltar en parac adas. Apuesto que no hay un pueblo en quince kilmetros a la redonda. Mil... fuera! Bajo mi guante derecho la palanca de control se inclina violentamente hacia la d erecha y luego hacia atrs y el horizonte desaparece de mi vista. Mi traje anti-G se infla y me presiona con fuerza sobre las piernas y el estmago. Siento peso en el casco, pero en una forma que me es conocida y no me causa desagrado. Los cerr os verdes pivotan frente a m y escudrio el cielo azul y brillante en busca de los otros aviones en su patrn de ataque. All estn. El Jefe de Rebote es una pequea mancha movediza a tres kilmetros de distan cia que gira en su maniobra de aproximacin final, casi a punto de comenzar su pri mera pasada de tiro. Dos es una mancha ligeramente ms grande y ms abajo que sigue al Jefe a un kilmetro de distancia. Tres comienza a girar para seguir a Dos; est a scendiendo a unos 300 metros ms arriba que yo. Y all abajo se extiende la claridad del campo de tiro, donde se divisan unos puntos insignificantes que son los pan eles abrasados por el sol. Tengo disponible todo el tiempo del mundo. Mi guante izquierdo toca el dispositivo de disparo y el gatillo aparece bajo su cubierta de plstico rojo. Libero el visor de su seguro y lo pongo en cero grados de depresin. Mi dedo ndice derecho baja el conmutador del circuito de disparo. Con mi guante izquierdo hago girar la gruesa y negra palanca para fijar el alcance computado del visor en los 1.000 pies. Cambia la firmeza de mi mano sobre la pal anca de control. Ahora que el disparador se encuentra preparado, que el circuito de disparo est di spuesto para la accin, vuelo en formacin con mi mano descansando naturalmente sobr e la empuadura. El dedo ndice derecho se apoya ligeramente sobre el gatillo rojo q ue sobresale por delante del plstico moldeado. Ahora que las ametralladoras estn a punto de disparar, el dedo se extiende recto en direccin al panel de instrumento s, en una posicin extraa pero necesaria, evitando que el guante toque el gatillo. El guante se mantendr alejado del gatillo hasta que yo conduzca el avin en un vira je descendente, haciendo que el punto blanco de la pantalla del visor coincida e xactamente sobre el punto negro pintado en el panel de tiro. Ha llegado la hora de efectuar las ltimas correcciones a mi propia actitud. Digo a ese pblico que se encuentra tras mis ojos que hoy voy a disparar mejor que nadi e en este vuelo; que al menos pondr el 70% de los impactos en el negro de los pan eles y que el 30% restante quedar repartido en el color blanco de la lona. Repaso mentalmente una buena maniobra de tiro. Veo que la mancha negra crece bajo el p unto blanco de mira. Veo que el punto blanco se mantiene inmvil sobre el color ne gro. Siento que el dedo ndice derecho comienza a curvarse sobre el gatillo. Ahora

veo que el punto blanco se encuentra justo en el centro del negro del panel. Es cucho el ruido apagado e inofensivo de las ametralladoras que disparan sus balas calibre 50, cubiertas de cobre. Y veo que el polvo se levanta en nubecillas tra s el panel de tiro. Buen trabajo. Pero... cuidado. Debo tener cuidado durante los ltimos segundos de la pasada rasa nte de tiro. Que no vaya a prolongar demasiado la rfaga sobre la lona. Por un ins tante recuerdo, como lo hago siempre antes de comenzar la primera maniobra de ti ro del da, a aquel compaero de habitacin en nuestros tiempos de cadete. Dej que su e ntusiasmo se apoderara de l durante unos segundos y su avin y el panel de tiro se confundieron y aplastaron contra el suelo. sa no es una buena forma de morir. En la aproximacin final aplico un 96% de potencia al motor y subo la velocidad a 300 nudos, mientras observo la maniobra de Tres sobre su objetivo. Rebote Tres dentro. Y la silueta del F-84 se zambulle. Es interesante observar una maniobra de tiro desde el aire. No se escucha el rug ido del avin que ataca al aproximarse a su blanco. Y de pronto un humo gris y sil encioso brota de las aberturas del can que asoma por la nariz del avin, dejando un rastro fino que marca el ngulo de su descenso. El polvo del suelo comienza a espa rcirse por el aire mientras el avin se aleja y una nube densa y marrn se levanta e n la base del blanco cuando ya se encuentra a gran altura. El nico blanco que permanece intacto es el panel numero cuatro. El panel de advertencia en tierra, junto a la torre de observacin, muestra el col or rojo hacia abajo y el blanco hacia arriba. El campo de tiro queda a mi dispos icin. Observo esto y contino en mi aproximacin final, en ngulo recto con respecto al objetivo. Hacia mi derecha, el panel se encuentra a casi dos mil metros de dist ancia. Se aleja suavemente. Est a uno cero cero. Est a uno treinta. Reviso el disp ositivo de disparo. Est a dos cero cero. Bajo mi mano, la palanca de control se i nclina violentamente a la derecha, el avin gira como un animal aterrorizado y el c ielo se torna gris con la fuerza de gravedad de la maniobra. y el traje-G se lle na de aire que me comprime el cuerpo. Bajo la cpula de la cabina la tierra se bal ancea y pasa borrosamente. Es el comienzo de una buena maniobra de ataque. Mi pu lgar izquierdo presiona el botn del micrfono. Rebote Cuatro dentro. En accin. El blanco se distingue claramente y las ametralladoras estn a punto de d isparar. La velocidad es de 360 nudos durante el picado y mis alas se nivelan nu evamente. En la pantalla aparece un pequeo rectngulo de lona blanca con un punto n egro en el centro. Espero. El punto blanco que muestra en la pantalla dnde van a converger mis disparos se balancea ligeramente mientras se recupera del violento viraje que ha dado comienzo a la maniobra de tiro. Se estabiliza y toco ligeram ente la palanca de control hacia atrs, continuando siempre en el descenso, de man era que el punto blanco cubra el rectngulo del objetivo. Y, tal como esperaba, el panel comienza a transformarse rpidamente en diferentes motivos: es un tanque en emigo que espera sorprender el paso de la infantera; es un can antiareo que ha dejad o caer su camuflaje; es una locomotora negra y humeante que transporta vveres al enemigo sobre una angosta lnea. Es un centro de distribucin de municiones. Es una fortificacin. Es un camin que arrastra un can. Una barcaza en el ro. Un carro blindad o. Un rectngulo de lona blanca con un crculo negro pintado en el centro. Espera, e spera. Y de pronto crece de tamao. El punto se transforma en un disco. Esto es lo que ha estado esperando el punto blanco de la pantalla. Mi dedo se cierra liger amente sobre el gatillo rojo. Una cmara comienza a funcionar cuando el gatillo se encuentra a mitad de camino. Las ametralladoras comenzarn a disparar slo cuando e l gatillo complete su recorrido. Los caones se escuchan en el morro del avin como una pistola de remaches terminand o su trabajo sobre una plancha de acero; nada de ruidos atronadores que hieren l os odos dentro de la cabina. Slo un tuttuttut ligeramente destacado, mientras bajo mis botas las cpsulas de bronce vacas y calientes caen en depsitos especiales de m etal. A mi mscara de oxgeno llega el olor de la plvora y me pregunto cmo es posible que pueda penetrar en una cabina que se supone que est totalmente sellada y a pre sin. Observo el blanco en tierra como si se tratara de una cmara lenta. Se encuentra q

uieto y sereno porque an no lo han alcanzado las halas. stas se hallan en camino, en alguna parte del espacio entre las negras aberturas de los caones en el morro del avin y el polvo recalentado del campo de tiro. Antes sola pensar en la velocid ad de las balas y ahora espero con impaciencia sus impactos en la tierra para ve rificar el visor. El dedo se separa del gatillo; una rfaga de un segundo de durac in es suficiente. Y all se levanta el polvo. La tierra se aparta y comienza a elevarse en el aire. El polvo surge a pocos pie s delante del panel, pero esto significa que muchas balas encontrarn su camino en el punto de convergencia indicado por el punto blanco del centro del visor. El polvo an se levanta del suelo cuando mi guante derecho tira hacia atrs de la palan ca de control y mi avin asciende siguiendo el patrn de vuelo adecuado. Y, cuando m i avin y su sombra pasan raudos sobre el rectngulo de lona, esas balas, que son ca paces de transformar una esplndida carretera de cemento en guijarros impasibles, todava silban en el aire y llueven sobre el polvo. Rebote Cuatro fuera. Me inclino hacia la derecha siguiendo el circuito de vuelo y giro la cabeza para observar el blanco. Ahora ya est quieto y la nube de polvo se aparta hacia la iz quierda, impulsada por el viento, cubriendo el panel nmero Tres con una tenue neb lina marrn. Jefe de Rebote dentro. He disparado demasiado bajo, impactando antes del blanco. Y con eso se alej mi 10 0%. La prxima vez tendr que elevar ligeramente el punto blanco; justo en la parte superior del disco negro. Sonro ante esa idea. No es muy comn que la atmsfera se en cuentre tan serena como para que pueda poner el punto blanco unas pulgadas ms arr iba o ms abajo del centro del disco negro. Generalmente cumplo un buen trabajo si logro mantener el punto blanco del visor dentro del panel. Pero hoy es un magnfi co da para la prctica de tiro. Que los tanques se cuiden de salir en un da sereno. Rebote Dos dentro. Jefe fuera. Observo al Dos y en el plexigls de la cpula se refleja mi imagen; realmente me par ezco a un marciano. Con ese casco blanco y el visor ligeramente curvado como si se tratara de un Hombre del Espacio. La verde mscara de oxgeno que cubre aquella p arte del rostro que deja libre el visor y la manguera del oxgeno que cae hasta de saparecer de la vista. No hay ningn indicio que permita creer que, tras todos eso s aparejos, exista una criatura viva y pensante. La imagen observa a Rebote Dos. All estn las nubecillas grises que brotan de las aberturas de los caones en el morr o del avin. El panel se halla quieto y esperando como si pasara un ao antes de cap tar un movimiento. De pronto surge la densa fuente de polvo. Hacia la izquierda del panel, una rama seca salta como si cobrara vida y se eleva en el aire. Sus e xtremos giran lentamente, cambiando despus del primer momento a esos movimientos calmados tan familiares de las cosas que son sorprendidas por la lluvia de balas de las ametralladoras. Da dos vueltas completas sobre la fuente para luego hund irse graciosamente en la densa nube de polvo. La carretera de asfalto queda hech a guijarros y la rama seca no sufre el menor dao. Esto debera tener su moraleja. Dos fuera. El humo desaparece de las aberturas de los caones. El avin apunta su nariz ovalada hacia el cielo y se aleja rpidamente del blanco. Tres dentro. Cul es la moraleja de la rama seca? Pienso en ello y viro violentamente para entra r en la maniobra de aproximacin final, mientras reviso el visor y el dedo ndice de recho apunta recto hacia el altmetro. Cul es la moraleja de la pequea rama? Brotan las columnas de humo gris de las aberturas de la suave nariz de aluminio del Rebote Tres. Yo observo su maniobra. No hay moraleja. Si el blanco fuera una pila de ramitas, la lluvia de cobre y pl omo la dejara transformada en una alfombra de astillas. sta fue una ramita con sue rte. Si eres una ramita con suerte, puedes sobrevivir a cualquier cosa. Tres fuera. El panel de seguridad se torna blanco, el dispositivo de disparo est preparado y la palanca de control se inclina violentamente hacia la derecha bajo mi guante; mi avin gira como un animal aterrorizado, el cielo se torna gris bajo la presin de

la brusca maniobra y el traje-G se llena de aire atrapndome bajo su presin. Cuando vuelo en mi avin, nunca he tenido tanta prisa como para dejar de pensar. I ncluso durante el circuito de ataque, cuando la aguja que marca la velocidad ind ica los 370 nudos y el avin pasa rasante a pocos pies de altura, la mente sigue t rabajando. Cuando los hechos suceden en fraccin de segundos, no es la mente la qu e cambia, sinolos hechos. stos caen obedientemente en la lentitud de movimientos cuando hay necesidad de seguir pensado. Mientras vuelo esta noche, navegando con el TACAN anclado firmemente al transmis or de Laon, tengo suficiente tiempo para pensar y cortsmente los hechos se amplif ican, de manera que slo transcurrirn siete minutos desde el momento que deje la so litaria regin de Abbeville y comience a actuar el transmisor TACAN en Laon, Franc ia. El tiempo no pasa para m mientras vuelo. El tiempo me pasa a m. Los cerros desaparecen en la distancia. Una capa slida de nubes negras se extiend e entre la Tierra y mi avin hasta unos mil pies de distancia de este ltimo. La Tie rra est oculta, pero en mi vehculo de acero, aluminio y plexigls, contino mi ruta y las estrellas brillan fulgurantes en el cielo. Bajo la luz rojiza de la cabina, junto a la consola del radiogonimetro, se distin guen cuatro perillas, un selector y una palanca giratoria que parece un asa de c afetera. Hago girar la palanca. Este artefacto resulta tan pasado de moda en un reactor como un telfono a magneto en un centro de investigacin atmica. Si todo estu viera en silencio y yo no llevara el casco puesto, quizs habra podido escuchar el quejido lastimoso de la palanca al girar. Hago funcionar la palanca, imaginndome el chirrido, hasta que la aguja que marca la frecuencia descansa sobre el nmero 3 44, que es la frecuencia del radiofaro de Laon. Subo el volumen. Escucho. Giro un poco la palanca hacia la izquierda, un poco a la derecha. Esttica y ms esttica. Una pausa. Esttica. Escucho el L-C. Da-didadi... D i-dadi-di... Eso es. Mi guante derecho cambia la posicin del selector de antena a gonimetro, mientras que el izquierdo se encarga de la poco acostumbrada tarea de sostener la palanca de control. La fina aguja verde y luminosa del radiogonimetro salta majestuosamente desde el fondo hasta la cumbre del cuadrante (una correcc in del TALAN) y el radiofaro de Laon est localizado. Un pequeo ajuste con la palanc a de slo un octavo de pulgada y el radiogonimetro queda anclado en Laon. Bajo el v olumen. El radiofaro de Laon es un lugar solitario. Surge solo entre los rboles y los cer ros fros de la maana y entre los rboles y los cerros recalentados de la tarde. Enva su L-C al aire, bien para que un piloto pueda captar su mensaje o simplemente pa ra ser escuchado por un cuervo solitario. Pero es fiel y siempre est presente. Si el cuerpo contara con un radiogonimetro, podra encontrar sin dificultad el camino que lo conducira a la torre que emite el L-C. Cada cierto tiempo se acerca un gr upo de tcnicos a la torre del faro para revisar su voltaje y cambiar algunas piez as. Y luego se alejan, dejando nuevamente a la torre en su soledad, y regresan p or el mismo camino agreste por el cual llegaron. En estos momentos, el acero de la torre est fro bajo la noche y el cuervo duerme e n su guarida entre las rocas del cerro. Sin embargo, las letras codificadas estn despiertas y vivas y esto me causa alegra, porque la navegacin marcha perfectament e. La gruesa aguja del TACAN comparte el mismo cuadrante de la aguja del radiogonime tro. Y ahora, en su trabajo conjunto, me indican que Laon est bajo el avin. La agu ja del radiogonimetro es la ms activa. Salta y se estremece con sus vibraciones el ectrnicas, como si se tratara de un microorganismo extrado de las profundidades de l mar y puesto bajo el microscopio. Brinca a la izquierda y a la derecha; se det iene en la cumbre del cuadrante y luego oscila con arcos cada vez ms amplios. De pronto, con un movimiento decisivo, gira en direccin de las manecillas de un relo j y apunta hacia la base del cuadrante. El radiofaro de Laon ha quedado atrs. La aguja del TACAN gira perezosamente unas cinco o seis veces en torno del reloj y finalmente sigue el mismo camino de su nerviosa compaera. Definitivamente ha deja do atrs Laon. Esa parte de mi mente que ha prestado seria atencin a las clases de navegacin orde na a mi guante que incline levemente la palanca de control hacia la izquierda. Y la multitud de instrumentos que se encuentran en el centro del panel cobran vid

a al darse cuenta de la importancia de mi actitud. El girodireccional se mueve h acia la izquierda sobre sus lubricados soportes. El bastn que seala regmenes de vir aje se inclina un cuarto de pulgada a la izquierda. El avin en miniatura baja el ala izquierda ligeramente en relacin con la luminosa lnea del horizonte. La aguja que marca la velocidad disminuye en un nudo; las agujas del altmetro y de la velo cidad vertical caen durante un segundo, hasta que me doy cuenta de su conspiracin y aado esos grados de presin que requieren mediante un movimiento de mi guante de recho. Ese par de errantes vuelve a ponerse en lnea. Una vez ms regreso a la rutina. Me dispongo a transmitir el informe de posicin, co n el pulgar junto al botn del micrfono. Aun cuando las nubes casi alcanzan mi nivel de vuelo y su color es cada vez ms os curo, parece que el meteorlogo ha equivocado su pronstico nuevamente, ya que no he observado un solo relmpago desde que cruc el Canal. Si sobre Francia se cierne el mal tiempo, esta noche ha cuidado mucho de ocultarse lo mejor posible. No me pr eocupa. Dentro de cincuenta minutos ms habr aterrizado en Chaumont con mi preciosa carga de documentos. CAPTULO 3 CONTROL FRANCIA, REACTOR DE LA FUERZA AREA Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, Laon. Hasta los suaves auriculares Llega el sonido de la esttica. Espero. Quiz mi llamad a ha pasado desapercibida. Control Francia, Control Francia, Reactor Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, cmo se reci be en frecuencia tres uno siete punto ocho. No hay respuesta. No es raro que una radio se descomponga en pleno vuelo, ya que estos aparatos so n bastante temperamentales. Pero no es una sensacin muy agradable la de volar de noche sobre las nubes sin tener un medio de comunicacin con las personas en tierr a. Mi guante se mueve hacia la derecha, en busca del selector de frecuencia de l a radio de UHF. No pierdo el tiempo en revisar su trabajo, ya que slo consiste en cambiar de posicin una palanca, desde manual a automtico. Un indicador en el panel de instrumentos comienza a jugar a la ruleta con los nmeros en unas pequeas venta nillas, hasta quefinalmente se decide por el nmero 18. ste aparece en cifras rojas e iluminadas. Con ese movimiento de palanca, he quedado en contacto con otras p ersonas, distantes de la ocupada estacin del Centro de Control francs, que se encu entran en los parajes callados y pastoriles del Radar de Calva. Reconozco que el ejemplo no es muy bueno, ya que las estaciones de radar son lugares ms reducidos que los centros de control de trfico y, por lo tanto, estn muchsimo ms ocupados y c argados de trabajo. Sin embargo, cada vez que llamo a una central de radar me si ento ms tranquilo y me imagino una pequea construccin de ladrillos rojos en medio d e un campo de verdes pastos, con una vaca que se alimenta a poca distancia. Radar Calva, Radar Calva, Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, cm o se escucha en el canal uno ocho. Hay una posibilidad entre tres de que la UHF trabaje en esta frecuencia, si ante s no dio resultado con el Control Francia. Cerca de la caseta de ladrillos, la v aca duerme apaciblemente, destacndose como una escultura negra contra el pasto. U na luz brilla en la ventana de la casa y la sombra de una persona se recorta con tra el cristal al acercarse al micrfono. ero cinco... usted... ado... Calva? Definitivamente la UHF se est quedando fuera de servicio. Pero, aun cuando deje d e funcionar, se mantiene la orden de seguir volando al nivel 330 hasta Chaumont y no apartarme del circuito de vuelo indicado por el TACAN. En ocasiones como sta , siento deseos de tener en el avin otro aparato de radio. Pero el F-84F fue cons truido para el combate, no para hablar, y debo conformarme con lo que tengo a ma no. Radar Calva, Cuatro Cero Cinco no pudo entablar comunicacin con Control Francia. P as sobre Laon a la una cero. Nivel de vuelo tres tres cero, de acuerdo con instru cciones. Estimo pasar sobre Spangdahlem a las dos ocho, Wiesbaden. El intento es casi una locura. Como un disparo en la noche. Pero, al menos, la i

nformacin ha sido transmitida y he cumplido con las instrucciones. Escucho la baj ada del botn del micrfono de Calva. neo... orme... ste apariencia... surge punto cero... Calva me est sugiriendo otra frecuencia, pero cuando llegue a comprender la total idad de su mensaje ya me encontrar a tal distancia que sus noticias dejarn de tene r importancia. Enviar un informe de posicin en estas condiciones es como tratar d e comunicar un mensaje a gritos a travs de un huracn; es difcil y frustrante. Trans mito una vez ms mi informe, para cumplir con los reglamentos; vuelvo la palanca a su posicin de manual y me olvido de todo el asunto. Mala suerte. Me habra gustado conocer el ltimo informe meteorolgico sobre mi ruta de vuelo, pero, simplemente, habra sido mucho ms difcil tratar de pasar mi mensaje, por no mencionar el hecho de recibir una respuesta al mismo. En todo caso, el estado del tiempo slo tiene un inters acadmico. Lo nico que podra hacerme desistir de la misin que tengo encomendada sera el conocimiento de la existencia de un frente de tormenta con fuertes turbu lencias y gran cantidad de hielo hasta los 40.000 pies de altura. Miro sobre mi hombro izquierdo mientras viro para tomar la direccin de Spangdahle m. Se ha formado una estela de condensacin tras la cola del avin. Un tnel retorcido de vapor espeso, gris y brillante a la luz de las estrellas, me sigue como la espuma levantada por una lancha de alta velocidad. Queda marcado el rumbo que he seguido. Estas estelas estn claras y precisamente explicadas en l os textos de fsica atmosfrica, por esos hombres que trabajan con globos y diagrama s de las condiciones climticas a grandes alturas. Las estelas de condensacin son como las mariposas. Si lo deseo, puedo encontrar pg inas y pginas de explicaciones sobre ellas en las revistas y libros especializado s. Pero, cuando tengo una a mano, cobra vida por s misma, cierta mstica y una lumi nosidad griscea. Mientras viro, observo la estela y veo sus ondulaciones en los l ugares en los que efectu las ligeras correcciones para mantenerme en el nivel de vuelo 330. Se parece a una gran ola que rompe sobre la arena de la playa. De esas olas que gustan a las personas que no buscan demasiada accin. Por all pas. No hay una s ola gota de aire ms all de ella que pueda haber sentido mi paso. Si as lo quisiera, ahora podra regresar y volar exactamente por el mismo aire que cruc poco antes. Y estoy solo. Hasta donde me alcanza la vista, lo que no es poco, no veo otra est ela en el cielo. Soy la nica persona en el mundo que esta noche vuela sobre las n ubes en los centenares de millas cbicas que configuran el espacio de las alturas entre Abbeville y Spangdahlem. La sensacin es de bastante soledad. Pero debo realizar algunas tareas. Me dirijo nuevamente hacia la palanca en form a de asa de cafetera. Los chirridos se suceden hasta dar con la frecuencia 428. Subo el volumen. Esttica. Y esta vez no cabe duda; no hay error posible. Una S, u na P y una A. Una ciudad con sus miles de habitantes, con las alegras y dificulta des que comparten conmigo. Personas. Estoy solo y a seis millas sobre su tierra, y su ciudad ni siquiera trasluce un leve reflejo gris a travs de la gruesa capa de nubes. En los auriculares, su ciudad es una S, una P y una A. Su ciudad es el extremo de la aguja en la cumbre del cuadrante. La perilla del selector de frecuencia del TACAN gira hasta el canal 100 bajo mi guante derecho y, despus de unos instantes de vacilacin, el moderno indicador, de suaves movimientos se traslada hasta que seala las 110 millas que me separan de l a estacin de Spangdahlem. Aparte del fallo de la radio UHF, mi vuelo ha transcurr ido con bastante calma. En los cerros de nubes que se levantan a mucha distancia hacia mi derecha se observa un ligero resplandor, como si alguien tuviera probl emas con un gigantesco soplete de soldar. Las distancias en la noche son muy eng aosas y el resplandor podra estar sobre cualquiera de cuatro pases. Como piloto, he viajado y visto millones de kilmetros cuadrados de tierra y nubes sobre la tierra. Como piloto veterano de la Guardia en Europa, mis ruedas han t ocado centenares de millas de asfalto y hormign de las pistas de aterrizaje en si ete pases. Puedo decir que he visto ms del continente que muchas personas. Sin emb argo, para m, Europa es un lugar tan diferente como lo es para ellos. Es un pas di bujado, ancho y profundo bajo el sol, arrugado al Sur por los Pirineos y al Este por los Alpes. Es un pas sobre el cual alguien ha desparramado un saco de aeropu

ertos. Y stos son los que estoy buscando. Francia no es la Francia de las tarjetas postales ni de la publicidad turstica. F rancia es la Base Area de tain, la Base Area de Chateauroux, de Chaumont y Marville . Es los retazos de Pars junto a su amado ro. Retazos que fluyen como lava cristal izada en torno de las carreteras que unen el aeropuerto de Orly con Le Bourget. Francia es la repeticin de caminar sobre el hormign en direccin a la Base de Operac iones y, al caminar, ser consciente de las pequeas aldeas que se reparten ms all de la cerca y por los cerros. Europa es un lugar tremendamente pequeo. Desde los 37.000 pies sobre los Pirineos , puedo ver el fro Atlntico en Burdeos y las playas de la Riviera francesa en el M editerrneo. Puedo ver Barcelona y, en medio de la niebla, Madrid. En treinta minu tos puedo llegar a Inglaterra, Holanda, Luxemburgo, Blgica, Francia y Alemania. M i escuadrilla vuela sin escala hasta el norte de frica en dos horas y media; patr ulla las fronteras entre Oriente y Occidente en Alemania; puede pasar el fin de semana en Copenhague. De manera que sta fue la escuela para la Humanidad. Una esc uela con un patio muy pequeo. Pero son muy pocas las oportunidades que tengo de apreciar visualmente este colo rido sello que es Europa, pues la mayora de las veces la Tierra est cubierta de in mensas capas de nubes, ocanos de blanco y gris que se extienden sin interrupcin de horizonte a horizonte. Es el clima en Europa, como en los Estados Unidos, el qu e me recuerda que, aun cuando puedo pasar sobre un continente de un solo salto, no soy el dios que a veces llego a creerme. Algunas nubes, en pleno verano, sobr epasan a mi avin hasta los 50.000 pies de altura. Otras se forman y bullen a mayo r velocidad de la que mi avin puede ascender. La mayora de las veces estoy en lo c ierto cuando me refiero a mi mquina como un avin que pasa sobre la meteorologa. Per o las nubes son centinelas que no le quitan el ojo de encima a los hombres arrog antes. Con bastante frecuencia me hacen recordar cul es mi verdadera estatura. Unos das, las masas circulantes de cmulos blancos pueden ocultar turbulencias de i ncreble suavidad que se interponen en mi ruta. Pero, otros das, puedo penetrar en el mismo tipo de nube y salir de ella sinceramente agradecido al inventor del ca sco protector. No importa lo firme que pueda ser el cinturn de seguridad y el arns que sujeta los hombros. Slo depender de unas pocas nubes que mi casco pueda parti rse en dos contra la cpula de la cabina, o que se doblen las aceradas alas que un da llegu a jurar que nada podra forzarlas una pulgada de su posicin. Me preocup un tiempo el aspecto de algunas nubes, pero he llegado a aprender que, si bien es cierto que el casco puede aplastarse contra la cpula de la cabina, su s turbulencias raramente son capaces de daar gravemente a un avin de combate. De v ez en cuando leo la noticia de que un aparato perdi su parabrisas o el protector del radar, o que fue impactado por uno o dos rayos. Estos hechos son debidamente informados y fotografiados en detalle para las revistas de los pilotos. Algunos aviones se han enfrentado a una mala meteorologa, a fuertes tormentas elctricas, y das o semanas ms tarde han sido encontrados esparcidos en una franja larga y sol itaria de tierra. Las razones jams han sido conocidas. Quiz la tormenta fue de inu sitada violencia; el piloto pudo perder el control de la nave; pudo haber sido a fectado por el vrtigo y estrellarse en tierra. De manera que, aun cuando mi avin c uenta con un parabrisas de seis capas de espesor a prueba de balas, diseado para cosas peores que el granizo, y que su estructura es capaz de soportar dos veces la fuerza que podra destruir las alas de un avin de mayor tamao, siento gran respet o por las tormentas elctricas. Las evito siempre que puedo; y aprieto los dientes y la palanca de control con todas mis energas cuando no puedo hacerlo. Hasta la fecha slo me he encontrado con algunas tormentas de baja intensidad, pero no las conozco todas. Por supuesto que existen ciertos procedimientos previstos. Hay que asegurar el c inturn y el arns, conectar la calefaccin del sistema pitot y los descongeladores; e ncender la luz interior de la cabina con el mximo de intensidad; bajar la velocid ad a unos 275 nudos y tratar de mantener nivelado el avin. Con las corrientes de aire vertical en medio de una tormenta, los altmetros y los indicadores de veloci dad vertical, e incluso los de velocidad del aire, quedan prcticamente anulados. Suben, bajan y vibran intilmente. Si bien es cierto que el F-84F tiende a oscilar y girar con las turbulencias, debo tratar de mantener el avin miniatura dentro d

el horizonte giroestabilizado de dos pulgadas, instalado frente a m en el panel d e instrumentos: es el indicador de posicin. Mi labor es que esta posicin sea recta y nivelada durante toda la tormenta. Estoy preparado. Siempre lo he estado. En medio de la oscuridad de la noche francesa, mi avin vuela fcilmente a lo largo del rastro continuado de las millas que separan Laon de Spangdahlem. La atmsfera est tan quieta y pulida como una piedra de obsidiana. Apoyo el casco blanco contr a el respaldo rojo del asiento eyectable y alzo la vista desde el colchn de nubes oscuras hacia ese campo profundo y brillante de estrellas que durante tanto tie mpo han guiado a los hombres sobre la tierra. Esas estrellas eternas y constante s. Esas estrellas tranquilizadoras. Esas estrellas intiles. En una nave como la ma , diseada para funcionar a travs de los ojos del piloto y de la direccin que ste qui era darle, las estrellas han pasado a ser slo puntos de inters cuya luminosidad es agradable de observar cuando todo marcha bien. Las estrellas importantes son aq uellas dibujadas por las agujas luminosas del radiogonimetro y del TACAN. Las est rellas son hermosas, pero yo navego con la S, la P y la A. Los pilotos de combate tctico, tradicionalmente se han marginado de la idea de na vegar teniendo en cuenta el tiempo atmosfrico. Slo los esfuerzos sobrehumanos desp legados por la Fuerza Area han logrado que acepten que, hoy da, incluso los avione s de combate deben volar considerando las condiciones climticas. Los esfuerzos of iciales toman la forma de pelculas, escuelas en tierra, escuelas instrumentales y han requerido de un nmero mnimo de horas de vuelo instrumental y de vuelo con cap ucha cada seis meses. Cada nuevo modelo de avin de combate es ms capaz que el ante rior de volar en cualquier condicin meteorolgica. Actualmente los pilotos de inter ceptacin, con sus gigantescos aparatos de ala en delta, pueden realizar una misin completa y atacar un avin enemigo sin haberlo divisado, salvo como un pequeo punto borroso en las pantallas de su radar de ataque. Incluso el caza-bombardero, que durante mucho tiempo fue vctima de las nubes baja s, hoy es capaz de volar en un ataque a baja cota con mal tiempo recurriendo a s ofisticados sistemas de radar que le permiten evitar los cerros e identificar su objetivo. Ms all del nfasis oficial y de la presin de los reglamentos, los pilotos de combate tctico de los aviones ms modernos deben aprender todo lo que se conoce sobre la meteorologa. Y esto, simplemente, porque deben ser capaces de aprovechar los adelantos que se han incluido en sus aviones. Pero las condiciones climticas siguen siendo un enemigo. Las nubes me cubren el horizonte y no puedo ver nada fuera de la cabina. Estoy obligado a depender de siete rostros sin expresin y vid riosos, que son mis instrumentos de vuelo. Durante el mal tiempo no existe un ar riba o un abajo absolutos. Slo hay una fila de instrumentos que dicen esto es arr iba, esto es abajo, ste es el horizonte. Cuando un alto porcentaje de mis horas d e vuelo han transcurrido en ese mundo traslcido de las maniobras de tiro aire-tie rra, no es fcil confiar mi vida a un crculo de vidrio y pintura fosforescente de d os pulgadas de dimetro. Sin embargo, sta es la nica forma de salir con vida una vez que mi avin se ha introducido en una nube. Las sensaciones y sentidos que mantie nen el punto blanco del visor sobre el tanque, sin moverse, se confunden con fac ilidad cuando el mundo exterior se transforma en una marea griscea envolvente. Despus de un viraje o del simple e inofensivo movimiento de inclinar la cabeza pa ra observar la radio mientras cambio de frecuencia, esos sentidos pueden incluso llegar a paralizarse con el terror y gritarme: Cuidado, ests derivando hacia la i zquierda! No obstante, el girodireccional y su horizonte se mantienen firmes y n ivelados en el panel de instrumentos. Frente a esta contradiccin, tengo una salid a: seguir uno solo de los caminos sealados. Seguir a los sentidos que me han dado el ttulo de experto en ataques con cohetes y bombardeos en picado, o seguir a ese trocillo de cristal que alguien en alguna oportunidad me dijo que era de fiar. Sigo las instrucciones del trozo de cristal y una guerra ha terminado. El vrtigo me impacta con tanta violencia que el casco se ha hundido hasta los hombros, de acuerdo con su propia versin de lo que es arriba y de lo que es abajo. Pero conti no obedeciendo a los instrumentos. Debes mantener el avin miniatura nivelado dentr o de su casilla. Ests inclinndote demasiado a la derecha. Debes mantener firmes e inmviles las agujas del altmetro y del indicador de velocidad vertical. Cuidado, c omienzas a zambullirte... Debes mantener el bastn del indicador de viraje en su c umbre y la burbuja en el centro de su tubo de cristal curvado. Ests dando la vuelt

a! Vas volando cabeza abajo! Sigues dando la vuelta! Debes comprobar los instrumen tos. Una y otra y otra y otra vez ms. La disciplina es el nico factor comn que existe entre el vuelo de combate y el vue lo instrumental. No puedo romperla formacin para buscar un objetivo por mi cuenta y riesgo; no puedo desligarme de la constante comprobacin de los siete instrumen tos que tengo frente a m en el negro panel. Generalmente, la disciplina de combat e es ms fcil de obedecer. En ese caso no estoy solo. Puedo inclinar la cabeza y ve r a mi jefe de escuadrilla y al resto de los componentes de la misin que esperan el momento adecuado para lanzarse contra el enemigo. Pero, cuando el enemigo es una niebla gris que no opone resistencia, debo confia r en los instrumentos y hacer ver que sta no es ms que otra prctica de vuelo experi mentada en la cabina posterior de un T-33 de entrenamiento, con su cabina cubier ta por una capucha. Puedo desprender la capucha cuando lo desee y contemplar mil es de millas de aire puro y cristalino en todas direcciones. Pero mi problema no es librarme de la capucha. A pesar del conocimiento que ofrecen los textos de l as escuelas en tierra sobre meteorologa y que la experiencia confirma todo lo ens eado, el estado del tiempo sigue siendo mi mayor enemigo. Es un factor difcil de p redecir y, peor an, nada le importan los hombres y las mquinas que le salen a su e ncuentro. Nada le importa. Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, Control Francia. Necesito h acer una consulta. Lo mismo que un telfono sonando. sa es mi radio. Sin el menor fallo en su operacin. Pero cmo puede ser si slo unos minutos antes...? Sin embargo, ahora est funcionando y eso es todo cuanto importa. Se escucha la bajada del botn del micrfono y una vo z profesional. Entendido, Francia. Cuatro Cero Cinco, adelante. Cuatro Cero Cinco, Servicio de Vuelo advierte que nave polimotor inform sobre fuer tes turbulencias, granizo y hielo en las vecindades de Phalsbourg. Tambin un T-33 registr turbulencias moderadas al nivel de vuelo tres cero cero, con hielo de po ca densidad. El botn baja nuevamente. Qu me dicen de todo esto. Parece que hay una o dos tormen tas en los estratos de nubes que se extienden ms adelante. Esto tambin se puede ha llar en los libros de texto. Pero, aun as, es extrao encontrar tormentas de gran v iolencia sobre Francia. Comprendido, Francia. Gracias por la informacin. Qu tiempo hay sobre Chaumont? Espere un segundo. No corto la comunicacin y espero mientras otro hombre, de camisa blanca y cuello desabrochado, revisa las informaciones de los teletipos en busca de uno entre ci entos que est encabezado con las letras codificadas LFQU. Con una mano, parece es tudiar y alterar el clima de todo un continente; sus dedos pasan sobre lluvia, g ranizo, niebla, nubosidad alta, vientos, hielo y nubes de polvo. En estos moment os est Llegando a la hoja de papel amarillo que le indica, si quiere leerla, que la Base Area de Wheelus, en Libia, tiene cielos claros con visibilidad de 20 mill as y la velocidad del viento es de 10 nudos procedente del Suroeste. Si quiere s aber la noticia, una lnea de la hoja le indica que en Nouasseur, Marruecos, los c irros estn altos, visibilidad de 15 millas, viento de Oeste a Sudoeste de 15 nudo s. Su pulgar recorre las condiciones meteorolgicas de Hamburgo (cielos cubiertos hasta los 1.200 pies, visibilidad tres millas, chubascos, viento de diez nudos d el Noroeste), de la Base Area de Wiesbaden (cielos cubiertos hasta los 900 pies, visibilidad de dos millas, viento de siete nudos del Sur), de la Base Area de Cha umont. Reactor Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, Chaumont anuncia cielos cubiertos hasta los 1.100 pies, visibilidad de cuatro millas con lluvias, vientos de diez a diecisie te nudos procedentes del Sudoeste. El tiempo en Chaumont no es bueno ni malo. Muchas gracias, Francia. El hombre, por toda respuesta, suelta el botn del micrfono. Deja la gruesa hoja de papel amarillo sobre la pila en que se encontraba, cubriendo con su peso el tie mpo de cientos de aeropuertos repartidos por el continente. Y cubre el informe m eteorolgico de la Base Area de Phalsbourg (techo de 200 pies, visibilidad de una m

illa y media bajo chubascos densos, vientos de 35 nudos procedentes del Oeste. N ube a nube, relmpagos en todo el horizonte, granizo de media pulgada). Me deslizo sobre la nube alargada y extensa como si la realidad fuera un sueo de bordes muy suaves y borrosos. La luz de las estrellas se apaga bajo los primeros pies de la niebla hmeda y yo quedo flotando en una profunda laguna de luz rojiza . Observo ese mundo fro e idlico que cuando era nio llamaba Cielo. Puedo decir que avanzo. No me veo obligado a aceptar este hecho con mi intelecto , aun cuando el radiogonimetro salta de un radiofaro a otro y el tambor de medicin de las distancias se desenrolla impulsado por su complicado mecanismo. Por deba jo del avin pasan suaves oleadas de nubes, oscuras, silenciosas, a unos pocos cen tenares de pies de distancia. Una hermosa noche para volar. Qu ha sido eso? Qu acabo de decir? Hermosa? sa es una palabra que se escucha en boca de los dbiles, de los sentimentales y de los soadores. No es una palabra para los pilotos que conducen 23.000 libras de destruccin refinada. No es una palabra que deba ser pronunciada por las personas que son testigos de la desintegracin de la Tierra con el simple movimiento de un dedo; o por quienes han sido entrenados pa ra matar habitantes de otros pases cuyo Cielo es el mismo que ellos conocen. Herm osa. Amor. Suave. Delicada. Paz. Quietud. No son palabras o ideas para los pilot os de guerra, acostumbrados a controlar sus emociones y que permanecen fros ante cualquier emergencia o ante los soldados que caen bajo la metralla junto al cami no. La maldicin del sentimentalismo tiene gran poder. Pero los significados estn s iempre all, porque yo todava no he logrado transformarme en la mquina perfecta. En el mundo del hombre/avin, vivo en una atmsfera de comprensin. El jefe de escuadr illa que deja una estela rojiza contra la puesta del sol constituye un hermoso e spectculo. Pilotar aviones de caza es una hermosa tarea. Lstima que mi compaero de habitacin se estrellara contra el panel de tiro. Uno termina por aprender el lenguaje; lo que debe decirse y lo que no debe decir se. Hace algunos aos, descubr que no era diferente de los otros pilotos al pensar que la estela rojiza dejada por el jefe de escuadrilla contra la luz del sol pon iente era un hermoso espectculo; o que estimo mucho a mi avin; o que siento que po r mi pas dara mi vida. No soy diferente. Aprend a decir: "Creo que volar en aviones de un motor no est tan mal". Y cualquie r piloto de la Fuerza Area comprende que siento el mismo orgullo de ser piloto de caza que cualquier persona con respecto a su trabajo. Sin embargo, no hay nada ms repelente que el trmino "piloto de reactor de combate". Reactor. Son palabras p ara la publicidad de los cines y para aquellos que no son pilotos. Reactor signi fica donaire, gloria y las habladuras artificiales de un hombre que deseara saber algo sobre aviones de combate. Reactor es una palabra que confunde. De manera qu e, cuando hablo con personas que conocen el tema, hablo de monomotor; y s que van a comprender que tengo la oportunidad de despegar solo y quedarme con las nubes de vez en cuando y que, si lo deseo, puedo volar ms rpido que el sonido, o destru ir un tanque, o transformar una caseta en una pila de ladrillos y un montn de cha tarra bajo una nube de humo negro. Pilotar reactores es una tarea para superhomb res y superhroes, como los apuestos actores de cine. Pilotar un avin de un solo mo tor es, simplemente, un hermoso trabajo. El muro dentado y blanqueado de los Alpes no fue un muro para el Fox Ocho Cuatro . Los habamos sobrevolado a una altura tan tranquilizadora como la que lleva una gaviota al flotar sobre sus presas en el mar. Casi igual. Incluso bajo su tremen da capa, las montaas eran agudas como las puntas de cristales rotos sobre un desi erto nevado. No haba lugar que permitiera un fallo en el motor. Sus cumbres punti agudas emergan sobre el ocano de nubes de la misma forma que, mucho tiempo atrs, ll ev a decir a un piloto: "Parecen islas en el cielo". Duras islas rocosas sobre un mar blanco como el algodn. Silencio en la radio. Yo volaba como acompaante sin pr onunciar una palabra, admirando las islas que se deslizaban ms abajo. El jefe de escuadrilla dijo slo dos palabras: Escarpadas, verdad? Ambos habamos estado observando esas islas. Son las masas ms tortuosas de granito y de amenazantes avalanchas que existen en el mundo. Un plegamiento del mundo vi ejo. Una regin virgen y traicionera de nieves resbaladizas y abismos mortales. Un mundo de aventuras para los audaces y los superhombres que escalan porque viven

all. No es mundo para un ser descarriado corno el piloto de un avin, que depende de demasiadas piezas que giran y que no deben detenerse para que pueda manteners e en el cielo. Al que ama. As es respond. Qu otra cosa poda decir? Las montaas eran escarpadas. Siempre es interesante. La tierra se desliza ms abajo. Las estrellas avanzan por encima. El clima cambia y, raramente, slo en muy extraas oportunidades, una de las diez mil partes que forman un avin deja de funcionar adecuadamente. Para un pilo to, el hecho de volar no encierra ningn peligro. Un hombre debe estar casi loco o muy presionado por el sentido del deber para mantener voluntariamente una posic in que realmente considera peligrosa. Ocasionalmente, los aviones se estrellan y, ocasionalmente, un piloto muere. Pero volar no es peligroso, slo es interesante. Algn da me gustara saber cules de mis pensamientos son nicamente mos y cules son com s al resto de las personas que vuelan en aviones de combate. Hay pilotos que expresan sus pensamientos por la fuerza de la costumbre. Otros c allan. Unos se cubren de una mscara tal de convencionalismo e imperturbabilidad q ue es imposible ocultar que se trata de una mscara. Otros muestran una mscara tan convincente que me pregunto si realmente estas personas son imperturbables. Los n icos pensamientos que conozco son los mos. Puedo prever cmo voy a controlar mi pro pia mscara frente a cada situacin. En medio de una emergencia, mostrar un rostro ca lmado y despreocupado, perfectamente calculado para despertar la admiracin de cua lquiera que escuche mi firme voz por la radio. Por cierto, ste no es un invento mo . En cierta ocasin convers con un piloto de prueba, que me dio a conocer su propia forma de conseguir la calma en momentos difciles. Contaba hasta diez en voz alta , bajo su mscara de oxgeno, antes de presionar el botn del micrfono y efectuar la pr imera llamada. Si la emergencia era de tal magnitud que no alcanzaba a contar ha sta diez, en realidad no le interesaba para nada comunicarse con alguien; simple mente se preparaba para eyectarse fuera del avin. Pero, en momentos de emergencia de menor gravedad, al terminar de contar hasta diez, su voz ya se haba acostumbr ado a la situacin difcil y emerga por la radio de la misma forma que si estuviera e nviando un informe desde las calmadas alturas de una suave y mullida nube. Hay otros pensamientos sobre los cuales no hablo. La destruccin que causo en tier ra. No est estrictamente de acuerdo con la Regla de Oro el hecho de atacar un con voy enemigo y destruir sus camiones con los disparos rpidos de seis ametralladora s pesadas; o dejar caer bombas incendiarias sobre sus hombres; o descargar 24 co hetes de alto poder explosivo sobre sus tanques; o lanzar sobre una de sus ciuda des una bomba atmica. No me refiero a eso. Si pienso en estos hechos y logro raci onalizarlos, finalmente encuentro alguna disculpa que me permite llevarlos a cab o sin causarme un trauma. Hace tiempo que encontr una solucin que es lgica, verdade ra y efectiva. El enemigo es el mal. Desea esclavizarme y quiere arrasar m pas, al cual yo quiero mucho. Quiere arrebatarme mi libertad y dictarme lo que debo pensar y hacer y c undo debo pensarlo y hacerlo. Si el enemigo quiere hacer esto con su propia gente , a quienes no les importa este tipo de trato, eso me tiene sin cuidado. Pero no le permitir que lo haga conmigo, con mi mujer, con mi hija o con mi pas. Lo matar antes de que lo lleve a cabo. As pues, esos puntitos con piernas que surgen en filas desde el convoy detenido b ajo el visor de mis caones no son hombres con ideas y sensaciones y amores como l os mos; son el mal y quieren arrebatarme mi vida. El tanque no lleva en su interi or a cinco hombres atemorizados y que rezan sus propias oraciones, a su manera, mientras yo me aproximo y los enfoco bajo el punto blanco del visor que se sobre pone a ese rectngulo negro que es su tanque; son el mal y tienen la intencin de ma tar a gente que yo amo. El pulgar se apoya suavemente sobre el disparador de los cohetes; el punto blanc o se mantiene firme sobre el rectngulo negro; el pulgar presiona a fondo el dispa rador. Bajo las alas se escucha un siseo dbil y cuatro rastros finos de humo negr o se abalanzan convergentes sobre el tanque. Me elevo rpidamente. Un estremecimie nto recorre mi avin cuando cruzo las ondas de presin causadas por la explosin de lo s cohetes. Son el mal. Estoy preparado para cumplir cualquier misin que se me asigne. El hecho de volar

no slo significa guerra, destruccin y muerte racionalizada. En el desarrollo hacia la formacin del hombre/mquina, no siempre las cosas salen de acuerdo con lo progr amado. Los cuarteles y salones estn repletos de revistas sobre vuelo que destacan las ocasiones en que el hombre/mquina no funcion como estaba previsto. La semana pasada me sent en un sof rojo de imitacin de cuero, en el saln de descanso de los pilotos, y comenc a leer una de esas ajadas revistas que han sido manosea das de principio a fin. Aprend algo en ella. Le un artculo acerca de un par de pilotos que volaban de Francia a Espaa en un reac tor de entrenamiento, un Lockheed T-33 de dos plazas. Media hora antes de llegar a destino, el piloto que iba en el asiento posterior estir la mano para ajustar la altura de su asiento. Sin advertirlo, movi la palanca que disparaba la bomba d e gas carbnico para inflar el bote salvavidas instalado bajo el cojn del asiento e yectable. La embarcacin se hinch, llenando todo el espacio de la cabina posterior, aplastando al desafortunado piloto, dejndolo prisionero contra su cinturn de segu ridad y el arns que sujeta los hombros. Esto mismo ya haba sucedido antes con los botes salvavidas, de manera que en las cabinas se incluye una pequea navaja para ser utilizada en estos casos. El piloto de la cabina posterior agarr la navaja y en un segundo el bote explot en medio de una nube de gas carbnico y polvos de talco. El piloto de la cabina delantera, que iba preocupado con la navegacin y no haba ad vertido el drama que suceda tras l, escuch la explosin y, de inmediato, su propia ca bina se llen de polvos de talco, confundindolos con humo. Cuando uno escucha una explosin y la cabina se cubre de humo, no se vacila un ins tante. De inmediato se corta la alimentacin de combustible al motor. As fue como e l piloto de adelante cort los gases y el motor se detuvo. En medio de toda la confusin, el piloto de la cabina posterior haba desconectado e l cable del micrfono y supuso que la radio estaba fuera de servicio. Cuando se di o cuenta de que el motor haba dejado de funcionar, alz los brazos de su asiento ey ectable, tir de la palanca de acero y fue despedido del avin. El paracadas se abri y cay sano y salvo en medio de un pantano. El otro piloto sigui volando y realiz un aterrizaje de emergencia en un campo abierto. Todo sucedi tras una cadena de errores fantsticos. Mis risas atrajeron la atencin d e todos en el saln. Y mientras les contaba lo que haba ledo, anot los hechos en mi m ente como algo que deba ser recordado cuando subiera nuevamente a cualquiera de l os asientos del T-33 de la escuadrilla. Cuando los cadetes de mi clase comenzamos a realizar los primeros vuelos de entr enamiento en los T-33, nuestras cabezas estaban repletas de los procedimientos n ormales y de emergencia memorizados en los cursos. Hasta tal punto que no era fci l ponerlos todos en orden. Poda sucederle a alguien, y este fue Sam Wood. En su p rimera maana en el aparato recin llegado, cuando el instructor ya se encontraba in stalado en la cabina posterior, Sam le pregunt: Cierro la cpula? Le estaba advirtiendo al otro hombre que la cpula de 200 libras sera cerrada bajo la presin hidrulica de la bomba, ajustndola sobre los rieles especiales que se encu entran a pocos centmetros de sus hombros. Puede cerrar la cpula fue la respuesta. Sam tir de la palanca que suelta la cpula. Se escuch una fuerte explosin, surgi una n ubecilla de humo azulado y las 200 libras de plexigls pulido y curvado saltaron a cuarenta pies de altura y se estrellaron contra la franja de hormign destinada a l aparcamiento. Ese da, Sam no pudo volar. Problemas como ste surgen cada da en la Fuerza Area. La parte humana del hombre/avin presenta tantos fallos como la parte metlica, y son mucho ms difciles de reparar. Un piloto que ha volado durante 1.500 horas en distintos tipos de aviones puede ser muy experimentado. Pero, al cumplir la hora 1.501 y al estar a punto de ater rizar, puede olvidarse de bajar el tren de aterrizaje y su avin resbalar por la pi sta en medio de una lluvia de chispas. Con el fin de evitar este tipo de aterriz aje, se han inventado muchos dispositivos y se han escrito miles de artculos y ad vertencias. Cuando se desacelera a un nivel menor que el necesario para mantener la sustenta cin del avin, suena una alarma en el interior de la cabina y se enciende una Iuz r

oja en la palanca que acciona el tren de aterrizaje. Esto significa: "Baja las ru edas!". Pero el hbito es algo muy poderoso. Uno se acostumbra a escuchar la alarm a cada vez que se dispone a bajar el tren de aterrizaje y, poco a poco, sucede l o mismo que pasa con la catarata: el hombre que vive junto a su estruendo deja d e escucharla. El reglamento seala que debe efectuarse una llamada a la torre de c ontrol cuando el piloto realiza la aproximacin final, poco antes de aterrizar. Torre de Chaumont, Cero Cinco se aproxima a la base, tren de aterrizaje abajo; pr esin adecuada; frenos revisados. Pero esta llamada tambin cae en el terreno del hbito. Sucede a veces que el piloto se distrae en los instantes durante los cuales, normalmente, debiera bajar la p alanca de descenso del tren de aterrizaje. Cuando su atencin vuelve a la maniobra de hacer aterrizar a su avin, las ruedas deberan estar abajo y as lo supone. Obser va las tres luces que indican la posicin del tren y, aun cuando ninguna de ellas se extiende con el familiar color verde y, a pesar de que la luz roja de la pala nca est encendida y que la alarma est sonando a todo volumen, toma el micrfono y tr ansmite: Torre de Chaumont, Cero Cinco se aproxima a la base, tren de aterrizaje abajo; pr esin adecuada; frenos revisados. Los inventores han intentado eliminar los errores humanos en los aviones que cre an. Algunos indicadores de velocidad tienen unas banderas que cubren el dial dur ante la aproximacin a la pista, a no ser que las ruedas estn abajo. Tericamente, si el piloto no se da cuenta de su velocidad, la bandera llamar su atencin y procede r de acuerdo con las circunstancias; que, en este caso, se refieren a bajar el tr en de aterrizaje. En aquellos interceptadores ms mortales y sofisticados que hoy existen, sos que transportan misiles atmicos y que pueden derribar un bombardero e nemigo bajo las peores condiciones climticas y a 70.000 pies de altura, existe un a alarma para el tren de aterrizaje que suena como una grabacin en alta velocidad de un furioso dueto de flautas. Sus inventores dedujeron que, si este ruido no es capaz de llamar la atencin del piloto para que baje el tren de aterrizaje, nad a se obtiene con luces de advertencia, banderas que cubren el velocmetro u otros artificios. Quiere decir que el piloto est fuera del alcance de todos estos apara tos. Cada vez que veo a uno de estos gigantescos interceptadores de ala en delta en su fase de aproximacin final a la pista de aterrizaje, no puedo dejar de sonr er al imaginarme el estruendo que en esos momentos est escuchando el piloto proced ente de la sirena de alarma. Sbitamente, en la oscuridad de mi cabina, la aguja del radiogonimetro salta de su posicin del radiofaro de Spangdahlem y me transporta bruscamente desde mis sueos a la tarea de navegar. La aguja no debera moverse. Cuando comience a oscilar sobre Spangdahlem, primero vibrar suavemente hacia la izquierda a modo de advertencia. Estos movimientos hac ia la izquierda crecern en intensidad y finalmente la aguja descender hasta el bor de inferior del reloj, tal como sucedi cuando pas sobre Laon. Sin embargo, el tambor de medicin de distancia seala que an me separan 70 kilmetros de mi primer contacto con Alemania. El radiogonimetro me acaba de indicar que es un mecanismo como cualquier otro. Fue diseado para sealar la direccin de los centro s de actividad de seal de radio de baja frecuencia. Y no existe un centro ms poder oso de actividad radial de baja frecuencia que supere a una tormenta de grandes dimensiones. Durante aos he aprendido y aplicado la simple regla que dice: las fo rmaciones de estratos significan atmsfera estable y vuelo suave. Pero esta regla tiene su corolario (excepto cuando los estratos ocultan una tormenta). Y en estos momentos, lo mismo que un boxeador que se calza los guantes antes de la pelea, me inclino a la izquierda y pulso el conmutador que indica calefaccin p itot. Sobre la consola derecha se encuentra una pequea palanca con un rtulo que di ce antihielo del parabrisas. Mi guante derecho la mueve a su posicin de funcionam iento, iluminado por la luz rojiza de las lmparas ocultas. Reviso la tensin del ci nturn de seguridad y afirmo an ms el arns que me sujeta los hombros. No tengo ninguna intencin deliberada de meterme esta noche en medio de una tormenta, pero la bols a de lona que descansa ms all de mis botas, en el compartimiento de las municiones , me recuerda que esta misin no es una broma y que vale la pena prevenir ciertos riesgos frente a la posibilidad de una tormenta.

La aguja del radiogonimetro vuelve a oscilar violentamente. Trato de descubrir el resplandor de los rayos, pero las nubes continan calmadas y negras. Durante mis horas de piloto me he encontrado otras veces con mal tiempo; por qu esta oscilacin puede parecer ahora tan diferente, tan siniestra y definitiva? Observo que la ag uja del direccional no se ha movido del rumbo de 084 grados. Slo por costumbre, c ompruebo su funcionamiento con la brjula magntica. La aguja del direccional tiene menos de un grado de diferencia con la brjula magntica. En pocos minutos ms, la nub e se tragar a mi nave y quedaremos solos, a merced de los instrumentos. La sensacin de volar solo es bastante extraa. La mayora de mis vuelos han sido en f ormacin de dos a cuatro aviones y uno tarda mucho tiempo en acostumbrarse a la id ea de navegar solo. Por lo dems, los minutos transcurridos entre Wethersfield y l a Base Area de Chaumont, no constituyen tiempo suficiente. No es natural la liber tad que se tiene de mirar en cualquier direccin durante todo un vuelo. La nica pos icin segura, la nica posicin natural es la de poder abarcar slo 45 grados a la izqui erda y 45 grados a la derecha; y, en ese mbito, vislumbrar la masa suave y aerodi nmico del avin lder y ver a su piloto con el casco blanco y el visor oscuro que mir a en todas direcciones para aliviar el vuelo de sus compaeros, e incluso, a veces , lanzar una mirada hacia su propio avin. Observo con mayor atencin al Jefe de esc uadrilla que el primer violn al director de orquesta. Me elevo cuando l se eleva: viro cuando l vira y estoy atento a sus seales con la mano. Volar en formacin es una manera sencilla de viajar. Cumplir una misin llenando el espacio con conversaciones por radio no es una forma profesional de llevarla a c abo. Durante los vuelos en formacin cerrada, existen seales con la mano para cubri r cualquier orden o pregunta hecha por el Jefe o para ser respondida por sus com paeros de escuadrilla. Realmente sera bastante ms sencillo para el Jefe tomar el micrfono y decir: "Formac in Gator: aerofrenos... ya". Mucho ms simple que separar su guante derecho de la p alanca de control y cogerla con el izquierdo durante unos segundos, mientras hac e la seal de frenos de velocidad con el pulgar y los otros dedos; volver a posar el guante derecho sobre la palanca, mientras Gator Tres pasa la seal a Cuatro; ba jar el guante izquierdo hasta la palanca de gases con el pulgar extendido sobre el conmutador del aerofreno, poco ms arriba del botn del micrfono; y luego asentir con el casco sbita y violentamente en el momento de llevar el conmutador hacia la posicin de funcionamiento. Es ms complicado de esta manera, pero es ms profesional ; y la profesionalidad es la meta de todo hombre que lleva las alas plateadas so bre el bolsillo superior de su guerrera. Es un acto de profesionalidad conservar la radio en silencio, conocer todo lo qu e se debe acerca de los aviones, mantener la firmeza de una roca durante los vue los en formacin, no perder la calma en las emergencias. Todo lo deseable sobre el pilotaje de aviones, es "profesional". Muchas veces bromeo con el resto de los pilotos por los extremos a los cuales se lleva esta palabra, pero, realmente, no puede abusarse de su empleo, y yo la venero con todo mi corazn. Trabajo tanto para ganarme el ttulo de piloto profesional que, cuando termino un vuelo en formacin cerrada, estoy empapado en sudor; hasta los guantes quedan moja dos de transpiracin y son como dos ladrillos resecos al da siguiente, cuando comie nza la nueva misin. An no he conocido al piloto que pueda mantener una buena forma cin durante el vuelo y que no termine como una piscina al descender de la cabina. Sin embargo, todo lo que se requiere para llevar a cabo un vuelo suave y fcil es volar suelto y despreocupado. Pero esto no es profesional y, hasta el da de hoy, nadie me puede sacar de mi convencimiento de que, si un piloto sale fresco y se co despus de un vuelo en formacin cerrada, ste es un mal compaero de escuadrilla. Nu nca he conocido este tipo de piloto y, probablemente, jams lo conocer, porque, si hay algo en lo cual los pilotos de caza ponen toda su profesionalidad de manifie sto, es durante los vuelos en formacin. Una vez finalizada cada misin, existe la aproximacin inicial al circuito de aterri zaje que se extiende durante tres millas en estrecha formacin escalonada. Durante los 35 segundos que se tarda en cubrir esas tres millas, desde el instante en q ue el jefe de escuadrilla pulsa el botn del micrfono y dice: "Jefe Gator comienza maniobra inicial pista uno nueve", cada piloto en formacin y decenas de otras per sonas en la base estarn observando la maniobra. Durante algunos segundos, el vuel

o quedar enmarcado en la ventana del comandante; quedar expuesto a la mirada de to da la Base, de los visitantes, de los pilotos veteranos. Durante estas tres mill as ser un espectculo. Durante estos 35 segundos ser el punto de atraccin de todos. M e repito a m mismo que no me importa que todos los generales de la Fuerza Area de Europa se encuentren observando mi avin, o que una codorniz tenga puesta su mirad a en m a travs de las hierbas. Lo nico que realmente me importa es el vuelo, la for macin. Aqu me entrego por entero. Cada correccin que realice dejar su rastro en el h umo gris del escape y ser un punto menos a favor de ese ideal concebido de manten er rectas estas flechas grises con sus cabezas plateadas sin una oscilacin. El me nor cambio significa una correccin inmediata para seguir el trazado recto de la f lecha. Me encuentro a una pulgada demasiado lejos del lder; hundo la palanca hacia la iz quierda y recobro la pulgada. Me balanceo con la fuerza del aire del atardecer; me acerco al lder para seguir el mismo camino y balancearme de la misma forma. Es os 35 segundos requieren mayor concentracin que todo el resto del vuelo. Es posib le que el Jefe de escuadrilla nos rena antes de iniciar el vuelo y nos diga: y en la aproximacin final, mantengamos una buena formacin. Pero no se aproximen demasi ado como para sentirse incmodos... Sin embargo, cada piloto de la escuadrilla sonreir interiormente ante estas palab ras y sabr que, cuando lleguen estos segundos, se sentir tan incmodo como el resto de sus compaeros al tratar de mantener la formacin ms estrecha y suave que le sea p osible. En esos momentos, la tensin crece hasta el punto que creo que no podr mantener mi avin en esa posicin por un segundo ms. Pero el tiempo pasa y la luz verde de navega cin del avin lder sigue a pocas pulgadas de mi cpula. Finalmente se aparta con un brillo de aluminio reluciente e inicia el circuito d e aterrizaje y yo comienzo a contar hasta tres. Lo sigo en la rotura y espero. M is ruedas sueltan su rastro de humo azul al tocar la dura superficie de la pista y espero. Rodamos hacia la lnea de vuelo en formacin, apagamos los motores, llena mos los formularios y esperamos. Caminamos hasta los barracones de los pilotos c on las hebillas de los paracadas tintineando como pequeas campanas de acero y espe ramos. Y a veces llega. Gator, esa aproximacin final ha estado muy bien comentar alguien al jefe de escuadri lla. Gracias responder. En momentos de debilidad he llegado a pensar si todo esto vale la pena. Vale la p ena todo el trabajo, el sudor y el peligro de una formacin muy cerrada, slo para q ue la aproximacin final sea un bonito espectculo? Mido los riesgos frente a la rec ompensa y tengo la respuesta antes de que la pregunta haya terminado de formular se en palabras y frases. Vale la pena. Todos los das se suceden uno tras otro los vuelos en formacin de cuatro aviones que se acercan a esta pista. Siete das a la semana. Si se logra llamar la atencin de un hombre que observa cientos de aproxim aciones finales con una maniobra destacada, quiere decir que la formacin realment e ha sido perfecta. Una formacin profesional. Vale la pena. Si los vuelos en formacin durante el da requieren un gran esfuerzo, los vuelos en formacin durante la noche son extenuantes. Pero no existe misin ms hermosa en toda la Fuerza Area. El avin lder se confunde con el cielo oscuro y yo mantengo mi posicin nmero Tres, fi rme bajo su luz de navegacin verde y el dbil resplandor rojizo que llena su cabina y se refleja en la cpula con suavidad. Sin la luna y las estrellas, nada veo exc epto sus luces, y no puedo dejar de pensar que a pocos pies de mi cabeza se encu entran 10 toneladas que componen el avin de caza. Sin embargo, generalmente, cuen to con la ayuda de la luz de las estrellas. Sigo el curso del Jefe de escuadrilla y mi motor va dejando atrs su burda imitacin de un V8 y no separo la vista de la inmvil luz verde y del reflejo rojizo y de l a extremadamente dbil silueta de su avin recortada contra las estrellas. Durante l a noche el aire est tranquilo. Y, a cierta altura y cuando el jefe no cambia de r umbo, es posible descansar un poco y comparar las distantes luces de una ciudad con las luces ms cercanas de las estrellas que me rodean. Son excepcionalmente si milares.

La distancia y la noche filtran las luces ms pequeas de la ciudad. Y la altura y l a claridad del aire hacen cobrar vibrante vida a la ms reducida de las estrellas. Si no existe una nube como punto de referencia, es muy difcil durante la noche d istinguir dnde termina el cielo y comienza la tierra. Ms de un piloto ha encontrad o la muerte porque la noche era demasiado clara. No hay horizonte aparte del mar cado tras el reloj de dos pulsadas de dimetro, instalado en el panel junto a sus 23 compaeros. En la noche y desde 35.000 pies de altura, no se distingue ningn fallo en el mund o. No hay ros lodosos, ni bosques oscuros; nada fuera de la perfeccin gris y plate ada cubierta por la clida luminosidad de las estrellas. S que la estrella blanca p intada en el fuselaje del Jefe de escuadrilla est manchada de gotas de aceite eng rosadas por el polvo. Pero, si observo detenidamente, puedo distinguir con clari dad los bordes perfectos de la estrella de cinco puntas a la luz de las estrella s despuntadas, en medio de las cuales nos movemos. El Thunderstreak presenta la misma apariencia de quien lo debe haber tenido en m ente cuando lo dise, mucho antes de haber llegado a la mundana tarea de transforma rlo en diseos y nmeros sobre el papel. Una pequea obra de arte sin tacha que, algn da , en sus letras negras deca eyeccin de cpula, palanca o peligro asiento eyectable. Se parece a esos modelos a escala, pulidos en plstico gris, que no llevan emblema ni sello alguno. El avin insignia hunde su ala bruscamente hacia la derecha, haciendo pestaear su l uz verde de navegacin a modo de seal, para que Dos se cruce y tome el lugar que yo ocupo en estos momentos a la derecha del Jefe de escuadrilla. Cuatro flota suav emente en la oscuridad, subiendo y bajando imperceptiblemente a poca distancia d e mi propia ala derecha. Yo desacelero y me aparto para dejar un espacio de 84 p ies (26 metros) que debe ser ocupado por Dos. Sus luces de navegacin cambian de i ntermitente brillante a estable tenue antes de comenzar la maniobra de cruce, ya que para m es ms fcil volar guiado por una luz estable que por una intermitente. A un cuando esta forma de proceder naci despus de la muerte de muchos pilotos en vue los nocturnos con sus luces intermitentes y es un paso obligado antes de que Dos ocupe su posicin, comprendo la sabidura tras estos movimientos y la inteligencia que se oculta tras los reglamentos. Dos retrocede suavemente unos ocho pies (2,66 m) y comienza a trasladarse siguie ndo al avin jefe. A mitad de camino de la operacin, su avin se detiene. Sucede algu nas veces que, en estos instantes, el avin se sacude y balancea a causa del chorr o de aire que escapa de la cola del avin lder y se debe nivelar la nave con golpes de timn hasta encontrar aire tranquilo nuevamente. Pero Dos, en esta ocasin, deli beradamente hizo una pausa. Su mirada no se separa de la tobera de cola del avin insignia. Brilla en la oscuridad. La tobera de cola cobra vida y vibra de luz y calor, desde el tono de una manzan a roja hasta un rosado tenue y luminoso como el reflejo de la cabina. Muy adentr o en el motor se encuentra el rotor de la turbina, de un color rojo fresa. Y Dos no aparta la mirada de sus revoluciones vertiginosas. Gira como las ruedas de radios de una carreta y, cada cierto tiempo, parece dar vueltas al revs. Dos piensa para s: "De manera que as es como funciona". Su mente n o est puesta en la accin de volar, o en la maniobra de cruce, o que su avin se encu entra a siete millas de altura sobre los cerros, separado de ellos por un colchn de aire fro y oscuro. Est embelesado por una mquina en marcha; por eso se ha deteni do tras la cola del avin insignia. Puedo ver el reflejo rojizo de la toldera de c ola sobre su parabrisas y sobre su casco blanco. La voz del Jefe se escucha con toda nitidez en la tremenda quietud de la noche. Vamos, Dos. Termine la maniobra. El casco de Dos se da la vuelta rpidamente y diviso con claridad su rostro al res plandor rojizo de la tobera. Luego su avin se desliza con prontitud hacia el espa cio que yo le he dejado. El reflejo desaparece de su parabrisas. En las misiones de vuelo nocturno en formacin, slo cuando ocupo la posicin Dos teng o la oportunidad de observar el motor sumido en su mstica luz rojiza. Y la otra o casin que tengo de contemplar el fuego de las turbinas es cuando el motor se encu entra en los instantes de ponerse en marcha. Y esto siempre que me encuentre apar

cado tras un avin en el momento preciso en que el piloto hace contacto con el botn de arranque. Entonces se observa una llama tortuosa, dbil, de color amarillo, qu e se esfuerza por surgir entre las hojas de la turbina durante diez o quince seg undos. Despus desaparece y la tobera vuelve a oscurecerse. Los aviones modernos, con sus posquemadores, se jactan de sus llamas en cada des pegue y sus ondas dejan un rastro de color que puede ser visto hasta en plena lu z del da. Pero ese horno oculto y giratorio del Thunderstreak, esa turbina de noc he, es una visin que muy pocas personas han tenido la oportunidad de apreciar en toda su belleza. Es casi una visin beatfica. Continuamente la recuerdo, en especia l durante esas noches en tierra cuando el cielo no tiene mucho que mostrar. Siempre llega el momento de regresar a la pista que dejamos esperando en la oscu ridad. Y, en medio de las tareas que deben realizarse durante el descenso en un vuelo de formacin nocturno, no hay muchas oportunidades de pensar en la gracia y humilde belleza de mi avin. Sigo la luz estabilizado y trato de ofrecer el vuelo ms suave posible a Cuatro, junto a mi ala, mientras concentro mi atencin en manten er mi nave en la posicin adecuada. Pero incluso entonces, en los instantes ms inte nsos y difciles de maniobrar las 20.000 libras de peso del avin de caza, a pocos p ies de otro igual, una parte de mis pensamientos contina pendiente de hechos sin ligazn alguna y con ansiedad presentan a mi consideracin los temas ms dispares. Me aproximo ligeramente hacia Dos. Me retiro un poco, disminuyo potencia, ya que se ha acercado demasiado. Tiro suavemente de la palanca de control para tomar ms altura. No s si permitir que mi hija se quede con la pareja de gatos siameses. F rente a mis ojos sigue estable la luz verde de navegacin. Con el dedo pulgar pres iono el botn hacia adelante, para asegurarme de que los frenos de velocidad estn e n su posicin correcta. Aado un ligero toque de potencia al motor, slo un medio por ciento ms, y lo retiro de inmediato. Ser verdad que los gatos trepan por las cortin as, como me han contado? La palanca de control un poco ms adelante, un poco a la derecha para separarme un pie. Ciertamente esos gatitos son muy hermosos. Tienen los ojos azules. Con una rpida mirada observo que el nivel de combustible se encu entra en las 1.300 libras. No hay problemas. Cmo se encontrar Cuatro junto a mi ala esta noche? Su vuelo no debera ser difcil. A veces es ms fcil volar de noche en la posicin Cuatro. Desde all se tienen ms puntos de referencia para mantenerse alinead o. Me pregunto si Gene Ivan tomar el tren para Zurich este fin de semana. Ya llev o cinco meses en Europa y an no conozco Munich. Cuidado, cuidado, no te acerques demasiado. Retrate lentamente unos pocos pies. Dnde estar la carretera? Dentro de mu y poco veremos sus luces. Cuando Dos nivele vuelo en esos momentos, yo deber unir me a l. No importa. Me mantendr a su misma altura. Un poco ms de potencia... quieto ahora. No te muevas. Si l se retira una pulgada, debes corregir posicin al instan te. Estamos iniciando la aproximacin final. No te separes. Probablemente, como es de noche, no habr nadie observando. No importa. Slo somos un grupo de luces de na vegacin en medio de la noche. Acrcate al ala Dos. Suave ahora, vuela muy suave par a Cuatro. Perdona el cabeceo, Cuatro. Jefe Jaque Mate sale de formacin. Y all se separa el Jefe de escuadrilla y su luz marca el circuito de vuelo. Me pa rece que durante toda la noche he estado volando tras esa luz. Acrcate un poco ms a Dos. No te muevas de esa posicin durante unos tres segundos. Jaque Mate Dos sale de formacin. No me importa el color de ojos que tengan. No entrarn en mi casa si trepan por la s cortinas. Tren de aterrizaje abajo. Flaps abajo. El avin insignia ya cruza la c erca. A veces uno puede engaarse al pensar que este avin es hermoso. Pulso el botn hacia abajo. Jaque Mate Tres se acerca a la base, tres verde, presin y frenos. Compruebo los frenos slo para asegurarme. S. Los frenos estn bien. Este avin tiene m uy buenos frenos. Cuidado con el chorro de aire en la quietud de esta atmsfera. E s mejor aadir tres nudos a la potencia durante el descenso para prevenir una rfaga de aire. All est la cerca. Debo mantener el morro alto y dejarlo aterrizar. Me pr egunto si todas las pistas tendrn una cerca al final. No recuerdo ninguna que no la tenga. Recibo una ligera sacudida a causa del chorro de aire del avin que me p recede. Ya estamos abajo, avioncito. Has hecho un buen trabajo esta noche. Fuera la palanca del paracadas de frenado. Pisa el freno una sola vez, suavemente. Fin

del aterrizaje. Aplica el freno para girar y salir de la pista. Suelta el parac adas. Acrcate al avin insignia y a Dos. Gracias por esperarme, Jefe. Excelente vuel o. Excelente. Si tengo que estar en la Fuerza Area no cambiara este trabajo por ni ngn otro. Abro la cabina. El aire est tibio. Me gusta encontrarme en tierra. Estoy empapado en sudor. Ahora me encuentro sobre Luxemburgo. El tambor de medicin de distancia se desenro lla suavemente, como si estuviera engranado directamente al segundero del reloj de la nave. Faltan veintiocho millas para Spangdahlem. Mi avin roza la cumbre de las nubes y comienzo a realizar el cambio para iniciar el vuelo instrumental. Qu iz me queden algunos minutos antes de verme envuelto en la nube, pero es mejor en tregarse a los actos de rutina de la comprobacin de instrumentos antes de que lle gue el momento de utilizarlos. La velocidad indicada es de 265 nudos. La altura es de 33.070 pies. El bastn est centrado. La velocidad vertical seala un ascenso de cien pies por minuto. El indicador de posicin muestra el avioncillo con el morro ligeramente elevado respecto de su horizonte. El girodireccional marca los 086 grados. Ms adelante, las estrellas se muestran brillantes y despreocupadas. Una c osa maravillosa de ser estrella es que jams hay que preocuparse de las tormentas. La aguja del radiogonimetro vuelve a brincar hacia la derecha, como si se encontr ara en agona. Esto me recuerda que no me debo confiar demasiado en la quietud que observo al frente. Despus de todo, quizs el hombre del tiempo no estaba equivocad o. Diviso el resplandor suave y lejano de un relmpago hacia el Sudeste y la desea da aguja se estremece como un dedo atemorizado que seala hacia la luz. Recuerdo l a primera vez que escuch hablar sobre las caractersticas del radiogonimetro. Me sor prend. Es lo peor que puede ocurrirle a la radionavegacin! Si me dejo guiar por la aguja, corno se supone que debo hacerlo, terminar en el centro de la tormenta ms g rande que existe a cien millas a la redonda. Quin habr sido el que dise un aparato de navegacin para que funcione de esta forma? Y quin habr sido el que compr el invento? A la primera pregunta, he llegado a saber que la respuesta es: cualquier compaa qu e fabrique radios de baja frecuencia. La Fuerza Area de los Estados Unidos es la respuesta a la segunda pregunta. Por lo menos tuvieron la honradez de confiarme esta pequea excentricidad antes de lanzarme solo en mi primer vuelo instrumental a travs del pas. Cuando ms lo necesito, en medio de las condiciones meteorolgicas ms horribles, en lo ltimo en que puedo confiar es en el radiogonimetro. Es ciertament e preferible volar de acuerdo con el tiempo y la distancia que seguir las indica ciones de su delgada aguja. Me alegro de que el recin llegado, el TACAN, no se de je influir por los rayos. Quiz sea mejor que esta noche no tenga un compaero de escuadrilla. Frente a esta t ormenta no le sera nada fcil mantener su posicin. Eso es algo que jams he experiment ado: volar en formacin en medio de una tormenta. Lo ms cerca que estuve de algo parecido fue durante el espectculo areo que ofreci la escuadrilla en el Da de la Fuerza Area, poco antes de ser retirada la misin. De un a forma u otra, se puede asegurar que ese da haba el peor de los tiempos. Cada avin del escuadrn deba volar. Una sola y gigantesca formacin de seis escuadrill as de cuatro F-84F cada una, en forma de diamante, todos de la Guardia Nacional. Me sorprendi el hecho de que tantas personas estuvieran dispuestas a conducir su s coches, uno tras otro, bajo el calor del verano, para observar la actuacin de e sos viejos aviones de combate ms all de los despliegues de la exhibicin esttica. Nuestros aviones se encuentran alineados en un amplio frente delante de las grad as especialmente levantadas para ese da, al borde del hormign de la rampa de aparc amiento. Me siento bastante incmodo y acalorado junto a mi nave, en posicin de des canso, observando a la multitud que espera la bengala roja que dar la seal de comi enzo del espectculo. Si todas esas personas se han tomado la molestia de viajar p or caminos calurosos para llegar hasta aqu, por qu no se alistan en la Fuerza Area y conducen ellos mismos los aviones? De cada mil espectadores presentes, 970 no t endran ningn problema en pilotar este avin. Pero prefieren observar. Se escucha un dbil estampido sordo y la brillante bengala roja emerge de la pisto la Very disparada por un ayudante que se encuentra cerca del general en visita s entado en las gradas. La bengala asciende dejando un largo rastro de humo en for ma de arco. Me muevo rpidamente, tanto para ocultarme de la mirada de los especta dores como para acomodarme dentro del avin, en conjunto con otros 23 pilotos y su

s 23 aviones. Mientras introduzco las botas en los tneles de los pedales del timn, observo hacia mi izquierda la extensa fila de aviones y pilotos. No hay nadie a mi derecha, ya que vuelo en la posicin nmero 24, el ltimo puesto de la ltima escuad rilla en forma de diamante. Abrocho las hebillas del paracadas y estiro el brazo para agarrar el arns que suje tar mis hombros. Con movimientos estudiados, trato de evadir la mirada masiva de los espectadores. Si estn tan interesados, por qu no aprendieron antes a volar? El segundero del reloj de la nave se acerca al 12, movindose al unsono con los otr os 23 relojes de los aviones. Se puede comparar a una danza; una actuacin perfect a de todos los pilotos que efectan sus solos en los fines de semana. Acumuladores en marcha. Cinturn de seguridad abrochado, mangueras de oxgeno acopladas. El segu ndero toca el punto ms alto del dial. Motores en marcha. Mi explosin es slo una nfim a parte del estruendo masivo de dos docenas de combustiones de partida. El ruido que emiten los motores es bastante fuerte. Las primeras filas de espectadores r etroceden. Pero para eso vinieron; para escuchar el rugido de los motores. De las colas de los aviones se levanta un muro de calor que hace curvar los rbole s en el horizonte, para luego ascender y perderse en un cielo color pastel. El t acmetro marca un 40% de rpm. Saco el casco blanco de su confortable lugar de desc anso junto a la cpula a un pie de distancia de mi cabeza. Abrocho la correa de la barbilla (t1cuntas veces habr odo mencionar lo ocurrido con los pilotos que perdie ron sus cascos al despegar sin la correa de la barbilla abrochada?) y pongo el s elector del invertidor en normal. Aun cuando no hubiera viento hoy, de todas maneras me vera sacudido por el chorro de aire de los otros 23 aviones que me preceden en el despegue. Pero ya el da se presenta caluroso y el primer avin de la formacin, el comandante de escuadrn, se b ambolear violentamente cuando despegue hacia este aire recalentado de una tarde d el mes de junio. Durante el vuelo, slo depender de mi jefe de escuadrilla para evi tar el chorro de aire de los otros aviones, siempre que pueda volar bajo sus niv eles. Pero no tendr ninguna forma de escaparme a las corrientes de aire que surgi rn en remolinos sobre la pista cuando despegue junto al ala de Panadero Azul Tres , en pos de todas las dems naves que ya habrn avanzado una milla y media de hormign en este da tranquilo. Despus del despegue del comandante de escuadrn y debido a su chorro de aire y al de sus compaeros de escuadrilla, cada carrera de despegue su cesiva tendr que ser ms larga bajo el aire recalentado y turbulento causado por fi las de cmaras de combustin y hojas de turbinas de acero templado. Mi propia carrer a de despegue ser la ms prolongada y me costar bastante trabajo mantenerme pegado a l ala de Tres al cruzar las turbulencias de todos esos remolinos de aire. Pero se es mi trabajo hoy, y lo voy a hacer. Hacia mi izquierda y a mucha distancia en la extensa lnea de aviones, el comandan te del escuadrn empuja la palanca de gases y comienza a rodar. Formacin Halcn, control radio ordena a travs de 24 radios y 48 auriculares de suave t extura. Aqu, Jefe de escuadrilla Poder Rojo. Poder Rojo Dos responde a la vez su compaero. Tres. Cuatro. Es una larga sucesin de voces filtradas y de botones de micrfonos pulsados. La pal anca de gases avanza en el interior de una cabina tras otra. Avin tras avin gira a la izquierda y avanza en seguimiento del pulido aparato del comandante de escua drn. Le toca su turno a mi Jefe de escuadrilla. Jefe de escuadrilla Panadero Azul llama, mientras comienza a rodar. Su nombre es C al Whipple. Dos Gene Ivan. Tres Allen Dexter. Finalmente, presiono el botn del micrfono. Cuatro. Y se hace el silencio. No hay nadie ms despus del ltimo puesto del sexto vuelo. La larga fila de aviones corre vivamente por la pista de rodaje hacia la pista t res cero. El primer avin se pega lo ms posible a la pista para dejar espacio a la multitud de compaeros de formacin. No queda tiempo para un rodaje muy prolongado. Los veinticuatro aviones que ruedan sobre la pista al mismo tiempo constituyen u

na extraa visin. Pulso el botn del micrfono al detenerme en posicin junto al ala del Panadero Azul Tres y sostengo una pequea conversacin privada con el comandante de escuadrn. Panadero Azul Cuatro en posicin. Al escuchar mi voz, el hombre del avin pulido y brillante que lleva las pequeas ho jas de roble en las hombreras de su traje de vuelo adelanta la palanca de gases y ordena: Formacin Halcn, prueba de motor. No es necesario que los 24 aviones alimenten al mismo tiempo sus motores con el 100% de la potencia, pero el estruendo es enorme, y eso es lo que han venido a e scuchar los espectadores que estn en las tribunas. Dos docenas de palancas de gases avanzan hasta el fondo . Incluso bajo la cabina cerrada hermticamente, bajo el casco y los auriculares, el rugido es estremecedor. El cielo se oscurece ligeramente y, a travs del trueno m acizo que hace temblar las gradas de madera, el pblico presencia una gran nube de humo de los escapes que se levanta al final de la pista, por las brillantes est acas que son los timones de direccin de la formacin Halcn. Yo me balanceo y cabeceo sobre las ruedas bajo la fuerza del aire impulsado por los otros motores. Y, ta l como tena previsto, me doy cuenta de que mi motor no est girando normalmente con el 100%. Lo hizo durante unos segundos, pero, a medida que el calor y la presin de los otros aviones fue penetrando por la tobera de entrada, la velocidad del m otor descendi a poco menos de 98% de rpm. ste es un buen indicador de que, en el e xterior de mi cabina acondicionada, el aire est bastante recalentado. Jefe de Escuadrilla Poder Rojo comienza el despegue. Los dos primeros grupos se separan y se destacan lentamente del resto. La formac in Halcn cobra vida. Pasan cinco segundos en las manecillas del reloj y Poder Rojo Tres entra en accin. Cuatro no se despega de su ala. Me empino sobre el asiento de mi cabina y a gran distancia, ms adelante, el prime ro de la formacin comienza a elevarse de la pista. Los primeros aviones se despegan de la tierra como si estuvieran cansados de ell a y felices de retornar a su hogar que es el aire. El rastro que dejan sus escap es es oscuro y, mientras observo su longitud, no puedo dejar de sonrer al pensar que quiz deba recurrir al vuelo instrumental por el humo dejado por los otros avi ones y cuando llegue mi turno de despegar tras Panadero Azul Tres. Avanzan de dos en dos, de dos en dos. Ocho; diez; doce... Espero, con el motor a hora a 97% de rpm y con el acelerador a fondo. Ojal pueda mantenerme pegado al nme ro Tres durante la carrera de despegue y elevarme junto a l, tal corno debo hacer lo. Tenemos el mismo problema, de manera que no deberamos encontrar otra dificult ad excepto la de una larga carrera de despegue. Desvo la mirada hacia Tres, dispuesto a confirmar su seal. Est observando el despeg ue de los otros aviones y no se fija en m. All van... diecisis; dieciocho; veinte.. . Frente a nosotros, la pista est casi despejada bajo una nube gris que flota a poc a altura del suelo. Las ondas de calor impiden distinguir la barrera de frenado al final de la pista. A excepcin de un ligero balanceo de alas, los primeros vuel os despegan sin mayores dificultades, a pesar de que salvan la barrera cada vez a menor distancia. ...veintids. Finalmente, Tres me mira y yo le respondo afirmativamente. El Jefe d e Escuadrilla Panadero Azul y Dos se encuentran cinco segundos ms adelante en el hormign de la pista, cuando Tres apoya su casco contra el respaldo del asiento ro jo de eyeccin, inclina la cabeza bruscamente hacia adelante y somos los ltimos de la formacin Halcn que soltarnos los frenos. Timn a la izquierda, timn a la derecha. Puedo sentir las turbulencias sobre la pista y sobre mi estabilizador y a travs d e los pedales del timn. Pasa bastante tiempo antes de alcanzar la velocidad adecu ada y me alegra que tengamos toda la extensin de la pista a nuestra disposicin par a la carrera de despegue. Tres cabecea suavemente cuando su pesado avin pasa por unos baches de la pista. Yo lo sigo como si se tratara de una brillante sombra d e aluminio en tres dimensiones, balancendose cuando l lo hace, avanzando y ganando velocidad a cada momento. El Jefe de Escuadrilla y Dos ya deben estar comenzand

o a elevarse, aun cuando no separo los ojos de nmero Tres para comprobarlo. Se ha brn elevado o se habrn estrellado contra la barrera. sta es una de las carreras de despegue ms largas que me ha tocado experimentar. Estamos pasando la marca de los 7.500 pies. En el avin Tres, el peso acaba de pasar de las ruedas a la sustentac in de las alas y despegamos con toda facilidad. Me admira la fsica de este hecho: que 12 toneladas se eleven por el aire. Pero ya antes ha dado resultado y hoy slo debe repetirse el fenmeno. Tres mantiene la vista fija hacia adelante y yo, por una vez, me alegro de tener que observar su avin fijamente. La barrera se acerca para aplastar nuestros tren es de aterrizaje y slo se encuentra a cien pies de distancia. Tres se eleva brusc amente y yo lo sigo, tirando hacia atrs de la palanca de control con ms fuerza de lo necesario. Obligo as a elevarse a mi avin antes que est preparado para iniciar e l vuelo. A pocos pies de distancia, el casco dentro de la cabina se inclina una vez, con vivacidad, y yo, sin mirar, alcanzo la palanca del tren de aterrizaje y tiro de ella. En el mismo instante que toco el mecanismo del tren de aterrizaje, la barr era pasa bajo nosotros con un resplandor. Nos quedaron diez pies de margen. No e st mal. Y me alegro de no haber sido el nmero 26 de la formacin. El tren de aterrizaje se repliega rpidamente y deja libre el camino. El panorama que sigue al nmero Tres cambia del suave hormign a la tierra borrosa y salpicada d e arbustos; definitivamente, estamos en el aire. Para sorpresa nuestra, la turbu lencia slo ha sido un brusco y breve estremecimiento, ya que la carrera de despeg ue fue ms larga y baja que cualquier otra y ahora volamos sin ser tocados por los remolinos de aire formados encima de nuestras cabezas. Viramos hacia la izquierda, gentilmente, para dar alcance lo antes posible al je fe de escuadrilla y a Dos. No estoy preocupado por esta maniobra, ya que soy slo un lastre que se deja conducir por el ala de Tres. Y es l quien debe efectuar tod as las correcciones necesarias para realizar una reunin suave. La preocupacin de l a carrera de despegue ya ha quedado atrs, junto a la barrera. Y ahora, una vez su perado el despegue, me siento tan tranquilo como si me encontrara sentado en la ms cmoda de las butacas del saln de pilotos. La rutina familiar del vuelo en formacin penetra en m calmadamente. Ahora puedo vo lar ligeramente ms suelto, mientras sobrevolamos los rboles y nos alejamos de la m ultitud. Ms adelante se presentar un arduo trabajo, cuando todo el grupo deba pasa r sobre la Base. Por el rabillo del ojo diviso al Jefe de la Escuadrilla Panadero Azul y a Dos, e ntrando en formacin cerrada con suaves movimientos por encima y tras el ala izqui erda de Tres. En torno de ellos se extienden los reflejos plateados y las siluet as que configuran esa masa de metal pulido llamada formacin Halcn. Sus integrantes comienzan a tomar las posiciones que todava estn marcadas con tiza en las pizarra s verdes de la sala de reuniones. Las caractersticas de la monstruosa formacin han sido estudiadas en prcticas de vuelo y, ahora, ese entrenamiento est dando su fru to. Los cuartetos dan origen a las formas de diamante y los diamantes se arman e n forma de "V" y las "V", finalmente, estructuran la invencible red de la formac in Halcn. Me deslizo por la brecha dejada entre Dos y Tres, directamente bajo el avin del J efe de Escuadrilla Panadero Azul. Avanzo mi nave hasta que la cola del avin insignia aparece como un boquete negro a diez pies de distancia de mi parabrisas. Puedo sentir el impulso de su chorro de aire en los pedales de mi timn. Me olvido de Tres y slo me preocupo de seguir a l Jefe a poca distancia, maniobrando ligeramente la palanca de control para mant ener el chorro de aire sobre los pedales del timn. Formacin Halcn, cambio a canal nueve. El Jefe de Escuadrilla atrasa y avanza ligeramente su avin y, junto con los otros cinco diamantes que cruzan el cielo, este diamante de cuatro puntas que forma e l vuelo Panadero Azul se expande unos segundos mientras todos los pilotos locali zan en los selectores de sus radios el canal 9 y efectan las comprobaciones poste riores al despegue. Pulso los conmutadores debajo del cuadrante de la palanca de gases, y los depsito s eyectables bajo las alas comienzan a alimentar de combustible al depsito princi

pal y al motor. La presin del oxgeno es de 70 y los indicadores del oxgeno siguen e l ritmo de mi respiracin. Los instrumentos de control del motor se encuentran tod os en su color verde. Dejo abiertas las pantallas deflectoras de aire al motor y el paracadas enganchado a su anilla de apertura. Mi nave est lista para el espectc ulo. Probablemente, en esta formacin haya aviones que no estn funcionando corno deberan hacerlo, pero, si las dificultades no son graves, los pilotos se guardarn estos p roblemas para s mismos y respondern afirmativamente a la comprobacin en pleno vuelo de las condiciones de las naves. Hoy, especialmente bajo las circunstancias de esta festividad, sera bastante vergonzoso tener que regresar al aeropuerto y efec tuar un aterrizaje forzoso frente a la tribuna repleta de espectadores. Jefe de Escuadrilla Panadero Azul, todo bien. Dos. Tres. Cuatro digo a mi vez, presionando el botn del micrfono. Normalmente, esta revisin podra haber resultado ms larga si cada piloto se hubiera referido al estado del oxgeno y a la alimentacin de combustible de los depsitos eye ctables. Con tantos aviones en formacin, solamente la revisin habra tardado varios minutos. Antes de emprender el vuelo, nos pusimos de acuerdo para llevar a cabo la revisin nicamente con seales de vuelo. Despus de mi llamada, los seis aviones insignia balancean sus alas y los seis dia mantes cierran formacin nuevamente. No son muchas las oportunidades que tengo de volar en la ltima posicin del diamante y me acerco a la tobera de cola del avin ins ignia para que desde tierra se crea que he volado toda mi vida en esa posicin. Ha y una forma de comprobar si el piloto del ltimo puesto ha realizado un buen traba jo y sta es observar su estabilizador vertical durante el aterrizaje. Mientras ms ennegrecido se encuentre el estabilizador y el timn con el humo del escape del av in insignia, mejor ha sido la labor desempeada durante el vuelo en formacin. Me acerco unos instantes a la posicin que deber mantener durante la pasada sobre l a Base. Cuando siento que he logrado la ubicacin adecuada, la tobera de cola del avin insignia es como un disco negro y vibrante a unos seis pies de distancia de mi parabrisas y a un pie sobre el nivel de mi cabina. Mi estabilizador vertical se halla en medio del chorro de aire de la turbina y retiro ligeramente las bota s de los pedales del timn para evitar la desagradable vibracin en ellos. Si me fue ra posible, retirara totalmente las botas de los pedales, pero los tneles inclinad os no dejan espacio para descansar los pies y debo conformarme con la vibracin y soportarla. Esta vibracin significa que el estabilizador se est ennegreciendo con el JP-4 quemado por el motor del avin que me precede. Hasta puedo escuchar el con tinuo zumbido de aire turbulento que se estrella contra el timn. No es fcil manten er esta posicin y no es nada agradable que la cola, como la aleta dorsal de un pe z, se vea obligada a permanecer en la corriente de calor que emerge de la turbin a del avin del Jefe de Escuadrilla Panadero Azul. Pero es all donde debo estar par a que Panadero Azul luzca como un estrecho y perfecto diamante. Adems, a los espe ctadores nada les importan mis problemas. Retrocedo la palanca de gases una pulg ada y la avanzo nuevamente; toco suavemente la palanca de control para separarme y descender ligeramente, de manera que pueda dar cabida a una formacin ms suelta y fcil de llevar. Mientras la formacin Halcn completa su enorme vuelta, Dos y Tres aprovechan la oca sin para revisar sus propias posiciones. La atmsfera no est tranquila y sus aviones brincan y se estremecen en los momentos que entrelazan sus alas detrs del Jefe. Para que la formacin sea realmente cerrada, deben aproximarse hasta que sus alas se introduzcan en la estela violenta dejada por el avin insignia. Aun cuando esa turbulencia no es tan fuerte como la onda de calor que se estrella contra mi timn , es mucho ms difcil de sobrellevar. Se trata de una fuerza desequilibrada y siemp re cambiante. Los 350 nudos de velocidad hacen que este aire se transforme en un a verdadera placa de acero. Observo que sus alerones se mueven hacia arriba y ha cia abajo, rpidamente, en un esfuerzo por mantener la formacin. Durante una misin n ormal, sus alas se encontraran justo al borde de la corriente de aire que brota d el avin lder y podra mantener esa posicin durante mucho tiempo, con un trabajo norma l de correcciones. Pero debemos ofrecer un espectculo y la situacin es diferente.

Aparentemente, Dos y Tres quedan satisfechos con la comprobacin y piensan que pod rn mantener una correcta posicin durante el vuelo sobre la Base. Los dos vuelven a la formacin normal al mismo tiempo. Sin embargo, no por esto dejan de observar d etenidamente al avin insignia, y sus aviones continan balancendose y brincando debi do a las turbulencias. Con bastante frecuencia, el vuelo choca contra remolinos de aire que se levantan desde los campos arados, y el impacto es algo slido que m e nubla la vista por unos segundos y no puedo dejar de estar agradecido al arns q ue me sujeta al asiento. ste es el verano en una base area. Nada de sol abrasador, piscinas atestadas de ge nte y helados que se derriten, slo los golpetazos de las rfagas de aire cada vez q ue deseo cerrar la formacin con mi avin. Se completa el amplio crculo y la formacin Halcn comienza a descender hasta los 500 pies de altura, para el vuelo sobre la Base. Cerrar formacin, Halcn. Se escucha la orden del Jefe de Escuadrilla Poder Rojo. Cerramos formacin y elevo mi avin para que el timn se introduzca en el vacilante ch orro de aire de nuestro avin insignia. Lanzo una mirada al altmetro cuando se nive la la formacin y nos encontramos a unas tres millas de la multitud al borde de la pista. Una mirada rpida: 400 pies sobre tierra. La "V" que encabeza los diamante s vuela a 500 pies de altura y nosotros la seguimos cien pies ms abajo. Como pilo to que ocupa la ltima posicin en el vuelo, no debera importarme la altura, pero sie nto curiosidad por conocerla. Ahora, en estas ltimas tres millas que nos separan de la Base, nos est observando el pueblo norteamericano. Les interesa apreciar la habilidad de los pilotos que trabajan parte de su tiempo en la Fuerza Area. Los diamantes de la formacin Halcn resplandecen firmes bajo el sol, e incluso desd e el medio de la formacin Panadero Azul, el espectculo es hermoso y estrechamente alineado. Recuerdo nuevamente el conocido axioma de volar en el mismo aire que e l Jefe y estoy seguro de que esa idea no slo se me ha ocurrido a m. Dos y Tres han puesto sus alas a una distancia enervantemente corta del fuselaje del Jefe. Nos enfrentamos a las rfagas de aire como un equipo de trineos que toma las curvas d e nieve apisonada. All vamos. Cuatro cascos que se estremecen y cuatro pares de a las que se flexionan al unsono. Mi timn no se separa de la corriente de aire del a vin lder y los pedales vibran violentamente. El rugido del chorro de aire debe sen tirse desde las tribunas que se levantan junto a la pista. Vuela suave. Debes ma ntener una posicin firme. No te separes. Pero los espectadores al borde del asfalto ni siquiera han comenzado a escuchar el estruendo de la danza de mis pedales del timn. Desde el Norte ven aproximarse una pequea nubecilla de humo gris que se destaca contra el horizonte. Luego se ag randa hasta transformarse en un grupo de flechas grises en pleno vuelo, arrojada s al mismo tiempo por un solo arco. No hay sonido. Las flechas crecen de tamao y el pblico charla amenamente mientras observa. Las fl echas atraviesan el aire a 400 nudos. Pero, desde tierra, parecen estar suspendi das en un mundo de miel transparente y fra. Entonces, cuando el vuelo silencioso alcanza el extremo de la pista, a un cuarto de milla de distancia de las gradas y mientras el propio general visitante sonre tras sus gafas de sol, la miel se convierte en aire y los 400 nudos son el impa cto atronador contra el suelo de 24 detonaciones sbitas de un explosivo de gran p oder. Los espectadores retroceden alegremente ante el trueno y observan el paso raudo de los diamantes en su formacin sin tacha e inamovible. En esos instantes, el pblico es dado a pensar que los aviones de la Guardia Area no se oxidarn bajo lo s radios del sol por falta de uso. Y esto es lo que intentamos transmitirles. Pasarnos frente a las gradas con un rugido que se desvanece y los espectadores sl o vislumbran unos puntos vertiginosos que dejan tras ellos un rastro dbil de humo gris. Nuestro trueno ha desaparecido con la misma rapidez que lleg y la tierra v uelve a la calma. Sin embargo, aun despus de haber pasado frente a la multitud, seguimos en formacin . Para m, el vuelo Panadero Azul y la formacin Halcn continan tan vivos corno lo han estado toda la maana. El breve rugido que sacudi a los espectadores para m es algo constante y estable. El nico cambio que sufre la formacin Halcn despus de su paso s obre la Base es que los diamantes se abren un poco y los trineos toman las curva

s un poco ms separados y con fracciones de segundo de diferencia, en vez de hacer lo al mismo tiempo. Mientras giramos en crculo para iniciar la segunda pasada sobre la Base, me desli zo junto con el Jefe de Escuadrilla Panadero Azul para formar un nuevo diseo, en el cual nuestro diamante es la arista de un inmenso bloque de aviones. Cualquier a que sea la posicin que ocupemos, el aire turbulento se estrella contra las nave s y mi estabilizador sigue bajo el chorro de aire precedente. Pienso en el aterr izaje que nos espera y confo en que se levante una ligera brisa sobre la pista pa ra despejar las turbulencias de los motores antes de que mi avin entre en su fase de aproximacin final a tierra. Quiz no desean ser pilotos. De dnde surgi esa idea? Naturalmente que quieren ser pilotos. Sin embargo, observan desde tierra en vez de incorporarse al vuelo en formacin de Panadero Azul. La nic a razn por la cual no estn volando hoy y slo se contentan con mirar es que no saben lo que se estn perdiendo. Qu otro trabajo mejor puede existir aparte de pilotar? S i los vuelos fueran la tarea continua del piloto de la Fuerza Area, me habra trans formado en un oficial de carrera en cuanto se me presentara la oportunidad. Cerramos formacin nuevamente, efectuamos la segunda pasada, nos volvemos a consti tuir en un ltimo diseo y lo mostramos sobre el aire duro que cubre la Base. Luego, desde un crculo gigantesco que nos deja fuera de la vista del pblico en las tribu nas, vuelo tras vuelo se separa de la formacin. Los diamantes se transforman en e scalones a la derecha y los escalones se extienden en una larga faja en el aire turbulento, iniciando as el circuito de aterrizaje. Esto es trabajo y no ofrece ninguna satisfaccin. La aguja del acelermetro salta ha sta el nmero cuatro. Pero desde el momento que el pblico ha observado este espectcu lo presentado por su Fuerza Area y le ha gustado, el esfuerzo ha valido la pena. El Jefe de Escuadrilla Poder Rojo ha finalizado otra pequea parte de su trabajo. Eso sucedi hace algunos meses. Actualmente, en Europa, nuestra formacin no constit uy un espectculo sino un trabajo. Un vuelo de cuatro aviones es agradable y ligero cuando nadie lo observa. Los pilotos se concentran simplemente en mantener sus posiciones y no dedican toda su mente y accin al espectculo del vuelo. En las altu ras, esperamos el primer guio a la derecha del Jefe y nos separamos an ms para pasa r a formacin tctica. Tres y Cuatro se elevan juntos a unos mil pies sobre el Jefe y Dos. Cada integrante de la escuadrilla ocupa un ngulo desde el cual puede estud iar el cielo que lo rodea y al mismo tiempo observar el avin que debe proteger. E n la formacin tctica y en las prcticas de combate areo, la responsabilidad queda cla ramente delimitada: el compaero de ala cuida al Jefe, los elementos en altura pro tegen a los de ms abajo y el Jefe localiza los objetivos. Es muy fcil volar a gran altura con las estelas de condensacin. Cualquier otra est ela, excepto las cuatro que nosotros dejamos en el aire, es un enemigo. Durante una guerra, cuando estas estelas son identificadas, se transforman en enemigos a los que hay que observar, o bandidos que deben ser juzgados y ocasionalmente at acados. Slo "ocasionalmente", porque nuestros aviones no fueron diseados para entr ar en combate a grandes alturas y destruir al enemigo. sa es tarea del F-104, del Mark Seis canadiense y del Mystre francs. Nuestro Thunderstreak es un avin de ataq ue aire-tierra que transporta bombas, cohetes y napalm, para lanzarlos contra el enemigo en su avance por tierra. Slo atacamos aviones enemigos cuando son una pr esa fcil: los transportes, los bombarderos de baja velocidad y los cazas de propu lsin a hlice. No es deportivo ni justo atacar a un enemigo ms dbil, pero no constitu imos un peligro para los ltimos aviones enemigos que han sido especialmente fabri cados para enfrentarse a otros cazas. Sin embargo, practicamos el combate areo y nos preparamos para el da en que nos ve amos envueltos en una lucha contra aviones enemigos que defienden los objetivos que nosotros debemos atacar. Si las horas de prctica bastan para permitirnos esca par con xito de los cazas ms poderosos del enemigo, han valido la pena. Y la prctic a es interesante. All estn. Son dos F-84F que vuelan a un nivel inferior y que se elevan como pececi llos dorados en busca de alimento, trepando hacia la estela de condensacin sobre ellos. A los 30.000 pies de altura, el elemento que lleva la delantera comienza a dejar su estela. El segundo elemento no se divisa por ninguna parte.

Yo soy Dinamita Cuatro y los observo desde mi encumbrada posicin. Parece una pelcu la a cmara lenta. En estas alturas, los virajes son amplios y suaves, ya que una inclinacin demasiado pronunciada con muchos G's har que mi avin se detenga en la at msfera delgada y pierda mi mayor ventaja: la velocidad. La velocidad es oro duran te un combate. Puede haber libros y libros escritos sobre reglamentos, pero el ms importante es NO DISMINUYAS TU MACH. Si tengo velocidad, puedo dejar fuera de ma niobra al enemigo. Me es posible clavarme sobre l desde lo alto; mantenerlo unos instantes en el visor de mis caones; disparar; elevarme y desaparecer. Preparar u n nuevo ataque. Sin velocidad, ni siquiera puedo tomar altura y me quedara tan in defenso como un pato en una laguna. Llamo la atencin de Tres sobre los enemigos fingidos. Tres es el elemento Jefe. Y me dispongo a descubrir nuevos atacantes. Una vez avistados los primeros avione s enemigos, la responsabilidad de observarlos es del Jefe y su papel es planear un ataque. Busco los otros aviones y cuido las espaldas a mi Jefe. Mi tarea es p roteger al hombre que debe disparar. Viro junto con Tres, cruzndome tras su cola, sin dejar un instante de escudriar el cielo. Y all vienen. Sobre el nivel de la estela de condensacin, a las cinco, ms altos, se aproximan un par de veloces puntos. Quieren ponerse detrs de nuestras colas. Pulso el botn del micrfono. Dinamita Tres, enemigos a las cinco, ms altos. Tres contina su giro para cubrir al Jefe Dinamita duran te su ataque al elemento lder de los enemigos. Los seuelos. Obsrvalos ordena. Para mantenerlos visibles, debo girar en el asiento y mi casco toca la cpula de l a cabina. Los dos atacantes confan en sorprendernos y slo en estos momentos, a gra n velocidad, comienzan a dejar sus estelas de condensacin. Los espero mientras se aproximan y comienzan a perseguirnos. Son F-84. Podemos ganarles en velocidad. No tienen posibilidades. Dinamita Tres, rompe a la derecha! En esta oportunidad ha sido el compaero de ala el que ha dado la orden al jefe. T res se retuerce en un viraje cerrado y trata de acumular toda la presin posible h acia atrs para que la corriente de aire sobre las alas mantenga una buena sustent acin. Lo sigo con una maniobra que me permita continuar por el interior de su vir aje y no dejo de observar a los atacantes. Llevan demasiada velocidad como para poder imitar nuestro viraje y se alejan por el exterior de la curva trazada. Sin embargo, no son fciles de engaar, ya que de inmediato retroceden y convierten su velocidad en altura para efectuar una nueva pasada. Pero ya han perdido el facto r sorpresa con el cual contaban. Con nuestras palancas de gases a fondo estamos ganando velocidad. El combate ha terminado. Un combate areo se desarrolla como los movimientos de los peces que se abalanzan sobre migajas de pan. Comienza a gran altura, cruzndose y volvindose a cruzar en e l cielo con los rastros grises de condensacin y luego, lentamente, se baja y se b aja. Cada giro significa la prdida de un poco de altura. Y la menor altura quiere decir que los aviones pueden virar en crculos ms cerrados, que la velocidad se ga na con mayor facilidad y que es posible acumular ms presin antes de perder la sust entacin. El combate se desenvuelve en crculos, a travs de las tcticas y del lenguaje de los combates areos: tijeras, tonel defensivo, yo-yos y... Rompe a la derecha, Tres! Ni siquiera rozo el disparador. Slo observo la aproximacin de otros enemigos. Y de spus de que Tres fija su atencin en uno de los aviones atacantes, mis ojos son los nicos que estn alertas al peligro. Tres se concentra absolutamente en su ataque y depende de m para que lo libre de otros aviones enemigos. Si quisiera librarme d e l durante un combate, me bastara con dejar de observar y estudiar el cielo. Mientras dura el combate areo, soy ms que nunca la parte pensante de esta mquina vi viente. No me queda tiempo para echar una mirada a los indicadores, relojes o co nmutadores de la cabina. Acciono la palanca de control, la palanca de gases y lo s pedales del timn en forma inconsciente. Deseo estar all y all estoy. La tierra no existe, hasta que pasen los ltimos minutos de un combate que se dej llevar a una altura demasiado baja. Vuelo y lucho en un espacio como un bloque. ste es el jueg o ideal de un tablero de ajedrez en tercera dimensin, donde los movimientos se ef ectan con un abandono despiadado.

En los combates de dos naves hay un solo factor que debe tomarse en consideracin: el avin enemigo. Me preocupa nicamente mantenerme tras su cola, seguirlo con el p unto blanco del visor y apretar el gatillo que toma fotografas de su tobera de co la. Si l se encontrara tras mi cola, no existen los trucos prohibidos. Har todo cuanto est a mi alcance para evitar que me siga teniendo bajo su mira y p ara cambiar de posicin. En un combate areo puedo efectuar maniobras que jams sera ca paz de repetir, aunque lo intentara. En cierta oportunidad vi a un avin que daba vueltas sobre s mismo. Durante unos se gundos, el caza estuvo avanzando de cola y el humo surgi de ambos extremos de la nave. Ms tarde, una vez en tierra, dedujimos que el piloto haba forzado a su avin a entrar en una serie de rizos interrumpidos que, simplemente, no pueden llevarse a cabo con aviones de caza pesados. Pero la maniobra logr su objetivo y se zaf de l enemigo a su cola. Las cosas se complican cuando otros aviones entran en el combate. Debo tener en cuenta que este avin es aliado y ese otro es enemigo; y que no puedo efectuar un viraje a la derecha porque all se encuentran dos aviones combatiendo y pasara por el medio de ellos. Los choques en el aire son bastante raros, pero no dejan de s er una posibilidad si uno se despreocupa demasiado en medio del combate entre va rios aviones. John Larkin recibi el impacto de un Sabre que lo vio demasiado tarde para consegu ir desviarse del curso que traa. No supe lo que me haba sucedido me cont . Pero mi avin comenz a dar tumbos y no tard siado en darme cuenta de que estaba tocado. Tir de la manilla del asiento, puls el disparador y lo que recuerdo a continuacin es que me vi envuelto por una nube de trozos de avin que se separaban del asiento. "Me encontraba a buena altura, quizs unos treinta y cinco mil pies. De manera que me dej caer libremente hasta que la tierra comenz a tomar color. Justo en el inst ante en que me dispona a tirar de la cuerda, el sistema automtico abri el paracadas y tuve un buen descenso. La cola del avin pas junto a m y observ cmo se estrellaba en los cerros. Un par de minutos ms tarde me hallaba sano y salvo en tierra, y slo s e me ocurri pensar en la cantidad de papeles que tendra que llenar." Fueron muchos los formularios que debieron llenarse y este recuerdo me obliga a ser doblemente cuidadoso, hasta el da de hoy, cuando me encuentro en un combate ar eo. Sin todo este papeleo, en la guerra me sentir bastante ms libre para luchar. Si los espirales de descenso conducen hasta la proximidad de cerros que deben se r evitados como parte de las tcticas de vuelo, el combate se termina por mutuo co nsentimiento. Sucede igual que con los boxeadores que levantan sus puos mientras el oponente se encuentra en las cuerdas. Ciertamente, en la guerra real, el comb ate sigue hasta el mismo suelo, y yo estudio todos los trucos y mtodos que existe n para aplicarlos contra el enemigo y obligarlo a estrellarse contra los cerros. Algn da podra ser de importancia. La aguja ancha y luminosa del TACAN oscila tranquilamente cuando vuelo sobre Spa ngdahlem a las 22:18. Se ha completado una fase ms del vuelo. Como si reconociera que Spangdahlem es un punto de referencia y que las cosas de ben comenzar a suceder, la nube gruesa y oscura deja de jugar y abruptamente env uelve a mi avin en las tinieblas. Me siento incmodo unos instantes y me empino sob re el asiento para mirar por encima de la nube. Pero los segundos pasan rpidament e y ahora son los instrumentos los que conducen el vuelo de mi nave. Sin embargo, por un momento, lanzo una mirada a travs de la cpula de la cabina. Ar riba, la ltima estrella se desvanece y el cielo se oscurece y su rostro se pierde lo mismo que a mi alrededor. Las estrellas se han marchado y, ciertamente, mi v uelo debe continuar con los instrumentos. CAPTULO 4 CONTROL RHEIN, REACTOR DE LA FUERZA AIREA Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, Spangdahle m, fuera." No s si esperar o no una respuesta de esta caprichosa radio. Ese "fuera" que util izo en raras ocasiones encierra una especie de esperanza. Tengo mis dudas.

Reactor Cuatro Cero Cinco, Control Rhein, adelante. Algn da dejar de hacer pronsticos sobre el funcionamiento de una radio UHF. Entendido, Rhein. Cero Cinco pas por Spangdahlem a las dos nueve. Nivel de vuelo t res tres cero, de acuerdo con instrucciones recibidas de vuelo instrumental. Wie sbaden a las tres siete, luego Phalsbourg. Por favor, cul es el ltimo informe del tiempo en la Base Area de Chaumont. Sigue una pausa prolongada de esttica dbil y vacilante. El dedo pulgar de mi mano comienza a pesar sobre el botn del micrfono. Cero Cinco, anotada su posicin. ltimo informe del tiempo en Chaumont es cielos cubi ertos a los mil, visibilidad de cinco millas con lluvia, vientos del oeste con v elocidad de uno cero nudos. Gracias, Rhein. Y qu me dice del tiempo en Phalsbourg? La esttica sube de volumen y en el parabrisas se refleja una luz azul brillante y clara. El fuego de San Telmo. No es peligroso y el espectculo es bello de observ ar, pero la navegacin por radio de baja frecuencia se transforma en un nudo de es timaciones y adivinanzas. La aguja del radiogonimetro oscila en un arco sin rumbo fijo. Es agradable saber que se cuenta con el TACAN. Cero Cinco, el tiempo en Phalsbourg no est bien registrado en nuestras mquinas. Est rasburgo informa sobre cielos cubiertos a ochocientos pies, visibilidad de una m illa y media bajo fuerte lluvia, vientos variables de velocidad dos cero crecien do a tres cero, tormentas aisladas en todos los cuadrantes. Estrasburgo se encuentra a la izquierda de mi ruta, pero podra encontrarme con lo s lmites de su zona de tormentas. Lstima que Phalshourg haya fallado. Esto sucede siempre con lo que ms se necesita. Rhein, cul es el ltimo informe que recibi de Phalsbourg? Un informe del estado del tiempo mal recibido a travs del teletipo es realmente a lgo difcil de descifrar. Puede tratarse de un embrollo de consonantes que no sign ifican nada o una mancha negra producida al reproducirse un informe sobre otro. El ltimo informe, seor, es de hace un par de horas. Hablaba de cielos cubiertos a q uinientos metros de altura, visibilidad de un cuarto de milla bajo... hace una pa usa y suelta el botn del micrfono. Ah se escucha nuevamente ...bajo granizo. Pero es to podra ser un error tipogrfico. Tormentas repartidas por todos los cuadrantes. Un cuarto de milla de visibilidad bajo granizo. He odo hablar de tormentas de gra n violencia, pero sta es la primera vez que tengo referencia directa sobre una de ellas, mientras realizo vuelo instrumental. Sin embargo, la informacin fue trans mitida hace dos horas y las tormentas son focos aislados. Generalmente, las torm entas no duran demasiado con toda su violencia y es posible que, desde una estac in en tierra, pueda obtener un vector de radar que me informe sobre su centro de actividad. Gracias, Rhein. La atmsfera est serena en los estratos y no me es difcil mantener el nuevo rumbo de 093 grados. No obstante, comienzo a pensar que el desvo que tom no me alej lo sufi ciente del ncleo de mal tiempo. Ya se me ha hecho rutinaria la comprobacin de los instrumentos y, ocasionalmente, puedo levantar la vista para admirar ese fuego lquido de color azul plido que se refleja en el parabrisas. Su tono es como el cobalto brillante y contiene una lu minosidad interna que sorprende en estas grandes alturas. Y su consistencia es lq uida como el agua. Se retuerce sobre el parabrisas en pequeos chorros de lluvia a zul que contrasten con el fondo oscuro de la noche. Su luz mezclada con la lumin osidad roja de la cabina transforma el panel de instrumentos en un cuadro surrea lista pintado con fuertes trazos de leo. Bajo la luz roja inmutable y el oscilant e resplandor azulado del fuego elctrico sobre el cristal, la nica diferencia entre mis agujas y las del pintor es que algunas de las mas se mueven. Regresar. La atmsfera est en calma. Excepto los balanceos de la aguja del radiogonimetro y el rodar del tambor del equipo de medicin de distancia, el resto de las agujas slo g iran imperceptiblemente cuando efecto las correcciones necesarias para permanecer en los 33.000 pies de altura. El avin vuela normalmente y el UHF ha decidido volver al t

rabajo. Ms all hay tormentas, y este avin es muy pequeo. Las comprobaciones de los instrumentos se efectan con tanta calma que no es neces ario apresurarse para incluir en ellas una mirada al nivel del combustible y su estado de flujo. El indicador del oxgeno, de color verde plido, pestaea cada vez qu e respiro. Compruebo tambin los medidores de presin del sistema hidrulico; el voltme tro, el indicador de carga, la temperatura en la tobera de cola. Todos ellos son mis amigos y todos se encuentran marcando el color verde. No lograr sobrevivir a las tormentas. Qu ha sido eso? Miedo? Esas vocecillas medio ocultas que se filtran en mis pensamie ntos como mariposas escurridizas podran darle el ttulo de miedo, pero slo en el cas o de que se estire tanto el significado de la palabra como para que logre cubrir tambin lo que siento poco antes de iniciar el cruce de una autopista muy concurr ida. Si reaccionara ante estos pensamientos a medias, habra dejado de volar mucho antes de que despegara por primera vez de una pista en esos ligeros aviones de entrenamiento propulsados a hlice. El cielo de Florida es de un color azul alegre, manchado aqu y all por los cmulos q ue subsisten eternamente en los veranos del sur. El metal de mi primera avioneta de entrenamiento sufre el calor del sol. Pero, ante el hecho de volar por prime ra vez en la Fuerza Area de los Estados Unidos, no es el calor lo que me preocupa . El hombre que se acomoda en la cabina posterior no es importante, pero refleja e sa confianza tranquila de aquellos que tienen poder y saben hacer las cosas. Ponga en marcha el motor y salgamos de aqu son las primeras palabras que escucho de l instructor de vuelo. Mi confianza no es tan grande como la suya, pero muevo las palancas e interrupto res que he estudiado en los manuales de instruccin. Despejen! grito, tal corno debe hacerse. Doy el contacto y, por primera vez, siento esa extraa sensacin de seguridad instan tnea sobre mi capacidad de hacer bien las cosas. Y as comienzo a aprender. Cuando pasan los meses, descubro que la nica oportunidad en que siento miedo en u n avin es en aquellos instantes en que no s cul es el prximo movimiento. El motor se detiene en el despegue. Bajo el avin se extiende un pantano cubierto de rboles secos y rotos, el musgo cuelga de sus ramas y sus aguas estn infestadas de caimanes y serpientes venenosas. No hay un metro de tierra seca donde posar l as ruedas. Tiempo atrs habra sentido miedo, porque entonces no saba qu hacer con unm otor parado, con el pantano y los caimanes. Habra tenido tiempo de pensar "sta es la forma en que morir", antes de estrellarme contra los rboles y que mi avin se des truyera y se hundiera en las oscuras y verdosas aguas. Pero, desde el momento que soy capaz de pilotar el avin, s qu hacer. En vez de mori r, inclino el morro, cambio los depsitos de combustible, hago funcionar la bomba auxiliar y enriquezco la mezcla, recojo el tren de aterrizaje y los flaps de las alas, bombeo el estrangulador, oriento el avin de manera que el fuselaje y la ca bina pasen entre los troncos de los rboles, tiro de la manilla que expulsa la cpul a, aseguro el arns que me sujeta los hombros, apago el magneto y el acumulador y me concentro en la tarea de aterrizar lo ms suavemente posible sobre las oscuras aguas. Tengo confianza en el arns y en mi habilidad y me olvido de los caimanes. Dos horas ms tarde, me encuentro volando sobre el mismo pantano en un segundo avin . Aprendo que lo que temo es lo que desconozco. Y, por mi propio orgullo y por la conciencia de saber que lo desconocido me matar, me esfuerzo en aprender todo cua nto me es posible acerca de mi avin. Jams morir. Mi mejor amigo es el manual del piloto, que cambia con cada tipo de avin que debo volar. La Orden Tcnica 1F-84F-1 describe a mi avin; cada uno de sus indicadores, conmutadores y perillas. Ofrece los procedimientos normales de operacin de la nav e y, en pginas de bordes rojos, los procedimientos de emergencia para hacer frent e a casi cualquier situacin crtica que se presente mientras me encuentro en su cab ina. El manual del piloto me seala cmo se siente el avin cuando vuela, lo que puede hacer y lo que no puede hacer; lo que puede esperarse de l cuando atraviesa la b arrera del sonido; y lo que debo hacer si de pronto me encuentro en un avin que h

a sido forzado ms all de sus posibilidades y comienza a caer en tirabuzn. Contiene planos detallados del funcionamiento de mi avin, indicndome cuntas millas puede vol ar, a qu velocidad puede hacerlo y cunto combustible necesitar. Estudio el manual del piloto lo mismo que el seminarista estudia la Biblia. Y si l relee de vez en cuando los Salmos, yo releo tambin las pginas de bordes rojos de la Seccin III. Incendio en el motor durante el despegue; despus del despegue; en altura. Prdida de presin del aceite. Fuertes vibraciones en el motor. Humo en la cabina. Pr dida de presin hidrulica. Fallos elctricos. Esto es lo mejor que puede hacerse; est o no es recomendable. En mis das de cadete, estudi los procedimientos de emergencia durante las clases y en mis ratos libres y los recit a gritos mientras corra hacia los barracones o fu era de ellos. Cuando me conozco todas las palabras de las pginas de bordes rojos y puedo gritarlas una a una mientras corro a lo largo de un extenso pasillo entr e las filas de cadetes de las clases superiores, slo entonces puedo decir que las he aprendido. Los zapatos negros y relucientes avanzan por el pasillo. Corro. PLANEAR A NOVENTA MILLAS. CAMBIAR LOS DEPSITOS DE COMBUSTIBLE. HACER FUNCIONAR LAS BOMBAS AUXILIARES. COMPROBAR LA PRESIN DEL COMBUSTIBLE. LA RIQUEZA DE LA MEZCLA. HLICE A FONDO. TREN DE ATERRIZAJE ARRIBA. FLAPS ARRIBA. CABINA ABIERTA... Hoy recuerdo con tanta claridad los procedimientos de aterrizaje forzoso en la a vioneta de entrenamiento como los saba entonces. Y nunca tuve miedo al volar en e se primer avin. Pero un libro no puede contener todas las situaciones de emergencia; ni siquiera el manual del piloto. Esas situaciones marginales, como el programa de vuelo ha sta un aeropuerto que se encuentra bajo mnimos, como perder de vista al Jefe de e scuadrilla en medio de las nubes, como proseguir la ruta hasta enfrentarse a la tormenta, son situaciones que se dejan a lo que se llama juicio del piloto. En e sos casos, las decisiones las tomo yo. Pongo en juego toda mi experiencia y mis conocimientos sobre la nave y analizo las variables: combustible, meteorologa, ot ro avin que vuela junto a m, condiciones de la pista, importancia de la misin. Y es tas variables las comparo con la severidad de las tormentas. Entonces, lo mismo que una computadora de suave zumbido, calculo un plan de accin y lo sigo. Cancela r el vuelo hasta que pueda descansar. Bordear el ncleo de mal tiempo y aterrizar por mi cuenta despus de mi Jefe de escuadrilla. Continuar hacia la tormenta. Regr esar. Una vez tomada la decisin, la sigo sin temor, porque es lo mejor que he podido di scernir. Cualquier otro rumbo sera peligroso. Las causas de temor slo pueden apare cer en aquellas horas intranquilas antes de poner en marcha el motor, cuando no me tomo la molestia de estar alerta. Si me concentrara en tierra, podra estar temeroso, en un plano terico y distinto. Pero, hasta el momento, no he conocido al piloto que se concentre en esa situacin . Me gusta volar, de manera que aprendo todo lo que puedo sobre los aviones y los pilotos. Pienso en mi trabajo bajo la misma luz que el constructor de un puente desde las altas vigas de acero piensa en el suyo: tiene sus peligros, pero es un a buena forma de ganarse la vida. El peligro es un factor interesante, ya que de sconozco si mi prximo vuelo ser tranquilo o no. De vez en cuando, se me llama para subir al escenario, bajo las luces, y desempear un papel fuera de lo comn; o, con menos frecuencia, hacer frente a una emergencia. Las situaciones poco corrientes vienen de distintos tamaos y para todos los gusto s: desde la falsa alarma hasta las emergencias ms crticas que pueden acabar con mi existencia como miembro viviente de un escuadrn de combate. Bajo el tren de aterrizaje durante la maniobra de aproximacin final. Las pequeas l uces verdes que indican que las ruedas han descendido y se hallan firmes en su p osicin continan apagadas durante un tiempo ms prolongado de lo comn. El tren de ater rizaje derecho baja y la luz se enciende. El tren de aterrizaje izquierdo tambin baja. Pero la luz del tren de aterrizaje de morro sigue apagada. Espero un momen to y suspiro. La rueda de morro es una molestia continua, pero no es una emergen cia en absoluto. En cuanto me doy cuenta de que no va a descender y ajustarse en

su posicin, la parte cautelosa de mi ser piensa en lo peor que puede ocurrir. Si gnifica que el tren delantero se ha quedado en su compartimiento; que no podr baj ar; que tendr que aterrizar slo con dos ruedas. No hay peligro alguno (hace tiempo, un F-84 se tumb durante un aterrizaje con dos ruedas y el piloto muri), aun cuando pueda suceder lo peor. Si el sistema normal de descenso del tren no funciona despus de algunos intentos; si falla el sistema de emergencia de descenso del tren de aterrizaje, que lanza un fuerte chorro de aire comprimido sobre el tren de aterrizaje de la nariz; si no puedo soltar el t ren delantero haciendo botar el tren de aterrizaje principal contra la pista... si todo esto falla, todava no hay causas de preocupacin (a no ser que el avin capot e). Si el combustible me lo permite, volar en crculos sobre el aeropuerto durante unos minutos, hasta que los camiones de los bomberos extiendan un colchn de espum a sobre la pista, y all har resbalar a mi avin sin su rueda delantera. As aterrizar. La aproximacin final es la misma de siempre. La cerca pasa rauda bajo las ruedas, como siempre lo ha hecho, excepto que ahora pasa bajo dos ruedas en vez de tres ; que la sirena de alarma del tren de aterrizaje alla en el interior de la cabina ; que la lucecilla roja brilla en la palanca de plstico; que la tercera luz est ap agada; y que desde la torre de control se me avisa que la rueda delantera an perm anece encerrada en su trampa. La mayor diferencia que se aprecia en la aproximacin final radica en los ojos del observador; y son muchos los observadores. Cuando los vehculos contra incendios se lanzan sobre la pista con sus luces rojas encendidas, la tripulacin de tierra y el resto de los pilotos se apresuran a trepar sobre las alas plateadas y cimbr eantes de los aviones aparcados y esperan a ver qu suceder. (Mira eso, Johnny, est en la aproximacin final sin rueda delantera. Me han hablado de un F-84 que capot e n la pista tratando de hacer esta misma maniobra. Buena suerte, quienquiera que seas, y no te olvides de mantener el morro alto todo el tiempo que puedas.) Para ellos es algo muy interesante, pero bastante molesto para m, porque es lo mismo que si a uno lo empujaran sobre el escenario sin tener ningn papel que desempear. No hay llamas; ni el silencio horrible de un motor apagado; una amenaza prcticame nte inexistente de destruccin espectacular; no hay que recurrir a ninguna habilid ad especial. Simplemente aterrizo, y de las dos ruedas principales surgen las plumillas de hu mo azul de los neumticos al chocar contra el duro pavimento. Disminuyo a 100 nudo s durante la carrera de aterrizaje y toco ligeramente el timn derecho para enfila r la estrecha faja de espuma entre las ruedas. Y luego, suave y gentilmente, el morro del avin, sin su rueda de aterrizaje, desciende. En esos momentos, antes de que el morro metlico toque la pista, que me sienta imp ulsado hacia adelante en la cabina y que la nica visin a travs del parabrisas sea l a de la faja de espuma, el temor me invade sbitamente. Aqu es donde termina mi con trol y pasan a dominar los factores de la suerte. Una rfaga de viento contra el t imn elevado, y capotar en medio de una nube arremolinada de llamas rojizas y brill antes y metales retorcidos; el avin volcar de cabeza y yo quedar debajo; el motor r ecalentado explotar cuando la espuma fra penetre por la tobera de entrada. El suel o es duro y se acerca con gran rapidez y est muy cerca. Corto gases y el morro se acomoda en la espuma. Todo blanco. Intensamente blanco, y el mundo exterior desaparece y el metal gime contra el cemento, fuerte y agudamente, y aprieto los dientes y entreabro los o jos tras el visor y s que mi avin sufre y que no lo merece y que es bueno y fiel y que est soportando el choque de 90 nudos contra la pista y que nada puedo hacer para aliviarle el dolor y que el gemido nunca cesar y que debo haber resbalado un os mil pies y que an siento la presin del arns contra mis hombros y que el mundo es blanco porque la cpula est baada de espuma y que debo abrirla mientras el avin sigu e patinando. Cuando tiro de la palanca, se abre la cpula de plexigls cubierta de espuma con la misma suavidad como si nada hubiera sucedido. Y all est el mundo nuevamente, con e l cielo azul y la pista blanca que ya llega a su trmino y el prado verde a ambos lados del asfalto y el visor arriba y la mscara de oxgeno desconectada y todo en c alma. El aire es fresco y suave y verde y estoy con vida. Apago el acumulador y corto el combustible. La calma es ms pronunciada que nunca. Mi avin est herido y yo

lo quiero mucho. No capot ni volc ni se incendi y a l le debo mi propia vida. Se escucha el rugido de los motores de los vehculos contra incendios y pronto nos veremos rodeados por esos monstruos y por la gente que habla y, "Vaya, por qu no baj la rueda delantera" y "Ese aterrizaje estuvo magnfico, muchacho", y "Debieras haber visto la espuma cmo salt cuando choc el morro". Pero, antes que llegue la ge nte, me siento en la cabina durante un segundo que parece un largo tiempo y le d igo a mi nave que la amo y que no olvidar que no cay sobre m o que explot sobre la p ista y que ella soport todo el dolor mientras yo sal sin un rasguo y que guardar ent re nosotros el secreto de que la amo ms de lo que podr decirle a cualquiera que me lo pregunte. Algn da podr contarle este secreto a otro piloto cuando nos encontremos caminando s olos de regreso de un vuelo nocturno en formacin y la brisa sea fra y las estrella s brillen tanto como pueden cuando se las mira desde tierra. Nuestro avin es magnfico. Su silencio durar un segundo ms de lo necesario y dir: Lo es. Sabr lo que le he dicho. Sabr que yo amo a nuestro avin, no porque sea como un algo vivo, sino porque realmente es algo vivo, aunque mucha gente cree que slo se tra ta de un montn de aluminio, cristales, tornillos Y cables. Pero yo lo s y mi amigo tambin. Y eso es todo cuanto puede decirse. A pesar de que tuvo sus momentos de temor y, aun cuando abri un poco ms la puerta de la comprensin, ese fallo del tren de aterrizaje delantero fue un accidente. No fue una emergencia. He sufrido algunos incidentes en las horas que he pasado en el interior de la pequea cabina, pero hasta el momento no he experimentado una v erdadera emergencia, ni he tenido que tomar la decisin de tirar de las palancas a marillas del asiento eyectable, pulsar el disparador rojo y despedirme rpidamente de un avin que va al encuentro de su muerte. Sin embargo, de acuerdo con los per idicos, eso es lo que yo debera suponer que sucede todos los das en la Fuerza Area. Al principio, me sent preparado para ello. En mis primeras horas de vuelo solo, c uando el motor sonaba un tanto extrao, pens en el asiento eyectable. Cuando, por p rimera vez en toda mi carrera, se encendi la luz que indica sobrecalentamiento en la tobera de cola, pens en el asiento eyectable. Cuando prcticamente estaba seco de combustible y perdido en medio de una tormenta, pens en el asiento eyectable. Pero esa parte de mi mente que se encarga de la cautela puede aullar de alarma t odas las veces que quiera, hasta que logre penetrar en su juego y darme cuenta d e que puede transcurrir toda mi carrera sin que tenga que abandonar el avin en pl eno vuelo y en el fro de las alturas. Pero es bueno saber que, justo detrs del asi ento, una bala de can de 35 milmetros espera el momento en que yo apriete el gatill o. Si me estrello en el aire contra otro avin, el asiento est atento para librarme de la muerte. Si pierdo toda la presin hidrulica sobre los controles de vuelo, tambin est atento. Si caigo en barrena y no puedo recuperarme antes de que la tierra se acerque demasiado, el asiento est atento. sta es una ventaja que no tienen los av iones convencionales ni los pilotos de transporte. Y siento un poco de lstima por ellos, ya que deben hacer frente a una tarea tan peligrosa. Los pilotos de transporte, aun cuando no lleven pasajeros, si se estrellan contr a otro avin en pleno vuelo no tienen la menor oportunidad de arrastrarse hasta la salida de emergencia y lanzarse en paracadas. Slo pueden permanecer en sus asient os y luchar con los intiles controles de un ala que ha desaparecido y caer en bar rena hasta que el avin se detenga contra la tierra. Pero no sucede lo mismo con los pilotos de monomotores. Se encuentre en un ascen so, o en un picado, o en vuelo invertido, o en barrena, o destruido en pedazos, es muy raro que el avin sea el lugar donde encuentren la muerte. Existe un margen estrecho cerca de tierra durante el cual el asiento eyectable es slo cuestin de s uerte. Y en ese margen transcurren cinco segundos desde el momento en que el avin deja la pista. Despus de esos cinco segundos, ya he acelerado lo suficiente como para ascender a una altura que me permita saltar; antes de esos cinco segundos, puedo descender nuevamente sobre la pista e incrustarme contra la red de nylon y los cables de acero de la barrera de frenado de emergencia. Si me estrello con tra esa barrera, incluso a 150 nudos, engancho un cable de acero y el cable arra

stra una larga cadena de ancla. Y no existe avin en el mundo que pueda seguir ava nzando para siempre con las toneladas de peso de esa cadena. Los cinco segundos son los crticos. Puedo saltar con el asiento eyectable incluso antes de recoger l os flaps en el despegue y si el motor explota. Y no hay motor que explote sin ad vertirlo previamente. Volar no encierra peligros y mucho menos si se trata de un avin de combate monomo tor. Prefiero volar de un lugar a otro que trasladarme en esos aparatos increblem ente peligrosos que llaman automviles. Cuando vuelo, dependo de mi propia habilid ad y no estoy sujeto a las variables de otros conductores, de los neumticos pinch ados a alta velocidad, de las seales de cruce de caminos que no funcionan en los peores momentos. Una vez que logro conocer a mi avin, con sus procedimientos de emergencia y el as iento eyectable siempre atento, volar es muchas veces ms seguro que conducir un c oche. Faltan cuatro minutos para llegar a Wiesbaden. Contino las comprobaciones de los instrumentos. La atmsfera sigue tranquila. Descanso y me dejo llevar por la corri ente del ro del tiempo. Cuando era muchacho, viv en un pueblo que pasara en un suspiro al sobrevolarlo a 5 00 nudos. Sala a pasear en bicicleta, asista a clases, trabajaba en tareas menores y pasaba algunas horas en el aerdromo contemplando los aviones en su continuo ir y venir. Pilotar uno yo mismo? Jams. Es muy difcil para m. Demasiado complicado. Pero lleg el da en que tuve a mis espaldas la tpica historia de un cadete de aviacin tambin tpico. No alcanc las mejores calificaciones en mi primer ao de clases y esta ba seguro de que la vida del campus no era la mejor forma de alcanzar la educacin . Por razones que an no logro comprender, entr en una oficina de reclutamiento y l e dije al hombre que se hallaba tras el escritorio que deseaba ser piloto de la Fuerza Area. En realidad, no saba exactamente lo que significaba ser piloto de la Fuerza Area, pero algo tena en comn con la aventura y las emociones. Y as yo habra da do comienzo a la Vida. Para sorpresa ma, aprob los exmenes. Herman los pequeos aviones de los dibujos con la s fotografas. Identifiqu el terreno definido previamente en el Mapa Dos. Escrib que el Engranaje K rotara en direccin contraria a las agujas del reloj si la Palanca A se empujaba hacia adelante. Los doctores me auscultaron, descubrieron que mi r espiracin no se detena y, de pronto, se me ofreci la oportunidad de ingresar como C adete de Aviacin de la Fuerza Area de los Estados Unidos. No la dej pasar. Alc la mano derecha y descubr que mi nombre era Nuevo Cadete de Aviacin Bach, Richa rd D.; A-D Uno Nueve Cinco Seis Tres Tres Uno Dos. Seor. Durante tres meses la nica forma de vida fue en tierra. Aprend a marchar, a correr , a disparar la pistola calibre 45. De vez en cuando, logr divisar un avin que pas aba sobre la base de entrenamiento. El resto de los cadetes proceda de un ambiente extraamente similar. La mayora de el los jams haba pisado un avin y casi todos haban fracasado en su intento de seguir un tipo de educacin superior. Decidieron tomar el camino de las Emociones y de la A ventura. Sudaron junto a m bajo el sol de Texas, memorizaron los Reglamentos Gene rales, el Discurso de Washington y el Cdigo de Honor de los Cadetes de la Aviacin. Todos eran jvenes, lo suficiente como para tomar la vida sin necesidad de escrib ir manifiestos o presentarse ante el comandante con el cuento de que va estaban hartos de este tratamiento de mano dura por parte de los cursos superiores. Tamb in nosotros, cuando nos lleg el turno, alcanzamos los cursos superiores y, con una o dos bandas en las hombreras, aprendimos a tener mano dura con los de las clas es inferiores. Si no pueden soportar las burlas o las bromas durante unos minuto s, quiere decir que jams llegarn a ser buenos pilotos. ESCUCHE, SEOR, USTED CREE QUE ESTA BROMA ES UN PROGRAMA?EST SONRIENDO, SEOR? EST DEM RANDO SUS EMOCIONES? NOAPARTE SU VISTA DE LA MA, SEOR! NO TIENE NINGN CONTROL SOBRE S MISMO? DIOS SE APIADE DE LA FUERZA ARREA DE LOS ESTADOS UNIDOS SI USTED LLEGA A S ER PILOTO! Y de pronto finaliz el Entrenamiento de Prevuelo y nos transformamos en los alumn os de las clases inferiores de una base donde comenzamos a aprender sobre avione s. All sentimos por primera vez ese olor a aluminio-goma-pintura-aceite-paracadas que se respira en el interior de la cabina. Desde entonces comenz a tomar forma l

a idea, compartida en secreto por cada cadete de la clase, de que el avin es real mente algo vivo y que le gusta volar. Durante seis meses estudi teora, ador las horas de vuelo y me aburr con las inspecci ones militares y los desfiles. Luego termin la Escuela Primaria de Vuelo para int egrarme al curso inferior de la Escuela Bsica de Vuelo. All conoc el mundo de la tu rbina y de la velocidad. Mi primer da de clase transcurri en la Escuela Bsica de Vu elo en Monomotor. Todo es nuevo, fresco, excitante e inminentemente tangible. Un rtulo dice: Club d e Cadetes; una fila de barracones de cartn alquitranado; csped bien cortado; vered as sin maleza; un sol caliente; un sol brillante; el cielo azul, ilimitado y lib re sobre mi gorra limpia y los hombros sin distintivos. Un rostro desconocido su bido a una tarima y un par de guantes blancos. Alinearse, seores. Se escucha el silbido de cuatro aviones de entrenamiento baados por el sol que pa san sobre la base. Reactores. Apresrense, seores. Alinearse. Nos alineamos. Bienvenidos de vuelta a la Fuerza Area, seores. Esta es la Escuela Bsica. Una pausa dentro de la cual se oye el distante rugido de una aceleracin a fondo y luego el despegue. Aqu es donde los tigres obtendrn sus rayas. ste no es un lugar de diversin, y los pro gramas no son sencillos. Si no los soportan, se van. De manera que ustedes eran el Grupo de Comandantes de Cadetes en la Primaria. Si pierden inters, si se cansa n de los libros deben marcharse. Mantengan un buen ritmo de trabajo y aprobarn. Al ineAAAR! De frente, MAAAR! La bolsa B-4 pesa en la mano derecha. El polvo se pega a las botas recin lustrada s. El aire caliente no se enfra cuando paso a travs de l. Los tacones de goma negra pisan el asfalto polvoriento. A cierta distancia, un solitario reactor de entre namiento se dirige a la pista. Solo. Me encuentro a gran distancia de la Escuela Primaria de Vuelo. A gran distancia del ruido entrecortado del motor del T-28, propulsado a hlice. Y aun a gran distancia de las alas plateadas que lucirn en el bolsillo superior izquierdo. Dnde estn los cerros? Dnde los verdes prados? Y el aire resco? Estn en la EscuelaPrimaria de Vuelo. Esto es Texas. sta es la Escuela Bsica. ...el programa exigir grandes esfuerzos... dice el comandante. ...y es mejor que no se despisten en mi escuadrilla... dice el comandante de escua drilla. stos son sus barracones nos dice el hombre de los guantes blancos . En cada habitacin encontrarn los manuales del piloto del T-33. Aprndanse los procedimientos de emerg encia. Cada uno de ellos. Se los interrogar. Ms tarde una segunda persona responde r a sus preguntas. Preguntas. Las inspecciones son cada sbado? Los cursos son muy difciles? Qu se siente en un avin? Cundo volamos? Una noche fra en una cama impecable. A travs de la ventana llega el fro enviado por las conocidas estrellas. La charla se inicia en los oscuros barracones. Imagnense, muchachos, por fin los reactores! De manera que los cursos son duros. Tendrn que echarme. Jams desistir porque el prog rama sea difcil. ...la velocidad final con las compuertas abiertas de los caones es uno veinte, ms e l combustible, ms diez, verdad? Veamos, Johnny, aqu dice... "ascender a veinticinco mil y alabear?". Veinticinco mil pies! Hombre, estamos volando en reactores! Jams pens que lograra llegar a la Bsica. Ha pasado tanto tiempo desde la Escuela de P revuelo... Tras las conversaciones en voz baja, se escucha el rugido de las turbinas en vue lo nocturno. Las clases superiores aprenden y entrenan y los resplandores de las luces de aterrizaje se reflejan unos instantes en el muro opuesto a mi ventana abierta. El sueo es ligero. Se oyen las voces de los estudiantes de los cursos ms avanzados

cuando pasan junto a la ventana, de regreso en la oscuridad. Nunca haba visto eso en mi vida! Slo un noventa y cinco por ciento de potencia y su t obera de cola estaba al rojo vivo... realmente roja! ...y entonces me ordenaron ascender al Sector Uno hasta treinta mil pies. Ni siqu iera pude encontrar la base, mucho menos el Sector Uno... Mi reloj luminoso de la Fuerza Area seala las 0300. Sueos extraos. La hermosa rubia levanta su mirada. Y me hace una pregunta. "Cul es la velocidad en la aproximacin f inal y con trescientos cincuenta galones de combustible a bordo?" Un panel de in strumentos increblemente complejo y confuso, donde destaca un altmetro inmenso que indica 30.000 pies. Los cascos con sus visores, los asientos eyectables y sus r espaldos rojos, instrumentos, instrumentos. El sueo es absorbido por la almohada y la noche sigue quieta y oscura. Qu hago yo c on un indicador de carga en cero? Acumulador fuera... no... Acumulador encendido ... no... no... "hacer funcionar el sistema elctrico"... En el exterior, el respl andor verde y el breve rayo blanco del faro de la torre de control gira, gira y gira. Pero los das pasan y contino aprendiendo. Debo preocuparme de las escuelas de tier ra y de las conferencias; de los primeros vuelos en el T-33; y de mi vuelo solo, una vez que han transcurrido diez horas en el aire con el instructor en el asie nto posterior. Y luego siguen los instrumentos y el control preciso del avin en c ualquier tipo de meteorologa. Los vuelos en formacin. La navegacin. Todo sera muy divertido si tuviera la certeza de que, finalmente, aprobar con xito el Entrenamiento Bsico y que, por ltimo, lucir las alas plateadas. Pero, cuando com ienza a conocerse el vuelo instrumental, es algo bastante difcil, y mi curso, que comenz con 112 alumnos en el Prevuelo, ahora est reducido a 63. Ninguno ha muerto en un accidente de aviacin. Ninguno ha saltado en paracadas o se ha lanzado en el asiento eyectable desde un avin. Por una razn u otra, por deficiencia acadmica, mi litar o de vuelo, o simplemente, a veces, porque alguien se hart de la rutina estrecham ente controlada, lo cierto es que, una tarde cualquiera, un cadete prepara su bo lsa B4 y desaparece en ese gigante que es la Fuerza Area. Yo contaba con que algunos no terminaran el programa. Pero me haba imaginado que s u final vendra bajo la forma de una llamarada violenta o de una brillante nube en espiral, sembrada de fragmentos metlicos, despus de una colisin en el aire. Y estos accidentes casi pueden suceder. Vuelo como Jefe de Escuadrilla de un gru po de cuatro T-33. A 375 nudos y con un cielo despejado sobre nuestras cabezas, tiro hacia atrs de la palanca de control para dar comienzo a una hoja de trbol. Lo s aviones acaban de pasar la vertical, con sus narices rectas hacia el cielo, cu ando un fulgor plateado y borroso se cruza en nuestro camino y luego desaparece. Finalizo la hoja de trbol, con mis compaeros de vuelo manteniendo toda su atencin en mi avin y esforzndose por no separarse de sus posiciones. Giro en el asiento y veo a la nave que casi nos borra a todos del cielo. Pero ya ha desaparecido, tot almente, como si jams hubiera existido. No habramos tenido tiempo para reaccionar, o sentir temor, o para saber de dnde vino. Simplemente, frente a m, pas un resplan dor plateado que destac contra el cielo. Pienso en ello unos instantes y, luego, comienzo la segunda hoja de trbol. Semanas ms tarde le sucedi lo mismo a un cadete de un curso inferior mientras prac ticaba acrobacias a 20.000 pies de altura, solo. "Me encontraba en la cumbre de un Ocho Cubano y empezaba a descender cuando sent un ligero golpe sordo. Al salir del rizo, me di cuenta de que haba desaparecido e l depsito derecho de la punta del ala y que el extremo de sta presentaba unas abol laduras muy marcadas. Pens que lo mejor sera volver a casa." Ni siquiera le dio tiempo a vislumbrar el paso del avin que lo impact. Una vez que aterriz y nos relat lo sucedido, la base entera se sent a esperar el regreso del o tro avin. Pas ms de una hora y, en la lista de control de despegue, slo faltaba un a vin que llenara su hoja de "Regreso". Los aviones de bsqueda se elevaron en el air e, dejando sus rastros en el polvo como robots eficientes y rpidos que salen en b usca del miembro cado de su clan. Vino la oscuridad y los robots no encontraron n ada. La base se mantuvo en silencio, con la respiracin contenida. Durante la cena, los

comedores de los cadetes permanecieron callados. Esta noche no estn todos en cas a. "Psame la sal, por favor, Johnny". Se escucha el sonido metlico de los tenedore s sobre los platos de loza. Me dijeron que se trataba de un alumno del curso sup erior en la otra escuadrilla. Voces bajas y tintineos mudos. AI otro lado de la habitacin, una sonrisa. Debera presentarse en cualquier momento. "Alguien desea ms l eche?" No se puede matar a un alumno de un curso superior. Al da siguiente, supimos las noticias oficiales en torno de las mesas cuadradas y pintadas de verde oliva de la sala de reuniones del edificio de vuelos. Se pued e matar un alumno de un curso superior. "Seores, estudiemos un poco la situacin. D eben recordar que, slo en esta base, durante el da salen a volar sesenta aviones. Aqu no existen los pilotos de bombarderos. Mtanse eso bien en la cabeza y jams deje n de mirar en todas direcciones." Recibimos las instrucciones y partimos en la siguiente misin. Sbitamente, sin saber cmo ni cundo, lo logramos. Sucedi una maana larga y temprana, m ientras nos encontrbamos en posicin de descanso frente a la impecable formacin de l os cursos inferiores; una pasada rasante de diecisis aviones; el discurso de un g eneral y luego el del comandante de la base. Me devolvieron el saludo militar, un apretn de manos y me entregaron un juego fro de pequeas alas que lanzaban su brillo plateado. Lo logr. Estoy vivo. Siguen las rd enes para integrar el entrenamiento avanzado de vuelo y la presencia de ese nmero glorioso que envuelve al F-84F. Soy piloto. Un piloto calificado de la Fuerza Ar ea. Un piloto de combate. La noche alemana me rodea completamente y hasta mis suaves auriculares llega la esttica fuerte y slida procedente del fuego azul que se desliza a lo largo del par abrisas y por la antena de baja frecuencia instalada en la panza de mi nave. La aguja fina del radiogonimetro se excita por momentos, brincando hacia la derecha; por cierto, siempre hacia la derecha. All oscila unos segundos y luego regresa h acia Spandgdahlem, a mis espaldas. Y nuevamente salta en direccin al extremo del ala derecha. Una vez ms me siento feliz de contar con el TACAN. La atmsfera contina serena y suave como el terciopelo, pero me afirmo contra el ci nturn de seguridad y el arns que sujeta los hombros. Aumento la intensidad de la l uz de la cabina. En las escuelas de aviacin dicen que la luz brillante contribuye a destruir la visin nocturna. Pero, esta noche, la diferencia no es mucha, ya qu e fuera del plexigls nada es visible. Adems, la luz brillante me facilita la lectu ra de los instrumentos. Y bajo esa luminosidad no me cegarn los rayos. Estoy bien asegurado al asiento; tengo los guantes puestos; la correa de la barbilla del c asco est abrochada; la cazadora de vuelo con el cierre subido; siento las botas f irmes y cmodas. Estoy preparado para cualquier cosa que pueda depararme la meteor ologa. Durante unos instantes pienso en activar el mecanismo de las ametralladora s, pero es slo una idea irracional que pronto desaparece. Compruebo nuevamente el funcionamiento del descongelador, el pitot y las pantallas del motor. Ven a mi encuentro, tormenta. Pero la atmsfera sigue suave y calmada; minuto a minuto qued an atrs las posibilidades de buen tiempo y se agregan a los requerimientos del vu elo instrumental. Soy un tonto. Aqu estoy, nervioso como un gato, pensando en una tormenta que, pro bablemente, ya desapareci de mi rumbo. Y, a 30.000 pies de altura, las tormentas no son tan violentas como en las altitudes ms bajas. Segn lo que puedo recordar, e s muy extrao encontrar granizo en las tormentas a estas alturas. Adems, los rayos nunca han sido causa directa de los accidentes areos. Estas precauciones tan elab oradas van a parecer bastante infantiles una vez que me encuentre en Chaumont, e n media hora ms, cuando suba por la bulliciosa escalera de madera que conduce a m i habitacin, me quite las botas y termine la carta para mi casa. Dentro de dos ho ras, estar profundamente dormido. Aun as, quisiera terminar pronto con este vuelo. Creo que yo no sera un buen pilot o de intercepcin que vuela bajo cualquier condicin climtica. Quiz, con un entrenamie nto adecuado, podra acostumbrarme a las horas y horas de mal tiempo y tormentas. Pero, en estos momentos, me siento feliz de ser un piloto de combate que tiene l a tarea de disparar sobre objetos que puede ver. Me han dicho que a los pilotos interceptadores ni siquiera se les permite girar sus aviones: nunca se libran del sistema electrnico. Es una forma montona de vivir

, continuamente manteniendo una direccin recta, altura nivelada y siempre el vuel o instrumental. Pobres tipos. Podra sentir un poco de envidia, slo un poco, del piloto del F-106, el interceptad or de grandes alas en delta. Y l podra sentir un poco de envidia, slo un poco, fren te a la misin que se me ha encargado. Este piloto tiene el avin ms moderno y un mot or repleto de velocidad escalofriante. El gigantesco delta gris podra ser un buen avin de combate areo, pero, da tras da, sus ataques ciegos se realizan sobre pequeos puntitos verdosos en la pantalla de su radar. Mi F-84F es ms antiguo y menos vel oz y, muy pronto, su aluminio escultural pasar a la galera de los recuerdos. Pero la misin que tengo es una de las mejores que puede ser encomendada a un piloto. Por ejemplo, la misin de Control Areo Avanzado (Forward Air Controller), al cual s e le llama FAC. Las pasadas rasantes y atronadoras y el visor sobre las columnas de camiones del Agresor. Eso es FAC. Jaque Mate, aqu Delta Bpedo. Un grupo de infantera y dos tanques se aproximan a mi p osicin. Se encuentran en la elevacin, un poco al sur del castillo junto al camino de tierra. Puede verlos? Debajo de m se extienden los cerros de Alemania que comienzan a reverdecer, como un tablero de ajedrez, en esta nueva maniobra de guerra. Ser FAC para un piloto es un trabajo muy poco agradable. Se est all, enterrado en el fango junto al Ejrcit o, en un jeep y con un transmisor de radio y, mientras tanto, sus amigos se prep aran para el ataque. Entendido, Delta. Veo el castillo y el camino, pero no al enemigo. Junto al camin o se observan unos puntitos que se desparraman. Ya los tengo. Seprese, Dos. Jaque Mate, cul es su armamento? Napalm simulado y ametralladoras. Lanzar el napalm en la primera pasada. Dse prisa, por favor. Los tanques se acercan a toda velocidad. Deben de haberlo vi sto. Entendido. Me transformo en una palanca de control y en una palanca de gases, y el avin brin ca y se lanza velozmente sobre el camino. All estn los tanques. Nubecillas de polv o y hierba saltan tras sus orugas. Pero es lo mismo que si se encontraran atrapa dos en cera. Avanzo a una velocidad quince veces superior a la de ellos. Atacar d esde atrs. En medio de su mundo de cera, comienza a girar, levantando una lluvia de hierba de su oruga derecha. Inclino las alas levemente y me siento confiado, omnipotente, como un guila que se lanza sobre un ratn. Los soldados del tanque se aferran con fuerza a los manillares. No me escuchan, pero me ven al mirar por en cima de sus hombros pintarrajeados. Y yo los veo. Qu forma de vida sta! Asidos con todas sus energas a la cubierta de un bloque de acero de 50 toneladas que avanza frentico por el nano. En el tiempo que tardo en contar hasta tres, el tanque pare ce congelarse en su maniobra de giro y queda enmarcado por unos instantes en mi parabrisas. El diamante inferior del visor se pasea sobre su silueta y mi pulgar ya ha soltado los imaginarios tanques de napalm bajo las alas. No sera conductor de tanques en una guerra ni por todo el oro del mundo. Me elevo. Tonel a la der echa. Miro hacia atrs. El tanque se detiene, obedeciendo las reglas de nuestro ju ego. Nmero Dos proyecta ahora su sombra vertiginosa sobre la torrecilla del segun do tanque. Los tanques son blancos muy fciles. Creo que lo nico que pueden esperar es no ser atrapados en un ataque areo. Buen trabajo, Jaque Mate. Ahora dirija su ataque sobre las tropas. sta es una peticin hecha en tono muy amigable, procedente de un hombre que presenc ia desde tierra lo que est acostumbrado a captar a travs de su parabrisas delanter o. En la guerra, en estos momentos nos preocupara el fuego de la artillera ligera y de los misiles antiareos. Ya tendremos tiempo de tomar las decisiones adecuadas cuando llegue el momento, que llegar, y la preocupacin ser slo transitoria. Ahora, sobre las tropas. Estas tropas tienen un aspecto muy poco guerrero. AI saber que se trata de una maniobra y al no tener muchas oportunidades de presenciar su pr opio espectculo areo, se mantienen de pie y observan nuestro ataque. Uno de ellos alza los brazos en forma de V, desafiante. Nuevamente inclino el ala con suavida d, para lanzarme directamente sobre l. Nuestras voluntades chocan brevemente. Aba jo. Sigo la pendiente del extenso llano que me conduce hasta mi antagonista. Si

el valle est cruzado por cables telefnicos, tendr suficiente espacio como para pasa r debajo de ellos. En la guerra, mi enemigo sera destrozado por los impactos Pene trantes Incendiarios y Blindados de las rfagas de seis ametralladoras Browning ca libre 50. Pero, aunque no es una guerra real, el hombre se lanza en autntico desa fo. Oblgame a tirarme al suelo. En el fondo de nuestro corazn, todos somos unos nios . Efecto las ltimas correcciones para que los depsitos eyectables caigan a ambos la dos de sus brazos levantados si no se echa a tierra. Veo que sus brazos vacilan cuando el morro del avin lo cubre al pasar. Si no se ha lanzado a tierra, el chor ro de aire lo obligar a ello. Pero este hombre es muy porfiado. Generalmente las tropas se desparraman como aves de corral asustadas que huyen por las cumbres de los cerros. Viro para efectuar otra pasada desde una direccin diferente y, aprov echando la altura en que me encuentro, busco a mi amigo. Los puntos se ven todos iguales. Al parecer, esta vez el vuelo fue demasiado rasante, ya que mi amigo se zambull a tierra antes que le pasara por encima. Y eso es picar muy profundo. Los puntos se ven todos iguales. No se puede distinguir el bien del mal cuando se avanza a 500 pies por segundo sobre la hierba. Lo nico que se puede decir es que los punto s son hombres. En una misin FAC, cercana a la frontera del teln de acero, se nos orden que volramos durante dos minutos en direccin Este, para encontrar a nuestro Control. Esos dos minutos hacia el Este nos llevaran al otro lado de la frontera, al espacio areo s ovitico. Espacio areo que pertenece al enemigo. El Control se equivoc y quiso decir "Oeste". Los cerros no presentaban ninguna diferencia al Otro Lado. Cuando vira mos y regresamos hacia el Oeste, pude mirar la tierra prohibida. No divis cercas, ni telones de acero, ni colores extraos de la tierra. Slo vi las ondulaciones per manentes de los cerros verdes y una serie de pueblecitos grises esparcidos aqu y all. Sin la ayuda de la brjula y del mapa, en el cual los lmites entre Oriente y Occidente estaban marcados con una gruesa lnea roja, podra haber credo que estos pu eblos del Este eran los mismos que los habitados por gente del Oeste. Afortunada mente, tena el mapa. Jaque Mate, qu le parece un vuelo rasante sobre las tropas? Perfecto respond con una sonrisa. Sobre las tropas. Si yo fuera un piloto de combate abandonado en tierra, junto a l Ejrcito y sus uniformes color oliva, nada podra alegrarme ms que la visin de mis a migos y sus aviones aproximndose a 500 nudos. As entonces, hay que atacar a las tr opas. Jaque Mate, acelere su avin. Empujo a fondo la palanca de gases y el motor comienza a engullir 7.000 libras d e combustible por hora. Vuelvo a cruzar el valle, como una flecha lanzada por un arco de cien libras, esta vez para enfilar directamente hacia los pequeos puntos que se agrupan en torno del jeep y del aparato de radio de FAC. Alcanzo la velo cidad de 5 10 nudos y me siento la alegra misma. Ellos aman mi avin. Observen su b elleza. Observen su velocidad. Yo tambin amo a mi nave. El restallido de un ltigo, y FAC desaparece junto con su jeep. Me elevo a gran altura, con el morro apunta ndo a ese cielo azul lechoso. Y hacemos un tonel. El cielo y la tierra se confun den alegremente en formas borrosas color esmeralda y turquesa. Detengo sbitamente el tonel, cabeza abajo, y enfilo nuevamente el morro hacia el horizonte. Comple to el giro para nivelar la nave. El cielo es un lugar para vivir, para silbar, p ara cantar y para morir. Es un lugar creado para que las personas puedan mirar d esde lo alto a todas las dems. Siempre est fresco, despierto, claro y fro, porque, si las nubes cubren el cielo o el espacio que ste debiera ocupar, el cielo ha des aparecido. El cielo es un lugar donde el aire es hielo y uno lo respira, lo vive y desea poder flotar, soar, correr y jugar todos los das de la vida. El cielo est all para todos; sin embargo, slo algunos lo buscan. Es todo color, todo calor y fro , todo oxgeno y hojas de rboles, aire dulce y salado, aire fresco y cristalino, ai re que jams ha sido respirado antes. El cielo zumba alrededor de uno, penetra y c hoca contra la cabeza y el rostro, entra en los ojos y aturde los odos con esa fr ialdad que es brillante y aguda. Se puede beber, mascarlo y tragarlo. Se puede r asgar con el dedo su superficie y la de los vientos fuertes. Es la propia vida e n el interior de uno, sobre la cabeza y bajo los pies. Cantas a gritos una cancin

y el cielo se la lleva, retorcindola y hacindola dar tumbos por el aire lquido y c onsistente. Puedes trepar a lo ms alto de su cumbre y dejarte caer junto con l, mi entras te envuelve y te presiona. Saltas libremente, con los brazos abiertos, co giendo el aire con los dientes. Sostiene a las estrellas en la noche, con la mis ma fuerza que sujeta al sol abrasador durante el da. Lanzas una carcajada de aleg ra y all est el viento que se la lleva a miles de millas de distancia. Amo a todo el mundo, mientras me alejo de FAC con mis toneles en ascenso. Sin em bargo, esto no me impide matarlos. Si ese da llega a venir. Magnfico espectculo, Jaque Mate. Puedes llamarnos cuando quieras. Bravo. De manera que esto es la alegra. La alegra llena todo el cuerpo, no es verdad? Hast a los dedos de mis pies se sienten alegres. Por esto, la Fuerza Area se siente ob ligada a pagarme. No. No me pagan por las horas que vuelo. Me pagan por las hora s que no vuelo; por esas horas en que estoy encadenado a tierra. Es all donde los pilotos se ganan el pan. Yo y los pocos miles de pilotos de monomotores vivimos en un sistema que se ha l legado a llamar la estrecha fraternidad. Ms de una vez he escuchado la frase: "esos arrogantes pilotos de combate". Y por extrao que parezca y de acuerdo con lo que pueden expresar las generaciones, amba s son frases bastante bien elegidas. Bsicamente, un piloto de una nave polimotor de bombardeo, un piloto de transporte s, un navegante o un oficial de la Fuerza Area que ya no vuela siguen siendo sere s humanos. Pero ste es un concepto que se me hace difcil comprender y, en la prctic a, no les dirijo la palabra, a no ser que sea necesario. En las bases donde viv t iempo atrs, encontr algunos de estos pilotos de polimotores. Se sienten felices de volar en aparatos gigantescos y pesados, navegar a bajas alturas, pasar largas horas en sus cubiertas en torno de un caf y un bocadillo. Esta conformidad con es a existencia de znganos, sin aventura, es lo que los aparta de los pilotos de mon omotores. Pertenezco a un grupo de hombres que vuelan solos. Hay un asiento en la cabina d e un avin de combate; no hay espacio para que otro piloto sintonice la radio dura nte el mal tiempo, para que efecte las Llamadas a los centros de control del trfic o areo, para que ayude en los procedimientos de emergencia o para que disminuya l a velocidad durante la aproximacin final a la pista de aterrizaje. No hay nadie q ue rompa la soledad de un vuelo largo a travs de un pas. No hay nadie para compart ir las decisiones. Todo lo hago solo, desde que pongo en marcha el motor hasta q ue lo apago. En una guerra, deber hacer frente solo a los misiles, el fuego antiar eo y los disparos de armas pequeas sobre las lneas de avanzada. Si muero, morir sol o. Debido a esto, y porque es la nica forma que lo soportara, no gasto mi tiempo con los pilotos de los multimotores, que viven detrs de los lmites de la aventura. sta es una actitud arrogante e injusta. La diferencia entre un piloto en su cabina y muchos pilotos en su cubierta de vuelo no debera ser tan grande como para impedi r que se unan. Pero existe una barrera infranqueable entre esa persona que prefi ere vivir lento y a baja altura y yo. En cierta oportunidad, intent romper la barrera. Una tarde, habl con un piloto del escuadrn de la Guardia que se vio obligado a cambiar su F-86H por un transporte de cuatro motores. Si alguna vez existi un lazo comn entre el vuelo monomotor y el polimotor, creo que pude verlo a travs de los ojos de este hombre. Qu le parece el polimotor despus del Sabre? le pregunt, mientras las Luces danzaban s bre la piscina del club de oficiales. Me equivoqu de piloto. Era nuevo en el escuadrn. Lo acababan de trasladar. Nunca he volado en un ochenta y seis y no tengo deseos de hacerlo me respondi. Las palabras "ochenta y seis" se escucharon raras y apenas en sus labios; palabr as que no se dicen comn y corrientemente. Descubr que en ese escuadrn se experiment un cambio total de pilotos cuando les cambiaron el interceptador de combate por un transporte pesado. Y mi compaero de charla tena una mentalidad de piloto de pol imotor. Las alas que llevaba sobre el bolsillo superior fueron fundidas en el mi smo molde que las mas, pero l viva en otro mundo, tras un muro sin puertas. Muchos meses han pasado desde esa tarde y, desde entonces, jams me he tomado la molestia

de volver a dirigirle la palabra a un piloto de aviones de transporte. De vez en cuando, las circunstancias que rodean a un piloto de caza lo obligan a trasladarse de su escuadrn a las filas de los pilotos de transporte. Esto lo obl iga a aprender sobre presin del torque, paneles sobre la cabeza y procedimientos de adecuacin de las hlices. Conozco tres de estos casos. Lucharon furiosamente par a evitar el traslado, pero sin resultado. Durante un tiempo, volaron en sus nave s polimotores con la mentalidad del piloto de un caza, pero, al cabo de un ao, lo s tres fueron retirados del servicio activo de la Fuerza Area por su propia inici ativa. Tiempo atrs, el programa que transformaba a los pilotos de combate en pilotos de transporte tuvo bastante actividad y lleg a afectar a centenares de pilotos de ca za. Poco despus, quiz por mera coincidencia, le un artculo que deploraba la prdida de pilotos jvenes de la Fuerza Area que se integraban a la vida civil. Habra apostado con toda tranquilidad que las estadsticas influyeron en el hombre que intent por primera vez detener el cambio obligado de pilotos de combate por pilotos de avio nes polimotores. El reglamento de la Fuerza Area dice que cualquier oficial debie ra ser capaz de adaptarse a las posiciones que se le ordenen. Pero este reglamen to no reconoce la inmensa brecha que separa las vidas y actividades de los pilot os de caza de los pilotos de transporte. La soledad que conoce cada piloto de combate cuando se encuentra a solas con su avin es la cualidad que le demuestra que su nave, realmente, es algo que tiene vi da. La vida tambin existe en los aviones de transporte, pero es mucho ms difcil de descubrir entre las conversaciones radiales de la tripulacin, entre los pasajeros que sufren por leves turbulencias; el jefe de tripulacin que desea una bandeja d e comida. Es un sacrilegio comer mientras se vuela. La soledad es la clave que nos indica que la vida no est limitada nicamente a las cosas que crecen desde la tierra. Durante el vuelo, la interdependencia entre piloto y avin demuestra que uno no pu ede vivir sin el otro; que realmente dependemos mutuamente uno del otro para sub sistir. Y nos tenemos confianza. El grito de batalla de un escuadrn de combate re sume la actitud de todos los pilotos de caza: podemos derrotar a cualquier hombr e, en cualquier lugar y en el juego que l quiera poner, por la cantidad que l quie ra apostar. A modo de contraste, le lo siguiente en la Base de Operaciones de un escuadrn de p olimotores: Debemos enfrentarnos a las dificultades con precaucin. Los imposibles no los intentamos. No poda dar crdito a mis ojos. Pens que podra tratarse de una br oma. Pero las letras destacaban con toda claridad con un cierto color grisceo, co mo si tuvieran mucho tiempo. Me alegr de sacudir el polvo de esa base de las rued as de mi avin y encontrarme nuevamente en el cielo destinado para los pilotos de combate. Yo creo que mi arrogancia se basa en el orgullo. Poseo un historial de sacrifici o, de triunfos y de orgullo. Como piloto del Thunderstreak, a cargo de un avin di seado para transportar cohetes, bombas y destruir al enemigo en tierra, mi histor ia se remonta hasta los hombres que volaban los P47, los Thunderbolt de la Segun da Guerra Mundial. Los mismos cerros que se hallan cubiertos esta noche, bajo mi nave, recuerdan la imagen recortada y gruesa de los Jug de hace veinte aos. Y la s casamatas de hormign, que entonces cobijaban piezas antiareas, an tienen las cica trices de las balas de sus ataques a baja altura y de las ocho ametralladoras ca libre 50. Despus de los pilotos de los Jug en Europa, vinieron los pilotos de los Hog en Co rea, para enfrentarse a la cortina de acero que se ergua desde tierra. Volaron en otro avin Republic: F-84 G, Thunderjet, de alas rectas. Y da tras da se arriesgaro n contra el fuego antiareo, las balas de fusil, los cables tendidos sobre los val les y los MIG, que pasaban raudos junto a los F-86 en sus patrullas. No son much os los pilotos de F-84G que lograron sobrevivir en Corea a estos juegos. Y, si e stalla la guerra en la Europa de hoy, tampoco sern muchos los pilotos de F-84F qu e logren sobrevivir. Despus de m y de mi Superhog, estn los pilotos del F-100 D, Sper Sabre, que han vivi do en estado de alerta todos estos aos de guerra fra, repartidos por todas partes del mundo. Y despus de ellos, los hombres que pilotan el ltimo Hog, el F-10SD, Thu

nderchief, capaz de atacar cualquier objetivo en medio del mal tiempo, gracias a la ayuda nica del radar. Mi avin y yo formamos parte de una larga cadena que se extiende desde la niebla d el pasado a la niebla del futuro. Incluso ahora ya estamos obsoletos. Sin embarg o, si una guerra estalla en el futuro inminente, al menos estaremos obsoletos va lientemente. Llenamos los cuadrados del tablero de entrenamiento con X negras, dibujadas con lpiz de cera sobre el acetato; X para llenar las columnas tituladas "Navegacin a b aja altura sin la ayuda de radio", "Maniobras de combate" y "Despegue con carga mxima". No obstante, tenemos la certeza de que no todos sobreviviremos a la prxima guerra. Framente, a la luz de los hechos, se nos comunica que no slo tendremos que volar y enfrentarnos a las armas ligeras, a los cables y al fuego antiareo, sino tambin a los nuevos descubrimientos mecnicos que llevan en su cabeza los misiles tierra-a ire. Despus de observar las pelculas de estos misiles en accin, he pensado con frec uencia que me siento feliz de no ser un piloto ruso de caza-bombarderos. Me preg unto si, despus de estudiar sus propias pelculas, no habr tambin un piloto ruso que agradezca de corazn no ser un piloto americano de caza-bombarderos. Cada cierto tiempo, nos referimos a los misiles y discutimos sobre su existencia y los diferentes sistemas de esquivarlos. Pero estos mtodos para evitarlos se ba san en el conocimiento de que estn persiguindonos. Y durante un ataque estaremos t an preocupados del objetivo que no tendremos tiempo para preocuparnos del fuego antiareo o de los misiles que se lanzan contra nosotros. Combinaremos nuestros esf uerzos defensivos y ofensivos y, aparte de esto, slo nos quedar tener fe. Y, hablando de realidades, recordamos que nuestros aviones pueden hacer tantos i mpactos en un blanco como cualquier otro avin de combate existente. Quiz no tengan la exactitud del radar del F-105, nos decimos, pero los disparos llegan a su bl anco. La mayor parte de nuestras palabras son verdad, pero se desarrolla una lar ga batalla mental para sumergir esas palabras que tambin son verdad y que dicen q ue nuestro avin est anticuado y que fue disecado para otro tipo de guerra, de otra poca. Volarnos con una sensacin de inferioridad valientemente oculta. Como nortea mericanos, deberamos pilotar aviones norteamericanos modernos. No existe en toda la Fuerza Area de la OTAN un avin ms antiguo ni ms lento en su apoyo a las fuerzas d e tierra que el nuestro. Los franceses vuelan en F-84F, pero ahora ya los estn cambiando por Mirage y Vaut our, fabricados especialmente para los cielos modernos. La Luftwaffe vuela con F8 4F, pero ya se ha dado a la tarea de convertirlos en los F-104G, con su cruz de Malta. Los canadienses pilotan los Sabre Mark VI, contemporneos de los F-84F, y a hora ya comienzan a formar las escuadrillas con sus propios CF-104G. Nosotros pilotamos los F-84F y vivirnos escuchando los eternos rumores de los nu evos aviones que llegarn. Muy pronto obtendremos los F-100D. Ya van a llegar los F 104. Estn prximos los F4H de la Armada. Antes de fin de ao contaremos con los F 105. Siempre hay un nuevo avin que nos espera. Pero an no le conocemos el rostro y jams hablamos de nuestras deficiencias. Hacemos lo que podemos con lo que tenemos, lo mismo que los pilotos de los P-39 y de los P-40 al comienzo de la Segunda Guerr a Mundial. Actualmente los pilotos de mi escuadrn forman un grupo tan variado de hombres com o lo que podra obtenerse lanzando una red a las aguas de la vida civil. Est el teniente segundo, muy joven, vendedor de una tienda de alimentacin, que emp ieza a acumular los primeros y leves rasguos sobre sus barras doradas. Est el mayo r, que vol Mustang y Jug sobre suelo alemn en los ataques de antao. Tenemos un abog ado, con su despacho establecido; un ingeniero informtico; tres pilotos de lneas ar eas comerciales; dos solteros cuyo nico ingreso se basaba en los vuelos de la Gua

rdia Nacional. Estn los hombres de xito y los fracasados; los desenfadados y los v oltiles; los lectores de libros y los buscadores de aventuras. Si se examinaran con cuidado, se encontraran constantes que muchos comparten: la mayora estn cerca de los treinta aos, tienen familia y han prestado servicio activo regular en la Fuerza Area. Hay una constante que no tiene excepcin y sta es que to dos son hombres de accin. Hasta el piloto ms introvertido de todo el escuadrn deja su libro cuidadosamente marcado en el pabelln de oficiales y, cada da, se ata a un avin de combate de 25.000 libras de peso. Conduce un vuelo de cuatro aviones en formacin en misiones de prcticas de bombardeo, de ataque a tropas, disparos de coh etes y lanzamiento de armas nucleares. Despega ala con ala en condiciones meteor olgicas que no presentan un techo ms alto de los quinientos pies y slo vuelve a ver tierra una vez que traspasa el colchn de nubes y lluvia helada a dos horas y 900 millas de distancia del punto de partida. Alterna las cartas a su familia con lo s repasos ocasionales de los procedimientos de emergencia en pleno vuelo. Y a ve ces tiene que ponerlos en prctica cuando se enciende una luz roja en su cabina, o cuando el tren de aterrizaje delantero no baja en el momento de aterrizar. Hay quienes hablan en voz muy alta y con escasa humildad, pero esos mismos respaldan sus palabras con la accin, cada vez que suben a sus aviones. Algunas noches, en el casino de oficiales, los vasos de whisky se estrellan y despedazan contra los speros muros de piedra. Se tiran bombas de humo de colores por las ventanas de l as habitaciones donde duermen los compaeros de trabajo. Se cantan canciones al co mandante, que no siempre son muy respetuosas. Lo que es incuestionable es que con la llegada del amanecer se escuchan los rugi dos de los motores al partir bajo el aire fro. Por ejemplo, tomemos al teniente p rimero Roger Smith, que, anoche, introdujo silenciosamente cuatro bengalas encen didas en la habitacin donde se guardan los materiales de oficina. Realmente, la b roma tena base para un consejo de guerra. Pero en medio de la confusin, nadie pudo identificarlo y, esta maana, vuela como nmero Dos en una misin de apoyo contra las Fuerzas Agresoras en Hohenfels. Con su mscara de oxgeno y el visor abajo, nadie p uede distinguirlo del capitn Jim Davidson, Jefe de vuelo, quien, en estos momento s, solicita el vector de radar para el rea objeto del ataque. Davidson pas toda la noche escribiendo a su esposa, dicindole, entre otras cosas, que no crea que exis tieran razones para que el escuadrn fuera librado del servicio activo antes de tr anscurrir el ao reglamentario. Ambos pilotos de combate, en estrecha formacin, se dejan caer desde la altura mientras sus indicadores de velocidad marcan los 450 nudos. Columna de tanques abajo a las diez advierte Davidson. Y juntos se lanzan al ataque. Hombres de accin. Y cada da la accin es nueva. En la mano derecha enguantada descan sa la posibilidad de vida o muerte. Las palabras arrastradas y dichas en alta voz que hostigan al piloto de polimoto res junto a la barra del mostrador pertenecen a un hombre llamado Roudabush. Hac e un ao y contra todos los reglamentos, este piloto hizo aterrizar de noche a un caza envuelto en llamas, sin energa elctrica y, por lo tanto, sin luces. Esto suce di en un aeropuerto de Virginia. Se neg a abandonar el avin y tampoco quiso lanzar sus depsitos externos de combustible sobre la ciudad de Norfolk. Recibi una fuerte reprimenda. Uno se convence de que debe abandonar el avin cuando todo se apaga en un vuelo noc turno nos cont en cierta ocasin pero cuando se mira hacia abajo y se ven brillar to das esas luces... uno cambia de parecer. No importa cmo hable un hombre as. Al volar con l, uno se siente orgulloso. Johnny Blair, apoyado sobre el mostrador de caoba de la barra y que hace girar l os cubitos de hielo en su vaso mientras sonre ligeramente ante las bravatas de Ro udabush, tiene una pequea cicatriz en la barbilla. En cierta ocasin, poco despus de l medioda, cuando iniciaba un LABS a 500 nudos en direccin al objetivo y a 100 pie s de altura, escuch un golpe sordo y se encendieron las luces de advertencia de i ncendio en el motor. Tom altura, escuch un nuevo golpe, y la cabina se llen de humo . Sin decirle una palabra a su compaero de escuadrilla, apag el motor, solt la cpula de la cabina y tir de la manilla a su lado derecho. En esa tarde y durante unos segundos, luch por zafarse del asiento de metal que giraba locamente a 800 pies s

obre un bosque de pinos. El sistema automtico de disparo del paracadas fall. Incons cientemente hizo funcionar el sistema manual de apertura del paracadas, mientras el mundo daba vueltas en torno de l con una mezcla de colores verdes y azules. Al canz a colgar unos instantes del arns antes de atravesar las copas de los rboles y estrellarse contra el suelo. En el momento de saltar del avin, perdi el casco y la mscara, y una rama annima de un rbol le azot la mandbula. Y entonces todo pas y el h mbre interior dio paso al hombre exterior, que comenz de inmediato a extender el paracadas a modo de seal para el helicptero, sufriendo todava con el golpe. Ahora cu enta su aventura con sencillez y sin dramatismos a quienquiera que pueda benefic iarse con el relato. De otra forma, jams se refiere a l y, si exceptuamos la cicat riz, es la clase de persona de la que podramos decir: "Ah tenemos a un tpico profes or universitario de geometra". Lo que realmente es, por cierto. Lleva tiempo llegar a conocer a algunos de estos hombres hasta el punto de ser a migos. La mayora, por temor a ser interpretados como jactanciosos o superhombres, no cuentan sus escapadas y roces con la muerte a cualquiera que se lo pregunte. Poco a poco y con mucho tiempo, el recin llegado al escuadrn descubre que Blair e xperiment un interesante salto en paracadas a baja altura; que Roudabush "podra hab er besado a esa perra" cuando su avin se desliz finalmente esa noche sobre la pist a de Virginia; que Tranvas se estrell contra un blanco aire-aire, en los das en qu e esos blancos se fabricaban con tela de plstico y barras de acero. Y llev hasta c asa, colgando del ala, 70 libras de acero y unos 30 pies de polietileno. Y, tambin poco a poco, el escuadrn llega a conocer que el nuevo integrante posee s u propio bagaje de experiencias ocurridas en el mundo sobre la tierra. Un escuad rn es una piscina multicolor repleta de experiencias, en la cual los brochazos in dividuales dan los tonos de esta vida libre y envolvente del mundo areo. El bronc e reluciente y fulgurante del combate al sol penetra hasta los pilotos en sus ca binas; el cielo y los mares en tinieblas inundan con su inmensidad azul al hombr e que pilota su avin entre ellos; y, muy de tarde en tarde, el rojo escarlata de una granada que explota en la ladera de un cerro lanza sus destellos para realiz ar todos los otros matices que estallan en pequeas y luminosas chispas de dolor, que jams logran desaparecer por completo. En la oscuridad rojiza de mi cabina, me inclino a la derecha y bajo al mnimo el v olumen del radiogonimetro. Actualmente, slo transmite fragmentos de las seales del faro de Spangdahlem y se ha transformado ms en un indicador de tormentas que en u n aparato de radionavegacin. Esto no me preocupa, siempre que el TACAN funcione b ien. Y hasta me siento feliz de contar con un indicador de tormentas de tanta fi delidad. En el mundo gris a mi derecha se observa un relampagueo dbil, sugiriendo momentneamente la idea de luz que desaparece instantneamente. El acto de bajar el volumen del radiogonimetro supuso romper por un momento la mo notona de la constante comprobacin de los instrumentos. Siempre recto y nivelado. La misma direccin y velocidad. Las agujas y el tambor. No me desvo un pice del obje tivo. Como si llevara una Forma bajo el ala. Existen las Formas, los Insectos y los Nios Tristes, todos nombres que se le dan a aquella masa que oculta unos millones de neutrones, estrechamente controlados, que a su vez originan la bomba atmica. Con mayor propiedad se lo denomina Artefa cto Nuclear. Siempre se lo llama Artefacto. La primera misin que deben cumplir muchos de los escuadrones de combate tctico es de carcter estratgico. Y los nmeros que identifican la infinidad de alas de los avi ones de combate van seguidos de las letras SD). Estas letras se refieren a Entrega Especial (Special Delivery) y significan que los pilotos pasan largas horas estudiando los blancos de los lugares ms remotos d el mundo, aprenden ciertos aspectos seleccionados de la fsica nuclear y dan forma a su propio lenguaje, dentro del cual se incluyen siglas y palabras, tales como LABS, Forma, Ncleo y el significado de la luz TCero. En sus prcticas, vuelan un n ovedoso y extrao circuito de bombardeo. Vuelan solos y la primera bomba es la nica que cuenta como impacto. Un piloto ausente de una cabina de avin desde la guerra de Corea jams podra reconocer el panel repleto de conmutadores y luces del sistem a de lanzamiento de armas nucleares. Pero, hoy da, es un panel que carece de impo rtancia. Parte de mi trabajo consiste en saber cmo lanzar una Forma, lo que practico conci

enzudamente. Para que el Artefacto impacte en su Blanco, se comienza por un torb ellino de cartas, ngulos y medidas. De estos clculos resultan unas cifras clasific adas como secreto que alimentan las dos computadoras montadas en mi avin. Normalmente las misiones se desarrollan con la carga de una bomba pequea de 12 ki logramos, para registrar solamente la efectividad del lanzamiento. Sin embargo, una vez al ao, se me ordena volar con una Forma completa y pesada bajo mi ala izq uierda. Esto sirve para recordarme que, cuando lleve una verdadera bomba atmica, tendr que cargar ligeramente la palanca de control hacia la derecha con el fin de mantener niveladas las alas durante el despegue. La Forma de prctica es un objeto suave, de diseo aerodinmico y no carente de bellez a. El Artefacto verdadero, que tiene la misma forma, es la masa de metal ms horri ble que he visto en mi vida. Con su punta chata, toda pintada de color aceituna y pesada, es como una rmora voraz atada a las suaves curvas del ala de mi avin. Ingres en la Guardia Area Nacional con el resto de los pilotos del escuadrn porque me gusta volar aviones. Por cierto, nuestra misin, con los cohetes, ataques de di spersin y bombardeos convencionales, sobrepasa los lmites de los simples vuelos pa ra transformarse en actos de destruccin de las tropas y mquinas enemigas. No obsta nte, en lo que se refiere a los pilotos, este hecho llega demasiado lejos cuando se lleva un Artefacto nuclear. No me gusta, pero la Forma es parte de mi misin y aprendo a lanzarla y a impactar los blancos con precisin. Se mantiene la presin sobre la palanca de control, se suben los trenes de aterriz aje y los flaps y luego, nivelado, a baja altura y recto en direccin al objetivo. Los rboles pasan raudos por debajo, el cielo es el mismo cielo francs en el que h e volado durante meses, la cabina es la misma y no puedo ver el Artefacto instal ado en el ala. Pero las luces de su caja de control resplandecen frente a m y su cercana no puede apartarse de mi conciencia. Me siento como si estuviera parado j unto a un gorila dbilmente atado y que comienza a despertarse. Y los gorilas no m e gustan demasiado. Las luces me indican que el Artefacto empieza a despertar y mi respuesta se basa en mover los conmutadores adecuados en el momento preciso. El Punto Inicial se me aproxima velozmente desde el horizonte. Debo ocultar mi disgusto por el monst ruo en lo ms profundo de mi mente, para organizar otro panel de interruptores y s electores que constituye la fase final de toda una combinacin de pasos a realizar antes de su lanzamiento. Ciento por ciento de rpm. El ltimo pueblo de techos rojos pasa bajo mi avin y, al trmino de su recorrido, se vislumbra el objetivo: una pirmide de barriles blancos. Quinientos nudos. Conmuta dor abajo, botn presionado. Los indicadores de tiempo comienzan su cuenta, y los circuitos quedan alertas a la espera del momento de suelta. Lentamente desciendo hasta rozar la copa de los rboles. No acostumbro a volar a 500 nudos, y la veloc idad se aprecia ntidamente. Los barriles aumentan de tamao y su pintura blanca emp ieza a resquebrajarse. La pirmide es un borrn que pasa por debajo. Mi atencin vuelv e a la palanca de control; firme y suavemente avanzo hasta los cuatro G en el ac elermetro y centro las agujas del indicador que slo se utilizan en los lanzamiento s de armas nucleares. Las mantengo all. Apostara a que las computadoras tienen enc ogido su corazn. Slo veo el cielo a travs del parabrisas. No me muevo de los G. Las agujas centradas. El sol pasa por debajo de mi avin y B LAM. El avin brinca acusadamente hacia la derecha y se aferra con fuerzas en su rizo y la velocidad aumenta, a pesar de que vamos en invertido. La Forma me ha soltado a m, ms que yo a ella. Los pequeos barriles blancos han quedado a seis mil pies ba jo mi cabina. No puedo decir si el impacto fue bueno o no. Eso qued decidido por las cartas, grficos, divisiones y ngulos. Yo mantengo las agujas centradas. Las co mputadoras hicieron su trabajo automticamente. Y el Artefacto se encuentra en cam ino. Ahora, mientras an flota en el aire con la inercia que le ha dado mi avin, mi misin se convierte slo en un acto de escapar. La palanca de control a fondo, nivelo el avin para que el sol se localice sobre mi cabeza, y corro. Si la Forma llevara n eutrones en su interior en vez de lastre de hormign, necesitara cada segundo para mi huida, ya que cada instante es un poco ms de distancia que me aparta de esa ex plosin solar, cuya intensidad destrozara tanto al F-84F como al objetivo hostil. Co

n el visor abajo para prevenir el resplandor que podra ocurrir, aparto el espejo retrovisor, me hundo en el asiento y vuelo con la mayor velocidad posible hacia Nuestro Lado. En esos instantes, el Artefacto se ha detenido en el aire, en la cumbre misma de su alta trayectoria. Si se lanzara una plomada desde este punto, pasara por el c entro mismo de la pirmide blanca. Y luego cae. Slo depende de los vientos. Nada pu ede detenerla. La bomba cae. Si se de un Artefacto verdadero en una guerra autnti ca, sta seria la hora adecuada para que el enemigo tuviera sus cosas muy en orden . El odio del enemigo se ha reflejado en el odio del amigo. Y se ha reflejado a travs de mi persona, de mi avin y de las computadoras que lleva. Ya es demasiado tarde. Podemos declarar el armisticio. Podemos darnos cuenta, sbi tamente, de que las personas bajo la bomba suspendida son, realmente, verdadera y profundamente nuestros amigos y nuestros hermanos. Podemos comprender, de pron to, la ciega estupidez de nuestras diferencias y los caminos de solucin. A pesar de todo, el Artefacto ya ha comenzado a caer. Me siento arrepentido? Siento cierta amargura? As fue como me sent en los primeros m omentos, cuando la primera Forma de prctica qued adherida bajo el ala. Pero siento ms amor por mi avin que odio por el Artefacto. Soy el lente a travs del cual mi pas enfoca su odio contra el hogar del enemigo y lo transforma en una bo la fundida y brillante. A pesar de que mi deber y mi nico deseo es servir a la patria lo mejor que puedo en tiempos de guerra, tambin razono. En realidad, nunca usaremos los Artefactos. Mis objetivos sern nica y totalmente militares. El que sea consumido por el fuego es slo un enemigo y est repleto de odio hacia la libertad. Existe un punto donde la ms ardiente racionalizacin slo es un gesto. Simplemente co nfo en que jams tendr que lanzar una de esas cosas repugnantes sobre seres humanos. El tambor de medicin de distancias del TACAN gira ahora hasta el 006. Y eso es lo ms lejos que puede llegar, porque me encuentro hundido a seis millas en la oscur idad de la noche, directamente sobre el transmisor de la estacin de TACAN de Wies baden. Llevo un minuto y medio de retraso, debido a unos vientos procedentes de cualquier parte. Dentro de treinta minutos, mis ruedas tocarn la pista hmeda y fra de la Base Area de Chaumont. Este pensamiento podra haber sido tranquilizador, pero frente a mi rumbo de vuelo se observan dos rpidos fulgores de relmpagos. Una vez ms preparo el informe, inclino la palanca de control a la derecha, vuelo instrumental, vuelo instrumental, el dedo pulgar sobre el botn del micrfono. CAPTULO 5 CONTROL RHEIN, REACTOR DE LA FUERZA AREA Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, Wiesbaden." Espero la respuesta. La Ciudad Que No Fue Bombardeada. Silencio. Aqu vamos, otra vez. Control Rhein, control Rhein. Reactor de la Fuerza Area... Hago el intento una vez, dos, tres veces. No hay respuesta. Me encuentro solo co n mis instrumentos y, de pronto, capto la profundidad de mi soledad. Muevo el selector de canales de la radio con mi guante derecho. Quiz logre conect ar con el Radar Barber. Radar Barber, Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, cambio. Una vez. Dos. Tres veces. Nada. Una luz surge entre las nubes frente a m. La atmsfera sigue en calma y me facilita el camino. Mantengo la direccin. Mantengo la altura. Tomo una decisin. Si este vuelo me condujera a casa esta noche, regresara al insta nte. Me queda suficiente combustible como para regresar al aire claro y limpio s obre Wethersfield. Sin la ayuda del transmisor, no puedo pedir un vector de rada r a travs de la tormenta. Si no fuera por la bolsa que descansa sobre las ametral ladoras, regresara. Pero all est y en Chaumont me espera un comandante que confa en m absolutamente para cumplir la misin. Continuar. Puedo guiarme por la aguja del radiogonimetro para localizar los focos de torment a. Y, si llega lo peor, es posible que logre esquivarlos volando entre los relmpa

gos. Sin embargo, es mucho ms tranquilizador saber que uno constituye un pequeo pu nto luminoso en la pantalla de radar de cualquier base y que las instrucciones s e escuchan con toda claridad por encima de los resplandores blancos, esos ncleos donde anidan las tormentas. Har un nuevo intento, aun cuando estoy seguro de que el UHF ya no me sirve de nada. Clic, clic, clic, hasta los 317,5 megaciclos. Control Mosela, Control Mosela, reactor Cero Cinco. La esperanza me abandona. Y este sentimiento tiene su justificacin, va que no hay respuesta de las numerosas pantallas distribuidas en la habitacin del Centro de Radar Mosela. Regresar. Me olvidar del comandante. Te matars en las tormentas. Nuevamente el temor y, como de costumbre, est exagerando. No me matar en ninguna t ormenta. Quizs otra persona, pero yo no. Mi experiencia es amplia y vuelo en un a vin demasiado poderoso y resistente como para morir a causa del mal tiempo. Un resplandor a la derecha y uno ms dbil hacia la izquierda. La fina lengua de una turbulencia pasa sobre mi avin, balanceando las alas suavemente. No hay problema . Dentro de cuarenta minutos, me encontrar caminando sobre la rampa de aparcamien to, bajo la Lluvia y en direccin al Edificio de Operaciones, en la Base Area de Ch aumont. El TACAN funciona bien. Phalsbourg queda a 80 millas. Algunos amigos han encontrado la muerte. Hace cinco aos, Jason Williams, mi compae ro de habitacin, muri al dirigirse hacia su objetivo de dispersin de tropas. Una tarde, reciba instrucciones para una misin de prctica con ametralladoras y esta ba sentado en una silla con el respaldo al revs, y las piernas del traje-G colgab an sueltas hasta el suelo de madera del barracn de vuelo. En torno de la mesa esc uchaban otros tres pilotos, quienes, dentro de muy poco, seran los aviones objeti vos. En el otro extremo de la habitacin se desarrollaba una charla con las instru cciones para una misin de combate areo. Sorba chocolate caliente de un vaso de papel, cuando entr en la habitacin el comand ante del escuadrn de entrenamiento. Su traje-G colgaba desordenadamente de uno de sus hombros. Alguien est recibiendo instrucciones para un ataque aire-tierra? Asent por encima del vaso y seal mi mesa con la mano. Les dir que deben tener cuidado. No se fijen demasiado en el blanco y no se estrel len contra el suelo. En su mano sostena un trozo de papel. Esta maana un estudiante se estrell contra el blanco en el Campo de Tiro Dos. Ponga n atencin a la altura mnima. Cudense esta tarde, por favor. Asent nuevamente. Quin ha sido? El comandante de escuadrn ley el papel. Teniente Segundo Jason Williams. Lo mismo que una tonelada de ladrillos. Teniente Segundo Jason Williams. Willy. Mi compaero de habitacin. Willy, el de la sonrisa ancha, mente despejada y sus muc has mujeres. Willy, que se gradu en el puesto nmero cuatro entre 60 cadetes de su clase. Willy, el nico piloto de combate negro que he conocido en mi vida. Es grac ioso. Sonre y baj el vaso. Me sorprendi mi actitud. Qu hay de gracioso en el hecho de que uno de mis mejores a migos se estrelle contra el blanco en medio del desierto? Debera sentir tristeza. La muerte es una cosa horrible y terrible. Debera estar triste. Debo pestaear, ap retar los dientes y decir: "Oh, no!" Pero no puedo dejar de sonrer. Qu tiene de gracioso? Que es una de las formas de imp actar el blanco? El F-84 fue siempre difcil de gobernar durante el picado? Que se h aya estrellado contra tierra el nico piloto de combate negro en las escuelas de l a Fuerza Area de los Estados Unidos? Willy ha muerto. Aparenta tristeza. Debes pa recer hundido. Que te vean consternado. Pero no puedo dejar de sonrer, porque tod o es muy gracioso. Finalizan las instrucciones, salgo, me ato al avin, hundo la palanca de gases y m e elevo para destruir las rocas y los lagartos en el Campo de Tiro Tres. El Camp o de Tiro Dos est cerrado. Pocos meses despus, pas nuevamente. Te contaron lo que le sucedi a Billy Yardley? No haba odo hablar de Bill desde que no

s graduamos de los cursos de cadete. Se estrell contra la ladera de una montaa, al efectuar una maniobra de aproximacin a Aviano con mal tiempo. Escuch unas campanillas dentro de mi cabeza. Billy Yardley ha muerto. Y una sonri sa. Otra vez esa maligna, irracional e incontrolable sonrisa. Sonrisa de orgullo? Soy mejor piloto que Jason Williams y Billy Yardley porque an estoy con vida? Ken neth Sullivan se mat en un helicptero en Groenlandia. Sully. Un hombre agradable, tranquilo, que fue a morir en medio de una nube de restos de aspas del rotor y d e nieve. Y una sonrisa asoma a mis labios. No estoy loco, ni tengo la mente torcida, ya que observo lo mismo en el rostro d e los dems cuando suenan esas campanillas en sus cabezas al conocer la noticia de la muerte de un amigo. Sonren levemente. Piensan en el amigo que ahora, al fin, tiene respuesta a lo que todos nos hemos preguntado desde que tenemos edad sufic iente: qu hay tras la cortina? Qu viene despus de este mundo? Willy lo sabe. Bill Yar dley lo sabe. Sully lo sabe. Y yo no. Mis amigos me guardan el secreto. Es un se creto que ellos conocen y que no dirn. Es un juego gracioso. Lo sabr esta noche, m aana, el prximo mes o el ao siguiente. Pero debo saberlo ahora. Un extrao juego. Un juego gracioso. Y sonro. Puedo descubrirlo en un minuto. Cualquier da que me encuentre sobre el campo de t iro, tardo dos segundos ms de lo necesario en elevarme frente a los paneles. Deli beradamente, puedo lanzarme contra una de las dursimas montaas de los Alpes france ses a 400 nudos. Puedo hacer girar el avin en el aire y picar directo a tierra. E l juego puede terminar en cualquier instante que yo lo desee. Pero existe otro j uego ms interesante y ste es el juego de pilotar aviones y mantenerse con vida. Al gn da perder y conocer el secreto del otro. Por qu no soy paciente y me dedico a un s lo juego a la vez? Y esto es lo que hago. Cada da salimos a volar en nuestra misin. Pasan las semanas y los meses sin que na da suceda. Un da, uno de nosotros no regresa. Hace tres das, un domingo, dej las pgi nas de un manuscrito (las de este libro) apiladas ordenadamente sobre mi escrito rio, para asistir en el Escuadrn de Operaciones a unas charlas de instruccin a las 11,15 horas. En el tablero de programas, la misin anterior a la ma era "Vuelo a b aja cota", y aparecan los nmeros de los aviones y los nombres de los pilotos. Slack 391 541 Ulshafer Ulshafer regres. Slack no. Antes de ser conducido al Cuartel General, Ulshafer nos revel lo que saba. El tiem po, sbitamente, haba cambiado de muy bueno a muy malo. Los cerros se elevaban hast a las nubes. Los dos F-84F decidieron terminar la misin y regresar en busca de me jor meteorologa, para evitar los cerros. Slack iba delante. El mal tiempo se vino encima mientras viraban para iniciar el retorno, y Ulshafer perdi de vista a su jefe de escuadrilla en medio de las nubes. Te he perdido de vista, Don. Nos encontraremos sobre las nubes. Entendido. Ulshafer se elev y Slack comenz a hacerlo. El compaero de escuadrilla surgi solo sobre las nubes y no obtuvo respuesta a sus llamadas por radio. Regres solo. Y se lo llevaron al Cuartel General, junto al co mandante de la base. El tablero de programas cambi: 51-9391 Slack AO 3041248 541 Ulshafer Se dibuj un mapa con un rectngulo rojo alrededor del lugar donde encontraron el ma l tiempo, al Sudoeste de Clermont-Ferrand. En esa regin, la geografa del suelo cam bia desde los 1.000 pies hasta un picacho que alcanza los 6.188 pies. Comenzaron a tomar altura justo antes de la montaa. Esperamos en Operaciones y observamos nuestros relojes. A Don Slack le quedan an 10 minutos de combustible, nos dijimos. Pero tambin pensamos en el picacho y sus 6.188 pies de roca. Con anterioridad, ni siquiera sabamos de su existencia. Don S lack est muerto. Pedimos los helicpteros de rescate. Comprendemos que el techo es demasiado bajo para que nuestros aviones salgan en su busca por las montaas; pens amos en todas las formas mediante las cuales an podra estar con vida: puede haber

aterrizado en otro aeropuerto, o haber tenido un desperfecto en la radio, o habe r descendido en paracadas cerca de un pueblo sin telfonos, o estar aislado en un b osque. Se le acaba de terminar el combustible. Este hecho ya no tiene importancia. Sabemos que Don Slack ha muerto. No tenemos ninguna noticia oficial; los helicpteros van en camino; sin embargo, e l sargento de operaciones ha comenzado a copiar la informacin pertinente que se r efiere a las horas de vuelo del fallecido teniente Slack. El armario de su parac adas, junto al mo, con su nombre escrito, Slack, ya no tiene el casco, ni el parac adas, ni el chaleco salvavidas. En su interior slo se encuentra una bolsa de nylon vaca que se usa para proteger el casco. Mis ojos no se separan de ella. Trato de recordar cules fueron las ltimas palabras que le dirig. Intil. Fue algo tri vial. Pienso en las numerosas veces que nos dimos un encontronazo al sacar al mi smo tiempo el voluminoso equipo de vuelo. Lleg hasta tal punto que uno de nosotro s tena que aplastarse contra el muro del armario para que el otro tuviera mayores facilidades de sacar el equipo. Don tena familia. Acababa de comprar un Renault nuevo, que ahora le espera junto a la puerta. Pero nada de esto me impresiona tanto como el lugar vaco en el armar io para su casco, el paracadas y el salvavidas y que, para esta tarde, su nombre aparece en los programas de vuelo. Qu confianza tan arrogante tenemos cuando escr ibimos un nombre en el tablero de programas. Ese amigo, cuyo paracadas colg tanto tiempo junto al mo, ha sido el primer piloto d e la Guardia Area Nacional muerto en Europa. Una vergenza? Una prdida? Lstima? Culpa del presidente? Si no se nos hubiera llamado servicio activo en Europa, Don Slack no se habra aplastado contra el picacho de una montaa francesa de 6.188 pies de altura. La seora Slack podra culpar al preside nte. Pero, si Don no hubiera llegado hasta aqu con su avin, lo mismo que el resto de lo s pilotos de la Guardia, en estos momentos habra muchos norteamericanos muertos e n Europa. Don muri en defensa de su pas, de la misma forma que el primer soldado d e la Guardia Nacional en 1776. Y, con pleno conocimiento, todos entramos en el j uego. Esta noche estoy efectuando un movimiento en ese juego al transportar los cinco bultos marcados desde Wethersfield a Chaumont. Sigo con la esperanza de no encon trarme con una tormenta, va que son focos aislados lo que se observa ms adelante. Pero en mi mente siempre existe una seccin encargada de la cautela, que toma en c onsideracin los sucesos que podran costarme el juego. Esa parte de mi mente tiene un acelerador tan controlable como la dura y oscura palanca de gases que sostien e mi guante izquierdo. Durante un combate areo o una misin de apoyo a las fuerzas de tierra, puedo apagar casi totalmente esa cautela. Por encima de todas las cos as, existe la misin. El horizonte puede torcerse, contorsionarse y desaparecer; l os cerros de Francia pasarn raudos bajo la cpula moldeada de plexigls de mi cabina y girar en tomo del avin como si estuvieran fijos a una esfera sobre mi cabeza. E n la guerra y en las maniobras de guerra slo hay una idea fija: el objetivo. La c autela casi no entra en juego. La cautela se expulsa a los vientos de 400 nudos que pasan sobre mis alas, y el juego se basa en detener al otro avin o destruir el convoy. Cuando el acelerador que controla a la cautela est en posicin normal, se transform a en una computadora que mide los riesgos frente a los resultados. Normalmente n o paso volando por debajo de los puentes; los riesgos no tienen comparacin con lo s resultados. Sin embargo, las misiones de vuelo a baja cota, a 50 pies, no se c ontraponen a mi sentido de cautela, de aprender y ganar experiencia en la navega cin a niveles en los cuales mi visibilidad no va ms all de las dos millas. Cada vuelo se pesa en una balanza. Si los riesgos pesan ms que los resultados, me siento nervioso y a punto de estallar. Esta medida no es absoluta como para pod er decir que un vuelo es Peligroso y el otro es Seguro. La condicin es absolutame nte mental. Si estoy convencido de que la balanza favorece el resultado, no sien to temor, cualquiera que sea la misin emprendida. Llevadas las cosas a un extremo , un vuelo perfectamente normal que incluye el despegue, sobrevolar la base y at errizar es peligroso si, ese da, no se me ha autorizado a volar en uno de los avi

ones del gobierno. El avin que piloto no tiene clave ni combinaciones secretas para ponerlo en march a. Simplemente le pido al personal de tierra que me conecten a una unidad de pot encia auxiliar, trepo a la cabina y pongo en marcha el motor. Cuando se desconec ta la unidad de potencia, ruedo hasta la pista y no hay nadie en el mundo que pu eda impedirme volar. Y, al encontrarme en pleno vuelo, soy el dueo absoluto del r umbo de mi avin. Si lo deseo, puedo pasar a 20 pies de altura sobre los Campos Els eos; nadie me puede detener. Los reglamentos, las ordenanzas, las advertencias d e castigo si me descubren revoloteando sobre las ciudades carecen de significado si mi decisin es hacerlo as. Los nicos controles que me pueden aplicar es cuando m e encuentro en tierra, separado de mi avin. Sin embargo, he aprendido que el juego es ms interesante cuando sigo las reglas. Salir a volar sin autorizacin sera desafiar las reglas y correr un riesgo totalmen te desproporcionado frente al resultado de un nuevo vuelo. Aun cuando este vuelo es posible, es peligroso. En el otro extremo se encuentra el mundo del combate en tiempo de guerra. Un pue nte cruza sobre el ro. El enemigo depende de ese puente para enviar los suministr os necesarios para el ejrcito que est destruyendo a mi ejrcito. El enemigo ha forti ficado el puente con caones y misiles antiareos, cables de acero, globos-barricada s y proteccin area. Pero, debido a su importancia, el puente tiene que ser elimina do. El resultado de destruir el puente vale los riesgos que se corren al destrui rlo. La misin se escribe en un tablero de programas de color verde, se dan las in strucciones de vuelo, se cargan los aviones con las bombas y cohetes, pongo en m archa el motor, despego y toda mi atencin se concentra en la destruccin del puente . En mi mente la misin no es peligrosa; simplemente debe llevarse a cabo. Si pierdo en el juego de salir con vida de este puente, slo es mala suerte. El puente es ms importante que el juego. Sin embargo, con cunta lentitud aprendemos sobre la naturaleza de la muerte. Nos formamos nuestras ideas preconcebidas. Nos imaginamos el paso hacia el otro lado de la materia. Lucubramos sobre lo que podemos sentir al enfrentarnos a la muer te. Y, de vez en cuando, nos enfrentamos a ella. La noche es oscura y vuelo a la derecha de mi Jefe de escuadrilla. Me gustara con tar con la luz de la luna, pero no hay. A unas seis millas debajo de nosotros, s e extienden las ciudades que comienzan a cubrirse con un suave manto de niebla. Al frente, la niebla es densa y las estrellas brillantes palidecen un poco con u na capa fina de llovizna. Toda mi atencin est concentrada en seguir al Jefe y a su s tres luces blancas y una verde. Las luces se ven intensas contra la noche oscu ra y las rodean unos halos resplandecientes que hacen dao a la vista. Presiono el botn del micrfono. Jefe Rojo, podras bajar la intensidad de tus Luces de navegacin? Por supuesto. Las luces bajan su brillo y se transforman en meros filamentos incandescentes qu e confunden la nave con las estrellas, en vez de distinguirla ntidamente. Su avin es uno de los muchos cuyo "oscurecimiento" los vuelve apenas visibles, lo que di ficulta el vuelo en formacin. Prefiero entrecerrar los ojos por el fuerte resplan dor de las luces antes que seguir a una oscura constelacin cambiante que se mueve entre las constelaciones ms brillantes de las estrellas. Lo siento. Vuelve a encenderlas con toda su intensidad. De acuerdo. No es agradable volaren estas condiciones, ya que, continuamente, debo relaciona r esa pequea constelacin con la forma del avin que s que est all pero no lo veo. Y de o volar mi propia nave relacionndola con esa forma mental. Una de las luces brill a en la superficie acerada del depsito eyectable. La presencia de este depsito me facilita el hecho de visualizar el avin que presumo que se encuentra a poca dista ncia del mo en la oscuridad. Si hay un vuelo ms difcil que el de formacin nocturna, es el vuelo en formacin nocturna y con mal tiempo. La neblina comienza a ser ms de nsa a esta altura de vuelo. Preferira estar en tierra. Sentado en un cmodo sof y co n un vaso al alcance de la mano. Pero me encuentro en un asiento eyectable, con una manilla de color amarillo y, antes de volver a gozar de la comodidad del ata

rdecer, debo cumplir satisfactoriamente este vuelo nocturno, cualquiera que sea el tiempo o las dificultades que se presenten. No estoy preocupado, ya que he vo lado muchas misiones en diferentes tipos de aviones. Y an no he destrozado ningn a vin ni han disminuido mis deseos de volar. El Control de Francia llama para que cambiemos la frecuencia a 355.8. El Control de Francia acaba de mostrarme el rostro de la muerte. Desvo ligeramente mi avin y me dedico a mover cuatro selectores que me permitirn escuchar lo que tenga que d ecirme en esta nueva frecuencia. Tardo un poco en moverlos bajo esta luminosidad rojiza. Alzo la vista y observo que las luces del Jefe de escuadrilla empiezan a desaparecer en la neblina. Lo perder. Adelanto la palanca de gases. Debo alcanz arlo antes de que se pierda en la niebla. Date prisa. Y de pronto, en medio de esta nubecilla tenue y decepcionante, me aproximo a dem asiada velocidad a su ala y las luces cobran gran luminosidad. Cuidado, te vas a estrellar! El Jefe vuela por instrumentos y est indefenso. Aun cuando supiera que voy a embestirlo, no podra desviarse. Corto gases totalmente, elevo el morro del avin y me vuelco hasta quedar en invertido, observando las luces de su avin a tra vs de la cpula. Sbitamente desaparece. Mi linterna ha cado y se apoya en el plexigls sobre mi cabez a, destacando su silueta contra el resplandor amarillo que en las nubes dejan la s luces de una ciudad que se dispone a dormir. El lugar es bastante extrao para u na linterna. Empiezo a efectuar un giro para recobrar la posicin normal de vuelo, pero muevo con demasiada rapidez la palanca de control a una velocidad insufici ente. El avin entra en barrena. Quedo sorprendido. Gira una vez y el resplandor m e envuelve por todos lados. Busco un punto de referencia, ya sea la Tierra o las estrellas. Pero slo veo el resplandor impenetrable. La palanca de control se con vulsiona entre mis manos y efecto un nuevo giro. No s si el avin gira en torno de s u eje en posicin erecta o invertida. Slo recuerdo que jams se debe girar un avin que ha entrado en barrena. Ni siquiera a plena luz del da. Los instrumentos. El indi cador de rumbo seala que la barrena se ha detenido, por s misma o gracias a mi tre mendo esfuerzo sobre la palanca de control y el timn. Me indica que el avin se enc uentra con las alas niveladas y en posicin invertida; las dos pequeas barras que f orman el horizonte artificial y que siempre se refieren a la direccin de la Tierr a estn ahora apuntando hacia la cpula de la cabina. Debo lanzarme en paracadas. No puedo permanecer en el interior de una nave descon trolada a menos de 10.000 pies de altura. El altmetro es slo un borrn de agujas que giran velozmente. Debo levantar el brazo del asiento y tirar del gatillo antes de que sea demasiado tarde. Debajo se extiende una ciudad. Me hice la promesa de que jams abandonara un avin so bre una ciudad. Es necesario que d una oportunidad ms a los instrumentos. No he permitido que el a vin se recupere por s mismo. La Tierra debe de encontrarse muy cerca. Un rugido sordo y extrao brota en mis odos. Vuela con el direccional. Nivela las alas. Aplica los frenos de velocidad. Debo de estar muy cerca de la Tierra y el suelo no es el mejor amigo de los avio nes que se lanzan contra l. Trate fuera del avin. El rugido en mis odos. El resplandor en las nubes que me envuelve. El fuego de San Telmo sobre el parabrisas, azul y danzante. La ltima vez que pres enci el fuego de San Telmo ocurri sobre Albuquerque, el ao pasado, cuando volaba co n Bo Beaven. Trate fuera del avin. Bien, muerte, aqu te espero. La Tierra est muy cerca, porque el resplandor se inte nsifica y el rugido cobra mayor fuerza. Llegar pronto. La escuchar o, simplemente, todo se en volver en la oscuridad? Tiro de la palanca de control con tanta fuerza como me atrevo a hacerlo... ya que, si aplico ms inclinacin, puedo perder velocid ad y nuevamente entrar en barrena. De manera que esto es morir. De pronto, uno se encuentra en una situacin descontrolada y muere. Despus, frente a los restos del avin, alguien se preguntar por qu el piloto no se lanz en paracadas. Nadie debe perma

necer en el interior de un avin fuera de control por debajo de los 10.000 pies de altura. Por qu esperas, muerte? Tengo el conocimiento, estoy seguro y convencido de que me estrellar contra la Tierra dentro de algunas milsimas de segundo. Mi cuerpo se te nsa para recibir el impacto. En realidad, no estoy preparado para morir, pero ah ora eso ya no importa. Me sorprende, me asusta y me interesa salir al encuentro de la muerte. La espera del choque es insoportable. Y de pronto nuevamente estoy vivo. El avin comienza a elevarse. Estoy vivo. El altmetro pasa los 6.000 pies y contina ascendiendo con rapidez. Subo los frenos de velocidad. Palanca de gases a fondo. Me estoy elevando. Nivelo las alas y, a una velocidad segura de 350 nudos, el resplandor disminuye en intensidad. El ac elermetro indica que alcanc siete y medio G durante la recuperacin del picado. No s ent ni uno solo de ellos, a pesar de que mi traje-G (mi anti-G) no estaba conecta do. Jefe Rojo, aqu Dos. He tenido pequeas dificultades para regresar a los 10.000 pies de altura. Diez mil pies? As es. Nos encontraremos dentro de un minuto. Podemos reunimos sobre el TAGAN de T oul. Es extrao. Estaba convencido de que iba a morir. Los relampagueos en medio de las nubes negras al norte de Phalsbourg son ahora ms frecuentes y sus fulgores van en sucesin. Corrijo 30 grados a la izquierda. Solo . Llega el momento en que la cabeza se llena de pensamientos torcidos. "Debes de estar loco para volar en un F-84F en medio de una tormenta". Las palabras son ma s, confirmadas adems por otros pilotos a quienes las circunstancias los obligaron a enfrentarse a focos de tormenta similares en el mismo avin. El avin, dicen, queda prcticamente fuera de control y, a pesar de las tranquilizad oras frases del manual del piloto, este debe confiar solamente en la inercia de la nave para que lo saque hacia regiones ms suaves y lo aparte del centro de la t ormenta. Sin embargo, todava no tengo intencin de penetrar en el interior de uno de esos mo nstruos chispeantes que surgen al frente. Y comprendo que mis palabras estaban e quivocadas. Ahora me dirijo hacia las tormentas que interrumpen mi rumbo, basado en una cadena de pensamientos lgicos que cualquier piloto seguira en circunstanci as similares. El informe meteorolgico se refiri a ellas como "dispersas", poco num erosas y discontinuas. Segu volando. Existen por lo menos cuatro centros equipado s de radar que son capaces de enviarme vectores a travs de los peores ncleos de ma l tiempo. Sigo volando. Un piloto de caza no se adelanta a los hechos ni toma de cisiones fundamentndose en si la radio dejara de funcionar. El riesgo de la misin tiene menos valor que el resultado de entregar la pesada bolsa con documentos qu e llevo en el espacio normalmente ocupado por las municiones. Sin ser loco ni estpido, me encuentro en el ltimo eslabn de la cadena: esquivo las tormentas guindome por las oscilaciones de la aguja del radiogonimetro y por la lu z de los relmpagos que detecto a travs del parabrisas. El TACAN no se deja influir por el estado intranquilo de mi mente. Lo nico que interesa en el mundo de su ce rebro transistorizado es que nos hallamos a 061 millas de Phalshourg, ligerament e desviados hacia la izquierda. El radiogonimetro se ha vuelto loco y seala a la i zquierda, a la derecha, arriba y abajo. Su pnico es desconcertante en medio de la fra y calculadora mente de los otros instrumentos. Mi guante derecho lo apaga y deja de funcionar. Las agujas se calman y, finalmente, se detienen, agradecidas por este sedante. Un relmpago a la izquierda y cambio rumbo en 10 grados a la derecha. Un relmpago d etrs del ala derecha y me olvido de l. Relmpago y relmpago, muy brillante y directam ente al frente. El panel de instrumentos pierde su rostro y empalidece.ste no se puede esquivar. Dispersas. La tormenta, con una furia sbita, helada y enrgica, envuelve a mi avin entre sus fa uces y lo sacude con la misma violencia que un terrier sacude a una rata. El gua nte derecho permanece firme sobre la palanca de control. El panel de instrumento

s se oscurece, alarmado. El horizonte artificial se balancea desde una inclinacin de 30 grados a la izquierda hasta una inclinacin de 60 grados a la derecha. Esto no es posible. Las tormentas slo estn formadas de aire. El guante izquierdo impulsa la palanca de gases a fondo. Mi avin, como si avanzar a a cmara lenta, se inclina pesadamente a la izquierda. Piso con fuerza el timn de recho. Es lo mismo que un aterrizaje de emergencia sobre un campo cubierto de ro cas. Bandazo a la derecha. El avin es arrastrado y no podr responder. Maldito timn izquierdo. La potencia. Dnde est la potencia? El guante izquierdo retrocede y avanza nuevament e, lo ms profundo que le es posible y con toda energa. La aguja del tacmetro se tra nsforma en una lnea borrosa. Con plena aceleracin, y la potencia no pasa de 90% de rpm. El avin se estremece. No logro escuchar el motor. La palanca de control y el timn son trozos intiles de metal. No puedo controlar la nave. Pero la palanca de gases ... la necesito. Qu sucede? Hielo. Las toberas de entrada se estn congelando y al motor le falta aire. Veo qu e la tobera est recubierto de hielo grisceo. Relmpago y relmpago, el rayo es como la serpiente brillante de un sol incandescente en la oscuridad. No puedo ver. Todo se ha vuelto rojo y ni siquiera alcanzo a vislumbrar el borroso panel. Siento l a palanca de control y la palanca de gases que no puedo ver. Conduzco un avin en pleno vuelo y la tormenta lo est despedazando. Con tanta rapidez. Esto no puede d urar. Las tormentas no son capaces de daar a un avin de combate. Voy rumbo a Chaum ont. La misin es importante. A travs de las sacudidas violentsimas de la tormenta, recupero la vista lentamente . El parabrisas est recubierto de una capa de hielo gris y por el fuego azul y br illante. Jams haba visto un fuego tan brillante ni tan azul. Mis alas estn blancas. El peso del hielo me obliga a descender y la peor parte de una tormenta se encu entra a baja altura. Ya no puedo soportar ms estos bandazos. Alas blancas cubiert as de una mortaja. El guante derecho se aferra a la palanca de control y esto es lo que ha mantenido a mi avin en el aire durante seis aos. Pero, esta noche, el a vin avanza con mucha lentitud y no responde, como si, de pronto, se sintiera cans ado y sin deseos de vivir. Como si el motor estuviera detenido. La tormenta es un caballo salvaje del desierto que, sbitamente, descubre que llev a un monstruo sobre el lomo. Trata desesperadamente de librarse de m y lanza golp es con tanta rapidez que no pueden verse. Aprendo algo nuevo. El asiento eyectab le no es siempre una forma de escapar. Si me lanzo fuera del avin en medio de est a tormenta, sera tan fatal como estrellarse contra el suelo, ya que las turbulenc ias convertiran a mi paracadas en unos harapos de nylon entrelazados. Mi avin y yo hemos permanecido mucho tiempo juntos y ahora seguiremos juntos. Esta decisin ato rnilla el asiento eyectable al suelo de la cabina. El Thunderstreak y yo nos zam bulliremos en un cielo despedazado corno una sola alma moribunda. Mi brazo pesa y se siente agotado sobre la palanca de control. Me gustara descans ar. Escucho un rugido en los odos y siento que la tierra dura se ensancha frente a m y viene a mi encuentro. De manera que as es corno terminar todo. Con un avin que se estremece y un panel de instrumentos imposible de interpretar; con un motor lento y las alas blancas y pesadas. Nuevamente esa sensacin: en realidad, no estoy preparado para terminar e l juego. Me he dicho que este da llegar inexorablemente, igual que la Tierra que s e me aproxima y, sin embargo, rpidamente, pienso en un futuro perdido. No se pued e evitar. Caigo en medio de la violencia de una tormenta con un control de mando que no es un control de mando. Soy una hoja en la tormenta, una gota en el hura cn a punto de convertirme en una sola cosa con el mar, un montn de escombros, una preocupacin para los controles de trfico y para la polica area y la gendarmera y los fiscales y los investigadores de accidentes y las estadsticas y los periodistas y la plana de oficiales y el comandante y el comandante de escuadrn y el pequeo crcu lo de amigos. Soy un alfil aplastado contra su rectngulo y apartado del tablero d e ajedrez. Maana por la maana ya no habr tormenta y saldr el sol, que se reflejar sobre los rest os de metal que fueron el Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco. Pero en este instante se desarrolla una tormenta pesada, con la dureza del acero

que me estremece y me aplasta hacia abajo, fuera del cielo. Y lo que sigue a es te instante es otro igual. El altmetro no es ms que un borrn, lo mismo sucede con el indicador de velocidad, c on el de velocidad vertical, con el girodireccional, que es slo una lnea oscilante y luminosa que no responde a mis rdenes. En cada momento, lo mismo que antes, mi cuerpo est tenso y espera. Habr un impacto, la oscuridad y el silencio. En el fon do de mi mente, detrs del temor tranquilo, se anida la curiosidad y la paciente e spera. Y el orgullo. Soy piloto. Y ser piloto nuevamente. El terrier suelta por fin a la rata. La atmsfera se calma sbitamente, como una nube de humo. El altmetro marca tres mil pies; la velocidad es de ciento noventa nudos, la velocidad vertical de cuatroci entos pies por minuto en descenso, indicador de posicin seala inclinacin fuerte a l a derecha, girodireccional uno siete cero grados, tacmetro 83% de rpm con plena a celeracin. Nivelo las alas blancas. El aire es tibio. Tam-tam-tam, desde el motor cuando el hielo se desprende de las toberas de admisin y pasa por las hojas del compresor, triturndose. Amplias lminas de hielo se desprenden de las alas. El para brisas se ha despejado hasta la mitad. En el cristal, el fuego azul se debilita. La potencia empieza a crecer: 90% en el tacmetro... tam... 91%... tamtam... 96%. La velocidad aumenta a los 240 nudos. Viro a la izquierda. Asciendo. Quinientos pies por minuto, 700 pies por minuto. El altmetro marca los 3.000 pies y me elev o y estoy desviado del rumbo en 50 grados y no me importa el indicador de posicin que seala un giro ascendente hacia la izquierda. Estoy vivo la presin del aceite normal presin hidrulica normal y no puedo creerlo voltmetro e indicador de carga del acumulador normales palanca de control suave y firme es extrao estar vivo parabr isas despejado 99% rpm indicador de temperatura de gases de escape en el color v erde. Cuidado, relmpago, relmpago a la izquierda, cuidado! Vira fuerte a la derecha jams podr soportar otra tormenta esta noche olvdate del plan de vuelo desvate a la derecha de Phalsbourg 15.000 pies 320 nudos relmpago a la izquierda y detrs, dbil. Y extraamente brotan las palabras de una antigua cancin de los pilotos: "... porqu e yo an soy demasiado joven para morir...". Es maravilloso sentirse con vida. He aprendido una vez ms. Las revoluciones por minuto suben al 100%. Contino ascendiendo y a los 20.000 pie s persiste el nivel de los relmpagos y tambin a los 21.000. El fuego azul lava el parabrisas, como si no supiera que un parabrisas es slo una coleccin de trozos de cristal rotos. Qu idea tan ridcula. Un parabrisas es un parabrisas. Una pieza slida de cristal de seis capas que protege del viento, de la lluvia, del hielo y se puede mirar a tr avs de l y sirve para enfocar el visor. Mirar a travs de los parabrisas durante much o tiempo todava. Por qu no salt en paracadas? Porque el asiento estaba atornillado al suelo de la cab ina. No. Porque decid no saltar en medio de la tormenta. Debera haber saltado. Def initivamente, debera haber abandonado el avin. Es mejor arriesgarse a descender vi olentamente con un paracadas roto que enfrentarse a la muerte segura al estrellar se contra tierra. Al menos, debera haberme librado de los depsitos externos. Eso h abra aligerado la nave y aumentado la facilidad de control. Ahora, cuando me encu entro a 32.000 pies de altura, pienso en dejar caer los depsitos. Eso se llama rapidez de pensamiento. Relmpago. Sal de la tormenta y eso es lo que deseaba. Me alegro de no haber soltado los deps itos; me habra visto obligado a escribir informes y a dar explicaciones. Esta noc he, cuando baje de mi avin, slo tendr un comentario para llenar en la Hoja Nro Uno: el transmisor y receptor UHF fall durante el vuelo nocturno. Ser la nica persona q ue sepa que la Fuerza Area de los Estados Unidos en Europa estuvo a punto de perd er un avin. Relmpago, relmpago. Al frente. Por esta noche ya he tenido bastante de vuelos en medio de tormentas. Acelero al 100% y tomo altura. Durante el resto del viaje, volar sobre el mal tiempo; esta noche, por encima de las tormentas que cubren Phalsbourg, habr un tramposo que se burle del Sistema de Control de Trfico Areo europeo. El tramposo se lo ha ganado.

CAPTULO 6 LAS PERSONAS EN TIERRA QUE OPERAN EL SISTEMA DE control de trfico areo son muy imp ortantes, pero no indispensables. El sistema, aun cuando es eficiente, no es un sistema indispensable. Los aviones han existido desde mucho antes que apareciera el primer sntoma de control de trfico areo y seguirn volando, incluso en el caso de que todo este sistema desaparezca sbitamente. Cuando se establecieron los reglamentos areos, estaba presente un hombre muy inte ligente que previ la existencia de los tramposos ocasionales y prefiri darles cier ta elasticidad a las normas. Yo sigo al mando de mi avin y lo dirigir adonde me pa rezca mejor, con sistema o sin l. He decidido no enfrentarme a otra tormenta. Asc iendo a mayor altura que la definida para mi vuelo, de 33.000 pies, en busca de una atmsfera suave y tranquila por encima de las nubes. Estoy cruzando altitudes que pueden haber sido destinadas a otros aviones y surge la probabilidad de una colisin en pleno vuelo. Sin embargo, esta probabilidad es casi inexistente. Me he salido de la ruta; par a que nos estrellemos, el otro avin tiene que haberse desviado en la misma y exac ta direccin en la cual me encuentro en estos momentos. A pesar de que no me he comunicado con una estacin de tierra desde hace bastante tiempo, ellos no me han olvidado. Soy un plan de vuelo escrito en una hoja de pa pel en cada estacin a lo largo de mi ruta. A muchos otros aviones se les habr info rmado de mi rumbo y de la hora aproximada en que pasar sobre estas estaciones. En las pantallas de radar, soy un pequeo punto de un cuarto de pulgada y los enca rgados de control detectarn a los otros aviones que me rodean. La razn ms importante por la cual no voy a chocar con otro avin es que mi Thunderst reak tiene 43 pies y 3 pulgadas de largo, su envergadura de alas es de 33 pies y 6 pulgadas y vuela en un bloque de aire formado por mil millas cbicas de espacio . Por lo tanto, no dudo en ascender. Mi hora de aproximacin a Chaumont se mantendr abierta durante treinta minutos ms al l de la estimacin de llegada. Localizo el familiar canal 55 en el TACAN y escucho la identificacin. Chaumont. Jams me habra imaginado que un pueblecito francs pudiera tener un sentido hogareo para m. El punto est en 239 grados y la distancia es de 0 93 millas. Phalsbourg se aleja de m hacia la izquierda y por detrs. Mi obligacin ha bra sido dar parte de mi posicin a la frontera francesa y a Phalsbourg. Pero el tr amposo se est colando entre el sistema. A los treinta y ocho mil pies de altura todava no salgo de las nubes. El fuego az ul ha desaparecido. El combustible ha disminuido hasta las 2.700 libras y, con e ste peso, el techo adecuado para mi nave sera de 43.000 pies. Es muy raro que, so bre Europa, las nubes sobrepasen los 43.000 pies. Pero esto no me inquieta. Mi a tencin est totalmente dirigida a los instrumentos que tengo al frente. Sin el apar ato de radio, ahora no existe otro mundo. Los pilotos antiguos hablan acerca de los das en que al mal tiempo se le haca fren te slo con una aguja flotante y alcohol. La nica ayuda que disponan para volar entr e las nubes era un indicador de bastn y bola y una brjula magntica. Pero ahora esta mos en una era moderna y, esta noche, dispongo de siete instrumentos en el centr o del panel y la navegacin queda solucionada minuto a minuto por los dos relojes del TACAN. Si llegara a fallar el invertidor, que transforma la energa DC del generador en A C, los instrumentos giroscpicos, el indicador de posicin y el de rumbo quedaran len tamente fuera de servicio. Pero el F-84F es un avin norteamericano y, por lo tant o, cuenta con sistemas de seguridad para los sistemas de seguridad. En este caso , el factor de seguridad se llama invertidor alternativo de instrumentos, siempr e atento a entrar en accin si fallan el invertidor principal y el generador impul sado por el motor. Si dejan de funcionar ambos invertidores, debo retornar a aqu ellos aos en que los aviones de combate se guiaban por la aguja flotante y alcoho l. Al pasar los 40.000 pies, el avin se estremece levemente y las alas comienzan a b alancearse. No hay relmpagos. Paseo la mirada por el parabrisas en busca de hielo

. No puedo llevar hielo y seguir elevndome. El parabrisas est despejado. Sin advertencia ninguna y en absoluto silencio, como un juego de magia, la nube ha desaparecido. Hace un segundo buscaba hielo y ahora miro a travs del cristal, como un elegante y fino arco gtico de acero, hacia los centenares de kilmetros de aire cristalino, limitado 20.000 pies ms abajo por las irritadas nubes. La sensac in es de vrtigo, lo mismo que si me encontrara de pronto ante un abismo oculto y m is pies ya no tocaran el suelo. El guante derecho se tensa sobre la palanca de c ontrol. He salido de un muro de nubes que ahora se aleja velozmente hacia tierra, igual que las montaas al sur de Strasbourg, que caen hasta los pies del valle del Rhin. El gigantesco muro se abre en un arco hacia la izquierda y hacia la derecha y, aqu y all, las tormentas lanzan sus fulgores. Soy una motilla de polvo impulsada por una brisa de aire. Hacia el Norte, a 270 kilmetros, el muro presenta una ligera elevacin en la cual p enetr hace ya algn tiempo. Pero este conocimiento de nada me sirve, ya que, a la l uz de las estrellas, me doy cuenta de que lo nico real en el mundo es la asombros a masa de nubes que rodea a mi avin de 13 metros de longitud. La tierra no existe y no hay resplandor de las luces de la ciudad que logre atravesar ese suelo de nubes. De horizonte a horizonte, no se vislumbra otra luz de navegacin. Me encuen tro solo, con la compaa de miles de estrellas. Apoyo el casco contra el respaldo del asiento eyectable y, una vez ms, observo el cielo. Su color no es azul, ni prpura, ni negro. Es una pradera de carbn polvorie nto, un lecho para las estrellas. Y todo esto me rodea. Reduzco potencia para tranquilizar el motor. El guante derecho se estira hacia l as tres perillas que controlan la luz roja del interior de la cabina y mi propio y pequeo mundo rojizo se desvanece en la pradera. La mota de polvo regresa suavemente hasta los 33.000 pies y su voz no es ms que u n susurro frente a las dimensiones de la noche. Soy un hombre. Esta noche, quiz, soy el Hombre vivo que observo mi galaxia desde mi planeta y, por el lapso de unos segundos, cristalizo en mi persona los siglos de observacin que el Hombre ha realizado desde esta pequea Tierra. Nosotros, los hombres, tenemos mucho en comn. Esta noche, yo, que amo mi avin con todos sus caprichos, dificultades y alegras, o bservo las estrellas. Y esta noche, 20 minutos hacia el Este, otro piloto, otro hombre que ama su avin, tambin observa estas mismas estrellas. Estos smbolos. Mi avin tiene pintada una estrella blanca; el suyo, una estrella roja. Es oscura y la pintura se nota con dificultad. En el interior de su cabina se despliegan l os mismos instrumentos de vuelo, los instrumentos del motor y los mismos paneles de control de la radio que en mi cabina. En su nave, tanto como en la ma, cuando se mueve la palanca de control hacia la izquierda, el avin se inclina hacia ese lado. Sin lugar a dudas, s que me agradara ese hombre. Durante toda la larga noche podram os charlar sobre los aviones que conocemos, los instantes de temor y los lugares en que hemos estado. Nos reiramos juntos de los errores cometidos cuando ramosnov atos del aire. l y yo hemos compartido muchas cosas, demasiadas como para que nos ordenen matarnos el uno al otro. Yo recib el entrenamiento de vuelo en una base cercana a Dallas. l lo recibi en una base cercana a Stalingrado. Mis instructores de vuelo me gritaron en ingls, a l l e gritaron en ruso. Pero el fuego azul aparece ocasionalmente y juguetea sobre s u parabrisas, lo mismo que sobre el mo; y el hielo cubre y se despedaza sobre sus alas, igual que sobre las mas. Y en alguna parte de su cabina hay un panel de co ntroles, o un panel de cierre de circuitos, o un simple conmutador que, para alc anzarlo, casi hay que ponerse de cabeza. Quizs, en estos instantes, su hija duda entre aceptar o no una pareja de gatos siameses. Cuidado con las cortinas, amigo . Me gustara advertirle sobre el peligro de esos gatitos. Noventa kilmetros me separan de Chaumont. Noventa kilmetros y ese Espejo Traslcido de nubes y lluvias me separan del Hola, muchacho, qu tal fue la travesa? Noventa ki lmetros son un largo y extenso camino. Sobre las nubes tengo una radio que no funciona. El problema no es grave, pero l

o suficiente como para que mi atencin se distraiga de esa pacfica pradera oscura y vuelva a la tarea de regresar con mi avin a tierra. Hundo la palanca de gases, s iempre a 33.000 pies, y nuevamente se escucha el rugido, los gemidos, los chirri dos y lamentos de este payaso de acero. Sin radio. Puedo volar hacia el Oeste, buscar un hueco entre las nubes, descende r, regresar a Chaumont y aterrizar. Este plan no es muy adecuado para el combust ible que queda en los depsitos y para las vaguedades del clima francs. Puedo volar en un circuito triangular hacia la izquierda, con rectas de un minut o cada una. Despus de un cierto nmero de circuitos de esta naturaleza, algn centro de radar captar mi rumbo y su direccin, enviar un interceptador y descender en vuelo instrumental como un compaero de escuadrilla. El plan es drstico y debo recordarl o para un caso de emergencia, como ltimo recurso. Puedo descender hacia Chaumont con la ayuda del radar, tal como he programado, y esperar que las condiciones climticas no sean tan malas como para necesitar de l a Aproximacin Controlada a Tierra para encontrar la pista de aterrizaje. En el lti mo informe, el tiempo no era tan malo. Si no logro desprenderme de las turbulenc ias antes de llegar, a la altura mnima de funcionamiento del TACAN, ascender nueva mente e intentar descender en mi punto alternativo, la Base Area de Etain, diez mi nutos al Norte. Me queda justo combustible para este programa y debo seguirlo. Sl o a modo de curiosidad, tratar de hacer funcionar la radio nuevamente cuando me e ncuentre sobre Chaumont. Uno nunca sabe lo que puede suceder con una radio UHF. Setenta kilmetros. Cinco minutos. Y a casa. Pero faltan muchos meses para regresa r a ese hogar donde esperan la esposa y una hija y donde todos los habitantes de las ciudades hablan ingls. El diario mural del cuartel de pilotos de Chaumont es una masa de recortes de pe ridicos procedentes de ese otro Hogar ms antiguo. En este diario se escriben acusa ciones y defensas acerca de la justificacin de la medida de reincorporar la Guard ia cuando no hay una guerra que la haga necesaria. Se reciben cartas a los edito res por parte de las esposas, familias y empleadores, en las cuales se hacen pre guntas y se ofrecen soluciones. En los peridicos se hace referencia a las psimas c ondiciones en que estamos obligados a vivir, se escribe sobre nuestros esfuerzos y dificultades, sobre el estado de nuestra moral. Describen una situacin bastant e fra. Sin embargo, nuestro grupo no es tan fro. Tuve que dejar un trabajo civil interesante. Me dedicaba a volar en pequeas avion etas y a escribir para una revista especializada en aeronutica. Se me orden volver a la Fuerza Area. Ciertamente me sent destrozado. No obstante, este pas al cual ta nto debo nunca me haba necesitado antes. Me sentira ms feliz en la libertad de mi a nterior trabajo, pero mi pas se acerc terriblemente a la declaracin de una guerra y el plan definido fue el adecuado. El reintegro a las filas demostr que la Guardia Nacional no est compuesta por pilotos que slo se dedican a una vida deport iva a costa del gobierno. Anid esta sensacin algunas veces, con cierta culpabilida d, mientras pasaba agradables fines de semana pilotando aviones militares por 80 dlares cada fin de semana. Mi escuadrn cruz el Atlntico en tres etapas. La travesa se realiz sin reabastecimient o de combustible en vuelo, sin las estaciones adecuadas de navegacin area que cubr ieran la ruta, sin un incidente. Un mes despus de haber sido llamados al servicio activo, aterrorizados en la Base Area de Chaumont, emprendiendo vuelo cada vez q ue el techo sobrepasaba los 500 pies. Los pilotos de transporte con sus gigantescos aparatos acarrearon centenares de toneladas de equipos, alimentos, recambios y pertrechos. Asistimos a las confere ncias dictadas por los pilotos de la OTAN sobre el extrao y desconocido mundo del control de trfico areo europeo. Los especialistas en municiones desembalaron caja s de balas de ametralladora calibre 50, bultos y bultos de artefactos de alto po der explosivo de color oliva y con una franja amarilla, grandes depsitos alargado s de napalm y cientos de cohetes estilizados y sin pintar. Se nos definieron las zonas de combate y conocimos al ejrcito que debamos proteger. Hicimos prcticas de alerta que comenzaron con un caos, pasaron luego a un cierto orden confuso y, fi nalmente, llegaron a ser rpidas y eficientes. A pesar de las quejas que se publican en la forma adecuada y, a pesar de que la crisis a causa de la cual nos llamaron ya dej de existir, cumplimos la tarea que

se nos encomend. Llegamos a Francia con todos nuestros pilotos y todos nuestros a viones. Actualmente los pilotos de Alerta juegan bridge, ajedrez o ping-pong, ju nto al telfono rojo. Pero esto ha tenido su coste. Hasta la fecha, nuestra eficiencia ha costado la v ida a Don Slack y las banderas an flamean a media asta. Para nosotros, los que volamos en los F-84F, la movilizacin es un largo fin de se mana constituido por las obligaciones de la Guardia Area. En las ciudades la gent e habla un idioma diferente, y existen centinelas y cercas de alambre de pas que circundan las lneas de vuelo. Sin embargo, nosotros volamos entre amigos (excepto uno), en los mismos aviones (excepto uno) que siempre hemos pilotado, y la vida que llevamos no justifica ninguna reclamacin (excepto una). Volamos en el cielo de Francia, que es muy similar al cielo de nuestro pas. Su viento, la lluvia, el sol y las estrellas. Este cielo es una especie de hogar propio y, durante las ho ras que vuelo, no echo de menos el otro hogar al otro lado del mar. S echo de men os a Don Slack. Las estrellas brillan continuamente en la oscuridad de su pradera, que es parte de mi mundo. Por un momento, pienso en todo cuanto se ha dicho sobre las maravil las de esta catedral de aire. Un milln de palabras, escritas o habladas, transfor madas en fotografas en las cuales las personas que vuelan corren el riesgo de la maldicin del sentimiento, esa maldicin mortal, esa tentacin de contar lo que ven. E l encanto no se rinde al papel, a la tinta ni a las slabas, ni siquiera al papel sensibilizado de la fotografa, pero el riesgo mismo que corren las personas frent e a la maldicin es testigo de por s de la visin y del estado de nimo que esperan al hombre que viaja en este mundo de las alturas. Nube, estrella, arco de color, so n slo palabras que deben enterrarse cuidadosamente en una fosa superficial de cub ierta corrosible. Por ltimo, a este cielo nicamente se lo puede llamar un lugar int eresante. Mi querido cielo. La gruesa aguja del TACAN vacila, el tambor de medicin de distancia marca 006, y ha llegado el momento de poner en marcha mis planes. Inicio el viraje a la izquierda que da comienzo al circuito de espera. Mi guante derecho enciende a media intensidad los restatos de la luz de la cabina, bandose e n una luminosidad rojiza y suave. El dial del IFF pasa a la Forma Tres, Cdigo 70. En estos momentos, yo debo constituir un punto esperado e identificado en la pa ntalla de radar de Chaumont. Aprieto con fuerza el botn del micrfono, disminuyo po tencia, aplico los frenos de velocidad y puedo escuchar el zumbido del aire al c hocar contra su superficie en los costados del avin. Control de aproximacin de Chaumont, reactor Cuatro Cero Cinco, estacin TACAN, pide informacin sobre el estado del tiempo en Chaumont. Oigo una interferencia. Es un buen sntoma. Pero no hay respuesta. Contino en el circuito de vuelo, reviso los descongeladores y conecto el sistema pitot, al mismo tiempo que compruebo rpidamente la. penetracin: direccin 047 grados en direccin al circuito de espera, descenso en giro a la izquierda para enfilar 197 grados, nivelar a 3.500 pies y recto hacia la entrada de 12 millas. Mantengo la nave a 20.000 pies, la potencia en el 85% de rpm y mi mente se prepa ra para el descenso. ...cielos cubiertos a novecientos pies, visibilidad de cinco millas bajo lluvia f ina, altmetro dos nueve ocho cinco. Jams haba visto una radio tan caprichosa. Pulso enrgicamente el botn de plstico. Aproximacin Chaumont, Cero Cinco abandona nivel de vuelo Dos Cero Cero en estos in stantes, solicita frecuencia para GCA. Adelanto la palanca de control, morro abajo y paso por los 19.000 pies, los 18.0 00 pies, los 17.000 pies, manteniendo una velocidad de 350 nudos. ...inco, su frecuencia de radar ser tres cuatro cuatro punto seis, canal local un o cinco. Entendido. Aproximacin, dejo su frecuencia. Mientras inclino el ala hacia la izquierda, cambio el selector de canales a uno cinco. Y vuelvo a los instrumentos. Cuidado con el vrtigo. "Penetr ladeado en una nube de tormenta y sali volando en invertido". Pero esto no me va a suceder a m, y menos esta noche; he pasado por cosas peores que el vrtigo y se me han advertido con anterioridad.

Radar Chaumont, Reactor Cuatro Cero Cinco, cmo se recibe en canal uno cinco. Sigue una pausa, con el tiempo suficiente como para dudar de esta maldita radio. Cinco por cinco, Cero Cinco, cmo recibe usted? De manera que la radio mejora cuanto ms desciendo. Esto es interesante. Cinco por cinco. Entendido, Cero Cinco, le tenemos en contacto positivo de radar a uno ocho millas al norte de Chaumont. Contine hacia la izquierda uno tres cinco grados, nivele a dos mil quinientos pies. Esto ser una aproximacin de precisin a la pista uno nueve ; longitud del punto de contacto ochocientos cincuenta pies, ancho de ciento cin cuenta pies, elevacin de punto de contacto mil setenta y cinco pies. Si pierde co municacin con el GCA durante un minuto en el circuito de vuelo, o treinta segundo s en la aproximacin final... Me dejo llevar, agradecido por estos detalles tan conocidos. Contino el viraje, b ajo un poco ms el morro, incremento ligeramente la velocidad de descenso, reviso las pantallas del motor, desconecto el compresor neumtico, oxgeno al 100%, instrum entos del motor todos en verde, cierro nuevamente el mosquetn del anillo-D del pa rabrisas. Mi pequeo mundo desciende obedientemente cuando lo dirijo. Me concentro en los instrumentos y no me doy cuenta cuando penetro otra vez en las nubes. La voz no se detiene y me conduce a travs de la oscuridad con la seguridad de una voz que ha realizado esto mismo multitud de veces. El hombre tras esa voz es un soldado a quien slo me dirijo por asuntos oficiales. Pero ahora me entrego junto con mi avin a esa voz y su rango se convierte en algo que hay que dejar para los momentos de pomposidad. Pulso el botn del micrfono. Cero Cinco ya est nivelado... Nada. No estoy transmitiendo. El botn del micrfono se hunde enrgicamente en su pequ ea moldura bajo mi dedo pulgar izquierdo. Cero Cinco est nivelado, dos mil quinientos pies, rumbo uno tres cinco grados. Bajo los flaps. La velocidad disminuye a 220 nudos. El guante izquierdo se apoya en la limpia superficie de plstico de la manilla del tren de aterrizaje. Un movi miento mecnico: se tira de la manilla un cuarto de pulgada y luego se hunde unas s eis pulgadas. Cuando la manilla cae en la ranura, las ruedas altas y duras de mi avin salen de sus pozos ocultos y, con un estremecimiento, presionan sobre las n ubes. En el extremo izquierdo del panel de instrucciones se encienden tres luces verdes. Adelanto el conmutador de los frenos de velocidad. Cero Cinco tiene tres verdes, presin y frenos. Doy unos suaves golpes a los frenos . Entendido, Cero Cinco, ahora se encuentra a uno cero millas de contacto, revise s u tren de aterrizaje, la torre le ha autorizado aterrizaje final. Cambie rumbo a uno siete cinco. Mantenga esta frecuencia para el control final. En el interior de la cabina pintada a cuadros rojos y blancos, azotada por la ll uvia, que corresponde a la Aproximacin Controlada a Tierra, construida junto a la nica pista de Chaumont, el control de localizacin mira a su compaero, enmarcado po r la luz verde y tenue de su propia pantalla de radar. Es todo tuyo, Tommy. Tommy asiente. Reactor Cero Cinco, ste es su control final, cmo me oye? Ya sabe que lo oigo perfectamente bien. El procedimiento es parte de un ritual q ue se practica desde hace mucho tiempo. Cero Cinco lo oye cinco por cinco. Interiormente repito con l las prximas palabras, cuya obligacin aparece en el regla mento de su cargo de Control de Aproximacin Final del GCA. Entendido, Cero Cinco repetimos . No es necesario que responda a las prximas transmis iones; sin embargo, habr interrupciones en la transmisin durante la aproximacin fin al que sern identificadas. El combustible, segn el destacado marcador a bordo, ha descendido por debajo de l as 2.000 libras. Con el peso actual de mi avin, debera realizar la aproximacin fina l a una velocidad de 165 nudos. Repito, la torre le ha autorizado aterrizaje final... Cuando me encuentro bajo la direccin de un buen operador de GCA, podra estar perfe ctamente sobre la pista destinada a aparcamiento, a punto de apagar el motor, ya que el aterrizaje es absolutamente seguro y cierto.

...est a treinta segundos de la senda de planes, corrigiendo de izquierda a derech a en la lnea central. Cambie rumbo a uno ocho cero. Uno. ocho cero. Interrumpo tr ansmisin. Levanta su pie del pedal del micrfono que se halla en el suelo, bajo la pantalla, y me da algunos segundos para hablar. No tengo nada que decir para llenar este silencio y su pie vuelve a caer sobre el pedal. Uno cero ocho lo llevar hasta el centro de la lnea, ligeramente desviado de izquier da a derecha. Tiene diez segundos para la senda de planeo. Vire a uno siete nuev e. Uno siete nueve... Esto constituye un cumplido para m. Las correcciones de un grado son nfimas, de gr an precisin, y requieren un control suave del avin por parte del piloto. Estas cor recciones de un grado slo las he escuchado en vuelos con atmsfera tranquila, slo cu ando he volado muy bien. Sonro bajo la mscara de oxgeno. Debera haberme visto treint a minutos antes. En la senda de planeo, comience el descenso. Le sugiero un rgimen de descenso inic ial de setecientos cincuenta pies por minuto... Qu otra cosa puede ser tan simple como la aproximacin a la pista por medio del GCA con mal tiempo? Existen los mecanismos del Sistema de Aterrizaje Instrumental pa ra lograr el mismo objetivo, pero el ILS no es humano. Tcnicamente la aproximacin por medio del us es ms precisa que con el GCA, pero en condiciones de mal tiempo prefieren contar con la presencia de un buen tcnico tras un buen radar. Mi dedo p ulgar izquierdo suelta la palanca dentada que hace surgir los frenos de velocida d. Inclino el morro y, mientras lo hago, visualizo la extensa pendiente del invi sible plano inclinado que tengo frente a m. La aguja del indicador de rgimen de de scenso marca los 1.000 pies por minuto en su escala; luego se mueve hasta los 80 0 pies por minuto. Excelente entrada en la senda de planeo... sobre la lnea central... ahora se desva ligeramente hacia la izquierda; cambie direccin de avance a uno ocho tres grados, uno ocho tres. Sobre la senda de planeo... La velocidad es de 170 nudos; toco ligeramente la palanca de gases y vuelvo a di sminuir. Velocidad de 168 nudos. Adelante y atrs nuevamente. Velocidad 165. Se encuentra a cinco pies por debajo de la senda de planeo. Corrija levemente su rgimen de descenso... sobre la lnea central... interrumpo transmisin. Tiro suavemente de la palanca de control y luego la inclino una vez ms. Arriba y en la senda de planeo, contine con el rgimen normal de descenso. Sobre la lnea central... sobre la senda de planeo... sobre la lnea central... excelente rgim en de descenso... Apostara que, en algunas ocasiones, los operadores de GCA se quedan sin palabras para transmitir. Pero su obligacin es mantener una informacin constante para la na ve en su aproximacin final. Este hombre debe llevar una vida bastante aburrida. S in embargo, aburrida o no, estoy feliz de escuchar su voz. Sobre la senda de planeo... est efectuando un magnfico trabajo, teniente... sobre l a lnea central desde la torre me informan que ya estn preparados... Cmo sabe que soy teniente? Podra tratarse de un mayor, o de un coronel que, aprovech ando las condiciones de mal clima, est comprobando el funcionamiento y trabajo de los operadores de GCA. Pero yo no lo soy. Slo soy un hombre feliz de haberse lib rado de la tormenta y agradecido de escuchar nuevamente una voz por la radio que se mantuvo en silencio durante tanto tiempo. ...se encuentra a dos millas de contacto con tierra, sobre la senda de planeo, d esviado diez pies a la izquierda de la lnea central, vire a rumbo uno ocho cuatro grados... uno ocho cuatro. Sobre la senda de planeo y corrigiendo hacia la lnea central... uno ocho cuatro... se encuentra a una milla y media del punto de cont acto... Alzo la vista y, sbitamente, me doy cuenta de que llevo varios segundos fuera de las nubes. Al frente se destacan con toda nitidez las luces rojas y verdes y las filas gemelas de luces blancas de la pista. Disminuyo potencia una mnima fraccin. ...a una milla del punto de contacto, se encuentra diez pies por debajo de la sen da de planeo... Vaya, aqu lo tenemos. Yo lo s, y tambin el operador del control final. Cuando tengo la pista de aterrizaje a la vista, me salgo ligeramente de la senda de descenso

, un poco por debajo de ella. Si me dejo guiar totalmente por sus instrucciones en estos momentos, hara contacto a 600 pies dentro de la pista. Y estos 600 pies podra necesitarlos. En caso de que falle el paracadas de freno y con la pista hume decida por la lluvia, requerira, normalmente, 2.000 pies ms para lograr detener mi nave. Y dejando fuera el paracadas de freno y tambin al avin, desde cadete aprend a recitar los tres factores ms importantes que todo piloto debe tener en cuenta: l a pista de aterrizaje siempre atrs, la altura por encima y una dcima de segundo de atraso. Aun cuando la voz del operador de GCA me sigue llegando en un segundo plano, aho ra vuelo con la ayuda de un solo instrumento: la pista. Enciendo las luces. El g uante izquierdo se adelanta y baja una pequea palanca. Las dos poderosas columnas de luz blanca avanzan desde debajo de mis alas y me iluminan un brillante sende ro entre las gotas de lluvia. ...a un cuarto de milla del contacto con tierra se encuentra treinta pies por deb ajo de la senda de planeo, eleve su avin.. Preferira que ahora se quedara callado. Necesito su voz durante el mal tiempo, pe ro, en estos momentos, cuando tengo la pista frente a mis ojos, no tiene por qu d ecirme cmo debo aterrizar. Las columnas de luz resbalan velozmente sobre el hormi gn blanco y las luces rojas y verdes pasan raudas por debajo. ...treinta y cinco pies por debajo de la senda de planeo. Muy bajo para un aterr izaje seguro. Eleve su avin... Calla, GCA. Deberas tener ms sentido comn cuando me encuentro a punto de entrar en contacto con tierra. Uno de los dos debe quedar contento; yo, si aterrizo en los primeros centenares de pies de la pista, o t, si pierdo los primeros 600 pies de la pista cubierta de humedad. Tiro de la palanca de control, palanca de gases a su posicin neutral, palanca de control hacia atrs, un poco ms de alern izquierdo... tanteo la pista con mis sensibles ruedas. Abajo otro pie, unas pocas pulgadas ms . Vamos, pista. Las duras gomas tocan la spera superficie de hormign. El contacto no fue tan suave como habra deseado, pero tampoco estuvo tan mal; avanzo la palanca de control pa ra que el tren delantero haga gemir su rueda de 14 pulgadas bajo el peso de 19.0 00 libras de avin: el guante derecho sujeta la manecilla de la palanca de expulsin del paracadas de freno y tira de l. El guante no se aparta de la manecilla, por s i es necesario expulsar el paracadas, en caso de que el viento lateral me desve de la pista. Me siento impulsado sobre el arns, suavemente, debido a la apertura silenciosa de la cpula de 16 pies del paracadas que nos frena desde la cola. Meto los frenos de velocidad, subo los flaps y las botas se retiran cuidadosamente de los frenos. El paracadas me detendr incluso antes de que me encuentre preparado para ello. Debo apartarme de la pista de aterrizaje antes de soltar el paracadas de frenado; si me detengo antes y me veo obligado a rodar hasta el punto de salida de la pista, tendr que aplicar casi toda la potencia del motor para avanzar a dos millas por hora. Este paracadas de frenado es muy efectivo. Avanzamos suavemente hasta el final de la pista y, sin necesidad de frenar, hast a debo agregar un poco de motor para dar la vuelta. La bota pisa el pedal izquie rdo y giramos. Mientras observo sobre mi hombro, empujo y retuerzo el manillar d el paracadas de frenado. La cpula blanca desaparece y mi avin rueda con mayor facil idad por la pista lateral. El guante izquierdo tira hacia atrs de la manilla de cierre de la cpula, el guante derecho empuja el marco y abre mi pequeo mundo, sobre mi cabeza. Las gotas de ll uvia me dan en el rostro, por encima de la verde mscara de oxgeno. La lluvia es fra y familiar y me siento feliz con su contacto. Apago y reincorporo las luces de aterrizaje, enciendo las luces de rodaje, suelto el broche de seguridad del asie nto eyectable conectado al traje-G y lo pongo en su lugar en el brazo de la buta ca; cambio la radio UHF a la frecuencia de la torre de control. Torre Chaumont, Reactor Cuatro Cero Cinco sale de la pista de aterrizaje, rueda a l hangar del escuadrn. Cero Cinco, pista de rodaje despejada junto a la pista paralela. No obtuvimos inf ormacin sobre hora estimada de su llegada a Chaumont. Algn problema durante la ruta ?

Al parecer, la torre tiene deseos de charlar esta noche. S, torre. Pequeos problemas con la radio. Bien, Cero Cinco. Corto y fuera. Entendido. El guante derecho, mientras avanzo entre las filas de luces azules de rodaje, pr esiona el broche al costado de mi mscara. Me impulsa el suspiro suave del motor, que gira a un 50% de sus rpm. Mi avin y yo nos balanceamos juntos al girar a la d erecha, ascendemos una ligera pendiente y nos dejamos conducir por un camin, con la palabra Sgame, que apareci de pronto desde la oscuridad. Por encima de esta lluvia y de las nubes que le dan origen, existe un mundo que slo pertenece a los pilotos. Y esta noche, durante unos momentos, nos perteneci a m y a mi avin y, al otro extremo de su dimensin, hacia el Este, perteneci tambin a ot ro piloto y a otro avin. Esta noche compartimos el cielo y, quizs, incluso en esto s mismos instantes, est saboreando las fras gotas de lluvia, mientras rueda por un a pista que es tanto un objetivo en los archivos de mi servicio de inteligencia como la Base Area de Chaumont lo es para el suyo. Bajo la lluvia comprendo que, aun cuando esta noche slo estuvimos l y yo en nuestr os aviones, maana habr otro de Nosotros y otro de Ellos. Una vez que termine de desempear mi pequeo papel y vuelv a a los Estados Unidos como piloto de la Guardia Area Nacional en Nueva Jersey, a lguien seguir volando en la noche europea en un avin con la estrella blanca y otro en el avin con la estrella roja. Slo cambian los rostros en el interior de las ca binas. Si se compartiera el trabajo, se compartiera la dedicacin, se compartiera el peli gro y el triunfo, se compartiera la alegra, se compartiera el amor, se forjara un lazo no sujeto a cambios. Yo me marchar de Europa para regresar a los Estados Uni dos; l se marchar de Europa para regresar a Rusia. Los rostros cambian, pero el la zo permanece. Piso con fuerza el pedal de freno derecho, giro en redondo sobre el hormign de la rampa de aparcamiento y el morro queda apuntando hacia la pista de rodaje y la pista principal. Apago la luz de rodaje, espero que la tripulacin de tierra del c amin Sgame deslice los tacos de madera bajo las ruedas del tren de aterrizaje. Mi distante amigo, espero que tengas el suficiente sentido y la orientacin necesa ria para mantenerte alejado de las tormentas. Retraso rpidamente la palanca de gases. El fiel bufn de acero muere con un largo s uspiro decreciente y lanza hacia la noche su ltima onda de calor. Duerme bien. Doy unas suaves palmadas en el costado del fuselaje. Tiempo! grita el Jefe de tripulacin de tierra. Miro mi reloj. La turbina y el compresor tardaron 61 segundos en apagar su suspi ro. Para los hombres del equipo de mantenimiento, sta es una informacin importante y anoto el tiempo en la Hoja Nro 1. Apago el invertidor, el combustible, la radio UHF y, finalmente, el acumulador. En la noche se escucha un ltimo y pesado clic, cuando mi guante baja la palanca d el acumulador y mi avin queda total y completamente quieto. Con la ayuda de mi linterna de servicio, escribo en el formulario que el transmi sor y receptor de UHF funcion mal sobre los 20.000 pies de altura. No hay espacio para anotar el hecho de que la Fuerza Area tiene suerte, ya que este avin regres s ano y salvo. Anoto los 45 minutos de mal tiempo nocturno, una hora de noche, una penetracin de TACAN, un GCA, un aterrizaje con paracadas de frenado. Firmo el for mulario, desabrocho el cinturn de seguridad y el arns y el equipo de primeros auxi lios, desconecto el traje-G, la manguera del oxgeno, el cable del micrfono y la su ave correa de la barbilla. Se acerca una camioneta azul de la Fuerza Area, salpicando luz sobre mi rueda del antera del tren de aterrizaje y bajan la bolsa que descansaba sobre las ametrall adoras. Dejo el casco blanco sobre el arco de la cpula, frente a m, y, con las piernas ent umecidas, bajo por la escalerilla amarilla, abandonando ese pequeo mundo que amo. Firmo un papel y la camioneta me deja solo en la oscuridad. Con el casco en la mano y la bufanda al viento nuevamente, regreso a la tierra de mi base area en Fr ancia, junto a otros mil civiles de uniforme y con otros 31... no, con otros 30.

.. pilotos. Mi avin est en silencio y, por un momento, como si todava fuera un extranjero, como si todava fuera un ser ajeno a la Tierra, vuelvo a casa. GLOSARIO DE TRMINOS UTILIZADOS EN ESTE LIBRO ACELERMETRO: instrumento que mide el nmero de unidades G a que est sometido un avin. Una unidad G equivale a la aceleracin de la gravedad medida al nivel del mar, es decir, 9,81 In/seg. ACONDICIONADOR DEL ARMAMENTO: en el F-84F, una unidad que mantiene las ametralla doras a la temperatura adecuada y en condiciones de disparar cuando se vuela a u na altitud elevada o con temperaturas muy bajas. AEROFRENOS: tambin llamados frenos de velocidad. Son un par de placas metlicas, la rgas y perforadas, que van adosadas al fuselaje, en su parte inferior y a la alt ura de las alas. ALABE DE LA TURBINA: pieza metlica montada en el rotor de la turbina que, debido a su diseo, al recibir el aire de impacto de los gases de salida hace girar el ej e del motor, y por consiguiente el rotor del compresor. ALABEAR: movimiento del avin alrededor de su eje longitudinal, hacia derecha o iz quierda, que se consigue mediante el accionamiento de los alerones. El giro comp leto del avin en alabeo en uno u otro sentido se llama "tonel". ALERONES: superficies de mando situadas cerca del extremo de las alas que se acc ionan por medio de la palanca de control y que sirven para inclinar el avin hacia derecha o izquierda, o para hacerlo girar totalmente en torno de su eje longitu dinal. ALTMETRO: es un instrumento de presin que mide la altura a la que se encuentra un avin con respecto a una superficie de referencia, generalmente el nivel del mar. ARTILLERA: en argot, el armamento fijo del avin, en este caso las ametralladoras d el mismo. ATO (DESPEGUE ASISTIDO): para los despegues en pistas cortas o con elevada carga , se pueden adherir al fuselaje del F-84F hasta cuatro cohetes eyectables. Cada uno de ellos dispone de un motor de 14 segundos de duracin y 1.000 libras de empu je. BARRERA ANTI-AREA: fuego antiareo disparado por el armamento terrestre. Adems de lo s disparos de la artillera antiarea, AAA, realizados con armas de tiro tenso espec ialmente diseadas para este propsito, puede constar de disparo de misiles antiareos SAM. Tambin se pueden incluir en este mismo concepto los disparos realizados con este fin por cualquier arma terrestre. BOQ (BACHELORLS OFFICER'S QUARTERS): Pabelln de oficiales. Edificio de residencia de los pilotos de un escuadrn dentro de la base area. BOTN COMPENSADOR: botn de varias posiciones instalado en la parte superior de la p alanca de control, que permite aliviar las presiones de los mandos de vuelo de f orma que el control sea ms suave. CLAVIJAS PARA AVERAS DURANTE EL COMBATE: en el F-84F comprende un juego de cuatro clavijas que cierran el paso de combustible desde los distintos depsitos, evitan do la prdida del mismo en el caso de que un depsito resulte daado durante el combat e. (COC COMBAT OPERATIONS CENTER): Centro de Operaciones de Combate. Es el centro n eurlgico de una base area desde el cual se coordinan y controlan las operaciones d e combate. COMPRESOR NEUMTICO: compresor instalado en el interior del fuselaje que sirve par a recargar el acumulador de aire a presin usado para la puesta en marcha del moto r. COPULA DEL RADAR: es la cubierta de fibra de vidrio que protege las antenas del radar localizadas en el morro de los interceptadores todo tiempo del sistema de defensa area. DEPSITOS EXTERIORES: cualquier carga que se instala en las estaciones existentes debajo de las alas: bombas, lanzadores de cohetes, depsitos de combustible eyecta bles o armas nucleares.

DEPSITOS EYECTABLES: son los depsitos de combustible que van bajo las alas con el fin de incrementar el radio de accin de un avin. Pueden desprenderse a voluntad du rante el vuelo para disminuir el peso y la resistencia al avance una vez consumi dos o para aligerar al avin al entrar en combate. DEPRESIN: es el ngulo, medido en milsimas, por el cual se baja la imagen de la miri lla con el objeto de ajustarla a las trayectorias de las diferentes armas del av in de combate: bombas y cohetes. Las ametralladoras requieren normalmente un ngulo de depresin de 0 milsimas. ESPERA (CIRCUITO DE): maniobra predeterminada, en forma de hipdromo, que mantiene a una aeronave dentro de un espacio areo especificado mientras espera una autori zacin ulterior. Siempre se encuentra antes de iniciar las penetraciones instrumen tales en una pista. ESTARILADOR: es una mezcla de dos palabras: "estabilizador" y "elevador". Se ref iere al timn de profundidad del F-84F, que es de una sola pieza. Est conectado a l a palanca de control de la cabina del piloto y establece la posicin de ascenso o descenso del avin. FLAPS: son unas superficies extensibles metlicas instaladas en el borde de salida de las alas, cercanas al fuselaje, que sirven para aumentar la superficie de su stentacin del avin cuando ste vuela a baja velocidad. FLUJOS DE AIRE: corrientes de aire que se producen a lo largo de la estructura d e un avin por su movimiento de avance. El paso de dichas corrientes por las alas ocasiona, debido a su diseo, una difere ncia de presin entre la parte superior e inferior de las mismas, lo que produce l a sustentacin aerodinmica, que es lo que hace volar a una aeronave. FORMACIN EN ALA: es una formacin cerrada de vuelo en la que los aviones se desplie gan en una lnea de unos 120 grados, a derecha o izquierda, con respecto a la dire ccin de avance. Es tpica para entradas en inicial y rotura, bien a la pista para e l circuito de aterrizaje o bien al polgono de prcticas aire-suelo para el circuito de tiro. FUSELAJE: es el "cuerpo" de un avin, al que estn adheridas las alas y la cola. GCA (GROUND CONTROLLED APPROACH): Aproximacin controlada desde tierra. Aproximacin de precisin para el aterrizaje controlada desde tierra mediante equipo de radar de aproximacin. Utilizada generalmente en malas condiciones meteorolgicas. GUIO: movimiento de izquierda a derecha de un avin respecto de su eje vertical. IFT (IDENTIFICATION FRIEND OR FOE): Sistema de identificacin amigo o enemigo. Se trata de un equipo electrnico instalado en un avin que emite una seal codificada co mo respuesta a las "interrogaciones" efectuadas por el equipo del radar de tierr a. Este sistema ofrece al radar secundario de GCA una capacidad que permite que el avin sea seguido fcilmente a travs de interferencias de tierra y/o precipitacin. Adems, proporciona un medio positivo de identificacin del avin para el controlador del radar, ya sea el de trfico areo como el de la artillera antiarea. ILS (INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM): Sistema de aterrizaje instrumental de precisin . Se realiza con las seales de ruta y senda de planeo que emite el equipo de tier ra y que son mostradas al piloto por los indicadores de cabina, fundamentalmente el indicador de desviacin de ruta, CDI. INVERTIDOR: aparato elctrico que convierte la corriente continua (DC) en corrient e alterna (AC) para la operacin de los instrumentos. El F-84 cuenta con un invert idor principal y otro de uso alternativo. LABS(LOW ALTITUDE BOMBING SYSTEM): Sistema de Bombardeo a Baja Altura. Es un mtod o de lanzamiento de artefactos nucleares. LIBRA: unidad de medida equivalente a 453 gramos. INDICADOR DE POSICIN: tambin llamado horizonte artificial. Es un instrumento que c onsta de una superficie estabilizada giroscpicamente que permanece paralela al ho rizonte terrestre proporcionando al piloto informacin en todo momento de la posic in del mismo con respecto a la aeronave. Cuenta con un pequeo avin miniatura que du plica los movimientos y posiciones del avin respecto del horizonte terrestre. INDICADOR DE VELOCIDAD: tambin llamado anemmetro, es un instrumento de presin dinmic a que mide la velocidad relativa del avin con respecto a la masa de aire en la qu e se encuentra; por ello se llama velocidad del aire, para distinguirla de la ve locidad real sobre el suelo. Las velocidades suelen medirse en nudos o millas nut

icas por hora. MSTIL: es el componente principal del conjunto del ala o de la cola, y que sostie ne la mayor parte de las cargas estructurales. MILLAS NUTICAS: unidad de medida que equivale a 1,853 kilmetros. MEDIDOR DE CARGA: instrumento que mide el porcentaje de salida de corriente del generador. MEDIDOR DE MACH: indicador que compara la velocidad del avin con la del sonido; M ach 1 es la velocidad del sonido. La velocidad mxima del F-84F es de aproximadame nte Mach 1,18 (unos 1.440 km/hora). INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL: tambin llamado varimetro, mide el rgimen de ascens o o descenso del avin en pies por minuto. Su margen de medida suele ir desde 0 en vuelo nivelado hasta 6000 pies por minuto en los ascensos o descensos. NIVEL DE VUELO: altitud calibrada mantenida con referencia a la presin estndar a n ivel del mar; por ejemplo, una altitud de vuelo de 33.000 pies se expresa como " nivel de vuelo 330". NUDO: millas nuticas por hora. OCHO CUBANO: maniobra acrobtica que consiste en una mezcla intermitente de medios rizos y toneles. PALANCA DE CONTROL: palanca instalada en la cabina del piloto y que permite a ste el control de las superficies de mando del avin. Es el principal instrumento de vuelo. Inclinndola hacia adelante o hacia atrs, el avin levanta el morro e inicia e l ascenso, o pica e inicia el descenso. Inclinndola a derecha o izquierda, hace a labear el avin en esos sentidos, respectivamente. PALANCA DE GASES: palanca instalada en el lado izquierdo de la cabina, por medio de la cual el piloto controla el flujo de combustible y la potencia del motor. PALANCA DE SEGURIDAD DEL VISOR: manilla situada bajo el visor que bloquea todas sus partes mviles, protegindolas de las sacudidas durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje. PANTALLAS DEL MOTOR: pantallas de acero retrctales instaladas en el interior de l a tobera de admisin de aire del motor, en el morro del avin. Impiden la entrada de objetos extraos que puedan daar al motor. PARACADAS DE FRENADO: paracadas de nylon resistente que va instalado en la cola de l F-84F. Cuando el piloto tira de la manilla del paracadas de frenado, ste se abre para disminuir la velocidad del avin durante el aterrizaje, despus de haber tocad o tierra. PENETRACIN: maniobra de descenso instrumental que conduce a un avin desde gran alt ura hasta una posicin cercana a la pista poco antes de tomar tierra, donde inicia la aproximacin final. PIE: medida inglesa utilizada en aviacin para referirse a la altura. Equivale a 3 0,48 cm. PIERNA BASE O TRAMO BASE: en el aterrizaje o en una maniobra de ataque, es el ci rcuito de vuelo que se sigue justo antes de la aproximacin al campo o al lugar de disparo. Durante la "pierna basel", la pista o el blanco se encuentran en ngulo recto en relacin con el rumbo del avin. Se le suele decir simplemente "base". PIERNGRAFO: pequea superficie de metal o lona que por medio de una banda elstica se sujeta al muslo del piloto cuando ste se encuentra sentado en la cabina. Sobre e lla se lleva documentacin relativa al vuelo a realizar, avin, etc. y papeles en bl anco donde anotar las instrucciones de los controladores de tierra. PIPPER: punto luminoso central de una mirilla ptica que seala el lugar de converge ncia de los proyectiles y los puntos de impacto de las bombas y cohetes. RADIOGONIMETRO: equipo de navegacin basado en seales de radio, cuyo receptor est con ectado a un indicador que generalmente seala las estaciones de transmisin de baja frecuencia y de navegacin localizadas en tierra. RADIO (EQUIPO DE): en el F-84F, radio receptor y transmisor de alta frecuencia ( UHF) que se utiliza para las comunicaciones aire-tierra. RAMPA: rea donde se aparcan los aviones. RPM: revoluciones por minuto, medidas entre 0 y 100 % de la velocidad potencial de giro del motor del avin. La medicin se lee en un tacmetro instalado en la cabina . SERVOMOTOR: motor elctrico que se controla desde la cabina y que ayuda al control

del avin disminuyendo los esfuerzos necesarios para el mismo. SISTEMA PITOT: sistema de medicin de las presiones del aire, tanto esttica como di nmica, para su utilizacin en el altmetro y en los indicadores de velocidad de avanc e y de velocidad vertical, TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION): Navegacin area tctica. Sistema de navegacin de cort o alcance que proporciona informacin continua y precisa de situacin, en rumbo y di stancia, de la estacin. Utiliza seales de radio de ultra alta frecuencia (UHF). La distancia la proporciona el equipo de medicin de distancia (Distance Measuring E quipment). TERMOSONDAS: o termopares. Son una serie de terminales que miden la temperatura de los gases de escape de un motor a reaccin. TIJERAS: en los combates areos se denomina as a una serie de giros violentos e inv ersiones de posicin. TRAJE-G: sera ms adecuado llamarlo "traje anti-G". Est hecho con capas de nylon y g oma inflable, que se llenan de aire durante los virajes con altos Ges y los asce nsos violentos. Impiden que la sangre del piloto se desplace a sus extremidades inferiores, con la consiguiente prdida de conciencia o prdida momentnea de visin. UHF (ULTRA HIGH FREQUENCY): En radio comunicaciones, frecuencia ultra alta. VELOCIDAD DE COMPROBACIN: es una velocidad computada que se utiliza para determin ar si un avin est acelerando adecuadamente durante la carrera de despegue. Si no s e alcanza la velocidad de comprobacin en una distancia determinada de la pista, s e cancela el despegue. VERTIGO: es la confusin en el instinto de direccin del piloto cuando se vuela en i nstrumental. Yo-Yo: en el combate areo, se llama as a un ascenso brusco seguido de un picado. C on esta maniobra se cambia velocidad por altura, con el fin de obtener una posic in de ataque ms favorable. FIN