ISSN 1582 - 3024

Volumul 1, Nr.1, 2004

Cercetri n transporturi

Societatea Academica "Matei - Teiu Botez", Iasi

Colectiv editorial

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Florian BURTESCU ef de colectiv Poduri din beton

Catedra de Drumuri i Ci Ferate Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti florian_burtescu@hotmail.com

Corina CHIOTAN Secretar

Catedra de Drumuri i Ci Ferate Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti chiotanc@cfdp.utcb.ro

Alexandru DIMA ef de colectiv Poduri din oel

Catedra de Drumuri i Ci Ferate Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti adima@cfdp.utcb.ro

Carmen RCNEL Secretar

Catedra de Drumuri i Ci Ferate Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti carmen@cfdp.utcb.ro

Ionu Radu RCNEL

Catedra de Drumuri i Ci Ferate Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti ionut@cfdp.utcb.ro

Constantin ROMANESCU ef de colectiv - Drumuri

Catedra de Drumuri i Ci Ferate Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti romanescu@cfdp.utcb.ro

Intersections/Intersecii, Vol.1, Nr.1, 2004

ISSN 1582-3024

Cuprins

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

interactiune seismica teren structura

de Ileana Carmen Berevoescu

T Necesitatea si modul de abordare a fenomenului de

oboseala la incovoiere in doua puncte efectuata in Laboratorul de Drumuri din C.F.D.P. in ultimii ani
de Constantin Romanescu i Carmen Rcnel

T Sinteza rezultatelor si concluziilor provenite din incercarea de

de Catalin George Marin

T Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

Intersections/Intersecii, Vol.1, Nr.1, 2004

ISSN 1582-3024

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Necesitatea si modul de abordare a fenomenului de interactiune seismica teren structura

Ileana Carmen Berevoescu
Universitatea Tehnica de Constructii, Bucuresti, 72302, Romania

Rezumat
Analizele de interactiune seismica terenstructura au cunoscut, pe plan mondial, progrese remarcabile in definirea excitatiei seismice, in evaluarea mai corecta a caracteristicilor dinamice ale masivului de pamant si in estimarea raspunsului structural. Ele s-au dezvoltat in ultimele decenii odata cu proiectarea centralelor nuclearoelectrice pe terenuri nestancoase si tind sa se extinda si la constructii conventionale, deosebite in priviinta importantei si a conditiilor de fundare. In lucrare se prezinta stadiul actual al abordarilor, se evidentiaza incertitudinile care pot afecta analizele de interactiune seismica teren-structura si se formuleaza consideratii cu privire la efectuarea corecta a unor asemenea analize. Articolul va cuprinde si probleme teoretice ale interactiunii teren-structura, comentarii privind standardul ASCE 4-86 [1] n care sunt prezentate att modul de modelare precum si modul de analiza a fenomenului de interactiune seismica teren-structura.

CUVINTE CHEIE: interactiune seismica teren-structura, interactiune dinamica,

excitatie seismica, raspuns structural, teren de fundare, filtru frecvential, reazem deformabil, comportarea dinamica a masivului de pamant, incertitudini.

ISSN 1582-3024

Articol nr.1r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Berevoescu

1. INTRODUCERE
n analiza seismica a structurilor, interactiunea dinamica teren-structura poate influenta sensibil raspunsul structural. Rigurozitatea analizei de interactiune teren structura la actiuni seismice este legata de corectitudinea modelarii sistemului alcatuit din structura si masivul de pamnt, de acuratetea valorilor atribuite parametrilor care definesc excitatia seismica si de proprietatile fizico-mecanice ale pamntului. Investigatiile teoretice si experimentale efectuate n ultimul timp abordeaza o serie de aspecte n care efectele de interactiune seismica terenstructura pot fi semnificative si pentru care abordarile actuale sunt nesatisfacatoare: structuri ngropate si partial ngropate (constructii speciale, tunele, conducte, etc), fundatii flexibile si fundatii pe piloti, presiuni seismice pe peretii substructurilor, etc. Articolul va cuprinde probleme teoretice ale interactiunii structura-teren, comentarii privind standardul ASCE 4-86[1] n care sunt prezentate att modul de modelare precum si modul de analiza a fenomenului de interactiune seismica terenstructura .

2. NECESITATEA SI MODUL DE ABORDARE A FENOMENULUI DE INTERACTIUNE SEISMICA TEREN STRUCTURA

n analiza seismica a structurilor, interactiunea dinamica teren-structura poate influenta sensibil raspunsul structural. Masivul de pamnt actioneaza, n conlucrarea lui cu constructia, indirect ca filtru frecvential si direct ca reazem deformabil pe o zona activa situata n vecinatatea acesteia. Rolul de reazem deformabil si filtru dinamic se interconditioneaza reciproc si au o importanta hotartoare asupra raspunsului seismic al structurii. Proprietatile dinamice ale subsistemelor aflate n interconditionare reciproca-structura si masivul de pamnt conduc la efecte neglijabile n cazul unor terenuri de fundare rigide, nsa devin semnificative pentru terenuri de fundare slabe, deformabile. Analizele de interactiune seismica terenstructura s-au dezvoltat n ultimele decenii odata cu proiectarea centralelor nuclearo-electrice pe terenuri nestncoase (Vs [ 1100 m/s), situatie n care raspunsul seismic este influentat semnificativ de comportarea dinamica a masivului de pamnt pe care acestea sunt amplasate. Rigurozitatea analizei de interactiune terenstructura la actiuni seismice este legata de corectitudinea modelarii sistemului alcatuit din structura si masivul de pamnt, de acuratetea valorilor atribuite parametrilor care definesc excitatia seismica si de proprietatile fizico-mecanice ale pamntului. Desi afectate nca de incertitudini, analizele de interactiune seismica teren structura au facut, pe plan mondial,

ISSN 1582-3024

Articol nr.1r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Necesitatea si modul de abordare a fenomenului de interactiune seismica teren-structura

progrese remarcabile n formularea modelelor de calcul pentru definirea excitatiei seismice si evaluarea corecta a caracteristicilor dinamice ale masivului de pamnt. Cercetarile n acest domeniu s-au dezvoltat considerabil si stadiul cunostintelor este foarte avansat. n ultima perioada exista o tendinta de implementare n practica de proiectare a centralelor nuclearo-electrice a analizelor seismice pe modele stochastice care permit nu numai fundamentari mai riguroase n definirea excitatiei seismice si a raspunsului structural, ci si cuantificari ale riscurilor seismice de avariere structurala. Analizele de interactiune seismica terenstructura tind sa se extinda si la constructii conventionale, speciale n ceea ce priveste caracteristicile si importanta lor, precum si conditiile de fundare. Investigatiile teoretice si experimentale efectuate n ultimul timp abordeaza o serie de aspecte n care efectele de interactiune seismica teren structura pot fi semnificative si pentru care abordarile actuale sunt nesatisfacatoare: structuri ngropate si partial ngropate (constructii speciale, tunele, conducte, etc), fundatii flexibile si fundatii pe piloti, presiuni seismice pe peretii substructurilor, etc. Evident ca aceste investigatii vor continua si in viitor cu efecte favorabile in imbunatatirea acuratetii rezultatelor obtinute din analizele de interactiune seismica terenstructura, prezentand interes in primul rand pentru constructii speciale la care aplicarea in procesul proiectarii este justificata. Pentru constructiile curente, analizele de interactiune seismica terenstructura nu au intrat n practica proiectarii. S-a creat n momentul de fata un decalaj mare ntre stadiul de cunoastere la nivelul cercetarii, si cunostintele inginerilor practicieni, proiectanti ai constructiilor conventionale, curente. Pentru a promova aplicarea practica a procedeelor de evaluare a efectelor interactiunii seismice terenconstructie, inginerii proiectanti trebuie sa fie convinsi de necesitatea evaluarii acestor efecte. Procedeele de evaluare trebuie sa devina parte integranta din analiza seismica globala si din procesul de proiectare. Codurile de proiectare pentru constructii curente, bazate pe comportarea unui sistem cu un singur grad de libertate dinamica, introduc ca efecte ale interactiunii seismice teren structura numai cresterea perioadei de oscilatie si a amortizarii pentru modul fundamental al sistemului structural, neglijand introducerea altor efecte semnificative (dispersia miscarii de input seismic, neliniaritati, etc). In felul acesta codurile nu promoveaza procedee de evaluare corecta a interactiunii seismice terenstructura in procesul de proiectare. Nu este suficient de a demonstra importanta acesteia. Este necesar de a pune la dispozitia proiectantilor procedee simple si practice pentru transferul de cunostiinte, reglementari tehnice si programe de calcul adecvate.

ISSN 1582-3024

Articol nr.1r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Berevoescu

3. STANDARD ASCE
In stardandul ASCE 4-86 [1] sunt prezentate atat modul de modelare precum si modul de analiza a fenomenului de interactiune seismica teren-structura. Sunt necesare efectuarea de analize de interactiune seismica terenstructura pentru toate constructiile care nu sunt fundate pe roca. Se considera roca terenul pentru care Vs/1100 m/s, la [ 10-3 %. Daca constructia este fundata pe roca, aceasta se considera ca fiind structura cu baza fixa. Pentru ca o structura sa poata functiona in siguranta atunci cand are loc un cutremur sever, standardul ASCE 4-86 [1] prezinta etapele urmatoare ca fiind necesare in proiectarea si executarea constructiilor. 1. Definirea mediului inconjurator seismic; 2. Efectuarea unei analize in urma careia se obtine informatia necesara pentru proiectare; 3. Proiectarea de variante pentru elementele structurale; 4. Tehnologia de executie a structurilor proiectate. In studiul fenomenului de interactiune seismica teren-structura se poate utiliza atat metoda directa, cat si metoda functiilor de impedanta. Pentru a putea caracteriza variatia spatio-temporala a miscarii in camp liber se accepta ipoteza propagarii verticale a undelor de forfecare si compresiune, cu luarea in considerare a efectelor de torsiune induse de propagarea neverticala a undelor, precum si variatia amplitudinilor si frecventelor cu adancimea. In analiza fenomenului de interactiune seismica terenstructura trebuie avut in vedere si fenomenul tridimensional al amortizarii de radiatie, alaturi de efectul amortizarii interne. Comportarea neliniara a terenului de fundare poate fi aproximata prin proprietatile liniar echivalente ale materialului. Se considera ca fiind neliniaritate primara, comportarea neliniara a materialului indusa in teren de excitatia seismica ignorand raspunsul structural. Neliniaritatea secundara se considera ca fiind neliniaritatea indusa in teren de raspunsul structural ca rezultat al fenomenului de interactiune seismica terenstructura. In general interactiunea structurastructura este neglijata. Exceptie de la aceasta regula o fac zidurile de sprijin, la care pe langa solutia elastica trebuie avuta in vedere si solutia activa data de formula MononobeOkabe [3]. Efectul flexibilitatii de material pentru peretii structurilor ingropate este necesar a se lua in considerare intr-o analiza de interactiune seismica terenstructura.

ISSN 1582-3024

Articol nr.1r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Necesitatea si modul de abordare a fenomenului de interactiune seismica teren-structura

Fenomenul de interactiune seismica terenstructura este guvernat de o serie de incertitudini

4. INCERTITUDINI N ANALIZA FENOMENULUI INTERACTIUNE SEISMICA TEREN STRUCTURA

DE

Incertitudinile ce afecteaza fenomenul de interactiune seismica terenstructura sunt de regula cuprinse in doua tipuri de surse [4]: incertitudini ce rezulta din caracterul aleator al fenomenelor naturale cutremure- si al proprietatilor materialelor; incertitudini ce decurg din modelarea fenomenului de interactiune seismica terenstructura si din ipotezele adoptate la studiul fenomenului.

Incertitudinile majore care afecteaza fenomenul de propagare a undelor seismice si care nu sunt reflectate consecvent in practica inginereasca se datoreaza urmatorilor factori: caracteristicile miscarii de input, incluzand intensitatea seismica, directia de propagare, continutul in frecventa al acesteia; compozitia undelor seismice care include: unde de adancime P si S, unde de suprafata Rayleigh si Love, alte tipuri de unde; variatia spatiotemporala a miscarii seismice cu adancimea si distanta incluzand incoerenta miscari seismice si efectele trecerii trenurilor de unde; comportarea neliniara si histeretica a masivului de pamant, precum si stabilitatea acestuia.

In ceea ce priveste fenomenul de interactiune seismica terenstructura incertitudinile pot decurge din: efectele de imprastiere a undelor seismice sau interactiunea cinematica; caracteristicile dinamice ale ansamblului structura-fundatieteren de fundare, incluzand efectele ingroparii asupra rigiditatii sistemului si disiparii energiei de radiatie; comportarea neliniara a structurii, mai mult sau mai putin ductila, incluzand degradarea rigiditatii si cresterea amortizarii;

ISSN 1582-3024

Articol nr.1r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Berevoescu

prezenta neliniaritatilor locale situate la interfata de contact fundatieteren de fundatie.

5. CONCLUZII n analiza seismica a structurilor, interactiunea dinamica teren-structura poate influenta sensibil raspunsul structural. Rigurozitatea analizei de interactiune terenstructura la actiuni seismice este legata de corectitudinea modelarii sistemului alcatuit din structura si masivul de pamnt, de acuratetea valorilor atribuite parametrilor care definesc excitatia seismica si de proprietatile fizico-mecanice ale pamntului. Pentru constructiile curente, analizele de interactiune seismica terenstructura nu au intrat n practica proiectarii.Este necesar sa se efectueze analize de interactiune seismica teren-structura pentru toate constructiile. Fenomenul de interactiune seismica terenstructura este guvernat de o serie de incertitudini

Bibliografie
[1] ASCE STANDARD 4 86 - Seismic Analysis of Safety Related Nuclear Structures and Commentary on Standard for Seismic Analysis of Safety Related Nuclear Structures, Published by the American Society of Civil Engineers 1986. [2] BEREVOESCU, I.C. Efecte ale interactiunii seismice teren-structura la constructii ingropate si partial ingropate teza de doctorat UTCB, 2000. [3] C 239 92 - Indrumator tehnic provizoriu pentru calculul terenului de fundare al presiunii pamantului pe lucrari de sustinere si al stabilitatii taluzurilor si versantilor la actiuni seismice, Buletinul Constructiilor vol. 3 / 1993. [4] GHIOCEL, D.M. Uncertainties of Seismic Soil Structure Interactions Analysis: Significance, Modeling and Examples US Japan Workshop on Soil Structure Interaction, San Francisco, 1998. [5] IPCT S.A. BUCURESTI Contract de reglementare nr. 1156 / 1996 Ghid pentru analize seismice cu considerarea interactiunii teren structura si a caracteristicilor dinamice ale terenulu, Septembrie 1996. [6] Roesset, J.M. A Review of Soil-Structure Interaction LLNL Laboratory, California UCRL 15262, 1980. [7] SEED, H.B., IDRIS, I.M. - Soil Module and Damping Factors for Dynamic Response Analysis, Report EERC 70-10, University of California, Berkeley, 1970. [8] SEED, B., SCHNABEL, P., - Soil and Geologic Effects on Site Response During Earthquakes, Seminar on Seismic Microzoning, June 1976, Thesalonicki Grece.

ISSN 1582-3024

Articol nr.1r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Sinteza rezultatelor si concluziilor provenite din incercarea de oboseala la incovoiere in doua puncte efectuata in Laboratorul de Drumuri din C.F.D.P. in ultimii ani
Constantin Romanescu1, Carmen Rcnel2
1 2

Facultatea de Cai Fearte, Drumuri si Poduri, Univ. Tehnica de Constructii, Bucuresti, Romania Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri, Univ. Tehnica de Constructii, Bucuresti, Romania

Rezumat
Cunoasterea comportarii la oboseala a mixturilor asfaltice este o problema importanta deoarece de ea se tine seama atunci cand se dimensioneaza un sistem rutier pentru un anumit trafic Pentru a veni in sprijinul acestei cercetari, Laboratorul de Drumuri din C.F.D.P. a pus bazele unui aparat de oboseala care incearca probe trapezoidale la incovoiere in 2 puncte. Articolul de fata prezinta modul de functionare si rezultatele obtinute cu acest aparat si traseaza concluziile obtinute in decursul incercarilor de oboseala. CUVINTE CHEIE: oboseala, incovoiere 2 puncte, mixturi asfaltice

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Romanescu, C. Rcnel

1. INTRODUCERE
Aprecierea duratei de viata la oboseala a mixturilor asfaltice reprezinta o problema de mare importanta. Aceasta se considera in calculul unui sistem rutier care va trebui astfel dimensionat incat sa reziste la un trafic cat mai mare. Rotile autovehiculelor ce circula pe drum exercita solicitari de incarcare-descarcare care, cumulate in timp pot conduce la aparitia degradarilor, la inceput foarte mici, chiar invizibile. Dupa un numar foarte mare de cicluri, din cauza insumarii efectelor, materialul din sistemul rutier isi pierde rezistenta, se degradeaza si astfel apare oboseala. Eforturile de intindere ce apar la baza straturilor asfaltice in timpul solicitarii din trafic actioneaza mai ales asupra masticului bituminos si sunt cele care conduc la aparitia deformatiilor de intindere. Din cauza repetarii incarcarilor se initiaza fisuri care se propaga in strat o data cu intensificarea traficului, ajungand in cele din urma la ruperea din oboseala a sistemului rutier. Aceste degradari ale sistemelor rutiere rezultate in urma repetarii incarcarii straturilor bituminoase sunt foarte importante. Prin urmare, este necesar ca materialul bituminos sa fie studiat si incercat in laborator cu scopul de a minimaliza efectele oboselii din timpul exploatarii. Pentru a realiza acest lucru, se simuleaza in laborator starea de tensiuni si deformatii ce poate aparea in realitate, in sistemul rutier atunci cand solicitarile sunt repetate. Incercarile ciclice de oboseala sunt realizate fie sub efort constant, fie sub deformatie constanta, fie sub energie disipata constanta sau chiar sub diferite amplitudini ale solicitarii. Astfel se va stabili comportarea la oboseala a acestor straturi asfaltice tinand seama de conditiile climatice si de alcatuirea mixturii. Deoarece conditiile climatice de la noi din tara se caracterizeaza atat prin valori ridicate ale temperaturii in timpul verii si de valori scazute in timpul iernii, mixtura trebuia sa fie astfel alcatuita incat sa se comporte bine si la temperaturi ridicate si la temperaturi scazute.

2. INCERCAREA DE OBOSEALA
Normele noastre in vigoare prevad ca pentru caracterizarea la oboseala a imbracamintilor bituminoase cilindrate executate la cald sa se efectueze incercarea de intindere indirecta care se realizeaza sub efort constant si sa se verifice rezistenta la oboseala fie prin numarul de cicluri pana la fisurare fie prin deformatia permanenta la oboseala (3600 pulsuri).

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

10

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Sinteza rezultatelor si concluziilor provenite din incercarea la oboseala la incovoiere in doua puncte

Este cunoscut faptul ca (Doan, 1977): - straturile asfaltice subtiri (< 6 cm) sunt supuse deformatiei constante; - straturile asfaltice groase (> 15 cm) sunt supuse efortului constant. Prin urmare, ar trebui studiata comportarea imbracamintii bituminoase cilindrate executate la cald la un test de oboseala desfasurat sub deformatie constanta si nu sub efort constant. Pornind de la cele precizate mai sus, in urma cu 8 ani, in cadrul laboratorului de drumuri C.F.D.P. al Universitatii noastre s-au pus bazele unui aparat de oboseala care incearca probe trapezoidale la incovoiere in 2 puncte, asemanator aparatului de oboseala din L.C.P.C., Franta. Cu timpul, aparatul a suferit imbunatatiri consecutive astfel incat acum dispunem de un aparat precis care furnizeaza informatii utile cu privire la comportarea la oboseala a mixturilor asfaltice. Schema de principiu a aparatului este cea din figura 1. Este asistat de un calculator, ecranul de lucru fiind cel din figura 2.

traductor de deplasare

traductor de forta

vibrator

Figura 1. Schema de principiu a aparatului de oboseala

Acest aparat de oboseala solicita probe trapezoidale cu dimensiunile din figura 3 la deformatie constanta de tip sinusoidal continuu care se exercita la capatul liber (de sus) al probei (figura 4). Probele trapezoidale de mixtura asfaltica se taie la dimensiuni din placi compactate cu "Kneading Compactor". Deformatia fiind mentinuta constanta in timpul testului, forta care rezulta si este inregistrata la capatul liber al probei, va scadea continuu cu numarul de cicluri. Incercarea se considera terminata atunci cand rezultatul solicitarii - forta - a ajuns la jumatate din valoarea sa initiala.

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

11

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Romanescu, C. Rcnel

Figura 2. Ecranul de lucru al aparatului de oboseala

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

12

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Sinteza rezultatelor si concluziilor provenite din incercarea la oboseala la incovoiere in doua puncte
29 mm
mm 29

25 mm 65 mm

Figura 3. Dimensiunile probei trapezoidale incercate la oboseala

deformatia

timp

forta

timp

Figura 4. Solicitarea si raspunsul in cazul aparatului de oboseala pentru incovoiere in 2 puncte

Pe langa faptul ca criteriul de rupere este unul arbitrar, mai trebuie spus ca imprastierea datelor rezultate din acest tip de incercare la oboseala este mare, durata de viata la oboseala este in general lunga, efectul variabilelor mixturii este mic, efectul perioadei de odihna este mic si prezinta o viteza de propagare a fisurii mai reprezentativa in ceea ce priveste conditiile in situ. Mixturile bituminoase sunt materiale vascoelastice; comportarea lor vascoelastica feste in principal determinata de prezenta liantului bituminos. Proprietatile acestor materiale depinde de temperatura si de viteza de aplicare a incarcarii. Ele sunt caracterizate de marimea numita modul complex, E*. Modulul complex defineste relatia efort-deformatie pentru materialele vascoelastice liniare ce sunt supuse incarcarilor sinusoidale. Cand asupra unei

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

13

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Romanescu, C. Rcnel

probe de mixtura asfaltica actioneaza un efort sinusoidal, atunci deformatia ce rezulta astfel, apare cu o intarziere data de unghiul de faza, . Daca efortul sinusoidal este: = osint (0 - amplitudinea efortului, - viteza unghiulara) atunci deformatia rezultata este: = 0 sin(t-) (0 - amplitudinea deformatiei, - defazaj). Modulul complex (relatia 1) este: E* = E1 + iE2 = |E*|ei (E1 - partea reala sau elastica, E2 - partea imaginara sau vascoasa, i2 = -1):
E * = E1 + E 2 =
2 2

0 0

(1)

Din incercarea la oboseala prin incovoiere in 2 puncte se poate studia comportarea reologica a mixturilor asfaltice, determinand modulul complex, modulul elastic si modulul vascos. Defazajul ce apare intre solicitarea aplicata (deformatie) si raspuns (forta) este inregistrat continuu, in functie de numarul de cicluri aplicate. Relatiile de calcul ale componentelor modulului complex precum si a normei modulului complex (relatiile 2, 3, 4) sunt urmatoarele:

E1 ( ) =
E 2 ( ) =

1 F0 ( cos + M 2 ) f0
1 F0 ( sin ) f0

(2) (3) (4)

E * ( ) = unde:

F 1 F0 [( cos + M 2 ) + { 0 sin ) 2 ] f0 f0

F0 - amplitudinea fortei rezultate; f0 - amplitudinea deformatiei aplicate; - defazajul intre effort si deformatie; M - masa epruvetei; - pulsatia; 1/ - 166,52 cm-1, coeficient ce depinde de dimensiunile probei; - 0,1206, factor de masa.

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

14

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Sinteza rezultatelor si concluziilor provenite din incercarea la oboseala la incovoiere in doua puncte

3. REZULTATE
In ultimii ani in cadrul Laboratorului de Drumuri din C.F.D.P. s-au efectuate incercari de oboseala la incovoiere in doua puncte pe probe trapezoidale confectionate din diverse tipuri de mixturi asfaltice pentru strat de uzura. Materialele folosite pentru retete au fost in general cribluri 4/8 si 8/16 de Chileni, nisip de concasaj 0/4 de Chileni, filer de calcar de Basarabi, bitum 60/80, 80/100 de Suplacu de Barcau, 60/80 de Arpechim, 50/70 de ESSO, fibre de celuloza de tip Viatop 80 plus, Tehnocel, PNA si de sticla. Incercarile s-au efectuat la diverse temperaturi din intervalul -10oC + 25oC si la doua frecvente: 25 Hz si 10Hz. Rezultatele incercarilor de oboseala se concretizeaza in grafice de tipul celor prezentate in figurile 5, 6 si 7.
80 70 60 defazaj, grade 50 40 30 20 10 0 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 numar de cicluri

Figura 5. Variatia defazajului cu numarul de cicluri in cazul mixturilor asfaltice

40000 modulul vascos, E 2, MPa 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 modulul elastic, E1, MPa

Figura 6. Diagrama COLE-COLE in cazul mixturilor asfaltice

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

15

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Romanescu, C. Rcnel
80 70 60 defazaj, grade 50 40 30 20 10 0 10000 log E*, MPa 100000

Figura 7. Diagrama BLACK in cazul mixturilor asfaltice

4. CONCLUZII
Din multitudinea de concluzii furnizate din studiile la oboseala a mixturilor asfaltice, ca rezultat al sintezei de analiza, pot fi trasate urmatoarele: - valoarea modulului complex se reduce daca temperatura creste si frecventa scade. La temperaturi scazute valoarea modulului este apropiata de valoarea modulului rezilient; - valoarea modulului complex este influentata de procentul de bitum. Daca procentul de bitum creste, efectul temperaturii devine important si valoarea modulului complex va fi mai putin afectata de frecventa; - valoarea defazajului depinde de temperatura, crescand cu aceasta si scade cu frecventa. De asemenea el creste cu grosimea filmului de bitum ce acopera agregatele; - defazajul obtinut pe mixturile asfaltice studiate este in general sub 15 grade; - comportarea mixturilor asfaltice la temperaturi negative depinde de potentialul de deformabilitate al mixturii; - la temperaturi negative (-7oC), mixturile au o comportare apropiata, fiind dificila diferentierea lor in functie de tipul de bitum sau de fibra; valorile grupate ale defazajului indica un pronuntat caracter elastic; - temperatura, in cazul materialelor cu comportare reologica, asa cum sunt mixturile bituminoase, este un factor important in ceea ce priveste raspunsul in deformatii a unui strat supus la o tensiune; - la temperaturi pozitive (25oC) se obtin rezultate mai bune la oboseala atunci cand mixtura asfaltica contine bitum de Arpechim;

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

16

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Sinteza rezultatelor si concluziilor provenite din incercarea la oboseala la incovoiere in doua puncte

- mixturile cu un procent mai mic de cribluri mari se comporta mai bine la oboseala; - durata maxima la oboseala apare pentru un procent de bitum care da rigiditatea maxima a mixturilor; - defazajul se coreleaza cu numarul de cicluri la oboseala dupa o lege de tip putere pentru un beton asfaltic BA16: y = Ax B si o lege de tip polinom de gradul II pentru o mixtura asfaltica antifagas: y = Ax 2 + Bx + C (cu y - defazaj, x - numar de cicluri); - defazajul se coreleaza cu logaritmul modulului complex dupa o lege de tip polinom de gradul II: y = Ax 2 + Bx + C (cu y - defazaj, x - log (modul complex)); dupa aceeasi lege se coreleaza si modulul vascos cu modulul elastic (cu y - modul vascos, x - modul elastic); - pentru straturile asfaltice subtiri se recomanda efectuarea incercarii de oboseala la incovoiere in 2 puncte.

Bibliografie
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Romanescu C., Rcnel C., Comportarea mixturilor asfaltice antifagas la oboseala, Buletinul Stiintific al U.T.C.B. nr. 3/2003. Romanescu C., Rcnel C., Studiul influentei curbei granulometrice si a tipului de bitum pentru mixturile asfaltice antifagas, Zilele Academice Timisene, 2003. Romanescu C., Rcnel C., Caracteristicile reologice ale mixturilor asfaltice cu fibre de celuloza, Al XI-lea Congres de Drumuri si Poduri, Timisoara, 2002. Romanescu C., Rcnel C., Comportarea mixturilor asfaltice cu fibre la temperaturi negative, Zilele Academice Timisene, 2002. Romanescu C., Rcnel C., Complex Modulul and Phase Angle - Main Parameters to Characterize an Asphalt Mixture from Rheological Point of View, Eurasphalt&Eurobitume, Barcelona, 2000. Romanescu C., Rcnel C., Comportarea la oboseala a unor mixturi asfaltice performante, Conferinta "Tehnologii moderne in constructii", Chisinau, mai 2000. Romanescu C., Rcnel C., Evaluarea modulului complex si a unghiului de faza pentru o mixtura asfaltica tip BA16, Simpozion "Reabilitarea drumurilor si podurilor", Cluj Napoca, 1999.

ISSN 1582-3024

Articol nr.2r, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

17

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

Catalin George Marin
Institutul de Proiectari pentru Transporturi Auto Navale si Aeriene, Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, Bucharest, 010867, Romania

Rezumat
In conditiile imbunatatirii legislatiei Romanesti pe baza Normelor Europene in domeniu, privind proiectarea asfalturilor performante ( asfaltul cu polimeri, asfaltul cu fibre de celuloza sau de sticla, etc.) apare necesitatea extinderii testelor de laborator. In acest context, incepand cu Etapa a II-a de Reabilitare a Drumurilor Nationale din Romania Administratia Nationala a Drumurilor a impus proiectarea straturilor de uzura pe baza de asfalt cu fibre ( SMA sau MASF16 dupa norma Romaneasca ) Testarea acestei categorii de mixturi urmand a se face cu ajutorul Echipamentului de Testare la Fagasuire pentru a anticipa deformatiile ce pot apare dealungul perioadei de serviciu a drumului sub un trafic estimat. Luand in considerare ca la data introducerii testului, metoda nu era standardizata si ca in tara exista numai un singur echipament la CESTRIN, contractorii s-au gasit in situatia de a astepta perioade lungi de timp pentru a-si verifica mixturile cu fibre. In lucrarea de fata, autorul descrie o metoda noua de pregatire si compactare a probelor de asfalt cu fibre, cat si necesitatea introducerii Echipamentului de testare la Fagasuire la nivelul tuturor laboratoarelor Regionale si Judetene.

CUVINTE CHEIE: proiectarea mixturilor asfaltice, echipament, proprietati

mecanice, metode de testare performante, standardizare, compactare vibratorie.

ISSN 1582-3024

Articol nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

18

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

2. REFERINTE GENERALE
Infrastructura in transporturi in general, cat si infrastructura drumurilor in particular, este responsabila pentru dezvoltarea socio-economica a regiunilor si a societatii in ansamblu. Distributia transportului de marfuri cat si de persoane, ca indicatori astazi si in viitor, arata o crestare de la 78% astazi la 90% pentru anul 2005, din intreaga gama de transporturi. In Romania transportul de bunuri reprezinta un volum de 87% comparativ cu transportul de persoane care este mai mic, de aproximativ 85%, cu o tendinta de crestere in urmatorii ani. Lungimea intregii retele de drumuri din Romania este de 153319 Km. Din aceasta drumurile nationale reprezinta 14483 Km, incluzand 113 km de autostrazi. Comparativ cu alte state europene, unul din indicatorii calitativi aferenti drumurilor publice, cum este densitatea drumurilor publice 0,64 km /km2 pentru lungimea de autostrazi (113 km) si numarul de km de drumuri publice cu structuri modernizate per 1000 locuitori este de 1.98 km/1000 locuitori, situeaza Romania pe ultimele locuri. Traficul este intr-o continua crestere, de exemplu in perioada 1990 1998, numerul de vehicole masurate in 24 ore a crescut de la 3221 la 5900 vehicule/24 ore, o estimare pentru anul 2005 va fi cu 3000 de vehicole / 24 ore mai mult comparativ cu 1990. Problema principala care genereaza starea actuala a drumurilor publice o reprezinta lipsa fondurilor pentru intretinerea periodica si curenta, alegerea unor tehnologii neadecvate pentru intretinere, cat si o lipsa in normele Romanesti aferente. Starea de disconfort a drumurilor actuale combinata cu cresterea continua a traficului, a determinat Administratia Nationala a Drumurilor sa promoveze o serie de programe pentru cresterea performantelor structurilor rutiere pe reteaua de drumuri nationale, cat si o imbunatatire constanta a normelor si standardelor in domeniu. 2.1Programele de reabilitare a drumurilor nationale din Romania. Ministerul Transporturilor a lansat incepand cu 1991 Programul de Reabilitari a Drumurilor Nationale din Romania cu prioritate pe drumurile Europene, deschise traficului international, pentru asigurarea unei conexiuni bune la reteaua de drumuri Europene. Programul a fost semnat intre institutiile guvernamentale Romanesti si cele internationale ca BIRD, BERD, BIE si altele avand obiective ca: Reabilitarea primilor 1031 km de drumuri nationale prin modernizarea si ranforsarea acestora; Modernizarea punctelor de vama si a legaturilor; Siguranta traficului;

ISSN 1582-3024

Articol nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

19

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C.G. Marin

Modernizarea echipamentelor si a materialelor; Dezvoltarea consultantei; Promovarea educatiei continue.

Obiectivul pentru aceste lucrari a fost de sporire a rezistentei structurilor rutiere, sporirea greutatii pe osie de la 10 t la 11,5 t, aducerea podurilor la clasa E de incarcare, imbunatatirea elementelor geometrice, construirea benzii a trei-a pentru traficul greu, colectarea si evacuarea apelor pluviale, etc. Administratia Nationala a Drumurilor a lansat, incepand cu 1995, negocieri pentru un nou program de reabilitare cu BIRD, BERD, BEI intre 1997 si 1998. Criteriile de selectie pentru sectoarele ce urmau a fi reabilitate au fost: -rata interna de rentabilitate; -estimarea traficului de perspectiva si a modulului complex; -estimarea costurilor; -analizarea variantelor optime; -identificarea vecinatatilor. In concordanta cu specificatiile tehnice, pentru cerintele ofertarii in studiile de fezabilitate au fost incluse cerinte minime tehnice, pentru imbunatatirea nivelului drumului, in concordanta cu traficul estimat, pentru a se asigura minimum 7 m pentru latimea caii de rulare si 1,5 m acostamentele. Programele au fost: Imprumut BERD. C101 DN13, km 0+765 km 36+300, L = 35.535 km; C102 DN13, km 36+300 km 86+400, L = 50,100 km; C103 - DN13, km 86+400 km 111+600, L = 25,200 km; C104 DN13, km 117+750 km 165+930, L = 48,100km; C 105 DN15, km 5+000 km 39+500; L = 34,500 km; C106 DN15, km 39+500 km 69+970, L = 30,470 km. Total EBRD L = 223,985 km. Imprumut BIRD. The contracts with EBERD loan: C101 DN13, km 0+765 km 36+300, L = 35,535; C102 DN13, km 36+300 KM 86+400, l = 50,100;
Article nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

ISSN 1582-3024

20

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

C103 DN13, km 86+400 KM 111+600, l = 25,200; C105 DN13, km 117+750 km 165+930, L = 48,180; C105 DN15, km 5+000 km 39+500, L = 34,500; C106 DN15, km 39+500 km 69+970, L = 30,470; Total EBERD Imprumut BIRD C201 - DN6 km8+500 km 51+000, L = 42,500; C201 DN6, km 51+000 km 85+500, L = 34,500; C203 DN2, km 55+900 km 105+000, L = 49,100; C204 DN2, km 105+000 km 152+500, L = 47,500; C205 DN65, km 3+900 km 21+200, L = 17,300; C206 DN65, km21+200 km 49+000, L = 27,800; C207 DN65, km54+000 km 90+000, L = 36,000; C208 DN65, km90+000 km 115+000, L = 25,000; DN 65B, km 0+000 km 7+400, L = 7,400; C209 DN1, km 88+515 km 111+000, L = 22,485. Total IBRD L= 309,585 km. Imprumut BEI C301 DN1F, km4+900 km 36+000, L = 31,000; C302 DN1F, km 36+000 km 81+250, L = 45,250; C303 DN1F, km 89+800 km 123+012, C304 DN19A, km 0+000 km 48+000, L = 48,000. Total IEB L = 157,562 km. Lungimea totala a acestor sectoare a fost de 691.132 km. Pentru marea majoritate a programelor de mai sus, Administratia Nationala a Drumurilor a impus proiectantilor si contractantilor, aplicarea pentru uzura a asfaltului cu fibre de celuloza. In acest stadiu, utilizarea Echipamentului de Testare la Fagasuire a fost de mare necesitate. 2.2 Istoria aplicarii unui sistem de calitate performant la Administratia Nationala a Drumurilor. L = 223,985 km.

ISSN 1582-3024

Articol nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

21

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C.G. Marin

Politica de asigurare a calitatii in AND, s-a aplicat sub legislatia nationala, insa a fost creat CESTRIN pentru a asigura testarea si verificarea noilor tehnici si tehnologii, cat si a materialelor utilizate. Incepand cu 1995, controlul si asigurarea calitatii a fost definit cub incidenta standerdelor internationale, in speta ISO 9000. Sistemul de calitate implementat intre 1995 si 1996, a fost reconsiderat ca urmare a externalizarii activitatii de productie din cadrul AND. Responsabilitatile contractorilor s-au stabilit in concordanta cu cerintele legale, astfel: -proiectantul, pentru documentatiile tehnice pe nivel de calitate, si in conformitate cu nivelul de interes; -anteprenorul, pentru executia lucrarilor, in concordanta cu documentatiile tehnice, nivelul intern de asigurare si aplicare a acalitatii ( responsabili tehnici cu executia, laboratoare proprii, etc.); -consultanta pentru neconformitatiilor. confirmarea calitatii lucrarilor, pentru eliminasrea

Controlul de calitate al AND actioneaza prin intermediul compartimentului ACQ si a laboratoarelor autorizate, CESTRIN si a laboratoarelor regionale. Verificarile efectuate la nivelul anteprenorilor prin intermediul acestor compartimente au rezolvat o serie de probleme aparute la data executiei lucrarilor.

3. PREGATIREA PROBELOR DE MIXTURA ASFALTICA PRIN METODA VIBRATORIE.

Este in fapt unic in Romania procedeul de confectionare a placilor de mixtura asfaltica prin metoda vibratorie, dezvoltata cu ajutorul Laboratorului de Drumuri din cadrul UTCB si a Producatorului de echipamente SC SET. Procedeul a fost pus la punct prin incercari pe epruvete cilindrice 100mm si h=61 mm, in ideea de a realiza corelarea cu rezultatele obtinute pe epruvetele Marshall. Pentru experiment am utilizat o placa vibratoare cu o viteza unghiulara de 300 rad/sec, cilindri Marshall de 101,1 mm si un piston de compactare de 13,300 kg.. Cantitatea corecta de asfalt a fost turnata in cilindru (forma) la o temperatura de 160-170 0C. S-a pornit vibrarea utilizand intervale de 5 minute, 7 minute si 9 minute. Aceeasi reteta de asfalt a fost utilizata pentru a fi compactata cu ciocanul Marshall. Toate cele sase epruvete au fost temperate in apa la 600C timp de 45 de minute inainte de incercarea Marshall la care au fost supuse. Rezultatele obtinute sunt inscrise in tabelul urmator, cu precizarea ca primele trei rezultate sunt obtinute prin metoda vibratorie si urmatoarele prin metoda Marshall.

ISSN 1582-3024

Article nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

22

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

Tabelul 1. caracteristicile probelor de mixturi asfaltice

Caracteristici Diametru Proba nr. 1 2 3 4 5 6 (cm) 10,17 10,16 10,16 10,13 10,12 10,12 Grosime (cm) 6,36 5,46 5,44 5,94 5,9 5,91 Greutate air (g) 1107,7 1002,0 998,4 1118,0 1114,0 1113,3 Greutate apa (g) 614,4 566,2 559,6 641,3 638,7 636,2 Densitate (g/cm3) 2,144 2,264 2,268 2,335 2,347 2,342 rezultate Stabilitate Marshall S (kN) 6,00 4,80 4,72 8,70 8,50 8,60 Deformatia I (mm) 5,62 6,10 6,35 5,70 5,90 5,72

Reprezentarea grafica este ca in figurile urmatoare:

The density curve shape for vibrating procedure
The density curve shape for vibrating procedure

2280 2260 2240 2220 2200 2180 2160 2140 2120 4 5 6 7 Time ( min ) 8 9 10

2350 Density ( g/cm3 ) 2345 2340 2335 2330 4 5 6 7 Time ( min ) 8 9 10

Density ( g/cm3

Fig. 1 Reprezentarea densitatii versus timp pe valorile obtinute

Concluzia rezultata din experimentul de mai sus este ca pentru ambele incercari si ambele seturi de rezultate s-au obtinut rezultate maxime, in ceea ce priveste performanta, pentru aceeasi reteta de mixtura, cu remarca imbunatatirii nivelului de compactare pentru procedeul cu vibrare. Aceasta recomandare a fost luata in considerare pentru etapa urmatoare, privind compactarea placilor confectionate in laborator cu dimensiunile 300 x 300 x 40 mm, pentru incercarea la fagasuire. Am folosit acelasi dispozitiv pentru producerea vibratiilor si un tipar cu dimensiunile 300 x 300 x 70 mm, un piston metalic cu o greutate totala de 50 kg. Cantitatea de mixtura asfaltica calculata pentru o placa cu densitatea maxima ceruta de standars a fost de 8532 g.

ISSN 1582-3024

Articol nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

23

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C.G. Marin

Au fost confectionate trei placi cu durate diferite de compactare, prima la 10 min, urmata de a dou-a la 20 min si ultima la 30 min. Rezultatele se gasesc in tabelul urmator:
Table 2 Caracteristici legate de compactare.
Caracteristicile mixturii asfaltice Proba nr. latura 1 (cm) 1 2 3 28 28 28 latura 2 (cm) 30 30,15 30,20 Grosime (cm) 4,511 4,3 4,28 Greutate air (g) 8399,8 8371,0 8342,2 Greutate Water (g) 4633,0 3901,0 3839,0 Densitate (g/cm3) 2,216 2,306 2,306

Alura curbei variatiei densitatii specifice arata ca in figura urmatoare:

The density curve shape for vibrating procedure
Density ( g/cm3 ) 2350 2300 2250 2200 4 5 6 7 Time ( min ) 8 9 10

Fig. 2 Curba de variatie a densitatii specifice.

Folosirea acestui procedeu implica anuite avantaje privind pregatirea placilor in vederea testarii. Prima este legata de calitatea ambelor fete ale placii, perfect plane. Un alt avantaj este simplitatea procedeului si durata scurta de pregatire a placilor..

4. DETERMINAREA RATEI DE DEFORMARE LA FAGASUIRE

4.1 Cerinte de natura teoretica. Deformatia obtinuta in conditii de laborator, reprezinta reducerea grosimii unei placi de mixtura asfaltica cu dimensiunile 300 x 300 x 40 mm, sub efectul trecerii repetate a unei roti cu bandaj de cauciuc, incarcata cu o sarcina prestabilita. Prin caracteristicile echuipamentului de Testare la Fagasuire, acesta lucreaza cu cateva variabile. Acestea sunt:

ISSN 1582-3024

Article nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

24

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

-norma de timp; -temperatura din camera de termostatare; -sarcina pe roata a) Norma de timp. In practica de laborator, cat si in teorie au fost stabilite trei intervale de timp pentru incercari, 30-40 min., 75-90 min.,si 105-120 min. Ca rezultat al diferitelor studii realizate in diferite laboratoare din lume, a rezultat ca este mult mai real legat de valoarea estimarii deformatiei sa se determine viteza de incarcate in concordanta cu un interval de 15 minute inainte de finalul incercarii. S-a notat ca in concordanta cu teoria si experienta practica legata de efectul trecerilor repetate, prima perioada de timp corespunde perioadei de consolidare a probeisi este irelevanta pentru masurarea deformatiei. Din momentul realizarii consolidarii, in aceeasi maniera cu producerea in realitate a consolidarii ca urmare a actiunii pneului asupra carosabilului, starea de eforturi deformatii acumulata de asfalt, genereaza fagase. Acest moment se doreste sa se identifice cu acuratete prin incercarea de testare la fagasuire. b)Temperatura din camera de termostatare. Temperatura este o alta variabila pentru experiment. In concordanta cu standardul Britanic, temperatura de incercare a fost stabilita la 45 0C. Luand in considerare harta climaterica a Romaniei, aceasta dispune de doua zone climaterice pe tot teritoriul Roamnesc. Una corespunde climatului cald si celalalta climatului rece. Norma romaneasca stabileste doua temperaturi de incercare 45 0C si 600C. Temperatura de 600C este mult mai elocventa pentru asfaltul cu polimeri sau MASF16. c)Sarcina pe roata. Sarcina pe roata este in concordanta cu traficul. Standardul Britanic, impune sarcina de 520 N la suprafata de contact roata proba. In alte standarde se pot lua si alte sarcini. Limita impusa de Norma Romaneasca pentru viteza de deformatie si deformatia admisa este in conformitate cu tabelul urmator:

ISSN 1582-3024

Articol nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

25

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C.G. Marin

Table 3. Limitele stabilite prin Norma Romaneasca. Nr. Vehicole Viteza de deformatie Deformatia, (mm) max. peste 1500t (mm/h,) max.. 45oC < 1500 1500 3000 3000 6000 > 6000 6.0 4.0 2.0 <2.0 60oC 8.0 6.0 3.5 <3.5 45oC 6.0 5.0 4.0 <4.0 60oC 9.0 8.0 7.0 <7.0

4.2 Aplicatia practica. Testul a fost realizat in conformitate cu AND 573/2002 si BS 598 /96 Sampling and examination of bituminous mixtures for roads and other paves areas. Intervalul de timp alocat testarii a fost setat la 45 minute si o temperatura de 45 0C. In ultimul interval de 15 minute s-au citit valorile deformatiilor la fiecare cinci minute si au fost inscrise in tabelul urmator:
Minute 30 35 40 45 Table 4.. Interval 0,34 0,49 0,58 0,73 n-3 n-2 n-1 n

Viteza de deformare a fost determinata pe baza urmatoarelor formule:

Vdm = 12rn 1 + 12rn = 12 * 0,58 + 12 * 0,73 = 1,8

1 10 mm

(1)

Vd = 10,4 * Vdm *

w mm 50 = 10,4 *1,8 * = 1,8 L h 520

(2)

rezultatele pentru rata de deformare la fagasuire de 1,8 mm/h a rezultat ca valoare in conformitate cu minima acceptata de standard, pentru mai mult de 6000 de vehicole peste 1,5 t, pe zi. Reteta de asfalt a fost bine proiectata, iar ca o remarca, procedeul utilizat pentru compactarea placilor de mixtura a fost bine pus la punct si reprezinta o metoda valabila.

ISSN 1582-3024

Article nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

26

Cercetri n transporturi

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Proiectarea mixturilor asfaltice pentru performante ridicate

5. CONCLUZII
Testul de verificare a deformatiei la fagasuire, reprezinta o solutie foarte buna pentru proiectarea asfaltului sub anumite valori de trafic. Este deasemenea o buna oportunitate de a se face teste si pe carote extrase din partea carosabila, in vederea verificarii calitatii si conformitatii retetelor aplicate. Acest test a fost proiectat cu scopul de a se gasi o metoda de testare care sa simuleze in laborator la o scara mai mica, actiunea si agresiunea traficului real asupra retelei de drumuri nationale, in speta europene. Este deopotriva un moment prielnic de a incuraja laboratoarele sa-si achizitioneze echipamentul propriu de testare, in vederea crearii unei retele de laboratoare cu care sa se face verificari de repetabilitate si reproductabilitate a rezultatelor pentru imbunatatirea rezultatelor in vederea obtinerii de asfalturi performante.

Referinte
1. BS 598/96 Sampling and examination of bituminous mixtures for road and other paves areas. 2. NLT 173-84 Resistencia a la deformation plastica de las mezclas bituminosasmediante la pista de ensaio de laboratorio. 3. J.E. Munoz, J.B. Sebastian Parametros de caracterisation de las mezclas bituminosas ensayados en pista de laboratorio y su evolution con algunes modificationes del ensayo. 4. AND 573/2002 Norm concerning the rut susceptibility of hot asphalt concrete mixtures for road carriage way.

ISSN 1582-3024

Articol nr.6, Intersections/Intersecii, Vol.1, 2004, Nr.1, Cercetri n transporturi

27